▼▼音速級の高速旅客機ソニック・クルーザー

ボーイング社が三菱・川崎・富士重工と共同研究する音速級中型旅客機
http://www.fhi.co.jp/news/02_01_03/02_01_30_02.htm

これ、技術的にはどういう感じなんだろう。
超音速機の前に、こういうクラスの合理性があったのね。

2ゲット

２１世紀にはＳＳＴやリニアモーターカーが当たり前だと思ったが
何もかわらないなぁ、ＳＳＴは失敗・・・ソニッククルーザーはどうなのかな？
売れるかな？
ちなみに来年は「鉄腕アトム」の生まれた年らしいね・・・

なぜか、調べ始めると見つかる情報源。後出しで申し訳ない。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/sonic-cruiser.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/sonic-cruiser2.html

以前のスレは落ちたのか。

>>3
第二世代SSTともいうべき経済性を重視した超音速旅客機のプロジェクトはあるよ。

コンコルドなみの速さの出る飛行機は出るのかな？
本気で事業化しようとするところは無さそ。

ＡＮＡが導入したら、どういうデザインにするんだろう？
想像できない？？？

ソニック・クルーザーのすごいとこ。
１）あきれた未来的デザイン（だが、素直な胴体など実用的）
２）亜音速の次は超音速という思い込みを破った。
３）2006年には飛ぶらしい。すぐだ。それまでスレを持たせよう。

東京- NY　１２時間が10時間になったからって何もかわらんだろ。
>>1　よおまえもA380にしろ。

　　　　　　　　　　　 　　　,ｨﾐ, 　　　　　　　,ｨﾐ,　　　　
　　　　　　　　　 　 　 　 彡　ﾐ 　 　 　　　彡　ﾐ,　　　
　　　　　　　　　　　　 ,,彡　　 ﾐ､､､､､､､､彡　　ﾐ,　　　　 (⌒)　
　　　　　　　　　　　 彡;:;:　　　　　　　　　　　　 ミ,　　　 (　　ヽ　
　　　　　　　　　〜三;:;::::: 　　　　　　　　　　　　 彡〜　 ﾉ　 ノ　　　　　　
　　　　　　　　 ~~三:;:;:;:::::　　-=・=-　　　-=・=-　三~~　ヽ （　　　　　　　　　
　　　　　　　　　~~彡::;:;:;:;:::..　　　　 ＿＿_ 　　　 ,三~~　（　ﾉ ,,,,,　　：　　　　　 ;;
　　　　　　　　　 ~~彡;:;:;:;:;:;:;:.　 　　|┴┴|　 　　,ミ~~　ノノ ;'" ,,ノ―､　　　　　,;'
　　　　　　　　　　~~彡:;:;:;:;:;:;:;:;.　　ﾉ――|　---=＝ニノ ,;'′　>=ﾆ(二二二()
　　　　　,...-''''""~~,::;:;::;::;::;::;'　　　　　　　　　　　　ﾐ,,　　,;'′　 ゝ--〈
__＿＿,;";;:;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;:;:;:;:;:;:;:;　　　　　　　　　　　 i!　ﾐ,,,,;'′　　 `ー‐'
　　　　　　　　　　　::::ﾐﾐﾐ:;:;:;:　　　　　　　 　　 　ﾐ::　　　　　　,;'￣￣￣￣|　　　　　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿∧＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

いやソニッククルーザーってさ、ドキュモの�@モードとおんなじで、
「ちょとだけ」輸送速度を上げることで、便数を増やし全体の輸送量を
上げてやろう＝儲けてやろうって企みじゃないノ？

あと、航続距離が従来の機体より延びる設計なので、
これまでどこぞか経由が必要だった長距離航路も、
直行便が飛ばせるようになるぜとＢはのたまってるな。

もし、それがホントなら巡航速度の差以上に時短となるから、
エアラインにもお客にもかなり魅力的だよん！

ハブ＆スポークではなく、Ｐ２Ｐってのもウリとのこと。
戦略だね。

>>12
その傾向が２００８年まで続けばな。

写真で見たけど、あの機体のデザインってものすごく地上作業が
やりにくそうです。　コンテナはどこに積むの？　ＳＴＥＰは１箇所？
ケータリングは？　機用品は？　１００人しか乗らないコンコルドとは
必要な作業が違うんだからね。

>>14
コンテナか、前しか積めなそうだな、へたすりゃＢＵＬＫかもね

でも、東京からブラジルまで１５時間以上も座ったまま、旅行したい
ですか？
それに日本国内での運用は費用対効果がうすいと思われ

計画倒れになるような気がする。

いまから造り始めても２００６年に飛ばすのは無理だろう。
エンジンからして新規開発しなくちゃならないんだから。
良くて２０１０年代だな、就航は。

>>18
２００８年就航とスケジュールが切られている。

某いんぐは計画引っ込めるのが得意だかんな

A380スレの方にソニクルの話題が多い（Ｗ

>>19
だからそんなの守れっこないって。

>>22
エアバスのジャマが出来れば上出来だろうから
守るツモリは最初からないでしょ。
現在のラインナップで何ら困らないからね。

エアバスは747対抗だろうけど、
ボーイングはエアバスに嫌がらせが出来れば良いだけ
何もリスキーなマネしなくてもいい。

>>22
おいおい、エアバスＡ３４０も７７７もほぼスケジュールどおりに進んだぞ。
ロンチしたらスケジュールどおりに行かないと損害賠償もありうる。
何を根拠に守れないと？

ボーイングのソニックル公式サイト。親切だねえ。
http://www.boeing.com/news/feature/concept/flash.html
ボーイングの説明では騒音も燃費も改善される。
http://www.boeing.com/news/feature/concept/technical_charts.html
最新のデザインは2002年6月バージョン。ちょっとだけ、ウィングチップ
http://www.boeing.com/news/feature/concept/photos.html
夜の空港にて。
http://www.boeing.com/news/feature/concept/photok62068.html

前についてる羽なんとかならないもんすか？
あれなかったら、支持してやってもいいのですが・・・

>>24
エアバスや７７７とは技術的困難さが違う。
誰もいままで試みたこともない（軍用機でも）概念の飛行機だ。
それにすでに述べたようにエンジンの開発の目処さえ立っていないんだぞ。

エンジンは777用の改良型を最初に積むだろうという観測があった。

売れないよ。
特に日本じゃ売れないよ。
国内線じゃ意味ないし、成田は発着枠の有効利用の面で使えない。
つうか、全席C以上の値段になるつー話もあるし、ますますダメ。

>>28
RRのトレントね。

>>29
別に今の成田の状況がずっと続くとは思えないから
どうにかなるんじゃないの？
日本以外の会社がどっか日本にいれてこれば、鶴は購入すると思う

>>17-24
このままいけば、マジでヤバいかも。
最近あまりいい噂は聞かないし、見直し論すらちらほらと......。
この機種、キャパシティ的には７６７だし、コストをかけたところで今までよりも
「少しだけ」しか速度が向上しない。運用コストもかなり高額になると予想されて
いることから、商売的に成功するとは考えにくそう。

「少しだけ」の速度向上が目的なのであれば、なにもあそこまでやらなくても既存
の７６７をベースに翼の構造とエンジンの出力について手を加えればボーイングが
唱えるソニッククルーザーのコンセプトは全て、しかも低コストで実現できそうな
気がする。事実、７７７なんかは７６７のサイズアップ＋アビオニクスの改良で設
計されて成功したのだから。

>>32
ロンチ前に消えるのは知らないよ。
それはスケジュール以前の問題だし。

機体の価格はＢ７７７の５倍くらいで収まるだろうか、、、
シートのピッチや幅はエコノミー並で運賃はファースト並み。
２時間短縮できてもメリットあるの？

>>34
成田−ロス間が短縮され、機材の有効活用をアピール
するらしいが・・・。今までは一日一便だとすると
最低二機張りつけなくちゃだったのが、一機でよいと
そういうカラクリらしい。

>>33
だからそういう話をしていたつもりだけどね。
引き渡し時期を明言して、違約金支払いの義務まで生じるのは、
エアラインときちんと契約したあとだろう。いまはそこまで行っていない。

>>35
日本の国内線ならともかく、国際線では機材を寝かさずに運用するのは当たり前
実際に考えてごらん。
機材を倍運用したかったら、現行の飛行機の３倍くらいの速度で飛ばさないと不可能なはず。

この子供だましの理論をボーイングともあろうものが言うところが狂っている？

>>35
成田−ロス間しか路線がない航空会社にはお勧めか？

>>35
2機が1機になるとしても、その1機のお値段が747や777のウン倍もして、且つ運航コストもウン倍だったら、
却ってコストが増大するじゃん。しかも定員が767クラスなんでしょ。

