機材統一? 　part.２

1 ：１：03/07/15 16:32

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1035802373/l50　　前スレ

2 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 16:39

>2
乙

3 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 16:53

お、いつのまに、済まんね

4 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 17:14

こんどの機材統一は、ほかのスレに埋もれて、見つけにくいな。

5 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 17:18

「Ctrl+F」（Windows）／「Command+F」（Mac）で検索できまつ
まさか上から順番に画面を指でなぞりながら探してたのではあるまいな

6 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 17:20

>>5
うっ、そのまさかさっ。結構俺みたいなやつもいると信じたいのだけど、、、、

7 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 18:37

エアバスのアメリカ浸透作戦は成功しているのに、
日本では窮地に追い込まれている。
不思議な現象だね。日本人は欧州ブランド大好きなのに。
ANAの役員たちはアメリカのポチか、社用車もアメ車を乗り回す輩なのかな。
jetblueの社長はエアバスの性能やノーブルな内装を高く評価している。
アメリカも上流は欧州ブランドが大好きで、車もBMWがかなり幅を利かせている。
jetblueは顧客対象を上級ビジネスマンにしているそうですが、だからこそエアバスが
選択されたように見えます。
ANAもビジネス層を意識しているような顏をしていますが、
心はアメ車大好きの昔のヤンキーなのかな。

8 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 18:40

>>7
日本の政治家が、アメリカのポチじゃないの？
でも、自分の国で売れないものを押し付けられてもね

9 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 19:31

そういえば、JASがA300や、A３００－６００を入れた経緯を知っているひといる？

10 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 01:41

>>7
>ANAもビジネス層を意識しているような顏をしていますが

ビジネスライクなサービスを提供しているだけなんじゃないの？

11 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 17:13

12 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 21:53

そう言えば、737NGって、機内の内装や、グラス国ピットの他に何処が違う？
エンジンは同じシリーズでしょ。
主翼が新設計とか？

13 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 23:09

エンジン：CFM56-3⇒CFM56-7
主翼：新設計大型化、垂直尾翼・水平尾翼も同様

見た目から一目瞭然だが大幅に改修されている。

14 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 23:33

>>13
それなら、A320よりはメリットがあるわけなんだ？
多子化A320の後でしょ。設計が。
それで41000ftまで上れるようになったんだね

15 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 00:07

>>14
A320よりもメリットがあるというよりも、A320に張り合えるといったところか。

16 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 00:54

>>15
ボーイング737は大幅な値引きをしてるから売れてるんじゃないの？
その分は747を言い値で売ってカバー。

17 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 11:40

CFM56のエンジン音って、
「ごぉぉぉぉ」ってゆーよりも「びぃぃぃぃん」って感じで高いよね。
なんでＢ７３７ＮＧとＡ３２０のエンジンは
CFM56なのに、形が全然違うんだ？

18 ：セイラ：03/07/18 15:06

http://life.fam.cx/a006/

19 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 15:26

>>17
B737でエンジンカウル等の全体を丸くすると地上に擦っちゃうからだYO
足が短いからさ。

20 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 19:27

>>17
エンジンカウルは異なるが中身のコア部は同じもので
CFM56-7はCFM56-5のものをベースに転用している。

21 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 22:36

まぁエアバカは欠陥航空機作ってるって事だよ。

22 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 23:35

>>15
主翼が新設計ってことは、A320より性能がよくないのか？
意味ないだろ。A320の後に設計したのに。
事実上A300と、A330の関係のように、
胴体だけ同じだけじゃないのか？

23 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 00:10

>>19
いつも思うんだけど、足って伸ばせないのかな？
A320との比較で指摘される点は、
足が短いゆえの、エンジンカウルの変形（おむすび型？）によって、
燃費やエンジン性能が劣るそうだから。

24 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 00:47

>>23
　主輪の長さを変えるのは、多くのことに波及します。例えば、Ｂ３では・・
引き込むスペースのため、胴体から主輪の付け根までの長さを伸ばす必要があります。
その為には、翼の根元付近を延長するか、主翼を一から新設計して、
胴体とエンジンの距離を伸ばす必要ができます。
　主翼と胴体の長さを伸ばすと、エンジン故障時のモーメントが大きくなるために
垂直尾翼と方向舵の作り直しとなります。
　胴体の高さも大きくなり、非常口の配慮の可能性があります。翼上非常口には
現在スライドは不要ですが、スライド設置の必要性がでる可能性もあります。
　ほんの一部の例ですが。

25 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 01:04

>>24
なら、２段階の長さで使えるギアはどうだろう。着陸前にギアを降ろすと
長めに伸びて、多少バンクをとってタッチダウンしてもエンジンポッドを
擦らない。で、一定速度以下になったらニュルニュルとギアが短くなると。
リフトオフ後に引き上げるときは短くなってきっちり収納。
…なんて、機構が複雑になるし上空で壊れたらバンクなしで着陸してね、ってな
ことになるから無理だ罠。

26 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 01:08

>>24
ま、最小限の改良。
主翼を新設計したと言っても、
費用対効果で、最低限のことしかしていないんでしょうね。

ただ、ここまでA320ががんばると、ボーイングでも放置できないかと。

でも、NGって、主翼から水平、垂直尾翼まで新設計にしたんだよね。確か。

27 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 01:14

>>25
　面白いアイデアだね。
二段式の引き込みギア、それに近いアイデアの戦闘機が大戦中にありました。
もちろん、速度が遅くなると短くなるまでの工夫はなかったですが。
　でも、実現されても現在の旅客機には難しいかな・・
車輪がパンクしてオレオ(伸縮部)が完全に壊れて縮みきっても
エンジンやプロペラが接地しないことが、条件ですから、
エンジンポットの余裕としては、メリットなさそうです。

28 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 02:09

>>21
時代遅れのBには言われなくない

29 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 02:33

足を長くするなら、ボーデイングブリッジも改造するの？

30 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 02:40

>>29
んなものは、調整するだけ。737と320が
共有しているところはいくらでもある。

31 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 02:46

いやいや「現行のＡ320と737が同じ高さ」で「737の足を伸ばすとその分高くなって困るのかも」って言う想定で書いたのですが。

32 ：31：03/07/19 02:48

扉の高さは同じで、エンジンがＡ320のほうが高めについているので形を歪めなくてもいいという意味です。

33 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 02:59

>>30
漏れが見たブリッジは747から737まで６機種位に対応してた

34 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 03:08

関空のもそうじゃないの？

35 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 03:51

ブリッジの高さはわりかし柔軟に対応できるんだよね。
ただ、スポットの幅員は対応できないケースが結構多い。
となりのスポットに翼がはみだしちゃうんだな。

36 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 08:06

素朴な疑問なんだけど、767とか、737を更新したら、
格安会社はどうするんだろうかな？
ま、スカイマークはある程度使いこなせるにしても、
レキオスとか、スカイネットとか困らない？
珍機になると整備委託が、、、、、

37 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 21:25

>>29
　ＰＢＢの高さは無段階に動きます。勿論、最小値と最大値の範囲はありますが。
同じ飛行機でも、重量や重視か位置で、扉(床面)の高さは変化します。
その為、機種が同じでも一定ではありません。旅客搭乗中でも
重量の変化で高さが変わるため、ＰＢＢも時々上下しています。

38 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 21:27

777が就役する前に全幅広すぎるぞｺﾞﾙｧって話になって、主翼端折り畳み機能まで開発したのに、
結局全ての空港がスポット改修を選んだな。まぁ当たり前か。

39 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 21:34

>>38
A330/340,や　MD-11に流れた需要もありますが・・
DC-10クラス用の空港わ結ぶ路線用や、格納庫の作り直しまで金をかける気のない
会社はね。

40 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/20 20:22

>>38
双発機の777の使い勝手がここまで広がるとね。
777LRが出ると、クルーレストなんかの関係で、
A340よりは有利になるからね

41 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/20 21:14

>>31
Ａ３２０とＢ７３７は、ドアの高さは全然違うよ。
Ａ３２０はＯＫでもＢ７３７不可のブリッジはいっぱいあるよ。

42 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/21 20:39

>>41
例えば何処？

43 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/21 20:44

北九州空港のPBBは、どの高さまで可能なのだろうか。
日本であそこだけでしょ、エプロンと同レベルにPBBが設置されてる空港って。

44 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/21 20:47

>>43
そんなマニアックな空港は知りません。

45 ：１：03/07/21 20:48

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46 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/22 21:14

747-400って、暴落してる？
ゆないてっども、7機？ストアしてるし

47 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/22 22:06

>>41
例えば、羽田なら１番スポット～１２番スポットは、７番を除いて
Ｂ７３７は全滅。　ＪＡＬ用なのでＡ３２０の使用実績はないが、
スペックから判断すると、まずは大丈夫だと思う。

48 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/22 22:55

羽田は、737が使うことなんて、先ず考えられなかったから、仕方ないと思われ。
東が出来たら、改造するんじゃないか？一部を。

49 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/23 23:44

>>48
ＰＢＢの対応機種については、ブリッジそのものの高さがどこまで下がるか
も重要だが、装着した状態での乗客通路の勾配も重要。　羽田のほとんどは
安全基準を上回る急勾配になるから許可にならないと聞いたことあるよ。

お客さんがＰＢＢ内で将棋倒しになっちゃ困るもんね。

50 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/23 23:47

羽田の出発フロアって、ほかの空港より若干高い位置にあるんだよね。
だからPBBへ向かうゲートの時点で既に傾斜がつけてある。

51 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 00:16

　まあ、Ｂ７３７シリーズをＡ３２０並の高さにするには、少々の変更でなく
一から作り直しをするぐらいの変更をしないと、無理なので～す。
　高くすると、ＰＢＢやエンジン配置などにはメリットがありますが、
デメリットも増えます。現有のＢ３の長所を捨てることとなり、
もうＢ７３７の名前を使う意味もなくなります。

52 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 00:21

そういえばB-737やDC-9シリーズは自前のタラップを装備していたのに、
どうしてA320にはないんですかね？　
あれのコンセプトは施設の貧弱な地方空港で活用するための装備でしょ、
それだったらA320だってサイズ的には地方路線用なのだから装備していてもおかしくないのに。

53 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 00:28

>>52
A320が就航した時代には施設が貧弱な空港が少なくなったから。
B3やDC9が就航したのはA320より20年以上も前。

54 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 00:44

>>52
　Ａ３２０シリーズは、Ｂ３やＤＣ９に比べて、ずいぶんと背が高いのです。
内蔵タラップにするには、タラップが長くなりすぎ、機内のスペースや強度、
重量その他、いろいろと無理が出てきます。
>>53
　Ｂ３の新型機の就航したのは、Ａ３２０よりも最近の話です。
効率を要求される時代にも関わらず、内蔵タラップは採用されています。
Ｂ３の長所の一つは、折り返し時間の短さです。床の低さによる地上ハンドリングの
良さも売り文句のひとつです。

55 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 00:45

>>52
勿論オプションで設定があるそうですよ。
A320に、はしご

56 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 01:00

なんか20年くらい前は、ちっこい飛行機用のタラップ車がありましたよね。
ボンネットトラックの荷台にはしごをくっつけたよなヤツね。
ちょうど、えらい旧時代のハシゴ車みたいなスタイル。
たしか、B-727って、自前タラップは後部にしかなかったんだよね。
それで羽田なんかではタラップ車で乗降が基本だったと思う。
B-727とともに姿を消してしまったのかな。それとも今もあるのかな。
手押し式のタラップ車は今もありますね、旅客用には使わないと思うけど。

57 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 01:05

よく考えるとＢ７２７って、ちっこい飛行機というわけでもないですね。
20年前なら中型以上だったですね。
トライスターが導入されたあたりから、今みたいなホロ付きのタラップ車
が目立ちはじめたような気がする。

58 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 01:08

>>56
　ありますよ。

59 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 01:24

＞58
あのタラップ車まだあるんですか？
それとも、B2に内臓タラップがあったという話ですかね。

　関係ないけど、施設が貧弱な地方空港はほとんどなくなったが、
相変わらず羽田では内臓タラップは重宝していますよね。
　現在では、地方空港で活用というより、PBBの割り当てが少ない大空港
で活用されているというのが実態だと思われます。内臓タラップで乗降で
きるのは、今や羽田と離島の一部くらいになりつつありますね。

60 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 22:41

MDシリーズの、後部階段って使っているところはありますか？
それとも、使っていた実績はありますか？

61 ：http://www.get-dvd.com：03/07/24 22:42

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62 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 23:35

>>60
羽田、最近MDがPBBに付くことはほとんどないから結構な確立で使えるよ。

そういえばB737NGがB737Xというプロジェクト段階だったころ、V2500を
搭載するために主翼をガルウィングスタイルにできないかというプランが
あったと記憶しているが、さすがに採用されなかったね。

63 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 23:45

>>62

そうなのか？滅多にMDには乗らないが、この前高知から、ANAの振替えで、
JASにしたとき、羽田で後のステップを使えなかったもんで。
激しく雨が降っていたからかな？

あと、737NGについてだけど、あれって、主翼から、垂直尾翼、水平尾翼まで
設計しなおしたんだよね？
そこまでするなら、足回りも含めて見直してもよかったんじゃないかと思うな。
エンジンの変形で、効率が悪いわけだから。
737じゃなくなるといわれるけど、今のでも十分に737じゃないでしょ。
737NGって呼んでいても。

64 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 01:58

>>62
737NGの最大のメリットのひとつ、それは737クラシックとの共通性だってことを
見落としちゃいけないでしょ。

仮にCFM56-5やV2500を付けたかったら757を改修してもよかったんだしね。
まぁ、そんな757も受注残がわずかで生産ライン閉鎖も検討されているみたい
だけど、それだけ737-800（-900）でも757の代替を果たせるってことかもしれ
ないね。

65 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 02:11

>>64
どの程度の共通性がありますか？
コックピットだって、共通◆で運用できるとは言っても、
はっきり言えば別物でしょ。

66 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 07:48

>>65
いやいや、物理的には777スタイルのコクピットデザインだけど、
737クラシックの計器配置を擬似的に表示させるフォーマット機能
があることは737NGの売りとして有名だよ。

67 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 07:57

>>65と、>>66は同じ事を言っているように思うが？

68 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 08:05

>>62
>JASにしたとき、羽田で後のステップを使えなかったもんで。
>激しく雨が降っていたからかな？

しかし、雨が降ってるときは、後部のタラップのほうがむしろ好都合なんじゃないのかな？
雨が乗降客を直撃することもないだろうから。

ところで、↓ってどう思います？　たしかにこれだと降雨時は便利そうですね？
http://www.jac.co.jp/news/l/rain-guard1.html
http://www.jac.co.jp/news/l/rain-guard2.html

69 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 16:01

俺は、日暮里近くだから、
ここは迷わず京成（ノーマル）特急だろうなぁ。

70 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 16:05

部品が使いまわし出来るだけでも全然運用コストが違うがな

71 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 16:48

>65 >66
　基本的にＢ７３７シリーズのＰライセンスは共通です。
勿論、差はありますので多少の訓練や教育は必要ですが、
資格を取り直す必要はありません。
アビオニクス(計器など)の見た目は違いますが、システムの基本は同じです。
それが長所でもあり欠点でもあります。

72 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 17:35

どうも、737の戦略が中と半端に思えるな。
そこまで使い勝手が向上するわけでもないなら、
わざわざ主翼や、尾翼を新設計にして、
いたずらに、価格を上昇させる必要はないだろうし。
かえって、開発経費を回収し終えた技術で、
格安で販売して、使えるところまで徹底的に使いまわすほうが
よさそうに思える。
大幅な設計変更で、そこまでのメリットがあったんだろうか？

73 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 20:56

>>72
　勘違いされているようですが、B737はー９００までを通じて、
主翼や尾翼は原型のモノを基本的に利用しています。
主翼については、胴体への取り付け方(角度)や翼端チップ部の取り替えなどの変更で
重量増などに対応しています。翼面積をダイレクトに変更できないために
チップを大きくしたり、ウイングレットで翼端部を伸ばしたような効果をねらっています。
　垂直尾翼は、前縁部の根元に斜めの部分を追加して、面積増を試みています。

74 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 21:28

>>73
>垂直尾翼は、前縁部の根元に斜めの部分を追加して、面積増を試みています。
これって300、400、500もなっていたけど、さらに設計変更したの？

75 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 21:46

>74
　-200からの変更点です。(-300以降に多少変更があったかもしれませんが)
原型からの変更は、その程度のものです。

76 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 21:48

なーんだ。新設計とはいうものの、
それなら、ほとんど原型と変わらないじゃん。

77 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 22:07

>>76
いちいち新型を開発していてはメーカーは倒産します。
また、エアラインも古い機材を更新するのに、過去の
資産を継承できた方が良い場合もあります。
航空機といっても、単純に技術開発だけの問題では
なく、様々なしがらみがあるわけです。

78 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 22:10

737がどこまで引っ張れるか見物だな。

79 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 22:17

>>78
　ボーイングが同じ様な理由で生産している飛行機として、Ｂ７１７があります。
Ｂ３と競合するＤＣ９シリーズの最新型機を設計したのも、似た理由です。
設計や製造の初期コストの安さと、現在ＤＣ９シリーズを採用している航空会社への
売り込みの有利さを考えています。その様な会社に別のシリーズを売り込むには
他社(エアバスなど)と対等に張り合わなければなりません。

80 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 22:28

微妙な717。今後どうなるかだな。
ラインが閉じられそうになったり、
また、継続が決まったり。

81 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 22:46

>>80
一号機の引き渡し直後から、生産打ち切りの話題が出るのも異例ですよね。
Ｂ７１７発注会社のＢ社に対する信頼に、水をさしてしまいましたね。

82 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 23:00

７E7の次は、737の後継に着手しますかね？

83 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 23:12

やっとエアバス厨が減るかな？

84 ：つーか：03/07/25 23:19

最近狭胴機ではボーイングはどんどんシェアが低下してるよね。
やっぱりエアバス320シリーズの性能が優れていることと、
B737の陳腐化、B737後継機の売れ行き不振が原因？

85 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 23:23

B734とかヒドすぎるだろ、シート詰め込み過ぎ。
A320よりも胴体短いのになぜか座席多いし。

86 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 23:24

>>84
320は、再販率がよく、銀行などからの資金調達が比較的容易だとか？
あと、共通ライセンスの効果も大きいと思われ。
その点ボーイングはね。
747と777にしても、似てるとはいえ、別物だし。
こんどの7E7は、777と共通にでもするのかねえ？
フライバイワイアで来るだろうから、出来なくはないだろうけど。

87 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 23:25

>>85
A320のほうが乗り心地がいいから、どちらかといわれたら、
A320にするよな。
乗り比べても、かなり違うと思う。

88 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/25 23:47

>>87
　その分、導入コストが高いけどね。
タクシー会社が、カローラにするか、クラウンにするかを
決めるようなモノですな。
　運賃が同じなら、客はクラウンに乗りたいし、会社はカローラですませたい。

89 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 00:23

でも、今後はわからない。
A320だって、出来てからだいぶ立つから。
ある程度回収し終えているだろうし。
ボーイングが、737を大幅に見直すようになれば、逆転するし。
ま、カローラとクラウンは言いすぎだよな。

90 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 00:35

>>89
Ｂ３を大幅に見直すと、Ｂ３でなくなりますよね。
エンジンや主翼などを考えて背を高くすると、Ｂ７５７の派生型になってしまいます。
もともと、Ｂ５はＢ２／Ｂ３の後継機でしたよね。(運航コスト削減を第一目標にした)

　どんな飛行機を買うかは、航空会社のポリシーがでます。
高くても付加価値のある飛行機を使い高級指向とするか、安い飛行機で安い運賃を目指すか。
同じ運賃なら、いいモノを提供して乗客を増やして増収を計るか、
程々のモノで一人当たりの収入を増やすか・・

91 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 00:39

やはりポリシーだな。
そには政治的という意味も含まれるが

92 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 00:48

>>90
もし、ボーイングが、737の後継を開発するにしても、
胴体は変わらないだろうから、
そう考えると、エアバスのほうがいいな。
利用客からすれば。
あの違いは、ちょっとのレベルではないと感じるのは俺だけ？

93 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 00:55

>92
　同じ６列配置にすれば、その通りです。
後は使い方です。座席配置(レイアウト)は一つではありません。
これもユーザーの考えが出ます。
　例えば、Ｂ３の巾でも、５列や４列の使い方も出来ますし、
前後の広さも自由です。一人当たりのスペースは変化します。

94 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 00:58

ふと思ったんだけど、
737を5列にすると、バランスが悪くならない？
MDなんかではどうしているんだろ？
何かウエイトを積んでいるのかな？

95 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:03

B4の2階席、ムリに詰めれば7列にできそうだな。

96 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:09

>94
中心軸からのズレが少ないので問題ありません。
主翼の燃料などは中心軸から離れているので、制限がありますが。
　胴体内で左右のアンバランスなものとしては
例えば、Ｂ７１７(ＤＣ９)シリーズなどは５列配置の客席があります。
よく使うＬＤ３コンテナは、Ｂ７６７では中心からずれて搭載しています。

97 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:11

そういえば７列(４＋３)配置の旅客機って過去に存在したことあるのか？

98 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:15

>>93
そーなったらうれーしーな。
でも、ありえなそう。
アメリカであったじゃない。ビジネスクラスだけで運行した、
ビジネスモデル。すぐに潰れたけど。

99 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:19

>>97
　原則として、座席２つを挟む範囲で通路にでられるように配慮されているはずなので、
４＋３はないでしょう。７列なら２列通路となります。
何かあった際、奧の席の人を引き出すには無理があると思いますが・・
まして窓側では、片側からしか補佐できません。

100 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:36

唐突ですけど、今後747-400の貨物機が増えると思います。
でも、アッパーデッキって無駄ですよね。
そこだけ旅客化して、コンビとして運行できませんか？
マイナーな、アンカレッジなんか、
夏場を中心に需要はあると思うのですけど。
どうせ何も載せるスペースではないのだし、
クルーレストもそこまでは要りません。

101 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:42

>>100
二階まで上り下りする経路を考えてみて下さい。
一階が貨物室の場合は、どこから上り下りするのでしょうか？

102 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:43

貨物のクルー用にある、タラップは？

103 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:45

>>80
B717が売れないのは過去の話。今スタアラが共同購入で狙っているから
いつ化けるかは時間の問題だよ。

104 ：n：03/07/26 01:46

★クリックで救えるオマ○コがあるらしい★
http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html

105 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:47

>>103
何処と何処が？
格安なら、ANAも？考えたりして。

106 ：：03/07/26 01:50

>>93

経済合理性を考えれば、単通路６列の飛行機が胴体直径あたりの詰め込み可能乗客数で
最も優れていると思われ。その単通路６列機市場でエアバスが737より市場に高く評価
されているということでしょう。

107 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:53

>>101

パイロットとか、貨物の添乗員は二階のキャビンに搭乗してるんじゃないの？

108 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:53

>>102
　クルー用の経路で２階までは、一般客に提供するには無理でしょう。
老人、女性、やんちゃな子供・・　内部のタラップなら足場の悪い貨物室を通るし
外なら、吹きさらしのタラップをつかって、ビルの４階の高さまでは、怖いよ。
荷物もあるし、動きやすい服装とも限らないし・・

109 ：_：03/07/26 01:54

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

110 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:58

>>106
　５列配置を基本としたナローボディー機も多いですよ。
ボーイング７１７も、５列配置です。その理由は、ＤＣ９などの５列配置機も
すでに、かなり売れているからです。

111 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 01:58

>>108
そう言えば、貨物機内の横って、通路に利用されたりして、少しなら余裕あるね。
あの部分を使って、L1ドアから入って、すぐ右に壁に沿った、階段を作れば、
貨物スペースを圧迫しなくて済むんじゃ？

112 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:00

>>105
ユナイテッドやルフトハンザ等、でもまだ検討段階だから機材が何になるかは
は未定だし、実際に行われるかも未定。

ちなみに全日空は関係ないと思われる。小型機はCRJ700を検討中との情報もあり。

113 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:03

>>111
Ｂ４の一階と二階のキャビン巾は違います。
コンテナと壁の隙間の上は、外になります。(屋根の上)
その為、クルー用も梯子に近いモノですし、コンテナを積むために格納式のものも
多いです。勿論、非常口としても利用できません。

114 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:03

737NGなら、共同購入するかもな。ANA
CRJ700って、定員どれくらいだっけ？
地方～地方の輸送に本腰を入れるのか？ANA。
ま、競争もなくて、単価の高い客をつかめる可能性もあるな。
小型機での参入なら。
静岡なんか、CRJなら、ねらい目なのかもしれない。

115 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:05

ま、747-400のアッパーデッキが勿体無い事はたしかだよな。
あのスペースだけでYSくらいの定員はあるだろうから。
これが可能になれば、小松なんかからも期待できるのにな。

116 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:11

ANAはすでにB737NGをオーダーしているから関係ないと思われる。

ところでANAは遠くないうちに7E7をオーダーするんじゃないかな？
大橋社長も買うって言っちゃってるし。

117 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:12

CRJって，最近増えましたけど、輸送コストはどうなんですか？
今までの大手の機材だと、737が一番安いそうですが、
CRJのほうが一人あたりの単価は下がるんでしょうか？

