★★機材統一！？？★★

>>581
ＬＤ−３搭載数

Ａ３４０−５００　標準３０　オプション３１
Ａ３４０−６００　標準４２　オプション４３

Ａ３８０はメインギア４本のうち２本が胴体につくのでその部分はＬＤ−３は１列　パレットは縦長置き

Ａ３８０−７００　３０／パレット１０
Ａ３８０−８００　３６／パレット１２
Ａ３８０−９００　４４／パレット１４
Ａ３８０−８００Ｆ　パッレト搭載数　ロアーデッキ１２　メインデッキ２８　アッパーデッキ１７　計４７　航続距離１５０ｔ搭載で５６２０ｎｍ／１０４１０ｋｍ

>>589
国内線で、羽田−伊丹とか沢山飛行機が往復しているんですが、
これらの飛行機って荷物は限度いっぱいまで積んでいるんですか？
それとも半分くらいなのでしょうか？
だれか教えてください？？

>>590
最近増便されたからどうかわからないけど、朝晩の便は結構一杯搭載している。
昼間の便はガラガラ。

>>591
やっぱり朝晩に客が多いから、PAXの荷物でいっぱいになるんですか？？

そうじゃないよ。
夜集めた貨物を朝の便で輸送し、昼間集めた貨物を夜の便で輸送する、と言う感じ。
因みにＨＮＤ−ＩＴＭの話ね。

>>593
そうなるとビジネス関連の貨物だと思うんだけど、
札幌とか青森だとガラガラなんでしょうか？

>>587
　「ベータ方式」だった家電メーカーはつぶれてなくなったわけじゃないよ。
メーカーは「ＶＨＳ方式」に変更しただけで、当時も今も健在です。
　航空機メーカーでは、例えば民間部門から消えた米国の Ｌ社もＭＤ社も
軍事航空にシフトしただけで健在です。
反面、エアバス時代まではトップクラスだった老舗のＤ社は吸収され、
プロペラ機の優良メーカーだったＤＣ社は、米国のＢ社のグループに入ってしまい
つぶされかけたが、カナダの世論の力をかりて独立し再び"Q400"など新型機を世に送り出してます。
飛行機の寿命の目安の２０年ほどで、とても変化があるのです。

>>593
そんなことない。
物凄く簡単に言えば、東京から離れるところほど（北海道や九州など）航空貨物の
需要は高い。航空の速さが活かされるし、地方で獲れた生鮮食品を輸送するにも都
合がいいから。

追加だが、ＨＮＤ−ＩＴＭの場合、ビジネス向けの荷物ということかどうかは
詳しくわからないが野菜とかよりは宅急便の貨物が多い。

>>588
　A340の重量が20%重いとは、どう有意味?　何の重量、どういう条件？
重量は性能につながります。性能が高いことを意味する場合もあります。
　また、前提条件によりデータは大きく差が出ます。
一昔前、B767とA310の売り込み合戦時、どちらのメーカーも、同じ条件で比べると
相手より１割からの座席距離(ｼｰﾄ・ﾏｲﾙ)燃費が良好であるとデータを出していました。
どちらもウソではありません。正しいデータでした。
自社の旅客機が得意な「同じ条件」で比較しているだけです。
　飛行機の売り込み合戦時には、よくある話です。

>>598
今月の月刊エアーラインの記事から。
乗客一人あたりの運行自重で示される構造自重で、
777-200LRとA340-500で、後者が20.1％、
777-300ERとA340-600で、後者が21.1％も重いということ。
A340は4発、777は双発で、速度はA380が、M0.83、777が0.84では、
よほどのダンピングができるか、ETOPSが取れない会社でない限り、
777のほうが有利ではということ。
もちろん正確な数字ではないにしても、ここまでの差は普通はつかないのでは？

>592
余談だが、平日のＩＴＭ〜ＨＮＤは、ＰＡＸのＢＡＧはほとんどない。
やはりビジネスマンは荷物が少ない上、受け取りに時間がかかるのを嫌って
預けないよ。
５００人以上乗っていて、ＢＡＧが１０個なんてこともあるよ。

>>600
それは俺も実感している。荷物を預ける人が、限りなく少ないのにはいつもながら驚く。
ま、預けたときに早く出てきていいんだが。

毎週月曜の朝一番の札幌、福岡行きには、競馬ファンの喜ぶ雑誌が搭載されている。

日曜の結果を伝える情報も、鮮度が大切なんだよね。

>>596
国内線は、貨物が空でも、座席を設けるわけにはいかないから、
意味があまりないけど、国際線はどう？満載な事が多いのかな。
確かコンテナの個数単位で、床下貨物スペースがモジュール利用できるらしいから、
4個くらいのスペースでラウンジとかにできないものかな？

