■■■ 新北九州国際空港 2005年10月開港�U □□□

で、漸く時間が取れたわけだが、少しオツムを使ってみようかと。

現在の北九州空港及び新北九州空港の問題点は、東京での認知度がほぼゼロに近いという事。
佐賀空港や能登空港は言うに及ばず、静岡空港や神戸空港よりもその認知度は低いといって良い。
それも、羽田空港にデカデカと看板を掲げていても、の話。

上記４空港は、東京では何れも批判の対象或いは単なる叩きや煽りの対象と見なされている。
神戸空港なんかは、田中康夫が反対運動の片棒を担いでいただけに、素人でも意外と多くの人が知っている。
佐賀空港もはなわの瞬間風速的ブレークで公共事業問題に関心のない人も名前くらいは出てくるようになった。
能登空港は搭乗率博打がタイムリーなネタで、一般人でも酒の席の小話に出す事がある。

ところが、新北九州空港には何等こうした話題はない。
好きか嫌いか、是か非かを論じられる前に、抑も全く関心を持たれていない。
同列にすると非常に厭だろうけど、無関心という事に関しては新宮沖の新福岡妄想と変わるところはない。
当然、現在の北九州空港も東京人はその存在すら知らないというのが一般的。

小泉吉宏が「好きの反対は、嫌いではなく無関心」と言っていたが、今の北九州は正しくその状態。
最低でも、この状態から脱しない限り、新北九州空港が成功する目は絶対にない。
新北九州空港推進派は、先ずこの事をしっかりと胸に刻んでおく必要がある。

で、ここで一計なんだけど、新北九州空港を成功させる為に、敢えて空港反対派を育ててみてはどうか。
佐賀空港や神戸空港がここまで知名度を伸ばしたのは、皮肉にも反対運動の功績と言ってよい。
新北九州空港でも、東京で反対運動を盛り上げる事により、空港に関心を持ってもらえる可能性はある。
その時に一般人が空港事業費の事を知るに付け、却って空港推進派が東京で興るかも知れない。

正直、俺は新北九州空港のコソ泥事業手法は気に食わないし、他の空港に薦める気にもなれない。
しかし、ここまで見事なコソ泥の集大成には、怒りを通り越して関心すら覚えてしまう。
関門海峡浚渫事業費まで含めたら実はとんでもない予算規模だが、その事は余り話題にならない。
と言うよりも、一般人はその完全犯罪に却ってヒーローを見るかのような憧れすら抱くだろう。
そして、そういう一般人によって、俺のような反対派は駆逐されてしまう事だろう。

まぁ、本当に反対派を育てるんだとしたら、その人選には慎重に慎重を重ねる必要がある。
木下泰之みたいな実害の少ないプロ市民にしておかないと、ナリバンのようになってしまう危険性もあるし。
反対派の実力行使によって本当に空港が不便になったら意味がないんだし。
俺だって、新北九州空港凍結は、実力行使ではなく市民の議論で実現して欲しいし。

それともう一つ、ＪＡＳは兎も角、ＪＡＬは北九州を面倒臭がっているのは事実。
昨年１０月のＪＪ統合で、人知れずＪＡＬグループから２つのものがなくなった。
一つは北九州線のボーナスマイル、もう一つはＪＡＳナイスウィングの北九州空港利用プラン。

北九州線のボーナスマイルは、出張族を中心に、北九州空港利用者の根拠の一つであっただろう。
元々ビジネス利用が多い路線だけに、ボーナスマイルの撒き餌くらい、運賃収入できちんと回収できていた。
寧ろ、たった１００マイルのボーナスで北九州線の座席を埋めてくれるなら安いものだったろう。
ＪＪ合併後のマイル乱発ぶりは俺も心配になってしまうが、１００マイルくらいならケチる事はなかったはず。
それでもボーナスマイルを廃止したという事は、少なくとも旧ＪＡＬは北九州には投資効果がないと判断した事になる。

もう一つ、ＪＡＳナイスウィングの「気ままに２・３ｄａｙｓ　小倉」の廃止も意外と深刻な問題。
現在でもジャルステージの北九州発プランがあるだけに、東京側でのこの廃止は真面目に考える必要がある。
利用者増で北九州アウトバウンドの座席が不足してきたから廃止、というならまだ理解できる。
＃ＪＴＡ離島直行便利用プランがある以上、これも正当な根拠とはなり得ないけどね。
それが実際には逆で、積極的に販促活動すべき北九州インバウンドでツアーの設定が廃止された。
人気があったからではなく、寧ろ逆に利用者が少なすぎて冗長業務と見なされたと考えるのが正着だろう。

