日本で最強のローカル線は？

日本で最強のローカル路線はどこでしょうか？

路線名と理由を書いてください。
２getしたから抽選で１名の方にいいものを差し上げる可能性があります。

幹線ってどこのこというのかな？
東京−札幌・大阪（伊丹、関西）・福岡・那覇
大阪−札幌・福岡

あと、どこかありますか？

2

3

4

5

6

8

8

10

11

12

12

　　　　



　　　　　　　�L

12

○○○○○○○○○○○○○○○

獅子

　　　　　　　　　　　1　　　　8

あの紙ヒコーキ　くもり空わって

２０

21

22

糞ｽﾚ ﾏﾝｾｰ!

23

24

27　　岩泉線

28　　大師線

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

筑豊本線

石垣---与那国かな
１５００ｍでジェット
与那国じゃ、給油もできん

33

惨死

かつて東京・千歳を凌いで、便数日本一誇った
大阪〜高知じゃね〜か？やっぱり。

奄美ー喜界島

１６マイル！

やっと、本来のスレになった。

んと、北大東−南大東

>>35
ANKのドル箱路線だったが
高速バスの躍進で少々陰りが。

>>36,37
どっちも乗ったけど、南大東→北大東の飛行時間は３分
だったから、こっちの勝ちかな。

TDAの福岡-北九州って乗ったことある人います？
ネタじゃなくて、ほんとにあったようなんですよ昭和50年あたりまで。
運賃は、奄美-喜界と同じく片道1300円(昭和47年現在)。

>>40
経由便じゃないのかなぁ？

>>39
世界一最短な定期便運航路線なんでしょ？RACもギネスに申請すりゃいいのに

そう、福岡→北九州→松山

やはり北九州は乗車専用ということでしょうか。
しかし、しっかりと正規運賃表に福岡-北九州の区間名が記載されてるんですよ。　
途中下車可を前提にしているとしか思えんのですが。

1976年度の利用者数上位20路線。あの伊丹−高知は、堂々6位、やはり最強

1　東　京-札　幌 3,811,595
2　東　京-大　阪 3,308,908
3　東　京-福　岡 2,582,287
4　大　阪-福　岡 1,197,114
5　東　京-沖　縄 983,798
6　大　阪-高　知　897,765
7　大　阪-鹿児島　838,126
8　東　京-鹿児島　829,878
9　大　阪-札　幌　742,682
10 大　阪-沖　縄　644,277
11 大　阪-松　山　589,729
12 福　岡-鹿児島　551,913
13 大　阪-熊　本　549,542
14 大　阪-宮　崎　542,931
15 福　岡-沖　縄　519,919
16 東　京-熊　本　499,117
17 大　阪-大　分　483,139
18 大　阪-長　崎　474,972
19 東　京-長　崎　466,389
20 東　京-函　館　458,023

>>42
世界一だったんだ。知らなかった。
なんとなく嬉しい。ｗ

>>43
数年前にJDで福岡→広島→女満別ってのがあったけど、
あの時福岡→広島の料金設定はあったのかなぁ。

昔ＹＳ１１で結んでいた小松−福井たった２０分。
乗客ほとんど無く空港ごとアボーン。

>>46
福岡〜広島間のみの搭乗はできなかったのは間違いないけど、料金設定が
あったかどうかわかりません。
でも福岡〜広島って200km以上あり、新幹線博多開業までは路線あったから、
驚くほど近いとは感じないな。

広島といえば、現在いわゆるローカル線で利用者数最多の路線は
羽田〜広島(幹線を含めると5位)だけど、>>44の表ではベスト20にも
入ってないね。

ローカル線とは札幌、東京、大阪、福岡、沖縄相互間以外の路線ということでいいですか？

>>49
その認識でオッケーです。

さあて、名古屋人が出てくるぞぉ。

東京は〜も〜あかん♪

世間じゃ名古屋空港をバカにするけどよぉ

デトロイト線もあるでね

>53
バカにはしてない。でも残念ながら幹線空港では無い。

>>44
高知空港、76年だと
1500mの滑走路で、誘導路も無くて
平屋のプレハブの頃だなぁ
この頃の滑走路が今の誘導路らしい？

見送りに行って、エプロンとフェンスで仕切っただけの送迎区画で
YSが向きを変えた瞬間、灯油臭い熱風を浴びたなぁ。

たとえば>>44でもそうだが、最近の旅客数ランキングでも
NGO発着路線は上位10位に入ることが出来ない。
空港の乗降客数でいったらベスト10入り可能なのですが。

そういや、ＪＡＬの東京−山形ってどう見ても自爆行為にしか思えんのだが。
新幹線が強いから穴も辞めたんだろうし。
Ｍ９０だから、羽田はバス移動だろ。そんなことして入間に、新幹線は上野を出発してるだろ。

>>52
「も〜あかん」ではなく「まぁあかん」

>>49
それら以外の相互間を結ぶ路線では？

1986年までは、国内線JALの発着する空港＝幹線空港という認識でだいたい正しかった。

>>58
M87。
そのうちCRJになるぞ、こりゃ。J-AIR羽田参入（w

意外と知られていないが、ローカル線として初めて年間旅客100万人達成したのは鹿児島-伊丹
70年代から80年代初頭までは、便数の伊丹-高知、旅客数の伊丹-鹿児島、この2路線がローカル線の2大路線だった。
今では両路線とも往時の勢いはありませんが。