乗る側からしても、コンコルドぐらい速かったらともかく、割増払ってまで乗りたいと思うほど短縮するわけでもなし。

インチキもいいとこじゃん。

実際に大金はたいて開発し、初飛行してみたら
速度は予想ほど出ないし、フゥーエルコンサンプションは悪いし、騒音もすごかった、、、
て、いうことになりそうな予感が。。。

おまけにこのデザイン安定性は悪そうだし、カナードだとウインドシアからの脱出不能だよな。

まあ、日本などの企業がエアバスと組まないようにする為のデコイだろうが、、、

あの尾翼には航空会社のマーキングは難しいだろうな。

>>39>>40
一応、燃費も騒音も下がると言ってるんだけどね。
ボーイングの主張を無視してよいのであれば、何を言ってもよいがな。
反論を展開するなら、それなりに説得力持たないとね。スレがつまらなくなるから。

>>42
そっちは利点ただ並べてるだけ（ｗ

なんで今のジェットライナーがM=0.80前後の巡航速度に甘んじているかぐらいの知識はあるよ。

>>42
では、翼のアスペクト比の大きい飛行機より燃費がよくなるという根拠を教えて。

昨今、燃費競争で、エアバスもボーイングもウイングスパンの長い
似たような翼になってきているが、それを否定できる理論は？

Ａ３８０にはさらに騒音の少ないエンジンを開発中だが、
揚力係数の低そうなこの飛行機の騒音がさらに低くなる根拠は？

「ボーイングが言っているから」って言うのはナシよ。

>>43
「今の」であって、今後は分からんよね
その意味でソニックには期待、と

>>42
燃費も良くなり、騒音も低くなるのなら、国内近距離も貨物機も全部ソニッククルーザーにすればいいじゃん。

ソニッククルーザーって、値段高いのかな？

>39を見りゃわかるだろ

これまで亜音速が選択されてきたのは、そこに合理性があったから、
そんな事は始めから前提なの。
問題は、ボーイングがそこを覆すと豪語している、ということ。
それを始めから出来っこないとか言い出しちゃ、あまりにも程度低いだろ。

技術的にどうなのこれ？　って１に書いてあるだろ。
これに答えたいなら、まずはボーイングの開示資料を分析してくれよ。
雑談なら、そこまでは言わんがな。
>>46
ボーイングの主張が実現すれば、ソニクルがブレイクする可能性はあるだろう。
近距離線は疑問だけどな。

>>49
今までのスレ読んでごらん。

空力や、航空工学を学んだ人間からソニッククルーザーを擁護するようなのいないだろ。
>>44
の質問に的確に答えられる？

確かにかっこいいとは思うけど、それだけだよ。

導入によってマルチ編成（交代要員あり）の路線がシングルになる可能性があるって？
そうしたら乗員繰りからすれば相当おいしい機体かも。
胴体径は７６７と同じくらいか、もしくは流用？
カーゴも普通に床下搭載でしょ。
ギアも普通のみたいだし、そんなに変な形はしてないよね。
翼の設計についてはすごく興味があります。
７７７以降で初のブランニューの翼型になる訳ですよね。
この間、スパコンの数値シミュレーションの猛烈な発達を考えると、案外画期的な性能の進化があるのかも。
イメージ写真見たら、コクピットのＮｏ．１ウィンドウが左右一体なんですね。
視界良さそう。特にベースターンからのＲＷＹ視認性は良い感じかも。

>>50
擁護できるような材料も批判できるような材料も出てきてないと思うんだけどね
なんで今の段階から断片的な情報を元に判断するのか分からんよ

俺としては、ソニック・クルーザーの成功を祈るね
ジャンボが切り開いた大型旅客機もそろそろ袋小路かなと言う気がする
A380も今までの飛行機と変わらんしね

成功するか失敗するかは知らないが、ボーイングのチャレンジには賞賛を送りたいと思う

おそらくはコックピットの部分に関しては完全にエアバス寄りになりそうな気が。
サイドスティック化は勿論、自動制御とパイロットについての関係の考え方まで。

そうですかね？
４００でフォーマットが固まったから、今のままのスタイルで行くと思いますが。
むしろその方が移行訓練の期間を短縮できるというセールストークになるし。
ボーイングがエアバスに歩み寄らねばならない理由ってなんでしょうか？

ボーイングのＨＰのチャート見てきたけど、すごい性能を謳ってますな。
パワフルで名高い７６７のクライムパフォーマンスをあんなに上回るなんて。
もしかしたらＣｄ値がかなり低くてトータルでの揚抗比が高いのかな。
カナードだからトータルでのリフトも稼げるから、確かに効率は大きく向上するはず。

フライトプロファイルの表は何を言いたいのだろう？
あんな直線的なステップアップ、ＡＴＣ環境との整合をどう考えているのかな。
単にＦＭＳの演算能力が向上してステップアップ予想を連続表示出来るって事が言いたいのかな？

けっきょく擁護派は、ボーイングが言ってんだからきっとすごいんだろう、
ってことしか言ってないんだよね（ｗ。ま、個人的に期待かけんのは勝手だけどね。

>>56
ジャンボジェットの時はボーイングですら懐疑的だったけどね
ま、どう転がるかは凡人には読めないね

黙ってみてようぜ

>>53
>自動制御とパイロットについての関係の考え方

エアバス社とボーイングの最大の違いじゃないか。
事故例をみても、エアバス社の考え方には、同意できない。
故に、個人的にはエアバス機には乗りたくないとすら思っている。
スレ違いだな、多分。

http://isweb41.infoseek.co.jp/travel/helicopt/faboro03.html
＞開発日程もだんだん先延ばしになり、当初はＡ380の就航時期を狙って2006年には初飛行させたいとしていたが、ファーンボロでは早くて2007年、おそらくは2009年頃という声も聞かれる。
ま、これが現状でしょう。
　

>>59
ハイテクと在来技術の２パターンのオプションを示してたからね。
ハイテク大幅導入の場合２００８年って予想だったんだよ。もともと。

>>57
ちょっと突っ込まれたら
「凡人には読めないから黙ってみてろ」
ですか（ｗ

それまでのジェットライナーとB747との関係と、
今のジェットライナーとソニクルの関係は全く異なるじゃん。

因みに技術的問題点は別のスレで発表直後からやり合ってたよ。
もう落ちたと思うけど。だから話に乗ってこないんだよ。みんな。

>>61
落ちたスレの話は知らんが、ボーイング相手に凡人が突っ込むのはいかにも２ｃｈ。
野心的な計画にかくも冷淡になれるのは、凡人の凡人たる所以か。
このスレで見るかぎり、まともな反論は見当たらず、ケチをつけてるだけ。
それじゃつまらんだろう。

つまるつまらないのもんだいじゃないんだけどね。

>>62
なんだか矢鱈凡人を乱発してますが、裏返すと
「突っ込まない私は凡人じゃない」と言いたいんですな。
議論にならないのは、あなたが他人の意見にケチをつけてるだけだからですね(^_^;)。

ソニクルの話をしてくれよ。

ここ数ヶ月２ｃｈ見てなかったので落ちスレ知りません。
どんな技術的問題点が出てましたか？
カナードの静安定の話とか？

最大の問題点は 何といっても「臨界マッハ数をいかにして押し上げてるか？」でしょうね。

http://www.tigers-fan.com/~xxccxxc

女子中高生とHな出会い
　　ロリロリ児童とHな？
　　2チャンネルで超有名

>>64
ずいぶんと分かりやすい薄っぺらなエリート意識だな（藁

> 臨界マッハ数
一つの対策は、高度を上げることだわな（Ｗ

古典的発想で申し訳無いが、後退角ってどれくらいだろう？
上面でショックウェーブが少々立っても影響が少ない翼型とか？
７４７でもナセルなんかからはバリバリにショックウェーブ出てるしね。

高度が上がると気温が下がり音速も低下するが、最大15％程度しか下がらない。
マッハ0.95とか0.98という時、飛んでる気温に対してのマッハなのか。
海面高度基準？　　何というか基本的疑問でスマソ

その環境での音速を基準にＭＡＣＨを計算するのが普通。
低高度では通常のＫＴが最大速度の単位。
最大値を超えると機体構造が風圧に負けてしまうから。
一方、亜音速機はＭＡＣＨナンバーでも制限を受ける。
０．８６とかなりその翼型固有の臨界数を越えるとショックストールしてしまう。
つまり衝撃波の影響で揚力を生み出せなくなってしまう。
高空の昇るに従って音速が低下してくるから、上空では速度制限はＭＡＣＨになる。