ＪＡＳナイスウィングのツアー廃止により、東京発で北九州空港を利用できるプランは全滅した。
ＪＡＳですらやらないプランをましてや他社がやる事はなく、赤い風船やメイトでも北九州空港利用のプランはない。
東京の旅行代理店で適当な九州のパンフレットを見れば分かるけど、九州の地図に北九州空港はない。
あの佐賀空港ですら、地図にあるどころかツアーの設定まであるというのにである。

１日１便の石見空港や１日２便の大館能代空港ですら、東京発ツアーの設定を見掛ける。
どうせ補助金の賜物なんだろうけど、それでもツアーのあるのとないのとでは天地の差がある。
東京から耶馬渓や宇佐を訪れるツアーは意外と多いだけに、何故これらのツアーを誘致しないのか、俺は今でも疑問でならない。
幾ら機材が小さいとは言え、ツアーの設定すら出来ない程には逼迫していないはず。
つまり、旅行会社にとっても、北九州空港は「設定できない」のではなく「設定する気になれない」のが現実。
これでは、格安ツアーの目白押しである福岡空港との較差は拡がっていくばかりである。

新北九州空港開港により機材大型化が望めるというのは事実だけど、場合によってはそれも罠だと考える必要がある。
隙あらば撤退を考えているＪＡＬだから、「定員増→搭乗率減→減便→利用者減→撤退」というシナリオを描いているかも知れない。
実際、最近のＡＮＡがそういう事をやっているだけに、新北九州空港だけがそれを免れると断言する事は出来ない。
新北九州空港で機材大型化を望むのであれば、当然その分の需要を開発する必要がある。
その目玉になるのが、ＩＴ運賃を中心とした観光需要であるのは言うまでもなかろう。
そして、それは北九州空港でのツアー定着と不可分の問題でもある。

ここに、俺が新北九州空港の凍結を唱える根拠の一つがある。
東京発の顧客開発を怠っている現状では、新北九州空港に移転したからと言って急に旅客が増えるとは思えない。
それならば、北九州サイドが北九州空港を使い倒す能力を身に付けるまで、新北九州空港の開港は見合わせるべきだろう。
そして、北九州空港利用の認知度が上がってその限界も広く知れ渡ってから、満を持して開港した方がよい。
どんな手段を用いても北九州空港利用が東京で定着しなければ、その時は新北九州空港の開港を諦めるべき。

その場合は、福岡空港から需要を猫糞してくるしかないが、現在の福岡空港を見ている限り、その実現可能性は低い。
何せ、夏ピークだというのに機材縮小でＡＮＡの７６７が東京線で使われるようになってしまったのだから。
これは、機材の大きさよりも便数で勝負するというＡＮＡの姿勢が表になって出てきたもの。
逆に言えば、便数さえ稼げれば機材の規模はそれほど大きな問題にならないという事である。
これは、北九州空港にとって間隙であり、その怠慢を批判される根拠でもある。

北九州空港ではどうにもならないと言う向きがあれば、一度石垣空港を訪れてみて欲しい。
代替交通手段がないとは言え、あの空港で年間１００万人を捌いている事実は真摯に受け止めるべき。
志ある人なら、石垣空港の活況を見れば、北九州空港でももっと頑張れると感じるはず。
それでも考えが変わらないんだったら、はっきり言ってその人は新北九州空港でもどうにもならない。
そして、そういう人は決まってこんな言い訳をする。
「羽田の枠がないから」「アクセス鉄道が開通しなかったから」「東九州道が全通しないから」
自らの怠慢を棚に上げ、こうした外的要因に責任転嫁する事は目に見えている。

恐らく、今の推進派にはかなりの割合でこういう人はいるだろう。
問題の本質は、足りないものを求める事ではなく、今あるものを活用する事が出来ないという事。
何も羽田線じゃなきゃ儲からないのではないし、利用者にはレンタカー指向の人だっている。
近場の観光資源だって、少なくとも静岡空港よりは格段に恵まれている。
それでいて「新北九州空港が出来るのに新福岡空港を欲しがるのは我が侭」と言うのは噴飯ものである。
今あるもので満足出来ないで、本当に我が侭なのはどっちなのかと呆れてしまう。