航空事故〜もくせい号から逆噴射まで〜

戦後、国内で起こった旅客機の事故のうち、
昭和５７年の日航機羽田沖墜落事故までに限って、
とりあげます。
日本の航空会社が海外で起こした事故も含みます。
事故原因、その背景など、なんでも結構です。

たとえば、

ばんだい号の事故報告書、位置誤認説は本当に正しかったんで
しょうか？
函館市上空を飛行するＹＳの目撃者が多数いたのは
事実なのに・・・

取りあえず２ゲットーー
>>1
良スレゆえにレスつかないのか？？
ちょっと話題が重すぎる？？

外人Ｐつかうからだよ

>>2
ですかね？
ちょっと古すぎましたかね。

ただ当時は原因不明でも、いまだからいえることが
あると思うんですけど。

とにかく、事故スレが１２３便関連ばかりなのは、
正直ちょっとうんざりです。

つーか、そんな昔の事故の事、今更どう語れっていうんだ？

当事者でない限り事故調の報告書と報道記事しか資料はない
し、それだって読んだり探したりするのはかなり大変。普通、
そんなことするやつはいないと思われ。

>>1はいったいこのスレに何を求めているのか不明。憶測だけ
のデムパスレになること必至。

ＪＡ９３８６墜落ａｇｅ

航空事故(JAS花巻)の時乗ってて
緊急脱出の援助をしたんですが、一応体験者ということで参加していいですか?

もしかして、当事者の「今だから語れる」ってやつ期待してんのか？
そんな人がここ読んでて、暴露話してくれると思ってるのなら、おめ
でてーな。

>>1
マッハの恐怖や続マッハの恐怖は、名著ですね。
柳田邦夫さんのこの本は、工房の頃読みました。
非常に科学的に事故原因を分析しているのに
感銘を受けました。

印象てきなのは、「パイロットエラー」を事故原因
にしてはいけないという一貫した姿勢です。

まぁ、JAL123ﾊﾞｶｰﾘ手厚いのが常なんだからこういうのもありだろ。

>>5
確かにそうかもしれませんね。

ただ、ここ数年、退職された関係者の方が、
事故関連の著書を出されたりもしたので、それらも
資料になるとは思うんですが。

Ｐの方や、メカニックの方などは、過去の事故を
教訓にしている方も多いのではないかなと
思ったしだいです。

>>1
この板は、学問板だけど、どうも科学的に
物事を分析してみようという知的好奇心さ
が足りない気がしますね。

こういうスレこそ、盛り上がって良いと思う折れ。。

どれから語ります？


1952 日航「もく星号」伊豆大島に墜落
1958 全日空 下田沖に墜落
1966 全日空(B727) 羽田沖に墜落/カナダ旅客機 羽田空港着陸失敗炎上
英国旅客機、富士山上空で空中分解/全日空(YS-11) 松山空港に墜落
1971 東亜国内航空(YS11)「ばんだい号」　函館郊外の山中に墜落
　 全日空(B727) 岩手県雫石上空で自衛隊機と空中衝突し墜落
1982 日本航空(DC8-61) 羽田空港沖に墜落

1982 日本航空(DC8-61) 羽田空港沖に墜落
きぼーん。。

>>7

ウエルカムです。

花巻事故といえば、事故を起こしたクルーが、ＲＷＹ上で
インタビューをうけていた映像で、
二人そろって肩章を外してしまっていたのが
ショックでした。

昭和５７年か・・・夕方だったよねえ。。テレビニュースを
ずーと見てた。。

一つ質問していいですか?

よろしいんじゃないすか！

>>17
事故発生は朝の８時とかではなかったですかね。
たしか始発便のはず。

>>20
すいません。。勘違いかな。。逝ってきます。。

援助といってもあの下りる機械で
降りる人を受け止める役目だったんですが
滑り方が変で勢いがつきすぎる人がいたので足で受け止めて止めたんです｡
それで、最後に乗務員が降りてきて逃げる時に私は足にひびが入ってたんですが
事後、送られてきたのはCA手書きのお礼状のみでした。
こういうものなんですか?

>>21
逝かないでいいですよ。
その日はヘリからの空撮映像が１日中流れていましたからね。

もくせい号の事故は、全員亡くなってたのに
新聞に亡くなった方のコメントが出てたらしいですね、
見込み記事も甚だしいですね。

ありがとうございます。
確か夕方にその映像を見た気がするんですよね。

昭和２７年ですか・・・もくせい号
そういえば、ＮＨＫのドラマで、放送記者を
扱っているドラマで、もくせい号のスクープ
をものにした場面がありましたね。

>>21

福岡→羽田のJAL350便ですね。時刻表上では7：25発、8：55到着です。

Ｋ機長他クルー全員、前日は羽田発最終便に乗務しており、ナイトステイ
だったようです。

http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/820209.html

>>22
大変な経験をされたんですね。
礼状１枚でかたづく問題ではないと思うのですが。

脱出でけがをされた方の治療費とか、事故で失った荷物の
保証とかって、どんな感じなんでしょうかね？

>>22
CAの手書きのお礼状だけとは、ちょっとさびしいですね
スッチーの教育期間中は、お客様の援助を得るように
教育しているらしいのにねえ。

>>28
私のようにけがした人は治療費全額+慰謝料少々でした。
あとは、JASに乗ったときに私は無カードなんですが
｢ご搭乗ありがとうございます｣と直接言われます｡
1Aに座れたり｡
多分リマークされてるのかな･･･