118 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:15

>>116
じゃ、それまで767-300は、頑張って使い倒すんだね。
国内線で、フライトサイクルもかさんでいる機体なのに、
大丈夫なのだろうか？
ギリギリもたなくて、767-300ERを購入なんて、経営者は悲惨だよな。
20％も燃費が良くちゃたまりません。

119 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:15

>>111 >>115
大型機の２階の利用法について課題が出てくるのは、Ｂ４よりＡ３８０シリーズでしょう。
貨物型にすると、２階はどうするか・・　今のＧＳＥでは、２階に多量の貨物(コンテナなど)を
直接リフトアップできる手段はないし、手でもって搭載も大変だし、上下を貨物室にするほど
貨物ばかりの需要があるとは限らないので、貨客の比率や住み分けの問題が
出てくるでしょう。

120 ：???：03/07/26 02:16

みてね～♪
http://cappuccino.h.fc2.com/kojiro.html

121 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:16

ANAの2010年代前半のフリート（推測）
国内線
777-300
777-200
7E7
737-700
CRJ700

国際線
777-300ER
777-200ER
7E7

122 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:17

見方をかえれば、A380や、A380Fを発注しているキャリアなら、
同じ設備で、747-400のアッパーデッキを使うかもしれないね。

123 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:21

>>121
7E7って、2-4-2の四列にするんだったよね。
単純に考えれば、767-200と同じ長さで、767-300と同じ容量があるんだよね。
単同型は、効率が悪いから、767みたいに、
7E7-300ERがメジャーになるかもしれない。
そうなると、777-200は中と半端になるね。
777-300、7E7-300、7E7-200、737、CRJになるかな？

124 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:22

>>119
もちろんエアバスだって考えているようで、専用の周辺機材をメーカーと
共同開発しているみたいだよ。

125 ：26：03/07/26 02:25

>>122
いや、Ｂ４の二階席は屋根が斜めになっているので、
ドアのデザイン上、一般乗客の搭乗には無理があります。
　例えば、ドアを開けても雨が中に降り込まないようにするため、
ＰＢＢの屋根などとの相性も関係します。

126 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:29

>>123
7E7はもちろん最適に設計されるはずだから、標準型だから効率が悪いというのは
短絡的ではないだろうか？

127 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:29

7E7って、多分LD3コンテナ搭載や、エアバスとの競争の為に、
A340なんかの胴体より、少し太い胴体を採用してくるね。
ちょうど737と、A320みたいな関係で。
こうなると、エアバス必死だな。
でも、小型機のほうが数が裁けるから、
ボーイングが必死なのか？

128 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:36

7E7については、全日空がローンチカスタマーになるだろうから2008年には
日本で見られそうだね。

エアバスもA380プロジェクトが一段落したら250席クラスの開発に取り掛かる
だろうが、そうなると7E7以上の効率を求められるであろうからどんなものを
作ってくるかたのしみだよね。

129 ：_：03/07/26 02:37

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

130 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:40

>>127
7E7の胴体径は未発表だけど、おっしゃる通りのサイズを意識しているようですね。
言い換えると、Ｂ７７７の胴体に近づき、なぜＢ７７７でないのかという
ジレンマに入っています。なぜ、Ｂ６ともＢ７とも共通性を持たせずに
新しいシリーズを作って全体のコストを上げた上、一機種当たりの注文を減らす必要があるか。
それに見合うだけのものが作れるのかを考慮すると、難しいのでしょう。
　なかなか、まとまらないのは、そんな問題もあるようですね。

131 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 02:47

>>130
そ。絶対に出てくるよな。
777と変わらないジャンっていう意見。
ただ、777-200と、
7E7-300を、エンジンも共通にして凌ぐとか？
何か考えないとね。
せめて、777と共通資格にしないと、エアバス君との競争は難しそう。

132 ：考えてみれば、：03/07/26 03:02

エアバスは320、330&340、300、380の４種類しか製品がない。
一方、ボーイングは717,737,747,757,767,777,7E7と７種類も製品がある。

製品の種類が増えれば部品も増加しコストが増えるのは自明。
自動車でも、同じ車台から複数の車を作ることでコストを下げてるよね。
償却の終わった古い機種が多い点は救いだが、逆に言えば陳腐化は避けられない。

正直言って、狭胴機に関する限りもはや勝負はついているのではないか？
あとは、A380の売れ行きが注目。これが大売れすれば、ボーイングで競争力の
ある製品は767と777だけになるだろう。

133 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 03:19

>132
　767と777も、7E7の流れ次第では自滅の可能性有り。
B社にとっては、これからしばらくが、正念場ですね。
　シリーズの共通性で整理すると、
　胴体は、エアバスはA300サイズとA320サイズの二つだけで、
ボーイングは、B717,B737サイズ、B777,B747と倍ある上に、さらに7E7計画があります。
　システム的(Pの資格を含み)には、エアバスは、A300とA320系の二つだけで、
今後もA320系で統一できる方向です。ボーイングは、B717,B737,B757/767,B777,B747と
多彩で、今後も共通性を持たす方向性が見えません。
　エアバスは長期計画に従い、確実に新型機を出しています。
ボーイングはその場その場で対抗案は毎回出しますが、結局は攪乱させるだけで
計画倒れになるケースが昨今は続いています。
　Ｂ社さんには、もうちょっと頑張って欲しいですね。

134 ：133：03/07/26 03:22

133　補正
現有のＢ社の胴体径は、ボーイングは、
B717,B737サイズ、B767,B777,B747と(エアバスの)倍以上あります。

135 ：132：03/07/26 03:50

>>134
B757とB767は共通部品も多いけど、胴体径は違うのでは？

136 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 04:34

757は、737、727、707と同じだったはず。

137 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 07:49

7E7の公式ページみると、結構かっこいいな。
スマートで、確かに次世代という感じはする。
http://www.boeing.com/commercial/7e7/flash.html

138 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:11

7E7のスペック。公式ページより。
定員200～250人
航続距離13,334～14,816km
巡航速度M0，85
その他特徴
●機内の湿度を高く設定できる。
●複合材とアルミを多用する。最適の混合割合は、2003年中頃までに見出す予定。
●自己診断システムがあり、地上の整備担当者と、オンラインで結ぶ事ができる。
●エンジンはPW、GE、RRの3社に開発依頼。8％の効率化を要請。
●ワーキングトゥギャザー方式を取る。2003年末に、参加企業を決定。
●初期最終使用が決定されるのが、2004年
●2005年より、製造ラインスタート、2007年に初飛行、2008年にライン投入。

●

139 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:35

公式ページの、ほかのページから、
●燃費をトータルで、他の機体より15～20％向上させる。
●3クラスで、200～250席
　2クラスで、250～300席
　モノクラスで、300～350席
●エンジン2つ
●航続距離13,334～14,816km
●胴体最大幅、5．74M
●最大幅58M
●空重量、242,000～252,000lbs（ポンド）

140 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:39

>>133
7E7は250席クラスとして767の後継機種。なので767がいずれ生産終了する
ことは必然。（現実的には米軍のKC-10後継機材として767-400の生産を
控えているから当分続くはず。）

777は300席クラスだから7E7と根本的にクラスが異なる。また777は747クラシック
のリプレイスの役割もあり7E7ではカバーしきれないだろう。どちらかといえば777
に7E7の新技術をフィードバックしていくと推測するのが自然ではないだろうか？

ボーイングの胴体径ラインナップは・・・
ナローボディー
717（とはいってもMDを買収した際の資産）
737
757（6アブレストだが737と胴体径は異なる）
セミワイドボディー
767
ワイドボディー
777
747

しかし757はコンチネンタルの757-300デリバリー延期次第では近いうちに
生産ライン閉鎖される可能性があるのでラインナップから消えそう。

141 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:42

>>140
えっ、757って、737と同じ胴体じゃないの？

142 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:44

>>141
ちがう

143 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:53

なんて無駄な会社！

144 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:56

＞＞143
だって共通化っていう概念は767開発のあたりからでてきたものだから、
それ以前のものは仕方ないじゃんか。

145 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 08:57

757の胴体って737よりは大きいんだよね？
A320との比較だとどうなの？

146 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 09:16

>>145
正確な数値は忘れたが、757は737と比べて内径で数センチ狭い。

147 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 09:22

だめじゃん！

148 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 09:35

ものくらすで、300～350って事は、767-300より大きいね。だいぶ。
これで、胴体延長タイプが出たら、777-200と同じくらいになりそう。
小さいほうは、737との間が、ずいぶん開くから、
757は、引き続き製造し続けるんだろうか？
それとも、エアバスみたいに、A310に匹敵するような機材を、
新に作る？翼を別の設計にして。

149 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 10:31

ボーイングとエアバスってインテルとAMDの関係に似てる

ボーイングとインテルは仕様を節操もなく変更してユーザーに混乱をもたらす。
エアバスとAMDは過去のものとある程度互換性を持たせながら進化する。

過去との互換性ばかりにこだわってると理想的なものはできないし
互換性を捨てれば、ユーザーにいろんな負担をかける。

難しいね・・・・

150 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 15:34

>>140
757消滅は本当ですか？
そうすると、737の次が、7E7になって、
190～300席クラスの間が抜け落ちます。

151 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 17:52

あれが売れてないこれが売れてると憶測で書くなや。低レベルだなこのスレ。
ちゃんとデータ出して書け

http://www.jadc.or.jp/

152 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 17:59

過激な恋愛板の痛いメールを晒すスレで、女子高生に食いついたおじさん
の顔写真公開したバカ女がいる。
通報して下さい。

153 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 22:46

>>151
757のオーダー残（6月末現在）
オーダー計1049機
オーダー残22機

あと757の生産中止検討はアメリカのニュースサイトでも報道されているので
検索してみるといい。

低レベルと言う前に確認しましょう。信じられないというのならばボーイング
のサイトでチェックしてみて。

154 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 22:50

757の話ｼﾞｬﾈｰﾖｶｽ

155 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 23:27

いや、737クラスでも、2002、2003年の受注を見れば、笑えない。
737シリーズが259
320シリーズが349

156 ：　：03/07/27 01:27

>>155
しかも、737の今年の受注97機のうち45機は全日空。
米国の政治的圧力や、対米貿易黒字削減という政府の方針ゆえに購入を
余儀なくされているだけで、決して737の性能や価格を高く評価して購入
したのではないことは明らかであり、それを除けば737の今年の受注は
わずか52機。一方のA320シリーズは114機を受注してる。

737VS320の戦いは、52:114でダブルスコア以上の圧倒的な格差がついている
訳で、もはやボーイングは最大市場の狭胴機では完敗状態。数年以内に民間
航空機部門からの撤退を余儀なくされるのではないか？

157 ：　：03/07/27 04:33

757の荷物って、確かコンテナじゃなくて、バルクだったよね。
使いにくいんじゃないの？やっぱり。

158 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/28 15:34

>>157
　ナローボディーでコンテナにすると、収納効率は非常に悪くなります。
重量増加もあります。

159 ：：03/07/28 20:07

>>158

で、その効率の悪いコンテナを廃した優れた飛行機であるはずの
B737やB757が何故A320シリーズに完敗してるの？

160 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/28 20:17

>159
別に、必ずコンテナを積まなきゃいけないってわけではないし。
ただ、やっぱり貨物の収納効率はBの方がよかったような。
なんでだろうね？

161 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/28 21:03

>>159
　B757とA320シリーズでは、直径が違うよ。
A320は、曲がりなりにも大型機で普及しているＬＤ３コンテナが利用できます。
勿論、高さはカットされていますが・・　
B757の直径では無理です。ちっちゃなコンテナとなります。
　自動車の荷物の積み方を、同じサイズの段ボール箱に揃えて小分けして使うことを
イメージして下さい。大きな箱が使えるトラックなら問題ありませんが、
小さな箱しか使えない自動車のトランクでは、さらに使い勝手が悪くなりますよ。

162 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/28 21:15

UAはA320でコンテナじゃなくてバルク積みを採用しているよ。
そのためにエアバスにパレットを移動させるシステムを開発して
使い勝手を向上させている。

163 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 01:44

>>162
　小型機でコンテナは効率悪いものね。
Ｂ７２７も、コンテナが利用できるのに、ほとんどが、バラ積みを選んでいたよな。

164 ：　　：03/07/29 03:24

バルクって、アメリカのようなごっつい外人が、
ひょいひょい投げるように処理できる所はいいけど、
アジアの国のような、ひ弱な人間が多いところでは不利だと思う。
バルクの時に、窓の外を見ると自分の荷物が雑に扱われているのを見ると嫌になる。
コンテナは少し安心。

165 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 08:47

>164
コンテナだと見えないところで雑に扱うだけだ罠

166 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 13:08

ボーイング７Ｅ７
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1052224704/l50

167 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 16:20

　空港バスの手荷物は(床下の)バルク搭載です。コンテナでないけど
搭載にどの程度、不都合を感じますか？　飛行機に乗る同じ乗客の荷物です。
定員６０人程度で、バス停に到着後５分ほどで出発しています。
Ｂ３やＡ320の定員はその２～３倍です。

168 ：DVDエクスプレス：03/07/29 16:21

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169 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 16:24

>>167
旅客機の荷物は、乗客の手荷物だけでは有りません。
それ以上に、貨物輸送が多いのです。

170 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 16:26

>>167
最近は、トレーが前にスライドするなど、
操作性に考慮したものが出て来てますね。

飛行機は、さらにバランスを考えたり、
太い機体の奥のほうまで荷物を散らしたりするのが
大変そうですよね。どの機種だったか忘れましたが、
バルク室が立つどころか中腰もつらい高さなので、
一人が中で足を伸ばして座り、荷物を中継して積むって
聞きました。真夏とか地獄だそうな。

171 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 16:29

>>150

767があるじゃないか。
190-300？
763なら280あたりはOK
762なら220くらいはOK
荷物を考えれば753よりはいいのでは？

172 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 16:57

>>169
　そうですよ。ただ、ナローボディー機は床下スペースが少なくて
手荷物以外の搭載余裕は少ないです。すべてバラ積みで効率よく積んでもね。
１００人未満の機体だと、手荷物でほぼ一杯になります。
　貨物の比率が増える(貨物を積む余裕が多いのは)は、ワイドボディーの場合です。

173 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 19:42

>>156
よくアメリカの圧力が言われるけど、強い圧力なんてあるのかな。
エアバス機自体、米国でかなり採用されており、カナダではすごい数が飛んでいる。
アメリカ政府がボーイングと一体になっているならば、エアバスを
自国やカナダで採用させないと思うが。
最近、ロッキードを採用して、ボーイングをアメリカ政府が制裁を課していることから、
言われている程、ボーイング機採用の圧力なんか存在していないのではないか。

174 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 19:44

>>173
自国内で規制をしたら、自由の国の建て前が崩れるじゃないか。
おまえ、ちょっと考えろ。

175 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 19:56

＞自由の国の建て前が崩れるじゃないか。

とっくに崩れてますが何か？
日本の鉄鋼メーカーがダンピング訴訟されてるのは知ってる？

176 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 20:18

航空協定って、人数ベースなんですか。貨物の制限なんかもあるのですか。

177 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 20:28

そらそうだ罠。スーパー301条って何様？だもんな。
雨肛は馬鹿だから自己矛盾だらけだし。

178 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 22:07

>>171
7E7が、767の後継とされているのに、
さらに767も続けるのですか？

179 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 22:12

>>178
　Ｂ７５７が、Ｂ７３７の後継とされているのに、
さらにＢ７３７を続けています。それが、Ｂ社です。

180 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 22:14

>>179
B757はB727の後継じゃないのけ？

181 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 22:32

まだ、757のころは、707や727があったから、
737の後継というのは、名目だということはわかる。
でも、7E7はな。
でも、767を格安で販売するってのなら、可能性はあるかも。

182 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 22:35

>>180
Ｂ２＆Ｂ３の後継をねらっていました。当時、古くて騒音規制や排ガスなどの環境問題もあり、
やがて使えなくなるのでと(勿論、-300の計画はない時代)、運航コストの向上を向上させて
一から設計されたものです。シートマイル燃費は、Ｂ２の半分未満となりました。
　設計途中、胴体を延長しても予定の性能をクリアできると分かり、ストレッチ型のー200が提案され、
製造前にー100の発注がすべて-200にシフトしてしまいました。それで、Ｂ２に近いイメージですが、
B767とB7E7の関係のように、Ｂ３／Ｂ２を一回り大きくした計画の飛行機です。
その後、Ｂ７５７ｰ１００をさらに短胴化したＢ７－７の計画もありました。

183 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 23:42

ところで、ANAは700を47機買うらしいけど、
今ある400と、500、A320をあわせて、これに置きかえるの？

184 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/29 23:55

>>183
そうだろうね。
恐らくNG以外にもう少し小さい機体を入れるだろうし、
全体的に小型機の比率を多くなる気がする。

185 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:07

数は合うの？
CRJって言う人がいるけど、何機くらい？

186 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:21

>>185
需要の増減はあるから現在の小型機数（A320/B737で５０機強？）に
必ずしもぴったり数合わせる必要は無いからね。
これからは北海道、中部圏や関西圏をメインに全国的に
コミュータ志向が強くなるだろうからCRJクラスを導入するなら数十機でしょう。

187 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:22

現在A320は、53機、735は25機です。
737-700は、単純に考えれば、A320の置き換え用と思われます。
CRJに関しては、今までの最小機材が、735だったことを考えれば、
離島路線を中心にかなりの数が入るかもしれません。
さらに、地方路線間に、735では入れなかったところや、
735で1往復のところを2往復するなど、
かなりの需要の拡大が機体できます。
現在幹線はもとより、地方路線でも競合があり、
収益体制は悪化しています。CRJで便数をふやして便利にするか、
競合のない地方間の新規路線を開拓して、
収益性を向上する必要があります。

188 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:25

>>187
A320は53機もないと思うぞ。

189 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:31

>>187
A320は今年導入分含めて28機では？

190 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:33

>>187
Ａ３２０/２８機　+　Ｂ７３７/２５機　＝　５３が正解では？

191 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:34

失礼、A320が28、735が21、734が2機でしたね。
それなら、これらの置き換えが47機の737-700で、
あとはCRJになるのでしょうね。

192 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:35

>>191
おまい、意見が、随分適当だなw

193 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:39

>>156
ANAは、A380などのエアバスを買う事はないだろうから、
B737導入は妥当だろうけど、
（実際には、737も、A320と同程度あり、どちらにしても、整備面では
あまりかわらない。）
JALは、A380を入れるなら、A320の導入がありえるかもしれない。
A380は、そこまで機材が多くないから、
訓練その他で、A320を入れる価値は十分にある。
また、国内線に強いANAに対抗する為に、
A320にする可能性もある。

194 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:53

>>193
今の機材を更新する場合、735のほうが新しいから、
A320から置きかえられるのが妥当。
そうなれば、735と、737-700が長く共存する事になる。
これを考えても、737-700の導入は当然かもしれない。

195 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:55

>>191
ここ嫁
　ttp://svc.ana.co.jp/pr/03-0406/03-082.html
A320は今年あと2機導入だから28機、735/25機、734/2機が正しい。

>>193
JALグループはどうするのかな。A380は国際線で必要になるだろうから、A320
の可能性も否定できないが、一方でB777みたいに整備の提携も考えられるし．．
その上のクラスはB763＆A300→B7E7かなあ。

196 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 00:58

>>195
7E7の開発が間に合えばの話しだろうけど、
順調に進まなければ、
エアバスで更新って事もあるのかな？
A330で。
整備の連携って、50機程度が双方持つ場合、メリットが出るのかな？
むしろ取りまとめが大変そう。

197 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 01:21

>>196
7E7導入までぴっぱりそうな気がする。A300の古いやつ(600R以外）をB763ER
に替えながら。
確かにA330-500あたりの方がいいような気もするが、そうなるとアメリカから圧力
かかりそう(w
整備はそれぞれ50機程度持ってたら、考慮しなくてもいいかもしれませんね。

198 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 02:19

アメリカの外圧って、どこまでかかるかな。
自分の国でも、あまり売れないものを押し付けられてもね。
それなら、売れるものを作りなさいと言ってやりたい。

199 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 02:35

謎といえば、なぜアメリカが給油機の更新に、767-400なのかも不思議！
あんなマニアックな飛行機にする必要はなさそう。
ま、今後の機材更新で、767を大量に入れるならともかく。
アメリカのエアラインが多く入れている777-200でいいと思うんだけどな。

200 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 20:01

話しは変わるが、ETOPSって微妙だよな。
今のところトラブルはないが、
下手をして、洋上でトラぶった場合、運が悪ければ、ボーイングが窮地に陥りかねない。
洋上で墜落なら、隠蔽されるかもしれないが、
一番ボーイングが恐れるのは、片肺で、3時間以上も乗客が、
恐怖に脅えるような事態になった時。
もう双発機は、危険だからいやだということになりかねない。

201 ：_：03/07/30 20:06

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

202 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:14

>>199
KC-10の後継だからなんら不思議じゃないと思うが・・・。そもそも
AWACSで762が存在するんだから767シリーズで進んでいくのは明白だよね。

203 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:16

JLがAB2/AB4の後継に763をオーダーしたね。とりあえず数年以内に
リプレイスしなければならない案件だったから妥当な線かな。

204 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:19

>>199
元々日本向けの機材。
圧力を加えて買わせたら、元になる機材が生産終了であわてて新規設計。
生産を開始したら、ちょうど米軍も更新時期に当たった。
それで、７６７なんだよ。

205 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:25

じゃ、アメリカは、767のEWACSの開発費を日本に負担させて、
開発費なしで、更新するんだな。
みごとにやられたわけだ。

206 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:28

>>205
正解！！
ポチの国だから仕方がないらしい。

207 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:30

>>202
いくら767でも、400は珍種じゃ？

208 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:36

>>207
なぜオーダーするエアラインが少ないからって珍種といえるの？
所詮767なのだがなぁ。

209 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 21:40

どこかに、ANAがCRJを導入するという、根拠になる資料ってあります？
まだうわさのいきを出ないような気がするもので

210 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 23:53

根拠はさておき、お前らANAがCRJ700を入れたら、
どう使いますか？

211 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 23:56

ウレシイ！！っていうか、ＣＲＪ７００チョーかっこよくない？

212 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/30 23:58

>>210
東京～能登

213 ：無料動画直リン：03/07/31 00:00

http://homepage.mac.com/miku24/

214 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 00:02

>>212
小松－成田

215 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 00:02

いや、羽田、伊丹、福岡路線はむつかしいと思う。
離島便を置きかえるのが精一杯では？これら空港では

216 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 00:21

>>199
発注の時期はB767が販売不振で生産中止の話もあった。
ライン維持のためにB7６７に決まり
その中でなるべく大きな機体を選んだのでは

217 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 00:58

CRJのベースは何処にします？

218 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 22:55

羽田、伊丹、福岡は無理だよな．多分。一杯で

219 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 23:03

>>216
そんなことはない。
７６７になれば、日本の防衛庁御用達企業が潤うからだ。
７６７の製造メーカーがどこか知っていればわかる話。

220 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 23:10

>>216
あめりかの給油機の話をしているんだが、、、、
767-400をべーすにした

221 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/31 23:10

>>219
日本の防衛庁御用達企業＝ボーイングの下請け企業

222 ：220：03/07/31 23:11

失礼、>>219な

223 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 00:39

>>209
航空新聞ニュースで報道された。

ANAがCRJクラスで名古屋ベースの新子会社を作ろうとしている構想は
結構有名な話だよ。もちろんプレスリリースされたわけじゃないから
そりゃあ噂の粋だけど・・・。

224 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 03:25

よく海沿いの空港にベースを置く事があるけど、
錆びないの？
飛行機だけじゃなく、いろんなせつびがあるでしょ。

225 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 20:48

>>224
もちろん、錆については海沿いの空港は不利ですよ。
ちなみに、海上に離着陸する飛行艇や、海面ぎりぎりを飛行する哨戒機は
特に不利なため、飛行機用の真水のシャワーがあります。

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227 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 21:04

>>220
お馬鹿だね。
おまいの言う７７７がどの程度各国の航空機産業が参入しているか考えれば済むはなし。
いまでは、１国の事情で平気は開発なんか出来るはずがない。
おまいの頭は軽すぎるようだな。

228 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 21:05

>>220
お馬鹿だね。
おまいの言う７７７がどの程度各国の航空機産業が参入しているか考えれば済むはなし。
いまでは、１国の事情で平気は開発なんか出来るはずがない。
おまいの頭は軽すぎるようだな。
７６７の方が７５７とシステムが同じ事もありコストが安い。

229 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 21:28

>お馬鹿だね。
>おまいの言う７７７がどの程度各国の航空機産業が参入しているか考えれば済むはなし。
>いまでは、１国の事情で平気は開発なんか出来るはずがない。
>おまいの頭は軽すぎるようだな。
こいつのこの部分、まったく論旨がずれているように思うのはおれだけ？

