【日本】外国でパイロットを目指す【脱出】

いい機会なので、新スレをたてました。

929 ：ＮＡＳＡしさん ：03/04/11 04:28
初めてカキコします。
パイロットになる夢が捨てられない３２歳ＳＥです。
現在の仕事にはそれなりに満足していますが、人生は一度っきり。
失敗覚悟で挑戦してみようと考え、情報収集しています。
しかしここへきて、大金を払ってライセンスをとったはいいが
就職口がほぼないという現実に唖然。
この歳から旅客機の機長になれる確率は限りなく低いようですね…
私の強みは、
■一流大学（こういう書き方は好まないが）工学部卒
■英語力あり（帰国子女）
■機械には強い
といったところですが、海外のフライトスクールへ留学したとして、
やはり３２からの挑戦は無謀でしょうか？
もちろんこれらはパイロットに必要な資質の一部でしかないことは重々承知です。

何分知人にパイロットがいないもので、もしここにパイロットの方が
おられたら是非アドバイスを頂きたいと思いまして。
ちなみに、ＧＯＯＤＬＵＣＫは見てません(^^;

定年退職のパイロットが今後１５年くらいの間、増加するというのは日米両国において
事実です。いまちょっと手元に資料がありませんが、アメリカのAIR,INCというパイロ
ットのキャリアコンサルタント会社が詳しい資料を出版しています。ＧＣを取得し、
もちろん英語力に問題がなく、ある程度の飛行経験があれば３４、５でコミューター
等の職に就くことは全く不可能なことではありません、十分に現実的です。

ただ、先に述べましたとおり、あなたの家族構成等はわかりませんがコミューターの
給料のみで家族を養っていくのは現実的に不可能です。
あくまでもＳＥのキャリアを米国において伸ばしながら、セカンドキャリアとして
パイロットを目指すことをお勧めします。

私が以前いた会社にも３０、４０才台でセカンドキャリアとしてパイロットになった
人達はたくさんいました。数学教師、エレベーターの技術者、パン工場の技術者等
多種多様な業種から挑戦していましたよ。

（＾＾）

age

hage

erj145fo様、ありがとうございます。

少し可能性が見えてきたようでうれしいです。
私と同じく夢を捨てきれない３０〜４０代の方はやはりいるんですね。
AIR,INCのサイトを見てみましたが、興味深い統計やサーベイを行ってますね。
パイロット採用数は２０００まで増加の一途を辿り、ピークで19,027人だった
ようですが９１１の影響で激減、２００３年の予想は7000超と少ないです。
それでも２００８年までは定年退職者が増加し、さらに航空業界の景気回復を
考えると確かに今後は増加傾向です。また、アメリカの2002年次採用
（軍経験者除く）の３割弱が４０歳以上だったことも驚きです。
（つらつらとすみません）

私は結婚しておりませんし、近々その予定もありませんので、
時間はかかってもセカンドキャリアとしてやっていくことはできると思います。

ちなみに、erj145foさんが以前おられたのはアメリカの航空会社ですか？
日本ですか？

参考になってよかったです。
少しお金がかかりますが、Air,Incのキャリアセットを買われたら結構役に
たちますよ、大変興味深い資料も沢山ありますし、是非ともお勧めします。

ちなみに、私がいる航空会社はアメリカの航空会社です

http://www2.leverage.jp/start/

>6
失礼かもしれませんが、飛んで飯を食おうとお思いなら、無理をなさらない方
が宜しいかと思います。
>6様は現在どのような会社にお勤めか存じあげませんが、小生の知り合いでも
人生を遠回りした諸先輩を沢山みています。
それよりも今のお仕事を頑張って余暇で自家用を取得し、趣味の範囲で飛んだ
方が楽しいと思います。
ラインに憧れる気持ちは理解できますが・・・・・・・。
因みに小生も趣味の世界で飛ぶのが楽しいですね。

横レスになりますが、jaさんのおっしゃることもごもっともだと思います。
ようは個人の価値観の問題になるのでしょうね。

age

取り敢えず、privateを取ってみてはいかがですか。
それによって、また考え方が変わるかもしれないですよ。
ただ、一般的に飛行機は麻薬と同じで、より速く、大きい機体に乗りたくなるのです。
頑張ってください。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

>>9,10,12
もちろん、理解しております。
この歳でお恥ずかしい話なのですが、やはり私は職業としてのパイロットに
憧れている所がありまして、エアラインで飛びたいという願望が強いのです。
ただ、いずれにせよ自家用取得が必須ですので、その時点で否応なく冷静に
考え直すことに成ると思います。


>>12
privateがとれた頃にはその麻薬性の虜に成っているかもしれませんね…ｗ

erj145foさん、もしよろしかったらお聞かせ願えますか。
どのような経歴をお持ちで、どのような経緯でアメリカの航空会社に
就職されたのでしょうか？

現在LA近郊の飛行場でCFIやってます。最近私のまわりでも違法就労で
強制帰国になっている日本人がいて、自分の身に危険を感じています。
CFIの方はみなさんそうだと思うのですが、M１ビザのPTとI-20の延長で
一応合法的にこき使われて？いるわけです。しかしいくら
ATPの為のトレーニングという建て前でも限界があると思えてきました。
実際今の状況を考えるとラインパイロットへの道は日本人にはまず無理です。
I-20やPTの延長をいつまでもやっていると、そのうち移民局に
ばれて強制帰国を食らうのではとマジでこの頃心配になって来ました。

>>15
ＰＴに延長なんてあるんか？

米国移民法関連サイトより抜粋

5.NO EMPLOYMENT ALLOWED - A student is not allowed to engage in
any activity that can be determined to be "gainful employment." This
prohibition extends even to regular unpaid labor.
6.PRACTICAL TRAINING - Following completion of the degree, the
course of study the M-1 visa holder may engage in employment for
a period of up to six months if such employment bears a direct relation
to his course of study.
7.30 DAYS TO DEPART - Following completion of a course of study or
practical training a student may take up to 30 days to leave the U.S.
without violating status.
8.DIFFERENCES FROM F-1 VISA - An M visa holder may not transfer
schools after six months of study. Cannot change educational objectives.
9.H -1 VISA RESTRICTIONS - An M-1 Visa may not be changed to H-1
status if job offered is based on skills gained through studies while
in M status.

これ読めばわかるように、日本人CFIは６のPRACTICAL TRAININGをATP
目指してますと言うことでMultiやらCFIIやらのトレーニングを理由に
無理矢理延長しているだけ。こんなもの実際の彼らの飛行状況調べれば
トレーニングしてないことはすぐにばれる。それにCFIの給料じゃATPに
至までのトレーニングなんて無理でしょう。仮に金があってトレーニング
続けていたとしても９にあるようにM１から就労ビザであるH１に変更は
できないわけだから、彼らは遅かれ早かれ必ず違法就労になるように
仕組まれているわけ。

日本人CFIの方は逮捕されないうちに帰国した方がいいですよ。

ageてみる

その後の>1氏はどうなったのでしょう。
悪徳スクールに引っかからない事を願うばかりです。

年齢いってても夢は持ちたいですよね。
私も34歳ですがなれるものならパイロットになりたいです。
当時就職活動の時某航空会社の自社養成試験に失敗しました。
ちょっと努力すれば克服できたものの全力ではなかったのです。
夢として持ちながら私は海外の自家用ライセンスを取ろうと思っています。
その先は家族もいますので現実路線で考えようと思います。
・・・でも情報だけは確認しますけど

大事にしたいスレだね。
荒らされたくない。。。

>>929
レスが遅れてすみません。
アメリカで日本人パイロットというと人数が少ないので個人が特定され
る可能性大ですので、ちょっとこのような匿名の掲示板では勘弁願いま
す。どこか個人の情報が明らかな掲示板に移動しましょうか？
もし、お勧めの掲示板があれば教えてください。

仲間に入れてくださ〜い。
アメリカ人でも、ヨーロッパ人でも、例えばアフリカや中東あたりの
エアラインで働いているPっていますよね。
日本人で、そういう人って何故いないのでしょうね？
やろうとする人がいないだけの理由でしょうか。

>20
荒らしではないです。
実際問題家庭をお持ちになっていて、自家用取るのもかんりしんどいかなー
と思っています。
例え長期の休暇が取れてライセンス取れたにしても、日本では飛べない
技量でしょうし(一般的な話です)、飛ばしてくれる所も日本では皆無に近いです。
一番良いのは、国内でコネを見つけてある程度国内で時間を付けてから
アメチャンあたりで取るのがベストかなーと思っています。
しかし一番用意周到に作戦を練らなければいけないは家族の理解と協力なんです。
空にのめり込んで家庭がギクシャクした方も多いです。