もくせい号事故では、事故原因が

�@管制官（米軍）の高度指示にミスがあった
�A外人クルーの地理不慣れ
�Bエンジントラブルなど機体の故障
�C戦闘機に撃ち落とされた（松本清張）

などがありますね。

>>30
そりゃ大変な思いをされたと思いますが、飛行機ファンと
しては、羨ましいですね。

花巻の事故は、乗客70人くらいでしたっけ？
もしもこれが満席だったら、さらに悲惨な結果になっていたでしょうね。

>>30
一応VIP待遇ってことですかね？そこまではいかないか。
マイレージ上級会員に近い待遇かなぁ。

>�@管制官（米軍）の高度指示にミスがあった
今でも起きてる古典的ミスですね？？

>>30
そうなんですか。

１２３便のときは、伊丹のカウンターで
「１２３便遺族関係者専用受付口」みたいな札がありました。

関係なかったですね。

今スカパーでやってる虹のエアポートを見ても
昭和４７年当時と今とＡＴＣの分野では
おおきな変化は起きていないということでしょう
かねえ。。いやエアバンドも聞いてるんですが・・

>>36
専用カウンターでどういう対応されるのかな･･･
たしか、B747を二便、遺族専用機として飛ばしてたと聞いたことがあります

>>37
そうですね。用語自体はあまり変化ないですね。
解釈を統一したりはありますが。

ちなみに私はＡＴＣ関係者です。

>>38
名古屋の中華機事故のときも、翌日ジャンボが１機来たそうですね。

花巻で死んだＤＣ-９-４１は２機あるね

>>37
ただレーダーは発達しました。

昭和４６年の雫石空中衝突事故以来、航空路レーダーが整備され、
いまでは北海道から与那国までカバーしています。
空港レーダも当時は便名や高度の表示はありませんでした。

>>39
おっ失礼スマスタ
ＡＴＣは、家にディスコーンアンテナを立てて
ヒヤリングしてます。
楽しいです。。

>>42
柳田さんの本には、航空機やシステムがハイテクに
なれば、なるほどヒューマンエラーが入り易くなる
従って、システムでの安全性向上＝ハイテク化では
ないということでしょうか？？

>>39
いつもＴ１２からＴ１７位をモニターしてますyo

>>42さん
ちょっと質問ですが、便名や高度が表示されなかった時代、
あの画面の「シミ」を、どうやって「？？便だ」と区別していたんですか？
やっぱり覚えるしかなかったのでしょうか？

スレ違いすいません。

>>46
横レスすまんです。
まあ、便数も少なかったし、勘を使ってたんでしょうね。

「あいつは、あいつは僕のことを”おかしい”と言ったんだ。
　僕はおかしくなんかないよね・・・・・・」
「俺は朝鮮人だ。両親はその事を隠している！」
「クックックッ」
「○子はソ連のスパイだ」
「知ってるよ。僕はクビになったんだろう････
　でもあれは誰かが僕をからかっているんだよ。日航が僕をクビに
　するはずなんかないよ･･･」

キタ━━━(゜∀゜)━( ゜∀)━( 　゜)━(　　)━(　　)━(゜ 　)━(∀゜ )━(゜∀゜)━━━!!!!!

>>47
昔は少なかった・・・か。洋上管制はまだ、成田空港の建物にある
東京レディオへのポジションリポートに頼っていますけどね。

ところで、昔の羽田でコンベア８８０を墜落させたのは日航の
訓練生だったっけ？

>>２さん
そうですか。残念ながらそこは私の職場ではありません。
ＡＣＣの職場でも東京は一番大変そうです。

>>46
私もあまり昔のことはわかりませんが、当時のレーダーでは
トランスポンダーの電波を
受信すると、レーダーエコーと重なるようにして、
スラッシュという、短い弧線がでます。
まずこれで飛行機とわかります。
次にアイデントという識別信号をキャッチすると、
それが太く表示されます。
それで個別の飛行機を判断していました。

>>50
そうです。日本国内航空からリースしていた「銀座号」
でした、５人くらいの方が亡くなったはずです。
昭和４１年、いわゆる「魔の金曜日」に
発生した事故です。

連続カキコ失礼します。

>>42
おっしゃるとおりだと思います。
焼津上空のニアミスでも、飛行機側にはＴＣＡＳ、
管制側には衝突警報（ＣＮＦ：コンフリクトアラート）
が作動していたにもかかわらず、起きています。

管制のＣＮＦに関しては、まだ始まったばかりで、
改良点が多々あります。
一言で言えば、人間的ではないというところ
でしょうね。

>>51さん
解説ありがとうございます。
実は、９９年の暮れに成田の管制塔を見学したことがあります。
そのとき初めてレーダー画面を見ました。

日航のコンベア事故ですが、３回のうち２回は、エンジン１発停止の
訓練中に大きくバランスを崩して墜落していますね。速さが売りだった
コンベアのことですから、当時としてはかなりハイパワーなエンジンを
積んでいて、パイロットがまだそれに慣れていなかったんでしょうかね？

