キミの乗った飛行機は離陸前に一旦停止した？

航空会社やパイロットによって離陸前に一旦停止するのとしないのが
いますよね。
ちなみに私はノースウエストの関空ーシアトル便DC10にのったが関空
でタキシーウエイから一旦停止なしで滑走路に入りそのまま離陸しました。

ろーりんぐていくおふ

そういえば、
積雪ランウェイでローリングテイクオフしようとして
滑走路外れた事故なかったっけ？

３ゲット。。。zusa-------!!
あふぉくさ〜

　　　 ( ( ／ハハヽ、　ﾊﾟﾀﾊﾟﾀ
　　　　　（川＾▽＾））
　　　　　 ＼l l /／　ﾉﾉ
∋oノハヽo∈||
　　(　＾▽＾)つ　新スレおめでとうございまーす♪
　　∪　　ﾉ
　　（＿）_）　

simattaaaaaaaaaaaaaaa!!!!

ローリングテイクオフorスタンディングテイクオフ

JALはたいてい停まる？

ローリングテイクオフ、スタンディングテイクオフ
って言うんですか。ふーん。
そういう指示はあるんですか?
ない時の規定はどうなっているんでしょうか。

ろ〜りんぐさんだ〜

男は誰でもロォーーーーリングドィィーマァ〜〜〜〜〜〜♪

ローリングだと離陸前の高揚感を味わえないから好きじゃない。

やっぱ、速度ゼロからの加速感を味わいたいよ

単純に考えて
ローリングスタートの方が停止→再加速しないから
それだけ燃料消費すくなくなるんだろね

やっぱり乗客としては、
停止→エンジン音が高くなる→ブレーキオフ→フル加速で離陸！
が一番いい。

>>9
前に離陸機がいないときは
止まらない事が多いネ
離陸機がいるときは、絶対止まるね

出来れば軍用機みたいに、滑走路端で一度エンジンテストで全開にしてから、
それからあらためて滑走して欲しいよ。

ロールオンテイクオフの方が格好いいです

一時停止してから離陸するのも2種類ありますね。

停止→エンジン回る→ブレーキオフ→急発進→離陸
停止→ブレーキオフ→エンジン回る→なめらかに発進→離陸

私は前者の方がいいです。G感を味わえるので・・・。

>>16
前、エンジンテストをやっていたようだよ。
滑走路に入る時に停止、進入して滑走路に入りかけた状態で停止（斜め）
エンジン全開にしてからまたエンジンカットして
今度は普通にエンジンが回り、発進。そのままロールオンテイクオフしました。

>>19 プライベートＰです。
レシプロ機では、風上に向かってエンジンランナップします。
（マグネット、ミクスチャー、加速など）
タービン機でこのような必要があるとは思えませんが、
どんな理由だったのでしょうか？

また、滑走路の短い場合は、絶対にローリングしません。
飛行機の後ろにある滑走路ほど無駄なものはありませんからねえ．．
できるだけ、ぎりぎりでアラインして、エンジン出力をあげてから
ブレーキリリース、これが一番有効です。

>>20
名古屋空港でジャンボの離陸見てると、スタンディングどころかエンジン出力を
9割ぐらいまで上げてからブレーキ離してます。（福岡よりも短い滑走路ですし）
乗ってるとすごいショックでしょうね。

普通はスタンディングでも、B767あたりのクラスだと
停止→出力5・6割ぐらい→ブレーキリリース→加速→エンジンMAXパワー→離陸
って感じで、これが乗るにも見るにも一番好きなんですが。
B737あたりだと、停止→ブレーキリリース→エンジン徐々にMAXへ→離陸
というのが多くて、スタンディングでもあんまり楽しくないです。

高速のSA・PAがガラガラで本線も空いてるときに、スタンディング合流したくなる人居る？
ちなみに私はガラガラのときはローリング合流してます。
（スタンディングやると珍走と間違われそうだし）
ごく低速で出口へ→加速車線のラインと微調整→フル加速
離陸の加速感が好きな人にはお勧め。ただし混んでるときは迷惑なんで自粛しましょう。

間違い覚悟で書きこんでみる。まだ誰も書いてないので…。

ローリングテイクオフ
　離陸前に滑走路の端で停止せずにそのままエンジン出力を上げて
　加速して離陸滑走を行う形式。
　長所としては騒音の削減。
　どこかのスレで出ていたが、現在の伊丹空港なんかは、ローリングで
　離陸滑走をするようにという看板まである。
　短所は滑走路長を目一杯使えない（出力を上げるまでに走って
　しまっている距離がある）のと、滑走方向をきちっと決めるのが
　若干難しくなること。
　だから、滑走路が短くて目一杯使う必要がある空港や、積雪で
　ギアが滑って方向が決めにくい時には使われることは無い。

スタンディングテイクオフ
　離陸前に滑走路の端で完全に停止して、その状態でエンジン出力を上げてから
　ブレーキを離して加速する離陸滑走を行う形式。
　ローリングテイクオフとは逆で
　滑走路の端の端から離陸滑走を開始できるので、滑走路の長さを余すことなく
　使えることと、一旦停止して向きを決めてから加速するので、
　離陸滑走中に滑走路を逸脱する危険が少ないという長所がある。
　昔、伊丹から国際線が飛んでいたころ、3000mの滑走路長を目一杯使うため
　北米線などは滑走路の端の端からスタンディングテイクオフしていた。
　逆に短所は、ブレーキかけてエンジン出力を上げるため、騒音が大きくなること。

>>22
スタンディングやると、SAでゼロヨンやってるアホと間違えられそうだからやれん
飛行機の車輪はフリーだが、車は駆動系を壊すぞ
どうがんばってもターボファンエンジンの音は出ないしな

ローリング？それは誘惑にかられてよくやる（ｗ

>>23 おおむね正解です。よく勉強されてますね。
>>21　名古屋→デトロイトのNW便は、あんなに目一杯の重量で
　　　よく上がってましたね。ローリングテイクオフは絶対できない
　　　見本のような路線でした。

>>23　なるほど。私の少ない経験では７３７、Ａ３２０、または、ＡＲＪクラスだ
とローリングテークオフが多く、逆にジャンボだとスタンディングテークオフが多
いよう気がしていたが、これは満載のジャンボなどの場合滑走路にあまり余裕がな
いからなんですかね。？？

羽田から長崎の時はスタンディングテイクオフとかいうやつ。
逆に、長崎から羽田はローリングテイクオフとかいうやつ。

長崎から羽田の飛行機は、パイロットが早く帰りたくてそうしてると思ってた。
「こんな田舎、もう来ねえよ！！」って感じ。
だって、いつもすぐに飛んじゃうんだもん。

逆に、羽田から長崎の時はいつも朝の便を乗るので、混んでるから一々止まってるのかと思ってた。
「おっせーよ、早く飛べクソJAL」って感じ。

パイロットの気分次第で決まるのかと思ってたオレが悪かった。

実際、パイロットの気分次第って面もありますよ。
ローリングとノーマルテイクオフとの、離陸滑走距離の差って５０〜１５０ＦＴくらいしか変わらないんですよ。
つまり、どっちのメソッドでも、ほとんど滑走距離は変わらない。
わずかにローリングの方が距離が長く、同一距離に換算すれば、Ｂ４の最大重量でもたった５０００ＬＢＳくらいのリダクションにしか相当しません。

まだここに書かれていないローリングのメリットとしては対ＦＯＤ（異物吸い込み）性があります。
停止状態でエンジン吹かして砂を巻き上げて吸い込むよりは、はるかにＦＯＤの可能性は低くなります。