例を挙げれば、３６０ＫＴの最大速度で上昇を続けていくと・・・
だいたい３００００ＦＴ手前くらいで、３６０ＫＴ＝ＭＡＣＨ０．８６となる。
これ以上の高度ではＭ０．８６が制限なので、ＫＴで表示する速度はどんどん低下していく。

機体価格540億age
高すぎ誰も買わんage

ソニクルのＹ席って
２−４−２の横８列になるのか、それとも３−３−３の横９列になるのか…？
Ｃ席は２−２−２が一般的になりそうな気がする。

>>74
そんな価格じゃ、だれも買わんだろう。
価格的には767-300ER以上777-200(ER)以下の範囲に収まらなければセールス的には
失敗しそう。
所詮は音速を突破できない還音速機なのだから。

>>74
５４０億（円ですよね？）！！
そんな値段じゃだれも買わないでしょ。たとえＳＳＴでも買わない。

臨界マッハの問題は分からないが、エリアルール上は上手く出来ているらしい。

墜落する可能性が７４７の１００倍！！

エリアルールを適用しる

別にこれは超音速機ではないのだからあえてそこまでエリアルールにこだわる
必要性はないように思われ。
それよりも登場する頃には還音速飛行は最大のセールスポイントではなくなり
Ｂ７６７の後継機種としてＢ２７６７として、速度の速い中型旅客機として売
り出されるような予感。エアバス対策にもなるし。
価格も、現行７６７程度に収めなければセールス的には難しいかも。

　遷音速機だから遷音速エリアルール（所謂エリアルール）が重要。
超音速でエリアルール適用するより機体外形に対する影響は大きい。

初心者質問で申し訳ないですが、
ＬＡ〜ＮＹは１時間の短縮になるのに、東京〜ＮＹは何故たったの２時間？
それに、東京〜ＮＹ、東京〜ＬＡの差も何故たったの５分？
もちろん飛行ルートと大圏コースが違うくらいは分かってるけど・・・・
どなたか教えて下さい。

>>82
前段はともかく、東京〜ＮＹ、東京〜ＬＡの今の飛行時間差は約２時間。
ソニクルで５分差というのは？？

最初は値段は既存機に比べて高いだろうし、同時テロ以降の航空需要を
考えると当分は先のことでしょう。ただ哲学に共感するな。ハブよりも
ネットワーク（直行）型の航空路線が望まれると読んでるわけでしょ。

2時間の差は富裕層には大きいよ。現在だってJALがコンコルドを
東京・NY間で運行させれば利用者は絶対にいる。むろん騒音問題が
超音速機の場合は問題になるけからこそ、亜音速機を目指すのでしょう。
ソニック・クルーザーは次期政府専用機に向いてるかも。ま、欧州までは
直行できないかもな。

＞欧州までは 直行できないかもな。

何故？

格安航空券で旅行する人には手が出ない存在になるだろう｡
しかしファーストクラスやビジネスクラスを使うような人は高くても
ソニッククルーザーに大きく流れる可能性がある｡
航空会社はファーストクラスやビジネスクラスで儲けているのだから
それねらいで導入する会社があるかもしれない｡
しかしそうなると、在来機のファーストクラスの乗客が減る分
安い航空券については値上がりすることもありえるかもしれない｡

>>87
ソニクルの運行コストがそう高くならなければ、何もファーストやビシネスにだけ
こだわる必要は何もない。ソニクルに乗ってみたい人の大半は、エコノミー、しか
もディスカウントチケットで乗るような人々だろう。
ファーストクラス　な　し
ビジネスクラス　　横２−２−２列　Ｘ１０列　＝６０席
エコノミークラス　横２−５−２列　Ｘ２６列　＝２３４席
乗客定員２９４席
くらいで運行して利益を出せなければソニクルの開発そのものが失敗に終わるだろう。

ソニッククルーザーの形が変わった。
こんな形になるらしい。
http://isweb41.infoseek.co.jp/travel/helicopt/sonic.html

>>88
イカヒコーキだ

>>88
あ、下の画像か・・

>>88
どうせ個人HPでしょ。
ネタバレsage

>>91
ボ社の想像図が最近更新されたばかりだからありえないな。
ちなみに更新されたのはコクピット回りが確定したことによるもの。

でも、現実的には>>88のようになる可能性も。
ボーイングとしては次世代旅客機のたたき台としてソニッククルーザーという航空機
を提案してはみたものの、場合によっては既存機種（７６７か!?）の後継モデル及び
そのベース機になり得るみたいなことがどこかに書かれていたような…。

形はどうであれ経済的に効率的にしかも既存機種やライバル（エアバス機）よりも早
いスピードで還音速領域で巡航可能な機体であれば形はどうであれソニッククルーザー
の目的自体は達成されるのだから、別に問題はなさそうに思われる。
ビジネスジェットだけど、セスナ社のサイテーションＸなんかは外見普通の中型ビジ
ネスジェット機そのものだけど、大型の高出力エンジンに洗練された機体で最高Ｍ
０．９５とまさにソニッククルーザーが目指そうとしている還音速域を飛行すること
が可能になっている。

>>88のイラストからすれば７６７の後継機種という位置づけがするように思える。
７６７は同時多発テロでＷＴＣに２機とも突っ込み大爆発する映像が全世界の人々の
脳裏に焼き付き、あの事件で相当イメージダウンを受けてしまったので急遽フル
モデルチェンジすることになったのだろうか??
イラストの前部は膨れているけど、あそこは丁度ＦおよびＣクラス席が位置すると
ころだから…現実的かも。

>>93
ﾊｧ？
一般市民はあれが７６７とはわからんよ。
だからＤＣ１０を使った合成画像が出回ったんだろ。
漏れは生で見ててもすぐわかったが…。思い出すと鬱だな。

>>88

この形だと、ストレッチによる派生型は造りにくいよね。

以前、ＳＳＴの概念設計やってた時にエアラインに聞いたけど、
「長手方向に断面形状が変化する胴体は、
機内サービスがやりにくいので困る」
と言ってたな。

機内サービスしたこと無いので実感がわかないが・・・

>>88
その頭でっかちは気色悪い。

カリ高

>>88
なんかロシアの爆撃機をさらにカッコ悪くしたみたいだ。
これなら、まだイカの方がよいと思われ・・・。

エアラインには最初から>>88の図が示されてたんだったりして。

　昔の遷音速旅客機計画（767だったか？）みたいだな、
あれは更にリアエンジン付いてたが。

ソニッククルーザーの計画の行き先はまだ不透明のようで。

でも巡航速度マッハ0.92のサイテーションＸは既に実現してるし、
超音速ビジネスジェット機も数年以内に実現するはずなのだが。

＞超音速ビジネスジェット機も数年以内に実現するはずなのだが。

そんなもんあったか？

90年代末に各社が計画を発表したが、その後の取組みはよく分からない。
ソニックブーム低減や効率的で静かなエンジン開発とか、
小型のSSBJ（超音速ビジネスジェット）開発で経験を積み（2010年とか）、
その後大型機に乗り出すという目論見もあるようだ（2020年とか）。

>>102
　ないね。

>>102
構想だけならないわけでもない。
http://isweb41.infoseek.co.jp/travel/helicopt/nbaa200201.html
実現性はソニッククルーザー以下だと思うけどね。

格安航空券の客のことは置くとして

現状のビジネスクラス程度の料金で２時間でも短縮されるなら歓迎する。

ＮＹとか出張すると飛行時間はビジネスクラスでも苦痛、ＮＹ−＞東京なんて
飛行時間が余計に長いので地獄だよ。

本音を言えば、飛行時間が半分になるような超音速機があるならば
今のビジネスクラスの３倍の料金を払ってもいいよ。

飛行機の存在意義の一つは所用時間短縮にあると思ってるけど
ここ数十年全然時間短縮は進んでない。

コンコルドみたいな例外はあるけど・・一般的じゃないし。

>>106
今のCクラスの３倍払えるなら、今のFクラスで横になって熟睡していっても
いいのでは？　３倍じゃF乗れない？　よく知らなくてｽﾏｿ。
一刻も早く仕事がしたいってわけじゃないでしょ。

たしかに時間短縮は全然進んでないよな・・・
今のままだと５０年後もNY→東京13時間とかかかってそう。

だから「数年後に実現する」プロジェクトなど無い。

ＦでもＣでもＹでも昔から全然変わらない問題がある。

それは静粛性とエアコン。　

機内に絶えず響いてる風切り音、エンジン音、油圧モーターの作動音。
音のストレスは意外と疲れる。

これを遮音材やアクティブ消音システムでぐーんと静かにしてくれたら
少しくらい長く乗ってもいいな。


あとエアコン、やっぱり空気が乾燥しすぎ、乾燥してると調子が悪くなる
一昔前の英国機　トライデントとかは加湿装置がちゃんとあってなかなか
よかったらしい。

それともう少し客室高度を下げてほしい、例えば１万メートルで客室高度
１０００メートルとか・・・・客室高度が高くて空気はカラカラだとストレスだし
酒や食い物の味がよくわからん。