また、機体の塗装がまだ日本国内航空のままで、事故現場は訳が分からなくなって
だいぶ混乱したそうですね。

>>53
そうでしたか。
外部の方が見学にこられるときは、現場はみんなおとなしく
していますが、普段はリラックスしてまして、
また雰囲気がちがいます・・・

コンベア機は大変操縦が難しかったようですね。
モーゼスレイクでも訓練生が亡くなる全損事故が
起きています。

http://photobank.mainichi.co.jp/
にて、羽田空港＊日本国内航空
で、検索してみてください。
羽田のコンベア事故の写真がたくさんみれます。

60年代は、全日空＝危険、日航＝安全、というのが一般の印象だったようだ。
70年代からは立場が逆転し、85年に日航不信はピークに達する。

>>54
リンク先見ました。羽田沖＊墜落と入れたら、逆噴射事故と
全日空墜落事故が出てきましたね。
コンベア事故も、逆噴射事故も、思っていた以上に大きな事故で
驚きました。コンベアもＤＣ８もほぼ大破状態ですね。

全日空の羽田沖事故はまだ原因が分かっていないようですが、
どうなんでしょう？

>>56

>>54のサイトでは、小型機を含んだ航空事故の写真が多く
検索できます。キーワードを各空港やオーバーラン、離陸失敗など
いろいろ試してください。

ところで全日空の羽田沖ですが、これまた謎ですね。
いろいろな説があるわけですが、
ある本によると、事故機の機長が以前、羽田進入時に
みずからＩＦＲをキャンセルして、低空飛行で空港に
ショートカットしたのを、便乗で操縦席にいた著者が
体験したらしいのです。

この当時はＪＡＬvsＡＮＡの熾烈なスピード競争が
背景にあったわけです。

>>57
私はウィンドシアーなどを疑ったのですが、当時は天候が良かったようで。
そういえば、特に羽田ー伊丹線で壮絶な速達競争が繰り広げられていましたね。
当時は、今のように燃費重視や快適な輸送よりも、スピードとパワー、パイロットと
しての威厳が正義だった時代ですからね。

あの当時はまだ、ボイスレコーダーは無かったのですか？たしか、イギリスでの
トライデント事故（機長が急病で混乱）以降、ボイスレコーダーが義務化されたらしいのですが。

羽田沖はフライトレコーダーが無かったから諸説入り乱れる結果になっている。
目撃証言を一年掛かって集めたそうで。

ttp://dbgwp.yomiuri.co.jp/Thumbnails//000/339/028//m.jpg

全日空の羽田沖ですが、あれが無事に羽田に到着していれば、
札幌−東京の最短時間記録を達成していたかもしれない、
という話は本当でしょうか？

>>60
これって墜落する瞬間？

>>60
羽田コンベア事故の決定的瞬間ですね。
各テレビ局や新聞社は、羽田記者クラブから現場に
すぐ到着できたため
事故直後の生々しい現場を撮影しています。

>>58
当時はボイスレコーダー、フライトレコーダーともに
積んでいませんでした。
同年の松山事故、昭和４６年の、ばんだい号、雫石事故も
同様です。

>>63
そうなんですか。イギリスの事故調査委員会が言ってたけど、「何が
起こったかを分析するのがフライトレコーダー、何でそれが起こったかを
調べることが出来るのが、ボイスレコーダー」だそうです。

今までの中で墜落の瞬間を映像や画像で見たことがあるのは、６１年の
ＢＯＡＣ空中分解事故。これは、富士山の観光客が偶然８ミリフィルムで
映像を撮っていたそうです。煙を吐きながら、木の葉のようにふらふらと落ちてきて、
最後に富士山麓に「グシャ」という感じで墜落していたのが生々しかったです。
また乗客の遺留品からも、機内の様子を直前まで
撮影していたフィルム映像が出てきたと思います。機が河口湖付近まで来た瞬間、
画像が大きく揺れて、それで映像が途切れていたと記憶しています。

あとは、ＵＡ２３２便、Ａ３２０のデモ飛行、エチオピア航空の海上不時着、
記憶に新しいニューヨークでの自爆テロですね。

羽田沖のDC-8の墜落事故ですが、事故後回収された主翼のフラップが
紛失したと言う冗談のような話があるそうですが、本当でしょうか？
それと、グランドスポイラーのレトラクト・ロック機構が海水に晒され
溶けてしまったため詳細な検証はしていないと事故調は言っているそう
ですが、それも本当なんでしょうか？
上記のような理由で、事故調は事故機のフラップとグランドスポイラー
の検証は出来なかった、と言ってるらしいのですが？
いくら機長に精神病歴があるとはいえ、モスクワ事故の事故原因である、
グランドスポイラーに異常があったかどうか調べないものなのでしょうか
ねぇ〜、同型機なのに？