いずれにせよ、>>44の表でも分かるとおり伊丹発着路線の隆盛が7〜80年代ローカル線の特徴

ちなみに、鹿児島-伊丹の100万人達成は79年。鹿児島-羽田より2年ほど早かったようです。

JALのローカル参入に見られる80年代の規制緩和期から、一挙に羽田発着ローカル線の成長期を迎える。
特筆すべきは、広島-羽田でしょうか。76年には上位20位にも入らなかったが、
80年代後半に100万人達成、90年前後から安定して上位10位をキープ、阪神大震災以降
は羽田-小松、羽田-鹿児島を追い抜き200万人達成。
一方でかつての最強路線、伊丹−高知は陸上交通機関の発達とともに衰退期を迎える。
伊丹−鹿児島も、激減というほどでもないが横バイ傾向ですね。

というわけで、私見での各年代ごとの最強ローカル線は、

70〜80年：伊丹−高知　（次点 伊丹−鹿児島）
80〜90年：羽田−鹿児島　（次点 羽田−小松）
90〜現在：羽田−広島　(次点 羽田−鹿児島）

伊丹-高知の利用客数が多かったのは、羽田-高知が1日数往復しか存在しなかったというのもあるでしょう。
当時の運賃体系では、高知-伊丹-羽田と乗り継いでも、高知-羽田の直行便でも、運賃はほとんど変わらなかった。

これは他の路線でも同様で、例えば1972年だと
羽田-福岡：13800円
羽田-伊丹：6800円
伊丹-福岡：7000円
となっていて、直行便は料金面でのメリットはほとんどなかった。
そういう事情もあって多くの路線において、伊丹-ローカルが羽田-ローカルよりも旅客数で上回っていたのは、
けっきょく伊丹が国内ハブだったというわけですね(これが現在では羽田がメイン･ハブに、名古屋伊丹がサブ･ハブに)。
80年代以降、直行便に運賃メリットも反映されるようになり一方で羽田発着路線が強化され、羽田-高知が成長するに
したがって伊丹-高知が衰退してゆくというのは、ある意味では必然的な流れだったと思われます。

>>65
そういや、そのころの東京＝高知の直行便って
プラチナチケットでしたね

私の初東京も伊丹乗り継ぎでした。

高知−大阪が30分ヘッド、
大阪−羽田も30分ヘッド、

高知−羽田は、1日1〜2往復のみ、所要2時間強･運賃は経由便と変わらず。

そういうわけで東京へ行く高知県民はみな大阪経由だったわけだね。

ジェット化以前の羽田〜高知便は、2時間15分ぐらいかかった。
伊丹〜高知は、当時はＹＳで55分。
当時の羽田〜伊丹の標準所要時間は55分だったから、合計1時間50分。
乗り継ぎ時間を入れても、直行便とさほど変わらなかったわけだ。

まあ、高知空港ジェット化以降も、しばらくは
伊丹〜高知は２２往復、しかも搭乗率90％台半ばという時代が続いたから、
高知〜大阪の旅客流動を航空が一手に引き受けていたのが、これだけの
高頻度運航、高搭乗率を支えていた一番の理由だと思う。
そして、２つ目に、伊丹がハブ空港的に利用されていたこと、
３つ目に、ＹＳという小さな機材での運航だったことが理由として挙げられよう。

高知と関西の経済的結びつきは以前から強い。
高知の背後には四国山地が立ちはだかっているので、
四国内との交流は乏しく、商取引といえば関西圏とが中心だった。
四国銀行の支店が関西圏だけで５店（大阪、香里、守口、神戸、尼崎）
もあることにも、関西経済と高知経済の密接さが表れている。

高知〜大阪の、鉄道と航空の運賃はさほど差がなかった。
消費税導入＆物品税廃止による航空運賃値下げとＪＲ運賃値上げが行われた際は、
高知〜大阪の、鉄道（瀬戸大橋経由）と航空の運賃がついに逆転したほどである。
所要時間も、航空機の55分と、鉄道の４時間（当時）では、鉄道は勝負にならない。

その昔、四国内の移動は大阪経由が最も早くて便利だったﾆﾀﾞ

このような背景もあって、さながら「下駄履き感覚」で使われてきた伊丹〜高知便だが、
隆盛を支えていた３つの要因が、90年代中ごろにさしかかる頃から
次々と崩れ去っていった。

第一に、ＹＳ→ジェット化の動き。
所要時間短縮および快適化を目指し、高知の経済界は、伊丹〜高知線のジェット化を
目指した。期成同盟を結成して全日空に陳情し、１日１往復、B767による試験運航が
実現した。
やがて全日空がA320を導入し、これを伊丹〜高知便に投入するようになり、
２年もたたないうちに全便ジェット化が実現した。
JASについてはあまり記憶がないのだが、MD-87あたりが導入されたような気もするが、
ここは私より詳しい方におまかせしたい。

当時はジェット料金があったので、ジェット化はすなわち700円（？）の値上げになり、
価格面での鉄道に対する航空優位は崩れ去った。その後、航空運賃自由化に伴い、
航空と鉄道の価格差はさらに広がることとなった。

くわえて、鉄道側の努力も見逃せない。土讃線への振り子列車導入による時間短縮、
さらには特急列車の高頻度化が実施された。これにより、大阪〜高知間が、1，2時間毎、
3時間台前半で結ばれるようになった。

