【対決】ボーイングVSエアバス【対決】

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934 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 14:28:32
>>924
おっしゃるとおり、「NWの330」には、燃料ダンパーはないです。
ただこれは前にも出ている通り、製造メーカーの思想の違いではなく、
実際に運用する航空会社の考え方次第。よってこれに優劣をつけるのはそもそもお門違い。
A330で言えば、エミレーツ、ガルフ等はあるし、
NWをはじめ港龍、SAS、THAI、カタールなんかはついてない。
エアカナダは330にはないけど、340にはあったり。いろいろ。
935 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 15:05:13
>>934
＃＃おまえ空気読めよ
ここは>>926ﾀﾝに萌え萌えするスレに変わりました
936 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 15:17:44
>>935
＃＃偽者乙
　　　つーかお前（ｒｙ
937 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 15:23:46
>>936
＃＃おまえも空気読めよw
938 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/18 10:09:18
>>934
「つけないことができる」のが、ボーイングとエアバスの設計思想の違いなんじゃないの？
その辺は注文する時のやり方がわからんと、なんともいえないが。
俺はその上で、単純に優劣はつけられないと考えているけど。
939 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/18 11:19:41
どう読み返しても>>692がただのバカなだけ。
それ以外には考えられない｡
940 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/18 22:31:47
設計思想

ふーん
941 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 01:13:44
そんなことよりA350がどのような仕様になるのかが気になる

B７E7の対抗機らしいが別に330でも対抗できる希ガス
942 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 01:15:54
>>941
機体軽くしてエンジン改良して燃費を良くするくらいじゃない。
943 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 02:32:25
>>941
またA300の胴体使うのかな？
944 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 09:54:25
>>943
さすがにもう使いまわしは無理だろ
945 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 17:11:13
台風の強い機体はエアバス？ボーイング？(強風時の快適性）
946 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 18:09:52
>>945
横風にはA320の方が弱い
八丈島に320を投入しようとしたらそれがネックになってわざわざB737-400の中古を買ってきた
947 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 19:28:57
>>945
まあ、着陸速度が遅い方がこの様な場合有利と思われますからボーイング社のほうが
翼面積荷重も低いし、フラップもこってますからボーイング社機の方が良いのでは。
948 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 19:54:41
>>944
コックピット以外は全部作り直さないと対抗は無理と思う

>>947
英数半角じゃないと意味ない
949 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 20:55:42
>>946

現在のA320では十分問題ないだろ。
フライバイワイヤの制御用コンピューターをアップデートしているはずだから。
世代間の分かれ目にある機材はトラブルが多いとされているからね。

多分、ＪＡノＬはB737やMD-81/87やMD-90の後継として
ボーイングは737NG、エアバスはA320-200を挙げてくると思うけど、
ＪＡノＬへの納入機材数が100機の大台を超える場合は
スペシャルモデルの開発もありえるかもしれない。
950 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 21:33:58
>>949
横風制限値についてはフライバイワイヤ云々は関係なくて
B737やB777は特に横風の制限値が緩いんだよ。
RWY ConditionがDRYなら（滑走路面が濡れてなければ）
会社によっても違うかもしれんが、37〜38ktまでいける。

実際のテストフライト時にどれだけ風が吹いていて、
その中で実際に離着陸をやったかどうかで制限値が決まるらしく、
B737やB777はそのときたまたま強風が吹いてたんだな。
951 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 22:08:25
>949
2004年10月19日
http://www.jwing.com/w-daily/bn2004/1019.htm

　羽田再拡張にらみ小型機の機種選定に本格着手
　JAL、150席クラスのジェット機のRFPを提出

　JALは15日、150席前後のジェット機について、航空機メーカーへ提案を要求するRFP（Request for proposal）を提出したことが明らかになった。
JALは、従来からこのクラスの航空機の今後の機材計画を検討してきたが、今回のRFPの提出はJALが各メーカーに具体的な提案を求めたもので、
2009年の羽田再拡張をにらみ、多頻度小型化を担う小型機の機種選定を本格化させる意向だ。 
952 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 23:04:10
>>950
他にも、航空会社が事故起こすたびに、その会社での運用限界値がどんどん下げられる。
953 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/20 23:14:07
>>951
B社が737NGの叩き売りでもしそうだな
A320が採用されたら笑うが
954 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 00:34:37
経費を比較すればB737NGで決定的だろうね
955 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 01:32:20
>>948
英数半角？
956 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 10:13:33
そーいやJAL本体のB3にはﾌﾗﾜｰｼﾞｪｯﾄなんて愛称が付いてたな
JALのB3自体ものすごく存在が薄かったから完全に忘れ去られてるけど