230 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 21:31

>>229
おまえだけ。

231 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 21:34

>>229
趣旨もおかしいが、このスレには、一つの価値判断の尺でしか話が出来ず、
それがすべてと思いこんでいるヲタ君の、何と多いことか・・・
自動車の話をすると、きっとトランクの大きさだけで車の価値をきめるのだろうな。

232 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 22:18

米軍の給油機に関しては、
767-400のほうが、777-200より安いからということは確かにありそう。
ただ、400は、767とはいっても、ちょっと特殊だからな。そこまで安いかどうか。
　もっとも、給油機や、その他輸送機などに767シリーズをってことを見越して
ってことも考えられる。
　ま、有事の際に、両方運行停止を避けるために、別の機体を採用する事もあるが。
　ただ、707ベースの各種機材みたいに、古くなれば、その分部品を維持するのが、
困難になるわけで、ここでは777に軍配が上がりそう。
　技術的に見れば、767は安定しているから、軍事的に好まれる要素はある。
この手の機材に、ブラックボックス化が進むフライバイワイアを使いたくなかったのかもしれない。
　さらに、結構考えられるのが、不振のボーイングを援助するための発注である可能性。
これなら比較的順調な777ではなく、一時期厳しかった767にした事も考えられる。
ま、考えればいろいろあるな

233 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 22:57

>232
　軍用機のことは別の掲示板でお願いしたいが・・
ずれたついでに、その件にヒントをあげると比重の重い燃料を運ぶタンカーだということです。
Ｂ７とＢ６のどちらが原型に向いているか、考えてみよう。
　

234 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:01

>>233
それなら、767-200か、767-300に、767-400のエンジンを載せるか、
777-200に、777-300ERのエンジンを載せるほうがよくないか？

235 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:03

>>234
それ、何のメリットがあるの？？　

236 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:13

A340のほうが向いてそう。

237 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:22

>>234
パワーがあると重たくても飛べると勘違いしてるのかな。
飛行機はいろいろな意味でのバランスが大事です。
　>233のヒントが誤解されているようなので、表現を変えると・・
もし、最大離陸重量(機体強度など)もエンジンも同じとして、Ａ３００とペルーガの
どちらが密度の重いものの輸送に向いているでしょうか？

238 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:27

>>236
A330-200のタンカーならありますが
ttp://www.airtanker.co.uk/

239 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:28

>>237
うーん、微妙だね。
更新されるDC10は3発機ではあるものの、
機体サイズはほぼ777クラスだから。

240 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:30

日本は、給油機を、輸送機としても使うらしいけど、
アメリカさんはどうなの？

241 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:31

>>239
当時は、その太さの胴体の機体しかなかったよ。
無駄だけど、選択肢がなかった・・

242 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:35

>>241
で、聞くが、なぜ400なんだ？
200や300でなく。
たくさん燃料を詰めるから？
搭載量がかわらないなら、300に400のエンジンでもつけるほうがいいと思うが？

243 ：241：03/08/01 23:45

>>242
　搭載量と書いているが・・　比重の重いものを運ぶ場合は、体積でなく重量がネックになります。
旅客機を転用する場合は、体積はすかすかで余裕(無駄)があります。
離陸重量が決まっていますから、無駄に大きな胴体は重量や空気抵抗が多く、
燃料搭載量も燃費(飛行可能時間)、上昇率などの性能はすべて犠牲になります。
また、軍用機の場合は、レーダーや攻撃のターゲットが大きくなるだけです。
　又、エンジンを無駄に大きくすると、性能は逆に下がります。

244 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/01 23:49

そろそろ原則論はいいから、なぜ767-400なのか図バット！

245 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 00:17

>>244
　まず、目的の搭載燃料量より、最大離陸重量の目安がきまります。
Ｂ６-３００クラスでは軽すぎ、Ｂ７ー３００クラスは無駄。
　機体(胴体)のスペース的にはＢ７６７クラスでも無駄。構造から来る最大搭載量に合わした
タンクをつけても無駄だらけ、でも、これより小型の候補がない。
まして、Ｂ４並の胴体体積をもっているＢ７７７では論外。
　タンカーにとって必要な航続性能で比較するなら、
巡航速度をＢ６より高速にセッティッングされたＢ７は不利。
B6-400とB7-200の、最大離陸重量は一割ほど違いますが、無駄に大きな機体の重量差や
燃費の差から多く積まなければならない燃料の重さの差、などの差し引くと
タンカーとして積める燃料の重さの差は少なくなります。
　軍事上の方針で、大原則として自国の製品で揃える米国としては、エアバス等は対象外。
他国で一部製造されているＢ６でも、米国としては妥協した判断だと思います。　

246 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 00:32

KC135の更新はどうするんだろ？

247 ：あぼーん：あぼーん

あぼーん

248 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 13:29

>>244
それはペンタゴンが比較検討した結果、最終的にそうしようと決めたから。

249 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 19:58

>>248
おまい、夢がないな。手品の種ｗあかして得意げになるような。

250 ：???：03/08/02 19:59

おすすめだよ～♪
http://angely.h.fc2.com/page008.html
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251 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 20:26

大韓航空も、A380を入れるらしいな。
JALは、ますます競合考えないといけないな

252 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 20:33

Ａ３８０は、羽田空港に入るか？まあ、ブリッヂ２本使って駐機スペースも２個分使えば何とか・・・

253 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 20:36

本格的にA380の定期運航が定着すると羽田の旅客ビルも部分的に改修するんじゃないのか？
伊丹のターミナルビルも、ジャンボ就航にあわせてPBBの位置を変更･改修してますよね。

254 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 20:40

>>252
ものすごいウルトラCだけど、東ターミナルができるから、できるかもね。
ところで、東ターミナルって、はじめから駐機できるようにしてあるの？

255 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 21:08

>>254
　A380は、キャパシティーは大きいけど、平面的な大きさはそれほどサイズアップになっていません。
駐機スペースだけの話なら、B4-400の巾やB777-300の長さが考慮されていれば
大きな問題とはなりません。
　ただし、旅客や貨物のハンドリングへの配慮は必要です。

256 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 21:11

幅はかなりひろいぞ。80Mくらい？
対応している？
長さは大丈夫だが

257 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 22:45

>>254
オープンスポットだがもちろん設定してある。

258 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/02 23:06

>>256
隣のスポットに止まる機種を小型機に制限すればすむよ。
長さが長すぎると、誘導路が使えなくなるので、大きな問題となるが・・

259 ：　　：03/08/03 00:36

海外から新型A380で来て集客する航空会社に対抗するため、
JLと航空公団が結託して、JLがA380を導入するまで
空港施設の関係と言う理由により、A380の乗り入れを禁止するかも。ｗｗｗ

260 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 00:58

>>259
発想がセコイ！　(あんたの、)

261 ：_：03/08/03 00:59

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/2ch.html

262 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 01:45

>>259
発想がつまらん！

263 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 01:50

>>260.262
昔だったらそんなことないかも。
ロッキード事件の真の目的の一つは、NHがJLの747の国際線就航をトライスターと同じ時期にまでずらさせるための行政指導にあった。
大型機材のないNHがJLに差をつけられないために贈賄。
これのせいで国内線（OKA）には機材が使用できるのにも関らずJLは数ヶ月機材を寝かさざるを得なかった。
トライスターの見返りには贈賄する理由はない。逆にキックバック・リベートをもらいたいくらいだろ。

264 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 01:51

国際線→国内線だ。スマソ。

265 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 12:44

>>257
Ｂ７４７―４００Ｉ対応のＳＰＯＴ（ＬＷサイズ）の事だと思うが、
ＰＢＢ－ＳＰＯＴでも運用可能なとこはあるよ。（＃１６あたり
だったかな？）　ただし、隣のＳＰＯＴに機種の制限はつくが。

むしろＡ３８０の国内線使用（８００席以上）がＯＰＥＮＳＰＯＴに
頻繁に着くようになったら、羽田はＬＩＭＯバス１社じゃ対応不可
なんじゃない？　

266 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 13:19

だいたいA380なんて、国際線はともかく、国内線に入るのかね？
利用客は確かに伸びると思うよ。
でも利益率は下がりつづけているじゃない。
これ以上下がったら、、、、、
航空会社にすれば、積み残しても高い客だけ運びたいのが本音だろうから。
発着枠が増えれば、小型化、高頻度化へ向かうだろうし。

267 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 14:51

>>266
>発着枠が増えれば、小型化、高頻度化へ向かうだろうし。

日本じゃまず無理だと思われ・・・。

268 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 17:08

それより国内線のSSに、スカイラックスシートを！
あまっているんでしょ

269 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/04 19:44

JAノLはA380は絶対導入しないだろ。
もともと747が大量に飛んでるのは日本だけの話で、本当だったら小型機をひっきりなしに飛ばしたいんでしょ。
ANALが737NGを導入したようにね。
第一どの路線に飛ばせるわけ？
ピーク期には満席になるかもしれないけど今年みたいに戦争やSARSが起こったらもう居場所がなくなるよな。

270 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/04 19:49

>>265
天下り先を困らせるようなことはしない。
リムジンバスの株主を知っていたらこんなバカな発言はしない。

271 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 02:56

737NGの導入が05年から始まるらしいけど、
なんか早くない？
いち早く737に統一したいのか？コスト削減のために。
それとも再販率が高いうちに320を売却したいのか？

272 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 03:00

NHにA320-211JA203A（製造番号2061）が引き渡され8/1フェリーのためツールーズ出発。

273 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 03:02

A318を導入したばかりのフロンティア航空で意外な問題。
A318は高さが他の機種(A320など)より2フィート高い。
今回問題となったのはその高さ、デンバー空港側は同機のテストを実施するまでコンコースへ入る事を禁止。
デンバー空港には、ターミナルとフロンティアが使用するコンコースAの間の渡り廊下の下を飛行機が通るため、背の高い機種はここを通る事ができない。
さらにこの問題を混乱させているのは、関係者ごとに同機の高さの認識が違っている事で、エアバスは41フィート2インチ、フロンティアは42フィート6インチ、デンバー空港側は42フィート3インチと、最大で1フィート以上異なる認識。

274 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 03:07

JALはA300の代替機B767-300ER×8機発注決定。

275 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 03:09

やっぱりA300は、7E7まではもたないのね。
767-300ERは、国際線に入れて玉突きするの？

276 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 03:25

もはや「ER」しか製造していません。ドメ専用でもERですがなにか？

277 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 03:33

だから国際線に新しい機材を入れるのか聞いているんだよ。
それとも、ダイレクトに国内線に入れるのか？

278 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 06:35

>>276
同じ300ERでも、MAGIC装備のために、非装備の機材を国内に回す価値はありますが？

279 ：DVDエクスプレス：03/08/05 06:37

もうすぐお盆だよー！
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280 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 13:00

>>274
ソースは？

281 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 13:04

>>280
釣りだよ　釣り
今は夏だぜ(w

282 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 18:46

>>281
ついにこのすれにも夏か？

283 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 20:07

>>280
justplane news

284 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 20:11

>>282
B763オーダーの件はちょっと前に海外の複数のサイトでニュースになってるよ。

285 ：　　：03/08/05 20:19

なんで、今頃767なんだろうね。
777を素直に入れたほうが機種統一になると思うんだけど、違うのかな。
あえて、777ではなく767を入れるメリットってなんだろう。

286 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 20:20

サイズが違いすぎるからでは？

287 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 20:26

>>285
といって、A330だと効率が悪いしね。
大きい機材だと、777と同じになるし。

288 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/05 23:32

>>284
脳内妄想・・・・・ﾌﾟｹﾞﾗ

289 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/06 11:49

>>285
国内線の機材は寿命が短いですな

290 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/06 17:53

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291 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/07 02:37

>>276
まだ、JALの場合国内線にERは入っていないんじゃ？

292 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 13:59

ANAがエアバスの後継に、737を導入するけど、
搭載するエンジンって変わらないんだね。

293 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 14:02

↑あふぁーむてぃぶ

294 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 14:03

>>292
737はエンジンメーカーを選べない
その代わり　安い

295 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 14:05

>>294
A320で使っていたのと、基本的に変わらないエンジンを、
737NGで使えるから、メリットは大きいな。確かに。

296 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 14:17

737-500は、まだ新しい（90年代後半）のに、
もう更新するのか？
高いうちに売却って事？

297 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 14:19

>>296
735とA320は高く売れるうちに売っちゃえって事では

298 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 14:27

よほど統一することで、経費削減できるんだな。
確か60億とか？
ところで、45機の737-700って事だけど、
737-600は入れないんだな。
なんか意外。

299 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 15:14

>>296-297
よく調べれ。最初は買ってたけど、途中からリースで入れてる。

300 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 17:55

>>299
リースは知っているが、買ったのを考えても安くないか？
一番古い735も、1996年だぞ。

301 ：DVDエクスプレス：03/08/08 17:56

302 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 19:56

737-NGだったら、なんで真ん中のサイズの800にしないんだろ…。あれなら近距離国際線にも使えるのに。

303 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 21:13

>>302
まんなかなのか？700じゃ国際線だめ？

304 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 22:01

>>299
ANAは73Gもリースで入れると思われ

305 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 22:08

デリバリーが2004末～2009だから計画的な機材更新になっている。
2004年だとB735よりも先にデリバリーされたA320の初期導入機材が
13年目になるから（ちょっと早い気もするが）問題ない。

306 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 23:26

>>304
意味分からない

307 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/08 23:57

>>306
73G=737-700

308 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/09 07:27

Gって？

309 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/09 07:34

NewGeneration

310 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/09 07:36

おおちゃくもん！NGって、かけよ

311 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/09 09:59

>>304
その根拠は？なんとなくそう思うんだったら回答いらぬ

312 ：直リン：03/08/09 10:00

http://homepage.mac.com/maki170001/

313 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/09 21:27

>>309-310
73GのGはNewGenerationていう意味なんかじゃねえよ(w
馬鹿かこいつら

314 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/10 02:03

>>313
あんたこそ
こいつらっていたら複数形じゃねーか

315 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/15 00:36

>>313
　ほんとだね～。　あんたと同じぐらいの馬鹿かなあ～。

316 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/15 00:42

317 ：山崎渉：03/08/15 18:15

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

318 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/15 21:24

保守　　　　　　　　

319 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/20 22:34

>>269
A380を入れたとしても採算が取れるのはピーク期の幹線と毎週金曜日の
羽田伊丹だけだろう。沖縄はピーク期でも単価が低いから赤字かも。
金曜日だけ特別ダイヤを作らないといけないくらい夕方の伊丹行きは
混んでいるのはなぜ？それも上級会員ばっかり。空席待ちがAだけで
100人以上って一体？

金曜日の羽田伊丹にA380のオールYクラスキボンヌ。それでも確実に満席にできる。
羽田は15番か16番、伊丹は10番限定で速やかにさばき、空港内にできるだけ
人を残さないようにする。（穴の場合）

320 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/26 00:17

>>319
航空は、どこまで、値段下げられるんだろ？
羽田～伊丹の場合

321 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/26 00:48

羽田～痛みの場合、値段を下げて、利益を現状程度に確保して、
乗客のシェアを増やす方法はありそう。

322 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/26 01:29

>>320
特割１１０００円/回数券１２０００円が限界では。電車と違って乗員は減らせないから
早朝深夜にも投入して９５００円とか出るかも

323 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/26 01:31

乗降に手間取り遅延続出

324 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/26 19:31

737NGの主翼だが、どう見ても新設計なんだが？
前後方向、左右方向ともに拡大されている。
新設計でも、従来との互換性って持たせられるのか？

325 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/26 21:51

>>324
主翼は新設計でそれが737NGの売りのひとつだが、各種構造や部品の互換性
は大きい。

326 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/27 11:48

発表はされていたけど、そろそろDC10がリタイアみたいだね。
JALの767は、一大勢力になるの？
いまは、747のほうが多そうだけど

327 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/27 21:01

>>325
Ｂ７３７シリーズの主翼は、基本的に同じですよ。
フラップなどを少し変えたり、ウイングチップ(翼端の追加部部下)を変えたりの
付随的な部分の手直しはされていますが、主要部分は原型のままです。
それが機体価格を安くしている理由の一つです。
　新しいタイプでも、「新設計のウイングレットをオプションで設定し・・」というのが、
公式な説明です。一部、変に思いこんで新設計と勘違いする人がいたようですが。

328 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/27 21:31

>>327
どの資料でもいいが、比較する図解を見てみると、
前後方向も拡大されていないか？左右方向は当然として。
とても先っぽにウイングレットをつけただけでないように思えるのだが？

329 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/27 21:37

>328
　スラット(前縁)やフラップ(後縁)を変えるだけでも、前後方向に差はできますが、
Ｂ３に限っては、目で見て分かるほど差はないと思いますが・・・
　新設計と思っている人、なぜ、そう思うの？？
ちなみにＢ社自身も、新設計とは言っていないはずですが。

330 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 00:38

ダブルスロッテッドだったフラップがシングルになっている。
正確に言えば設計変更だがこの主要部分の変更はかなり大きいといえる。

331 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 00:39

>>326
D10のリタイアはだいぶ前に2006年度とプレスリリースされているよ。

332 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 23:17

737NGは、イカロスの本によれば、新設計のようだね

333 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 11:24

>332
ボーイングのホームページでは、新設計では無いが・・
新設計のウイングレットなどの言葉はあるけどね。

334 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 21:02

イカロスとボーイング、どちらが正しいの？

335 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 21:31

ということは以下ロスの、図までインチキってこと？
従来機との比較が出ているけど、
これ見る限りは新設計だよな。
線だけでかかれていて、大きさを重ねて比較しているから。

336 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 21:33

>>335
どの本に書いてるか、詳しく希望！

337 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 21:58

>>330
-900等の写真をみても、ダブルスロッテッド・フラップですが、
何型のことですか？？

338 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 22:11

>>336
以下ロスであるでしょ。機材ごとに特集している本。
それの737版。
今度777版が、8月30日（明日？）にでるそうだけど、
そのシリーズ。

339 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 22:17

>>338
Thank you. 機会があれば見てみるよ。
でも、投影図ならウイングチップ、フェアリング、フラップ、スラット・・などで
変わってしまいます。ご注意を。
自動車もバンパーやスポイラー、タイヤサイズ、サスペンションで投影図は変わりますよね。

340 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 22:28

言葉でも書いてあるよ。新設計だと。
主翼だけでなく、水平尾翼や、垂直尾翼もだとさ

341 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 22:33

>340
ボーイングの説明にも目を通すといいかもね。

342 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 23:01

ボーイングの公式見解持ち出した人を否定するソースが以下ロスの本ってのもね・・・

343 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 23:25

でも、以下ロスがうそだとしたら、すさまじい信頼低下だな。
ま、そんなもんすでになかったか？

344 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/29 23:45

　間違えていても、うそと言うより、マスコミとしての限界でしょう。
大手の新聞社でも、「フラップ」＝「補助翼」としての説明は、日常茶飯事です。
まして、外国の記事を元にするには、普通の翻訳でなく、専門知識プラス専門用語の
翻訳するだけの技術が必要です。さらに、それを一般向けの説明に置き換えようとすると
不適切な説明となる要素が増えます。

345 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 16:27

>>337
悪い、トリプルスロッテッドがダブルスロッテッドに変更だった。

346 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 16:35

>>344
いや、あそこまで新設計を連呼されると、さすがに、、、

347 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 17:03

さすがに、、、何さ？？

348 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 18:56

なんか粘着だな(;´Д`)

349 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/30 20:58

ま、45機だっぺか？ANAの機材。735クラスと、320クラスをある程度
統一できるのはいいけど、
サウスウエストのように効率的には運用できないっぺかな？

350 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/01 23:25

7E7の記事が、10月号のエアラインに乗っているらしいね。

351 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 00:25

JALｸﾞﾙｰﾌﾟ、B767-300ERの導入を決定！
http://www.jal.co.jp/press/2003/090101/090101.html

352 ：339：03/09/02 01:10

>>338
　ちょっと時間がかかったけど、その本見てきた。いいたいことは分かったよ。
ボーイングのＨＰからも、-600以降について「fitting New Wing･･」との表現を発見。
Ｂ社もB737の-600以降の説明で、新しい翼(New Wing)との表現をつかっていました。
ふ～う。疲れた。

353 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 02:57

>>352
乙カレーー、って、おい、あんまりそんな事に必死になるなよ。
んなことで体を壊したら目も当てられん。
多少は不真面目にいこうぜ！
どこまで見に言ったかちょっと興味あり。

>>351
いま見ようとしたら、重くてか未練買った。祭りでも始まったか？
バーゲンとかの。

354 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 03:38

350＝糞雑誌宣伝耕作因子ね

355 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 03:39

>>353

「2chからの閲覧者はお断り」なんです。

356 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 03:41

ＪＡＬグループは、この度、B767-300ER型機7機を2006年上期までにｵﾍﾟﾚｰﾃｨﾝｸﾞﾘｰｽにて導入することを決定し、ボーイング社および三菱商事と契約を締結することとしました。

JALグループは、中期経営計画に基づき、着実な機材更新を推進し、現在、グループ全体で保有している16機種を2006年度頃には11機種に削減することとしており、
中型クラス機材については、現在の6機種を3機種に削減(*1)していく予定です｡

現在、国際線旅客需要はSARSの影響からの回復途上にあり、中長期的には安定的に拡大していくものと想定されます。
その市場環境の中で、JALグループは、中長期的なネットワーク拡充を視野に入れ、中期経営計画通りに機材導入を進めて参ります。
B767-300ERを導入し、より効率的な生産体制の構築を進めていきます。

今回導入を決定したB767-300ERは、2006年度末に退役を予定しているDC-10型機の更新機材として導入するもので、
エンジンは、ゼネラルエレクトリック社製のCF6-80C2B7Fを装備し、その余裕ある推力で運航距離の長い国際線で、低い運航コストによる運用が期待される高性能中型機です。
JALグループでは、B767-300ERの機材特性を活かし、近距離から中距離国際線に投入し、環境に優しく、効率性の高い事業運営を実現して参ります。

“Dream Skyward.” 空に限りない夢と喜びを追い求め、質・量総合して「世界のトップエアライングループ」を目指す JALグループにご期待ください。

357 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 03:49

>>355
なるほどね。
A300-600Rを残すのは、JASの職員対策？

358 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 04:16

A300-600は、貨物需要があるから、売却するチャンスなんだけどな。

359 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 23:05

A300-600Rだけど、JALが貨物改造して使うってシナリオはないのかな？
ANAは、767を投入したけど、
成田のBラン専用で。

360 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/02 23:10

>>359
国際貨物をイメージしてるなら、Ａ３００の離陸性能で、
成田のＢランはキビシイぞ。

361 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 00:26

300-600Rでもだめか？

362 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 00:30

FEDEXの300-600は、Bに来てない？

363 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 00:34

>361
　飛べないという意味ではないが、重量制限が厳しくて、貨物が十分に搭載できない。
Ａ３より離陸性能の良いＢ７６７でさえも、かなり重量制限をした運航をしています。
燃料や貨物をあまり積まないでの運航でいいなら、問題ありませんが・・

364 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 00:36

2500に延長されたら、性能を発揮できますか？
A300-600Rや、767は？

365 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 00:56

A300-600Rの淘汰は、旧JASのPや整備などの要員の為に当分残さないといけないだろうけど、
どうするのが効率的かな？
国内線に集中するとか？

366 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 02:44

漏れ的には767潰して300残してほすい

367 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 11:18

>365
Pの資格考えたら国内600R　国際767がいいね
コンテナ考えたら近距離国際　600Rだけど

JASがMD-90の代わりにA321を選定していて
ついでにMD-81/87をA321/319にﾘﾌﾟﾚｰｽしていたら
A321　約30機　　A319　約10機
そうなれば多分600Rを継続購入せずに航続距離の長いA330－200に代わっていた
サイズやコンテナLD-3に統一などで国際線A332　国内線767に統一？

JASがA332（国内仕様　約330席）を導入していたら
744　5機の代わりが　772　7機じゃなく773　6機になっていた？

368 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 21:19

国内線用に導入した大量の７６７を国際線に回せるわけないだろ。
実際ノーマル７６７で国際線を飛んでるのは2機だけ。

>そうなれば多分600Rを継続購入せずに航続距離の長いA330－200に代わっていた
はあ？

369 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 22:23

>>367
どのあたりから統合を前提にした機材計画になっていたかは別にしても、
JALの767のほうが多いので、それはありえないと思われる。
それに、A330-200は、大型機の設計の翼で非効率なので、
A300の更新にはなりにくい。
エアバスではこれをすすめてはいるけど。

>JASがA332（国内仕様　約330席）を導入していたら
>744　5機の代わりが　772　7機じゃなく773　6機になっていた？
そうなれば、777-200ではなく、A330-300になっていたと思われ。
あなたの前提なら、A330-200だけでなく、319や320もあるんでしょ。
統一するなら、330-300のほうがいい。