>>65
でも、ボイスレコーダーと乗務員（生き証人）の証言から、機長が
とんでもないことをしたのは明らかだし。

>>65
モスクワ事故も、スポイラー説のほかに、こんなのもあります。

事故直前、コパイが言った「すいません」は、
スポイラーを立てたことではなくて、座席の足のロックが外れ、
ガチャンという音を立てたのが理由であると。
直接の原因は、翼の着氷や、吹雪を吸い込むことによるエンジン
出力の低下で思うように揚力を得られず、
迎角を上げすぎて失速してしまった、というものです。

>>67
そういえば、日航のニューデリー事故ではＮＨＫが独自に事故調査ドキュメントを
作っていましたね。「空白の１１０秒間」という題名で。
当時日航では、着陸時の操縦は機長担当だったという見解を出していましたが、ＮＨＫは
ボイスレコーダーの肉声と、副操縦士の肉声が残された別のテープの声紋を独自に分析。
日航の規定では着陸時の操縦を担当している者が「ギアダウン」をコールすることになっており、
このギアダウンの声が、副操縦士の声紋と一致。よって、砂嵐で悪天候の中、経験の浅い
副操縦士が操縦を担当していたのではという説が濃厚となりました。また、
ひょっとしたら本来はＩＬＳモードでのＡＰＰだったのに、実はスイッチの入れ間違いで
ＤＭＥモードになっていたかもしれないという見解も出されました。
最終的には、乗務員一同がチェックリストの読み上げに気を取られていて、高度の異常な降下
に気づくのが遅れたとの結論が出たらしいのです。

墜落５秒前、それまでチェックリストを読み上げていた機長が突然「パワーパワー！！！」と叫び、エンジン出力が上がる音が
確認されるも、衝撃音とともにボイスレコーダーの録音は「プツッ・・・」と途切れていました・・・

逆噴射も事故なんですか？

姉さん。事件です。

>>69
事件性のある事故でしょうね。

>>69
えっ？　まさか羽田沖を知らない世代？

機長！止めて下さい！

>>68

４６さん、大変お詳しいですね。
私もその番組はＮＨＫアーカイブスでみました。
番組で見る限りでは、ＩＬＳの幽霊電波説は強調されていません
でした。

元日航の事故担当の社員がかかれた本では、
ニューデリーのクルーは前日、酒を飲みながら徹夜マージャンを
していた可能性があるとありましたね。

機長は最後までコパイに操縦をまかせ、自分はコパイ業務である
高度のコールアウトを怠ってしまったのが
原因の一つでしょうね。
番組でも流れていたデリーアプローチとの通信は、機長によるものですが、
あまり緊張感があるとは思えません。

>>74
私もＮＨＫアーカイブスを見ていて、それでちょっと詳しいのです。
飲酒説までは知りませんでしたね。アンカレッジでのＤＣ８貨物機
墜落は、乗務員の飲酒が原因と発覚して、社長から各乗務員に対しての異例の警告書が
羽田のオペレーションセンターに掲示されたそうで・・・

まあ、こういった数々の苦い教訓があるからこそ、現在の安全運行が成り立っている
訳なんですけどね・・・

>>68 事故を防ぐためのチェックリストに気を取られていて
事故になったなんて皮肉な話ですね。何だか日本人的な袋小路
という気がする。チェックリストに全力を傾けて操縦が
おろそかになるという…

チェックリストを飛ばしちゃった為にフラップ等が出ておらず大事故に繋がった例はもっと多いよ。

>>76
チェックリスト同様に重要な高度の見張りを怠っていたという罠。

>>77
ＮＷの腐れＤＣ９を、チェックリストサボりで墜落させたことがあるね。
フラップの出し忘れ。

墜落までにいたらなくても怪我している例はけっこう
あるでしょ。客室乗務員の負傷歴でも公開すりゃあ
乗客も運行中にウロウロしなくなるんじゃないか？

最近、巡航中にＰが殺されたり、Ｐが突然死したりしてますが(いずれも全日空)、
過去にはこういう例はなかったんでしょうか？

あと、前から疑問だったのですが、西沢にハイジャクされたNH機なんだが「偶然乗
り合わせていた操縦士が墜落を回避した」というのはどういうことでしょ？　コパイ
は操縦できないんですか？

>>80
西沢の事件では、コパイは犯人によって客室へ追い出されていました。
操縦室内は、長島さんと西沢との２人きりだったのです。
で、その頃コックピット外では、おそらく非番の乗務員とさきのつまみ出された
コパイが、操縦室内の様子を伺っていたはずです。
一応報道によれば、操縦室内から悲鳴が聞こえ、それでコパイと非番の
乗務員が突入し、犯人を取り押さえて操縦桿を奪い返したそうです。

巡航中にパイロットが殺されて墜落したケースはいくつかありますよ。
マレーシア航空ではパイロット全員がハイジャック犯に射殺され、
しばらく自動操縦で飛んだ後、シンガポールに墜落しています。
また、アメリカでは（航空会社は忘れた）売上金のネコババがバレて
クビになった航空会社職員が逆ギレして、上司の乗っている便に乗り合わせ、
上司を射殺した後にパイロットも射殺し、最後には自分も自殺したようです。
飛行機は音速に近い速度で真逆さまに墜落し、ＮＴＳＢの調査官は
「現場に着いて、なんでこんなに紙切れが沢山散らばってるんだ？と思ったんだけど、
しかしそれは紙切れではなくて、猛スピードで激突して全てが粉々になった、
飛行機の金属片だった」と語っていました。

