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409NASAしさん
>>404-408
これって、どうやったのかな?
ラダー、思いっきり蹴っ飛ばしただけで
済んだのかな?
410解説その1:03/03/29 03:43
>>404-409
いや、ひでえ着陸ですな。
これでGo−Aroundしないとは、チャレンジングにも程がある。
呆れるほどの滅茶苦茶な大失敗着陸。

まず発端はファイナルターンのオーバーシュート。
曲がり切れずに完全にセンターからはみ出して、あんな低高度で無茶苦茶強引に寄せている。
一瞬画像に映るウインドソック(吹流し)に注目して。
若干の右手からの横風だけど、垂れ下がりから判断するに10kt程度の弱風。
特に強い横風という訳ではなく、ただ単に操縦上のミスでターンが膨らんだだけと見て取れる。

ここで緩いバンクしか用いずに、大きな右ラダーを使っている。
恐らくは低高度での翼端接地を気にしての配慮なんだろうけど、空力的に言って非常にマズイ操作。
あの様な低速で過大なスリップを用いた場合、最悪は非対称ストール(スピンモード)に陥る。
この時の左翼インボードエルロンやスポイラーの立ち具合から見ても、明らかに大きく操縦輪を左に切っている。
つまり、右の大ラダー&左の大エルロン、という非常に大きなクロスコントロール。
こんな低高度&低速で決して用いるべきでは無いし、接地の瞬間にはまさに正反対の操作が必要になる。
本当に、ここの操作が最悪中の最悪で、風下側からのコース修正で、本来とは全く逆のスリップを用いるなど言語道断。
411解説その2:03/03/29 03:43
そして接地寸前で慌てて、極めて大きい左ラダーを蹴っ飛ばして、機首を強引に滑走路に向けている。
しかもラダーだけを使ったから、後退翼特性によってパイロットの意図しない左バンクが一気に誘発した。
この直後、この急激な左誘発ロールに慌てて、右に目一杯エルロンを取ったようだ。
(右翼のスポイラーが、ほぼ限界位置まで立ち上がっているところからも見て取れる)
本来、この後退翼特性による誘発ロールはパイロットとして予期していなければならない事項だが、コース修正に手一杯で忘れている。
左エンジンポッド接地まで、あとわずかな隙間しか無い。
幸いなことに、それほど大きな接地Gでは無い様だが、あと少し強いハードランディングだったら・・・
接地Gで翼がねじれ、確実にエンジンは地面に当たっていたと思う。
右からの横風下で、左ギアからの接地など、もはや言うべき言葉も見つからない。

しかも、この接地ポイント!!
横方向のズレは、もう数mで右ウィングギアが滑走路灯踏んづけるところ。
なんせ一番左のギアですら、センターラインよりも右に、しかも左ギアからの接地!!
そして、もっと恐ろしい事にスレッショルド(滑走路末端)に届いていないのに接地している。
これはマーキングから判るんだけど、オーバーランエリアと滑走路のちょうど境に接地している。
正規の接地点は、この地点よりも奥側に300m入った地点。
これが意味するところは、正規滑走路の外に着陸し、しかもそこまでの飛行経路が異常に低かったという事。
確か、ここの空港は長いディスプレイスドスレッショルドだから、一応は経路の下側は滑走路だけど。
他の飛行場ならファイナル経路直下の民家を踏み潰していたところ。

怒り心頭で、一気に書き上げたけど、長文失礼。
こんな小さい映像を2〜3回見ただけで、これだけの情報が判ります。
信じられません。最低最悪にも程があります。
猛烈に危険な操舵で無理やりコース修正の挙句、接地したのは滑走路に届かない地点&はみ出す寸前の地点。
かつ接地操作も、見たこと無いどころか、脳内でも考えられないような危険操作。
まさに首の皮一枚の生還です。

ちなみに俺は同業者ですが、許せません。
本当に信じられないし、怒りがこみ上げてくる。
412NASAしさん:03/03/29 03:49
>>411
低速度での急な操作は失速を招くので厳禁と聞いたことがあるけど、
これはまさにその悪い見本?
これの極端な失敗例として、B52がバンク取り過ぎてまっ逆さまに
墜落する映像を見たことがあるよ。
413解説者:03/03/29 03:55
>>412
バンクを大きく取れば確かに旋回G増加により失速速度は増大しますが、見合うだけのパワーを与えてやればOKです。
要は、その大きくなった失速速度よりも加速しれば良いのです。

ところが、この−400は、低速で大きなスリップを使っています。
これはつまり、翼に当たる風の強さが、左右翼間で猛烈に差異があることを意味します。
こういうスリップの場合、級数的に失速速度は増加します。
旋回Gによる増加なんてもんじゃありません。
しかもそれが、左右翼で非対称(通常はスリップ風下側から)で一気にストールします。
低速時ですから効きの悪い舵の能力を、もしも超えた場合、回復は不能であり、いわゆるスピンに陥ります。

良くもまあ無事だったな、としか言えません。
414NASAしさん:03/03/29 03:57
>>410
>>411
全て完璧にコントロールしてるし
されている。

問題なし。
415NASAしさん:03/03/29 04:07
>>414
結果オーライだったらそれで良いって訳じゃないんじゃないの?
完璧にコントロールされていないからこんな操縦になっているんだと思うが・・・
416解説者ファイナル:03/03/29 04:22
>>414
当該乗員ハケーン。
KALを免職になった後、漁師に転向するも釣りの腕前も悪い模様。

>>415
ちなみに先進国のエアラインでは無茶な操縦をすると機体に記録が残ります。
たとえば過大なGですとか、接地時の過大なバンクなどを検知して、しかるべき部署がデータを検証します。
そして当該乗員への事情聴取が行わる事もあり、再教育や処分に発展する事もあります。
これの本来の目的はトラブルや失敗談などをみんなで共有する為、社内文書回覧などです。
一つの事例を他山の石として、みんなで安全度を高めるためのプログラムです。

しかし、いくらなんでもこれは・・・
このエアラインがどういう社内規定を持っているか知りませんが、お咎め無しで済むとは思えない。
というより済まされる事態ではない。

おやすみなさい。
417414:03/03/29 04:29
マジレスされても・・プッ
418NASAしさん:03/03/29 07:37
>>416
>無茶な操縦をすると機体に記録
AIDS、語感が悪いから名前を改めて、、、何だっけ?
419NASAしさん:03/03/29 08:44
>>414
完璧にコントロールできてないから
あんな無茶なランディングになったんだろがw
420NASAしさん:03/03/29 11:10
>>416
他の掲示板で話題になったときは、ラダーにしては急な方向転換だから
第3, 4エンジンもふかしてるんじゃないかと言われてたんだが、そこらへんどう?
421NASAしさん:03/03/29 12:35
>>420
素人考えだけど、Eng一瞬でも吹かしたら
今度は管制塔の方を向いちゃいそうな
気がする。
422解説者寝起き:03/03/29 13:51
>>420
ディファレンシャルスラスト(左右パワー差)を瞬間的なヨーイングに用いるのは不可能と考えます。
ジェットエンジンのレスポンスの悪さから言って、あんな瞬間芸は無理と考えます。
どれだけスラストレバーを前に出せば、いつのタイミングで、どのようなヨーイングモーメントが生まれるか予期できません。
極めて限定的な状況ではディファレンシャルを用いますが、それは存分に計画的に、かつ穏やかにヨーを補正する程度です。
失敗着陸の帳尻合わせは計画的じゃありませんね。 ちなみにラダーは最強の舵なのであれくらいの運動は簡単。