時間短縮が無理ならば、長時間乗っても体へのストレスが少ない飛行機
を作ってほしい。

>>109
>>油圧モーターの作動音
そりゃ聞こえないでしょう。
ＩＮ ＦＬＴではＡＵＸポンプ使っているわけないし。

>>109
客室高度を下げるとめぐりめぐって運賃が高くなるよ。
なぜなら機体の消耗が早まるから。
湿度は賛成。なにせ２０％とかだからなあ。

>>109
キャビンの室温や湿度の設定は、衛生上の理由と聞いていたが...
気圧設定含め、外気導入の都合で、単に技術的に都合いいところで妥協してるだけなのか。

>>112
室内空気の9割以上が再循環してる。そのままぐるぐる回すと当然湿度が下がる。
経済的な理由でしょう。

７６７−３００のノーズをチョイっとコンコルドみたいに尖らせ、
チョイっと翼を後退翼にして、チョイっとハイパワーエンジン
乗せれば簡単にソニッククルーザーになる・・・・わけないか？

>>114
後退角より翼型のほうが大事なんだよね。
ノーズとがらせただけじゃエリアルールにならないし。

>>109
基本的に地べたにいるのと同じ環境を寄こせというわけか
確かに飛行中は酒が回りやすから注意しろとか高度に関係した事柄が言われているね

「飛行機の中は特殊な環境なのは当然である」という考えに対するアンチテーゼは面白い
耳ツンとか確かに不快だし、航空中耳炎とかもあるそうだし。

禿同

>>116
空中爆発してもいいの？
地上と同じにしたら重くなるし寿命は短くなるし、運賃も高くなるよ。
それに、当然であると思ってないから与圧してるんでしょ。
何の努力もしてないわけじゃないよ。

そんなにイヤなら低空をゆっくり飛ぶしかない。

>>117
圧力よりも湿度が原因。０％に近い場合もあるよ。

>>117
与圧しないと高々度では人間が生存できないから与圧は必須・・でも
客室高度が２５００メートルとかだと心臓疾患の人とか呼吸器疾患の人には
きつそうだ。

知ってる人がいたら教えてほしいが、あの与圧性能というのはどういう根拠で
設定されてるんだろ？
確かに高度一万メートルでも機内高度０ｍは可能だろうが、そうなった場合
劇的にコストが上昇するものなのか、例えば現状の飛行機の寿命が
半分になってしまうとかそれほど影響するものなのか？

それと加湿器はいいな、装備できるなら是非欲しいよ。

ひこうきはいまだとくべつなのりものなのねですね

>>117
理論上は高度10000mでも機内高度を0mにすることは可能。
しかし、それをすれば機体に大きな負担がかかり過ぎてしまう。
飛行機というのは離着陸と与圧の繰り返しで飛んでいるので、過度な与圧は金属疲労
を引き起こし、機体の寿命を早めてしまうことになり得る。
機内高度2000mは妥協線といったところ。

せいぜいキャビン高度1500mくらいだよ。2000ｍでは高山病が始まってまうよ。
www.kueps.kyoto-u.ac.jp/~takagawa/sub1/sub2/sub3/kouzannbyou.htm

>>122
いいえ、ＣＡＢＩＮ−ＡＬＴＩＴＵＤＥは８０００ＦＴまで上昇しますよ。
この時の機内外の差圧が８〜９ＰＳＩ。
これが飛行機の胴体の耐えうる圧力差、つまり強度と思って下さい。
そんで、この時の飛行高度が４万ＦＴちょいで、運用限界高度になる訳。

ＣＡＢＩＮ−ＡＬＴさえガンガン上げていけば、性能的には５００００ＦＴでも飛べますが（重量次第だけど）
耐空性審査要領で８０００ＦＴ以上空気を薄く出来ないので、限界高度としてる訳です。

乗っていても疲労が違うので、乗員サイドとしても出来ればもっと頑丈な飛行機が登場する事を願います。

>>123

で、ソニクルは胴体も複合材性よん！
軽いし一石二鳥（まだまだ高いけど・・・）。

どこかの主翼みたいに「ピシ！」って音がするかも

ソニクルのデザインや設計担当している人って、ホームビルド機のマニアじゃないの?!
ホームビルド機には既存の航空機にはないような画期的な（カナードやデルタ翼、リアプ
ロペラなどなど）珍機が多いから。自家用のカナード式ホームビルド機に乗って「これを
旅客機にしたらイケそう」っていうアイデアを思いついたのかも。
実際、ボーイングって、自家用機で通勤してくる人がいるというから、自家用機、とりわけ
ホームビルド機のマニアも少なくはなさそう。

8000ftは設計上の基準ですよね。ほんとにその高度になったら、きつそう。
経験上（気圧計持参）1500ｍ程度が多く、稀に1800ｍくらいがあった程度。
機材や飛行高度によるんでしょうが、その時は飛行高度35000ftくらいだったのかな。

ちなみにコンコルドは10.7psi。飛行高度は普通の旅客機よりずっと高いけど、
客室高度は普通の旅客機並になる。

>>126
携帯気圧計を客室でモニターしてるんですか？スゴイなあ。
国内線ならいつでも４万以上飛ぶ訳ではありませんしね。
基本的にはルートの距離で高度は決まってきます。
伊丹〜松山でＦＬ４３０上がれるはずないですから。
後は気象状態が大きなファクターです。
ある高度にジェット気流の前線帯があれば、それを避けるために下にもぐります。
また冬場ならジェット気流が強いので、西行きはジェットを避けて省燃費を狙ってＦＬ２２０だとしても
同じルートでも東行きになる復路便ではジェットをまともに利用したいので、ＦＬ４１０で飛ぶとか。
私は乗員のクセに耳が結構痛くなるので、あまり高い高度は好きじゃないんですよね。

>>126

胴体細いので楽だけどね。

ところで
スペースシャトルが軌道上を飛行しているときの客室（機内）高度は
地上何メートルぐらいなのでしょうか？

>>129
1気圧みたい

ジェミニの頃は、０．２気圧の純酸素だっけ？

>>131
で、それがアポロ１号で死を招いたと

希望項目
１．与圧10psi
２．超静音型空調装置、加湿装置、空気清浄装置
３．乗客全員分のブロードバンドサービス（コネクション・バイ・ボーイング）
４．ウォシュレット

>>129
１気圧で酸素２０％、窒素８０％。つまり地表と同じ。

>>131
３分の１気圧（５ｐｓｉ）で酸素１００％。

>>132
＞で、それがアポロ１号で死を招いたと
アポロ１号の時は、機内は酸素１００％で１．１気圧くらいだったと思う。

>>134
１気圧でないと実験にならんということかな？

>>135
たしか気密チェックもかねてたから、1気圧よりも高かったんだよね。
それが原因のひとつでハッチが開かなくて3名の宇宙飛行士アボーン．．．

>>136
1気圧でないとまずい実験がある＆実験中の火災防止

いや、気密チェックつうよりも、中の圧力が外よりも高くないと
構造が外圧に負けてしまう。宇宙に出たら内外圧の差は５ｐｓｉだからね。

>>138
いや、あのときはそれまでは人を乗せずにやってた気密チェックをスケジュール短縮のために
他のチェック（搭乗員をのせてやるチェック）と同時にやってたんだよ。
そのでいで通常よりも気圧が高くてハッチが開きにくく（もともとの構造上の問題もあるが）なってた。

そのでいで→そのせいで
隣のキー押しちまった．．．はづかし

宇宙船の与圧は14.7psi（1気圧）だと思う。
仮に１気圧で酸素100％だとしたら、恐ろしい勢いで酸化が始まる。想像したくもない危険な状態。

>>141
あのな、憶測で言っていないで、
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/Apollo204/as204report.html
くらいちゃんと読んでから発言してくれ。
The test was conducted with a 16.7 pounds per square inch absolute, 100-percent oxygen atmosphere.
ともちゃんと書かれている。

>>139
そうそう、上記レポートによれば当日のテストの目的は主に電気系統チェックで、
気密チェックは含まれていないことも書かれている。

ついでに
旧ソ連、ソユーズ１１号は大気圏突入中に穴が空いて帰還途中の３飛行士が酸欠死と
言われているが、実際には穴が空いたわけではなく、地上で開くことによっている換気
弁が突入時の衝撃で誤作動してしまい宇宙空間で開いてしまったので、あっという間に
宇宙船内は０気圧になってしまった。