370 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 22:46

>>365
ＪＡノＬグループの機種計画では
中型機は当面現６機種を３機種にだろう
リタイア組はＤＣ１０、ＭＤ１１、Ａ３００Ｂ２、Ｂ４
居残りはＢ７７７、Ｂ７６７、Ａ３００ー６００Ｒだろう
俺は逆にＤＣ１０がこれまで飛んでたアジア国際線に
Ａ３００－６００Ｒを当ててくると思う
こっちで飛ばすはずだった７６７－３００ＥＲを逆に国内線にもってくるんじゃない？
何でかって？
まがいなりにもＡ３００の方が旅客キャパ、貨物キャパが大きいから

371 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 23:12

>>370
そうなると、機内設備はどうなりますか？
767は、MAGIC装備のを最近導入していますが、
A300-600Rの最新のには、確かTVもついていないはずでは？
むしろリスクが少なく、単価が比較的高いとされる国内線に集中させるような気がしますが、
いかがでしょうか？

372 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 23:42

>>369
「A330-200は、大型機の設計の翼で非効率なので・・・」
というのは間違い。A330-500のことでしょ。

373 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/03 23:53

機材統一を遅らせたら、
「パンナム＋ナショナル航空」の二の舞になるような

374 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 00:58

もしJASがA319/321　A330-200を導入していたら

ＪＡノＬ統合後機種は　(767ERの代わりにA330-200と導入するとして)

国際線(国際線コンテナ　LD-3に統一)
B747-400　B777-300　(B777-200)　A330-200

国内線
B747-400　B777-300　B777-200(380席）　B767-300(270席)　A321(200席うちS4席）　A319(140席うちS4席)

375 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 01:07

>>371
今だＤＣ１０で飛ばしてる国際線なんてもともと設備重視してないよ

376 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 01:12

A300-600Rは、早いうちに高価格でUPSに引き取ってもらえ。
ＭＤ80シリーズ／90は、インドネシアに売れ。

日本の航空会社ってB737-400/500とかA300-600Rとか生産ライン終了間際の
飛行機買うの？

377 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 01:13

Ａ３００Ｂ２、Ｂ４の代替は
もうちょっとエアバスにＡ３００－６００Ｒ作らして対応するかもしれないな
機材統一上あくまで６００Ｒ
Ａ３３０はダメ
導入してやるんだからとエアバスにライン再開強要か？
なんでかって？
Ｂ７６７も既に２０年選手
７６７も６００ＲもＢ７Ｅ７就航までの繋ぎでしかないから

378 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 01:42

>>372
失礼！非効率なのは、A330-500だね。
でも、前提条件が、A300の置き換えに、A330-200としていたから、
これは大きすぎでありえないね。
>>377
7E7って胴体断面が、A330なんかより少し大きいくらいだけど、
標準で2-4-2らしい。これって、エアバスと同じ条件と考えられるけど、
そうするとひとつの翼で、対応できるのかな？
それとも、A300や、A310の更新（もちろん767も）に最適なサイズの、
翼を作るってことか？

379 ：367：03/09/04 17:51

想定
JASがMD-81からどうせ大幅にシステムが変わるならより座席数の多い方をと言うことで
95年1月1日にローンチカスタマーとしてMD-90を選定する代わりに
前年11月にルフトハンザによってローンチされたばかりのA321を選定

導入が進むにつれ　経済性　貨物積載量や伊丹のプロペラ機枠の活用のために
機材統一でMD-81/87をA321/319でリプレース決定

JASは小型機でMD-81より座席数の多いA321（座席数200人）導入決定済みであるから
幹線・亜幹線用機材として中型機の増備をA300-600Rから　95年にローンチされたばかりのより座席数の多いA330-200にすると共に
B747-400　5機を導入決定していたが95年の機種変更を　330-200のすぐ上のサイズのB777-200からより大型のB777-300に変更
B777-200とB777-300の価格差から7機から6機に
A321　A330-200　B777-300の導入開始は97～98年から

機種構成
B777-300(480人)　A330-200(330人)　「A300B2B4/600R(300人)」　A321(200人)／A319(140人)

380 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 17:58

>>379
妄想ここにきわまれりだな。

MD90はハイテク機と喧伝されてるほど、
MD80シリーズとのシステム的相違は少ない。

777-200の導入時すら、席を埋めることに自信を持てず
3クラス制にして目玉確保＋座席数を減少させたのだから、、
777-300の選択はあり得ない。

381 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 19:55

>>379
A330-300なら、2-4-2のシート配置でも、ものクラス計算で398席、
3-3-3なら、440席設けられる。
なぜこれを使わないで、777-300かは疑問。
君の想定なら、A330-200があるのだから、A330-300は都合がいいと思うが。
>>380
>777-200の導入時すら、席を埋めることに自信を持てず
>3クラス制にして目玉確保＋座席数を減少させたのだから、、
でも、JALの機材より5席しか少なくないよな。

382 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 20:13

A330-200は、A300の代替には大きすぎるが？

383 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 21:48

JAノL
MD-90（166席）･MD-81（163席）･737-400（150-167席）→A320
MD-87（134席）→A319
でよいのでは？

384 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 22:37

エアバス厨さんたちのお葬式手配しないとね

385 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 22:51

ダグラス厨さんたちのお葬式手配しないとね

386 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/04 23:28

合同葬ですな

387 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/05 01:47

>>351
http://www.jal.co.jp/press/2003/090101/090101.html
>＊1　A300・A300-600R・B767・DC-10・MD-11・B777という現在の6機種体制を、
>
>　　　2006年度頃にA300-600R・B767・B777の3機種に削減していく予定です｡

A300 と -600R は分けるのに B767-200/300/300ER を区別しないで書く理由が
よくわからん。

388 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/05 02:01

A300とA300-600Rは中身が別物であるのに対して、
B767は、性能違えど中身は同じ（に近い）からでしょ。

389 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/05 04:25

スケジュール的に、一度に機種更新できないんだろうな。
JASの職員の訓練を考えれば。
今はA300の更新で手一杯。
次は、恐らく商品価値が高いうちに、A300-600を放出すると思われ。
それから、MDシリーズの更新に手をつけると。

390 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/05 06:52

つーか体に優しいクロモリの筐体、これに尽きる。
長時間操作しても腰に来ない。振動を吸収するしなやかさ。
曲がっても修理しやすい。クロモリ最高。アルミはガチガチできつい。
クロモリはなにより価格が安い。昔のメルクスのクロモリでOS9なら神の領域。

391 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 01:37

>>390
???

392 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 02:27

ﾁｬﾘｦﾀが一匹まぎれこんでるようだなw

393 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 18:02

JALのB767ER７機デリバリーされたら、ERは全部で何機になんの？

394 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 23:19

最近増えすぎたので、よくわからない。
JALのWEBに乗っているか？

395 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 23:27

>>388
>A300とA300-600Rは中身が別物であるのに対して、
>B767は、性能違えど中身は同じ（に近い）からでしょ。

B767-200 と -300 は中身が大分違うけど。
いーかげん２０年選手だからな＞ -200。後継はどうするんだろう？

396 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 23:42

200なんてマイナーな機体をよく使いつづけたよね。
そんなに違いはないのかな？
それとも手間がかからない？
国際線専用だから、もっと使えるとは思うけど。
やっぱ763ERかな？
意外とドリームライナーまでもつかもしれない

397 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/06 23:48

>>395
B767は、-200も-300も胴体の機歩的に長さが違うだけで、基本的に同じです。
A300のBシリーズと600シリーズは名前が似ているだけで、実質的に別の飛行機です。
胴体の前方と後方(尾翼を含み)、主翼のすべて、エンジン、システム・・・　ほとんどが別です。
ライセンスが別になるのも、その理由です。
　それに比べれは、B767とB757の方が共通性があります。胴体などの外見は違いますが
システム類は共通です。当然、取り扱いもほぼ同じとなるため、Ｐのライセンスも共通です。

398 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/07 00:12

>>395
>-200後継はどうするんだろう？

757-300

399 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/07 00:21

えっ？さすがにこれは、ぷっ？

400 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/07 03:09

>>397
A300Bシリーズとは言わないでしょ。
だって-600Rだって正式形式はA300B4-600Rなんだしさ。

401 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/07 03:32

そろそろやめれ

402 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 08:46

整備の面からすれば、
A300と、A300-600って、まだ共通性が高いのか？

403 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 22:06

エアバス勢で退役が決まってないのはA300-600Rだけか・・・。
今A300在来型が飛んでる所は、次の機種はどうなるの？

404 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 22:10

個人的には、アエロフロートのA310とB767の後釜には
是非A330-200を入れてほしいなぁ。
A320入れるみたいだし。A380も導入検討とか言ってたけど、
これは絶対無いと思うんだけど。

405 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/08 22:18

>>404
A310とB767のあと後釜はB767。
A320導入発表時に一緒に発表されているよ。

そのB767は先月新塗装でデリバリーされた。

406 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/09 01:00

>402
Ａ３００-６００は、旧シリーズとは全く違う飛行機だよ。
Ａ３１０とはシステムなどの共通点が多いけどね。(Pライセンス上は同じ飛行機です)

407 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/09 01:26

>>404
ロシア製がいいなぁ・・・
絶対無理だろうけど。

408 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/09 04:40

イリューシンだっけ？古くないでしょあれ？96とか。
あとつぽれふも、757みたいなのあったよね。

409 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/11 23:21

ロシア製の安い飛行機を大量に購入している国家って、今ありますか？

410 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/12 01:25

エジプトのカイロ航空。
あと、中国西南、西北がTu204買うって(借りる)話がある。
いるのか？

411 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/12 23:58

age

412 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/13 22:56

日本やアメリカのように整備に比較的自信のある国は、ロシア製を新品で安く買って、
使いまわすのは手なんだけどな。だめ？

413 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/14 00:37

>>412
ダメ。

414 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/14 01:37

>>413
なぜに？
また、たとえば
国内線なんか、767を安く買って使いまわすとかしそうだけどな。
ま、ドリームライナーが、どの段階で燃費がいいかによるんだけど。
巡航中の燃費が格段によくて、離着陸が変わらないなら、
国内線は、767を安く大量になんてなりそうでは？

767のラインは当分閉められないらしいから。762と764をベースにした給油機のためとかで

415 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/15 01:32

JALのB737をA320シリーズにというなら、
A380も現実味があるよね。もちろん妄想だけど。
もっと妄想するなら、
A319ERでロンドン－東京オールビジネスクラスとか
やってみてほしい気もする。サービスの新たなる境地。みたいな。
妄想過ぎました。ｽﾏｿ。

416 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/18 19:37

そういえば、MD11のシートって、
777なんかに使いまわせるの？
DC10のは、酸素マスクがついてて特殊だけど。

417 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/18 20:10

個人的には、乗り心地があまりよくなく、ただ大きいだけ？の、
JALの777のシートを、MD11のスカイラックスシートで、
更新してほしいんだけど。
定員も増えて馬ーじゃないのかな？
あと、767のも変えてね。

418 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/19 14:28

ダグラスマンセーな方におすすめ！
新商品のご案内でつ
http://www.boeing.com/news/releases/2003/photorelease/q3/pr_030918g.html

419 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/19 17:47

顔がちがう・・・

420 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/19 18:04

>>418
もう日本ではMDシリーズが減ることはあっても、増えることないんだろうな

421 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/19 18:59

JLが717とかいう展開があれば萌えるだろうな。
どうせB3なんだろうけど。

422 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/19 19:30

>>421
JLはエアバスのセールスマンを門前払いにしてるから、MD8シリーズの後継は自動的にB3導入でしょう。
B6の代替は7E7で決まっているだろうし。

423 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/20 16:30

>JLはエアバスのセールスマンを門前払いにしてるから、
やっぱそうなのか？

424 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/21 10:46

これほどエアバス嫌いなのもめずらしい

425 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/21 13:31

>>424
エルアル並みだ罠

426 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/21 22:38

得る或るとは規模がちがうだろ

427 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/21 22:50

関係ないけど、
A340は、-200は、なんか胴体が短すぎるような気がするのに、
A330の-200は、さらに胴体が短いのに何故かしっくりきてｶｺｲｲ。
なぜだ…。
というわけで、JALさんにはA330-200をいれてもらいたいものです。

428 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/21 22:58

>>427
それはきっとA330-200は垂直尾翼が長いからじゃないかな

429 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/21 23:37

>>424
でも、A380で、流れが変わるかな？

430 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/22 18:59

>>427
それはビジュアル的にB720のイメージになっちゃうからじゃ？
>>428
家℡

431 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 19:10

>>427
そのうちA300-600の後継を開発すると思われ。
翼を新設計にして。
エアバスもうまいよな。
翼を変えるだけで、767と777クラスの機体を同じボディーでつくるんだから。

432 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 19:32

今のところJALは小、中型機の後継機に
エアバス系・旧ダグラス系（B717）は入れないつもりらしいよ。
となると当然B737NGとB7E7だわな。
今後の政治状況でどう転ぶかはわからないけど。

433 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 19:35

>>432
ANAはCRJ計画があるらしいし、実際に737-700の数が少ないけど、
JALにはあるのかな？CRJやQ400なんかの。
A380が入るなら、A320でもいい気はするけどね。
乗務員の資格が同一らしいから。

434 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 01:16

>>433
こうゆーのはいかが？
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/717300x.html
717-300 だそうで、MD で言うところのどのぐらいのサイズに該当するん
だろう？

435 ：　：03/09/24 01:25

>>434
ＭＤ87よりも若干小さく、ＤＣ9-41と同じくらいかな？

436 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 01:28

何人の利だべ？

437 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 01:29

>>433
なにいいい？！
ＡＮＡにＣＲＪ？？
やべ～、聞いてない、その話。

穴社員驚愕の巻。

438 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 02:23

>>432
JAL自体がすっ転ぶ可能性もある罠

>>433
フェアリンクを捨てる→フェアリンクあぼーん？

>>435
それって乗客数が736と被るよね。メリット少ないなぁ。

439 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 03:16

>>436
>>418の資料によれば2クラスで130人海苔

440 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 03:27

あんまりおいしくないな。
ANAが発注切り替えたりしないだろうし。
CRJ考えるんならいいだろうけど寝

441 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 22:16

>>434
JALにいいかもしれない。これが本格的に売れてくれればあと30年は
MD 系列使い続けられるかもしれないから。

B737 系は那覇に集めて JTA 専用ということで。

442 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 07:25

>>441
でも、利用者は、737かMDかになったら、737を選ぶんじゃ？

443 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 13:27

>>442
B737 と MD でそんなに違う？んですかね。

444 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 16:57

俺はかえって横5列のほうが窮屈じゃないと思うんだけどね。

445 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 19:03

>>444
ま、狭いとは思わないけどね。

446 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 21:23

離島路線なんかには、717は便利だけどな。
で、それと仕様をあわせようとすれば、717-300もありえないわけじゃない。

447 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 21:28

無いんじゃない。

448 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 21:30

それをいうと、身もふたもない。

449 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 21:34

つかぬ事を聞くが、エンジンのオーバーホールって、国内ですべてやっているの？

450 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 21:39

変態は嫌いよ。

451 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 23:33

A318ってあまり発注集まらないね。
やっぱり効率が悪すぎるのかな
日本の場合、もしかしたらANAなんかが向いているかと思ったけど、
あっさりと、Q400とか入れるしね。CRJ700とかもうわさがあるし。

452 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/25 23:46

MD系のナローボディー機って案外人気がないのかね
おれは一人で乗る時なんか２列席の方が嬉しいんだけど
737だと両側とも３列席になっちゃうからな。
それにＭＤ－９０なんかカッコウいいと思うし前の方だと
めちゃ静かだからな
ＪＡノＬがＢ７１７採用しないんだったら黒沢塗装だけでも
残してホスイ

453 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/26 00:06

>>452
おれは個人的には、A320の広いイメージがあるから、
どうしてもA320の基準で、737を、MDよりいいと思ってしまうんだよな

454 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/28 13:03

意外と、7E7の次は、
7E7のボディーを使った、767-400や、777-200の置き換えを狙ったクラスになりそうじゃないか？
エアバスの、A340-500や、A340-600に相当する機体になって。
で、777は、300と、300ストレッチ（A340-600くらいには）になって、
ジャンボの置き換えになるような予感。

455 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/29 08:31

737とMD比べたらMDの方が好きだ。
でもA320系はもっと好きだ。

456 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/29 10:16

キリンさんが好きです。
でも象さんはもっと好きです。

457 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/29 13:57

７１７は個人的に非常に好きなんだけど
前にタイで乗ったけど非常に良かった

458 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/30 03:31

>>455
737は狭すぎ。
A380導入とともに、蛇rがA320入れたら、俺はJALばかり利用しそうなきがする。
ANAまずーだよな。
JALは、大寒までA380入れるんだから、そろそろ何とかしないとな。
LH、SQ、KEで競合すると大変そう。あっ、そうか、SQと大寒の胃炎件を破棄すればいいんだ。
なるほどね。

459 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/30 04:12

スレには関係ないけど、大寒はなんで以遠権もってるの？
SQは直行便飛ばせないから、アメリカ東海岸は欧州経由、西海岸は
日本経由ってのはわかるけど、大寒は直行便あるじゃん。
SQにしても、B777-200LRやA340-500がでれば西海岸への直行便でき
そうだけど。
やっぱり、SQや大寒から以遠権剥奪だな。

460 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/30 04:18

タイも持っていたっ毛？胃炎件。あそこもA380とかいわなかった？

461 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/30 06:40

俺はJALは、ANAとの競合考えても、A320にしたほうがいいと思うな。
これから小型機がますます重要になるでしょ。
羽田のD滑走路ができて、年間24万回から、42万回になったら。
もう利益の出せる利用客は、飽和状態だから、小型機で便数を増やして、利便性を増すと思う。
少なくとも新幹線との競合路線はね。
朝夕は別にしても、羽田～関空、岡山、広島、山口宇部は。
岡山なんか現在の10往復を、737ベースにすれば、16往復（9月ベース）
ピーク時なら、21往復（8月）になるから。
広島なんかなんと47往復だよ。（今は18往復）
これなら新幹線に対しての競争力も増すだろうけど、
こうなると、小型機の居住性が益々問われるんだよね。
今なんか、小型機なんか超地方路線の場合しか乗らない事がほとんどだから、
競合もない1社乗り入れの場合がほとんどで、居住性はネックにならないけど、
こうなれば別でしょ。多分。

462 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/30 21:23

>>461
俺は、アメリカなど海外でA320がよく売れる理由がわかる気がする。
アメリカなんかA320で2時間どころか、場合によっては大陸間移動にも使うからね。
5時間くらいかかったりする。
それで、737とA320じゃ、居住性に差がありすぎるもん。
経験上A320なら、3～5時間の運用なら、まず簡単に絶えると思う。
機内の座席に対するスペースが広いと思うし。
特に真中の席が、座らなくてもあるだけで広さを感じるから。
これが737だと、正直きついんだよね。
少しの余裕なんだけど、これがかなり違うと思う。
てなわけで、羽田の枠が増えて、小型機中心になれば、小型機の重要度が増すわけで、
737とA320の差は大きい気がするな。
小型機が多くなれば、小型機を使った近距離国際線なんてのも、増えるかもしれない。
機材兼用で。参入のリスクが少ないからね。
そうなるとますますA320が有利だけどな

463 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/01 07:51

>>461
>>462

そんな微妙な居住性の差 “だけ” では
わざわざ変えないと思うけど。
日本国内線で737だと耐え難いほど
長い路線は少ないし。

小型主体になるなら
スケジュールの組み方の
方がはるかに大きな要因に
なるのではないでしょうか。

464 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/01 07:58

>>462
>海外でA320がよく売れる
あんたが言うほど売れ行きに差は無いんだがな

465 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/01 17:02

>>459
性能上の問題より既得権重視。それが航空界。
OZの74Eも冬季JFKからの帰路はアンカレジで息継ぐのは時刻表に書いてあるが。

466 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 00:51

>>464
これがちょっち？

>155 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 23:27
>いや、737クラスでも、2002、2003年の受注を見れば、笑えない。
>737シリーズが259
>320シリーズが349

>156 ：　：03/07/27 01:27
>>>155
>しかも、737の今年の受注97機のうち45機は全日空。
>米国の政治的圧力や、対米貿易黒字削減という政府の方針ゆえに購入を
>余儀なくされているだけで、決して737の性能や価格を高く評価して購入
>したのではないことは明らかであり、それを除けば737の今年の受注は>
>わずか52機。一方のA320シリーズは114機を受注してる。

>737VS320の戦いは、52:114でダブルスコア以上の圧倒的な格差がついている
>訳で、もはやボーイングは最大市場の狭胴機では完敗状態。数年以内に民間
>航空機部門からの撤退を余儀なくされるのではないか？

467 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 00:57

このところ比較的小刻みに、737はマイナーチェンジしているよな。
80年代と、90年代に1回ずつ。
それ考えると、Ａ320は、88年からもう15年になるけど、
マイナーチェンジしてないから、価格的にもだいぶ安くできるんじゃないか？
売れ行きも好調だし。
何か変えなきゃならないところがあるか？Ａ320は、737なんかと比べて。

468 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:04

>>459
確か韓国利権が絡んでいたんじゃなかったかな？潰れかけた大韓は東京経由便で
生き返ったんだよ。児玉だ小佐野だって言ってた頃の話だけど・・
そういえばＳＱはソウル経由でカナダかアメリカに飛ばしてたけど、今でも飛ん
でるの？

469 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:06

>>468
キムチくさくなって、メンテが大変だからやめたんでは？

470 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:10

>452

MDは乗り降りにやたら時間がかかるので却下。

471 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:16

>>466
ソースも示さずレスの数字引用されてもねぇ。。。
'03/8末現在の確定受注
737NG '02:162機 '03:131機計293機
320series '02:235機 '03:131機計366機
日本航空機開発協会集計

ま、電波飛ばしていてください。

472 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:16

>>452
一時期ＪＥＸによく乗ってたが７３７は窮屈。
俺もMDの方がいいなぁ。
md＞A320＞737

それより767が良いが。

473 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:17

>>469
無くなったんだ。なんでわざわざソウル経由なんだろうと思ってたんだけど。

474 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 01:59

>>471
なんだ、もまい過去ログ読んでないのか？
引用はもまいと同じ所で、6月までのデータを集計したものだが。
ボーイングは、8月までに持ち直したらしいな。
737:320=293:366か？
で、ＡＮＡのを考慮しなければ、248:366で、6割がエアバスだからな。
マイナーチェンジをしたのが、90年代なのに、痛くないか？88年から基本的には変わっていない
320との差を考えると。ま、6月よりはましだけどな。
わざわざ内装や、主翼や尾翼まで変えたのにな

475 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 02:05

>>474
で、今年はイーブンだし、言うほど差は無いでしょう。

＃＃なんだかＡＮＡのを考慮しなければなんて電波を飛ばしてらっしゃる方もいますが。

476 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 02:09

このままイーブンで行くかいな？去年を見るとね。
ま、なんともいえんがね

477 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 02:21

大手は続々と737から320シリーズに乗り換えてるね
737NGは新興ローコストキャリアが買ってる印象がある。（大手はAA,DL,KL,SKくらい？）

478 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 02:23

>>475
おまえ論旨が何かわかっているか？海外でＡ320がよく売れていると言うこと
をいっているんだぞ。>>461－462は。
ＡＮＡを考慮する必要があるなんて電波飛ばすなよ。

479 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 02:27

>>472
MDはあんまり売れていませんねｗ

480 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:05

>>478
ですから>>462の言うほど差は無いといってるんですけど？
ＡＮＡを考慮する必要があるなんて電波飛ばしてませんよ。

481 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:13

ま、数年にわたって見つづけないとな
>>475-480
>＃＃なんだかＡＮＡのを考慮しなければなんて電波を飛ばしてらっしゃる方もいますが。
さすがにこれはごまかせないと思うけどね。

482 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:14

>>477
>大手は続々と737から320シリーズに乗り換え

確かにそうだ罠。
最近もエア･リンガスが737を売却してA320に統一すると発表したし。

483 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:16

２５歳。
去年までヨド派遣だったけど、ヨド社員と派遣上司に
二年で３５０回いじめられた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、笑顔が足りなければ50回（バインダーなどで）殴られる。
殴られるだけ殴られて退社せずに勤務することもできるし、母親の面前で社員に
思い切り殴られてしまえば５０パーセントで全治二ヶ月の骨折になる。
早出サビ残しなきゃトイレで便器舐めすればいいだけ。裁判沙汰になる。
ヨド社員のひざげりとか遅刻への謝罪とか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik2/2003-10-01/15_01.html

484 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:22

　　　　　2000年　　2001年　　2002年　　2003年

737　　　　391　　　　188　　　　162　　　131

320　　　　388　　　　175　　　　235　　　131

ま、去年はエアバスがかなりリードしているけど、それ以前はほぼ同じ（ボーイングが
若干優勢）だね。今年や来年どうなるかだと思うな。

485 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:25

>>477
>大手は続々と737から320シリーズに乗り換えてるね
>737NGは新興ローコストキャリアが買ってる印象がある。（大手はAA,DL,KL,SKくらい？）
俺もそれが気になる。経営的にはどうなんだろうね。
大手は値引きはしても、リスクは少ないだろうし。
新興なんか、受注しても、引渡しできなくて砂漠行きなんてリスクも大きいだろうしね。