スレタイから話が逸れてしまいましたね・・・

ところで、
>>64でも書きましたが、どなたかＢＯＡＣ空中分解事故で決定的瞬間を
捕らえた映像のソース、知りませんかね・・・

ソースと言われても、今となってはおっしゃられている登山者が撮ったという以外わからないのではないですか？
何しろ、片道２５フィート１分半程度しか撮れない時代で、値段も当時で１本現像込みで１５００円もしたわけですから、上空で異常が起きてから、少し逡巡してから撮影を始めたと思うんですよ。
肝心の空中分解からは、かなり時間が経ってからでしょうね。

>>83
それが、搭乗者が撮影していた機内の映像もあるんですよ。
そちらのほうの映像は、乱気流に巻き込まれた瞬間に途切れていますが。

存じてます。位置特定は、この８mmが主な資料だったのですね。

>>80
>>81

羽田全日空ハイジャック事件では、ＷＥＢ現代にキャプテンの
送信がアップされていましたね。
操縦桿をコパイと非番のキャプテンが奪い返した後は、
操縦を二人でおこなったんでしょうね。
非番のキャプテンらしい方が、救急車の手配を日本語でしていました。
コパイさんは、自分の機がハイジャックされ機長が刺された
というショックが相当強かったんではないでしょうか。
それで、羽田に帰るときは、非番のキャプテンが
主に操縦をおこなったと推測するのですが。

>>82
４６さんは登山者の撮影した８ｍｍを以前テレビでごらんに
なったんですね。
残念ながら、私はみたことありません。
このフィルムだけは、以前よく民放でやっていた
「決定的瞬間」関係の番組でも
取り上げられていませんでした。

＞まあ、こういった数々の苦い教訓があるからこそ、現在の安全運行が成り立っている
＞訳なんですけどね・・・

ということは、カンタスみたく苦い教訓のないエアラインは、
安全運行が成り立っていない可能性があるわけですね。

そりゃありうるな。SQも台湾でやったとき乗務員が醜態を

事故の教訓て、ほとんど生きてないと思う。
たとえば、夜間離陸と着陸の前に機内消灯する会社としない会社とあるよね。
この理由はわかる？
電源が落ちた場合に、暗順応ができていないと脱出が混乱するからなんだけど、いくら機内消灯してもスポットライトで新聞読ませていては無意味だということは、どこの航空会社もわかっていない。

あと、ユナイテッドだっけ。シナ人のCAが勝手にドア開けて脱出はじめちゃったのは。
英語の辞書に、chinese fire drillと出てるのを引いてみてくれよ。
本当にどうしようもない民族性だと思うよ。

>>87
事故暦のない航空会社も、他社のトラブルを参考にしていろいろ対策を
していると思いますが、どうでしょうか？

>>86
まだ遺族の方々もいらっしゃると思うので、墜落の瞬間は流していないのでしょうか？
日テレ系列の、正午の「思いっきりテレビ」という番組のコーナーで「今日は何の日？」
というのがあって、それで衝撃的な映像を放映していました。

>>91
そうですか。思いっきりテレビのそのコーナーは、
ときどきマニアック？なテーマが流れますね。
それはチェックできないはずだ・・・。

航空事故をとりあげた番組は、ここ数年では、
ＮＨＫで放送された、海外ドキュメンタリーシリーズ、
「ブラックボックス」
がありますね。トータル６回の放送を確認してます。

あとはディスカバリーチャンネルですかね。

このスレって結局スレ主が薀蓄語るためか？」

>>93
そうなりつつありますね…

いろいろな人の意見をききたいのですが、やはり
テーマが重いのか？
書きこむ方が限られていますね。

なかなかテーマが絞れない状況であります。
まあ、のんびりといきましょう。

>>94　>>93　どうも１がかなりの年輩者らしいので、そうなるのはやむを得ないかと。
まあ、面白いからこのままつづけませう。

１は、あれだから、磐梯号事故の疑問を全部吐き出すとよろしい。
函館はADF使った経験あるので、話に乗れます。

>>95
ども。ありがとうございます。
レスが活発になり、私のウンチクのネタが切れたら、
自然にフェードアウトしますので、それまで
ご辛抱ください。

ちなみに私は２０代後半です。
年輩者といわれてちょっとびっくり。

若オヤジ

わりい・・取り消す。８mmの値段覚えてる俺の方が・・・

ちなみに私は２０代中盤・・・

話がもくせい号に戻りますけど・・・
当時の関係者の証言で、飛行計画書にサインをした機長はかなり
酔っ払っていたという話があったそうです。
飛行機は大島ＮＤＢ付近の斜面に滑るようにして突進していったわけですが・・・