逆に、航空側は機材の大型化により、便数は半減した。
追い打ちをかけたのが、関空開港であった。

関空開港当初は高知〜伊丹6便、高知〜関空6便での運航だった。
関空便は、周知の通りアクセス面の問題からあまり利用されなかった。
利用者にとっては、高知〜大阪間は6便になったも同然。
以前の22往復の高頻度運航からは程遠い姿である。

さらに、関西圏の空港が２つに分かれることで、関西の国内ハブ機能が低下した。
90年代、四国・九州の空港全般に、大阪便の衰退、および羽田便の利用増が見られたが、
高知空港もその例外ではなかった。

加えて、関西圏の経済的な地盤沈下も背景にあろう。国際化時代に、東京一極集中が
ますます進み、関西と高知の密接な経済的関係にも変化が見られている。

しかし長年伊丹の便数制限はいたかったな。
最近は余裕ができたのか伊丹ー釧路線就航（７月）とか、伊丹ー高知線復活計画ｗ
による１５便化（Ｑ４００で来年春予定）とか、

逆に一番乗客が少ないローカル線（ただし定期便が年中就航）はどこだろう？
石垣ー与那国とかか。

>>58
１年過ぎて（補助が延長されず）なおかつ庄内に入り込めれば即撤退でしょうね。

>>70
今でも四国ー九州、韓国は大阪経由が便利ニダ

日本最強はCTS-OKAでしょう。
BXの時の取りにくさは尋常ではない。

>>73
15便化後のダイヤって、こんな風になるんかな。
15便化後、1年間はJRの往復切符と同程度の値段で対抗し、
高知県民に、往時の「下駄履き感覚」を再度植え付けるのが、
日本最強のローカル線復活への道につながると思われるが、いかがか。

伊丹-高知　高知-伊丹
0740-0820 0750-0830
0830-0910 0830-0910
0910-0950 0910-0950
0950-1030 0950-1030
1040-1120 1040-1120
1130-1210 1130-1210
1230-1310 1230-1310
1330-1410 1330-1410
1430-1510 1430-1510
1530-1610 1530-1610
1630-1710 1630-1710
1720-1800 1720-1800
1800-1840 1800-1840
1850-1930 1850-1930
1940-2020 1940-2020

片道通常14000円
往復片道あたり12000円（90日間有効）
リピート4回：片道あたり8500円
特別便割引：朝夕は10000円-12000円、伊丹発初便と昼間便は8500円

参考：
【JR】　所要時間：約3時間30分　岡山直通の特急南風が12便
　　　　往復切符（4日間有効） 15300円（阪神地区JR乗り放題）　片道7650円

　　　 高知→新大阪
　始発0601→0938（南風→ひかり）
　最終1823→2156（南風→のぞみ）
　最終1946→2325（坂出・岡山2回乗換）
　
　　　新大阪→高知
　始発0600→1008（坂出・岡山2回乗換）
　始発0832→1157（ひかり→南風）
　最終2028→2349（のぞみ→南風）


【バス】　所要時間：5時間強　6000円（往復10800円）
　大阪発 0740,0820,0940,1400,1540,1630
高知発 0645,0740,0805,1335,1540,1615　他、夜行2便

　高知〜京都2便：5時間8分
　高知〜神戸4便：3時間52分
　

妄想ｽﾏｿ
(;´A｀)ﾉ逝ってきまつ

１９７２年６月の伊丹発着便はだいたいこんな感じです

大　阪　→　東　京：JL14往復(DC8×11+B2×3)/NH14往復(B2×14)
大　阪　→　福　岡：JL10往復(DC8×7+B2×3)/NH9往復(B2×9)
大　阪　→　札　幌：JL3往復(DC8×3)/NH2往復(B2×2)
大　阪　→　沖　縄：JL3往復(B2×2+DC8×1)

大　阪　→　南紀白浜：JD1往復(YS×1)
大　阪　→　徳　島：JD8往復(YS×8)
大　阪　→　高　松：NH11往復(YS×9+F27×2)
大　阪　→　高　知：NH13往復(YS×13)/JD3往復(YS×3)
大　阪　→　松　山：NH8往復(B2×8)

大　阪　→　広　島：JD8往復(YS×8)
大　阪　→　宇　部：JD3往復(YS×3)
大　阪　→　米　子：JD4往復(YS×4)
大　阪　→　出　雲：JD3往復(YS×3)
大　阪　→　鳥　取：NH3往復(YS×1+F27×2)

大　阪　→　北九州：NH8往復(YS×7+F27×1)
大　阪　→　大　分：NH7往復(B2×7)
大　阪　→　長　崎：NH11往復(YS×8+F27×3)
大　阪　→　熊　本：NH6往復(B2×6)
大　阪　→　宮　崎：NH9往復(B2×9)
大　阪　→　鹿児島：NH9往復(B2×9)

これが１９７５年４月

大　阪　→　東　京：JL15往復(DC8×14+B2×1)/NH12往復(B2×12)
大　阪　→　福　岡：JL7往復(DC8×7)/NH4往復(B2×4)
大　阪　→　札　幌：JL3往復(DC8×3)/NH3往復(B2×3)
大　阪　→　沖　縄：JL3往復(DC8×3)/NH2往復(B2×2)