またスタンディングですが、一般に行っているノーマルメソッドは、実はセミスタンディングです。
ブレーキオンで６〜７０％Ｎ１にしてスタビライズさせてから、ブレーキリリースでさらにエンジンを加速させます。
完全なスタンディング（いきなり離陸推力してからブレーキリリース）は通常実施しません。
加速Ｇがあまりにもひどいのと、騒音、その他上記ＦＯＤなどに悪影響がありすぎるからです。
実際、得られるパフォーマンス上のメリットもそれほど大きいものではありません。

通常のプロシージャーとしてはノーマル（セミスタンディング）を行います。
横風が大きかったり、路面がスリッパリーな状況だと、方向維持が容易なノーマルメソッドに分があります。
反面、トラフィックが混んでいたりすると、時間短縮を図れるローリングにメリットがあります。
この辺の判断と選択はパイロットの範疇です。
個人的にはノーマルがやはり一番操縦に負担が無いので好きです。

>>28
トラフィックが空いてるときでも、アメリカ系の会社だとローリングが多いですよね。
名古屋でNWのDC-10がローリングしたときは上がれるのか？と思いました。
誘導路の段階で離陸許可出てるんならそのまま行っちゃえって感じでしょうか。
逆に、日本の会社だと空いていても混んでいてもセミスタンディングすることが多いような気がします。
でも、プロペラ機はローリングが多いですね。

Thank you for your operating rolling take off
and take off restrictions

- RJOO rwy 32L

>>29
プライベートＰです。
タービン機（プロペラ、ファンどちらも）は、ローリングでもそんなに
問題ないでしょう。
ただしレシプロ機は、駐機場（ほんとはダメよ）か、タキシーのどこかで
エンジンランナップを済ませてからでないと、すぐには出れないです。

今は「ランニングテイクオフ」とは言わないの？
参照：エリア８８　１４巻 167ページ

29です
>>31
なるほど、つまりプロペラでもYSやSAABやF50は別に気にしなくていいんですね。
これらの機材なら滑走路も十分ですから、ローリングが多いと感じたのかもしれません。

俺、この前久々に名古屋空港行ってみたけど、殆どの飛行機が停止しないで
離陸してったYO。
今まで止まるとか止まらんとかあんま意識してなかったけど、結構止まるのが
多くてﾋﾞｸｰﾘ

止まってくれないと、見送りの人を見つけられないYO！！

31のプライベートＰです。
空港によって、結構違います。
・仙台空港、民間はそのまま離陸、航大機は結構止まってからが長い
　（おそらくBeforeTakeOffチェックでもしてるんでしょう）
・小松空港、スクランブル含め自衛隊機は素早い
・羽田空港、ほとんどTaxiIntoPositionAndHoldの指示が多いので
　ほとんど止まって待っている。
・広島西、プライベート機はほとんど駐機場でランナップ、そのままTakeOff
　JAIRも滑走路途中(T3あたり)からそのままTakeOff。

ローリングテイクオフてのは、ターボファンの飛行機で横風強かったり風向き
悪いときにフライトマニュアルで奨励していたと思うんだけど。たぶんエンジン
の急加速時に理想の空燃比からはずさないようにしたほうがエンジンの為に
いいという事じゃないの。ストールしないように。

おれの乗った飛行機は離陸後に一旦停止すますた。

ヘビーばっかだから2分とらなきゃイカンのよ

↑の方でＭＡＸパワーで加速みたいなこと書いてあるけど、
長距離フライトの国際線でもＭＡＸは出さないと思うよ。
それに出力９０％でブレーキリリースって書いてあったけど、それも変だよ。
普通は６０〜７０％にまで上がればリリースします。

一旦止まってくれた方がイイ。
なぜかそうしてくれるとスタート待ちの間ワクワクするので。

>>40
スタティックテイクオフと言って、本当に滑走路に余裕が無い場合は
MAXまで上げてからブレーキリリースします。
NWのNGO-DTW線は夏期になると貨物制限だけでは足りずに、当日その場で
搭乗予定者に断りを入れるぐらい余裕がありません。
（当然NGO-DTWは1便だけですから翌日振替という目になります）

>>42

石垣から出発すればいやでも体験できるよね（笑）

>>43
後与那国屋ね。

石垣より激しかったのが、旧広島空港。
A300B2で、夏場、満席で、乗る前にひとりひとり体重検査された
時は、やっぱり降りて帰ろうかと思った。

>>45
デブー？

>>29
確かに日本の会社はスタンディングしてる気がする。

昨日乗ったJALもそうだったし。

反対に先週乗ったコンチネンタルミクロネシアはローリングだった。
しかも結構な勢いで曲がっていくからビビったyo!!

>>46
確かにデブだけど、一人一人の体重は表示されないんだよ。
荷物持ったまま乗って次々に加算して行く装置です。
それで人間の重量を算出して、どこまでカーゴを降ろすかを
計算する。カーゴがなしでも離陸重量を超えてたら
最後に人間をおろす。

富山に来ているＮＨの７７２ってセミスタンディング？

>>42
名古屋の滑走路が2740mって言ったって、2700m使って離陸したら事故扱いですよね？
そうなると2000mぐらいで離陸しなきゃいけない訳で・・・。
で、デトロイト直行で747-400と


NWさん、どう考えても無茶ですよ。機材を772に変えた方が・・・って持ってないか。

この前NH乗ったが、滑走路入ったところでチャイム鳴らして止まってる間に
中＊航空が割り込んで離陸してったぞ。

>51
あの会社ならなんでもありです。
誘導路から離陸した前歴あり。

>52
滑走路の真中寄りのところを減速せずに曲がり始めたのを窓から見ていて
嫌な予感がしたんだが本当に先に離陸しやがった。
まあ、向こうの本拠地だから仕方がないか。

一応報告
羽田→伊丹　B744　スタンディング
伊丹→羽田　B772 ローリング
ですた。

>>53
向こうの本拠地にはNHは飛んでないはずだが？

むやみに停止または徐行せずに一気にスラスト上げるのは危険ですね。
ちゃんと滑走路に正対しているようにみえても多少ゆがんでる場合が多いし、
速度が上がらないうちに進路補正しないと滑走路を離脱し大事故になります。

むやみに停車または徐行せずにそのままスラストをすぐに上げてしまう運転手には
注意しましょう。　事故起こす可能性大です。

今は亡きＮＷ２５便でＬＡＸ逝った時は、停止せずに離陸しました。

>>50
通常離陸距離というのはV2速度を得てある高度に達するまでの
距離です（確か50ftだったような）。
地面を離れるlift offまでの距離ではありません。　
ですから2700mが離陸距離ならOKのはずです。

１０年前の記憶だが、ＢＡの機は一旦停止して、
フラップを動かしてから（動作確認？）滑走開始した機が多かった

離陸時のことよりも着陸時に逆噴射するかしないかの方が気になったりする。
消防の頃同じ路線よく乗ってて1回だけやんなかった時があって
マジもうだめぽと震えたから･･･

>>59
それエルロンとラダーの動作確認だと思う。どの会社でも必ずやるよ。

普通は誘導路にでて動き出す頃にやってないかい？

２８で書いたボーイング乗りです。
リバースは夜の伊丹ではアイドルリバース使用が原則ですし、パイロットの判断で使用しない（アイドル以上の）事はままあります。
ちなみに減速のシステムというのは車輪ブレーキがメインです。
オートブレーキのセレクターによってブレーキの減速率を選択します。
オートブレーキは選択された減速率を発揮するように、自動的にブレーキプレッシャーを制御します。
これはつまり停止するまでの滑走距離を選択すると言うことと同義です。

ここでリバースを使っても使わなくても減速率は変わりません。
ブレーキとリバースの減速を加算したものが、結局セレクトした減速率になるのです。
つまりリバースを目一杯使えばブレーキ４割リバース６割
アイドルリバースならブレーキ７割リバース３割
ノーリバースならブレーキ１０割の仕事分担で、選択した減速率を作ります。
てことは、リバースを割合を増やすほどブレーキの寿命が延びる理屈です。