飲酒が原因で大事故につながったというケースはかなり多いんじゃないでしょうか？

>>96

では。早速。あくまで著書を読んだだけなので、
素人質問ですが、ご容赦を。

�@目撃者が多数いたのに、位置誤認説が採用されたのはなぜか。
やはり、「そんな飛行をするはずがない」の理論なのか。
自衛隊レーダーの解析結果は、全体的に位置を南にずらした
ほうがつじつまが合うはず。
ＡＤＦの針がふれただけで、そのポジションに違いないと
思うものでしょうか？

�A外人機長が操縦してたとすれば、函館レディオとの交信は
日本人キャプテンがしていたはずです。
交信は最後まで、日本人がしていたんでしょうか？

�B「ハイ、ドーゾ」は、唐突にでてきますが、これは
なんだと思われますか？
外人パイロットが使いそうな日本語ですが…
またはカンパニーラジオで呼ばれたと思って日本語で
応答したのか？

ほとんどマッハの恐怖の引用だね？　本探すから数日待たれよ。
ADFの針が振れただけで、ポジション・・・・
それはない、ADFは海岸付近では絶対にそれ単独では位置決定しない。
あと、駒ヶ岳は、本当に良く中波を反射する。これも周知の事実だったと思う。

>>102
どうも。文章もマッハの引用です。
私も本が手元にないです。
探してきます。

>>>ADFは海岸付近では絶対にそれ単独では…
ですよね。調査委員にはＰの方もいたはずなのに。
どうしてこういう結論になるんでしょうか。

いつでもレスお待ちしてます。

>>87
カンタスも苦い教訓はいっぱいある。
今まで運が良かっただけ。
ただ安全運行が成り立っていない可能性は
あの国だしありえない話でもないのがちょっと恐い

ADFって、少し離れた場所からの方向探知手段としては結構高精度なんだけど、針がくるりと回ったから真上をヒットしたというのは、少し無茶な使い方だと思う。
むしろ、室蘭と青森のNHKで交点出した方が高精度だったと思うな。
函館NDBで位置出ししたとか、それで位置誤認したとか決めつけてるわけじゃないよ。
むしろ、それくらいあやふやな手段だからやらなかったんじゃないかと思ってる。

>>105
なるほど。少なくとも二つのＮＤＢを利用するのが
常識だったんですね。

やっぱり位置誤認説は強引な気がするんですけど。

>>101
�Aは外人コパイの間違いです。失礼。

いや、常識じゃない。放送局で位置出しして事故ったら、それこそ言い訳できない。
マッハの恐怖、続、無かったよ。柳田の論理構築をかいつまんでここに書いてよ。

>>107
たしか著書にも、通常位置特定には２つ以上のＮＤＢを
利用していたはずだと。
で、パイロットが普通セレクトしていたと考えられるのは、
八戸ＮＤＢだったかな。（本が手元にないので、すいません）
ただし、事故機の位置から、函館と八戸は近い角度にあるので、
精度にかけるおそれがあると。
で、事故機の機長は、悪天時にはＷＸレーダーも併用して、
位置の特定をの参考にするべきだと、彼自身が訓練担当として
書いた評価欄にあったそうです。

事故調の報告、もう３０年も昔だから言ってもしかたないことなんだけど、早く決着を付けたいという欲求が勝って、変にこじつけじみた畳かけ方が感じられる部分もあるよね。
海岸線や山岳、空電などでADFの針が揺れ動くことがあるという既知の事実を、振り回して、位置誤認の原因としてこじつけているみたいな。
だけど、NDBステーションの真上を通過したときの針の回り方とか、数百メートル外れた至近を通過したときの回り方とか、とても特徴的だ。案外パイロットは惑わされないものだよ。
でも、山にはぶつかってるわけで、原因はわからないというのが一番正直なんだけど、調査委員長という肩書きもらうと、そういう結論は出し難いんだろうね。
それに、乗員全員死亡だと刑事の心配はしないで良いから、勢い死人に口なしということになる。
わけわからんこと書いてスマソ

>>107
柳田氏自身の論理というのは、特にないです。

彼は基本的に、原因がわからないうちから、
パイロットミスをにおわせる風潮が日本にはあると
批判しています。

数々の函館市内での目撃情報、とくにラジオ番組など、
時間がある程度特定できるものと照らし合わせて、
かなり精度の高い証言が少なからずあるのに、
調査委員会はそれらをすべて否定していること。

事故機の機長をよく知る人が、当時の函館ＮＤＢでのＡＤＦ利用は
天候や地理的に誤った指示がでることがあるのは有名で、
ＡＤＦのヒットそれだけで、遅延から函館到達を期待していた
クルーにそれと信用させたとは思えないとの証言。

主にこの２点で、彼は調査委員会のありかたについて
批判しています。

奥尻NDBはそのころなかったのかな？　札幌からの道程を掴むには一番良い位置関係だけど。
YSにはレーダー積んでたの？

>>109
なるほど。
まったくそのとおりだと思います。

最終報告書がでるときに、マスコミはあまり深く掘り下げて
取材しなかったんでしょうかね。
報告書を鵜呑みにしているようで。

まあ、そんな姿勢は今でも続いているような
気がしますけど。

>>111
著書にはそれらしい記述はありませんでした。

ＹＳのレドームのとこに、気象レーダーを積んでるはず。

日航機１２３便だ（ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
事故調！！破片回収しろや（ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
俺は、後部圧力隔壁の破壊が原因では無いと断じて宣言する！！（ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!

