【JAL・ANA】どこが飛ばす静岡空港【米軍・自衛隊】

>>413
例外的に静岡空港を利用する人もいる

の間違いでは？？
ところで411＝413なら 411の根拠、聞きたいナ〜。教えて。

相変わらず内容が従来の枠を抜け出しておりませんな。

>411
　中・韓・台の観光客が真っ先に行くのは東京や京大阪だよ。そこから
先は「ついで」に行くところ。第一ねぇ、国内線の運賃で基幹路線は安
く、地方路線は高いって常識でしょうが、これって国際線にも言えるこ
となんだよ。同じ目的地でも、地方空港＞関空＞成田の順で安くなって
行くの。これは、国外発でも同じ。シビァな彼らが、あえて高くなる路
線を選ぶとは考えにくいんだが。

破格の条件を出さない限り、
JAL・ANAグループ会社の飛行機は来ない。
国際線も無い。

で、どうやって成功するの？具体策を述べてください。

静岡県営スズヨしずてつ航空株式会社　ダヨーン！！！！

>>419
自信があるっぽいので、
搭乗率で契約すれば良し。

どこも喜んで就航してくれるよ。

>空港がなく遠い静岡というイメージで行くのをためらっていた需要が相当ある

この辺がもう踊らされてるというか．．．
普通名古屋と東京のどっちからでも楽に行けるところをためらうかなあ。
却って便数少ない静岡空港を利用する方が、観光もビジネスも日程を縛られるんじゃないか？

乗客数は２０００年度です。
便数は現在のモノです。
違っていたらスマソ。

旭川１０２万人

　東京便　１１便
　伊丹便　２便
　新潟便、名古屋便　１便
　函館　　３便

富山空港９８万人
　東京便　８便
　札幌、福岡、名古屋　１便

　沖縄、函館　　１便（季節）

　ソウル、ウラジオストック、大連　週2〜3便

新潟９８万人
　大阪　６便
　佐渡　４便
　札幌　３便
　名古屋　３便
　福岡　３便
　広島　１便

　旭川、女満別　１便（季節）

　ハバロフスク、ウラジオストク、ハルピン
　ソウル、グアム　週2〜4便

これで１６往復

静岡〜福岡４往復
静岡〜札幌５往復
静岡〜鹿児島２往復
静岡〜長崎１往復
静岡〜小松２往復
静岡〜那覇1往復
静岡〜旭川1往復

がんばれ静岡。
これだけ行けば、１００万人越えだ〜。

空港なんかより伊豆中央道のほうが大事。

>>424
そりゃちょっと無理だ。
福岡、札幌、鹿児島でそれぞれ週３往復。
長崎は無理で、小松か那覇が週１往復。
これを振り分けて、少なくとも国内線は空き日がないようにする。
これぐらいが現実的。

乗客増やすには、この他のソウル、台北などアジア便を拡充させるんだよ。
それでなんとか目指せ６０万人ってとこだろうなあ。

>>421
当然。あの能登空港ですら出来たことなんだから、
需要のある静岡にできないわけがないよね。

この契約方式だと搭乗率７割を超えた分は地元への還元があるから
静岡県の副収入として県民役に立つことになるよ。

。
　　　県は最初年間１７８万人という利用者数の予測をしましたが、とうとう
　　１０６万以下の需要予測を発表しましたが、これもマヤカシです。それは、
　　札幌行きの９４％以上の人が羽田空港を使わず、静岡空港を利用すると
　　いうものです。

　　　県は札幌への需要予測を51万人と言っていますが、静岡ー北海道間
　　の流動量（現在）約５１万人は、札幌に限らず北海道全域の各空港、鉄
　　道、・航路やチャーター便まで含むもので、直接、静岡ー札幌間の定期
　　航空路線の需要を試算する根拠にはなり得ません。
　　　札幌便で５０万人を越える利用者数がある空港として６空港を挙げてい
　　ますが、羽田・伊丹・関空の第一種空港のほかはいずれも、大経済圏を
　　背後に控えた仙台・名古屋・福岡といった「地方基幹空港」と呼ばれるも
　　のばかりで（いずれも第二種空港）、静岡のような第三種空港（一般的な
　　地方空港）には一つもありません。
　　静岡空港で最大利用者数のある路線が札幌便であるとしても、５０万人
　　を越える需要を考える合理的な根拠はありません。これを見ても、１００万
　　人を越える需要予測がまったく信頼性を欠くことは明らかです。。
　　　