とにかく頑張って下さい。
この話題もスレ違いなんですよね(^^;

>>23
具体的な会社名は存じませんが、ごく少数ですが日本人Ｐがいるという
話は聞いたことがあります。

http://homepage.mac.com/hitomi18/

age

やっぱり外国に行ってまでパイロットになりたいという人はすくないのでしょうね

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

はじめまして。

もしこの中に、
日本人で外資（できればアメリカ）系の
ラインパイロットの方がいたら教えてください。

お聞きしたいことは、日本の航空会社と比べて
日本人で外資系のラインパイロットであるメリットとデメリットについてです。
具体的には、現在と将来の生活面についてのお話が聞ければと思っています。

決して興味本位で質問しているわけではないので、
真面目に答えてくれる方がいると助かります。
他の掲示板を探したのですが、
日本人で日本の航空会社でパイロットになっている方の話題が
ほとんどでしたので、こちらなら質問に答えてくれそうだと思い、
書き込みました。

どうぞよろしくお願いいたします。

「外国でパイロットになる」ってとこから思考が
スタートしてるから駄目なんでないの？

それ以前に「海外で就職する」ってとこから考え始めるべき
同時に、世の中にはそれなりの大学出たのにビザの問題で
就職できない（航空会社でなく普通企業の一般職）人が多くいるって事も考えるべき

そういう事情を踏まえれば、何百万もかかる訓練を安易に始める人が減ると思うけど

>>12345
思いついたことをそのまま書きます

メリット
ベネフィットが充実している
　日本でいうところのEFチケットがほぼ制限なし
　ストックオプション、４０１Kが充実している
　ジャンプシートアグリーメントが使えるのでほとんどの航空会社に無料で乗れる
　健康保険がほとんど無料
組合が強い（ALPA）
人間関係（特にコックピット内での）がドライなので気が楽
スケジュールが自分で組める
ベースが自分で選べる
乗務する航空機の機種が自分で選べる
退職金が日本の航空会社に比べて一桁おおい

デメリット
シニオリティー（入社順位）がすべてを決定するため、それが低い間は自分の希望するベースやスケジュールがとれない
景気が悪くなればすぐにレイオフされる
会社が倒産する可能性が日本より格段に高い
日本のようにリムジンもしくはタクシーによる送迎がない
ベースが海外なので日本食がこいしい

そんなところでしょうか。

ーーー発見ーーー
日本初上陸！FAA ATP 学科受験　GROUND SCHOOL
http://hobun.com/ags.html

>>33
詳しくは説明できないのですが、
「外国でパイロットになる」ではなくて、
「外国でパイロットになってる」ので質問しました。
説明不足ですみませんでした。

>>34
わからない言葉もありましたが、だいだい理解できました。
ぶっちゃけ話を教えてくれてありがとうございました。

ここの掲示板が続くことを楽しみにしています。では。

宣伝で申し訳有りません。
カナダ人機長から日本でFAAの学科受験と講習が受けられるようになりました。
http://hobun.com/ags.html
興味あったら見て下さい。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

パイロットには、なれる。
金出して、訓練つめば、資格は取れる。
しかし、就職できることとは、別。

最近、米系エアラインで働く日本人パイロットが増えてるね。
ATC聞いてたらすぐ分かる。

age

あぼーん

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

ahe

本当に飛ぶことが好きな人にエアラインのパイロットをやらせてあげればいいのに。
見栄でエアラインのパイロットになりたい人が多いのは分かりますけど。
とりあえず見栄でパイロットになりたい人は小型機のパイロットとして毎日働いてみると良いでしょう、イヤになりますから。
お金をもらわなければビザもいらないよ。

yamasaki

>>45
見栄？
やらせてあげる？

事業用操縦士というものは、「やらせてもらうもの」ではなくて先天的適性と必要な努力を両方投入して初めて獲得出来るものなのだが。

先天的適性ねー
自分は特別だとでもいいたいのかな？
誰でもとは言いませんが、あるレベル以上の人が
適切な訓練をつめば、出来る程度のことじゃないのかな？

だから、その「あるレベル以上」という事を言っているのだが。
だれも、イチロー並の超特殊能力などと言っていないが。

もう一言追加すれば、適性というのは「向いているかどうか」だけのインデックスである。
飛行機に向いていない学者もいればスポーツ選手もいれば人格者もいるだろう。
単に、とある職務に向いているかどうかであって、「操縦適性が無い」＝「ダメ人間」ではない。
故に、「操縦適性がある」からといって、「素晴らしい人間」である保証もない。

http://www.nexas.com.my/index_jap.htm
これ挑戦したヒトいる？

さて、ここで1つ重要なアドバイスを。自家用免許を取る。学校を探そう!!
といって「月刊エア○イン」に載ってる学校を間違っても選ばないように。
広告掲載料が見開きページで年間500万位。その掲載料を払う航空学校は、
その収入源を何処から入手するか??よく考えてください。生徒です。
まずは、如何に情報を入手するか。ネットで各国の状況、訓練費用、
どうしても判らなければ、現地学校に電話で納得するまで聞く。
これができる方なら、問題ないでしょう。
支払方法は、現地の学校で、フライト毎に支払いができる事を
必ず確認しましょう。怪我、入院で帰国、支払ったお金が返ってこない
なんて事も無いですからね。
私は、海外のスクールで、理想的な学校を何校か知っておりますが、
生徒の金銭面の安全を最大限に、確保している学校ですね。
ちなみに、自家用で諸経費込みだと60万位です。

あぼーん

先天的適性ね…
でも君、何か自分を特別な人みたいに言ってるけど、
所詮旅客機のパイロットでしょ？
いろいろ勉強したのはわかるけど、
誰かが書いた教科書を読んで勉強して、
飛べるように出来上がった既成の飛行機に乗っているだけじゃん。

別にその飛行機の開発に加わったわけでもないんでしょ？
危険を冒してその飛行機の初飛行を達成したわけじゃないんでしょ？
それが壊れたら君の力じゃ直せないんでしょ？
開発、操縦、整備維持など多彩な能力があって始めて先天的云々って言えるんじゃ？

俺らは君たちの事を“ただのパイロット”って呼んでいるけど。
…ごめん、世の中の憧れの職業をこんなふうに言って。
君も誇りをもって旅客機のパイロットやってるんだよね。

>>54
でそいういうあんたはいったい何よ

パイロットてバカが多いよね。
何十年も脳を使う知的生産性のある（クリエイティブな）
仕事では無く単純運転作業してたら誰でもアホになるよ。

パイロットはじーさんばーさんでも出来る。

飛行機の操縦は時間さえかければ誰でもできると思います。
ただし（特に日本では）訓練費用が非常に高いので、限られた時間の中で必要な
技倆を身に付けてもらわないと会社も困るわけで、そういう要領の良さとかセンス
みたいなのは必要だと思います。
風向によっては音速を超える対地速度で飛行しながら、気象などその時々のいろんな要素を
考慮しながら優先順位を考えて飛ばしてますから、「頭を使わない」なんてことはありません。
たしかに何か世の中の役に立つ製品を生み出してるわけではありませんし、いろいろ考えて
１便の運航を安全に完了しても、搭乗されているお客さまにはただの運転作業以上のものは
伝わらないと思います。そういう仕事だと分かってやってますし、それでいいと思います。

>>56
そういや、学校の先生てのも社会馬鹿が多いな
>>58
風向によっては音速を超える対地速度で飛行??
言葉として間違っていないか?
人間歯を磨くときにも頭は使うんだけどさ

>>59
ＷＩＮＤ−ＤＩＲＥＣＴＩＯＮによっては、ＭＡＣＨ１．００をＯＶＲＥするＧＳでＦＬＴする。

これなら良いのかい？

>>60
オタク降臨

やっぱ海外で目指すのは日本でパイロットになるより、難しいの？

現役だけど>>60が正しい

>>62海外よりも日本の方が教育体制がしっかりしてるし（航大、自社
養成、航学）何よりも　カ　ネ　が　か　か　ら　な　い。
それに訓練終えたらいきなり大型機っていう恵まれた国は日本くらい
しかない。

