パイロットの年収

確か株主専用電話のクレームでもあったよね。ＪＥＸの代理運行問題。
レストランでもシェフの名前貸しってあるからな〜。
そういう店は高くてまずいので逝きたくない。

>>927
そういう見方をするか、それとも安心するかどちらか議論が分かれるところだね。
今までがオーバークオリティだったとして、給料値下げして低レベル人材の運航を許容するかどうか。
大手を安心と思うか、それとも過剰品質と思うか。

安かろう悪かろう、は世の常。
今のところ事故は起きていないが（ここでは書けない話は山のようにあるにせよ）、今後の事は誰にも判らない。
大手が事故るかも知れないし、子会社がやるかも知れない。
唯一確かなのは、明らかに人的レベルの差が存在するという事。

ちょっと問題だな、と思うのは一般国民にはこういった事情すら知られていないという事。
ファミレスと４つ星と、誰も同じものを期待はしない。
確かにファミレスだからと言って、即食中毒、という図式でもないだろう。
事故まではいかなくとも、異なる人材レベルにおいて、同じものが出来上がる道理は無いはず。
どのレベルを妥当だと思えるか、その判断材料も知識も、国民は殆ど知らない。
コンセンサスは無いままに、状況だけが変わっている。

俺はエアバンドヲタだけど、確かにＡＴＣの言い回し一つ取っても、俺ですら「おや？」と気付く事はある。

>>835
人的レベルに差があるのは分かるが、
這い上がってきた人たちがレベルが低いの根拠は？
俺にはそれがわからん。
ATC？大手エアラインの海外飛んでる機長の英語力だってかなり疑問だよ。

大手のPでも、
酔っ払い操縦する人、逆噴射しちゃう人、管制間違えちゃう人、
尻餅付いちゃう人、ライセンス忘れちゃう人、故障隠して飛んじゃう人、
沢山いますが？

個々の例をあげつらっていても仕方ないよ。
どっちのグループにも上下にはみ出た個人はいるから。
そうではなくて、平均的な総合的な意味での差はどうなんだろう？
いままでの自社養成なら早慶東大が高倍率にも関わらず大勢応募してたよね。
でもエアラインの判断は、運転手にそこまで優秀な人は不必要だからもっと安い労働力で良い、って事だよね？
たかが運転手に学力は必要無いかも知れないけど、今後は少なくとも今までみたいな高学歴者は応募してこないよね、600万じゃ。
客の立場として、俺はなんか歓迎出来ないんだが。運賃が2000円くらいになるならともかく。

民間フライトスクールなんだけど訓練フェイルってあるの？
エアラインの訓練所ならガンガン首切るけど、民間でフェイルさせる？
エアラインなら訓練費用節約になるけど、民間ならカネヅルを切ったら収入ダウンでスクールの死活問題だよね。
何が何でも訓練期間延長させて訓練費搾り取るよ、俺がスクール校長なら。
訓練フェイルの面から見ても、俺にはナパ卒業生と自費卒業生が同じレベルにあるとは信じられないんだけどな。
取得過程の厳しさが違うのに、免許が同じだから同レベルだ、って理論は通用するのかな？

個々の例をあげつらっていても仕方ないなら
大手だろうが格安エアラインだろうが関係ないだろ。
どこにいても優秀な奴は優秀だしダメな奴ダメ。

　どうせ慣れだよ慣れ。

>>941
全ての職業において真理だ。
しかし、自分が関係するものに関してだけは
あたりを引きたい。

大学がどこだろうとあまり関係ないな。
それほどいい大学出ているなら、パイロット（肉体労働者）より世の中に奉仕できることがあるはず。
社会のためにより高度に貢献できることが、仕事をする上での最大の喜びだと思うな。
給料がいいから、パイロットを選びましたなどという既成概念に基づく基準は
無くした方がいい。

訓練フェイルが基準であれば、自衛隊とかもっと厳しいと想像できるが、
それ以外は事業用のレベルに達しているのかといわれているのと同じ。
最低ラインはどんな基準にでも存在する。
資格を取れば同じレベルということ。