国際線の場合、例えばＢ７４７だと乗客用バゲージのコンテナだけで１０台以上に
なることもあり、そんなに床下に余裕があるとも思えない。
Ａ３８０旅客型は貨物収入があまり増えないと言われているが、それは座席数が増
えるだけ手荷物が増えて貨物用のパレットやコンテナが搭載できなくなるから。

貨物のために延長タイプが望まれるとか？

Combiがある。
　Ｃ７タイプ　メインデッキが　７パレット仕様で３クラス４７３人航続距離７２７０ｎｍ/１３５００ｋｍ
Ｃ１１タイプ　メインデッキが１１パレット仕様で３クラス４２１人航続距離６９７０ｎｍ/１２９４０ｋｍ

追加
　Ｃ７タイプ　４７３人(人＋手荷物＝２１０lb/９５ｋｇ)＋貨物３７.９ｔの時の航続距離
Ｃ１１タイプ　４２１人(人＋手荷物＝２１０lb/９５ｋｇ)＋貨物５１.３ｔの時の航続距離

>>606
なんか、こう、微妙な数字だな。747のほうがいいなんてことはあるんだろうか？

>>599
　情報ありがとう。でも、単純な損得勘定の比較としては不十分なのです。
自動車程度の性能比較なら、参考になるけど、飛行機の条件は幅が広く難しいです。
自重が重くても、実質的な離陸重量が大きければ、不利とは言えないし。
燃費をよくする為に重量が増えることもあります。例えばMD-80/90シリーズでは
新しいエンジン(V2500)をつけると、燃費はいいが重量は随分と重くなってしまいました。
分母になる座席数は、ギャレーやピッチのレイアウト、長距離用のレストルームなどの設定だけで
５０％前後の差がでることも、珍しくありません。
　まして、双発と４発はもっと複雑です。離陸性能は双発だとエンジンが一つ故障するだけで
パワーが半分になってしまうため、同じ重量では４発機に比べて大きなエンジンが必要です。
それは、正常時の上昇性能はよくなりますが、大きな無駄にもなります。
意外でしょうが、福岡のように障害物のある空港では、B747より小型で上昇力もいい、
双発のB767が、離陸の重量制限に苦労しています。
自社のもつ諸条件や使う条件で比較しないと、目安になりません。
　ＥＴＯＰＳについて、少し誤解があるようですが、長くなるので次の機会に・・

>>609
ぜひぜひＥＴＯＰＳの誤解をお聞かせください
自分は航空に関しては、素人なもんで・・・
（あおりとか嫌味ではないですよ。マジでよくわかんないもんですから）

>>608
Ｐａｙｒｏａｄ　Ｒａｎｇｅの表から見ると

　Ｃ７最大搭載量　９６ｔで航続距離約６５００ｎｍ＝４２１人(９５ｋｇ)＋貨物５６ｔ／６５００ｎｍ
Ｃ１１最大搭載量１０７ｔで航続力距離６０００ｎｍ＝４７３人(９５ｋｇ)＋貨物６２ｔ／６０００ｎｍ

これだけの性能がある。Ｂ７４４よりかなり大きい。

>>611
747の場合はどう？手元に資料がないもんで。

訂正(表の読み違いと計算間違いがあった）
Ｐａｙｒｏａｄ　Ｒａｎｇｅの表から見ると

　Ｃ７最大搭載量　９６ｔで航続距離約６７００ｎｍ＝４７３人(９５ｋｇ)＋貨物５１ｔ／６７００ｎｍ
Ｃ１１最大搭載量１０７ｔで航続距離約６２００ｎｍ＝４２１人(９５ｋｇ)＋貨物６７ｔ／６２００ｎｍ

旅客型
Ａ３８０−８００（Ｒ）
最大搭載量８５ｔで航続距離約６２００ｎｍ（７２００ｎｍ）
５５５人搭乗時（９５ｋｇ）で７６５０ｎｍ（８７５０ｎｍ）
Ａ３８０−９００
最大搭載量９５ｔで航続距離約６２００ｎｍ
６５６人搭乗時（９５ｋｇ）で７６５０ｎｍ

これらはまだＡ３ＸＸと呼ばれていた時の資料なので数値に変化の可能性あり