486 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:33

>>485
今年の場合、A320の受注を押し上げるたのは格安系のジェットブルー
対するエアトランは737のカストマー。ジェットブルーは顧客情報リークでが凹んでるのでどうなる事やら。

んで北米大手の各キャリアは"今年は"320を発注していない。
注目点はUSエアとジェットブルーがエンブラエルの大量発注をかけている事。
大手キャリアの労組との協定問題がどうなるのか知らんが、
今後はエンブラエルの見立てとおり、B737NG・A320ｼﾘｰｽﾞ双方とも負け組になるかも知れません。

487 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 03:36

日本語が不自由で申し訳ありません。

488 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 04:32

>>486
去年はeasyjetの120機だしね。
去年の差にしたって、これで逆転だよ。
これ位は大きな差とはいえない。
まー、ryanairもあるけど。

489 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 08:51

ttp://www.jadc.or.jp/
そろそろJALも決断しないとな。A380
欧州からは、LHとVSが、
アジアではマレーシアと、SQと、KEが来るからな。
これらアジアキャリアって、日本発アメリカ路線でも競合するし。
オーストラリアからはカンタスが来るそうな。
これもマズーだな。

490 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 09:14

俺は個人的には、羽田～伊丹、羽田～福岡は、伊丹、福岡の状況が改善される
見込みがない事と、新幹線との競合からも、
A380が入ってもいいと思うが。
個人的に見た感じだと、改札ゲートを4列にすれば、ボーディングブリッジに
関しては問題ないと思うけどな。やや窮屈でも。
価格を下げるために、3-5-3の配置もありだと思う。
伊丹に関しては、枠自体が貴重だから。

491 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 10:23

>472
MD81はJEXに移管されるからB3と思いっきりかぶるけど、
同じ会社で乗り比べができるようになるね。

492 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 10:47

結局CRJもB3も全体の三割ぐらいは日本製だからﾈ　
エアバスもヒモ付きで売り込めればいいんだけど。そうもいかんから不利だﾈ。

493 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 11:57

>>492
A380には、ヒモがつくらしいけど、どれくらいの％かは言わないね。

494 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 14:33

>>490
このまえＴＶでＡＮＡは羽田ー伊丹線で国内利用者の１割を占めているといっていた

495 ：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　：03/10/02 14:51

　名前忘れたけど、２階建て新幹線の１階部分のグリーン車と
同じシートピッチと、ビデオ付きの普通車両が今のタイプの新幹線
に標準装備されていたら、羽田ー伊丹のスーパーシート安くなって
いたかもね。

496 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 16:30

>>489
>オーストラリアからはカンタスが来るそうな

カンタスはA380をまずヨーロッパとアメリカ方面に飛ばすでしょ
日本へは744ERはおろか、未だ744すらたまーにしか来ないんだしw

497 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 16:40

>>496
単に航続距離の問題じゃないのか？
定員はほとんど変わらない747-300が来ていたと思うが？

498 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 16:47

>>496
イギリスにデイリー4便もあったのって、カンタスだっけか？
それなら直行便（飛べるのか？）もあるかもね。
でもＳＱだった気もする。記憶があいまいなものですまんね。

499 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 17:21

>>498
SQはSINをベースにして豪州、欧州にそれぞれ飛んでいる。
QFはBAと組んでSIN経由で豪欧（英）を往復している。
それだけのことだと思うが。

500 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 18:21

>>495

それはJR西日本の「グランドひかり」だ罠。
２階建て車両の１階部分はグリーン席ではなく普通車指定席。
そこは横４列で、結構ゆったりしたシートだった（横４列席は今も山陽新幹線にあるが）。
頻繁に新幹線を利用するビジネスマンなどは、わざわざあそこの席を指定する人もいた。

501 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 18:37

>>495-500
なんだ、やっぱりグランドひかりか？
グリーンの1階って、個室だけど？？？と、少し悩んだよｗ

502 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/02 20:05

>>490
すべてのチケットをグラホが対応できないにしても、
今でも自動改札を増設してもよさそうだけどな。
特に747や777なんか遅れ気味だから。
高いのか？あの機械

503 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/03 12:49

DC10をMD11のように改造した貨物タイプのMD10があるけど、
747でもやらないかね

504 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 11:32

>>502
機内の通路が2本しかないから、自動改札を増設しても
ドアの前の行列の長さが伸びるだけだろう。

乗客にお願いなのだが、自分の座席に座るときに、通路を
ブロックする時間はできるだけ短くして欲しい。

505 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 11:37

>>499
QFはシンガポールをハブにしてる。
欧州各地から飛んできた便をいったんシンガポールに集め
豪州各地に飛ばしてる。

もし欧州－豪州の直行便が飛んだとして、需要があるのは
SYD-LHRぐらいでは？
その直行便も777程度の大きさが適当では？

506 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 15:33

>504

ANAにお願いなんだが、773は原則前後分割搭乗にしてほしい

507 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 15:41

>>506
賛成！！

508 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 15:46

>>506
ANAの777-300に乗ったこと無いけど、ボーディングブリッジを
ひとつだけしか付けないの？

JALの777-300は原則、2本でしょ？

509 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 16:01

>508

ANAの773は10列配置で通路が狭く、混雑時には異常に搭乗時間がかかるんです

510 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 18:29

>>509
了解です。ハイデンシティのANA777-300は
ドアを１Lと2Lだけじゃなくて4Lや5Lも使え！！
ってことですね。

511 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/05 19:08

>510

もしくは後ろにもタラップつけるとか。帰省シーズンの773は最悪です。

512 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/06 19:42

>>504
おれの経験からすると、ボーディングブリッジは、まだ余裕があるが、
詰まるのは、改札だからな。
ボーディングブリッジで詰まる事はまれだから。

513 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/06 20:52

>>506-512
NHの773がLHRに飛んだら、あそこはドアを1つしか開けないから
全員一斉に搭乗させたら恐ろしく時間がかかるだろう。
それに本当に国際線仕様で横10列で導入しそうで怖い。
今でもLHRは５、６列ずつ細かく案内している。
SAGの優先搭乗はもちろんない。エコは所詮エコだから。

国内でも773に限らないが、ナローボディ機のように、せめて前後で
分けて搭乗させるくらいのことはすべきだと思っている。
SAGの優先がないのだからせめてそのくらいのことはすべき。

514 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/07 09:28

>>513
777-300は、ヲタが避ける。同時に高頻度利用者も避けるってわけで、
結局素人や、高齢者、女性が多くなるわけで、ますます混雑ｗ

515 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/07 20:55

>>468
ＹＶＲとＳＦＯ逝きデイリー（ＣＹのみ）だと思った。
ＳＦＯ逝きはデイリーでＨＫＧ経由（Ｆあり）も別に有る。
ＨＫＧ経由ＹＶＲがあったと思ったが廃止になったと思われ。
ＢＫＫ経由ＳＩＮ逝きもあわせるとかなりＳＱはＩＣＮ便が多いね。

516 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/07 20:56

＞ＨＫＧ経由ＹＶＲがあったと

多分最近廃止だったと。春のスケジュールには載ってたと思われ。

517 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/08 17:50

おい、お前ら、りぞっちゃって聞くと、まず避けたくなるだろうけど、
これって名乗らないと、会社としてはまずいんですか？

518 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/08 18:24

A380って、コンビなら、かなり用途が広がるんじゃ？
アンカレッジ経由を、直行にできて、
747程度の客を乗せられれば、メリットは大きいだろうけどな

519 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/08 23:58

意外と貨物機の縮小と効率化がすすむかもな。
コンビって、必要がなくなれば、オール旅客にもできるし。
ま、重いが、日本発で、A380の航続距離考えれば、
大丈夫だろうけど

520 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/09 22:35

737-700をANAが導入するけど、これで地方発の近距離国際線ってだめですか？
中国、韓国や、香港、グアム方面など。

521 ：↑：03/10/09 22:52

ダメとか言う以前に全くその気がないだけやろ。

522 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/09 22:54

やれやれって感じだな、三国人や、ちょんにあらされているわけで

523 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/09 22:59

>>520
地方発国際線＝関空

ってことならｗ

Ｊ社なら名古屋、福岡を指すだろうけど

524 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/10 22:03

>>523
中部になったらの話しだけど、中部や、関西（2期後）から、737クラスで、
近距離国際線を高頻度でだしてもよさそうだけどな。
どうせ737の巣なんだから。
単価が低いから無理ぽか？

525 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/10 22:07

日本人は高頻度ナローボディー路線より少頻度ワイドボディーの方が好きだから失敗しそう
それに航空会社にしたって一発で全部運んだ方が手間がかからんのであえてしない。

526 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/10 22:08

貨物の事も考えると767クラスになるんだろう
737だとあれだから

527 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/10 23:59

>>525
いや、前スレであったでしょ。737クラスが運行コストが一番かからないって。
A320なら、767と比べても遜色はなさそうだけどな。

528 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 00:10

737と320の運行コスト云々って、
同じ旅客量としても運行する会社の考え方や実際の使用方法よって変わるんでしょ？
あんまりここで議論しても平行線のような、、、

529 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 00:13

まね。ただ、あれはアメリカのモデルで、
日本もだいぶリストラが進んでいるからね。
それこそPの賃金は、アメリカのと同じか、場合によってはアメリカのほうが
高いくらいでしょ。
だいぶ条件は似通っていると思ってね。
小型機のほうが運行コストが少ないって傾向は同じじゃないのかな？

530 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 00:37

今のところJALにしか切れないJEXと言うカードはいかが？
中部とか、関西、福岡からは。
あの給与水準は、国際的に見てもかなり低いかと。
ソウル、上海なんかはこれで間に合いそうだけどな。
短距離だし。
香港なんかになると、ステイが絡むから難しいかもね。
グアムなんか、それこそ貨物がほとんどないから、737でもいいかもしれない。

531 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 01:00

767の運航コストとしてあがって来る数字は経年機も含めた数字の事が多いね。
新品同士だとあまり変わらない予感。

532 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 01:13

>>531
767の数字有ピーキボンヌ

533 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 08:38

>>531
日本に限れば、737も、767と同等以上に古いのがいたりした（737-200）から、
データの質は、余り変わらないのだが。
320も新しいようで結構古い部類に突入するだろうし。

534 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 10:21

いまの香港線は日帰りだぞ

535 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/11 14:41

>>534
じゃ、それもいいかもな。320で香港とか
NWはしたらしいけど。

536 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/12 20:12

おまいら羽田が国際化されたとして、国内線の機材でどこまでなら我慢できますか

537 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/12 20:15

>>536
どうせエコしか乗ったこと無いからニューヨークまで我慢できる。
但しＪＡＳのレインボーのみ。それ以外ならテレビないし台湾かな。

538 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/12 20:18

国内線のエコノミーって国際線より狭くないのか？

539 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/12 20:30

むかしのひとはエイトや707でどこへでも行ってたんだよ。えらいね

540 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/12 20:38

食事が１回だけなら、JASの７７７でいいわけだな。
国内と国際兼用なら、あんな機材が都合がいいのか。
レインボーの区画を、ビジネスに置き換えてるとしても。
あれってJALのより９席しか少なくないから。

541 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/12 21:03

最近の国内線ってギャレーってどの程度の物がある？
ドリンクだけでいいなら、そこまでのスペースいらないから、
国内と割りきって、座席を増やせばいいのにとおもうが

542 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/13 14:56

>>541
既にそうなっていますが、何か？

543 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/13 14:59

1回程度の食事は出せるらしいが？
それともコールドミールだけ？

544 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 15:26

昔は国内線でも朝食サービスとかしてなかったか？

545 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 17:16

えぇ。
わりと貧弱な内容でしたが、羽田伊丹発着の早朝便ではY席でも何かしら食事を提供していたようですね。
ところで昔の時刻表を見ていると、YS路線でも朝食サービスありの便を発見することができる。
しかしTDAのYSって、テーブルなかったでしたよね。出されても置き場所に苦労しそうだ。

546 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 17:22

そういえば昔ツインオッター運航による国際線に乗ったときも
ちゃんと機内食出たな・・・・テーブルなんて当然ないのに・・・・
テーブルどころかトイレもなかったけど・・・・
（所要時間３時間半）

すれ違いにつきsage

547 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 17:23

548 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 22:11

ということは、今の国内線のギャレーでは、1回の食事は出せるんだな。
近距離国際線にはつかえそうだし、国内線に割りきるなら、更なるギャレーの
縮小が可能なわけだ。

549 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 22:33

JALの欧州線に777-200が入り始めたらしいが、何処？どんな感じ？
経験者どーよ

550 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 22:56

JALの777が、国内はPWなのに、777-200ERからGEにしたのは何でだ？
777-300ERがGE90しか選択できないから、それなら成田はGEって事で決めたのか？

JALがANAいじめするなら、GEエンジンでは、整備協力をしないとか言い出しそうｗ

551 ：250：03/10/14 23:15

>>550
777-200ERのGE90-94Bって777-300ERの-115Bのコアを使っているらしいから
共通性は高いよね。

でもPW4000の部品共有化は777に限ったことだから、意地悪で整備協力を
しない以前に最初から契約しないんじゃない？

552 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 23:21

>777-200ERのGE90-94Bって777-300ERの-115Bのコアを使っているらしいから
共通性は高いよね。
逆じゃないのか？300ERのが、200ERのコアを使っているって事で。
ま、同じ事だけどな。順序から言えばｗ

ANAのGEエンジンって、発注してある300ERの8機だけだよね。

PW4074と、PW4077は、PW4084の減格で、ほぼ同じ（CFみたいに、
プログラム換えるだけで、共通に使えるかはわからないけど）だから、
JALの弱みは、もはやないんだよね。

553 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 23:38

CF6なんかは、推力の調整は、エンジンにつけたコンピューターを変えれば
いくらでも変更できるようで、使いまわせるらしいな。
767のを747に着けたりとか。

554 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 23:51

>>549

亀レスだがロンドン線は、すでに飛んでいる。
ＭＡＧＩＣⅢでＣクラスはシェルフラット

555 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/14 23:53

やっぱシェルにしたんだ。デイリーではない様だけど、他の日には、どこにいるの？
この機体は、始めからシェルだった？
俺は、スカイラックスタイプのしか知らないもんで。

556 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/15 00:05

>>555

最近変え多っぽい

557 ：250：03/10/15 00:07

>>552
いや、GE90-94Bは-115Bのコアを使っているでいいんだよ。

というのも-92Bまでのコアとは異なって-115Bの技術を取り入れた
最新バージョンだからね。

558 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/15 00:16

>>556
なんか無駄が多いな。換えたっていっても、元のシートは新品でしょ。
ほとんど使っていない。
他に使う予定があるのかね？
ま、確かに電動ではない（スカイラックス自体がそうか）安いのだけど。

559 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/15 00:33

個人的にはANAの777-300のもとの3-3-3のシートがどうなったのかも気になるが。
なぜこの時期に74Rのも、777タイプにしたのかも謎。

560 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/16 04:18

オーバーホールって何処でやるの？エンジンの場合。
なんか三菱重工が、PWのオーバーホールをできる設備があるらしいけど、
ここに委託しているのって何？

561 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/18 00:50

そういえば、前に、アメリカの給油機で、なぜKC10の更新に767-400かって
事が話題になったけど、KC135の更新が767-200らしいから当然だよね。

かんぐればそもそもオーダーの少ない状態で767-400がローンチしたのは、
その時点で、すでにKC10の更新機が767-400と決まっていたからではと、
考えてしまうよ。

562 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/18 13:22

KC10の置き換えはまだだいぶ先だろ？
そのまえにKC135がわんさかあるし

563 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/18 22:30

>>562
詳しいスケジュールは知らんが、767-400になったのは知っている。
KC135の置き換えが762に決まったのは何時頃？
日本が開発経費を負担させられたの？
ま、運用考えたら同じ仕様がいいだろうけど。

564 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/18 22:39

そろそろ、スカイネットと、スカイマークの合併を期待していますが。
そろそろスカイマークのように、767では新規参入できる路線が限られていますし

565 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/19 18:32

JALのロンドン線シェルフラットだけど
777は初めからシェルフラット、
744はスカイラックスからシェルフラットに交換して、余った
スカイラックスは747-300SRにあげた。Magic Iも一緒にあげた。

566 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/19 22:55

>>565
機体ごとのETOPSだから、今後導入される機材に、転用するのかと思ったよ。
747-300SRにMAGICなんか搭載できるんだな。ちょっと意外

567 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 00:08

そう言えば、NYやロンドン線なんかで使われているシェルフラットに置きかえられたり、
シートピッチ拡大で下ろされたスカイラックスシートはどうしたの？
これも747-300SRに乗せたのかな？

568 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 00:33

ついに

■全日空、７Ｅ７導入へ　　７６７型の後継機　大橋社長が米紙に述べる
　
ttp://www.melma.com/mag/86/m00057986/a00000088.html

らしい。767-300の初号機って何時だっけ？導入

569 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 09:20

>>566
ETOPSって案外、短い期間でもらえるようですね。

NRT-LHRは777としては、JA704JとJA705Jの2機が担当しているわけですが、
<JA704J>
5月30日日本着 JL7901便 PAE 29MAY 18:00 - NRT 30MAY 19:14 777 フェリー
6月10日国際線就航 JL711便 NRT 10JUN 18:33 - SIN 11JUN 00:50
8月15日 LHR線就航 JL403便 NRT 15AUG 10:25 - LHR 15AUG 14:47
最初に着いた機材が長距離を飛ぶまでに2ヶ月を要しています。

<JA705J>
7月17日日本着 JL7901便 PAE 16JUL 18:10 - NRT 17JUL 20:19 777 フェリー
7月24日国際線就航 JL781便 NRT 24JUL 10:57 - PEK 24JUL 13:28
8月01日 LHR線就航 JL403便 NRT 01AUG 10:26 - LHR 01AUG 14:40
後からついた機材は2週間で長距離路線に就航しています。

570 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 09:24

>>567
シェルフラット導入やシートピッチ拡大で余ったスカイラックスシートを
他の機材に装備するためには、Magic のメインコントローラも必要です。

シートテレビが付いているのに、それがただのお飾りだったら
客からブーイングの嵐でしょう。

というわけで、747-300のビジネスクラスに使った以外のスカイラックス
シートは予備パーツになっているのでは？

571 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 10:38

>>570
747-300自体も、結構な数があるわけだがどれだけの機材に取り付けられたかだな。
それか、シートテレビ自体は、本当は使用できないとか？
ま、747-300にあとから付けられて、JAAのにはつけないのも不思議なわけで。
りぞっちゃにもつけないよな。
路線延長や、路線の種類だけでなく、機体側の都合もありそうだと、考えてしまうんだが

572 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 18:25

ボーイングＢ７５７　販売不振で来年後半に生産中止決定

代わりに短胴型のＢ７６７－１００生産決定？

573 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 18:29

http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003101806650
日付：2003/10/18

ボーイング７５７型機、２００４年で生産終了

　米ボーイングは７５７型ジェット機の製造を来年後半に中止する。注文が激減し、製造ラインを維持できなくなった。世界の航空会社に1000機以上を送り出したが、約20年の歴史に幕を閉じる。
　７５７型機を巡っては米コンチネンタル航空が発注を当初計画の11機から５機に減らしたばかりで、ボーイングの製造予定は18機しかなかった。
中型機では低価格の７３７型機の人気が高く、航空会社の間に乗り換える動きが出ていた。「今後は開発中の７Ｅ７型機でも需要を吸収していく」（幹部）という。
製造中止に伴う設備廃棄などで、7―9月期決算に税引き前で1億8400万ドルの特別損失を計上する。（シカゴ＝山下真一）

574 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 19:05

737があそこまで胴体長くなるとは思わなかったﾖ。
もはや757と完全に被ってるもの

575 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 20:42

>>574
去年NWの最新鋭757-300に乗ったが、UGでFだったので機材の印象はよくつかめなかった。
その後乗り継ぎで乗ったのがDC9-10だったから余りの落差に驚いた。こちらもF。
757が生産中止になったら今後NWは何を導入するのだろう。
今度こそ737かな。主要な米国の会社でNWだけが737を持っていないから。
大量の老朽機の置き換えを何でするかも関心事だ。

576 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 20:49

>>575
>大量の老朽機の置き換えを何でするか

普通にエアバスを導入すると思われ

577 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 22:12

>>575-576
A321でいいんじゃないか？319と320もある事だし

578 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 22:17

737と757って同じ胴体だよね。

579 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 22:27

それが違うらしい。前にこのスレに出たと思う。俺も驚いたが

580 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 23:26

>>569
ずいぶんと詳しい情報をどうもね。
思うに、ETOPSは、120、180、207とかあるけど、短いほど基準が軽いんでしょ。
詳しいのを何処かで見たけど、どれかは思い出せないので悪いけど。

で、ヨーロッパなら、そこまでのETOPSを要求されないから、
意外に早く就航できたのではないかと思うんだけど。
それか、もしかしたら、夏っていうのもあるかな？
代替飛行場が確保しやすいとか。
で、夏のうちに実績をってことかね？

581 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/20 23:59

320も先を考えるとな

582 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 00:23

でも、A320は、88年の登場から、基本的にはそのまま変化がないから、
数もさばけている事だし、かなり単価は下がっているんじゃないか？

737なんか、NGではかなり手を入れているからな。それでいて、320より
技術的には進んでいない。むしろ320に放されないようにって感じだから。

583 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 00:46

ここもか・・・。　

584 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 00:50

なにが…。

585 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 01:43

A320シリーズの改良計画とか、その必要性とか、聞かないよな、そう言えば

586 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 08:21

>>571
この夏、リゾッチャ747-300SRに乗ったが、往復ともおさがり
スカイラックスでシートテレビもMagic Iで使えたよ。
短距離だから映画を見る気にはならなかったけど。

最近JAAに乗ってないけどB99はどうかな？

末永く使おうと思っている機材におさがりスカイラックスを装着した
だけで、路線延長や路線の種類には関係なさそうだよ。

587 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 08:39

>>580
冷静に考えたら、NRT-LHRってほとんど陸上飛行だから
ETOPSなし(というか60分で代替空港)でいいんだね。
実際には、PEKからLEDまで大きな空港はなさそうだけど。

777のETOPSについてはイカロスの旅客機形式シリーズ777が
詳しいね。

588 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 09:37

>>587
NRT-LHR路線の777-200って、シベリア航路じゃないのか？

589 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 12:43

ほれ、

http://www.google.co.jp/search?q=%8B@%8D%DE%93%9D%88%EA&ie=Shift_JIS&hl=ja&lr=

機材統一で、検索すると、このスレがトップに出てくるわけで

590 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 13:09

そこで自国生（むりぽ

591 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 13:44

ふぁ？

592 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 15:32

>>588
とすると、今後は、このパターンが増えそうだな。
777-200ER、777-300ER導入。
アジア路線、ヨーロッパ路線で慣らしや、ETOPS取得運転。
とはいっても、ヨーロッパ路線の集中投入の可能性が高いと思うな。
わざわざアジア路線なら、そのまま使うであろう、
777-200ER専用のスカイラックスシートを、747-300SRに使うくらいだから
幸いJALはヨーロッパに結構路線を持っているから、路線選択には困らないかと。

593 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 21:49

それはそうと、日本から、ハワイまでは、777や767って、運行できるんだよね。
それとも、767なんか遠回り？

594 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/21 23:36

考えてみれば、今後は767クラスまで長距離を飛べるようになるから、
選択肢が広がるね。確かに。
今までは、航続距離の問題等々から、特に日本の場合は、空港問題もあって、
747でないとっていうのがあった。
せいぜいMD11クラスまでだね。小型化できたのは。

で、この需要を満たせる路線のみしか就航できないなんて事があった。
でも、これに767クラスが加わると、選択肢が増えるわけで、楽しみ。
特に成田のBラン問題もあるから。

595 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 00:25

>>594
JALなんか特に、関西発着の長距離国際線を、767中心にしてみては、いかがと言ってみるテスト。
これなら、就航できる路線も増えて、アジア専用空港ではなくなりそうですがｗ

596 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 00:32

つか、早くから763ER持ってたんだからやる気になればすでに飛んでるはず
できなかったのは767でも採算取れるほどの需要がないからでしょう。

597 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 00:43

>>596
航続距離が微妙に足りないとか、ギリギリとかじゃない？767-300ERのはじめの頃。
勿論クルーレストやなんかの関係や、
ETOPSの関係もあるだろうけど。

598 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 00:49

JALが767ER使い始めたのって去年でしょ？しかもまだ数機程度。違った？

599 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 00:50

YES！だから、今後が楽しみと思ってね

600 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 00:57

>>596
もまいが言っているのは、ANALだろ。
ただ、ANALの場合バブル前の、国際線開放で、
JALに張り合う為の見栄と、丼勘定、バブリーな予測で、
767でなんて、主要路線は考えなかったと思われ。（ま、身のほど知らずなんだがｗ）