５０代のPには高卒者も大勢います

>>943
事業用免許は誰でも取れる。
社内で操縦士として発令を受けることの方が難しい。
（特に機長）
ってことだろ。
小型機からジェット機へスムースに移行するには基礎教育で
ジェット機の運航を踏まえた教育を受けるかどうかでだいぶ違うと
思う。高度処理の手法一つとってもね。アイドルでもなかなか降下しない
飛行機の難しさはエアポートワークの難しさ以上に考えることが多い。

jas 大○保最低

>>939
日本じゃないけど、民間スクールで教官やってます。
訓練の延長は、短期的には収入になるんだけれど、
「あそこは時間が掛かる」「教え方が悪い」なんて噂は
すぐに広まる。現地の専門学校からの委託訓練生は、
フェーズ毎のチェックをやって、遅れ気味の学生には
個別に対応してます。
入学審査で適性検査や知能テストもやってるんだけどね、
それでも1割から2割は自主的に退学していくなぁ...。

ＡＭＸのスレに面白いマザコン自費Ｐの話が出てるね。

アロエメヒコ航空(AMX）のスレなんてあったっけ？？

　

おんしらずちかみちはやたしね

>>944
30代Ｐですが、高卒です。

>>912の、身分偽証Ｐはどこいったんだろ。
予言通り２度と現れなかったか・・・

実況スレ

赤い衝撃 ◆ ４１
http://live8.2ch.net/test/read.cgi/livetbs/1089297930/

無人くん希望者多いね〜
技術的に可能だから普及するとでも思ってんのかね
技術的には日本中をリニアが網羅することは可能だが

コストや旅客心理なんて考えたことないのかね

>>955
技術的にも、まだタービュランスを回避するのは無理だよ。
上でもあったけど、それじゃあトイレにも行けないメシも出てこないフライトになる。
もしくは全国北から南まで、地上から４万ＦＴまでドピーカン晴天の日のみの運航で、就航率が０．３％とかね。

パイロットを降ろすからには、以下のようなテレメトリーシステムが必要だね。
揺れを計測するセンサーを付けて、高精度ＣＣＤカメラで前方の雲の様子を撮影して。
外気温や風向風速のモニターも当然、同一空域の全ての飛行機をリンクして情報収集をして。
それを地上の専門スタッフが、膨大な知識と長年の経験と勘でリアルタイムで解析して判断する。
上手に高度や針路を変えるコマンドを飛行機にアップリンクしてタービュランスを避けていく。

ん？？！！

素直に専門教育を受けて現場の経験の長いパイロットを乗せておいた方が早くないか？

こういうこった。

まさしく956のようなシステムで
高速コンピュータで立体的にWX把握も可能なのではと？
まあ垂れ下がりだとかカナトコも画像解析すると
莫大なコストをかければ可能では？

PAXは集まらんだろけど

う〜んウェザーテレメトリーの構想は実際にあるけどね。
機上のＡＤＣ（エアデータコンピューター・・・ピトー速度だの気圧だの温度だのの総合システム）を気象庁にリンクするというね。
恐らく現在のバルーン計測が不要になるし、非常に精密な高層データの収集になるだろうね。
でもそれが活かせるのは数値計測だろうから、恐らくメソスケール以下には余り関係なさそう。
スケールグリッドを小さくして精密化しようとすれば、級数的にコストがかかるしねえ。
今だって世界最大のスーパーコンピューターで気象庁は計算しているけど、あの程度の断面図しか書けないしね。
本当に自動運航にするには、エアウェイ全部をガラスチューブの中に閉じ込めるしかないね。

そう言えば、２人乗務を１人に削減するというプランも当分無理だろうな。
現在のところのコクピットクルーの仕事量や労働強度というのはここ２５年変ってないしね。
むしろ交通量の増大と、ターンアラウンド時間短縮で、さらに増えているくらい。

乱暴に言えば、２５年前の７６７デビューで大革命した現在の労働フォーマットってのは、結局Ａ３８０も７Ｅ７でも変らない。
確かにＦＭＳコンピューターの計算速度は速くなったし、機体の機械的構造なんかは相当洗練している。
でもコクピットクルーの仕事内容が１９８０年の７６７と２００５年のＡ３８０で大きく違うかと言うと、全然変らない。
Ａ３８０なら全てを１人でこなせるかというと、全く無理な話。
ＡＴＣ環境や空港環境、気象など影響しているファクター全てが抜本的に、それこそ天地が引っくり返るくらいのアドバンスが無いと無理だろうね。

ハッキリ言って操縦の自動化なんてのはＬ１０１１で十分に限界まで進化している訳で。
実際の運航においては操縦なんてのは、クルーの仕事のほんの一部にしか過ぎない。

また人間工学的な別の面では、バックアップやダブルチェックという問題を克服するのは更に難しそう。
「マン・マシン相互監視」という可能性はあるにせよ、まだまだ今すぐという話ではないだろう。