大　阪　→　南紀白浜：JD1往復(YS×1)
大　阪　→　徳　島：JD10往復(YS×10)
大　阪　→　高　松：NH10往復(YS×10)
大　阪　→　高　知：NH13往復(YS×13)/JD2往復(YS×2)
大　阪　→　松　山：NH7往復(B3×5+B2×2)

大　阪　→　新　潟：JD3往復(YS×8)

大　阪　→　広　島：JD3往復(YS×3)
大　阪　→　宇　部：JD3往復(YS×3)
大　阪　→　米　子：JD4往復(YS×4)
大　阪　→　出　雲：JD4往復(YS×4)
大　阪　→　鳥　取：NH2往復(YS×2)

大　阪　→　北九州：NH3往復(YS×3)
大　阪　→　大　分：NH7往復(B3×5+B2×2)
大　阪　→　長　崎：NH9往復(YS×9)
大　阪　→　熊　本：NH6往復(B2×5+B3×1)
大　阪　→　宮　崎：NH10往復(B3×10)
大　阪　→　鹿児島：NH10往復(B2×10)

大　阪　→　種子島：JD1往復(YS×1)
大　阪　→　奄　美：JD3往復(YS×3)

元ネタ
http://science.2ch.net/space/kako/995/995361792.html

在りし日の伊丹−高知　1980年9月ダイヤでは22往復

伊 丹 → 高 知　／　 高 知 → 伊 丹
ANA 07:00→07:55 ANA 08:20→09:15
TDA 07:15→08:10 TDA 08:35→09:30
ANA 07:30→08:25 ANA 08:50→09:45
TDA 07:55→08:50 ANA 09:30→10:25
ANA 08:10→09:05 ANA 10:25→11:20
ANA 08:40→09:35 TDA 11:10→12:05
TDA 09:50→10:45 ANA 11:50→12:45
ANA 10:00→10:55 ANA 12:15→13:10
ANA 10:30→11:25 ANA 12:45→13:40
ANA 10:55→11:50 TDA 12:55→13:50
ANA 11:40→12:35 ANA 13:00→13:55
ANA 12:10→13:05 ANA 13:30→14:25
ANA 13:20→14:15 ANA 14:40→15:35
ANA 13:50→14:45 ANA 15:10→16:05
ANA 14:25→15:20 ANA 15:45→16:40
TDA 14:30→15:25 TDA 16:55→17:50
ANA 16:10→17:05 ANA 17:30→18:25
TDA 16:20→17:15 ANA 18:00→18:55
ANA 16:40→17:35 ANA 18:35→19:30
ANA 17:35→18:30 ANA 18:55→19:50
ANA 17:55→18:50 ANA 19:15→20:10
ANA 19:05→20:00 TDA 19:30→20:25

同時期の羽田-高知　1980年9月ダイヤでは3往復

羽 田 → 高 知　／　 高 知 → 羽 田
ANA 07:50→10:00 ANA 07:50→09:55
ANA 16:00→18:10 ANA 11:20→13:25
ANA 17:00→19:10 ANA 19:35→21:40

>>80,81
大阪→南紀白浜ってあったんだね。
復活キボンヌ（ムリムリ）

↑の過去の便数、乗客数（供給可能座席数）で比較すると
どうなるんだろうね？
機材大型化で現在とどのくらい差があるのか興味はあるな。

誰か閑なヒト、計算してみない？

YSが22往復というと一見凄そうにみえるが、
A320換算だと9往復、B767-300換算だと5往復、SR換算だと3往復、、、

現状の高知-伊丹は、B767-300が2往復にA320が3往復だから、まぁ20年前と比べて
ものすごく過小というわけでもない。強いていえばYS6往復分が削られているような感じ。
そして高知-関空をあわせると、座席供給量では20年前とだいたい同程度になる。

羽田-函館。
この夏10往復。

そうこう考えていると昔の方が圧倒的に飛行場の滑走路って混んでいたような
気が素人的にするんだけれども、なんで今の方が混んでるの？

便数ばかりではなくとにかくYS時代の高知-伊丹は、搭乗率が凄まじいんだよね。
だから、座席供給量では現在も昔もそれほど差はないが、実際の旅客数ではもの
すごく差がついてしまうことになる。

高知-伊丹に限らず、70〜80年代のYS路線には年間平均搭乗率が80〜90％という
路線がいくつもあった。徳島-伊丹もそうだし、高松-伊丹もそうですね。
あと羽田-富山や、羽田-花巻などなど。

なんだ、昔の方が忙しいじゃないか。。
真夜中迄飛行機飛ばして。。

>>89

伊丹と高知は、明らかに昔の方が混んでいる。
あと、意外に思うかもしれないが、成田開港以前の羽田もね。
羽田なんて駐機場足りないもんだから滑走路を1本つぶしてスポット増設したくらいでつ

ターミナルビルの印象だけで言えば、
80年代初頭までは、ものすごく近代的な伊丹、ものすごく粗末な羽田というイメージだった。
なんというか伊丹のターミナルビルは、ちょうど羽田のビッグバードを20年先取り
したような感じですよね。
伊丹の旅客ターミナルはいかにも幹線空港らしい重厚な風格があったが、羽田のそれは
なんだか巨大な地方空港とでもいうようなイメージがあって。石垣空港の超豪華版みたいな感じ。

>>90
たしかに搭乗率はすごかった。
なぜか手元に92年10月末の、空席情報一覧（高知新聞掲載）があるのだが、
伊丹〜高知は１週間にわたって、平日休日満遍なく「×」印ばかり。