けどアメリカのほうが燃料費や機体のリース料も安いから
カネがかからないような気がするんだけど。
例えば、ＥＲＡＵを卒業するのに一般的に幾ら位かかるんだろう？

ラインＰは
>>54
みたいな奴が飛行機おたくだと思ってます

>>64
訓練終えたらいきなり大型機、最近は、アジアでも
欧州でも増えてきたけどね、
日本みたいにGA基盤が弱い国で、特に。

じゃあ、俺もなんて甘い考えはダメ。外国人であるという
現実を忘れずに。

>>63
頼むよー、58も60も正しくないよー（泣）
ターミノロジー間違ってるよー（号泣）
毎日Transonicあたりの速度で飛んでるんだろ？
現役の旅客機のパイロットがそんな使い方していいのか？

仮にだ。
テストパイロットA君は、無風の標準大気の高度36,000FTを660KTASで飛行している。
超音速飛行を達成した彼は、大はしゃぎで地上にいる仲間に無線電話連絡。
「俺は今音の壁を超えて飛んでいる！」
地上員は「うそばっか。計算したけど地面に対して600Knotsしか出てないぞ。
無風なんだから、せめて661.2Knotsを超えないと超音速とは認めない」と。
A君は「Mach計は1.10を超えてるんだけどな・・・。しょうがないな、もっと速く飛ぶか」
Mach　NumberをGSに使ったところで何の意味もないことに気ずかない二人。

逆に、GS700Knotsとかで超高高度を風に飛ばされる風船を見て、
お前らはそいつを超音速飛行風船なんて呼ぶかい、現役さん？
やっぱ56の言ってること事実かなー

パイロットも普通やら無い事は理解が低いのかも
機体が１〜１００までのことが出来るとしても
パイロットはそのうちの３０〜７０ぐらいしかつかいませんもんね

>>68
要するに、MachNumberは、対気速度の単位なんだから、
基本的にGSに使うこと自体、意味が無い。
更に言うなら、音速は空気密度によって変わるわけなんだから。

単純に考えて地上換算だろ音速って
GS使ってんだから。あまり理屈こねんなよヲタ

>>71
音速は地上換算?
まだ理解が出来ない人がいるー（泣）
単純におたくだ、君

"音速は空気密度によって変わる"ではない
気おんでです
PRESSUREもHUMIDITYも意味が無い

音速は気体の比熱比、圧力と密度が絡む。
但し、圧力と密度は共に温度の関数なので
絶対温度が結果的な変数となります。

58も63もプロではないと思われ。
ATPどころかCFIも持っていないと。
現役のStudfentか、せいぜいCOM取得したばっかの350時間程度の自称パイロット。
あの程度の知識では危なくて遷音速で飛ぶ飛行機なんか飛ばせん。
「Mach1.00以下だからバフェットなんて心配ない！」なんて言い出すね。

74氏の説明はお見事。
71もヲ田から脱出したかったら、彼を見習って航空力学くらいは勉強しよう。

>>75
横槍いれて申し訳ないが、>>71みたいな誤解してるラインP結構い（ｒｙ

海外でＰライセンスを取得するには、どこら辺がオススメ？？

>>77
バックグラウンド、人脈、予算その他色々な条件があるから
一般論は難しい。
どこへ行っても（プロとして生きて行くには）難しいものは難しいから
あまり変わらない。あっしはオーストラリア組。GAでのほほんと生きてる。

若くてお金があって英語力があって、何か他の資格と経験を持っていて、
それでいてプロパイロットの道がダメだったときに
「まー、しゃーねーか」と割り切れる自信が
無ければ海外脱出は考えない方が良いけど...。

なんか空気力学をヘタに知ってるからグダグダ行ってる方がいますが
地上での音速に匹敵する対地スピードで飛んでますってことだろ
キャビンアナウンスもそうしてるがおかしいか？

一般人にIASだのCASだの説明はしないが

ラインはねGSも大事なのよ
定時性だなんだってうるせーんだから

ダメ人間ばっかり

でー、ここはGSの類を論ずるスレなの？

71>>
オタク降臨

>83
朝っぱらからご苦労さん

で、原因はまだ解明されないのかな。

アメリカでエアラインPになりたいのだが
ERAUの授業料ってどれくらい？

そりゃ定時性は重要だな、交通機関だもん。
でもそれを確保するためにマッハ数を使うとは知らなかった。
世の中知らんことがまだあるもんだ。
すごいぞ旅客機P！

>>87
このスレには初めての書き込みですが・・
マッハ数や対気速度などの速度、いずれも意味合いが違いますし、使う目的も違います。
マッハ数は単に音速との相対関係を表すだけで、速度を直接意味するわけではありません。
しかし、ジェット旅客機は高々度では音速の影響下となり、飛行特性はマッハの
制限が厳しくなります。最高速度や最低速度は速度でなくマッハできまります。
　対地速度を増やすにも、同じ条件(温度)でマックを大きくする方法、
マック数を一定に気温の高い所(低空)を飛ぶ方法、
計器速度一定で気圧の低い所(上空)を飛ぶ方法、
真対気速度一定で風の影響が有利なところ、それらの複合と・・
速度の調整法だけでも選択肢は沢山あります。気流や燃費も含め、
どの組み合わせが総合的に有利かを判断するのも旅客機Ｐの仕事です。

乗客に「へぇー、下から見ると音速超えてんのかぁ」ってびっくりして
もらいたいからそういう表現してるだけでしょ。
みんな細かいところに食い付き過ぎ。

>>89
下から見て音速を超えてる????　
マッハ数の意味が分からないので、こんな表現になるのだね。
何のことを言いたいのやら・・・

>>89
もしかして>>68 の滅茶苦茶な知識を書いた人ですか？
36,000feetで６６０ktだと、マッハ１.１なんて、暗算でも分かるほどの
大間違いの数値をかいた人ですか・・
　温度にもよりますが、その高度だと真対気速度６６０ktは、
マッハ２近くになりますよ。(暗算ですが。)
マッハ１が６６０ktだと固定観念を持っているところからして、大間違いです。
　ちなみにパイロットも管制官も、低高度を飛行中にはジェット旅客機の速度を
マッハで表現はしません。高速飛行中でもね。　それは無意味ですから。

>>90
君が音速博士で細かい部分を放置できないなのはよぉくわかったけど…
TASとかGSとかMACHとかの意味がわからない大多数の乗客に
地上から見たら、地上での音速よりも速く移動している、ってとこだけ
伝えて「へぇー」って言わせてみたいだけなんだろ。
この場合は別に運航上の速度の表現とかは関係ない。

音速博士さん
どれどれ、６８が滅茶苦茶な知識で能書き垂れてましたか？
確かにうだうだ書いていてイラつきますが、もう一度見てみましょう
さてどちらが大間違いをしていますかね？（ワクワク！）

68は無風の標準大気の、と言っていますね
あなたは、「音速は温度にもよるが」と言っていますが、標準大気状態の特定高度の気温は一つだけです
海面上(0ft)は+15度C、10,000ｆｔは−4.8度C、そして36,000ｆｔ以上では気温は−56.5度Cで一定です
音速は温度に影響されて、寒くなれば遅くなりますから、
海面上は661.7Knots、10,000ｆｔで638.6Knots、36,000ｆｔ以上では573.8Knotsで一定となります
これらの数字、本によって微妙に異なるのが気になりますが。。。
ちなみに、この場合のKnotsの単位はKTAS（真大気速度でのKnots）と同義です
。。。ん？36,000ｆｔで真大気速度660Knotsはマッハ2ですか、音速博士？
私の目が悪いのか、私には68の言うとおり、マッハ1.15くらいにしか見えませんが。。。

ああ、わかりましたよ、博士！
あなたIAS（計器指示速度）とTAS(真大気速度）を混同してるんです
この高度での573.8KTASはだいたい312KIASですから、
あなたが660KTASはマッハ2だなんて言うのもわかります
私には68がそこそこ音速を理解しているとしか思えません

それともう一つ、ジェット旅客機がマッハ数を使うのは別に高高度を飛ぶからではありません
遷音速と呼ばれる音速に近い高速度で飛ぶからです
マッハ0.75を超えると、機体のある部分では超音速になってしまうのです
高度30,000ｆｔを超えて飛べるパイパーのメリディアンは、この高度でも別にマッハ数など使いません
何故かって、単に遅いからです
高高度を飛ぶ旅客機でも、仮にスローフライトしたい場合なんかはIAS（CASと言うべきか？）の出番になります
基礎航空工学の本だけを読んでかじっても、身をもって理解しているとは言えませんよ
お気の毒ですが、どうやらあなたの方が間違っていました、音速博士。。。