結局ここまで航空が大衆化して生活に密着している以上、今更宇宙開発のような国家プロジェクトレベルの研究をするなんて事は非現実的。

ま、俺がいくらガタガタ言ったところで、どこでもドアが発明されたら終わりだけどね。

ららら　むじんくん・・・ｗ

我ながら・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３点。

２めんでもロフトとかでもいっぱい一杯になるしね

無人化なんか・・・むりぽ

25歳超えたらどんな方法でも民間旅客機パイロットにはなれないですか？

>>962

おまいの現状がさっぱりわからんが
いかなる方法でもというなら、いくらでも考えられる。

自分で航空会社を設立してパイロットにも就任。
アフリカあたりの新興国に行ってパイロットになる。

もっとあるだろ。柔軟に考えろよ。

>>962
時々そういった質問を見ますが
今までノーアクションだったの？

>>963
現実的じゃないよ・・・

>>964
前の視力の要件がクリアできずに諦めたんです。
要件が緩和されて視力はなんとかなりそうになったんですが、
航空大学も民間養成校もオーバーエイジなのです。

>>965
というよりパイロットを目指すことが君にとっては現実的ではないわけでしょ？

酷な言い方ですが
この業界はタイミングが結構重要です
航大も就職も同年の試験で入学しても
卒業回期でずいぶん違ったりします

若い頃視力をキープする努力をされましたか？

>>965
失礼な奴だな。
おまいがどんな方法でもというから考えてやったんだろ。

歳の問題ではなく、視力の問題でもなく、
頭の問題ってのがわかってるか？
トラブルを回避する方向で昔からやっていれば
いくらでもなれたものを、他の要因に責任転嫁するなよ。

どうしてもなりたいなら現実的な方法はいくらでもあったのに。

>>963も大人気ないねぇ

1000！……………まだ？

0.2から1.2に視力回復してPになりましたが何か？

訓練生の給与はどれくらいなの？

JALWAYSで２６歳の機長が誕生したらしいよ。
生涯年収いくらくらいになるんだか、、、、
６０で定年として
３４年×２５００万くらい？

>>972
額面で２０あるかどうか。

>>973
その会社で新任に２５００出るはずが無い。

>>973
日本人なんですか？ソースは航大とかでなく、海外ですよね。
いったい何年前に入社した人なんだろう。

JOなのでIASCO経由でつ
IASCOはJALPよりも待遇が良いので辞められましぇん
ま、JOの待遇が悪けりゃ本国の会社に
B747 CAPのライセンスで売りこみに行きゃいいだけ

>>973
なるほど。まあ定年までは無理でしょうね。
本人も母国のメジャーが最終目標でしょうし。

日本の航空会社に外人パイロットがいる理由はなんなのでしょう？
乗員の穴埋め？コストダウン？（外人パイロットの方が給料いいと聞きますが）

>>978
穴埋め。
すぐに使って、いらなくなったら契約更新しない。
飛行機の機材調達と同じ考え方。
リースでもなんでも必要なときには集めてきて、不要になればさっさと手放す。

そもそも会社は乗員を飛行機の装備部品と考えているからね。
需給情勢によって保有機材数をフレキシブル変動させたい時に、乗員だけ人数が変らないんじゃ困る。
日本の場合、大企業は終身雇用が前提なので、期間限定の労働力を欲しい時にはこういう手にでる。

もちろんデメリットも大きい。
支払う賃金が高い。（そうでなかったら誰がわざわざ言葉も通じない極東の島国に来るか）
言葉の問題。（緊急時に統一の母国語でやり取り出来ないコクピットの潜在的危険性）
教育文化の欠如。（就職〜離職までが数年なら、先輩が後輩を面倒見るなんて風土は育たない）

ＪＡＬ系、いい加減にせえよ、マジで。

>>979
ＪＡＬ系よりＡＮＡ系のほうが、ひどいよ
ＮＣＡ、ＡＪＸ、Ａ−ｎｅｔ、こんどできる新しい子会社
すべて外人で穴埋めしてる

いい加減にせー

ＡＮＡ系だから「穴」うめなんじゃないっすか？

>>979
言葉の問題なら、決まり言葉の英語しかしゃべれないで緊急時に言葉に詰まる方がよっぽど惨め。
教育文化・・・・そんなものいらない。マニュアル読める程度の知能とあとは離着陸回数（飛行時間はあまり意味ない）

>>982
教育文化・・・・そんなものいらない。マニュアル読める程度の知能とあとは離着陸回数（飛行時間はあまり意味ない）

脳内だな。