123便は逆噴射の後です。

>>1-115 の中間集計
　　名　　前　　　　レス数　（シェア）
続・マッハの恐怖：　　30　（26.1％）
　　　　　　　　　 ２：　　16　（13.9％）
　　　　　　　　 ４６：　　15　（13.0％）
　　　　　　　　　 ７：　　 4 　（3.5％）
キ○ガイデス物語：　　 1　（0.9％）
　　　　　　　エース：　　 1　（0.9％）
　　　　　　 １２３便：　　 1　（0.9％）
　　　ＮＡＳＡしさん：　　47　（40.9％）
　　　　（合　　計）：　 115

これは1社による寡占である。公正取引委員会に提訴する。

やけに本職のカキコが少ないのだが、ADFがもう死んでるということなのか？
おれ、いやんなるほど練習させられたけど。

教えてください。

平成１１年の長島機長の事件で、自動操縦を切ってマニュアルで操縦しようと
した（実際少しやった？？）らしいですが、新聞社かどこかのサイトに、ジャンボ機
のような大型機でも、マニュアルに切り替えるとお客さんが何人か移動する
のでも微妙にバランスが崩れて、おまけに風に対する補正もしなければならず
、素人がマニュアルでバランスを保ちながら飛行するのは相当大変なことだ。
と書いてありました。安定性の良いジャンボでも、マニュアルはそんなに大変なん
ですか？？

放送電波を使って航行してたという説もあるんですか？放送電波の送信アンテナには
指向性がある場合があるので、それをビーコン代わりにしたとすれば問題ですね。
航空局と放送局の周波数の偏差（誤差の許容範囲）の基準も全く違いますし、
その放送局の出力が強ければ、山岳反射のゴーストの電界強度も強くなり、
それにだまされてしまうという可能性も捨て切れませんよね？

>>119
　トリム

>>120
あくまで参考として、ラジオの中波を利用できるということで
ないですかね。
それを主に航法してはいけないと、決められてた
ような気がします。
ちなみにいまでもＡＩＭにはラジオ周波数表があったような。

>>116/117
５０％くらいいってると思ったんですが。
しかし十分、寡占ですな〜
では、しばらくＲＯＭだけにしときます。
みなさまよろしく〜

>119　
紙飛行機を折って、指の上に載せれば釣り合い取れて落ちない点があるでしょ。それが重心。
おっきな飛行機でも一緒。機内で客が動けば重心がずれる。最近の旅客機は自動的に重心を釣り合わせている。
自動操縦が外れればそれも外れる。

重心を釣り合わせるって、トリム調整のことを言ってる？
それとも燃料移動のこと？
亜音速旅客機だと、どのタンクから使うか見たいな選択はあるかも知れないけど、積極的な燃料移動まではやってないと思うよ。
コンコルドは音速突破時と、亜音速に戻るときと、燃料を前後に動かしてるけど。

燃料移動はMD-11では使う。
けどJALでは尾翼タンクは使ってない。（だったような気がする）

うわあ。MD-11か。ますます乗りたくなくなった。

ＦＳ２０００のボーイング７７７を選択し、燃料を片側だけ１００％
にし、残り２つのタンクを空にすると、速攻でクラッシュしますが、
実機でもクラッシュしますか。

放送電波をNDB代わりに使う話だけど、日中だったら問題ないと思うよ。

TBS報道特集age

1)羽田沖全日空事故の疑問はやはりFNL APCHでの急降下。「最後の３０秒」
　を読むと一層あの報告書の手薄さが気になる。心底FDRがほしいと思った。
2)ばんだい号事故。函館ラサール高校の生徒が、それぞれに目撃した飛行機を描写して
　いるが（マッハの恐怖だっけ）、そのときラジオでかかっていた曲などが時間を示す
　手がかりになっている。ああやっぱりFDRとCVRあればなぁ（遠い目）。
3)JA8061機事故。テレビでみてもスラストリバーサー開いてるのわかったぞゴルァ。
　しばらくの間は精神医学の本に没頭しちまっただろうが。

昔は事故調査報告書って普通に買えた。
8061の事故報告書を必死になってコピーして（変形版だから大変。図多いし）、
ほっとしてホー分に行ったら売っていた。
鬱入った。

>>131
今はどこで売ってる?
航空鉄道事故調査委員会の web から落としているけど、
紙のが欲しい。

>>132
プリントアウトして製本しる！

このスレはだめかもわからんね

誰でも航空事故調査報告書を読めるってことだから、
>>134 はどーんといこうや

>>123
�dでもない田舎ものの都会観光ツアーでB767が羽田に降りてるとき
「右後方にデズニーランドが見えるべ！！」と大量の乗客が後ろに逝ったら
機種age→失速sage→あぼーん
なのだろうか

http://www.bea.hi-ho.ne.jp/yanka/img-box/img20020725195817.jpg
この飛行機は果たして無事でしょうかね？？・・・
心配で心配で

135 お見事！

>>136
おれもそれ気になってた。修学旅行の時、今は亡きＮＷ２５便が
離陸して、食事の時間が迫ってきたとき、相当数が後方のトイレ
に並び出したんです。まぁ、それくらいなら設計上考えられる
ことなんだろうけど、アッパーデッキに全員が集合したりすると
ヤヴァイんじゃないの？

>>139
昔、中国で飛んでいた飛行機、
ある町の上を通過中、その町出身の中国人が大量にいて
ほぼ全員が窓から故郷を眺めるために、一度に進行方向向かって左側に移動。
それが原因で墜落しますたが何か?