リバースを使おうが使わなかろうが、通常の着陸では停止距離は変化しません。

やっぱり雨の日だと慣れてるドライバーがエンジンブレーキ多用するのと同じように、
パイロットもリバース重視で減速するんでしょうか？
以前SQでどしゃ降りのチャンギに降りたときに、リバースが短時間だなと思ったら
乗っていてタイヤがスリップする音が何度も聞こえました。
滑走路は長いですから別に余裕なんでしょうけれど。

＞オートブレーキのセレクターによってブレーキの減速率を選択します。
＞オートブレーキは選択された減速率を発揮するように、自動的にブレーキプレッシャーを制御します。

いわゆるABSの元祖ですなぁ。
駄レスにつきSage

この感覚がおもしろくて、漏れはいつも窓側。
トイレ行きたいときは我慢して頻繁には行かないが、
遠慮せずに2人にどいてもらってもいいだろ？

>>66
空港で済ませておけ

>>64
ANTI-SKIDがついてるので飛行機のタイヤはスリップしません。

空高く飛んでる時にトイレを利用すると、何故か王様になった気分になる。
「わはは！下々のものよ、オレ様の毒水でもくらえっ！！」とか思ってる脳内王様。
タンクに貯められちゃうのは判ってるんだけどね。

>>68
というよりは、ラダーペダルの踏みかたが激しいと
横Ｇを強く感じるので、横風＋路面摩擦減少で
スリップと感じたのではないでしょうか

>>70
それなら納得です。

>>68
まったくスリップしないわけでもないよ。ある車輪が瞬間的にスリップしていることはありえる。
音がするほどではないかもしれんが。

>>72
っていうか、回転速度０の状態から
３００キロ以上の速度で
地面に押し付けられて、全然平気ってすごいよね

>>73
全然平気でもない。あれだけゴムが溶けるんだもん。
でもいきなり押しつけられるのではなくて、接地時には揚力が
残っているので、徐々に押しつけられるって感じです。
いきなり140kntで400tの加重がかかったら、どんなタイヤ
でももたないよ。

64です。
>>68
いや、実際接地して減速Gを感じてるときに床から「キュルル」という音が何度もしたんです。
リバースの轟音も短時間でしたし、実際車輪ブレーキ主体で減速してる感じでした。
路面摩擦は最悪の状況だったと思います。（着陸のときに主翼まで水しぶきが）

>>75
それはたぶんブレーキの音じゃない。

本当にあのスピードでスキッドしたらタイヤバーストするよ。

とりあえずローリングテイクオフは不意打ち喰らったみたいで嫌(__;)

おれも。
ＲＷＹ進入する前にポンポン鳴らされて、そのままローリングだと
すごいせっかちな感じで、落ち着かない。

※私は田舎者です。あらかじめ断っておきます（Ｗ

飛行機に乗るのなんか、たま〜のイベントなんだから、最大限に
楽しみたい訳だし、その中でも離着陸、とりわけ離陸は最大の
イベントなんだからやっぱりスタンディングでやってもらわないと
飛行機に乗る楽しみの何割かを確実に損した感じがして(~-~;

私は現役P（FO)です。結構大きい飛行機に乗っています。
私の会社では、雪氷滑走路とか横風とか重量の厳しい時とかを除いて通常はローリングテイクオフを
やるようにと指導されています。
このスレでは私どものいう「ノーマルテイクオフ」（スタンディングに近い）を支持するお客様が多い
ように見受けられますし、実際私の周囲にもそういう方が多いです。

会社の先輩CAPなどの多くは、ローリングの方がお客様にとって乗り心地がよい（要するに余計なGはなければ
ないほうがいいという考え方）を私たち後輩に押し付けます。

私は個人的にはノーマルテイクオフが好きなので、もしいったん止まって急加速をお望みの方がいらっしゃいましたら
ご面倒でもカスタマーデスクに電話してその旨おっしゃっていただけますか。
お客様の声が集まれば、ノーマルテイクオフが増えると思いますよ。
なんたって、「お客様の声に徹底的にこだわる」ことになってますんで。

>>80
会社どちらですか？
「飛行機にあまり乗らない人間なので、止まらずにいきなり離陸されると戸惑う」
なんて言っても数が集まれば相手にされるのかな。

>>80
お前、２ちゃんねらーに「まじレス」
恥ずかしい

全日空です。

>82

すぐ「まじレス」持ち出して喜んでるあんたのほうがよっぽど恥ずかしいよ。　

ローリングフェラとはどういうものですか？

>>85
個人的には非常に好きな部類に入りますが、それを飛行機の中でしてもらうのには非常に抵抗があります。
ちなみに、スタンディングフェラについて85さんはどうですか？

>80
＞余計なGはなければないほうがいいという考え方

なるほどそれはそれでローリングテイクオフにも乗客のためという
要素があるんですね。
でもさすがに飛行機は自動車や電車といった普段乗り慣れている
交通機関とはずいぶん異なる乗り物ですから、乗客としては次に
どのようなアクションが起こるのかがわかりにくいところもあります。
そういう意味ではやはりこれから離陸だ・・・という「心の準備」（笑）
をする意味でも、離陸というイベントを楽しむ意味でもスタンディング
の方がいいような気がします。

＞いったん止まって急加速をお望みの方が

推力の大きい飛行機で一度経験してみたいような気はします。
顧客層としてはかなり限定されていると思われますが（笑）

パイロットと管制の交信を丸流しにして移動−離陸希望

>>88
そこまでいくと趣味的だからカスタマーセンターも相手にしないかと。
UAはやってるみたいだけど。
スタンディング希望も十分趣味的と言えなくも無いが。

きょう小泉が乗ったやつは
ローリングでしたね。（きたちょ−せんへ）

>>88
国内線ＳＳや国際線のＦ／Ｃクラスで機内放送チャンネルに加えると(･∀･)ｲｲ!
空ヲタの客単価も上がって(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ
しかし、これをやると上級クラスの客層が悪化する罠。

空港混雑時＝ローリングテイクおふ

暇＝スタンディング

じゃないの？

>>91
もともと修行僧結構まぎれこんでいるらしいからいいじゃん。
もっとも、特典で乗っているわけだが。

>>92
むしろ逆じゃない？
羽田ではスタンディング、地方空港ではローリングが多いような。

>>92-94
成田の長距離
燃料満載便の離陸の場合、ほぼ１００％でスタンディング
でしょ？

>>80
蒸気カタパルトで打ち出してくださいな。

２秒で２００ｋｍ/ｈまで加速！！

んじゃ、着陸はフックでワイヤーを引っ掛けるってのはどうよ？
で、十機に一機の割合で空自にインターセプトされて、近くの基地に強制着陸させられるってのはどうよ？
五十機に一機の割合で旅客機がスクランブル発進。
客が乗ってようが乗ってなかろうがお構いなし。
目的地まで最短距離で行けるようにGCI付き。

どうですか、お客さん。

そこまで極端なネタに振られても後が続けにくいんですけど(~-~;

ローリングテイク１００

羽田でローリングする香具師は一時停止義務違反で検挙します

>>101
ぜひやっちゃって

こないだHKGからCXのA330で帰国しました。台風で大幅ディレイ、その時もかなり雨
が降ってました。出発が立てこみ滑走路手前で順番待ちで、私たちの前に、B747-400
（ちなみにSQ）が轟音をたてて離陸していきました。
その後、その機体が見えなくなった途端１分
もたってなかったと思うんですが、ローリングテイクオフでA330は離陸しました。
それからベルトサインが消えるまでの間、ジェットコースター並に揺れ、落ちるんじゃ
ないかと思うくらい気持ち悪く、とても不安でした。それから揺れはおさまったん
ですが、たしか、大型機の離陸の後は２分くらい？の間隔をあけて離陸しないと
いけないんですよね？昨年AAの事故の時、そういう話を聞いたのを思い出し、
もしかして・・と怖くなったんですが、こういう離陸はアリなんですか？
だれか詳しい方教えてください。

