【事故】ドイツ上空で空中衝突

スペルミス
RECIVERY
RECOVERY
あわてものでスマソ！

>>474
それはTCASと管制指示のジレンマでしょう。
自衛業の飛行機と違って慣性が大きく簡単に横方向にはよけ切れません。
3万フィート以上での大きなバンクは簡単にSTALLを起こします。
高高度をVFRで飛ぶあなた方とは感覚が異なります。
こちらは何度も軍用機相手にTCAS RAを経験しています。
どう考えても認識が異なって当然かと。

さっき、３時半頃
近畿自動車道を走ってたら
伊丹に向かっていると思われるＪＡＳの旅客機（多分ＭＤ）と
他の飛行機（結構大型、東に向かっていた）が
低高度でクロスしますた
地上からなので、高度差は結構あったのかもしれませんが
一瞬ぶつかるかと思いますた
ＪＡＳの機は大慌てで上昇して、伊丹方面へ飛んでいきますた
東大阪市上空だったと思います

>477
ニアミスだったのかもしれんが、
一般人が地上から見た飛行機の高度や位置関係ほど当てにならないものは無い。

一般人じゃなかったらすまん

日航機ニアミス、衝突防止装置の指示無視が原因

日航機ニアミス、衝突防止装置の指示無視が原因

静岡県焼津市上空で昨年１月、日本航空９０７便と同９５８便が異常接近
（ニアミス）した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１２日、
「管制官の便名の取り違えにより、９０７便が衝突防止装置（ＴＣＡＳ）
の回避指示に従わなかったのが原因」とする調査報告書を扇国土交通相に
提出した。

この中で事故調査委は、「他機との接近が予想される時は管制指示と矛盾
していてもＴＣＡＳの指示に従うべきだ」とするルールを国際的に確立す
る必要があると判断、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）に関係規程の改正を
求める初の安全勧告を行った。

報告書は、事故の発端となった便名の取り違えについて、実務訓練中の管
制官に対し、教官が管制業務の解説を行っていたことなどから、２人が９
５８便の存在を忘れてしまい、突然、レーダー画面上で異常接近警報が作
動したことで心理的に動揺したためと、指摘した。

その背景には、教官が訓練監督者としての適切な教育訓練を受けていなか
ったことや、異常接近警報の性能上の問題があったとし、管制業務の見直
しを国土交通相に勧告した。

一方、９０７便がＴＣＡＳの回避指示（ＲＡ）に従わず、誤った管制指示
の方を優先させたことについては、「ＲＡと逆の操作を行う危険性につい
ての認識が操縦士に足りなかったため」とし、その理由として、ＴＣＡＳ
の運用法に関する国やＩＣＡＯの規程があいまいだった点を指摘した。

米国の規程は、管制指示とＲＡが矛盾した場合はＲＡに従うべきことを明
記している。しかし、日本やＩＣＡＯの規程には、ＲＡに従って回避操作
をする場合の必要事項は記述されていても、ＲＡには原則従うべきことや、
逆操作の危険性、管制指示とＲＡの優先順位などについての記載はなく、
航空会社も操縦士に対する十分な教育訓練を行っていなかった。

事故調査委は、再発防止には、
＜１＞例外的な場合を除き操縦士はＲＡに必ず従う
＜２＞管制指示と矛盾してもＲＡの指示を優先させる
＜３＞管制機関が航空機側のＲＡの作動を把握できるよう操縦士は衝突回
避前の出来るだけ早い時機にＲＡ情報を通報する――
というルールの確立が不可欠と判断。日本の航空当局だけでなくＩＣＡＯ
に対しても条約付属書など関係規程の改正を求めた。

一方、ニアミス時の状況について報告書は、最接近距離は１０５―１６５
メートル、最接近時の高度差は２０―６０メートルだったと断定した。

http://www.yomiuri.co.jp/top/20020712it11.htm

水平飛行→上昇で回避したら乗客にニアミスを覚られるからね。
ＲＡ上昇でも難癖つけて降下、しかも降下率を押さえてね。ｺｿｰﾘと。

>>481は
「押さえて」→「抑えて」ね。
で、ＴＣＡＳ-ＲＡに従った相手機側も、この事勿れ法則に則り降下率を抑える。
かくして同じ降下率で降下、ガチンコとなる罠。