で、JAL対抗意識剥き出しで、747でないといかん！！！
とかで、無理に路線拡大して、
赤字拡大！

それでも国内線の黒字で何とか補える
先行投資と言い張って、何とか続ける。

国内線に価格競争の波が！

ぼろぼろ、小回りの聞くフリート対策なんて、
とても手が回らないぽじゃないのか

601 ：596：03/10/22 01:34

＞597～＞600
以前から使ってるJALのアジア線の767はてっきりERとばかり思ってました。すんません
ERは最近入れたばかりなんですよね。

でもコスト高の日本キャリアが小さな機材でも採算が取れるのかやはり疑問です。
744か777みたいなでかい機材で成田から日本中の客集めたほうが効率良さそうな気がして・・・

私も関西在住なんで767だらけになってもよいから欧米にも今よりもノンストップ便を開設して欲しいです

602 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 02:19

JEXがありますが。

603 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 02:31

>>601
それこそ、JALなんかいけいけドンドンだったわけで、名実ともに。
クルーレストのない767なんかを長距離に使うと、
労働組合がｗ

747が腐るほどあるのですから。DC10や、MD11もいますね。

ところで、最近NRT-LHRの路線に投入された、JALの777-200ERや、
ANAの777-200ERの、長距離用の場合、クルーレストは何処にあるんですか？

も、もしかして、うないてっどのようにないとか、、、
組合が頑張りそうですが、、、

>>602
JEXなら、価格面でも、十分に国際競争力がありそうですね。
JALWAYSのように、勘違い再雇用クルーはいないでしょうし。

でも実現したらすごすぎますね。737クラスの国内線と、
関空発着の国際線ですか。いやはや。

でも、サービスが落ちないなら、それもいいですね。
JEXなら、地方発国際線で、ソウル行きなんかでも、成り立ちそうですがｗ
何しろPの給料ですら700万とかですし

604 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/22 02:34

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605 ：前スレの1より：03/10/22 04:01

皆さんこんばんわ。夜中に目が覚めたもので。

もうすぐこのスレの記念日ですね。

そこで、鉄道路線板にも、こんなスレを立ててみました。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1066700424/l50

航空と鉄道では、勿論違う事が多いのですけれど、意外と共通点もあるようです。
相互に思わぬヒントが得られるかも知れませんね。
では、これからもこのスレと姉妹スレを宜しくお願いします。

ではでは、また記念日にでもお会いしましょう。

606 ：前スレの1より：03/10/22 05:15

自動車板にも立ててもらいました。

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1066765624/3

この三姉妹の統一スレで、相互に成果があがれば、嬉しいのです。

607 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:17

>>601
いつのころからか、767は、300は基本タイプしかなかったのが、
ERタイプも出て、そして今ではERタイプしか作らない（詳しい香具師解説キボンヌ）
が、考えてみればJALは、製造開始初期から、ごく最近まで767を発注していなかったんだな。

ANAとの比較で考えると不思議。
やはりDC10や、MD!!、747なんかへの偏重が顕著だったのか？

608 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:32

>>607
ＪＡＬの不思議な点は-ERを発注しなかった（一部の機体仕様が-ER準拠というINTモデルはあるが）と
いう所にあり、

実はＡＮＡの方が７６７の発注ブランクは長かったりする。

609 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:35

>一部の機体仕様が-ER準拠というINTモデルはあるが
ま、売る事前提じゃないから、こんな仕様もできるんだろうけど、
売却する時はERと名がついたほうがよさそうだな

610 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:38

栄えある「ナショナルフラッグキャリア」であるわが社が
みすぼらしいセミワイドボディー機を欧米諸国への長距離国際線に使うなど言語道断。
日本の威厳を保つためにもB747。最低でもMD11クラスを就航させるべし。

と上層部が考えていたら笑えるが。

611 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:42

>>610
昔はそれが現実だったっぽいな。
でも、DC10やMD11の更新機材は、777だけじゃなくて、767もあるよな。
これからは、馬路で。

612 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:49

>>609
おそらくＪＡＬｗａｙｓへ移管される時にハワイ線に投入できるように-ERに
改造されるものと思われ

>>610
正直日本の場合、７４７クラスの機体でないと長距離便は儲からない
あと、ETOPS認可が早ければMD発注は無かったものと思われ
実際当初導入予定は２０機だったのが１０機に減らされてるし

613 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 00:51

>おそらくＪＡＬｗａｙｓへ移管される時にハワイ線に投入できるように-ERに
>改造されるものと思われ
んな前例があるのか？海外とかで。
ま、とにかく上のほうで話がでたが、767でも日本からハワイへ行けるんだな

614 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 01:08

>>613
＞んな前例があるのか？海外とかで。
ざらにありますが、何か？

615 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 01:09

>>614
ちと上げてみ。
俺は初耳だったたって、知っている香具師は多いのか？

616 ：614：03/10/23 01:31

200→200ER
22315 94 B767-223(ER) CF6-80A2 06/11/84 AMERICAN AIRLINES N312AA 312 EL-BM [CVTD -223]
300→300ER
23765 165 B767-3Z9(ER) PW4056 04/29/88 LAUDA AIR OE-LAU BL-JP N767PW, N6009F [CVTD -3T9][STD @ VIE FEB02]
ついでに、300-ER→300
29236 707 B767-322 PW4052 06/29/98 UNITED AIRLINES N664UA 6764 JL-AP [DOWNRATED FROM (ER)]

ERが発売され、ETOPS認可とともに大西洋線を効率的に767で運航できるようになった後に、
ＵＡやＡＡは手持ちの在来型をERに改造している

まぁ、これでもわからないと言うならイカロス本でも買ってきて勉強するんだな

617 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 01:41

んなことがイカロスの767に書いてあったか？
ERなんか、構造が元々強化されているんだろ。
そこには後から手を入れられるのか？

ま、将来のER化を想定して、もともと強化していたのならわかるが

618 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 01:44

616じゃないけど

http://www.jetphotos.net/census/listing.php?model=B767

ここ参照

619 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 01:55

構造強化を伴う改造なんて、旅客型から貨物型への改造とかでは一般的に行われてますけど。

620 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 02:11

>>618
鬼のように767が出るけど、例えばどれ？

621 ：620：03/10/23 02:15

って、>>616の番号や、エアライン名を頼りに探します

622 ：620：03/10/23 02:24

ほほーーーー。結構前例があるんだね。いやはや。
UAの29236なんか、ERにされて、また元に戻るなんて。
いったい何処をどうされて、またどうなったのかが、激しく不思議だわ

623 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 03:31

MD-10なんて代物も改造で作られています

624 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 03:45

>>623
そりゃ、DC10の事実上の発展型がMD11なわけで、
コックピットの形状が同じだから、MD11のをDC10に移植したんでしょ。

同じ手法が747でも取れそうだけど、、、

625 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 08:20

貨物輸送の利益の占める割合がおおきくなっているから、
7E7が出たら、激しく更新が進むよかん

626 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 12:20

>>573
757の製造中止で、7E7でもこの需要を吸収するということは、
7E7は、激しく、対象とするマーケットが広い機体になるな。

エアバスで言えば、A310や、A300-600までのクラスを対象にするのかと思ったが、
757の旅客を対象にするなら、A310や、767-200なんかよりも極端に短い飛行機になるぞ。

ANAの767-200は、234人で、列なら、34列程度だが、7E7なら、これが30列程度になって、
3.5M程度は短くなる。列にして4列程度。
757クラスの需要も兼ねるなら、一部は737-900や、737-900Xで吸収するにしても、
オールYで、210程度の座席は、最低でも必要だろうから、合計7列短い、長さで言ったら、
767よりも、6Mちょっとは短い機体になる。で、あの通り777に匹敵するようなデヴだよ。

効率がいいのかね？

627 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 14:46

757-200は737-900で、757-300は７E7で、それぞれの需要を吸収するんでしょ。

628 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 15:39

>626
いや、別に定員が過大であったとしても、
トータルの運行費が既存機やライバル機
より低くなれば良いだけだろ。

629 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:18

>>627
757-300のモノクラス標準定員って、どのくらいだっけ？
手元に本がないもので。
762なんかに限りなく近い？

630 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:21

>>629
ボーイングによればモノクラス２８０席

www.boeing.com/commercial/757family/technical.html

631 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:26

>>629
ま、トータルで運行コストを、シートあたり20％削減するらしいな。7E7は。
そうすると。
767-200と同じ定員にした場合、ANALの234人を定員とすると、
今運行している機材では、190人（767と同じシートマイルコストだとして）のを、
運行しているキャリアは、数字の上では置きかえる事ができる。

同じ様に、767-300の288人と同じ機材なら、58人少ない230人の機材を運行しているキャリアは、
置きかえる事ができるね。実際には、767-200あたり。

A310はどう？これも数値が手元にないからわからぬ。

ま、この理屈から行けば、

757-200の更新は、7E7-200　定員234人
767-200の更新は、7E7-300　定員290人
とかができるな。

632 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:35

>>630
それだと、767-300のデータが見つからないので比べられないんだけど。
767-400なら見つかるのに。

633 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:41

>>632
世話が焼ける子ね。
technical specs→characteristicsで見れるわよ。

www.boeing.com/commercial/767family/technical.html

634 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:49

世話が焼ける子よ！
でも、この数字ってあてになるの？
767-200が、351で、
767-300が、255だとさ。
激しく詰め込むな。
感覚が束めんよ。2-4-2かね？

で、757-300の280は、3-3？

なんか、こう実用的な数字ってないかな。

ま、ボーイングの事だから、この数字を元に、7E7の定員を発表していそうだけどｗ

そうなると、定員は、767-200、767-300とそれぞれ変わらないということかｗ

635 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 18:56

>>634
767-200が255で767-300が351だね。

636 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 21:41

>>635
んだな。

637 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/23 22:18

とはいえ、ボーイングが、拝殿シティー使用を、定員として発表するかな？
俺は、Typical　2　class　で見るべきだと思うな。
そうすると、
757-200　200
757-300　243
767-200　224
767-300　269
767-400　304
となるわけで。

余談だけど、757-300って、コンチとかコンドルエアーが採用したけど、
なんかめりっとある？
せいぜい767を持ってなくて、757を持っているからとかでしょ。
でも、コンチって767あるよね？

ま、最近までローンチが伸ばされていて、余り数が出ないのは当然だと思うけど。

638 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/24 04:14

>>637
それなら、
757-200　200　　737-900X（MAXモノクラス201、L1ドア追加で、220で対応、2クラスなら191か？）
757-300　243　　7E7-200（250人で対応）
767-200　224　　737-900X若しくは、7E7で対応、場合によっては7E7-100？
767-300　269　　7E7-200（250人で対応）
767-400　304　　7E7-300（300人で対応）
ってとこか？

で、
7E7-100は、767-200から5列くらい少ないと考えて、一列平均90cmとして
767-200は、48,5M、300が、54.9M、400が、61.4Mだから

7E7-100　　2クラス200人、長さ44M
7E7-200　　2クラス250人、長さ48.5M
7E7-300　　2クラス300人、長さ56M

って感じかな。

639 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/24 04:24

でも、7E7-100なんて、激しくデブで、短小君だな。
737-900の、42.9Mに近いし。エアバスのA310なんかとはどうだろう？

ちなみに今でも、767-400の、304から、777-200の400までは、かなり間があるわけで、
実際に350が検討されてもおかしくはない。これを7E7-400とすると、

7E7-400、2クラス350人、長さ63M
程度になって、777-200の、63.2Mと同じくらいになる。

参考までに、777-200と同じ、400人程度を目指すと、
7E7-500、2クラス400人、長さ69Mになる。

640 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/24 04:32

ま、こんな感じで考えると、エアバスも考慮して、
ありそうなグレードを出すと、

7E7-100　　2クラス200人、長さ44M
7E7-200　　2クラス250人、長さ48.5M
7E7-300　　2クラス300人、長さ56M
7E7-400　　2クラス350人、長さ63M
7E7-500　　2クラス400人、長さ69M
7E7-600　　2クラス450人、長さ75M

になるが、取りあえず必要なのは、7E7-200と、7E7-300か？

ただ、7E7-100は、現実的には、757や、767-200を考えると必要性が結構高い。
ナロウボディーよりは、ワイドボディーを好むし。

641 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/24 04:42

7E7-400は、ニッチを埋める為に、対抗上も検討される可能性は結構ある。

7E7-500、600も、777を運行しないキャリアにとっては、7E7で統一できるから、
ニーズはそれなりにはありそう。

ただ、現実的に、一つの主翼や、その変形でまかなえるのは、
7E7-100～300、頑張って400までではないかと思われ、

全てのラインナップを揃えるには、主翼が2パターンは必要と思われる。

もし、100～300と同じ物で、400ができれば、400の可能性は高いと思われる。

最後に、技術革新その他で、全てのタイプを、ひとつの主翼や、
そのバリエーションでまかなえれば、
全ての機体の開発が、比較的現実的であり、
777は廃止なんて事になるかもしれない。

ま、777は、300をストレッチして、75M程度にして、7E7並に微妙に詰め込めば、
777-400　　2クラス500人とかができるかもしれない。

そうなれば、747はお終いだね。

長々と済みません。目が覚めたので書いてみました。またねまつ

642 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 03:13

エアバスは、767クラスの後継開発は静観するのかね？

643 ：250：03/10/25 08:08

>>642
AIRBUSはA380で手一杯っていってるから、まだ動けないんだよ。

644 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 08:12

両方は、さすがに無理か

645 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 12:00

>>641
エアバスなんか、胴体と、フライバイワイア、コックピットなんかは開発しているんだから、
主翼だけ開発すればいいのにな。
結構簡単にできそう。

どうせエンジンは、別会社がボーイングむけに開発するんだろうし。
それを使えばそれでいい。

646 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 13:05

A330のボデイ（含FBW）を少し短縮して
A300の翼つければいいんじゃない。

647 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 13:11

>>646
20%以上の効率アップをしないといけないから。

できるなら、すでにしていると思われ。

648 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 13:22

ま、A330ベースというか、ボディーは共通なんだが、になるだろうな。
しかし、数が裁けて、実績を積む為には欠かせないこのクラスは、
無視できんだろうし。

649 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 13:33

ボーイングの7E7の場合、エアバスよりも太いボディーにするらしいけど、
もしかしたら、屋根裏にクルーレストを置けるからとかいう理由で、
差別化を計ろうとしているのかな？

650 ：250：03/10/25 16:46

>>646
あなたが言っているプランは既に数年前にエアバスも考えていたよ。

胴体短縮してAB6の主翼を組み合わせたA330-100が提案され、後に主翼を現行の
ままに胴体短縮したA330-500として提案されたが、どちらにしても運用上の経済性
に満足が得られなかったのか計画は進まなかった。

651 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 17:12

やっぱり主翼を再設計しないと駄目なのかね

652 ：250：03/10/25 17:15

JALが最近まで767-300ERを導入しなかったことが話題になっているが、
路線構成と機材構成、そして何よりも法規面からの制限より、数年前の
JALには必要としなかったといえる。

そもそも日本でETOPS180が認可されたのは1996年で双発機でHNL線などは
考えられなかった。また250席クラス機材としてはD10が存在するから十分
であったと考えられる。

近年、NRT Bランウェイが完成したり、機材更新の時期が迫ったりして、
中距離国際線機材のリプレイスとして767-300ERの導入となった。

ちなみに、従来から国際線に入っている767-300はコンフィギュレーション
の違いや海上飛行向け装備など、どちらかといえばソフト面の違いだから
決して他の767-300と異質なものではない。だってHKG線なんて2000マイル弱
だからERじゃなくたって飛べるんだもん・・・。

653 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 17:27

ま、そう考えればな。767なんか、エンジンをちょちょいのちょいで、
出力を上げられるらしいし。CF６シリーズは

654 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 18:09

問題は、今後増える767-300ERがどんな影響を及ぼすかだな。
成田のB滑走路の有効活用の為に、今後も増える可能性もある。

で、問題は、Bが2500まで伸ばされて、事実上の運行の制約がなくなった時。

777なんかが有力置き換え候補だろうけど、
その時はどうするのかね？もしかして767で凌ぐ？

それとも、767を、関空なんかの地方発着国際線にまわすと面白いんだけど。

655 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 18:51

>>650
ということは、A300-600なんかは、今の時代からすると、相当古くなったんだな。

656 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 19:30

結局アライアンスでの、共通仕様、共同発注はどうなったの？

657 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 19:34

今月発売の航空雑誌に、717などで検討されているって書いてあったよ。

658 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 19:41

717か？縁がなさそう

659 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 20:09

スターアライアンスメンバーにMDユーザーがいるじゃん！
SK・OS・・・

660 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 20:24

Ａ３００／３１０後継機研究の記事　去年のエアワールドか何かに載っていたよ。
Ａ３８０が終わったら開発開始？

Ａ３００／３１０／３３０／３４０の胴体直径そのままにＡ３８０の経験生かしてフレームピッチを拡大。
エアコンダクトで窓が潰されるという事がなくなる。
長距離便のエコノミーの座席間隔にあわせ３４インチピッチ。
各ドア直後からエコノミーシートを配置すれば　ちょうど窓のところに頭がくるので圧迫感を改善。
同じ横８列で胴体の太い７Ｅ７より抵抗が少ないので経済性が高い。
生産設備も今のものが使えるので機体価格も安くなる。
空港の地上設備もそのまま使える。

全面開発の７Ｅ７に対して　こういう対抗策を取りそう。

661 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 20:30

その前に、7E7が手を打ちませんかね？

662 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 20:58

>>660
ま、設備はある程度そのまま使えるとしても、フレームピッチの拡大って、コストもそれなりに
かからない？

663 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/25 21:56

>>659
ANAは、導入しないだろ。
それはそうと、ANAの737は、フライングじゃないか？
他のメンバーと共同購入すればいいのに。

664 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 04:20

>>663
すたあらで、今後737を導入するのは何処かね？
もしかしてANAだけ？

665 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 13:36

>>664
アシアナとかLOTはB737ユーザーじゃない？
LOTはA320に流れそうな気もするけど。

666 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 13:37

>>663
ANAはフライングが大好きだから

667 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 13:41

>>665
そんな国は知りませんがｗ

668 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 13:51

>>666
で、また痛い目にあうわけだなｗ

669 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 14:11

昔の国内線の食事ってどんなのが出たの？ホット？

670 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 15:36

>>640
エアバスA310は、46.6Mだね。
そこまでデブにはならないかもね。
7E7-100は。

ただ、7E7なら、このクラスでも、13,000kmくらいの飛距離は出すだろうね。

671 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 15:39

>>669
確かＪＡＬはホットミールだしてたな。
ボックスミールだけどね。

672 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 16:00

>>669
JALで温かい焼きそばの上に目玉焼きが載ってる昼食をもらった
ことがあったなあ。懐かしい。

673 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 16:00

>>672
ボックスミールでしたか？

674 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 16:04

おまいらスレ違い

675 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 16:08

いや、ギャレーの処遇を話そうと思って、あえて聞いてみた。

7E7から、ギャレーをあとからでも簡単に増設できるようにしておけば、
国内線は、さらに必要最小限にする事ができるから。

777では、トイレなんかが、比較的簡単にできるらしいから、ギャレーでもできないかと思ってね。

676 ：672：03/10/26 16:16

スレ違いだけど、箱に入ったやつだった。伊丹ー札幌だったと思う。
ついでに昔は大阪ー東京の朝の便でも朝食が出たよね。ＡＮＡでは
なぜかいつもスープとクロワッサンだったような思い出がある。
今から十年以上前の小さい時の思い出だから間違ってるかもしれないが・・

677 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 18:30

>>675
取りあえず必要のないギャレーをはずしておいて、必要になれば
簡単に着脱できるようにしておくのは、国内線には吉だね。

678 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 18:42

搭乗口で弁当配ればギャレー増設の必要もない

679 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 19:04

まね。ただ、さすがにそれは二の足を踏むだろうな。
あのサービスを求めるのもいるから。
ただ、国内線の機内サービスなら、トイレ一つ分程度のギャレーで済みそう。
SSのミールを考えても。

680 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/27 12:02

ドリンクサービスまでなくなったら、乗るのをためらう香具師はいそうなだ。
確かに。

681 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/28 17:26

そろそろ、JALの777-300ERが来る頃が近づいてきますが

682 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/28 19:38

>>681
　先週、試験飛行の途上で日本を経由していきましたが何か？
（ゆくゆくJALに引き渡される機体が２機、やってきますた）
デリバリされるのも、来年の春以降だったのでわ？

683 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 12:41

導入で、どこの機材がどう動くのかね？

JALWAYSのを何とかしてもらいたいが

684 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 20:33

JALWAYSの機材なんか、スカイラックスシートを搭載しようと思えば、
余っているわけだから、できるのに、しないところを見ると、
アボーンが早そうだな

685 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 20:36

330分ETOPSなんてすげーな。

いくら政治力があっても、酷すぎ。
大韓なんか頼むから導入しないでね。

なんか、20年後から、極端に事故が増える予感。

686 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 20:53

↑相変わらず根拠の無い予感でつね

687 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 21:09

確認はしてないけど、俺もどこかで聞いたなそれ。
ボーイングのページにあるという人もいたけど。

688 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 21:17

それはそうと、ANAは、777-300ER導入後はどうするんだ？
747-400の退役が、早くも始まるのか？
一部は国内線にまわすにしても

689 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 21:27

330分ETOPSがGoalで、シアトル→台北の試験飛行中、330分片肺にして飛んだと。
http://www.boeing.com/news/releases/2003/q4/nr_031015g.html

690 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 21:36

>>689
やっぱりそんなものには、できたら乗りたくはないと思う客も結構でそうだな

691 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:13

>>688
ということは横10列か？

692 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:16

そんなのは、エイミレーツだけで勘弁

693 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:31

日本航空システム　メーカー２社に中型機１５機の提案を依頼
Date : 2003/10/29 (Wed)

日本航空システムは２９日、エアバス社とボーイング社に対して、２００８年からの５年間で導入を予定している中型旅客機に付いて、確定発注１５機、及びオプション（購入選択権）１０機分の提案依頼書を出したことを明らかにした。
導入を予定している中型機は、古くなるＢ７６７型機やＡ３００型機の後継機として、航続距離６，９００海里（ノーティカル・マイル）の長距離型と国内線用の短距離型の両方の仕様を求めている。
ボーイング社は現在、開発を検討している７Ｅ７型機を提案するものと見られ、日本航空システムが同型機の最初の発注者となることを期待しているとされている。

694 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:37

7E7は正式にローンチされたら日本では売れそうだな。
エアバスはA380が売れなきゃ、日本の航空会社からなくなりそう。
でも、結局はJALもA380は買うことになるのか。

695 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:44

>>693
ANAは、無視ですか？ボーイング

696 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:49

お久しぶりです。前スレの1です。
昨日は忙しくて来れませんでしたので、一日ずれましたが、
昨年の10月28日が、このすれの誕生日です。

航空板の中で、一番マニアックだと、時には言われたり、
忘れ去られた頃に、スレが上がったりと、
なかなか不思議なスレになりましたが、
皆さんに楽しんで頂けて満足です。

これからも宜しくお願いします。

697 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:54

>>693
>航続距離６，９００海里
提案する機材はボーイングが7E7、エアバスがA330-200あたりか。
7E7は2008年に商業運航開始予定とあるから、スケジュールどおりに行かないと間に合わない罠。
A330-200は相当値引きしそうなﾖｶｰﾝ。

698 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:56

>>693
フライバイワイアや、その他胴体やコックピットをそのまま転用できる事からも、
エアバスのほうが、本気を出せば有利だけどな。

A380を入れるなら、エアバスの方がメリットがあるけど。
いきなり7E7導入を発表したANAとの違いは、ここかな？

699 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 22:57

>>697
整備なんかのメリットはあるの？同じ胴体で。
300-600と、330で

700 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:01

>>699
A300-600RとA330は全く異なる機体
胴体径が同じだけ

一方の767も7E7とは全く違う機体になると思うが

701 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:05

>>700
だから、その胴体径が同じでメリットがあるの？

702 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:14

A330って、-300が基本なのに、-200の方が市場に出てて、
A340は-200が基本なのに、-300の方が市場に多く出回ってるね。
だからなんだって、なんでもないです、、、

703 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:17

短小君は効率が悪いらしいけど

704 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:27

エアバス機に占める日本製品の比率＜＜＜ボーイング機に占める日本製品の比率
この不均衡が改善されない限りボーイング有利は続く。
性能だけでは決まらない。

705 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:30

ま、エアバスが、効率のいいモデルを作る時が、一つのチャンスだけどな。
日本の企業が参入する。
380ではどれくらい？エアバス君は、かなり積極的に参加するように、
求めてきたらしいけど