>>103
後方乱気流ですね。
747-400の後に1分未満でA330をローリングで離陸させるなんて・・・。
A330の後に747-400ならまだ分かりますが。
CXって安全な会社だと思ってたのに、大丈夫なのか！？

でもアメリカでは747の後にsaab340がすぐ離陸する光景をよく見ますよ。

後方乱気流に巻かれてスレの進路が狂い始めマスタ。

ところで>28にある

＞完全なスタンディング（いきなり離陸推力してからブレーキリリース）

を喰らうとどれほどの加速度がかかるのか経験してみたいような気が・・・・

成田からの飛行が離陸渋滞だった。
何でだろうと思っていたら滑走路に犬がいたらしい。
で、やっと離陸だ！！とウィーンとさせていたらまた止まった。
そう、また犬が入ってきたらしい。
ということで私の一旦停止の思ひでは「お犬様」でした。
これもテロの一環ですか？

>>107
着陸寸前、滑走路上で犬が交尾しているのを発見し、着陸中止
になったって話は聞いたことがある。

昨年冬、小松→羽田。滑走路は大雪で真っ白。
滑走路前で一時停止して、機体が動くかなと思ったら、出力ダウン。
この繰り返しで、5回目くらいでやっと滑走はじめました。
エンジン不調なのかと思い少し不安に・・。
これってエンジンを温めたりしてるってこと？

>103
ヘビー機の後は必ず２分という決まりはありません。
例えば横風の場合、乱れた気流がすぐに滑走路上から離れてしまうので、
間隔を詰めても問題はないです。
関西空港のように、横風でも無風でも、きっちりと２分間隔を取って
タクシー上や、上空にホールド機がいっぱいになるような管制の方が
問題があると思います。
また、離陸許可はＰの判断でなく管制のミッションなので、航空会社の
判断責任ではないと思います。
海外では民間会社が管制を請け負っている事も多いです。

>>109
それは、この状況でも
出力があがるのをかくにんしてると思われ
だから不調じゃないよ

>>106
昔の広島空港、767-300でターニングパット回って、フルパワー
座席に押しつけられます。
でも、着陸の急減速もシートベルトが食い込んで、ゲロ出そうでした。

昔、アメリカでＵＡに何度か乗ったけど、おしなべて一旦停止
しなかったですね。
シカゴーＮＹ（ラガーディア）、シカゴーマディソンって経路
だったですけど。

UAの国内線（シャトル）サンフランから出るやつは止まったな。
空港の混雑次第かも

意外と伸びるスレだな....ﾎﾞｿｯ

羽田では、スタンディングしか経験しなかったけど、
なんでもやらかすCI（羽田発着時代）はほとんどローリングでした。
それも離陸前のUターンで加速するから、
横Gがかかるわで・・・。
それも滑走距離が長くて大丈夫かよ！って思ったことが多々あったよ。
怖！。
まあCIは成田に移ったから2度と乗ることはないと思うけど。

>>116
漏れは羽田でローリングの経験あるけどなぁ。
但し、JALの101・931・501と、見事に早朝便ばかりだが。

これ読んでるPへ。とりあえず止まることにしようよ。明日から。
止まる方がどうも好評みたいだよ。
と言ってみるテスト

羽田では
ブレーキ解除→ｿﾛｿﾛと動く→スロットル離陸推力
→激しくＧかかる→離陸
っていう
擬似スタンディングじゃないですか？

おらぁ、てっきり推力の方が強くて制動力が負けてしまって動き出すからあんな離陸なのかと思ってたよ。

>120
推力の方が大きくて動き出すとしたら、どっちの方向に行くか
分からなくてとても危険。
だから、雪の日などは、あまり推力が上げないで、ブレーキをリリースする。

>>121
そっか。
エンジンが二つ四つじゃ片方が止まった時に真っ直ぐ走らなくなっちゃうね。
旅客機ってエンジン全開でもブレーキだけで踏ん張れるの？
雨の日に見送りがてら展望台から見てたら、エンジン少し吹かしただけで水しぶきがすごかったよ。
あれじゃ人間なんて吹っ飛ばされちまうなって思った。

>122
ターボファンエンジンの後ろでは小型車でも飛んでしまいます。
最大推力であっても、一応踏ん張れるだけの性能は持ってます。

別に止まらなかったけど何か？

エンジンが止まるとまっすぐ走りません。止まったエンジンの方向に
機首が向く力が強くなります。

パイロットは離陸決定速度前にその状態は発生したら、まさに
フルブレーキ。まあジェットコースターが止まるときの
感覚と言うことにしましょう。

上記の速度以降であればそのまま離陸。
当然そのまま離陸した空港に戻ります。
常にそのような非常事態の訓練を実施しています。

水しぶきは、まあ、１７０tとか２００ｔもある機体が空を飛ぶための
推力をエンジンが作り出すのですから、当然ですね。

大昔実験でB747の後方に自動車を置いてエンジンパワーおあげる実験で
あっという間に吹き飛ばされていました。
だから危ないよ！

>>123・125
とりあえず、旅客機の後ろに立つのは控えるよ。
もっとも、後ろに立つような機会なんてないだろうけど。

SAAB340は出雲空港を飛び立つ前、きちんと止まりますよ。
でもエアージャパンのホノルル−関西では帰りの便、外国の機長だったけど止まらなかったよ。
でも一応離陸の間隔は２分以上あった感じ。
しかし離陸前に機長がしゃべるのやめて欲しいな。
せっかく寝ていても、目が覚めてしまう・・・。

漏れのところ田舎だから結構ローリングテイクオフが多い。
先行機がいたり、着陸機がいるときはそれらの飛行機が離陸待ち機の前を通り過ぎると
たいてい離陸待ち機に滑走路に入って待機するよう指示があるから
離陸許可まで滑走路上で待機するからスタンディングテイクオフになるけど。

taxi into position and holdは先行機との離陸間隔をあける時など
hold short of runwayは着陸機などがあって、滑走路に出れない時など

それ以外は、ローカル空港ではほとんどローリングテイクオフです。
もちろんレシプロ機はエンジンランナップがあるので、Ｐから
ready for departureと宣言しない限り、クリアランスがでません。

一時停止しなかったのでＣＡＢに違反切符切られました。
角に隠すように「止まれ」の標識があるとは。
気がつかなかった（；；

尚、７４７だったので大型扱いで減点２点罰金１マソでした（；；

>減点２点罰金１マソ

単位は＄だと思われ（藁

丘珠で夏にYS乗ったとき、結構スタンディングしながらふかしてた。
満席だったからかな？

ＢＫＫ，バードストライクならぬゴルフボールストライクで離陸中止とか
無いのかな？

>>94
↑のほうで誰か（多分本職）が逝っていたように、ローリングするかしないかは
その時の空港の状態で決まる要素が強いんでは？Ｐの気分は管制官の気分の
丸写しだったりして。
離陸予定機が多く、大量にタキシングしてる場合は、小型機離陸後の場合は
ローリーングして、速やかに離陸。
なるべく大量の機材がタキシングできることと、時間短縮の為に、次に離陸
する機は速やかに滑走路に入ることを要求されるのは当然。
しかし先行離陸機が大型機の場合は乱流が静まるのを待つ為に、どうしても
スタンディングになってしまう。一旦止まったのなら、なるべく大きな加速度
で加速したいもの。Ｐが意識的にやってるという部分より時間的制約のほうが
大きいのではないだろうか。

Ｐが心構えをしっかりするために一旦停止。

ローリングテイクオフっていわれると、ロールしながら離陸する印象を受けるね。

ローリングテイクＯＦＦ時にローリングしすぎて
脱輪しました。

>>138
格好悪いですね。

補助輪つけて再チャレンジ〜(ﾟ∀ﾟ)