しかし、ここは還音速機ソニッククルーザーのスレッドなのになぜ宇宙の話になってし
まったのだろうか（藁）。
一般的に航空機が飛行する40000ft前後で与圧が突然全く効かなくなってしまい、酸素
マスクが何らかの事情で機能しなかった場合、タイガー・ウッズのライバルと言われて
いたゴルフプレイヤーの自家用機みたいに乗員全員が気絶してしまい、結局燃料切れで
墜落してしまった事故もあった。
また、ナチスドイツでは、航空機の飛行高度で乗員が放出された場合の影響を調べるた
めユダヤ人を減圧室の中に放り込み減圧実験をしたことがあった。

>>144
正確には換気弁が開いたのはモジュール切り離しの衝撃が原因。

>>144
ニッカボッカの人ね。あれはかわいそうだった。
空軍機が飛んでる飛行機の脇まで駆けつけたけど何もできないんだもん。
自動操縦の目的地まで飛びつづけてあぼーん。

>>142
酸素100％で16.7psiというのは、その時そういう状態になっていたという報告。
そんな危険な状態を予定するわけがない。
酸素濃度が高すぎると警告が何度も出ていたけれど、体を動かしたからだろうと
担当者が解釈して、そのままにされていたそうな。警告を信じていれば問題なかったのに。

おまえ本当に事故調査報告書読んだのか？
１６．７ｐｓｉは地上でのＣＭのデフォルトだぞ。

１４７は例えばここ読め
http://cems.alfred.edu/students98/hayaj/apollo1.html

アポロ204（アポロ１）は陰謀説もある程で、報告書も謎が多い。
16.7（20.2という説もある）psiで酸素100％という加圧はこれが最初だったのでは？
（16.7psiでも普通の大気なら問題ないが）
非常に面白い問題なのだが、あまりにも本スレの趣旨と違うのでsage
別にスレを立てた方がいいかもしれない。

なんだかソニッククルーザーから話題がかけ離れてるし、ギスギス
した言い方する人多いし・・・・。このスレっていったい？

>>151
そらぁ、陰謀論まじめに語るような厨が入ってきたらしょうがないでしょ。
タリ板なんかすごいしね。

>>151
陰謀論まじめに語る厨が出るくらいだからねぇ……。
タリ板かどっかで引き取って欲しい。

手頃な解説文発見。英語だけど。
BOEING'S SONIC CRUISER: IT'S REAL
http://www.ausaviation.com.au/backgrounders/backgrounder13.html

一応当たり前のことかもしれないが、ちょっと事実確認（ソースは上記）。
ソニッククルーザーは主翼が薄い（普通の半分以下、だから炭素繊維のCFRPが効いてくる）。
薄いのは、エリアルールに適合するため（コークボトルの胴体は必要ない）。
ちなみに、ダブルデルタの外側だけ見ると、結構アスペクトレシオは大きい。
その部分が機体の一番後部に付くのも、エリアルールに適合している。

えーと、このへんでちょっと茶々入れてみようかな。

全日空がソニッククルーザーを導入したとして今現在の塗装だとしたら
ANAロゴは両尾翼に入るんだろうけど、胴体本体のケツの部分はどう
処理されるんだろうかという・・・・（笑）

破綻しそうなエアラインがいくつかあるような気がするけど(ﾟ∀ﾟ)

この手のデザインだと、客室スペースは限られてくるような…。
おそらく超長距離路線を中心に需要がありそうだから
本来ならば多くの航空会社はソニクルをFCYの３クラスで運行したいだろうけど、
機体や客室のサイズはB767-300程度のクラスだから、スペース面を考えると
CYの２クラス運行になるだろうと思う。

>>156
７７３ごときで特別塗装するＡＮＡですから。
当然特別デザインです。あるいはプレミアムブランド立ち上げとか。

hozen

ボーイングはソニック計画を廃案とする方向。
７６７ＮＧに期待。

え゛〜〜〜
ソニック計画はボツになったのか。

B1爆撃機を改良してソニッククルーザー
を造ることは出来ないの？？

何でＢ−１を改造して旅客機にしようと思うのか判らん。
航空機はその目的に最適化された設計がなされている、
Ｂ−１改造しても経済性に著しく劣る機体が出来るだけ。

あの細い胴体に乗客乗せてもしょうがないし、
胴体太くしたらソニックではなくなる罠。

>>160 本当け？
将来、デブエアバスだらけになっちゃうのは鬱。
暴飲具、何でもイイから新しい機体を開発しる！
あっ、でも戦隊ものの決戦シーンじゃないんだから
巨大化で対決ってのは無しで、ひとつよろしく。

>>160,165
年内にこのままソニクルの開発を進めるか、
「速度は現状のままでさらなる経済性の向上を目指す新機種」
（767の後継機と素直に言えｺﾞﾙｱ）
の開発に切り替えるか判断するって。

>>166 ありがとサン。
ソニクル、やっぱ厳しいのかな。
ちょっと無茶な感じするもんな。

やっぱり旅客機のブレイクスルーはまだ当分先なんだろうな。
911のせいで需要も減ってるし。

結局、ボーイングの脳内電波だったって結末になりそうな予感。

ソニッククルーザーを
ポアしちゃうっていう話はどこのソースからですか。本当に本当なんですか？

今週のFlight誌に
関連情報が載ってる。

「ソニクルから超高効率（つまり低燃費）旅客機に軸足が移りつつある」
とのこと。

記事には超高効率旅客機の絵まで付いてる！

Flightの予想図はよく外れるけどね。

　情報ありがとうございました｡
　ただ、勝手な推測ではありますが超高効率旅客機と言う事は、速度は従来どおりでもカナード翼は残るのではないでしょうかね？
　カナードのほうが空力が良いとは聞く話ですので｡

「私は予言する。ソニック・クルーザー計画は潰れる！」

ってまあ、計画が発表されたときから言ってたことだけどね。

B社は本気で開発してなかったとか？

ＸＢ−７０改造旅客機きぼーん。

>>171
続報ないの？

そういやさ、ずいぶん昔だけどボーイングが可変翼の超音速旅客機を
計画してたじゃないすか。

漏れも消防の頃、箱崎のシティ・エア・ターミナルで日航のマーク入りの
精密模型の展示を見たよ。

なんつったっけ形式名「Ｂ-２７７２」みたいな感じの。
2772は火の鳥の映画だったけども。
誰かおせーて

>>177
２７０７ね。

boeing 2707で検索して見れ。
例えばここ（http://airlines.afriqonline.com/features/sst.htm）にあるけど、
可変翼は初期案だけ。ほんちゃんでは固定翼になってしまった。もっともその後中止になったけど、

>>176

先週号だかのAW誌にも
もっと詳細な記事が載ってたよ。

記事探すの面倒なので自分で探して！

あと、AWNの記事には
ボーイングが再び７４７−８００Xの
お勉強を再開したとも書いてあったね。

記事によれば、
「市場は燃費、航続距離、速度よりも
座席あたりの経済性（つまり巨大機）に
興味があるため、
ソニクルなんかではA380人気を崩せないと
ボーイングが方向転換をしたのでは？」
との論評が書かれていたね。

うなずく方も多いのでは？

>>179
まあソニッククルーザーもＢ２７０７と同じ運命をたどるのはｹﾃｰｲだな。

ＵＡのソニッククルーザ、見てみたかったんだけどなあ。
両方ともあぼーんかよ。諸行無常じゃ。

今後もボーイング社機材で統一　コンチネンタル航空
http://www.CNN.co.jp/business/K2002121400945.html

>�東京（ロイター）　米５位のコンチネンタル航空は、欧州の航空機製造メーカー、
エアバス・インダストリーが世界の航空会社に激しい売り込みを掛けている次世代の総２階
建て大型旅客機Ａ３８０型機を購入する考えはないことを明らかにした。

>同航空が乗り入れている路線の特徴などを考え、より大きな旅客機を導入する利点はない
ことなどを理由に挙げた。ローレンス・ケルナー社長は会見で、米ホーイング社の機種で
統一する方針は今後も堅持すると強調。ボーイングが開発中の高速の次世代中型旅客機
「ソニック・クルーザー」の調達に大きな関心があると述べた。

そーそー。B-2707でした。
皆さん情報ありがと。

で、その箱崎にあった精密模型なんだけど、YS-11とかコンベアとか歴代の
機体とともにこれからの主力機と言う形体で並べてあって、日航マークの
コンコルド(コンコードと記載があった)の隣にＢ２７０７があったっす。

で、模型の大きさなんだけど、コンコルドは60センチくらいで、B2707の方は
２メートル近い大型模型だったんよ。作りも精密でよりカッコイイ。
そんな所からも日航としてはコンコルドは当て馬で、本命はあくまでも
2707だったんじゃないかなぁと思ってました。

ま、結局両方ともダメだった訳なんすけどね(^_^;

あの精密模型の展示は20年以上前だったけど、最後はスクラップになっちゃった
のかな？捨てるんなら欲しかったな(笑)

一人乗りとか自家用はできるかなあ。
まああっても乗れんけど。（w

誤爆スマソ。

ソニッククルーザー中止正式決定だって？

みたいだね。
あたりまえ？

あーあ、日本でも報道されちゃってる｡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20021220-00000562-jij-biz

元々の発表自体が単なる株価対策？

９．１１のあの事件が無ければ今ごろローンチされてたかも｡

正式に発表されますた。

Boeing said Friday it plans to make a new low-cost midsize jet
that will fit in its lineup between the 737 and 767 models and
should be suited to cost-conscious airlines.