706 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:33

そういえば、エアシステムは、何でエアバスにしたの？あの当時。

707 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:46

事実上できるだけEU域内で調達だから望み薄だよなぁ。
英国の航空産業もそれで傾いたし
EUに加盟された為に日本企業が不遇をかこつようになった国がいくらもある。

708 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:55

所詮二流国家のあつまりなんて。
ドイツは社会主義化したようなもんだし

709 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:56

>>707
今はイギリスでA380の主翼を作ったりしてるが

710 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/29 23:56

所詮二流国家のあつまりなんて。
ドイツは社会主義化したようなもんだし

711 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:02

>>709
BAeの自社製旅客機があぼーんしたからね

712 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:07

>>706
エアバスのハウスカラーが気に入ったから(藁

713 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:08

あの色の777や、747を期待していたんだがｗ

714 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:16

>>641
多子化に、2-4-2の配置は、エアバスが目をつけたように、
激しく効率的なんだけどね。

A310って、激しく短小君だったんだね

715 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:18

>>713
もしJASが747-400を導入して、そのエンジンがGE製以外だったら、
今ではさぞ厄介者扱いされてたんだろうな。

716 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:19

即効で、売却じゃないか？
ま、整備その他を考えても、CF6でいっただろうけど。
時期的には777の時期にも重なるし。

717 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:25

そろそろ、MDシリーズのあぼーんが始まるころだけど、未だに発表がないね

718 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:26

>>716
JASはA300-600RのエンジンにPW4000を選んでるので、ダッシュ400もPW4000にした可能性あり。
もしそうだったら、速攻でNWあたりに売っちゃったかもね。

719 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 00:50

>>717
不気味な沈黙だなw

720 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 01:08

まじでそろそろ考えないと不味いだろ。
MDが異様に長持ちするならともかく

721 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 10:51

日本航空システムは２９日、エアバス社とボーイング社に対して、２００８年からの５年間で導入を予定している中型旅客機に付いて、確定発注１５機、及びオプ
ション（購入選択権）１０機分の提案依頼書を出したことを明らかにした。
導入を予定している中型機は、古くなるＢ７６７型機やＡ３００型機の後継機として、航続距離６，９００海里（ノーティカル・マイル）の長距離型と国内線用の
短距離型の両方の仕様を求めている。
ボーイング社は現在、開発を検討している７Ｅ７型機を提案するものと見られ、日本航空システムが同型機の最初の発注者となることを期待しているとされている。

722 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 11:30

やっぱりエアバスはかませ犬なのかな

723 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 11:35

>>721
おまいは>>693が見えないのか
激しくｶﾞｲｼｭﾂ

724 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 11:41

幽霊ね、693は。

725 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 13:03

>>721
今ある767、777に加えて、さらに、長距離タイプを発注？

新規路線開拓でもするのかね？

726 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 16:44

>>721
300の更新なんだ。300-600Rじゃなくて

727 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 16:50

どうでもいいが、そろそろ、国内線の747-400Dの後継の発注があってもいい頃じゃないか？
どうせ777-300になるんだろうが。

728 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 16:58

>>725-726
もう少し類推して読む力付けようね。
７６７と３００－６００の後継。
３００は、２００８年の時点で退役済み。

729 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 17:10

ANAのほうが、更新の対象になる数は多いはずなのに、
JALが、どちらにも求めるのは不思議だね。

やっぱり380が絡んでくるんだろうか

730 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 17:44

ANAなんか、早めに747-400を、Dも含めて手放したいだろうけど、
有力な買い手がある？

今度こそ中国の国内線向けとか

731 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 22:00

>>718
JDは確かに744はPW4056でオーダーしていた。
そのつながりで772でもPW4077をチョイスしたんだよ。

732 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 22:06

MD81はテイルコーンが尖がったやつは20年弱飛んでいるけど、
半分は1990年以降のデリバリーだからそんなには古くないよ。

MD81よりもJT9D装備の763リプレイスが先だべ。

733 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 22:11

>>729
そんなのエアラインが機材調達する過程で当然のプロセスだよ。
両社を駆け引きさせていい値になったら、・・・結局ボーイングを買うんだろうなぁ。

734 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 22:35

ボーイング購入が続くのって伝統と政治的圧力の両方かな？

735 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 22:45

>>734
政治的圧力を撥ね退けて導入したMD-11は…

736 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 23:04

ビジネスとはいえ、はじめから結果の分かっている商談に
つきあわされるエアバスもかわいそうに･･･。
立場上ANAのように一方的な方法がとれないのがJALとしても面倒なところ。
「2008年」「長･短距離仕様」という明らかに7E7以外に選択の余地
がないような条件まで出されて、プライド傷つけられたと
よく怒らないでいられるね。
いっそのこと日本市場からは完全に手を引いて、A380の受注も
今後一切受けないとでもしたらどう?

737 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 23:15

>>736
7E7に短距離仕様なんてあったか？

738 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 23:17

>>735
DC-10とかMD-11とか、やっぱりダグラス好きだったんだろうな。違うかな？

739 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 23:23

これでｿﾆｸﾙみたいに7E7計画があぼーんしたら藁える

740 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 11:37

>>736
でも旧JAL時代は門前払いだったんだから、
見積もり送れ言われるだけでも進歩と言えなくもないんじゃない？

741 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 17:28

>>732
それが、2008年からの、恐らくは7E7じゃないのか？

742 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 21:26

>>736
発注する数は、穴のほうが多そうだが

743 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 22:34

国内線の、747-100SUD2機と、8164を、777-300にするらしいけど、
何時置き換わるんだっけ？

なんか、沖縄線に投入して、フライトサイクルが増えないようにしているような気がするけど。

744 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 22:44

JALはもう、絶対にエアバス買わないような雰囲気だけど、今の時代には一発逆転も有り得るかも。
今のシェアを見ても、やはり世界の趨勢にいつまでも逆らい続けるわけにもいかないんじゃない。
JASのA300でエアバスアレルギー（？）も薄くなってるだろうし。
なんとしてもJALに食い込みたいエアバスはおそらく出血大サービスで応じそうだ。

745 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 22:47

でも、A330-200じゃ不利だぞ。

7E7が出てきたら。

ただ、ANAより発注する数が少ないのに、競合させているのは、
A380の絡みがあるのではと考えてしまうが

746 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 22:53

>>745
しいてA330-200が有利な点を挙げるとすれば値段だけか。
7E7は全くの新開発の機体だから、そんなに値引きできるとは思えない。

747 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 22:58

なんで日本の会社はボーイングに拘るんだろ？
貨物容量にしても、機内設備にしてもＡＩＲＢＵＳ＞ボーイングだろ？

748 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 22:59

せいぜいフライバイワイアと、コクピットの共通化しかできないもんな。

749 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:00

>>745
A380とA330-200を纏めて買ったカンタスの例もあるしな
カンタスもあれほどボーイングマンセーだったのに…

750 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:01

>貨物容量にしても
7E7は変わらない

751 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:02

>>749
基本的にはメリットは大きいけどな。エアバスは。
Pが共通資格なのは大きい。

ひょっとしたらA320なんてのも、そうなればあるかもしれない

752 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:02

ボーイングﾏﾝｾｰ激しくウザい。
特に短距離機、居住性ではＡ320シリーズ>>>>Ｂ737

753 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:05

ま、それをされたら、ANAは激しくまずーだが

754 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:11

世界のメジャーエアラインの中で、フリートにエアバス機がないところってどれくらいある？
漏れはコンチネンタルとデルタ位しか思い浮かばないのだが…。

755 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:12

ブリティッシュも入れたしなあ

756 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:15

>>754
今、瞬間的にＳＱも744と777しかない罠。

もうすぐフラッグシップが345になるし、この前まで340、310いたから
意図的に除外してるわけではないと思うけど。

日本はアメリカの植民地状態だから外圧、役所からの圧力が強いんだろうね。

757 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:15

スペックだけでしか語れない香具師には、何故日本でボーイングやボンバルディアの機材ばかり導入されるかわからないだろうね。

758 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:16

>>756
エアバス買っても内需拡大に繋がらないからでつ

759 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:18

>>757
日本の常識は世界の非常識だからね

760 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:20

>>759
ﾌﾟｯ

761 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:21

外圧、政官癒着＞＞＞顧客の快適性が日本の現状だろうね。

>>758
アメリカのメジャーキャリアでさえ内需拡大に繋がらないエアバス導入してるのだが・・・・・
（ＤＬ、ＣＯ以外）

762 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:24

>>761
そりゃ米国は国内でちまちま拡大する必要性は無いだろうねぇ。
日本は国外輸出がままならんからね。

763 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:29

>>758
煽りにﾏｼﾞﾚｽｶｺﾜﾙｲ

764 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:30

レスが付けば煽りというんだよね

765 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:32

エアバス厨氏ね氏ね氏ね
A320ﾌﾟｯ
快適さじゃ737が上ですがなにか？

766 ：ここらで電波を受信してみよう：03/10/31 23:34

ボーイングって会社の規模や売上高、利益を単純に比較するとエアバスよりはるかに大きい。　
そりゃ当たり前で、旅客機部門だけ比較するとエアバスに負けっぱなしといっても過言では無いだろう。　
んで内需拡大にやったのがアフガニスタン・イラク戦争。2001年度の米国国防予算には本当に笑わせてもらった。　
巡航ミサイルや精密誘導爆弾等高価な消耗品の発注数がいきなり何百倍にも膨らんでたんだもの。　
最初からテロを口実に戦争やる気だったんだな。と。そしてまらイラク戦の戦費を日本にせびってきてるよ。

767 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:37

>>757が知ったかぶりするからだろ

768 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:39

>>765
一人当たりのシートの幅は圧倒的に320>>>737だろ。
ボーイング厨こそ氏ねｗ

769 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:40

>>767
10年前767だと価格ベースで2割ぐらいだったが、現在だと約3割ぐらい。　　
エアバスは基本的にEU囲い込みだからネ　
誘いを蹴った英国は、最後には自主開発の旅客機売れなくなったね。

770 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:43

短距離ならシートも糞もねーだろ
エアバスいらねー
エアバス氏ね氏ね氏ね
かっこわりー
737ﾏﾝｾｰ

771 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:45

>>765
公平に考えたとして、737が320より、旅客にとって優れている点って何かある？

772 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:46

>>769
日本の航空機産業＝農奴的なボーイングの下請け

という事でよろしいでつか？

773 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:46

>>770
ＣＴＳ-ＩＳＧなんて3時間以上ですが何か？
Ｂ737は他機種との互換性がありませんが何か？ボーイング厨ウザ杉。
世界の潮流も見れないボーイング厨は氏ね。

774 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:47

A320も737も旅客にとっちゃ一緒ですよ

775 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:48

>>771
・・・・・リアルに考えてみたが、何かあるかな？

776 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:50

いや、俺もどちらも何回も乗っているが、
あの幅の違いは、わずかなようで、かなりのゆとりを感じる。

現実には、真中席が空いている事が、結構あるが、
そのゆとりの違いは大きいな。

トイレにでも行けば、その違いはさらなるもので、、、

777 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:50

>>774
一人当たりシート幅は320＞737だよ。荷物入れの容量も320＞737

778 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:51

新世代737と次世代737って操縦資格は共通なのか？

779 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:52

市販の生食用牡蠣と調理用牡蠣では製造過程が違うのですね？
新鮮なイメージからか生食用を買い求める人が多いそうですが、
成分に違いがあるので火を通すならなら調理用を買った方がいいと聞きました。

780 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:53

>>778
基本的に同じです。

移行にも、300～500で3日、100～200で、一週間くらいとか

781 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:53

外圧無くて、スペックだけで考えた理想のフリートはこんな感じか・・・・
ＪＬ
Ｂ744
Ｂ773
Ｂ763
Ｂ738

ＮＨ
Ａ346
Ｂ772
Ａ332
Ａ320
Ａ319

782 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:54

フランスなんかよっぽど自国製にこだわりそうなのにAFはエアバス中心ながらA340-500、600は発注せずにB777発注してたりするし
そこまで、自国の航空産業政策や国際政治にこだわらなきゃいけないのかね？
アメリカ国内でもエアバス発注してるし、オーダーを単にビジネスとして判断するなら今の日本のボーイング偏重は少し異質だと思うが。

783 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:54

エアバス氏ね
日本からはエアバスは消える運命なのだよﾌﾟｹﾞﾗ

784 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:55

>>772
第二次世界大戦前、日本の国識別略号は「J」一文字であった。一文字の国は米国の言うところの航空一等国である。　
国産機による大阪－福岡間の旅客機運航など、我国独自の民間航空も勃興していた。　
しかし敗戦後我国は周知の通り航空に関わる全ての事を禁止されたうえ、国識別略号も「JA」の二文字に格下げさせられた。　
二文字の国は米国の言うところの航空二等国である。一等国は二等国より偉いのである。　
日米合同演習があると米兵が未だに自衛官に向かって"JA"と嘲笑する事もあるという。　

785 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:56

>>782
アメリカからの外圧が余程強いんだろ？
政府専用機が744なのも貿易黒字削減でアメリカから圧力かかって
半ば無理やり導入したらしいし、過分にでかい。

786 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:57

>>782
日本は軍需関連の輸出が出来ないからだ。

787 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:57

>>782
さすがに、346や、345なら、773とかぶるし、コスト競争がシビアだからじゃ？

788 ：778：03/10/31 23:58

>>780
ｻﾝｸｽｺです

意外と簡単なもんですね。
それでもエアバスFBWファミリー程ではないけど…。

789 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/31 23:58

>>785
ま、あれは見栄もあるからねえ。

790 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:00

見栄ならなんで３機目かわんの？

791 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:00

>>790
3機もいるのかｗ

792 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:02

それより、A320は、登場から一五年はたつわけだし、
かなり開発経費なんかを回収し終えているから、
737と、対等か、それ以上にしようと思えば安くできるんじゃ？

793 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:02

>>790
3機目はいきなりBBJになったりしてな
757にしたらネ申だが

794 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:02

導入コスト自体はエアバスの方が値引率高いから、安くつくはず。
それに8000Ｋ以上は4発の方が燃料効率も良くなるから、777で飛ばしてる
アメリカ東海岸あたりはＡ345、346の方が良いんだろうけどね。

逆にアジア線は773、777の方が燃料効率がいい。

795 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:03

>>791　
真面目に使う気なら３機は最低条件だよ。
２機だとどちらか片方でも長期修理や改造するときに予備機が確保できなくなる。　

・・・・ってやっぱり見栄だから２機なんかい。

796 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:04

794補足、それを使い分けてるのがＣＸあたりじゃない？
欧米線は744、Ａ340使用。アジア、中東線は777、Ａ330使用。

797 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:05

>それに8000Ｋ以上は4発の方が燃料効率も良くなるから、777で飛ばしてる
馬路？ソースキボンヌ

798 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:06

>>793
アメリカには、何匹いるの？大統領専用機

799 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:07

Ｂ777とA330、340は併用して使ってる航空会社も結構あるよね。
もしJALがMD11でなくA340発注してたら今頃B777と併用してたかも？

800 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:08

>>797
昔どっかの機内誌で読んだ。
（多分ＣＸかＳＱ）

801 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:09

8000Kは、8000キロって事？
それなら、ロンドン線に、772ERを入れる事なんか、需要以外では不可解だな

802 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:11

>>799
744＝長距離300席～
340＝長距離～300席
773＝中距離300席～
330＝中距離～300席

こんな感じの役割分担じゃない？

803 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:12

いわゆるエアフォースワンは２匹だけれど、中米あたりに行くときには小型ジェット使ったりするし、
副大統領用等まで含めれば747、757、737とか色々ある。
そういえば韓国の政府専用機は737ﾆﾀﾞ。

804 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:13

>>796
ま、業界は違うけど、家電メーカーなんか、シェアを取る為に、
初めて入札できそうなら、減価割ってでもするからな。

エアバスは頑張りそうだが

805 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:14

>>801
製造年代が違うから772ＥＲの方が744より効率良いんだろ。
ＢＡは340持ってないしｗ

実際ＶＳは340使ってる。

806 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:14

>>803
>そういえば韓国の政府専用機は737ﾆﾀﾞ。
そんな話しは聞きたくありませんがｗ

むしろ核戦力もないのに、2機もあるところがすごいかもしれない。

自衛隊にあるYSなんか、更新で、737とかにしないのかね？

807 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:16

所詮、日本はアメリカの犬なのか・・・鬱だ

808 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:16

それなら、JALなんか346でもいいんだな。結構長距離があるし。

やっぱ380を考えているんだろうか？

809 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:17

>>807
7E7では、さらに日本の分担割合が増えそうだという事だが

810 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:20

>>808
747-400ERは?

811 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:20

ＮＨなんて需要から考えても
ＬＨＲ、ＦＲＡ、ＣＤＧ、ＩＡＤ、ＳＦＯ＝Ａ340
ＪＦＫ、ＮＹＣ、ＬＡＸ＝Ｂ744
ＩＣＮ、ＢＫＫ＝Ｂ773
中国、ＨＫＧ、ＳＧＮ、ＳＩＮ＝Ａ330

このくらいにしたら、随分赤字減りそうだけどね。

812 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:21

>>806
YSは丈夫なのでまだまだ使えるけれども、飛行点検機（JCABが持ってるのと同じ役割）などは　
レイセオンU-125に置き換わっている・・・ってU-125はもともと三菱が開発したやつじゃないか(ﾌﾟｹﾞﾗ　

YSも売れないからと押し付けられた形だが丈夫で積載量も結構あって重宝しているﾗｽｨ。　
輸送用のYSは国産ジェット開発して代替という方向だったけど、　
小泉＋石破の防衛族ラインがそんな金があるならミサイル防衛構想やれというのでポシャるだろう。　
輸送用に737ぐらいあってもいいとおもうんだがな。

813 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:24

>>812
国産輸送機か、国産対潜哨戒機のを、旅客型にして販売しそうだがｗ

814 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:27

>>810
もはやCF6なんかは古いわけで、共通性を考えると、これからは足手まといなんだよな。

JALの場合、これ以上距離が必要なのは、スペインや、ポルトガル程度じゃ？

815 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:35

>>813
それを目的にしているんじゃないのか？

胴体その他は、757とかをベースにする手もあるんだが、それをしない所を見ると

816 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:40

７J7なんてあったなぁ・・・

817 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:42

>>816
737の次は来るんじゃないか？

818 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:46

>>811
人件費を考えればありそうではあるけどな

819 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:50

>>817
もう計画そのものが中止になってるから来ないと思われ>7J7
7J7の代わりにボーイングが市場に投入したのが737-400

820 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:53

7E7の長距離タイプも導入するらしいけど（JAL）何処に飛ばす？
もしかして新規路線とか？

821 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:57

アメリカで、エアバスが多いのは、320クラスだけど、
これは737と320の居住性が、大きく異なる為だと思われ。

日本人でもそう思うんだから、アメリカ人のデブならなおさらかと。

他のクラスでは、そこまで広がっていないからな。

822 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 00:58

エアバスが圧倒的に優れてるのはＣクラス以上。

エアバスのＦ，ＣクラスはＢ744に準じているが、777のＦ，Ｃクラスは
大抵酷いからな・・・・・

823 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 01:00

んなもん、キャリア次第で、いくらでも変えられると思うが？

ま、7E7が出れば、Cなんか同じ配置になると思われ。

824 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 01:06

777は当初８社の航空会社に売り込んだが、真剣に興味を示したのはユナイテッドだけだった。
エアバスもここから注文を取ろうと激しく争っており、エアバスとボーイングの営業チームはユナイテッドの本社のそれぞれ別の部屋に一週間以上籠もっていた。
ユナイテッドの役員はこちらの陣営、あちらの陣営と交互に訪れ、反対側がより好条件を提示しいているとほのめかし、双方をぎりぎり締め上げていった。
両陣営とも航空会社がいずれとの契約を検討する前に満たして欲しいという44項目にわたる要求を持ったリストを渡されていた。
ボーイングが契約を得たが、しかし僅差の勝負だった。

天王洲のバブルの塔でもこんな感じでやるのかな？
それとも…。

825 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 01:09

>>824
ま、どちらかに決まれば、その後の大量の763の更新までゲットできるわけだからね。

賄賂に、金や女やその他が飛びまくりそうだわ。
JALは給料が安いかならあ。

民間企業ならある程度は多めに見てくれるのかね？

また、死人がでそうだわ。

826 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 01:14

もし、7E7が高燃費で、2便程度の需要がある路線なら、
7E7を、ファースト、ビジネスだけにして、
747で、エコノミー中心のにしたら、効率は上がらないかな？

勿論国内線の747と共通機材にして。

827 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 01:19

ま、効率を考えるなら、国内線に767を集中させて、国際線に7E7のほうがいいだろうね

828 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 01:41

やっぱり巡航中は、燃費の改善の余地が大きいのかね？

829 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 03:00

同じような内容がAirliners.netのフォーラムでも論議されてるね
悲しいかな日本（JAL)に関する話題なのに日本人が出てこない。

830 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 03:02

>>826
A380×1機で運航するのが最も効率的

831 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 03:05

一番効率的なのは
Ａ346長距離
Ａ343長距離
Ａ333中距離
Ａ332中距離・短距離
Ａ321中距離・短距離
Ａ320短距離
Ａ319短距離
これらを導入して、予約数に応じて機材をアサインすれば効率的。
パイロットも資格共通だし、部品もかなり共通。

832 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 03:13

一五匹の767だと、17.1億ドルで、一五匹の332だと、18.9億ドルだとさ。

833 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 03:46

>>831
確かに合理的だけどそれだとリスク分散できないからなあ。

834 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 03:54

>>829
一ヶ月5ドルとか取られるんだろ？なんか、めんどいな

835 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 04:03

>>831
ルフトハンザだね
A332はないけど。

836 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 04:05

ま、単純にコストだけを考えるなら、エアバスで揃えるのがよさそうだね。

837 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 04:41

普通に考えれば、中、長距離用の、332を、国内線のような短距離に入れるのは、
どうかしているよな。

838 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 04:54

ただ、2008年までに、7E7が間に合うかね？
特にエンジンに対する要求水準が厳しいし。

839 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 08:02

>>688
国内線の747も、基本的には、20年しかもたないからな。
そう考えると、そろそろ後継を考え出す頃だが、
777-300で、ついにJALも10列にするのかね？

840 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:25

実際には無理そう。
急げば、MD11みたいに、保障した要求性能が出なくて、
損失補填しないといけないとか？

841 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:56

エアバス厨ウザい

842 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

843 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

844 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

845 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

846 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

847 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

848 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:57

エアバス厨ウザい

849 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:58

エアバス厨ウザい

850 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:58

エアバス厨ウザい

851 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 09:59

>>841-850
おまいも宇材から大人しくコード抜いてクビくくって死んで下さい。

852 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 10:01

朝から元気だなｗ

853 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 10:05

>>841-850
こいつ2分以上にもわたって、二重書き子エラーと戦いながら、
こんな暇な事をｗ

854 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 10:13

ま、今回のJALの場合、エアバスの導入は、先ずないだろうから安心しろ。
ボーイング厨！

7E7が間に合わなければ、リースで767-300ERを導入するだろうから。
機材も統一できて、コストも削減できる。

エアバスが頑張って効率のいいものを作るのも、今のところなさそうだし。

せいぜいA380だろうな、あっても。

855 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 10:27

>>834
ぱっと見た感じ、お金とる雰囲気じゃないけど、
書き込みになるとお金かかるの？
フツーに下にあるフォームから書いちゃダメなんかな。よくわからん。ごめん。乱文。

856 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 10:32

俺も期待したけど駄目らしい。駄目だよな？他の香具師頼む

857 ：855：03/11/01 10:39

>>856
ホントだ。よくフォーム見たら、パスワードやらID書くところがあったね。

内容をパッと(ホント流しで)読んだ雰囲気だと、
みんな結構「エアバスには超チャンス」っちゅー期待的な書き込みが多いね。
というか、海外の(しかも大手)掲示板で日本の話題がでるってのはちょっと面白いね。

858 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 10:55

>>857
こいつらが恐いんだが？
なんでそこまで日本の事を知っている？
ま、平均運行時間が短いって事はあまり知られていないらしいが

ただ、エアバスマンセーはどちらかと言えば少数で、
大多数は、ボーイングが有利じゃないかとはいっているな

859 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:10

ＪＡＬ幹部はボーイングから裏金だの女だのさんざ接待受けてるんだろうね。

860 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:14

で、それを暴露する為に、エアバスが興信所をやとって、、、

861 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:26

JEX運航で、地方発国際線参入なら、320があるかと妄想してみる

862 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:36

航続距離その他が整えば、名古屋や福岡、札幌からなんかは、
ソウルや、上海、香港に、737クラスで、運行する手はありそうだけど。

成田スペシャルの320のような設備はあってもいいな。
737クラスで、その程度の座席数減なら、地方間路線だけに大した影響はないと思う。

座席がなければ、SS扱いだろうが、乗るだろうし。

863 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:39

JEXなら737-300,400の中古機使いそう

864 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:44

>>858
857(855)です。
2chで、海外エアラインについて語ってるのも、
やっぱり本国の人から見たら「なんじゃこいつらは？」って感じなのかな。
この件だと、必ずしもUSの人全員が「ボーイングマンセー！」ってわけでもないんだね。
当たり前か、、、