やめようよ。

色んな人生があるんだなぁ

>>94いじめすぎ

パイロットの方必見！航空計器タイプの時計＆コースター！
http://www3.ocn.ne.jp/~runway31/

サ−ビス分野における５３０万人雇用創出促進チ−ム　　小泉内閣

座長
島田　晴雄　内閣府特命顧問　慶応大学教授

小平　信因　内閣府政策統括官（経済財政ー運営担当）
坂　　篤郎　　　　〃　　　　（経済財政ー社会システム担当）
青木　　功　厚生労働省政策統括官（労働担当）
大田　弘子　内閣府官房審議官（経済財政ー景気判断・政策分析担当）
小川　　洋　内閣府官房内閣審議官

藤原　　隆　金融庁総務企画局長
瀬川　勝久　警察庁生活安全局長
高原　耕三　総務省情報通信政策局長
房村　精一　法務省民事局長
藤井　秀人　財務省官房長
近藤　信司　文部科学省生涯学習政策局長
水田　邦雄　厚生労働省政策統括官（社会保障担当）
川村秀三郎　農林水産省経営局長
林　　良造　経済産業省経済産業政策局長
三沢　　真　国土交通省総合政策局長
炭谷　　茂　環境省総合環境政策局長
中城　吉郎　構造改革特区推進室長
宮川　　正　総合規制改革会議事務室長　

話題がずれすぎだろう。。。
お題をみなされ！

>>100
しょうがねえだろって
どこのスレにも真性脳内Pが表れる限り終わらねえと思うな。
それに本人は「現役」と妄想しているしw

でも俺は>>90のお詫びと訂正のコメントが見たいYO-
楽しみにまってるぞ、はかせ！

一時期２ｃｈで大量の成り済ましＰが現れたけど、最近は珍しいんじゃないかな。
だって、２ｃｈにも本職Ｐがウジャウジャ来るようになったから、徹底的に論破されるものね。

以前どこだかのスレで、「ラインＰだ」ってのが現れて結構胡散臭い内容だったんだよね。
そしたら本物が降臨してきて、「じゃあ羽田のタクシーウェイの注意点を具体的に書け。毎日通ってるんだろ？」って質問した。
そしたら見苦しくも「なんで俺がそんな事言わなきゃならねえんだ、お前こそヲタクだろ？！」、と逃げ口上。

他にも岩国の事故でも、訓練生かなにか知らんけど大口叩いた途端に本職に粉砕されていたな。

以前のような「ヲタクの聖地」じゃなくなったのかもね、２ｃｈも。

>>103
珍しくなんかないよ。
本職が出てきてもおしとやかにそこの雰囲気に
合わせているよ......多分ねw

晒すﾔﾂは変なﾋﾄ

たいていはヲ多厨房だけど、確かに本物も中にはいるみたいだね
でも、あそこまで理論で破壊されたら>>90は帰ってこないだろ
文面から見るにプライド高そうだったもんな
>>90よ、いつかいいことあるから、まあ元気出せや

アメリカで免許取ってもラインパイロットにはなれる。
頑張れ！

>>102,105
ご期待に応えて、お詫びと訂正のコメントです。
「真(ｼﾝ)対気速度６６０kt〜」は「指示(ｼｼﾞ)対気速度〜」のミスプリです。ゴメン。
テストフライトでの速度は、真対気速度(TAS)で管理はしませんからね。常識か・・
>>93　が盛んに「対気速度」を「大気速度」とミスプリしているようなものですね。
(もし、ミスプリントだとすればですが・・)
　多少は本でご存じのようですが、パイパーのような亜音速機でなく、
ジェット旅客機のような遷音速機の場合は、高々度での最低速度にはマッハが影響します。
便宜上、一般論の航空力学の説明では「失速速度はIAS(CAS)で一定・・」と
書かれることがありますが、高度限界に近い飛行では、マックにより空気流の剥離が
通常よりも早くなります。もちろん、エアワークなどの訓練飛行を行う程度の高度なら、
マックは無視しても、大差ありません。
30000ftでのパイパーの例は面白いね。管制官が速度(IAS)を指示する可能性があるのは、
原則として音速の影響がほとんどないFL290(29000ft)以下です。この高度以下では
管制上はマックは使いません。反面、高々度ではマックでの調整になります。
プロペラ機では、プロペラに対するマッハが先に影響してしまい、飛行速度が
マッハ領域となることは、もともと難しいわけですが・・・　もし、ジェット機と
同じ高々度を飛行する場合は、管制上はマッハによる速度調整となります。
　また、暇が出来たら見てみますので、つっこみを入れて下さいね。

　

>>107
高高度での失速速度は、ＭＡＣＨとＣＡＳですよ。
高速側がＭＡＣＨで、低速側がＣＡＳです。

もう一度書きますよ。
高高度での「最低速度」には、「ＣＡＳ」が影響します。

高速側の失速はショックストールであり、低速側の失速は通常通り、αの限界を超える為です。

「高高度でマックにより気流剥離が早くなる」、というのは意味不明です。
高高度においては空気密度の低下によるレイノルズ数の変化で、剥離が早期に起こるのです。
これが低速側の失速に影響するファクターです。
その為、高高度では地上付近に比べて圧倒的にＶｓが大きくなります。

また高高度で問題になる高速側のいわゆるショックストールですが、これは言うまでもなく翼上の気流が加速されている為です。
機体の飛行速度が０．８であっても、翼上の流速が１を超えれば、ここでショックウェーブが発生します。
このウェーブが気流をガタガタに乱し、翼の揚力発生能力を失わせる為に「失速」するのです。

上昇すればするほど、高速側ではマック限界が下がってきて、低速側からはＣＡＳ限界が増加してきます。
いわゆる「コフィンコーナー」という領域であり、増速しても減速しても「失速する」という高度領域になります。
もちろん、これが空力的な意味でのその翼の限界高度な訳です。

早速つっこみましたので、あらためてどうぞ。

あのー、スレの趣旨から脱線してませんか？
空力で別スレ立てたら？

う〜む
非常にレベルが高いが、確かに趣旨が．．．
路線戻しましょ！

オーラル合戦になってきますた・・・

本物は経験してるだろうが
こういう事はさらっと流さないと
突っ込まれてド壺にはまりますよー

>>93です
ほんとに、私の書いてるの大気速度になっていますね
>>90に言われるまでまったく気付ききませんでした
ご指摘感謝です
でないと、またどっかで同じ間違いしてたです

>>108も言ってるけど
「高度限界に近い飛行では、マックにより空気流の剥離が通常よりも早くなります」
って意味不明です
「マックにより」って？
「原則として音速の影響がほとんどないFL290(29000ft)以下」って？
言っていることが支離滅裂でよくわかりません

>>108ご説明お見事です
恐れいりました

最近トピックが脱線してますけど、１番の方に・・・。

率直な意見として「可能でした」が、他の方がレスしてるように、
免許を取ることよりも、新しく出向いた国で就労許可や永住権を取得する方が
格段に難しかったです。

私の場合日本と同じようなサイズ、気候でのほほんとした酪農国で
コミューターの仕事をしていますが、トレーニングにかかる費用と今の収入
を考えたら、割りが会いません。　この国で生活するんには十分ですが、
為替レートなど色々考慮した結果、帰国することは限りなく不可能に
ちかいです。

航空留学などに登場する国の状況を整理すると、パイロットの採用は
ほとんど経験（飛行時間）によって決定されます（もちろん縁故採用もありますが・・・）。
この国は日本のような高学歴ということはあまり重要ではないらしく、
最低必要な資格は以下の通りです。

ＣＰＬ（事業用免許）
Ｍｕｌｔｉ　ＩＦ（双発計器飛行証明）
ＢＧＴ（タービン発動機）
形式証明（機種ごとの限定、入社時に会社のトレーニングで発行される）

省略の続きです
以上の資格で、仕事をしてる人も居ますが、私を含めほとんどの人が
インストラクター経験者です。

なぜならば、先にも述べたように採用が「飛行時間ベース」だからです。
事業用免許取得後、最下級のインストラクターレイティングを取得しても
２５０時間の経験しかありませんが、インストラクターとして乗務することで、
飛行経験をつむことが来ます。