話を現在に戻せば、「高頻度」という意味での最強ローカル線は、宮古〜多良間だと思う。
夏の繁忙期は１日９往復。
ただし、９人乗りのアイランダーなので、輸送人員はQ-400１便とさほど変わらない。

新潟−サド

仁義なき丘珠〜函館
オレはＪＲ派だけど。

東京−大分

並外れたマイルの少なさ、イマイチぱっとしない感じだし、何よりホバーがある。

マイル比較　Ｍ＝マイル　＜手持ちがＪＡＬＡＳなので佐賀などは除外＞
大　分　４９８Ｍ
北九州　５３４Ｍ
宮　崎　５６０Ｍ
福　岡　５６６Ｍ
熊　本　５６８Ｍ
鹿児島　６０１Ｍ
長　崎　６０９Ｍ

参考に
山口宇部　５０９Ｍ
新千歳　５１１Ｍ
函　館　４２４Ｍ

http://elife.fam.cx/

age

100(σ・∀・)σ　GETS!!

>>93
昔の伊丹は名実ともに日本のハブだったということだろうな。
四国・九州へは伊丹でお乗換え下さいｗという感じで。

元々穴の前身の極東航空が、伊丹拠点で西日本に飛ばしていて
羽田ー伊丹などを飛ばしていて日本ヘリと合併したから当然か。
つまり現在で言うＮＨ−ＵＡ乗り継ぎサービスのような。

函館が最強！

乗継割引が一切姿消したんだもん。みな直行便使うよ。

大分空港−大分県央
日中なら予約すれば好きな時間に飛んでくれる。
セスナ１７２で片道３０分　￥５，２００

>>104
高い。ホーバーの往復くらいじゃネ絵華。

>>88 >>102
それだったら羽田−広島だろ、２社で１８往復だよ。

>>106
県庁所在地で中国地方の中心である広島がローカルなのか(w

>>107
空港の位置がLOCAL

ぢゃ成田もローカルだな

JR agatuma line

>>109
そやな。

>>110
吾妻線は一部区間がダムとなります。

やっぱり、東京、大阪線がない名古屋がローカル最強かな？

東京、大阪は大都市って感じがするけど名古屋になると田舎くさいし

大阪って言っても幹線にして良いのは伊丹だけだぞ
関空はあくまでローカルだからな

もっと幹線の意味を広げて、県庁所在地以外で最強のものを選ぶと・・・。
ＨＮＤ−ＨＫＤ、最強すぎ。

県庁所在地以外の空港なら最強は新千歳か？

>>115
スレの流れ見ろよ。
それじゃ成田だってば。
HND-HKD最強。

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/moe/jaz02.html

羽田も伊丹も、都道府県庁所在地ではないよな。

漏れ的には鹿児島・与論線が最強
次点が北大東・（南大東）・那覇線

http://homepage.mac.com/ayaya16/

羽田→函館は高収益路線。どこがローカル？
羽田線でローカルは羽田〜石見とかほかにあるだろ。
俺的には、小松〜鹿児島がかなり強烈だった。
ローカル色たっぷりだった。

往年のKOJ発着ローカル線リスト　NGO並みの路線網を誇っていた

鹿児島−仙台
鹿児島−小松
鹿児島−徳島
鹿児島−高松
鹿児島−松山
鹿児島−高知
鹿児島−岡山
鹿児島−広島西
鹿児島−広島
鹿児島−大分
鹿児島−宮崎
鹿児島−長崎

でも鹿児島の醍醐味は県内島々へのローカル航路
鹿児島〜種子島、屋久島、奄美大島、喜界島、徳之島、沖永良部島、与論島

なんつーか鹿児島空港の発着路線は、那覇のそれを一回りしょぼくしたような感じですね。
それなりの全国ネットワーク＋県内離島便で構成されているという類似性。

ただ、那覇の場合はその発着便のほとんどが観光路線であるのに対し、
鹿児島はわりと生活路線の側面が強い、とくに離島便。
ここ10年間で、屋久島線以外の鹿児島発着離島便は全く増便されていない。
那覇-石垣や那覇-宮古がガンガン増便されていくのとはあまりにも対照的。
けっきょく旅客数が伸びにくい需要構造なのだろう。
その意味では、鹿児島空港は、ローカルな那覇空港といえそうですな。
那覇空港は、日本全国から観光客をせっせと集めるという、ある意味では
生活感の乏しい空港であり、わが国でも比較的ローカルっぽくない空港ですもんね。

ﾛｰｶﾙ最強路線の候補を、ﾛｰｶﾙ空港間路線に限定してみよう。
すると、旅客数で考えると、おそらく名古屋-鹿児島が最強ということになると思います。
で、航続距離で考えると、名古屋-石垣になるのではないでしょうか。
なんか案外つまらない結果になってしまい恐縮でつが 、
どうやらローカル線ではNGO最強ということがいえるかもしれません。

名古屋発着便よりも、
仙台〜小松、
仙台〜広島、
とかどうよ？乗る奴いるのか？？

那覇−与那国

なんでこんなに安いの？？？

http://ime.nu/ime.nu/www.net-de-dvd.com/

鹿児島厨、名古屋厨、仙台厨、函館厨など居る訳だが、
実際のところどうよ。

仙台〜小松
って、仙台〜金沢の高速バスも走ってるくらいだから
少しくらいは需要が有るのでは？
ただ単に機材繰りのための路線かも知れないが…。

>>130
地元TVの空席情報を見る限りでは、満席の日が結構ある。
需要はあるみたいだ。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
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あげ　