865 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:45

少しでも余裕があるJAL.320導入にならんかね。
ANA叩きに。

同じ値段なら320って人は多いだろ

866 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:50

>>864
世界からヲタが集まるからすごいな。
話のレベルは、2ちゃんよりは高い気がする。

ま、7E7のスペック？予想？には笑ったが

867 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:55

>>863
ＪＥＸには、乗員ごとＭＤ移管が決まっているのでそれはないと思うが

868 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 11:57

金儲けを考えるのは、いかにもアメリカ人だな。

結構な儲けだと思われ。

エアーライナー御殿がたつのかｗ

869 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 12:10

>>837
A330-200が国内線で飛んでても別に奇異には感じないだろう
日本には747-400Dという珍獣もいるし

870 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 12:15

JALの747-400Dは、いくらでも飛ばせる先があるんだけどな。
JALWAYSとかｗ

871 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 12:33

でも、伊丹や、福岡は、747を必要とするだろうしな

872 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 12:40

>>871
さらに乗客が増えればA380が必要となる

873 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 12:44

ま、380は、福岡、伊丹、札幌路線にはあってもいいけどな。

ところで、羽田のDができたら、26万回から42万回に増えるけど、
駐機スペースって、足りるの？

旧ターミナル方面を使うのかな

874 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 13:08

羽田の国際線って、A380だらけになったら、笑えるな？
少ない枠を争って

875 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 13:49

>>873
そうなると東ターミナル～西ターミナル～新駐機場を結ぶ新交通システムみたいなのが要るな
滑走路上をランプバスが行き来する訳にはいかないだろうし

876 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 13:55

>>875
実際ターミナルの話も出るけど、最悪は駐機スペースの増設だけでしのげるか？
朝夕方の

877 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 14:15

ｴｱﾊﾞｽﾏﾝｾｰ

878 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 17:31

A332の国内短距離仕様なんて、他に買わなさそうなものを
わざわざエアバスがつくるとは思えないんだが･･･。

ファミリー構成が現時点で充実している強みはあるが、
置き換えが急を要するものではぜんぜんないから、
7E7でも問題はないんだろうな。

1年位前に兼子君が380より330や340の方に興味が
あると言っていたけど。

いずれにしても国家プロジェクトとして政府の支援も
決まっている7E7を導入しないわけはないんだが。
別に厨じゃないが、もしエアバスが選定されたら
JALファンになるかも。

879 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 17:40

>>878
カンタスは豪国内線でA330-200を運航してますが何か？

880 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 17:52

>>878
>国家プロジェクトとして政府の支援も決まっている7E7を導入しないわけはないんだが

JALが国営航空だったらそうなるかもねw

881 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 17:54

政権が変わらなければ、利権は、森派だが・・・・

882 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 18:38

こうして航空会社は公権力の食い物にされていく訳だが

883 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 21:01

>>879
運行距離、搭乗時間はどれくらい？
国内線専用機か？その３３２

884 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 21:08

>>880
末端まで含めれば、結構な人口が、ボーイングの航空産業に関わっているわけで、
グループ企業まで含めれば、それはもう。

で、彼らがビジネスや観光で乗るわけだが、
その時に、自社にメリットをもたらしてくれている会社と、そうでない会社のどちらを取るか？
勿論サービスにそこまでの違いがない場合だけど。

で、これが企業の大型取引の商談ともなると、、、、、なわけで

885 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 21:37

ボーイング機の生産協力してるのは日本だけ？

886 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 21:49

>>885
イタリアとか、スペインもなかったか？

887 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 22:20

A380の部品を製造する日本メーカー
三菱重工
川崎重工
富士重工
住友金属
新明和工業
日本飛行機
東レ
東邦テナックス
横浜ゴム
ジャムコ
日機装

これだけでも相当な人数になるね。
その人々に乗って欲しければ、日本の航空会社はA380買わなきゃ駄目だな。

888 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 22:22

>>887
全体に占める割合は？

889 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 22:32

>>887
IHI（RRトレント900の制御システムの開発・製造）ﾓﾅｰ

890 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 22:38

>>889
それはどの程度のウエイトを占めるの？

891 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 22:53

>>889
エンジンの制御システムだから、飛行機にとってはｶﾅｰﾘ重要なんじゃないの？

892 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:06

>>879
豪州は国内線といえども、距離はでかいからねぇ。
そのまま「国内線」という言葉を日本に置き換えることはできないよ。

893 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:12

>>892
正直なところ、ニュージーランドや、オセアニア地域、太平洋諸島各地の
国際線もかねているんじゃないか？

894 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:14

>>891
重要でも、CF6みたいに、百科事典程度の大きさのものじゃ？
ちょちょいのちょいで、出力を変更できるような

895 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:20

>>878

>1年位前に兼子君が380より330や340の方に興味が
>あると言っていたけど。

もしかして、欧州、北米路線向けに、340-600とか考えているのかね？
777-300ERって、長距離になれば効率が悪いとか、上にあったな

896 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:23

>>878

>A332の国内短距離仕様なんて、他に買わなさそうなものを
>わざわざエアバスがつくるとは思えないんだが･･･。

747以外は、短距離スペシャルのようなものは、特別にはないはずじゃないか？
基本的には、長距離用と同じじゃ？

897 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:31

>>887

ま、JALが導入するお膳立ては整ったわけだね。
で、他のエアバス機の場合だと、どうなの？

898 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:34

http://tht3d.at.infoseek.co.jp/junks/nh332_tpe.jpg
こんなの描いてみました、、、
上のほうで出てなかったでしたっけ？EVAとANAで台北線を共通機材に～
みたいな話。

899 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/01 23:37

>>898

ネタ？都市伝説？それとも馬路？

もし馬路なら、色んな組み合わせが考えられるが

900 ：898：03/11/01 23:50

>>899
ごめんなさい。誤解を招く書き方でした。
あくまで「ネタ」で、です。

901 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:00

>>898
激しく実現ｷﾎﾞﾝ、ＡＮＡ塗装のエアバスカッコイイ

902 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:03

いや、ネタに馬路レスするのは、問題かもしれないが、
もしANAが、近隣諸国のキャリアと、機材の共通化や共同運行、共同整備なんかを
する場合や、出資して、株を持つなら、
俺は台湾のキャリアが一番可能性があると思ってね。

新幹線の入札の経緯を振り返っても。

ま、チャイナエアラインは、問題が多すぎるけど

903 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:06

>>902
中国に媚び売るのに必死な全日空が、台湾との関係を深める
とはとても思えないが。

904 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:12

>>903
あくまで国民性と、技術水準、技術習得能力について言っただけ。

この序列だと、台湾＞中国＞韓国になる。

韓国は妬みや嫉妬、見栄ばかりで、本気で技術を習得する体制が整わない。
たんなる見てくれを繕う為のあせりや、プライドに終始している。残念ながら現状は。

台湾は、それでも日本に対する敬いの気持ちが、国民にはある。
それゆえに、技術習得や、維持には、期待がまだ持てる。
むしろ中国本土との対立、脅威から、日本に親密な感情を抱くらしい。

中国はその中間ってことで、

新幹線は、台湾には導入決定で、中国は微妙。
韓国は、向こうもその気がなかったが、日本にもその気がなかった節が見て取れる。

これを、航空にも当てはめただけ

905 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:27

>>895
欧州向けはすでに772ERをもって方向性は見えているような
気がするけど、北･中米向けを2発でやる方針に変えるのか、
4発でやるのかがエアバスの明暗を分けるのでは?

>>896
7E7では「短距離型」の提案を明言しているし、やはりかなり
日本市場を念頭に置いたプロジェクトだと思われ。

気になるのは今回の提案依頼が「長・短」の割合をどの程度に
想定しているのかというところ。長距離型の納入は今回の2008年から
5年という期間の中では最後の年に2.3機程度といったくらいか?
そして次のスパンで大量導入と。
JALが本当にエアバスフリートを追い出したいと思っているなら、
とりあえず先に国内線のA3Rを置き換えるだろうし。

ついでにもうひとつ気になるのは、JALが提案依頼書を出すわずか
5日前にエアバス側が日本へのA380の販売について発言していること。
以前にも何度か対日本の話題が出ていたが、今回はJALから中型機の
提案依頼が来ることはすでに認知していただろうし、単なる
プレッシャーをかけただけなのか、それとも･･･。

906 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:42

キャセイ航空　Ｂ７４７－４００型中古機１５機を購入へ
Date : 2003/11/01 (Sat)

キャセイ・パシフィック航空は３１日、最大で１５機のＢ７４７－４００型機を、中古機で導入する計画を明らかにした。
導入する数機は貨物専用型に改造する他、旅客機も全て同社の仕様に客室内の装備を改修するとしている。
キャセイ航空は１１機の貨物専用機を含む８３機を運航しているが、導入する中古のＢ７４７－４００型機に付いて、
売却元や購入費用に付いては明らかにしていない。
同社は過去６年間、新規の発注はなく、３機が来年までに引き渡される以外、新造機の導入予定はない。

結構纏まった数だ罠
これは単なる輸送力増強なのか、フリート再編の始まりなのか、A380までのつなぎなのか…？

907 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:46

ＳＱは、１２機売りに出してるな。

908 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:54

>>906
BAじゃないか？エンジンはRRだし、BAは供給座席数を減らしたいから744は持て余してる。

909 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 00:58

>>908
SQで売り出し中の744って↓でつか？
http://www.airliners.net/open.file/441781/L/

910 ：909：03/11/02 01:00

>>909は>>907へのレスだった
ｽﾏｿ

911 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:07

>>910
正解

912 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:10

>>909
それにしても、747-400が並ぶなんて、すごい時代になったもんだ。
まだ新しいイメージがあるだけにな。ま、13年も経てば、、、、

913 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:13

>>909
全然関係ないが、後ろにいるUAの744は買い手がついたのか？
確かそこの空港に7機ほどストアされていた筈。
一時TGが購入なんて噂も流れたが…。

914 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:15

>>905

>欧州向けはすでに772ERをもって方向性は見えているような
>気がするけど、北･中米向けを2発でやる方針に変えるのか、
>4発でやるのかがエアバスの明暗を分けるのでは?

例えば、需要が限られる路線は、777-200ERで運行して、
需要がある程度ある路線は、A340-600や、A380って考えられないか？
で、777-300ERは、アメリカ西海岸、ハワイ、アジア、インドとか？

で、A340-600のエンジンを共通に使えるのは、まだないんだよな。
A380用のエンジンが、A330や、その後継（あるとすれば）にも
共通で使えれば、A330導入の可能性もなきにしもあらずかと。

ま、７E7と、A380が同じエンジンになる可能性もあるが。

915 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:16

>>908
BAだろうが、SQだろうが、放出の数があれば、かなり有利な取引ができるな。

よほどサー図がこたえたんだろうな

916 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:19

>>879
女王陛下に誓ったんじゃないのか？
RRに。
で、関係が濃い欧州を優先したとか

917 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:21

>>878

>兼子君

彼は塾員？
三四郎会員なら、呼び方が、、、

918 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:25

>>914
RR導入は飛びぬけて高性能でない限り、技術導入、整備体制の変更などなどの
ハードルが高すぎて無いだろう。

919 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:28

>>916
しかしQFのA330-200に搭載されているエンジンはGE製だ罠
747-400ERもGE製だし

920 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:36

最近JALが導入したボーイング機とエンジン

767-300＝PW（途中からGE）
747-400＝GE
777-200＝PW
777-300＝PW
767-300ER＝GE
777-200ER＝GE
777-300ER＝GE

777-200と777-300にPWを選定した意味がﾜｶﾗｿ

921 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:36

>>895
長距離機材はすでに777-200ER/-300ERへのリプレースが決まっているん
だから、「太平洋線を4発にするかどうか～？」というのは論点がずれて
いるんじゃないか！？

それと、JALにとってはA300を追い出したい以前に、パイロットをどうする
かが先の問題になると思われる。

922 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:37

女王陛下だめじゃん！不敬罪だ

923 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:38

>>922
性能で選んだだけの話だよ

924 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:44

RRよりGEの方が中古で売却するときに売りやすいとか。
NZの747-400も当初はRB211だったが、途中からCF6に変わってるし。

925 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:45

>>922
QFは必ずしもRRを選定していない。
767-200はJT9D-7R4D
767-300はCF6-80C2B6
737シリーズはCFM56シリーズ

所有しているRR機材は747-300/-400とBAからリースしている767-300、
今後デリバリーされるA380のみで、なにげにGEとも強いつながりの
構成を取っている。

926 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:47

カンタスだよな？767で、3種類のエンジン使ってるの

927 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:51

>>895
>>921
長距離中型機の需要があって777以下の機材も必要になるから、
あのような条件で提案依頼が出されているわけでしょう?
とすると2発か4発かは別にしても、A346というのはあり得ない。

で、A332では依頼の条件を満たせず、新たに航続距離を
延長した330を提案するか、国内線にA332、国際線にA343とするかの
方法しかない、と。
まぁどちらにせよ7E7に決まるわけだが。

928 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:53

767-200導入時はRR搭載が無かったのと747-200のJT9D搭載機を運行していた
経歴があるからそうなったJT9D-7R4Dになったんだろう。

767-300では導入当時はRR搭載が無かったのと、新型のPW4000と実績のあるCF6
の新バージョンのどちらかということでCF6-80Cが選定されたと思われる。

767-300RR搭載機はオーストラリアでANが倒産したときにタイミングよくBAが
767-300をもてあましていたのでワンワールドつながりでリース契約となった次第。

929 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 01:59

>>925
新世代737（-300/-400/-500）と次世代737（-600/-700/-800/-900）はCFM56しか搭載できないのでは？

930 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:02

>>920
「なぜPWにしたかわからない」とは「なぜGEにしなかったかわからない」
と受け止めた。

当時としてはGE90は開発段階で提示スペックは高性能かもしれないが
信頼性云々のレベルでは未知のエンジンであった。ならば「実績のあるPW4084
シリーズに！」という選定だったんだろう。

実際初期のGE90はトラブル続きで性能もいまいちだったようだ。

931 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:04

>>927
これまでにJALは、まったくの新設計（派生型とかではない）の機体のローンチカストマーになったことあったっけ？

932 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:04

>>929
そりゃそうだが、それがどうかしたの？必ずしもRRを選択していないっていう
例をあげただけなんだけどなぁ・・・。

ちなみにどうしてもRRにこだわっていたらF100でもオーダーしていたかな！？！？

933 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:10

>>932
ない。

まぁローンチカスタマーになること自体、タイミングの問題だからあまり
参考にはならないと思うんだけど、きっと君の求めているだろう答えとし
ては、747、772では開発段階からオーダーをかけていた実績があるから、
他社で実績をあげた機材から決定、というまでに慎重ではないでしょ。

934 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:15

>>930
BAが777用エンジンとしてGE90を選んだ時は驚いたが、その後RRトレントに鞍替えした。
もしかするとそれもトラブルが続いたのが鞍替えの遠因だったのかも。

935 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:19

>>934
遠因じゃなくて、まさにそれが原因だったようだ。
コア部分の熱関係でのなんらかのトラブルが多発して
スケジュールを維持するのに苦労したらしい。

しかし現在では解消されて、なかなか高性能ぶりを発揮しているね。

936 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:22

>>927

>長距離中型機の需要があって777以下の機材も必要になるから、
>あのような条件で提案依頼が出されているわけでしょう?
>とすると2発か4発かは別にしても、A346というのはあり得ない。

なんか誤解していないか？
380＞744＞773≒346＞772＞330だよな。773のほうが、346より床面積は広くても、
それぞれの発表をもとにすれば。

で、JALが発注している777-300ERは、まだ747-200以前のモデルの置き換え分だけじゃないか？
300や、300SRなんかのはまだだろ。
まして400なんか。

今後これらはわからないとするのが現実的だろ。777-300ERになりそうでも。

で、772以上のクラスの場合に、
需要が限られる東海岸、欧州は772で、
需要が多い東海岸、欧州は、346と380に、
で、アジアや西海岸、ハワイ、オセアニアなんかは、773ERになる
可能性もないわけじゃないよなと言ったんだが？

7E7なんかより、かなり大きいクラスの話で。

燃費を考えると、この分け方がいいという意見が上にあったからな。

ま、他にも777-300ERは、巡航高度までの上昇時間がかかりすぎるから、
どうしても後回しにされがちで、高い高度、速い速度をリクエストしにくいとか、
問題もあるだろ。

937 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:29

>>936
＝895だと思われるが、やっぱり勘違いしてはいないか？
927が言ってるのは長距離中型クラスの話だぞ。

938 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:32

>>936
JALは機材を減らしたいって散々言っているのに777と共に340をラインナップ
してくるのは考えずらいよね？777-300ERだったら東海岸余裕で飛べる。

939 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:33

>>936
JALは機材を減らしたいって散々言っているのに777と共に340をラインナップ
してくるのは考えずらいよね？777-300ERだったら東海岸余裕で飛べる。

940 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:37

JALが７E７クラスで国際線を飛ばすとなるとどこが該当するかな？
クアラルンプール、パース、メルボルン、パラオ、デリー、モスクワ、チューリッヒ！？

941 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:42

以前エアバスがSQにA310のリプレース用としてA330-200よりも短い機体（A330-100だかA330-500）を提示したが、
サイズが大きすぎるとか、航続距離が長すぎて無駄とかで蹴られたらしい。
いまはA380に精力を注がなければいけないから、他の機材なんて開発してる余裕はないだろうが、
A380がある程度のところまでいった時点で、中型機を再検討しはじめることになるだろう。
2008年に商業運航を開始できるかどうかは未知数だが・・・

942 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:43

>>940
関空、中部発長距離国際線

943 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:45

>>941

>>650を参照してくれ

944 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:46

>>942
具体的には？

945 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 02:47

>>820
サンパウロ直行…はいくらなんでも無理かｗ

946 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/02 03:08

JALの場合、機種が少なすぎて失敗したのがかつての国内線だ罠。
小型機1機分の客が乗るかどうかわからないような新路線に、いきなりセミワイドボディの767で就航。
他社封じの為に増便するも、時間帯が悪いためにガラガラで飛ぶ羽目に。
だいぶ経ってからやっと150席級の737-400を発注。

947 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/04 21:28

揚

948 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 00:38

ボーイング7E7　早くもスケジュールに半年の遅れw

949 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 00:40

>>948
2008年に間に合わなければJALからの発注は絶望的な訳だが

950 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 00:48

ほうほう

951 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 01:08

前にCXが中古のB747-400買うってのがあったけど、やっぱりBAから買うようだな。
そしてBAはB777-300ERをオーダーする模様。あとB7E7を検討してるよう。

952 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 01:12

>>951
BAはボーイングに忠実な顧客だからな
7E7のキックオフカストマー最有力候補だし

953 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 02:25

その割には単通路機はエアバスに鞍替えしそうだが

954 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 04:43

長距離線にはボーイング機でアメリカとの同盟を強調し、短距離ヨーロッパ線ではエアバスでEUとの協調をあらわす
英国外交のアメリカとヨーロッパの架け橋の役割をBAも示してるのか？

955 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 09:40

>>954
架け橋なんて美名はふさわしくない。
英国は欧州と米国の間で引き裂かれた国。
トルコがアジア・イスラムと欧州の間で引き裂かれた国であるのと同様。

956 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 17:29

ＪＡＬはボーイング　Ｂ44　Ｂ73　Ｂ72　Ｂ63　Ｂ38　Ｂ36
ＡＮＡはエアバス　Ａ346　Ａ343　Ａ332　Ａ321　Ａ320　Ａ319

こんな感じで機材統一すれば、欧州にも雨にも顔が立つのにね。
今の日本の会社のフリートは雨からの外圧丸出し、雨の植民地の象徴みたいでｲｸﾅｲ

957 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 18:53

植民地だからしゃーない。
属国かな。

958 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 19:16

B767では全日空はフリート数は世界屈指だし、
JALは-300のキックオフカスタマーだし。
だいたいA380が出るまでは747が最大の
旅客機なのだから、日本のような空港事情では
ボーイングシリーズでそろえるしか、選択肢は
無かっただろうに。

959 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 23:34

ﾔﾊﾟｰﾘｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
B7E7短距離型
　ttp://www.boeing.jp/2003/110303.html

960 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 23:41

>>959
日本の航空会社は興味を示すかな？

961 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/06 23:52

>958

>B767では全日空はフリート数は世界屈指だし

地方空港の事情とか見ても、当時は767が最適だったわけで。

ここ10年ぐらいの様子みて「エアバスが...」っていうのはどうかと思う。

羽田拡張の目処がついたところで、年数重ねてた747よりちょっと小さい
双発の773が出た、というのも日系がボーイングに偏っている理由じゃな
いかな。

962 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/07 00:06

>>961
地方空港よりも羽田・伊丹のスロットに余裕が無いから767クラスにせざるを得なかったのでは？

963 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/07 23:03

>962

いや、地方空港の滑走路がのきなみ2000m程度しかなくて、767以上の機材を
入れても運用しにくかったということがあるかと。
#岡山だって93年まで2000mだったし

964 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/07 23:18

羽田伊丹のスロットに余裕がないので、むかしは地方空港にもジャンボがいっぱい飛んでたな
羽田－地方線の場合、3000m級だとTR/B4、2000m級だとB2/B3/B6というかなり厳格な棲み分けができていた。
しかし現在では、この図式はほとんど崩れましたね。HND-FUKやHND-CTSなんかでも普通にナローボディ機材が飛んでるし。
10年前では考えられないことだった。

965 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/07 23:28

>>960
日本の航空会社が興味を示さないと存在意味がないような、、、

966 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/08 08:59

この5年で国内線環境が大きく変化して、さらにそれが続いているから
従来の考え方ではニーズにフィットしないよ。

967 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/08 09:35

>966

そう、だけど、B767やB747をベースに作られているJAL/ANAに、いきなりエアバス
を持ってきてもどうしようもない。

だから961に書いたように、ここ10年ぐらいの状況をみてエアバスがどうこう、
というのは間違いだと。

968 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/09 22:52

B777かA340かでゆれていたエアインディアの選定が終わり、
長距離機はA340になったらしいです。
10機のA340と18機のB737-800。なんでA320シリーズにしなかったんだろ。
エンジンがCFMで共通てことかな。

ソースはこちら↓
http://www.airindia.com/article.asp?articleid=229

969 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/09 23:26

B7E7とA330-200のスペックはほとんど同じ
B7E7：A330-200
length 56m:59m
wing span 57m:60m
cross section 5.74m:5.64m
range 12200km:12350km
seat 200(3class)or300+(1class):293(2class)
maximum take-off wight 185.4t:233t
大きさはほとんど同じだが、7E7の方が直径をちょうど10cm太くして
アピールしている。
しかし、B7E7は最大離陸重量が50ｔも軽くなっている。
このスペックを実現できるとすごいね。

970 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/09 23:40

7E7って少しB767-300より大きいんだね。
日本ではB767-300のサイズが好まれてるようだけど、世界的にはこのサイズはあまり需要がないのだろうか？
A330より大きいサイズと、A321より小さいサイズに２極化してるような気がする。
B757も生産中止するそうだし。

971 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/10 00:06

日本みたいな短距離用としての需要はほとんどない
むしろA320シリーズとかB737とかの小型機でより高頻度で運航されるほうが好まれる。
米国の西海岸～東海岸便みたいな長距離便でさえ単通路機のほうが多い

まあ、空港整備の差がこんなところにもでてるね

972 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/10 04:49

>>970
763は弱小国の長距離用（ケニア、カメルーン、旧ロシアとか）に。
南米やアフリカでもさらに小国ではまだ予算が無理。732とかでガマソ。

>>969
契約取るために必死に鯖読んでるはず。
初期は性能どおりにならず苦労したり（741だのMD11みたいに）。

973 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/10 13:10

>>970
米メガキャリアが大西洋線に使ってる罠>763

974 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/11 03:22

>>969

最大離陸重量が少ないのは、一度に運べる重量が少ないことの
反映だから大きな欠点なのでは？

975 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/11 03:38

着陸料とかはMTOWで決められるらしいから
使い方次第では大きな欠点どころか大きな利点になる。

976 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/11 11:06

>>974
機体そのものの重量がどれくらいかによるからどっちとも言えないな。

977 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/11 19:52

>974
最大離陸重量が低いということは重量の多くを占める
燃料が少なくてすむと解釈する。
すなわち燃費良好を示すのでは。

978 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 00:44

>>971
確かに短・中距離仕様は主翼が他と違うの痛いかも・・・。

A330では主翼も小さくした200席クラスの-100が検討されたが、
やはり7E7でも長距離仕様との主翼の共通化を図るには効率が
悪いようだね。

979 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 00:50

>>977
複合材をメインに作っていくので機重が軽くなるのはもちろんだし
燃費向上を狙うのもコンセプトだから両方が言えるよ。

980 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 13:53

次スレ
機材統一? 　part.3
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1068391458/l50

981 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 13:56

１９

982 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 14:41

ｿﾛｰﾘ

983 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:08

984 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:10

985 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:21

ｻｰﾃﾄ

986 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:27

１０００　ﾁｮｳﾀﾞｲ

987 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:30

ｲﾔﾀﾞﾖ

988 ：sage：03/11/12 15:32

ウメロ

989 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:35

989

990 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:39

last 10

991 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:42

９

992 ：　　：03/11/12 15:55

ｺｿｰﾘ、ｺｿｰﾘ

993 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 15:59

だれか居ませんか？

994 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:04

取りますか？１０００

995 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:05

そろそろ

996 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:06

997 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:07

998 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:07

999 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:07

1000 get

1000 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/12 16:08

ごめんね

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