この空港ができたら静岡県民は誰も彼もみんな、この空港を利用すると
　　いうひとりよがりのもので、しかも、厳しい現実とかけ離れた高い経済成長
　　率を前提にした架空のものです。
　　　仮にこの空港ができても、ろくな定期便も飛ばない空港に、特に県の東部
　　や西部の人々がやってくるのでしょうか。それにもかかわらず、県の計画で
　　は各地の地方空港へ、べらぼうな数の乗客が飛ぶことになっています。
　　　県民をバカにしたマボロシの旅客需要というほかありません。
　　　９８年、運輸事務次官は計画中の地方空港について「必要性の乏しいもの
　　や、計画が難航しているものは白紙に戻す」ことを明らかにしました。
　　　その後、静岡県はあわてて着工したものの、当初示していた「静岡空港の
　　利用見込み」が大幅に下方修正され（それでも「多すぎる見込み」ですが）
　　必要性がなくなったことはますます明らかです。

だいたい空港というものは、路線と便数がたくさんあって、都合のよい
　　時間帯に望むところに飛ぶことができてはじめて便利と言うことができま
　　ます。ところがこの空港は、成田・羽田・名古屋・大阪（伊丹）・関空といっ
　　た大規模空港と結ぶ路線が一本もありません。計画されているのは、札
　　幌・松山・高知・福岡・熊本・鹿児島・那覇といった地方空港と結ぶ路線
　　だけで、しかも便数は僅かです。これでは県民は、海外へは大規模空港
　　に直接行ってから飛ぶとか、国内なら新幹線で行くとか、羽田・名古屋な
　　ど路線も便数も多い空港から飛ぶとかするほうが、よっぽど便利というこ
　　とになります。
　　　県の東部や西部の人々にとっては、なおさらそうでしょう。
　　

今までは航空各社は、国の航空政策によって、採算のとれない路線も
　　イヤイヤ飛ばなければなりませんでした。しかし、昨年以来の規制緩和
　　によって路線や運賃の設定が大幅に自由化された結果、各社とも、採算
　　の良くない路線を次々と廃止したり休止したりしました。
　　　この傾向はさらに激化します。
　　　航空機はまた、離着陸のたびに空港使用料（着陸料）や空港施設利用
　　料を払わなければなりませんが、それがあまりにも高いことが各社の大
　　きい負担になっています。
　　　さらに空前の不況下で、各地の地方空港は航空各社に定期路線を続け
　　てもらうのに四苦八苦の有様で、「静岡空港」も、はたして国内の定期便が
　　飛ぶのかどうかもたいへん疑問な状態です。まだ１社も定期便が決まって
　　いません。
　　　まして海外へは定期便はなく、たまにチャーター便が飛ぶ程度でしょう。
　　　現在、羽田空港で、国際便の就航が始まり人気が高まっています。もし、
　　仮に国際チャーター便が飛んだとしても羽田を利用する人が圧倒的です。

超過密な新幹線ダイヤの編成上、とても無理なのです。ＪＲ東海の幹部は
　　「たとえ駅ができても列車は止められない！」と言い切っています。
　　　静岡駅と掛川駅の間にもう一つ駅を作ったりしたら、後続の列車がジュズ
　　つなぎになり、全部ノロノロ運転になってしまいます。この事情は品川新駅
　　ができても変わりなく、ＪＲ当局は「１時間あたり４本の増発はすべて『のぞ
　　み』と『ひかり』に振り向ける」と発表しています。県がお手盛りで開設期成
　　同盟を作って運動するなどと言っているのは茶番です。
　　　静岡空港の当初計画に、新幹線駅の計画はありませんでした。
　　　「地方空港として何の特色も魅力もない。」と指摘されて出来た話にすぎ
　　ません。ＪＲ東海は９９年の株主総会でも「静岡県には無理だと何度も言っ
　　ている」と答弁しています。
　　　

今、空港大賛成の島田市が「新幹線新駅」地元誘致をめぐって反乱を起
　　こしていますが、もしも仮に新幹線新駅を島田市に止めるとしたら、地元の
　　請願駅にあたるので大きな住民負担が予想されます。
　　　掛川駅を作ったときの「一戸１０万円の寄付」というのは有名な話ですが、
　　島田ならその数倍は覚悟しなければなりません。
　　　さらに、島田市民の空港利用は５％にすぎないのが現状です。
　　　０１年には、石川知事とＪＲ東海社長とで、「つくる、つくらない」で大茶番
　　劇を展開し、石川知事は、県民からひんしゅくをかっています。
　　　０３年にも石川知事はJR東海に打診しましたが、相手にされませんでし
　　た。