>>955
sageのことを言ってるのでは？
957 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 20:27:27
俺も737NGで決定だと思う
958 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 20:46:45
とすると日本のエアバスはA300-600Rだけになるのか
959 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 21:03:15
>>958
それもいつまであるか・・・。
960 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 21:49:58
>>958
来年にはスターフライヤーのA320がやって来る！
961 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/21 21:57:03
>>960
整備は自前でやるのだろうか？
962 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/22 00:39:39
>>960
スタフラがレキオスみたいにならなきゃな（ｗ
963 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/22 01:14:01
>>960
その前に出資金集めないと。
964 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/22 01:56:22
>>951
そこでエンブラエルでつよ。
965 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 14:39:43
JALの場合、大株主である三井物産(エアバスの日本代理店)
に対する配慮が必要になると思う。
ボーイング一辺倒の選択は、欧州路線の発展のためには良くないはず。
ANAは欧州路線の拡大を事実上諦めているのでは。
966 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 20:22:29
JALに限らず大手のエアラインは全世界で経営カツカツ状態。
日本の国内線のごとく短距離ならコスト面でもう737NGになるのは決定的です。
967 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 22:44:52
>>966
エミレーツとかエアバスをバカみたいに買いまくっているけど、財務とかどうなんかな・・・・。
もしかしてアラブの王族が、趣味でエアバスを飛ばしているんじゃなかろうか、と思うときがある。
968 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/24 23:06:31
>>966
シミュレーションしてみると
今、７６７、Ａ３００系列、７３７、ＭＤ９０、８１、８７で運航されている便は全て７３７ＮＧ
に置き換えても羽田拡張後なら輸送力が確保できる。（約１割増）
ＳＫＹ、ＡＤＯなど新興系に増加発着枠の半数を与えると仮定した。
ちなみに撤退確実の７４７系列は７７７（ー３００）に置き換えるとした。

>>967
関空線に新機材突っ込むくらいだから余裕があるのだろう。
969 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 09:47:26
>>967
産油国だから燃料代とかが安く上がってるからだろ。
970 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 20:17:47
>>967
国王自らが操縦桿を握って来日したりする国があるから半分趣味だと思う
新興エアラインが平気でA380を発注してたりするし。
971 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 21:36:38
>>970
「エミレーツに３４５を１機用意させろ。ただし飛行士は要らぬ、余が直接操縦する」
とかあるのだろうか。
972 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 21:53:48
>>971
時々関空行き定期便操縦をおながいします。
973 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 22:59:21
エミレーツは趣味半分でやってるような航空会社じゃないと思う
SQだって新機材の導入に積極的なのになぜそう言われないの？
単に中東というだけでバカにしてないか？
974 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/25 23:14:30
小型機の場合は大型機や長距離機と異なり、737NGのローコストぶりが抜けてるからね。

B737-3,4,500がA320と比較されて売れなくなったのでコスト重視で737NGを開発したからね。
A320よりローコストを意識した機体だから。短距離でガンガンまわすならもう決まりです。
975 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/26 06:00:02
>>973
新機材導入はどの会社でもあることだが、買いっぷりが激しく良すぎるから。
一気にＡ３８０を数十機導入だとか、エアバスとの一度の取引額が２兆円だとか。
で、そこまで買えるほどの羽振りのよさって、一体なんなのかって話。
976 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/26 10:05:39
>>973
>SQだって新機材の導入に積極的なのになぜそう言われないの？

シンガポールだって足元に及ばない
SQは単にサイクルが早いだけ
977 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/26 21:07:41
石油エネルギーから水素エネルギーとかの新エネルギーが開発されたら･･･
中東の航空会社は･･･一気に業績悪化かも？
978 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/26 21:20:03
>>977
代替エネルギーの開発には時間がかかるのですぐにはならないと思うが
979 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/26 21:32:12
>>977
そのために化学繊維等の石油を使った違う工業の工場をガンガン作ってる
980 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/26 23:29:39
航空会社の育成も脱石油化の一環だろうな
ドバイの空港なんてかなりなもんだし
981 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/27 18:34:20
>>967
パンナムが747を買った時は確定発注を出した段階で25％を支払い、納期の半年前に
さらに２５％を支払い納期時には全額支払と言う条件だったそうです。今のエアバス
社の支払い条件は相当甘くて手付金も殆ど無しでキャンセルしても殆ど違約金なしの
条件で契約しているのではないのかな。
982 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/27 20:02:07
>>981
NHのA340をキャンセルする時はひどかったけどな
983 ：ＮＡＳＡしさん：
３４０　５機キャンセルの代わりに
数の多い小型機売ってこれからウマーのつもりが
ボーイングにＡＮＡ取り返されてアボーン決まったな