>136
それはある。
自家用Ｐですが、「よっしゃあ、行くぞ！」って感じで気合いを入れてます。

よっしゃー、全便ローリングじゃ！

たとえば首相が乗っている時の政府専用機とか、天皇家のメンバー、
とりわけ天皇陛下や皇太子が乗ったフライトだと、多分慎重を期す
意味でもスタンディングテイクオフするんじゃないかと思うんだけど、
もしそうだとしたらこれはあきらかな差別待遇ではないだろうか（笑）

なんでスタンディングテイクオフが慎重なわけ？

案の定、わかりやすいところに食いついてるねぇ（笑）

http://tigers-fan.com/~pppnn

http://www.tigers-fan.com/~fkijjv

ヌキヌキ部屋に直行
　　コギャルとヌキヌキ
　　全国地域別出会い

現実のＰの方>143のようなことは実際問題としてあるんでしょうか？

ローリングはパイロットが横着だからと思ってたけど、あながち間違いじゃなかったんだ…

　>>134
　考えにくい。
　直ぐ目に見えるのはパットの練習をやるところ。フェアウェーまでの距離は十分遠いでしょう。
　故意にフェアウェーから滑走路に向けて思いっきりドライブするバカ殿がいない限りは大丈夫だと思われ。

>たとえば首相が乗っている時の政府専用機とか、天皇家のメンバー、
>とりわけ天皇陛下や皇太子が乗ったフライトだと、多分慎重を期す
>意味でもスタンディングテイクオフするんじゃないかと思うんだけど、
>もしそうだとしたらこれはあきらかな差別待遇ではないだろうか（笑）

スタンディングテイクオフがどうこう以前に、
専用機で旅立つのと、現代の奴隷船エコノミークラスで旅立つのは
明らかな待遇差別（略　とはならないのか？

>150
非常にいい指摘ではあるがスレの趣旨からはずれる。

>>148
何でそうなるのかなー？

先日ANA広島〜仙台線(A320)乗ったんですが、往復ともローリングテイクオフ
だっただけでなく、滑走路の端まで行かずに途中からテイクオフしました…

>>滑走路の端まで行かずに途中からテイクオフしました…
国内線のような長い滑走路を必要としない場合よくあることでしょ

ncaのBNイイヨ

滑走路に入ってまっすぐにしてとまる
エンジンをふかして調子を見る
ライトのスイッチをちゃかちゃかやって、タワーと何か交信するらしい
で、儀式が終わると滑走開始。10秒後に離陸。

言っておきますが、私は小心者です。何度飛行機に乗ってもあの離陸時の宙に
浮く感じが好きでなく、怖くて足を踏ん張ってしまいます。また浮いたとたんに
エンジンが外れないか、火を噴かないか、飛行機傾いているじゃないかといつも
不安です。ですから離陸する直前に『さあ行くぞ』と心の準備をしなければなりません。
タキシング中はまだ落ち着いているのですが、止まるだろうと思っているときに
一旦停止せずに『ポンポンポン離陸します』といきなりアナウンスが
あり、そのまま加速しだすとおもわず心の準備が出来てなく心臓がドキドキ鼓動
しだし、なにか裏切られたような気分になります。

エレベータが上下する時のふわっとする感じが苦手なので、
離陸時に急上昇するＰさんは嫌いだ...　（ごめんちょっと横だね...)

156の小心者です。　私も、とくに水平飛行から下降へ、もしくは上昇から水平飛行へ
移るとき、粗い運転するPさんにあたると、マイナスG状態になり、あの無重力状態の
ふわっとする感触が大の苦手です。　おしっこ漏らしそうになります。

Pさんは極力ゆっくりと操縦桿を押して、ゆっくりと水平もしくは下降に移るようにして、
乗客がマイナスGを感じないようにしてください。

なら乗るなよ。疲れるやつだなお前。>>164

　　　　　　　　　　　 　　　,ｨﾐ, 　　　　　　　,ｨﾐ,　　　　
　　　　　　　　　 　 　 　 彡　ﾐ 　 　 　　　彡　ﾐ,　　　
　　　　　　　　　　　　 ,,彡　　 ﾐ､､､､､､､､彡　　ﾐ,　　　　 (⌒)　
　　　　　　　　　　　 彡;:;:　　　　　　　　　　　　 ミ,　　　 (　　ヽ　
　　　　　　　　　〜三;:;::::: 　　　　　　　　　　　　 彡〜　 ﾉ　 ノ　　　　　　
　　　　　　　　 ~~三:;:;:;:::::　　-=・=-　　　-=・=-　三~~　ヽ （　　　　　　　　　
　　　　　　　　　~~彡::;:;:;:;:::..　　　　 ＿＿_ 　　　 ,三~~　（　ﾉ ,,,,,　　：　　　　　 ;;
　　　　　　　　　 ~~彡;:;:;:;:;:;:;:.　 　　|┴┴|　 　　,ミ~~　ノノ ;'" ,,ノ―､　　　　　,;'
　　　　　　　　　　~~彡:;:;:;:;:;:;:;:;.　　ﾉ――|　---=＝ニノ ,;'′　>=ﾆ(二二二()
　　　　　,...-''''""~~,::;:;::;::;::;::;'　　　　　　　　　　　　ﾐ,,　　,;'′　 ゝ--〈
__＿＿,;";;:;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;:;:;:;:;:;:;:;　　　　　　　　　　　 i!　ﾐ,,,,;'′　　 `ー‐'
　　　　　　　　　　　::::ﾐﾐﾐ:;:;:;:　　　　　　　 　　 　ﾐ::　　　　　　,;'￣￣￣￣|　　　　　
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿∧＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>>156
国際線、ソウル線とかじゃなくてロンドン線とかニューヨーク線とかの
長距離なやつに乗れば大丈夫。

>>158
殆どオートパイロットで、FMSが勝手に操縦してるか、或いは
Pはボタン操作だけで、上昇速度コントロールしてる筈だから
運転に粗いも何もないでしょう。出るとしたら機種のせいでしょう。
Pの性格が出るとしても離陸と着陸の時だけじゃないの？

拙者は新幹線のびみょーな横揺れと流れる景色がだめ
故に飛行機ﾏﾝｾｰでござる　の巻

横レス故sageでござる。

スレ立てるほどの話題じゃないからここで書くけど、インターセクションT/Oする場合もあるじゃないですか。
長い滑走路で、小型の機材が出発する場合とか、短距離便が出発する場合とか。
普段よく知ってる空港だと、伊丹R/W32L（3000m）のMD-81とか（他もほとんどW2からだけど、これは騒音対策だから
横に置いとく）、関空（3500m）の国内線とか、あと福岡（2800m）や鹿児島（3000m）のYSとか。
でも、関空発のMD87（JD）やB757-500（EL）などの国内線、鹿児島発のYS-11（JAC）なんかでよく見かけるんですけど、
どう見てもインターセクションできそうな状況（無線も聴いてる）でフルレングスT/Oすることも少なくないですよね？
そういうのは、Pがどういう判断をした結果なのでしょう？？

>>103 >>110
＞また、離陸許可はＰの判断でなく管制のミッションなので、航空会社の
＞判断責任ではないと思います。
＞海外では民間会社が管制を請け負っている事も多いです。

ん〜、どうなんでしょうか？　管制からの指示はあくまで Cleard for take off
（離陸許可する）・・・・Towerがある空港ね。・・・なのですから、最終的に
安全に離陸できるかを判断するのはcaptなんじゃないですか？