この国では１０００時間がラインエントリーの相場ですが、国によっては、
もう少し低いでしょうか？この辺に詳しい方情報おねがいします。

ここで注意したいのが、生徒に無駄なトレーニング飛行をさせる悪徳
インストラクター達です（必ずしも学校が悪徳なわけではない）。
彼らは新しく入ってくる訓練生のトレーニングをすることによって、
自分達の飛行時間を稼いでいます。
飛行クラブや学校自体もそれでもうけているので、インストラクターが
長く生徒を飛ばすことには文句を言わないはずですね。

続き

では、どういったスクールを探せば安全なのでしょうか？
私が思うに、

派手は広告をしない
外国人生徒をあてに経営していない
免許取得の後に「仕事の保障」を歌い文句にしない
過去に日本人の生徒が居ない

です。　最初の２つは経営自体にお金がかかるところなので、サービスに
対する対価が高くなります。　その代わり比較的簡単にそういう学校を
探すことが出来るでしょう。３つ目は、ただ、ありえません。
最後は、「日本人だから・・・」という固定概念を避けるまたは利用出来るところです。

もしあなたがまじめで優秀なら現地の人から、そういう日本人を気に
入ってもらえ、いろりろなアドバイスを受けられるかもしれない。　
逆に「こいつらはダメだ」という概念を作るかもしれない。　だたそれが
過去に他の人が残していった概念ではなくあなた自身が「築きあげるもの」
ということです。

続き

学校を探す方法は、実際に現地に出向いてインストラクター達と話をし、
トレーニングの価格や、その国のそして学校のシステムを聞くことが一番です。
１０校ほど見れば、大体の状況が分かると思います。

学校を訪れる際、あなたは確かに学校にとってお客様ですが、
「もしかしたら将来その学校のスタッフになっているかも」ということも
踏まえて、明るくハキハキ、好印象をもたらすように、振舞うと良いと思います。
学校は新しいインストラクターを採用する時、ほぼ確実に自分の学校の
卒業生を採用します。１年ほどトレーニングをしているので、飛行技量
も分かっているし、普段から良く顔を会わす間柄きっとインタビューも
ないでしょう。

エアーラインの仕事がしたいのに何故、インストラクターか？と思われるかも
しれませんが、しつこいですが先に述べたように、ラインの採用は飛行時間
あってなんぼなので、１〜２年、遠回りをするように思いますが、比較的簡単
なインストラクターの仕事で業界デビューし、後に経験にあわせて仕事を
変えていく方が確実だとおもいます。　インストラクターの経験はラインで
飛んでいても、トレーニングキャプテン（新人をラインでトレーニングで来る機長）
への昇格の際に約に立つでしょう。

免許を取ることが第一歩です。頑張ってください。
諦めた時が最後です。１０年ほど見てると、続けた人は必ずどこかに
就職しています。

粗末な文章ですいません。

すいません　１１３　と　１１４の間は、


ＣＰＬ（事業用免許）
Ｍｕｌｔｉ　ＩＦ（双発計器飛行証明）
ＢＧＴ（タービン発動機）
形式証明（機種ごとの限定、入社時に会社のトレーニングで発行される）

続きです
エアーラインの仕事がしたいのに何故、インストラクターか？と思われるかも
しれませんが、しつこいですが先に述べたように、ラインの採用は飛行時間
あってなんぼなので、１〜２年、遠回りをするように思いますが、比較的簡単
なインストラクターの仕事で業界デビューし、後に経験にあわせて仕事を
変えていく方が確実だとおもいます。　インストラクターの経験はラインで
飛んでいても、トレーニングキャプテン（新人をラインでトレーニングで来る機長）
への昇格の際に約に立つでしょう。

免許を取ることが第一歩です。頑張ってください。
諦めた時が最後です。１０年ほど見てると、続けた人は必ずどこかに
就職しています。

粗末な文章ですいません。

>粗末な文章ですいません。
ホントだな

しかしまぁ損なのはどうでもいいけれど貴殿みたいのは国内でも
掃いて捨てるほど見ているよ。
失礼な書き方なのは重々承知の上なんだがだから今更どうなのよ。

みんな分かってるんだから静かにしていろよ。

>>119
あなたが静かにして
ダメ人間!

POCOさん降臨感謝です

>>119
>しかしまぁ損なのはどうでもいいけれど貴殿みたいのは国内でも
>掃いて捨てるほど見ているよ。
>失礼な書き方なのは重々承知の上なんだがだから今更どうなのよ。

>みんな分かってるんだから静かにしていろよ。

皆、わかっていないから騙されるんじゃないんですか？
Pocoさんが「掃いて捨てるほど」一般的なケースなら、
要はそれ以外の手段は、輪を掛けて難しいと言うこと。
あなたは、ここで、海外で生まれ育ってビザも国籍も問題なく、
日本人のいでたちの現地人としてプロになった事例でも求めているんですか？
そんなケース、ここを訪れる大半の方の参考にはならないと思いますが。

私は、多分Pocoさんの隣国でGAパイロットをしてます。
基本的にPocoさんと同意見です。付け加えるなら、
新米が経験を積むにあたって教官という手段がポピュラー
なのは、保険の関係もあります。多発計器があったからと言って、
現場で使うようなサイズの多発機でいきなりチャーターはさせてもらえません。
教官がイヤだったら、スカイダイビングやグライダー曳航のような
仕事もありますが、収入を考えると「仕事」とは到底呼べないでしょう。

如何に、新米時代を生き残るか、です。

１２１さん

もしかして、Ｗｅｓｔ　Ｉｓｌａｎｄ　ですか？
こちらは、７ｔｈ　Ｓｔａｔｅとも呼ばれていますが・・・（笑）
私も３年ＧＡやりました。頑張ってくださいね。

ああ、なるほど。そういう表現もできますね。
そうですそうです、そっちの「島」です。
良いじゃないですか、7th state、
テリトリーと言われないだけ（笑）。
GAで働いて7年、やっとこさフルタイムのお給料が出てみたら、
こちらではコミューターのFOと大して変わらない額なので
一気に向上心が...。いかんですね。

>>121
>>Poco
ありがとうございます、あまりにも違った方向にスレが進んでいたので
ちょっと見放していたのですが、海外でパイロットをされている方の
意見が聞けて、大変感謝しております
まさに「神」光臨です、これからもいろんな情報をおしえてください

でもよ実際コンビニのフリーター位の収入しかないんだから
もっと現実を見つめたらどうだよ。
本当に家族にしわ寄せをしてもいいのか？
奇麗事言う前にそういう現実を後輩に指導するのも先輩の勤めと思うがな。

>>125さん

私はもう、歳が逝っちゃっているので今更、本職を目指す訳にはいかないのですが
若し、未だ２０歳代とか３１〜２歳くらいならば、私も本職を目指していたでしょう。
確かにコンビニのフリーターくらいの収入だとしたら、家族にしわ寄せが来るでしょうが
若くて独身なら、自分だけの問題だと思います。
もっとも、そのフリーターの収入のまま定年を迎えるのだとしたら少々私も考えて
しまいますが、多分、少しづつスキルアップして、最終的にはラインのパイロットを
目指すのでしょうから３０歳くらいでの低い収入は致し方ないのではないでしょうか。
（繰り返しますが、修行中は独身を想定した話です）
私の周りでも、何人か航空大学校や自社養成以外のルートからラインのパイロットに
なられた方々がいます。
人、夫々ルートが違いますし、あまり詳しく書くと狭い業界故に個人に迷惑がかかると
いけないので書けませんが、日本のメジャーエアラインでキャプテンになられた方も
いますし、海外のラインでキャプテンになられた方々もいます。
皆、共通していることはずっと夢を持ち続け、下働きをしながら学費を稼ぎ、ＦＡＡの免許を
取得されてから（大体、ＦＡＡ　コマーシャル、計器）国内の事業用多発計器を取られてから
ラインに就職される方が多いみたいです（日本の場合）
その場合は、日本の教習費が高いので２０００万円〜の蓄えをする必要があります。
でもそれで確かに日本のラインで働いていらっしゃいます。（極めて少数でしょうが）
海外の場合は、教習費が安いこともあり敷居は低そうですが、逆に、ビザや言葉などの
関係で敷居は低くありません。それでも現実に何人もの方がラインパイロットになられて
います。
私は、そういう方を見るに付け、頭が下がる思いがします。　　＊＊＊＊＊＊＊続く