The previously proposed high-speed Sonic Cruiser will move to
the back burner but will not be cancelled.

http://www.marketwatch.com/news/yhoo/story.asp?source=blq/yhoo&siteid=yhoo&dist=yhoo&guid=%7BA4C1BE68%2DF84B%2D41CC%2DAD1F%2D4723DA1DACC9%7D

案の定単なる767Xになったね
なんつーか最初から撤回するつもりだったし、エアラインもわかってたんじゃないの？
踊ってたのは一般人だけ

各メーカー間ではそれなりにまじめですた。

つまんねーの。航空不況だからかなあ...

Boeing Discusses New Commercial Airplane Program

SEATTLE, Dec. 20, 2002- "Boeing Commercial Airplanes CEO Alan Mulally,
during a news conference in Seattle, today described the company's focus on
a new passenger airplane in the 250-seat class, as well as his business outlook for 2003.
http://www.boeing.com/news/breakingnews/2002/021220g.html

やっぱり中止ケテーイか。
>>173で言ったように、俺は最初から潰れると思ってたがね。
就航するかどうか、賭でもしときゃよかったかな。

ﾜﾗﾀ
ｻﾞﾏﾐﾛ

なんかこのスレで必死こいてボーイング擁護していた香具師が約１名いた。
ボーイングの言っていることが貴様ら素人凡人には理解できんのか！とかぬかして。
そいつはどうコメントするのか聞いてみたいね、是非。

>>199
激しく同意するにょ

　今回の発表の中にあった１５〜２０％燃費がよくなる新型機というのもまゆつばもの｡

また、何の変哲もない双発か。

http://www.CNN.co.jp/business/K2002122100564.html
新たに開発する中型航空機は、２００４年に研究に本格着手、０８年の市場投入を目指す。
２２５座席の７５７型、３００座席の７６７型の後継機を念頭に入れているとみられる。

2004年に本格着手？　2003年着手の余裕がないということか。

>>201
これから先燃費を１５〜２０％も向上させようってのは至難の業。

ところで、ボーイング厨はどこいった？　はよ出て来い！

新たに開発す中型航空機と言っても中身は、
Ｂ７６７にTrent 900やGP7000など新型エンジンをつけただけのものになると思われ、、、

今回の開発撤回もこのスレをまともに読んでいた人なら最初から解っていたはず、、、

>>202
>>205
つまらんね。

夢のない業界になっちゃったね。
あとは安売り勝負のスーパーなみ。

ここらでもう一回３発機作って・・・・。
復刻版707とかも。

次の飛行機はチャフ、フレアは標準装備ですか？

>>204
>>ところで、ボーイング厨はどこいった？　はよ出て来い！

まともな理論言っている奴相手に｢凡人には理解できない｣って言ってた奴？

まなんだな、旅客機の基本デザインはB707から100年変化しないってのが
これでｹﾃｰｲしたわけか

>>211
そうだ。凡人には理解出来ないボーイングの理論を理解した俺って天才ってうぬぼれていた彼だ。

今回のソニクルの中止について、非常に｢怒って｣います。
はっきり言って、日本が開発を目指していた｢SST｣や｢YSX｣の研究ﾈﾀをＢ社に
ただでやったようだけではないか？
先見の目を持たない、産通省と文部省のバカ役人と３重工の能無し経営陣、
頼むから｢首つって死んでくれ！｣

>>211
と、いうより、ＤＣ−２をキャビンプレッシャーライズドにしてジェットエンジンにしただけ。

>日本が開発を目指していた｢SST｣や｢YSX｣の研究ﾈﾀをＢ社に
どういう事？

>>207
車と一緒で一般化しただけだ。
それに、ハイテク装備はジェットが飛んだときに比べても夢のような技術なんだぞ。
形にこだわる厨房はこれだからなー。

>207じゃないし、形にこだわるわけじゃないけど、
ソニクルにブレークスルーの臭いを感じた俺としては、
航空機の技術の進歩は止まりかけてるのかなあ、と思った。
客という立場で見れば経済性重視というのは恩恵に預かれるんだろうけどね。

>>213
「SST」や「YSX」の研究ネタなんて言ったって、機体作って売れなきゃ
意味無いじゃん。

でも正直な話、757/767の後継機じゃ萌えんな。
どうせ型番？も757-xxxとか767-xxxだろ？つまんね。
777の後って一体何時になったら出るんだろ…。

# 717ってのは無しな（ｗ。

777も747ぐらい長く販売するつもりなんじゃないの？
757-xxxとか767-xxxはできるのかな？
767-400なんかほとんど売れていないみたいだけど。

>>219
717はB社に吸収されたMD社が開発中だった機材が名乗るらしいYO!!
何処かで外出の筈だが。

>221
>219はそれわかった上で言ってると思うぞ。
ちなみに717はすでに売ってる。

>>219,221
７１７がすでに２００機以上飛んでるって知らないんだろうな…。

根本はるみさんは航空ヲタだったのか。初めて知った｡

ジェット化
ノンストップ化
の次のブレークスルーは
これじゃなかったの？
ＤＱＮな移動の時代は続くのね。

>>222
ｹｺｰﾝして！

なんだかんだ言っても、やっぱり寂しいなあ。

双発ワイドボディーばっかしズラズラ並ぶ空港って、子供の頃にイラストで
見た21世紀じゃないよ。ソニッククルーザーのインチキっぽさは珠玉だった
のになあ！

レシプロからジェットの時も、B社は2番手、3番手のスタート。
意外と安パイの方をとって、新技術には躊躇する社風だと思われ。
まあ、民間会社なんで儲からないとどうにもならないからねぇ。
個人的には、380とソニクルだったら、絶対ソニクルに乗りたいが・・・。
形うんぬんより、少しでも早く着くのは魅力！

>>228
漏れも個人的には、Ｂ７４７とコンコルドだったら、絶対コンコルドに乗りたいが・・・
Ｂ７４７とＦ−１５でも、絶対Ｆ−１５に乗りたい。
Ｂ７４７とＤＣ−３でも、絶対ＤＣ−３に乗りたい。

で、なんだっけ？

>228
そうはいっても１回乗ったら次は乗るか？
今のジェットもそこそこ早い、ソニ来るは
その構成からいって１．５〜２倍の料金になりそう
だし、ちょっとしか早く着かない。
折れたち貧乏人は、安さでほかのに乗るよ。

で、金持ちは同じ料金出すならＡ380の超豪華ビジネスクラス選ぶ人のが多い罠。

>>229
ＤＣ-３を復刻するということでファイナルアンサー？

>>231が正解ですわな。日本じゃ380を国内に使うのか否かばかり話題になってるが。

路線の特徴によるわな。コンチが興味を示していたのも、その路線網ならでは。
実現の目処が立たないのに料金をうんぬんするのもあれだが、
料金２割アップが限度だったんじゃないの。それ以上になったら、ソニクルのプランそのものが成立たない。

野ざらし旅客機が倍増　約1300機が砂漠に

米大手航空会社などが米アリゾナ州、カリフォルニア州の砂漠地帯に保管する
ジェット旅客機数が増えている。世界的な航空不況を反映、乗客が減ってジェッ
ト旅客機が余っているためで、砂漠で野ざらしの機体数は２００１年９月の米中
枢同時テロ直前の約２倍に膨らんでいる。
世界航空２位の米ユナイテッド航空が破たんするなど、厳しい状況にある航空関
連ビジネスの経営環境は今後２、３年は低迷が続く見通しで、航空・宇宙最大手
のボーイングは航空機需要の回復時期を０５年としている。
米航空情報サービス会社によると、砂漠地帯に保管されている航空機数は同時テ
ロ前までは７００機前後だったが、現在は倍近い約１３００機。
景気拡大期に路線と機体数を増やしたツケが回った形で、最大手のアメリカン航
空は２０００年の９０３機から０４年には７６１機へと約１６％減少させる計
画。米航空大手９社全体では０４年は２０００年より７・５％減の見通しだ。
各社の削減計画を受けて、ボーイングの０３年のジェット機引き渡し予定数は、
０１年のほぼ半分の２７５〜２８５機にとどまる見通し。０４年も同程度で、増
加に転じるのは０５年に入ってからと不況の長期化を予想している。（共同）
http://www.sankei.co.jp/news/030104/0104kok071.htm