着陸時に Cleard for land・・でも Go around するのと同様に。

>>159
おまえだれに言ってるんだ？　164はおまえより後だぞ（藁

>164
110さんの管制のミッションと言っているのは離陸間隔のことだと
思われます。だから許可する間隔は管制のお仕事で、その許可後
安全に離陸できるとＰが思えば離陸するし、もう少し間隔をあけ
たければＰがリクエストするはずです。

アプローチ中の航空機との関係でインターセクションディパーチャーだとすぐに許可できるけど、フルレングスだと着陸機先行となる場合に、管制がインターセクションディパーチャーを受け容れますか？と聞くことがある。
たいてい受け容れているようだが、こんなときは着陸機が迫っているからローリングテイクオフがほとんど。
たまにフルレングス希望するＰがいるが慎重派なのかな？

たまにはスタンディングテイクオフやてください

たまにはスタンディングやってください

いやしかし皆さんほんとに詳しいね

>167
インターセクションディパーチャーって、空港の円滑な運営という点では当然
の対応と言うことになるかもしれないけど、フライト単独で考えた場合には
離陸時にトラブルが発生した場合の安全マージンを削っているという事には
ならないんでしょうか？

混雑時はインターセクションディパーチャーさせない空港もあるよ

例えばＣＤＧとか

偶に、墜落してください。

3000m滑走路でトラフィックがらがらの時にYSがフルレングスやる必然性って、ちっともないと思うんですよね。
3500mのMD87やB737もしかり、見た目で素人判断しちゃいけないんだろうけど、ありゃインターセクション→VRからRTOしても止まれそうなくらい。
逆に伊丹のMD81のW3デパーチャーなんか、あんまり余裕なさそうなんですよね。

ところでインターセクション「テイクオフ」じゃなくて「デ（ィ）パーチャー」ですか？

>>171
定時性と燃費の問題も、エアラインにとっては重要な課題なんじゃないでしょうか。
（到着機だけど、昨日高速離脱路をものすごい速度で爆走するMDがいました。ｗ）
あと想像ですが、インターセクションやってもV1が変わらないというのは必要条件なのかな。

ＡＴＣ上の用語としては、インターセクション・ディパーチャーですね。
テイクオフは、ご存知テネリフェ事故以来、クリアード・フォー・テイクオフ、とそのキャンセルにしか使わないのが一般的です。

原則はフルレングスです。あくまでもＰＩＣのバランス感覚ですが、マージンという面で見れば、フルレングスに越した事はありません。
ＹＳは判りませんが、大型ジェットではＶ１は、バランスドＶ１という算定方式です。
これは詳細書くと１スレッドになりますが、どこから離陸してもＶ１は同一です。

では何で制限を受けるかというと、離陸重量です。
長距離満席便、背風（優先滑走路や経路方向で、多少の背風でも離陸します）などでは、インターセクションでは制限重量をオーバーします。
滑走路長や離陸経路上の障害物標高、気温気圧、いろいろな要素があって制限重量を求めます。

あと実運航面で一番、決定要素となるのは先行機とのセパレーションですね。
たった今７４７が離陸したのなら、慌てて手前に曲がる事必要などありません。
ランウェイエンドまでタクシーしても、どうせクリアランスは来ないのですから。
ガラガラの時（地方空港では周辺には見えない到着機も含め）で、軽い時で、十分にパフォーマンスに余裕があればインターセクションするでしょうね。

>>175さん、詳しい解説ありがとうです。
だいぶすっきりとわかりました（特にV1のくだり）。
それでもインターセクションしない軽い便については、まだちょっと謎です。
こればっかりは無線聴きながらよく観察するか、当該便のPの方の書き込みを待つしかなさそうです。（ｗ

あと、テネリフェ以来「テイクオフ」とは言わないんですね。
ためになるお話でした。

今日もＲＪＴＴで一時停止違反でＣＡＢに切符切られた・・・・・

離陸滑走を始める前に鉄道のウテシよろしく「出発進行！」と
発声して気合を高めるＰって存在するのだろうか？ほとんどの
Ｐは「レッツゴー！」とか「ヒア・ウィー・ゴー！」と発声する
みたいだが。

チェケラ！

>>178
わかってるのかもしれないけど、「出発進行」は出発信号が進行信号であることの確認。
Pのコールも離陸の宣言。
違った…？

>>180
いやその、Ｐが鉄のウテシのマネするだけよ。さすがに鉄ヲタのＰはいない
だろうから、>>180が言う「出発進行！」の本当の意味を知らずに気合を入れる
ために（要するにＰは「出発進行」を発車の宣言と思っている）マネして
離陸ｶｿｰｳを始めるときに「出発進行！」って言うＰはいるのか聞いたの。

>>174
インターセクションやってもV1は変わりません。
っていうか、滑走路長はV1とは無関係です。

NGO/PDXのDLがまだあった頃、4-5回使いましたが、
NGOのRWYをいっぱいいっぱい使っていたというイメージあります。
加速はそんなに激しいとは思いませんでしたが。
来月NWのNGO/DTWでアメリカへ逝きます。
かなり激しいGが期待できるのでしょうか。
経験者の方教えて！

>183
ジェット気流に逆らうか（日本→欧州、米国→日本）
ジェット気流と仲良くか（欧州→日本、日本→米国）で離陸時のGは違う気がする。

>>184
地上にジェット気流は吹いていないから
関係無いような気がする

> 184 185
素人さんにわかるかどうか知りませんが、東行き西行きで燃料搭載量が結構
違うからTKOF DATAも当然かわってくるね。
国内線で同じ路線でもタンカリングがあったりしたらかなり重さ変わるよ。

>>186
要は同じ路線でも東行きか西行きかで、
所要時間が違うから、搭載燃料の重量が結構変わり、
その結果として、離陸で急加速が必要…、
ということでしょうか？

>187
離陸時のＧの感じ方なんだが新幹線も300km近い速度を出す。これは徐々に加速するからＧをあまり感じない。
だが航空機の場合は4000m近い距離（実際はそれより短い距離で離陸するよ）で
機体を浮かび上げる揚力を生み出す速度を稼がなければならん。
だから距離辺りの速度変化では航空機＞新幹線なので航空機の場合は自ずと座席に押し付けられる感覚がある。
とくに重ための国際線だと季節や気流、積載重量（人と物と燃料）の条件でかなり変わります。

それと加速のしやすさは離陸時重量とその機が持つエンジン推力のバランスによっても違うんだが
同じ747でも747-400とクラシックではエンジン推力が違うので加速も全く違う。
777だと軽い割にはエンジン推力が大きいからすんなりと上がる。
簡単に言えば同じエンジンパワーなら機体が軽ければ軽いほど加速しやすくなる。

簡単に説明したつもりなんですがちょっと文章変化も知れません。
皆さんフォローをお願いします。

下から二行目
”変化”ではなく
”変か”が正しいです。

羽田で、大型機がスタンディングて飛ぶのって、
あそこでエンジンめいっぱい吹かして、滑走距離を縮めるためかと思ってた（笑）

セパレーション取る為としか見えない。羽田は。

昼間とか、前の機が飛んで5分以上ある場合があるじゃん
あと、YS（民間ね）が滑走路じゃないところから飛んでったのはびっくり。

滑走路じゃないところから飛んでいいの？

わからん。でも、タキシーウェイっちゅーの？
そっから飛んでった

羽田のＲＷＹ０４の事じゃないかな？
あれも正規滑走路だよん。ＣＡＢや新聞社の小型機は普通に使います。
おとといのような北東風の日は、エアラインの飛行機も使うよ。
イレギュラー的な使い方だから、とんでもない渋滞＆混雑になります。
離陸の０４と、３４Ｒの着陸（ていうかＭｉｓｓｅｄＡｐｐね）の経路が交差する為、１機ずつさばくから。
ワタクシ、おとといの夕方の某ローカル線往復のＣｏＰＩやりました。
ブロックアウトから離陸まで４０分かかった・・・
そもそも前便の到着からすでに無茶苦茶なＤＥＬＡＹだったから、ＥＴＤも遅くなったのにね。
ＳＴＡ（時刻表の到着時刻）に羽田を離陸だったよ。
石原さん、早いとこ再拡張を頼んます。