＊＊＊＊＊＊＊　続き

自分は歳を言い訳に（実際４０歳を回った今では無理ですが）ラインパイロットになれない
ことを正当化していますが、本当は今でも目指したいです。
まあ今は、別の職業ですが２０年も業界にいるとそれなりの地位が得られ、仕事も毎日
楽しく、エキサイティングです。
今は、趣味で一生、フライトを楽しめるように健康に気をつけながらライセンスをより高い
グレードにしようと頑張っています。
ラインパイロットになれなくても、条件をクリアーしＡＴＰ（ＡＴＲ）も不可能ではないと
本気で思っています。（全くの自己満足で取得しても意味が無いですが）
そんな訳で、真剣に目指しているのなら、それもまた人生そのものではないでしょうか？
悪徳スクールだけには引っかかってはいけませんね。
生意気言ってすいませんでした。

日本を出て久しいのですが、ちなみにコンビニのフリーターって
どれくらいの年収になるんですか？
国や地域によって物価水準が大きく違ってくるので比較が
難しいと思いますが、私のあたりだと、フルタイムできちんと
もらっていれば、大学の研究員、公立学校の中堅教師と
ほぼ同じレベルですな。うちのチーフは、年俸のガイドラインから察するに、年収ｘ３年分
で、そこそこ大きいマイホームが持てるかなぁ。
貯める前に、もうちっと飯を奢れと言いたいのですが（笑）。

日本でも変わりつつあると思いますが、生活（雇用）の保証と言う点では
パイロットも他の職業も、不安定な側面は隠せませんし、契約雇用が
当たり前です。まして、我々は職人ですから、体を壊したらアウトだし、
いくら気を遣っていても、飲み屋で喧嘩にでも巻き込まれたら（笑）。

年収、労働環境、リスクなど、ライフスタイルのどこまでが
自分の許容範囲か、それぞれ違いますからね。

難しいでしょうが、現場の人間に接して、よーく観察することですな。

erj145foさん
どういたしまして。ＵＳの話もよろしくお願いします。


書き込みの中に、歳に関してのものが多かったのが気になったので、補足
させてもらいます。

西側と言われる国々では、年齢・性別・人種。宗教を以て人選をすることは法律
違反となります。　したがって法的に業務を遂行できる資格を持つ人は平等に
仕事を請け負うチャンスがあります。　事実、履歴書に誕生日、性別、国籍
を書く必要はありません。　

採用担当者は履歴書に誕生日を書く必要がない以上、免許の取得年月日や最後の
学校卒業の年、名前などで、応募してきた人をを総合的に想像するしかありません。
履歴書に、レフリー（推薦人）をつなれて、色々な方々から後押ししてもらうことも
出来ますが、これは人脈の広さや派閥などややこしい問題もありそうですね。

結果、総合飛行時間・飛行時間のタイプ（双発・夜間・計器）、前職がパイロットであれば、
オペレーションタイプ（チャーター、遊覧、貨物Ｐａｒｔ135、旅客Ｐａｒｔ125，121）
などがインタビューに呼ばれる判断材料でしょうか？
インタビューでは、人当たり・会社の方針に合う人材・将来的に機長候補となりえるか、
などが判断されるのではないでしょうか？　

・・・続く・・・

・・・続き・・・
前の書き込みで、「飛行学校の採用は卒業生から」と書きましたが、私の同期前後
のコースでインストラクターになった人は１８歳から３５歳ぐらいまで色々な経歴の人が居ました。
インストラクター時代、私は２０代半ばでしたが、学校では最年少スタッフの部類でした。
私の後から採用されたインストラクター方で私より若かったのは、一人だけです。

日本では、「若さ」が武器のように思われる航空業界ですが、高いトレーニング費用
を会社が出す以上会社にとって、一年でも長く業務を続けてもらいたいのは当然でしょう。
しかし、国が変わると状況も変わります。私が見たこの国は、トレーニングは自費
ということで、採用後の勤続年数にはあまりこだわりがなさそうです。
業界の常識とでも言いましょうか、「若い人材は、この仕事を踏み台にし、
次の仕事に移っていく」という風潮です。

しかし、それでは、せっかく経験がついて使える人材になった時に辞められていく事
になります。　それを嫌う会社は、わざと経験の少ない年齢もある程度高い人を好んで
採用する傾向もあります。なぜならば、このカテゴリーに入る人は「次の仕事」を求めて
辞める可能性が少ないし、人生経験が豊富なので、お客さま（明日の同僚かも）と上手に
ビジネスをやっていけるということです。

・・・続く・・・

・・・続き・・・
erj145fo さんの最初の頃の書き込みと重複してしまいますが、現在の会社に採用された時、
同期またはその前後のほとんどは、２０代後半から３０代後半、４０代の方も数名
いらっしゃいました。即婚の方、未婚の方、色々なライフ・ステージの方々です。
２０代前半の方も含めて、共通して言えることは、「経験者（遊覧やインストラクター）」
ということでした。飛行時間で言うと、８００時間程度からから４０００時間以上とい人も居ました。
双発飛行時間が多いとトータルが低くても採用される可能性が高いです。
（＊４０，５０代のダイレクトエントリーキャプテンは除く）
残念ながら、フライングスクールの新卒というケースは他の会社でもまだ見たこも、
聞いたこともありません。

最後に、希望が薄くなるような内容で今回の投稿が終わってしまいますが、
年齢がそれほど問題になるとは思いません。やる気とその下準備の問題だと思います。

以上の文章はあくまでも、私の個人的な観察の概要なので、鵜呑みにすることなく
「Read between the lines.」ということで。

１２５さんのがとても興味のある投稿をされました。確かに重要ですよね。
近いうちに答えたいと思っています。
毎回下手で、長い文章ですが、お付き合いください。

121＆128です。
私の方でも就職、キャリアアップに関しては大体Pocoさんの
解説と同じです。大手ラインは、経験か若さをかなり重要視
しますが、リージョナル系は、ある程度人間的に成熟した人間を
好む傾向にあります。

ローカルの人間にとっても厳しい競争なのですから、外国人である
我々は、ハンデを抱えないように気をつけなければなりません。
ビザの問題やコミニュケーション能力は、最低限クリアしなければ
ならない問題です。このあたりを、自分でどうにかしないことには
始まりません。他人任せ、或いは単一の情報源に頼るのでなく、
徹底的にリサーチすることが不可欠です。

それから、この業界の鉄則ですが、「約束」は存在しません。
I will believe when I see it.
ひねくれたように聞こえますが、狐と狸の化かし合いの世界でもあります。
日本に悪徳業者があるのと同様に、悪徳オペレータはどの国にもあります。
それを見抜ける目を、操縦の腕と同じく鍛えないといけません。

１２５さんの「でもよ実際コンビニのフリーター位の収入しかないんだから・・・」
について。

私も１２１さんの１２８コメントと同じく、日本を離れて十数年目、あまり日本の賃金状態を
知らなかったので、少し調べてみました。参考文献はwww.mhlo.go.jpです。

Ｈ１２年をまとめますと、平均世帯所得626万円、中央値506万円、以上の事実だけで、
国民平均収入に満たない世帯の割合は、全体の61.2％ということです。そして世帯数
が一番多かった収入幅は300万〜400万円。　年収内訳、29歳未満平均338.3万円、
30〜39歳566.4万円、40〜49歳727.2万円、50〜59歳819.3万円、70歳以上467.6万円。
ということなので、20代30代の平均所得は452.35万円と考えるのが妥当と思います。

コンビニのフリーターがいくら貰っているかはさて置き、このトピックに関する一番の
課題は、１２１さんのおっしゃる通り、「物価の違い」と「外貨為替の変動」ということです。
この国では清涼飲料１缶あたり、１ドル（３月１０日現在７５円）ですが、日本では
１２０円、マクドナルドのハンバーガーは９５セント（７２円）、日本では８０円。
以上は一例ですが、基本的に食品など生活必需品に関しては日本を基準に比べると
確実に安いのです。逆に輸入に頼っている工業製品（テレビやビデオ、自動車など）は
日本よりはるかに高いと思われます。

以上あまり経済学的な根拠や裏づけにはなりませんが、１０年以上実際に生活
してみて感じるところで、１ドルはだいたい１００円的な感覚で物価指数を比べることが
出来ると思われます。