>>121
幹線かローカル線というのは，収益や君のイメージで決まるものでは
ないのだよ．>>49-50でも言及されているけど，東京・大阪・札幌・福岡・
那覇の各空港を幹線空港といって，それらを相互に結ぶ路線が幹線．
それ以外はローカル線．
ソース
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa55/ind020502/002.html

福岡-天草なんてローカルの中のトップ路線じゃない？

>>130
ＪＲが不便すぎるから。

中部国際空港も1種空港のはずなので、ようやく名古屋も幹線空港扱いされることになるのだろう。
横田国際空港はどうなるのでしょうか？　共用だと1種になれないのかにゃ。

別に、空港の種別と幹線ローカルの別とは関係ないと思うが。
札幌にも福岡にも沖縄にも１種空港ないわけだし。
東京との間に定期空路を持たない空港が幹線扱いになるのは難しいのでは？
共用は「その他飛行場」だよ。

昔のANA時刻表は、最初の方に幹線のタイムテーブルが優先的に掲載されていたねぇ。
現在では改められましたが、東京発着ダイヤ→大阪発着ダイヤ→札幌発着という順序は今も変わらない。

>>139
細かいことだが、成田発の国内線の扱いが、
JAL→羽田発の後に掲載
ANA→羽田発の前(一番最初)に掲載
と穴と鶴では違う。
かつての鶴は東京発着ダイヤ→札幌発着→(以下順次南下)と言う順序だったが…

>>139,140
JALの時刻表はもっと幹線優先の掲載ですね。
例えば札幌発の場合、
ANA→東京、成田、大阪、利尻、稚内（以下北から南へ）なのに、
JAL→東京、成田、大阪、福岡、那覇、女満別、釧路（以下同上）
の順に並んでいます。

昔の国内線の時刻表みたーいい
どっかで見えますか？

ローカル線ランキング
１：名古屋−鹿児島: 439,888
２：鹿児島−奄美大島: 345,158
３：名古屋−仙台: 324,027
４：名古屋−長崎: 256,517
５：名古屋−宮崎: 251,928

http://www.airport-media.jp/ranking/ranking_2.htm

>>141
ANAは成田→東京→大阪→新千歳→丘珠→利尻→稚内→…
だよ？

広島西〜出雲に一票！

>>144

>>141は『例えば札幌発の場合』
>>144は時刻表の記載順

何が『？』なの？

何が「最強」なのか、何が「ローカル線」なのかの定義が不明なので、議論がかみ合わないね。
需要の多いのが最強なのか、個性的なのが最強なのかも分からないしさあ。

といっても>>134みたいなことを言っちゃうと、東京−広島で■終了■になっちゃうけど。

客観的に考えてやっぱり、鹿児島〜奄美でしょう。
同一県内で、人口10万人の島と県本土をジェット機が1時間近くかけ、一日5往復もしてる訳ですから。

昔のJALの国内線時刻表って、どの空港も出発便ダイヤのみの掲載だったのでチョト使いづらかった記憶がありまつ。
まぁ昔のJALは、そもそも便数自体が少なかったからそれほど不便というわけでもなかったけれど。

高知＝宮崎なんてのはどうよ
この地味な都市同士を結ぶ路線が
かれこれ20年近く維持されている事に感動する。

かつて2月はプロ野球関係者で溢れていたが
高知のキャンプが沖縄にシフトしてしまって
今後が危ういなぁ。

>>147
僕のこのスレを立てたつもりでの、「最強のローカル線」というのはですね、後者のほうなんです。

ぢゃあ、鹿児島-大分-高松-羽田なんてどうだい？
かなり最強だと思うのだが。

女満別-旭川-丘珠-東京も捨てがたい。

読み返してみると、かつての大阪・高知ってのが際立ってるね

高知が全国で一二を争う過疎県で、陸路は悲惨である
しかも東京発着路線ではない
YS路線でダブルトラック
東京・札幌を凌ぎ、全日空の最多便数路線だった
それで尚且つ、ずば抜けた搭乗率

凄いよなぁ、現状はちょっと寂れてるみたいだけど
日本の航空史に残る路線だよ。

>>48
広島西ー福岡線を設定すればいいかも。

キャンペーン中なんで、誰でも１０００円もらえるとさ。
http://f15.aaacafe.ne.jp/~storm/

http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200303ca0000.pdf

今年3月期は、僅差ながら鹿児島-羽田が広島-羽田を追い抜いたようです。

俺は小松〜千歳線を推す。
夏季ピーク時にはB747が入るが、東京・大阪発着便以外でジャンボが使われてる
路線は他にあったっけ?