>>140

ソース稀盆

＞1966 全日空(B727) 羽田沖に墜落/カナダ旅客機 羽田空港着陸失敗炎上
＞英国旅客機、富士山上空で空中分解/全日空(YS-11) 松山空港に墜落

この年って鬼のように航空機事故起きてますよね。

しかもカナダ太平洋航空の羽田墜落が３月４日、その翌日にBOACの事故は
起きてますし。BOACの事故にあった飛行機と、羽田の墜落現場の両方が
写った写真というのもありましたね。

ちなみに統計の教科書で、航空機事故は指数分布に従うという記述が
あり、１日おきに事故があっても、１０年無事故でも不思議はないという
風にかかれてました。サラッと怖いこと書くなぁ＞教科書

日本語になってない航空事故まで入れればだいたい無作為に散らばっているかと。

おい山田！

おい山田ぞ！

ターンライト！

山田

コントロール取れ！右！レフトターン！

右へ行くにレフトターンとは是如何に？

航空事故スレはバカな書き込みが多い。

はい、スレッド落ちた。

>>148
そういうのおもしろいと思ってるのかな。
不謹慎とかそういうことじゃなくて、
単純につまんない。
自分でスレたてれば？

そういう事を言うから糞スレが増えるのに。。。

>>150
ｽﾏｿ

>>149
おまえの人生、よっぽどつまらなそう。

そんなことはどうでもいい！！

>>60の写真見てますと、
羽田のＣＶ−８８０の事故の瞬間の写真見てると
左に傾いているのに左にラダー切ってます。
右に切るべきじゃないです？

>>154
あの事故のときはエンジン停止時の操作のチェックをやろうとしてたらしい。
それで、ラダーを本来切るべき方向と逆に切ってしまって事故ったとのこと。

>>152
ｵﾏｴﾓﾅｰ

それにしてもコンベア８８０は訓練中の事故が多いね。

そんなに操縦難しかったの？

Yaw Dumperが無かったらすい。

尾翼にヨーセンサー付けてる７０７はOKだったのかな？

http://news.2ch.net/test/read.cgi/news/1027729534/l50
ニュー速で１２３便のことでネタグループとﾏｼﾞﾚｽグループが熱い議論を開催中！
間違った知識を叩きなおしてやってつかーさい

ブルーバックスから出ている「ハイテク機はなぜ落ちるか」を買いました。今読んでいる最中です。
若干事故の傾向がすれ違いだけど。

ハイジャックもこのスレでイイの？

56分00秒〔異常発生〕
　　　　01秒　(CAP)ｱｰﾋｬｯﾋｬｯﾋｬｯ
　　　　02秒　(CAP)ｱｰﾋｬｯﾋｬｯﾋｬｯ
　　　　03秒　(CAP)ｱｰﾋｬｯﾋｬ･･･??
　　　　04秒　(COP)ｱﾋｬ?
　　　　05秒　
　　　　06秒　(CAP)ﾊｧ?
　　　　07秒　(COP)ｲｯﾃﾖｼ!!
　　　　08秒　
　　　　09秒　(CAP)ｳﾜｧｧｧｧﾝ!!ﾓｳｺﾈｴﾖ!!
　　　　10秒　
　　　　11秒　
　　　　12秒　[火災警報音 １秒間][社用無線呼出音 １秒間]
　　　　13秒
　　　　14秒　[GPWS=地上接近警報]　(GPWS) SINK RATE
　　　　15秒
　　　　16秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　17秒　(GPWS) PULL UP
　　　　18秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　19秒　(GPWS) PULL UP
　　　　20秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　21秒　(GPWS) PULL UP　(CAP)ｵﾏｴﾓﾅｰ
　　　　22秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　23秒　(GPWS) PULL UP　〔衝撃音〕
　　　　24秒　(CAP)もうｱﾌｫかとｳﾞｧｶかと
　　　　25秒　
　　　　26秒 〔衝撃音〕
　　　　27秒
18時56分28秒　　［録音終了］

>>163
もうｱﾌｫかとｳﾞｧｶかと

ハイジャックは長島機長スレでおながいします。

おまいら、天井裏に盗聴器が仕掛けられてるよ。

1972年のJAL

ソウル
モスクワ
ニューデリー
ボンベイ

何でこんなに事故多いのかね。
しかも全部DC-8、その上海外。

久々の書き込み。
>>167
おそらく、航空会社の管理体制や乗務員の教育体制がまだ成熟していなかった
からだと思われ。

上昇率age

>>167
ハイジャックじゃなくって？

ところで、「CVR」見たヤツいる？