だめだこりゃ。

ボーイング、そにくるをぶちあげたものの、それほど評判もよくなく
どう引くか困ってたんじゃねぇの。
テロとその後の航空不況は良い口実になるよな...

age

>>236
テロの前から、過当競争でエアラインが体力無くしてたよ。
B737NGは好調なものの、利幅の大きい大型機分野ではエアバス勢の追い上げが激しい。
基本的には747ベースである747Xが、さすがに市場に受け入れられず頓挫。そしてA380がローンチ。

顧客の関心を繋ぎとめる為の花火だな。ソニクルは。

確かに現在のボーイングは苦しいがやはり侮れない。
A330/A340がローンチされた頃、誰もがライバルはMD-11だと考えていた。
しかし、ボーイングは短期間でB777を開発した。B777は当初の予想ほど
売れていないけどメガキャリアを抑えている分将来もコンスタントに受注
するだろう。A380がもし今後セールスが好調であれば対抗馬をすぐにでも
開発することもあるかも。

>>239
比較的短期間で777が開発可能となったのはエンジン等747X向けの研究成果を投入したからでしょ。
あと今や777はコンスタントに受注など出来てないよ。
http://www.jadc.or.jp/odrs0211.pdf
A330/340のほうがまだ好調だ。

SST旅客機は、現在は基本的には技術の問題ではなく経営、特に世界協調の問題と云える。
http://www.aerospace.t.u-tokyo.ac.jp/news/letters/15/15.htm

...ということだな。

もう少し待ってくれれば、エンジンも出来るか（ESPRプロジェクト）。
http://www.espr.jp/
↓目標性能
http://www.espr.jp/j-5.htm

>>236
９１１テロはボーイングの陰謀？

>>227
烈しく同位。
ある意味核戦争よりつまらない21世紀になっちまったんだから，外見くらいケッタイなのが飛んでくれてもよかったのにね。

>>242
自ら会社の経営危機になるような事してどうする｡

フルスロットルage

ここは発想を転換して、「とてもゆっくり飛ぶ超長距離旅客機」ってのはどうだ？
その名も「ﾏﾀｰﾘクルーザー」
そのかわりとっても静かででかくてゆったりしてるんだ。
豪華客船のごとくゆったりとした旅を...

って飛行船だなこりゃ。

太平洋横断全席個室で二泊三日くらい？　ジェット気流利用の気球方式が一番経済的かな。
全便、一方通行の世界一周路線になる。寄港地は、気流によって変わる。

せまくてうるさい機内で１０時間よりも、ゆたり静かで３０時間を選ぶ人はいるんじゃないかなぁ

>>248
おいおい、座席に座って３０時間も我慢できねぇ〜よ。
ヨーロッパの寝台特急なみの個室やラウンジを用意してくれるなら別だけど。

ソニックにしろ、スーパーソニックにしろ、ハイパーソニックにしろ、要するに経済情勢に依存する問題。
となれば、技術予測より、21世紀前半の世界経済予測をした方がマシかもしれない。
といっても、予測の難しいファクターが多いが...

>>249
そういういみ（ラウンジとか寝室とか）でかいた＞ゆたり静香

ＡＩＲＷＯＲＬＤで「速報！　ソニッククルーザー開発中断」（中止じゃないのか？）って
記事を載せているが、それまでさんざ提灯持ちした手前、なんだか歯切れが悪いね。

今の７６７を可変後退翼にしてエンジンを脱着式にして、状況に応じて亜音速と
超音速用エンジンを乗せ替えて機体を供用して使うってのはどうよ。

大型旅客機でピボット機構がどんなに重たくなることか、とマジレスしてみる
可変翼はレトロ感はあるけどね（マクロス...）

>>246
豪華大型飛行艇って手はアリだと思う。
維持大変なんだけどね。

>>208
安値で生産数を限定すれば、
話題性で・・・買い手がつく・・・・かな？
B707,B727

石川島播磨重工業は２４日、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）社から中型旅客機（２５０席クラス）向け新型ジェットエンジンの共同開発への参加を打診され、
検討を始めたことを明らかにした。米ボーイング社の主力機「ボーイング７６７」の後継機向けのエンジンで、０８年就航予定。
石播は、開発のカギになるエンジンの軽量化に向け、ハイテク技術を活用する考えだ。

　新エンジンは従来型に比べ２割程度の燃費改善や低騒音化を目指している。石播は、エンジンに空気を取り込むファンや、
燃焼で発生した噴出ガスを回転エネルギーに変えるタービンの羽根、エンジンケースの軽量加工などでハイテク技術を持っている。

　これらの技術は、経済産業省が主導する次世代国産エンジン開発の主要テーマでもある。石播がＧＥのエンジン開発に携わって主要部分の製造手法を習得すれば、
今後本格化する初の民間ジェット機用国産エンジン開発の国家プロジェクトで、主導権を握れる可能性もある。

　石播は小型機（１００席クラス）向けのＧＥエンジン開発では２７％の比率で参加している。しかし中型機以上の大型プロジェクトでは、
これまで、参加比率は１０％未満にとどまっていた。　【木下豊】（毎日新聞）
[1月25日0時32分更新]

第５世代機もええ

>ハイテク技術
いわゆるひとつのパワーの力だな。

あげ♪

ボーイングのサイトにアクセスすると、以下のメッセージが出てくるようになっている。

Boeing is focusing its product development efforts on a super efficient
airplane. This is the airplane that airline customers around the globe agree
will bring the best value to an industry in need of improved performance. The
advanced technologies that allowed the Sonic Cruiser configuration to provide 15
to 20 percent faster flight at today’s efficiencies now will be used to bring
15 to 20 percent lower fuel usage at the top end of today’s commercial jet
speeds. Boeing believes that in the future airlines will again be interested in
faster flight and we will be ready with a concept and technologies to meet this
need. These materials are presented for those interested in understanding the
work that was done on the Sonic Cruiser prior to Dec. 20, 2002.

http://www.boeing.com/news/feature/concept/flash.html

経済情勢が持ち直し、航空業界に再び高速化へのニーズが生まれてきたら、その時はまた
お会いしましょう、てなことですな。ただ、その時は必ずやってくるだろうけど、それが
ソニックなのか、SSTなのか、HSTなのか、それは分からないと思われ。

唐揚げ

V2500の参加比率は10%以上ではなかったか？

要するにソニックの話はなかった事で･･･

マッハ1.6〜1.8くらいの小型ビジネスジェット期待age
実際、次のネタはそこだと思う。大型旅客機はソニックにしろ何にしろ当分先。
小型機なら、ショックウェーブ対策の見込みもあるというし。

>>265
そういうの、スホーイがずいぶん前に発表してたよね。
どうなっただろうか。

結局世間が求めていたのは、速達性よりも
経済性ということですか？

30時間が15時間になるのは大きいが
15時間が12時間はそれほど。。

つまりレシプロ→ジェット程の短縮効果がないということ

世間が求めているのは、今払える負担額の範囲で高性能（競争力の高い）な機体。
ソニック級にしろ、スーパーソニック級にしろ、投資と回収が可能であるかどうかだけが問題。

>>266
　ＳＳＢＪ、ガルフストリームと組んで需要を探ったけどその後鳴かず飛ばずで立ち消え。

大昔の二十一世紀空想本に出てきそうで
格好よかったのに・・・。

これはｶﾞｲｼｭﾂでした？
ttp://tht3d.tripod.co.jp/sq_sonic_1024.jpg

（＾＾）

>>249
A380なら個室やラウンジも可能と見た。

ソニッククルーザーのインチキっぽさは珠玉だった揚げ（227より）

7E7って名前だけ変えて誤魔化そうとしてもダメよ。
>アランちゃん

BWB機になら十億ドル開発費を出すというエアラインがあるのに、
何故やらないのか?
と小一時間

HSTならセスナ・サイテーションXが既にある罠。
つーか、空力、耐久性は別にすれば７６７のボデーにＧＥ９０の一番パワーがあるやつつければ
実現できるんでねーの？

>>279
巡航速度マッハ0.92てやつか？　その場合、HSTて何の略になんの？

>>278
　んなもんねえ！

コンコルド今秋引退　英ＢＡ、老朽化で決断

　【ロンドン１０日共同】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１０日、超音速旅客機コンコルドの運航を今年１０月で終了すると発表した。
　同社はコンコルドが就航から２７年が経過した老朽機のため整備費がかさみ、米中枢同時テロやイラク戦争の影響で航空旅客収入が落ち込む中、
整備費の負担に耐えられなくなったために引退を決断したとしている。
　英国とフランスが共同開発したコンコルドは世界唯一の超音速旅客機で、ＢＡが７機、エールフランスが６機を保有。英、フランス−米国間を約３時間で結んでいる。
１９７６年からＢＡとエールフランスが同時に就航を開始した。（共同通信）
[4月10日17時8分更新]