名古屋-鹿児島
名古屋-宮崎
福岡-新千歳
広島-新千歳

これらは過去にB4の投入例があったと思われます。

>>150
今日、搭乗風景見ていたけど
客9人しかいなかった…

4往復しかない大分-伊丹

>>159
だからJ31のままでいいって言ったのに。

総入れ歯、かつてはANKがｽﾊﾟｰﾄﾞﾙﾌｨｿﾁｬｿ飛ばしてたなぁ。

>>158
7/1〜17の穴時刻表が手元にあったんで見たら、
福岡〜新千歳にはSRが、広島〜新千歳にはSRと同程度詰め込められる(w
773が投入されてますね。
そういえば福岡〜新千歳はJAS便だけどJAL773も飛んでたか。

って書いて思ったが、福岡〜新千歳って幹線じゃん。

>150
航空会社のスタッフと世間話をしていて小耳に挟んだのだが
高知−宮崎線は林業関係者の利用が結構あるらしい。

>>158
名古屋〜那覇も夏は747

何度も言うが高知から宮崎がいつ、何をパクった？本当にそれは高知のパクり
なのか？ハウス栽培というのならそれは高知が起源ではない。高知がよそのを
パクり、特産にしたが人材も資本も戦略もないがために衰退し宮崎に生産高を
追い抜かれただけだろ？キャンプのこともしつこく荒らしカキコしているがあ
れは単純に宮崎の施設が高知のそれより立派で地域的にも魅力にあふれていた
から。プロ球団がキャンプに来ている事にあぐらをかき投資を怠ったお前等の
責任に帰することだろ。自己批判しろ低能高知。

デムパ系の煽りレスが、高知県人としても非常に残念です。
もう少し仲良くしましょうよ＞165さん

>>161
高知〜宮崎線は、ANAによるYS運航時は搭乗率もよく(70%以上）、採算路線でした。
それが、YS撤退に伴ってB737運航にした結果、搭乗率が50%を割り込み、一気に不採算路線に。

ANK撤退前は、高知を夕方に出て、宮崎に19時台に到着するという、
高知から宮崎に行くにはとても使えないダイヤになりました。

利用者は、ビジネス客＋高知から宮崎への観光客が主体でしたから
（観光資源では、宮崎＞高知ですよね）、当然のことながら、このダイヤ改変は
搭乗率低下に拍車をかける結果となり、末期には搭乗率が30％台に落ち込んでいました。
ANKが高知〜宮崎線の撤退を演出するために、ダイヤ改変を行ったということも
考えられますね。

南紀白浜〜高知という路線の計画も、TDA時代はあったらしい。
大阪〜南紀白浜が廃止になりかけてた頃の話だが。

>>167
高知〜南紀白浜とは、どんな利用者層を想定していたんでしょう。
開設されても、すぐに廃止になったでしょうねえ。

高知〜宮崎ですが、J-Air就航以降の利用状況についてはよく知りません。
先月１度利用したっきりです。金曜日午後のフライトだったのですが、座席は半分埋まる程度でした。
高知から南九州への玄関口として、特にツアー等にはよく利用されていると思いますが、いかがでしょう。

一時期は、高知から鹿児島へも飛んでいました。
TDAが路線開設したはいいのですが、
運悪く、ちょうどその年に桜島の噴火が頻発して鹿児島市街に灰が降り注ぎました。
鹿児島への観光客は激減し、当然のことながら搭乗率も伸び悩み、１年ほどで廃止されてしまいました。

>>168
高知と宮崎は結びつきが強い。高知新聞の天気欄や他県テレビ欄にも四国4件に
加え宮崎が出ている。天気予報は四国四県と福岡、宮崎、大阪、東京のみ

>>169
天気予報は漁業関連もあるからと思われ。
ある意味で「結びつき」だが、天気予報が新聞に載ってることと
航空需要とが関連があるかは疑問。

>>167一時期岡南飛行場→南紀白浜というのが土日限定で飛んでいたぞ。
岡山のコミューター会社のチャーターに近いが全国版の時刻表に載らなかったから
知名度の点では最強と言える

そういやまもなく小松ー能登なんていう路線ができそうだな。

年間平均搭乗率が90％いくようなローカル線って今どれだけあるの？皆無なのか？
これによると、福岡-天草の80.7％が最高のようなのだが。
http://airport-media.jp/ranking/ranking_2.htm


昔は結構あったのにね。平均80％超くらいなら全然珍しくなかった。
今や70％越の路線すらかなり少数派でつよね。
あの大阪-高知も64％しかないようだし、関西-高知は51％。

>171
小松−能登は凄いな。北海道・沖縄を除く唯一の県内路線開設か？

伊丹〜コウノトリ但馬も微妙なとこではあるが･･･

長崎-対馬ってもうアボーン済みだったけ？

>>173
「県内路線」でいくと、鹿児島も結構多いよ。

片方が島だとだめっしょ。熊本〜天草も天草は一応島だから。陸続きで行けるけど

>>173
島嶼部ならｲﾊﾟｰｲ有るけど（新潟〜佐渡、羽田〜大島等々）
陸続きの県内路線というのは北海道以外では初だよね。
もし路線ができたらの話だけど。

>>175
長崎〜対馬、まだありまっせ。
http://www4.ocn.ne.jp/~tsjapo/jikokuhyou.html

長崎-対馬が廃止されることはないだろう。
長崎-福江は廃止もありうるけれど。

↓無料ゲーム

http://my.vector.co.jp/servlet/System.FileDownload/download/ftp/0/286201/pack/win95/game/avg/love/yume-tai.lzh

http://my.vector.co.jp/servlet/System.FileDownload/download/ftp/0/281853/pack/win95/game/table/pachinko/SUTING.LZH