あっちなみに見たのはまだ、国際線（CI）のみ、旧ターミナルに居たころです。
Bでも新AでもCでも無い滑走路から飛んだです

国際線燃料満載時の燃料の重さってどれくらいなんですか？

1000ton

ITM-FUK往復したとき、どちらも出発が遅れたから
ローリングT/Oだった。
FUKはRW34 T/Oで、あっちだと一端RWを西側に横断して34に
廻り込むから余計驚いた。（FUK始めてだったので）

スキーシーズン真っ盛りの朝早い羽田発新千歳行きはどのエアライン乗っても
（TAXI中、ﾋﾟﾝﾎﾟｰﾝ、ﾎﾟｰﾝ、ﾎﾟｰﾝで）
「一旦停止」→「エンジン全？開」→「((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ」→「ブレーキ解除」
だった気がする。
座席はほぼ満席、荷物はスキー板でいっぱいとか、マージンの燃料を多めとかが理由なの？
それとも朝一だからエンジンの調子を確かめるため？
あるいは、さっさと離陸して騒音を減らすため？

>198
1000トンだったら最大離陸重量を超えてしまうよ。

>座席はほぼ満席、荷物はスキー板でいっぱいとか、
>マージンの燃料を多めとかが理由なの？

たしかに冬場は向こうに行ってから新千歳に降りられない
というケースも増えるので、燃料を多く積んでいるのかもしれない。
しかし、夏でも1回新千歳に行ってそこから1〜2時間ぐらい飛べる
燃料を積んでいるからこれは違うだろうな…。
乗客や荷物が多少増えたところで、それよりも冬場の冷たく密度の濃い
空気によるエンジン出力と揚力の向上である程度はｶﾊﾞｰできそうだし、

>それとも朝一だからエンジンの調子を確かめるため？

いまのターボファンエンジンの信頼性を考えればそんな必要無し。

>あるいは、さっさと離陸して騒音を減らすため？

スタンディングの方が騒音は大きくなるから、残りは

『ランウェイが凍ってすべる可能性があるから、方向を決めやすい
　スタンディングを選択』
しかないんだが、ここは本物Pさんの降臨を待つしかないな…。

>>201
ブタ1,000頭分と思われ

>>202
朝の混雑時だったら、セパレーションの問題でしょ。

成田の滑走路の端には
滑走路の起点前に「→→→」（１６側？）と表示があって
そこを使って加速してるけど
これは、ローリングｽﾀｰﾄ時に滑走距離を稼ぐため？

一旦停止後、フルスロットルになると
白煙を一瞬吐く機があるけど
あれは、未燃焼ケロシンだよねぇ？

ＵＡで中国人がそれ見て脱出騒ぎになったのも、それか？

SKYの外人機長、スタンディングでぶっぱなしてくれた。
ランディングはあきらかにオーバースピードで突っ込みフルブレーキ。
座席は狭いが豪快。この迫力だったら次回も・・・。

>>208
いつだかのANAの767は、HNDでの着陸時に、激しくゆれ、
叩きつけるように着陸して、しばらく滑走路に止まっていたぞ。
トラフィックが混んでいるだろう夕方のHNDに。
そんなことって普通あるか？着陸時はすぐに滑走路をあけるだろう？

>>208
SNAのランディングもオーバースピードが多い。

ｵﾓﾛｲ

"ｵﾓﾛｲ"の一言で２週間以上沈黙・・・・
あんたすごいスレッドストッパーだよ(ﾟ∀ﾟ)

オーバースピードだって。。。クスッ
素人っておもろい

素人の意見ですが・・・。

一旦停止？
それは必要があったからではないでしょうか。

しかも航空機の運航は単純ではないので状況
が分からない乗客は推測しても無駄と思えます。
これこれの場合一旦停止するんですかと具体的
に聞くのなら答えてくれるかも。例えば
タワーがInto Position and Holdと言ったら
そのようにすると思うんですが。しかし、何故そのようなClearance
が出たかの説明を求めていたらきりがないのでは。

例えばWake TurbulenceのCategoryとかRadar Separationとか
聞きかじった覚えあり。

ところで、着陸時の敵性なスピードって見て分かるのですか（プッ）

>>213
自分で知識があると思うなら、教えてやればいいだろ。
それもしないで揚げ足取りしてるようなイタイ奴と比べれば
素人の書き込みでもスレッドが盛り上がったほうがいいよ。

>>208
福岡でTailWindで16に降りただけなんじゃないのか。

こないだ乗ったANAB-747-400がローリングTOしたよ

アムスーパリ乗ったとき飛んでる時間より止まってる時間のが長かった。

age

羽田でよく止まる

>>205
亀レスだけど、これは騒音対策用。
着陸点を通常よりも５００ｍ内側にずらして、地上での騒音が軽減されるようにしている。
つまり、着陸する時は滑走路長が３５００ｍしかないのと同じになる。
まぁ、ナリバン相手に騒音軽減も何もあったもんじゃないとは思うが。

おもろいのでこぺぴ(芸ｽﾎﾟより）　------------------------------------------------

守勢による反則はとるようになったが、袖口、かけ逃げ等、素人が見抜きづらい反則は黙認。
福岡国際はこれらの反則を犯しまくって勝った。

反則を全然とらない審判も審判だが、それで得た勝利を恥じらいもせず、堂々としている田村も田村だ。
関係者も田村の反則を黙認して結果を称える姿は理解しがたい。何を考えてるのか。

その反面、若手が育たないと嘆く。若手の育成を口では言っておきながら、若い目を土足で
踏み殺していってるのは自分達であることにそろそろ気づいてもいいのではないか？
言ってることとやってることがメチャクチャだ

審判の手厚い協力がなかったら今回の優勝がなかったことは言うまでもない

--------------------------------------------------------------------------

関空-ロンドン/パリのJLに乗ることが多いんですが，一旦停止しなかった
覚えはないです．知らない間に滑走路に入って離陸するのは心臓に悪く
ないですか?
個人TVで離着陸の様子を見せてくれる場合は特にキッチリしている印象を
うけます．
スムーズに曲がって，ピタリと止まる．大画面にも前方の様子が映っている
けど白い線がスクリーンの中央に延びているのでびっくり．
その線からブレる事なく加速．離陸したら下方カメラに切り替わった...．
かなり感動しました．

一般人なんで，こんなもんです．

　現役のラインパイロットです。
離陸前に止まるかという話題には、ふたつの話が混じっているようですね。
　ひとつは、滑走路に入ってすぐに離陸できるかどうかの話。
滑走路に入る許可を受けても、諸事情ですぐに離陸まで出来ないことがあります。
管制上の理由(他機との安全間隔など),飛行機側の事情(準備など),気象上の理由(風や視程など)
その他いろいろにケースがあります。
　もう一つは、離陸の方法としての使い分け。
走る前に離陸推力(出力)を確保するか、推力をだす前に速度を確保するか、または、その中間か。
それぞれ長所と短所があり、旅客機パイロットはその時の条件により、使い分けています。
同じ飛行機でも、フラップ角度や出力の組み合わせも含め、いろいろな離陸法がありますので、
機会があれば、注意して見ると面白いかもしれませんよ。

いったん止まってくれた方が心の準備も出来て(･∀･)ｲｲ!!