コンコルドなんてコスト高いしうるさい、狭い、通路一本。
コミューター並ジャン。（ＳＡＡＢ340とか）
早いとか何。
（・∀・）ノコンコルドウザイ！！！

超音速旅客機の開発断念へ　文科省、飛行実験を中止

　文部科学省は１１日、航空宇宙技術研究所が２００５年度以降に予定していたジェット実験機による超音
速飛行実験を中止する方針を決めた。
　この実験は、東京−ニューヨーク間を数時間で結ぶ次世代超音速旅客機の国際共同開発に向け、１９９４
年にスタートした計画の一環だが、今回の中止で開発構想自体も頓挫することになる。
　唯一の超音速旅客機コンコルドの引退も決まるなど、大規模な投資の割に需要が見込めないと判断したた
めで、同日開かれた科学技術・学術審議会の航空科学技術委員会に報告した。
　先行実験として昨年７月にオーストラリアで行った、小型ロケットによる実験機打ち上げの失敗も響い
た。今後、同様の実験を２回実施し、コンピューターによる機体設計に必要なデータを取得するが、ジェッ
トエンジンを組み込んだ実験機の開発は取りやめる。（共同通信）

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030411-00000171-kyodo-soci

もし計画再開されたらＢ７８７になるのであろうか？？

（＾＾）

保守

ボーイングのWebにB7E7っての載ってるね。
あれが、B787になるのかな？
ってゆうか、ソニクル実現して欲しかった。
神戸空港の建設費用とあげてもいいよ。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

■■■
■■■
■■■　板チョコマン参上！
■■■
■■■
／　＼_

なんでこんな寂れたスレに参上するんだよ。　もっと自信をもて。

>>256
そういうのを再販してくれる方がイイ〜。

>>282

BA、コンコルドを博物館へ---1機は自社で保有も
tj7/1より

http://www.fhi.co.jp/news/02_01_03/02_01_30_02.htm

娘：ねー、パパ今度の旅行はソニクルにしなよ。絶対、早いって。父：YS-11で十分。　　　　どうする？ボーイング！

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

保守書き込み。

唯の767か777を先尾翼機にすればソニクルっぽくなるかねぇ？

737NGでもな(w

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

実現期待安芸

今後、コンコルドはショーでも飛ばないことになった。
資金的にも技術的にも、動態保存は無理ということ。
12月には部品のオークションがあるとか。

> ＢＡのエディントン最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「技術的、資金的に、
コンコルドを飛行可能な状態に維持することはできない。
（航空機メーカーの）エアバスも、そのようなプロジェクトを支援することは
できない」と述べた。

そこはコンコルドでした。
エコノミーよりかなりゆったりしています。しかも座席はガラガラでした。
私は、空いているんだからと思い、終点まで座っていこうと腰をおろしました。
ようやくラウンジでもらったビールとつまみを頂くことができました。
しばらくするとパーサーがやってきて検札が始まり、
パーサーは私のところにやってきたので、航空券を見せました。
するとパーサーは
「ここはコンコルドです、エコノミーでは乗れません。他の航空機に移動するか、コンコルドの航空券を購入してください。」
と言うのです。
私は
「疲れているのにジャンボは満席やし、エコノミーも追い出されたからここにおるんや。」
と抗議したのですが、車掌は雁として首を縦に振りません。
ジャンボに移動するか、コンコルドの追加料金を払えというのです。
こんな不条理なパーサーが世の中にいるとは思いませんでした。
私はコンコルドの金額を聞いてあまりの高さに腹が立ち、泣く泣くジャンボに移動しました。
結局終点までエコノミーでした。
ここで私は提案したいのです。
こんでいる時は空気を運ぶファーストクラスを変えて、エコノミーを増やしてほしいのです。
また込んでいる時はお互い様。ファーストクラスを持っている人もエコノミーの人と互いに席を交替して、みんなが気持ちよく座れるようにすべきです。
譲り合いの精神でみんなが気持ちよく飛行機に乗れるようにしたいものです。

ボーイングは信用できませぬ。

305
何で。

>>305
ソニック・クルーザー作らなかったから怒ってるでしょ？

>>307
こんな飛行機が飛ぶのかな？
ttp://www.popsci.com/popsci/aviation/article/0,12543,518780,00.html

>>308
http://www.popsci.com/popsci/flat_files/space/space1103embassy_slideshow/slide06.html
http://www.popsci.com/popsci/flat_files/space/space1103embassy_slideshow/slide05.html
この、ヘリのようなＶＴＯＬみたいな飛行機なに？ 自家用飛行機の一般普及でも目論んでるの？

>>309
　80年代X翼機として研究されていた方式と同様に、離着陸時ローター/巡航時固定して主翼とするアイデア。
今はなんて呼ぶんだったかな、カナード・ローター・ウィング？
とりあえず今は軍用・UAV用に研究が進んでいる様だ。

　此処に詳しい事が載ってるよ、カナード・ローター/ウィングだね。
ttp://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2002/may/ts_pw.html
X-50だって

>>311
なるほど。ティルトローターよりも無駄が少なそうな形式ではあるね。うまく行きそう？
最近の飛行機関係はソニック始め、新技術が死屍累々と……（；；）

>>312
　まあ航空技術は、昔から新技術・アイデアが死屍累々ですから。
それだけに逆に変な試作機とか多くて面白いんですが。
ただ最近は これまで発達してきた既存の機体・枯れた技術の安全性・経済性が基準となるので
ハードルが高く、新しい技術が水面上に浮上し経済に乗るのはなかなか難しくなって来てますね。（V-22とか）
その点UAVなんかは　いい新技術の揺り篭になるかもしれません。
　でカナード・ローター/ウィング（CRW）だけど、
ローター/主翼は、後ろから風を受けても揚力を発生しなきゃならんのだから、
ティルトローターより技術的に楽だとは私には思えませんねえ。
同様のアイデアだったX翼機は、S-72で実機テストまでしましたがその後の話は聞きません。
（いやそれがCRWなのか。CRW：ボーイング・ファントムワークス、XWing：NASA-Boeingだし）
ttp://palpatine.chez.tiscali.fr/Warfare/Planes/XWing/XWing.html

「コンコルド」後継機、日仏で開発へ
http://www.yomiuri.co.jp/business/news/20031117it13.htm

3秒だけ、力なく笑った

金もないのに無理して型式シリーズスペシャルの「コンコルド」を買った。
B777が好きなんだけど、ソニッククルーザーのカッコ良さに最近になって
魅せられていたからというわけではないが、コンコルドも改めて悪くないと思った。
不経済で五月蝿い旧式機だけど、こんなに個性的でハイソな魅力のある
航空機ってそうは無い。超音速で巡航し、普段着の人間を運べるというだけでも
相当な価値だと思う。願わくはもう少し航続距離があり、太平洋横断など
長距離路線に就航していたら存続していたかも。目的地が遠くなれば
遠くなるほど、高速機の利用価値があがる。そういう役割に徹していれば、
高額なパスを買ってでも利用する乗客は少なからず存在しただろうに・・。
いつかは乗ろうと思って結局は乗れず終いだったコンコルドだけど、
生きているうちに６万フィートをマッハ２で飛べる機会が訪れることを願う。
この際、Tu-144でもいいから乗ってみたい。

あぼーん

保守しときます。

■■■
■■■
■■■　板チョコマン参上！
■■■
■■■
／　＼_

　　　　　∂
　　　　　／￣￣￣￣￣＼
　　　　　|　　 ･　　　･ 　　｜
　　　　｜　　　　　　　　　 ｜
　　　 ⊂ 　ヽ__　 　　__／　⊃
　　　　ノ　　　 ￣￣　　　 （ 　　ageらった
　　　　(_________________________)

AGE

将来的に計画の復活はありえますか？

捕手

アメリカ製SSTが出来ていたらどうなっていただろう。。

797になるの？

なんで７８７とばすの？

age