・・・続く・・・

・・・続き・・・

ここからは私の想像ですが、日本でフリーターをした場合。
時間給1000円Ｘ1日9時間＝日当9000円Ｘ26日＝月額23万4000円
年俸280万8000円＋交通費など？
時間給に関しては地方格差や業種など、夜間・昼間業務など考慮しました。

http://apj.aidem.co.jp/orijinal/pdf/0303/part.pdf　によると、コンビニの自給は
もう少し低いようで（761円関東）、上記と同じフォーミュラで算出した年俸は、
214万円ぐらいでしょうか？

乗務機種や、機長・副操縦士などといったポジションによる年俸の違いもありますが、
賃金の低いといわれる海外のリージョナルでも副操縦士で日本円に換算してもこれぐらいは貰えます。
額面だけを現地の平均世帯年収と比べると、平均またはそれ以上に分類されます。

121さんの128番の書き込みで、「年俸のガイドラインから察するに、年収ｘ３年分
で、そこそこ大きいマイホームが持てるかなぁ。」とありましたが、現地においてこれは
十分に可能です。以前に「帰国は限りなく不可能の近い」と書きましたが、これは当然
ホームローンを払いながらのこと。賃貸の場合やローンが終わってからを考えると、そう悪くもないこと
に気付きました。　しかし賃貸では10年後その家は他人の物ですが、自分のローンなら
自分の物になるのでホームローンはある意味、将来への積み立て金とでもいいましょうか。
必要なくなれば処分すれば良いだけのことです。
残念ながら多額を投じて自費トレーニングしても日本でＰをされている方々のような収入にはならない
ということは事実です（涙）

・・・続く・・・

・・・続き・・・
しかし、パイロットという仕事でもうけようと思うから割が合わないだけで、
以前31番の書き込みに、メリット・ディメリットがありましたが、会社的な事の他にも
海外で生活する事に対して、メリット・ディメリットが存在します。例えば上記のように
20代でも無理なく家が買える、会社まで車で10分程度の通勤時間、就労時間は日本より
短い、（コミュータで28日で120時間、飛行時間50時間程度でフルタイム）、家族と過ごせる時間が長い、など。
詳しくは、「移民」や「海外」などをテーマに調べて見ると面白いでしょう。国や地方によって
全く違う意見や環境が存在します。
erj145foさんの10番の書き込みと同じで、「ようは個人の価値観の問題になるのでしょうね。」
私は海外生活の方が充実できると信じています。

結局のところ、日本と同じように生活できないことを「家族へのしわよせ」と思うか、日本では
出来ないことをして「苦労も含めて、一切を楽しめるか？」ってなところですかね？
１２１さんにはもちろん、パイロットというより、海外でワークビザや永住権を持ち働いている
日本の方には分かってもらえるとおもいますが・・・。

33番の「それ以前に「海外で就職する」ってとこから考え始めるべき
同時に、世の中にはそれなりの大学出たのにビザの問題で
就職できない（航空会社でなく普通企業の一般職）人が多くいるって事も考えるべき」
という意見が一番このスレッドの髄を見極めた答えだと思います。

しかし、誤解しないでください。これは決して「不可能」ということを書いた文章ではなく、
下準備と出向いた国をちゃんと調査すれば「可能」ということを書いたつもりです。

（完）

海外で生きること、パイロットとして生きて行くこと、どちらも
コミットメントとしては十分過ぎるほど大きいわけです。

特に一般的な日常生活からはあまり想像できない内容の仕事であり、
ライフスタイルです。飛んでいれば、海外で生活すれば良い事（プラス）も
悪い事（マイナス）もあるわけで、その辺の総計が
プラスになるかマイナスになるか、人それぞれ基準が違いますからね。

又、逃げ道を用意しておくというと聞こえが悪いかも知れませんが、
特に訓練を始める前から「教官として経験を積んで...」などと
あまり鼻息を荒くしない方が懸命です。飛び込んでみないと
わからない部分も一杯あります。

日本人は精神論が好きですが、根性や、やる気だけでは
片付けられない問題です。今の段階で「検討中」の方には、
本当によーく考えてください、と重ね重ね申し上げます。

以前何方かが書かれたように、先輩方の書き込みが我々後輩の有益な情報源になっているのは事実すし、これから航空業界を目指す我々の貴重なアドバイスだと考えています。
しかし残念なのは、誰もレスを付けずに自己満足に浸っているように見えてしまうのは非常に悲しいですよね。
航空業界は難しくて全ては理解できませんが、先輩方を目標に頑張ってみたいと思います。
今後も国内でご活躍されるのは現時点では難しいのかも知れませんが、お体を大切にお仕事をなさって下さい。
反面教師も有りですよね(^^

>>137
>誰もレスを付けずに

ﾜﾛﾀ(w

外国での経験を積めば積むほど国内での就職は難しくなるようですから
４〜５千時間を目安に日本での就職活動をしてはいかが今はATPの書き換えも楽になっていますから
リタイア後も外国で暮らせるのならそのまま外国にいた方がいいと思いますよ。

>>139
>外国での経験を積めば積むほど国内での就職は難しくなるようですから

何を根拠にいってるの？去年ANA本体に入った人もSKYやJEX入った人も外国での経験が
あった人達だよ。
この業界は飛行時間が全て、どこでもいいから飛んだ人の勝ち！

>>140
その話は知らないが、本人の適性とその筋の援助が有ったからだろ。
しかし適性もなく一匹狼が夢を追いかけたいのなら海外でも何処でも逝っててよし。
会社からすればへんな人間関係を持っている椰子よりも、マッサラナ新人君を育てた
方が金は掛かるが使いやすいというのは常識。
だいたいここで経験者面されて吹聴されるのは迷惑以外のなんでもなし。

>>140
この業界は免許がものを言うのを知らないの？
外国で飛行時間を稼ぎまくっても日本のATRが無いんじゃあ話にならないよ
私も外国の時間があるけど日本の定期では外国での時間はカウントされませんでした
一般常識に欠けては外国でも定期には無理なのでは？と心配してしまいますよ。
まあ人ごとだからと誰も言ってくれないんだろうけど

>>140
ANA本体って、そんな奴いたっけ？

>>140
いいえコウダイ
ついで防衛庁
日本民間飛行学校
日本民間
帰国Kid Pilot
の順でその上で４〜５千時間までの飛行時間だわな〜
これを超えると使いにくくて雇わ無いわな〜
ANAじゃなくANKでしょ〜１４３さんも知らないんじゃね〜

別に、そこまで経験を積んだら
現地でのそこそこの競争力がついているんだし、
わざわざ日本に帰りたくなるんだろうか...。

矯正眼鏡の最大屈折度って、まだ撤廃されてないのかな。
それがあるうちは帰国しない公式の理由にしているんだが...。

実は海外でライセンスとフライト時間を稼いで、
日本大手２社に入る事は可能です。漏れも絶対に不可能
だと思っていたけど、裏には裏があるもんなんですね…。

>>146

IFTAかIASCO経由というｵﾁは無しで教えてくれ

IFTAの日本人CFIが去年ANAに採用されたよ
FAAのCFIしかもっていなかったけど飛行時間があったからっていう理由

二人ともATP、JET経験有りらしいよ

彼らはタービンどころかJET経験もなしだよ
ピストン双発しか乗ったことが無いやつら

一人はATPなしだし、もうひとりはFAAのCFIだけ

二人ともAFJで計器自費でとりますた。

ライン要員としての採用なのか？

４〜５０００時間以下じゃない？５〜６０００超えるとまず難しいそうだけどね
日本のCom Multi Inst取れば結構な人数がラインに行ってるよ

身体検査基準数年前にかわったから調べてみたら？早いうち！

ここでのパイロットの定義をしっかりしないと、なんでもありの話になってしまいますね。
たとえば、自家用のパイロット〜戦闘機パイロットまでね。

このＷＥＢ　Siteを見れば分かりますが、アメリカで大手のラインパイロットになるのは
可能だが、限りなく不可能に近いですね。
http://www.nets.ne.jp/~NWpilot/

>>155
日本でもかなり少ないよ。
予備軍というか希望者と候補者はそれなりというか結構な人数なんだけれど
ここで言われているほど多いわけでは無い。
その殆どが何らかの紐付き。
大学で教授に推薦状を書いてもらって念願の企業に就職するのとは訳が違う。
だ・か・らその人達は針の穴を通す以上に恵まれたヒトよ。

それでもオレはそれだよと言うのなら続ければ。

こうすれば必ず就職できる、この国なら楽だ、
などとテンプレートがしっかりできていれば、誰も
迷ったり騙されたりしない、そして、その前に希望者が
皆そこに集中している筈。就職例の絶対数が少ないこと、
パターン（国、地域、経歴）が多種多様なことからして
可能性が低いのは明確。