静岡空港は政治都市静岡市のオナニー空港の様な気がする。
静岡市ほど県庁所在地なのに県の中心都市として県民から認識されてない都市はある？

もともと、この空港は県営空港（第三種空港）で、国がどうしても作らせ
　　たい空港ではありません。国の補助金も本体部分についての半額＝２８０
　　億円（建設費の総額を５０００億円とすれば、僅か５．６％にすぎません。）
　　　運輸事務次官は９８年４月、地方空港について、必要性の乏しいものや
　　計画が難航しているものは白紙に戻すことを明らかにしました。
　　　国には、空港整備の重点を大規模拠点空港（ハブ空港）にしぼりたいこ
　　とや、地方空港の巨額の建設費が離着陸のたびに支払わなければならな
　　い高い空港利用料にはね返って、航空会社がネをあげているのを救わな
　　ければならないほどの事情があるのです。
　　　このほか政府は、すべての個別の公共事業を一定期間経過後に見直す
　　方針も決めています。また、公共事業チェック議員の会でも、「静岡空港」
　　建設中止を国土交通省や政府に要請をしています。０３年5月も要請行動
　　を実施しました。
　　　その中で、国交省は、土地の完全取得のない事業には補助金は出さな
　　いと回答しています。

○　おとうさん、県のホームページで、「静岡空港ができれば、羽田、名古屋へ行く新幹線代が節約できる」と宣伝しているよ。たしかに羽田や名古屋へ行くのは、新幹線代がかかるんだね。
●　実は仕事でこの８月に福岡の会議に出なければならず、インターネットで名古屋?福岡のチケットを予約したんだ。そうしたら「特割」という割引制度があって、23,000円の正規運賃が、14,700円に割り引かれたんだ。8,300円も割引があって、ビックリしちゃった。
○　静岡市から名古屋までの新幹線代は6,180円だから、2,000円もおつりがくるね。昼ご飯においしいものが食べられるわね。

>>434
山口市

●　インターネットでいろいろ調べてみたら、新潟?福岡、小松（金沢）?福岡は８月には割引がないんだ。ローカル空港どうしの路線には割引はないんだよ。
○　ということは静岡空港ができても、その割引は受けられないってこと？
●　割引は競争の激しい路線に対して、航空会社がつくった制度なんだ。ついこの間も、羽田?福岡平日8,000円という割引チケットが販売されたんだよ。
競争がなければそんな割引は必要ないよ。だから大都市と主要都市を結ぶ路線はたくさん割引があって、ローカル空港どうしにはないか、あっても割引率がとても低いんだ。
○　せっかく空港が県内にできても、羽田や名古屋まで行った方が安あがりだね。

なんでこんなに金かかってんの？
能登は２００億ちょっとだというのに・・・

●　ビジネスで使うのには、その空港がどのぐらい離発着の便数を持っているかが利用のカギなんだよ。
1時に札幌で会議というときに、それに間に合う飛行機を選択できるかどうかが重要なんだ。
新千歳まで1日に44便の飛行機が飛んでいる羽田と4便しかない（実際の需要が予測の半分なら2便、4分の1なら1便）
静岡空港では、どちらを選ぶかの度合いははっきりしているよ。
○　会議に間に合わない空港なら、ビジネス客は集められないわね。観光客はどうなの。
●　みんな貴重な休暇を取っていくんだから、1日を有効利用したいだろ。だからできるだけ朝早くの便で出発したい。
でもそれができるかどうかは、飛行機の夜間ステイ（夜の間その飛行場に飛行機を泊めておくこと）ができるかどうかなんだよ。
でもそのためには空港に整備のスペースや体制が必要なんだ。
○　もしれそができなければ、どこかの空港から来た飛行機のお客さんをおろし、その後静岡空港から飛び立つことになるんだね。
じゃあ出発が午後になっちゃう可能性があるのかなあ。そうなると貴重な休暇なのに、有効に使えないね。
それなら確実に朝の便を選択できる、羽田、名古屋が便利だわ。

>>439
もの凄い量の山を切り崩して造成しているから。
造成費がすごいから、最終的には５０００億までいくと見られている。
（１９００億の２.５倍で済めばおんの字）

>>441
さんくすこ。
↓ここにも逝ってきた。早く出来るといいでつね。

○年間管理費の約5億2千万円に見合う収入について、着陸料だけで試算すると、その年間乗客数は概ね100万人となります。

○静岡空港は道路と同じ社会資本です。収支採算のコストの対象は年間管理費であり、投下資本を回収するものではありません。

>>437
都市の規模でみると山口県の山口市と下関市あたりがそんな感じなんだが、
まちBBSなんかみると、静岡市VS浜松市とか静岡市VS沼津市と伊豆地方を見てると
別の県なのじゃないかと思えてくる。