>>174 伊丹の所在地は「一応」大阪府だからね。
兵庫県にもかかっているけれど。

>>165
そもそもキャンプ誘致したがる理由って分かってないみたいです
キャンプは球団ではなく、県主体で誘致していることを。
宮崎はキャンプでも誘致しないと誰も宮崎に来ないから
例え、作った施設がキャンプと高校野球のためにしか使えないようにして
財政を圧迫しようとも、そこにカネかけないといけないのです。
それに、なにも宮崎のキャンプする施設がすべて立派で魅力的では
ありません。
スミマセン高知のみなさん

age

東京〜函館線は？
日本最強のダブルトラックだと思うんだが？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

名古屋は東京も大阪はおろか福岡までも新幹線で行けちゃうから
不利だよな

しかも時間がそれほどかからないからな。

那覇・与那国

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

奄美大島と喜界島の路線だろ
JACが一日3往復もしている
ちなみに16マイルだ

北大東・南大東
10マイルくらい

長崎〜壱岐

関空〜羽田

羽田〜小松

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

あげ

飽きたのね。

あぼーん

関西−徳島
５ヶ月しか続かなかった超短命路線

羽田・成田線っていうのが昔あったみたいだけど、これ乗ったことある人いる？

福岡〜鹿児島　同じ九州内で現状９往復なのは立派。
しかし、新幹線開通であぼ〜んか？

>>206 ヘリコプターであったよな。
まともな香具師は乗らずデートコース化してたと思うけど。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

保守

>>206
JALがDC8を飛ばしてたよね？

名古屋-白浜
富山-関西(ANA)



存在自体が謎ですた。

>>212
富山ー関空は国際線乗り継ぎ専用ｗ

同じように国際線乗り継ぎ専用化していた
広島西ー関空ってのもあったよな。ＪＳ３１でこっそり飛んでいたの。

>>196
漏れが乗ったときは3回ゴーアラウンドして
ようやく着陸でけました。
マジ怖かったです。

もしDHC8あたりが羽田−成田が１時間に１本で就航したとしたら、
いくらくらいの料金設定なら使う？

>>216
昔、横浜〜羽田〜成田　で減りコミュータがあったの知ってる？
かなり料金　高かったぞ

>>216
片道5,000円ぐらいかな・・・・

今度、石垣/与那国便に乗るけど
何気に凄いよね、双方1500m滑走路だし

座席指定してたら26列の機材で
最後方24〜26番だけが全部埋まってたけど
これがうわさの座席制限ですか？

>>218
そんな安くなかったと思う。
5000円だと成田エクスプレスとあまり変わらないから乗る人多いかも。

ちゃんとレス番読め

ｺﾞﾒｿ

５０００円ならNEX乗るな。羽田までいくのも遠いし、チェックインに時間がかかる。
２０００円くらいなら喜んで乗るけど無理なんだろうな。

5000円なら修行僧が殺到しそう。

あぎ

あげ

ねぎ

はんぺん

がんも

こんにゃく

すじ

だいこん

枝豆

たまご

調布−神津島なんて最強のローカルじゃねぇの

ちくわ

１日７往復の宮古−多良間
１０日からは２往復になってしまいまつ（´・ω・｀）

石垣→与那国って凄いよね

離陸も着陸も

巾着もち

手取りつみれ

既出かも知れんが北大東-南大東だろ。
１０月の時刻表を見ると、

北大東 1605 1615 南大東　月水金
南大東 1600 1610 北大東　火木土日

普通運賃6200円

たこ

つみれは、鰯が好き。

鰯は高級魚

結び昆布

辛子明太子

ウニは生が一番！

さつま揚げ

帆立

厚岸の牡蠣

>>250
そりゃ、最高。

鵡川のししゃも

まんこ

まんと

皿うどん

ぱいぱい星人

ふんどし

肉じゃが好き

海が好き

小女子

泉ピン子

竹村健一

藤岡琢也

藤田朋子

長山藍子

前田吟

高部知子

小川真由美

島倉千代子

山田隆夫

錯乱坊

温泉

秋刀魚

岡絵里

岡ひろみ

ま、前田ぎ、、、、吟に
い、い、、１票入れてもいいかな、、、。？

音羽京子

>>276
いいんじゃないか。

気が変わった。
藤岡豚也に１票。

夢邪鬼ね。

竜崎麗華

ほう

花咲夢子。

そうか。

あれ、荒れてるなあ

黒姫山。

双津竜の肌はちょっと・・・・・。

言うに言えん罠。

うけた

あぼーん

沖縄離島路線。これ最強

新潟〜佐渡も閑古鳥路線にエントリーしてくれ。佐渡空港のしょぼさは
ここの住人も見ておくべき。
滑走路８９０ｍだぞ。

ただ近い将来ジェット化して羽田、伊丹、名古屋から直行便就航させるらしいが。

>>292
漏れが乗った時は結構人いたよ。

能登は最狂だ！

>>292
８９０ｍじゃＹＳも無理か。
とりあえずＳＡＡＢを飛ばせれば伊丹２往復、名古屋１往復は可能かと。
富山、小松も需要ありそう。羽田線はもったいないから調布線で。

>>294
能登は佐賀と比べると最強って言われても仕方ないよな！

上五島ー福岡

新潟〜佐渡も閑古鳥路線にエントリーしてくれ。佐渡空港のしょぼさは
ここの住人も見ておくべき。
滑走路８９０ｍだぞ。

ただ近い将来ジェット化して羽田、伊丹、名古屋から直行便就航させるらしいが。