とにかくギャンブルみたいなモンです。

カナダにはまだチャンスがあるようだけど。

どこの国にだってチャンスはある。無いなんて言いません。私も生き証人の一人です。
チャンスを見出して自分のモノにするのが、ものすごく難しい。

>>158
もしあなたが、カナダで気合を入れて頑張りさえすればどうにかなる
と言いたいのなら、業界の知識が乏しいか、カナダ斡旋業者か、
世の中一般の常識が無いかであると、少々きつく言わせてもらいます。
例え筋が良くて語学力も資金力もあったとしても、タイミング等
自分の力や姿勢、努力だけではどうにもならないファクターが一杯あります。
例えば、その国のビザ関係の法律がいきなり変わればそれでおしまい
という非情なケースだってあるわけで。

>>159
失敗して人生を遠回りさせる罪を作ってもいいのなら
擁護すべし。
多分貴殿は実力も有り適性も有りひょっとすると横の繋がりﾞも
良かったのでしょう。
しかし夢を与えすぎてはいけないですよ。
ここで(2ch)で真剣に海外留学を目指している方は多いとは思いませんが
夢を見させて犠牲者を作るのだけはいただけないです。

多額の借金を抱えて破産した方を見た事が有りますか?
職も失い家族も失いそれは悲惨なものですよ。

>>160
夢を与え過ぎているつもりは無いのですが。可能性はゼロではないが
ものすごく低いと一貫して申しております。ちなみに157も私です。
それをどう解釈するかは個人次第です。

夢を打ち砕かれた人間ならば沢山見てきましたよ、現地の人間も含めて。

就職保証をうたうスクールでは、一般的に教官として働くことを
挙げているところも多いのですが、それが悪循環の始まりでしょう。
教官になった途端、自分の職を守ろうと「悪魔に魂を売って」
学生の獲得に奔走するようになります。夢を完全に打ち砕かれた
方を見るのも辛いですが、中途半端に「生殺し」状態で業界に
しがみついている方を見るのも、又辛いです。

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　　　｀''＾!　　　 　 　;:;／二ﾆ二ヽ;:;　　 　　 /　　　　自費でパイロットになろうなんて。
　　　　　:､　　 　　 ヽ｀''ｰ-‐''ソ　　　　 　ﾉ　　　　業者に騙されているのがわからねーのか
　　　　　＼　　　 　　゛''''''''"　　　　　／　　　　　雑誌の広告は、ありゃ真っ赤な大嘘なんだぜ。 　
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　　　｀''＾!　　　 　 　;:;／二ﾆ二ヽ;:;　　 　　 /　　　　訓練費用を一括で払わせる業者（自称スクールだな）あるだろ
　　　　　:､　　 　　 ヽ｀''ｰ-‐''ソ・　　 　ﾉ　　　　急に値下げしたらそこはもうすぐ倒産するぜ、間違いない。
　　　　　　＼　　 　　゛''''''''"　　　　　／　　　　　まとめて振込ませた後は社長が持ち逃げ、トンズラだ。　
.　　　　　　　＼　　　　...............　　　／　　　　　　泣き寝入りしなくていいように一括のところは避けるのが吉だぜ。　
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一括でまとめて先に支払わせる業者を決して信じてはいけない。
後から問題が起きてもいろいろと文句をつけ返金等には応じないばかりか
追加金という形で多額の費用を後からも要求される。
普通は時間毎の清算で明朗会計なのだが、斡旋業者はいろいろと名目をつくり
日常生活のあらゆるものに手数料や使用料を取る、、見積もりでは比較的良心的と思わせて
結局は国内で取得した方がずっと安かったなんていう業者もいまだにある。
掻き集めてから倒産させてトンズラかます悪党も斡旋業界では常識なので注意
嘘を嘘と見抜かないと大変なことになる。

　　　　 　　　　　 /ヽ　　　　　　 /ヽ
　　　　　　　　　/ 　ヽ　　　 　 / 　ヽ
　　＿＿＿＿＿＿ / 　 　 ヽ＿＿/　 　 　ヽ
　　|　＿＿＿＿　／　　　 　 　 　　　:::::::::::::::＼
　　| |　スー○ー / ／　　　　　　＼ 　　:::::::::::::::|
　　| |　　　ア　 | （●　　　 　 （●　 　 ::::::::::::::|　　＜ええっ！　就職確実って嘘なの　　　
　　| |　社長は元 |　∪　　　　　　∪　　　:::::::::::::|　　　　ほんとうは資格商法の斡旋業者なんだ
　　| |　　就職　|　 　（__人__丿 　.....:::::::::::::::::::/　　　　　ひどいよ〜　騙されていた。
　　| |＿＿＿＿　ヽ　　　　　　.....:::::::::::::::::::::::<
　 └＿＿＿／￣￣　　　　　　　:::::::::::::::::::::::::|
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　　＼ ＼　　＼＿＿＿　　　　　　 ::::::::::::::::::::::::|

　　　＊今は航大を卒業しても職に就けない程、職業パイロット資格保有者は溢れています。
　　　　雑誌に誇大広告（嘘の就職実績や虚偽の社長経歴）を載せる訓練費一括支払の業者は特に要注意！
　　　　事実を隠した業者の嘘に騙されて『自費で職業パイロットになる。』なんて考えるのはやめて下さい
　　　　海外でのライセンス取得や嘘の就職を餌にした悪徳資格商法の喰いものにされるだけです
　　　　金が目的なので、いいかげんな業者が多いから事故で亡くなる方もとても多いのですよ。　
　　　　それに書き換えも出来ない外国のライセンスではもちろん就職なんてありません。
　　　　たとえ数千万の訓練費を追加して国内の事業用免許を取得しても就職は皆無です。
　　　　もし業者から急に料金の値下げの話があっても絶対契約しないこと、持ち逃げされますよ。　　　　　　

業者を通してなぜ行くのかな？自分で見つけて自分の手で手続きしてやればいいのではないかな。

人の手、それも業者の手を借りてというのは甘いのではないかな。
だから仕事を見つける範囲も狭まるのだと思いますよ
斡旋業者はそれで食べているんだから、自分で少しの手間をかければいいと思うがね、
それがいやなら最初からあきらめるべきですね！

無論だよ、当たり前の話さ。

腐れ業者の糞虫供に一円たりともわたすべきではない。

話題の、資本金一円企業作ってなんとか汁

アメリカではビザがとれずに違法でちんけな会社で細々とPやってる日本人は結構いるね

海外で飛行時間（レシプロは話にならん）を稼ぎ、
日本の国内航空会社で働くことは十分可能、、、だと思います。
国内大手ラインも海外のパイロットを募集していますよ。（表からは見えにくい）
募集しているから採用されるというほど簡単な業界ではありませんが、
ＩＣＡＯのＡＴＰＬ（ＡＴＲ）を保持して、それなりの飛行経験（ライン）
最低双発タービン、もしくはジェット経験があれば、チャンスはあるでしょう。
しかし、それだけの経験があれば、待遇の悪化している国内航空会社で飛ぼうとは
思わないでしょうけどね。
この業界は免許が全てなんて言っている方はちょっと視野が狭いですね。
それなりの経験があれば、世界のあちこちで仕事がある業界ですよ。
しかし、日本の免許を持っていたって、国内で仕事はないし、ましてや
海外で飛ぶ事なんて、難しいでしょう。
それも英語もろくに話せない日本人パイロットが海外のラインで飛べるとは思えませんね。

他の職業で大儲けして、自分の飛行機を買って飛び回った方が良さそうだな。

その大儲けできる職業を教えてくれ。
すぐにでもパイロット辞める。

相場師

>>171
大工及び建築業一般。
訓練料の精算は、額に関わらずキャッシュでぽーんと。
良い車乗ってるしなぁ...。

運転手

運転手

isi

深い。

今後の為に保守

ついに最下層。

飛行機の免許取るなんて、大金かけてひまつぶし。
ぐらいに思ってやった方がいいよ。
パイロットで食おうなんて
免許取ってから考えるぐらいでいい。
ない金を絞り出しながらやるモンじゃない。

世界的に大手が潰れてるし、減便でＰも余剰ぎみなんじゃないか？
中途でＰになるのはきついでしょ。

そうなの？

結局、パイロットになるのは夢のまた夢ということ？