取り敢えず、空港賛成派は以下の質問に答えるように。

１．静岡空港利用（予定）者はインバウンドとアウトバウンドとのどちらが多いのか？
２．静岡空港のインバウンド利用を増やす施策は何かやっているのか？
３．ナイトステイしない場合、アウトバウンド客用の機材を何処から調達してくるのか？
４．空港アクセス費用を含めて、羽田発着・名古屋発着の実勢運賃と同等に出来るのか？

こういう点を考えれば、建設の是非は抜きにして、実際の利用者がどのくらいになりそうか考えも付こうものだが。

静岡空港に横田の米軍を移転して、横田基地を空港にする。

>>444
そんな難しいことより、
どうやって１日１５便以上を確保するかで十分では？

>>444
なにが気に入らないんだ？

>>446
１５便と言うよりは１日2,000席と言った方がいいだろう。
Ｂ４４だろうがＢＮ２だろうが１便は１便だし（ｗ

取り敢えず、３だけ考えても１日2,000席が絵空事だっていう事は直ぐに分かるね。

机上の空論というのがこれほどピッタリくる需要予測もないんだよな。

うまくいくって！
外野は心配するな。

漏れは素人なので、
座席言われてもピンと来ないんだよね。

>>447
賛成派が闇雲に「絶対に需要はある」とマントラを唱えるだけで、何も需要創出用の案を打ち出さないところが。
例えば、札幌へ行くのに羽田ではなく静岡を使わせる為にはどういう環境を整えればいいのかとか、
或いは、静岡に成田や中部の貨物便を誘致する為には、どのような条件を提示できればいいのかとか。

罷り間違っても、「放っておいても客は来る」なんて事は絶対にない。
参考までに、佐賀県は今でもそのマントラを唱えている。

>>450
うまくいかなかった場合の後始末も静岡県民だけでしてください

近くの空港を使わないほうが不自然。
さっぽろ線くらいは「呆って老いても客は来る。」だろう。

オレが静岡市民なら地元の空港から乗るが･･･

>>452
佐賀空港は、
最初から規制枠まで離発着料値下げしてましたよ。
ツアーには援助金出していたよ。

佐賀〜伊丹便はお盆でも特割設定があり、
値段も福岡とあんまり変わらないぞ。
援助はかなりやってると思うけどね。

赤字じゃなきゃいいんだろ！？

おっぱい！おっぱい！おっぱい！
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>>457
有料かよ！！！
もう来んな。

無理を承知で、静岡に就航してもらう為の施策を考えてみた。
以下、30秒で拵えた思い付きだから、真面目なツッコミはするな（ｗ

<思い付き>
能登空港で石川県が胴元になっている搭乗率博打の発展版。
搭乗率75%以上で静岡県の勝ち、75%未満で航空会社の勝ち。
静岡県が勝ったら、航空会社の収益の１割を静岡県に納入。
航空会社が勝ったら、赤字部分は全額静岡県が補償。

航空会社は、就航便を増やす事によってレートを上げる事が出来る。
２便就航なら赤字総額の２倍を、３便就航なら赤字総額の３倍を、静岡県から受け取れる。
逆に、静岡県が勝った場合は、２便就航なら２割、３便就航なら３割を静岡県に納めなければならない。

これならば、静岡空港なんて要らないと言っていた航空会社も10便・20便と就航するかもね。
何せ、客が乗らなければ乗らないほど、便数を飛ばせば飛ばすほど、金が入ってくる事になるんだし。
但し、博打に失敗すると、収益の殆どを静岡県に持って行かれてしまう罠。
万が一10便以上就航して静岡県の勝ちになった場合は、収益を上回る金を静岡県に持って行かれてしまう。
この点で、能登空港とは比較にならないほど博打性が高い。
</思い付き>

>>459
それ、うまく利用できないか？

>>456
空港使用料下げなきゃ、飛ばねーんだよ。
赤字なのは当たり前です。

>>455
佐賀県も石川県も静岡県も、根本思想は殆ど変わらないよ。
ただ、佐賀県の場合、取り敢えず補助金を出しているという点で、ある程度はまし。
ここで佐賀空港に欲しいのは、補助金だけではなく佐賀県民が自発的に使うようになる為の次のステップ。

>>459
は何が気にいらないんだ？

公共事業そのものか？
赤字の公共事業か？
空港そのものか？
・
・
・
静岡県そのものか？

>>463
偽コメンターは補助金という担保をとりたい航空関係者では？

>>462
抽象的すぎて、良く判らないのですが・・・
佐賀駅〜福岡空港　交通費：１０００円ぐらい
こんなに近いのに空港を作った行政がアホ。

自発的に使うステップがあれば、ぜひ聞かせて頂きたい。
偉そうに書いてるんだから、考えはあるんでしょうね。