>>223
どうでもいいけど、ＪＡＬのＭＡＧＩＣって離着陸時は何も映らないはずなんだが？

　　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
Λ＿Λ　　|　君さぁ　こんなスレッド立てるから　　　　　　　　 　|
（　´∀｀）＜　厨房って言われちゃうんだよ　　　　　　　　　 　 　|
（ ΛΛ つ ＞―――――――――――――――――――‐＜
　( ﾟДﾟ) ＜　おまえのことを必要としてる奴なんて　　 　　　　　 |
　/つつ　　|　いないんだからさっさと回線切って首吊れ　　　 　|
　　　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_／

(-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ… (-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ… (-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ…
(∩∩) (∩∩) (∩∩)

(-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ… (-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ… (-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ…
(∩∩) (∩∩) (∩∩)

(-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ… (-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ… (-＿-)　ﾊﾔｸｼﾝﾃﾞﾈ…
(∩∩) (∩∩) (∩∩)

ﾏ　ｺ
津
知代
どうか仲良くがんばってママをたすけて下さい
　パパは本当に残念だ　きっと助かるまい
原因は分からない
今５分たった
もう飛行機には乗りたくない
どうか神様たすけて下さい
きのうみんなと食事したのは最後とは
何か機内で爆発したような形で煙が出て降下しだした
どこへどうなるのか
津　しっかりたのんだぞ
ママこんなことになるとは残念だ
さようなら
子供達の事をよろしくたのむ
今6時半だ
飛行機はまわりながら急速に降下中だ
本当に今までは幸せな人生だったと感謝している

>>226
ＭＡＧＩＣには映らんけど
機内の壁に張っ付いてる大画面には映るンでつ。

民航機は前向き座席でいいな。
横向き座席でフルパワー（かそれに近い出力）のスタンディング
されると身体が傾いて仕方ないよ。
しかも離陸後の急角度な上昇姿勢、いつまで続けんだよ。
防音もなし、騒音対策なんだろうが、機内は耳栓必須じゃねーか。

>>230
C-1とかC-130のお話でつか？

とあるパイロットのお話。
現行機最強の上昇性能を誇る７６７−３００ＥＲ機、こいつがアサインされた東京〜関空便とかで平日の昼で軽い時。
最高のパフォーマンスを実感する。
ボーイングの飛行機は離陸に際して、３段階の推力セッティングから選択出来る。
通常は国内線ではＤｅｒａｔｅ−２という最弱のセッティングで排気温度を下げてエンジンライフの節約を図る。
ＥＲ機で軽量時の場合、最弱にセットしてもバリバリ昇りまくる。地上から見てても異様な上昇率。
Ｖ２＋２０ＫＴの速度でバランスさせる普通の離陸手順を取ると、釣り合いピッチが２５度に達してしまう。
だけど２０度以上上げると客室の快適性を損なうので、２０度ピッチに制限して操縦する。
すると推力が過大なもんだから、グングン加速していく。
２０度ピッチで６０００ＦＰＭを超える猛烈な上昇率、それでも加速していく７６７−３００ＥＲ。
もしも国内便で離陸推力ＭＡＸのセッティングを使ったら、戦闘機のごとく飛んでいきそう。

（＾＾）　

>231
うん、そうだよ。

海外の空港では，赤でも青でも，日本のキャリアのクラフトは，
タワーから冷遇されているので，ランウェイに出るまでに，タキシングで
何度も何度も一時停止させられていますが，何か？

>>245
事実無根？

一旦滑走路手前で停止して離陸すること、スタンディングテイクオフ
一旦停止無しで離陸すること、ローリングテイクオフ
確か、管制からの指示で決まるんじゃないかな？
何らかの原因で出発を遅れたら、ローリングテイクオフでどうぞ
ってな感じじゃない？

>>237

ちゃうちゃう・・スタンディング、セミ−スタンディング、ローリングは
機長判断。テイクオフ・ブリーフィングで機長が決める。

ローリングと言っていても、taxi into position and holdの指示があれ
ば、自動的にスタンディングになってしまうけどね。

だから、管制からの指示は関係ありそうでないんだよな。

>>237
過去ログ嫁！

滑走路1500mの石垣の離陸は楽しいな。
ブレーキかけたままスラスト吹かして、さながらロケット・スタート。

そういや昔、JALのDC-8（だったかな）が羽田（滑走路ウェット）でローリング
やろうとして直進を保てなくて飛び出した事故があって、それからスタンディングに
した…ってな話があったような。
それから何年も経ってると思うけど、その事故の教訓って今の規程には何か残ってるのかな。

>>240

少なくとも、私の所属している会社ではそのような規程はないです。

DC-8には乗ったことないけど、エンジンによってパワーがついてこない
（反応が鈍い）ものもあって、安定するまで気を遣ったと先輩から聞いた
ことがあります。

767-300ERの上昇性能とパワーは俺もスゴイと思う。
AIR-DOのER乗った時に正直びびった。ノーマル300とは別格だね。

けど727には敵わないでしょう

>>240
　はい、その通りです。
ジェットエンジンの欠点のひとつはレスポンスの悪さです。
着陸時の最低出力(アプローチアイドル)から、急上昇のための出力(ＧＡｽﾗｽﾄ)を
使う場合でも、８秒以内との保証されているだけです。まして、離陸前のアイドルからでは
かなり反応は鈍い上、エンジン毎の反応速度には、かなり差があります。
　その為、離陸出力を出す前にエンジンの回転を離陸出力の７０％程度でそろえてから
離陸出力を出すことにより、エンジンのアンバランスを少なくしています。
　その様な特性もあるなか、ご指摘のようなアクシデント等も発生したため、
離陸許可の際に「急いで｣の趣旨の言葉を入れないようにとされました。
しかしながら、日本の空港の情勢からか、管制官がその言葉を使うケースが
多くなっているのは残念な現実です。

>>242
>767-300ERの上昇性能とパワーは俺もスゴイと思う。

もうそろそろ入ってくる B777-300ER もなんか凄そう。習熟用に
国内線に投入してくれないかな？

急加速用に固形燃料搭載のロケットエンジンも一基つけてくれると
場所によっちゃありがたいな。

　何事もバランスです。エンジン出力もしかりです。
国内用のＢ７６７でさえ、離陸時は機首上げの最高である２０度にしても
速度は予定をOverしてしまうほどです。これでさえ、燃料タンクの前方の
ポンプが空回りしてしまうことが起こっています・・
もちろん加速しすぎれば、フラップの速度制限にすぐに近づきます。
　パワーがあれば性能が上がるとは限りません。例えば、
パワーがあるほどエンジン故障時のアンバランスが強いため、
積雪時などでは離陸性能が悪くなることもありますよ。

>>245
３００ｍで離陸して
焼け焦げのオリーブ買わされるのは誰だと思う？
ｂｙサキ

>239
面白そうだなあ。
今度与那国に行こうと思って旅程考えてたんだけど、
組みこんでみようかな。

成田空港での国際便は
ﾌﾞﾚｰｷしっかり踏んで、出力も上げた状態を維持して
初めてﾌﾞﾚｰｷ解除で加速してますが
羽田など近距離便は
スタンディングｽﾀｰﾄでも
ブレーキしっかり踏んでないのか
出力上げたときにするすると動いてますね

>248
石垣空港はワイもお勧め。着陸と離陸の両方を
楽しむことが出来る。
　着陸：ジェット機ってこんなにブレーキが利くんだ！
　離陸：加速がすごい！
（雨が降るとブレーキは利きにくくなりますが）

JALのDC10も国内線で乗るとかなりいい加速・上昇をしてくれますな．
まさに駆け上がるって感じで．

福岡発の747ｰ400Dは最高。
離陸時の加速もだけど旋回の時に落ちる感覚が怖い。
逆に777はパワーと重さが釣り合ってあるようで揺れません。

八丈島発の737-400はしっかり止まってフルパワーで
発進したけど、前の737-200の時は、スタンディング、
ローリングテイクオフが半々だった。
やっぱ機体重量が大きいせいかなあ。

ヲタってそういう風に考えるんだ。
と違う意味でおもろいな。