ＴＣＡＳを優先させる方向で話がすすむらしいね。

ＴＣＡＳの音声を無線に載せちゃえば管制官にも状況が分かっていいのに、と思うが。

>>483
それは輻輳する空域ではダブルトランスミッションの可能性もあり危険です。

今回の事故もあるから、今後はＲＡ優先になるだろうけど、
今度はＲＡに従ったせいで事故が起きてしまったりして。

日本のラインPって口を開けば、パイロットの見張り原則が最も重要だとか
教条的な事を繰り返すが、それは空がそれほど過密でない日本だから言えることだよな。

>>486
I think so,too!!

>>480
この報告がもっと早く出てたら今回の衝突事故も起こらなかったろうに。

経過報告はちゃんと出されているんだがな。
マスコミはうわべだけで叩く。

http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/010131.html

そうなんだけどやっぱルールをつくらないと
同じことは何度でも起こるね。

>>486
そうやって教育されてきたのです。
そして、TCASの無い飛行機が飛んでいる空域をアプローチする
こともあり、見張り義務は大事だと思うけどね。
何も飛行機だけ見てるわけじゃなくて、雲をよけたりだって
するし。

アメリカじゃ現実に軽飛行機と旅客機とか、旅客機同士で何度も空中衝突してる。
日本のように軽飛行機を締め出してないし、ものすごい数が飛んでるし、
見張り義務の遵守ではどうにもならないという現実の前に、TCAS等が出てきてるからねぇ。

>>471
>訓練しないでREVERSAL RAの本番をやるのは相当な勇気と覚悟が
>必要と感じたよ。

今後はこの手の訓練も積極的に導入されるのでしょうかね？

管制の過失認め補償表明【独・空中衝突事故】

　スイスのロイエンベルガー運輸相は１２日、ドイツ南西部ユーバリンゲンで
開かれた航空機空中衝突事故の慰霊式典で、スイスの航空管制に過失があった
ことを初めて公式に認め、補償の用意があることを表明した。ＡＰ通信が伝えた。
　運輸相は「事故原因の一部はわれわれの初期対応、情報混乱、不作為にある」として
「（スイスは）犠牲者に補償する用意がある」と述べた。

　ドイツ航空機事故調査委員会の１２日までの調査では、現場空域を管轄するスイスの
航空管制会社スカイガイドの管制センターには事故当時、管制官が１人しかおらず、
管制官に衝突の危険を知らせる自動警報装置が切られていたことなどが分かっている。

　調査終了には数カ月かかる見通しだが、運輸相はスイス側の責任は不可避と判断、
早々に過失を認めたとみられる。補償金の額や支払い時期などについては今後、遺族らと
折衝することになりそうだ。

　今月一日に起きた事故はロシアの旅客機と国際貨物大手ＤＨＬの貨物機が衝突、
ロシア人中高生ら乗客と双方の乗員の計７１人が死亡した。（共同）

http://www.sankei.co.jp/news/020712/0712kok151.htm

>>491
TCAS は相手機がトラポンのCモードがONになっていれば反応するよ。

過去レスもろくに読まず、しかも素人質問でスマンが、
どうして、ニアミスしそうなときは上下に回避するの？

左右ではマズイんだろうか…、と思ったんだが…。

今のトロイＴＣＡＳでは、出来ない。
目視で避ける事はＯＫだけど

あと４６６はＤＱＮ

>>495
「トラポンのCモード」って任意でON/OFFできるの？
OFFにする時ってどんな時？

小型機の場合SWをALTに入れるか入れないかだけ。

信じる人いないと思うけどネタ >>465

事故調が伊豆の見解出しちゃったら、この話題も終了っぽくなっちゃったね。

本職ですがﾁｮﾄギモーン

1.3G low speed buffet marginを元にしたMAX ALTというかService cieling
の概念有りますよね。minimum rate of climbを元にしたMAX ALTも有りますよね。
要は概念はなんでもいいんだけど、MAX ALTに極めて近い高度を飛んでる2機が
同高度でTCAS RAのBubbleに互いに侵入したら、RAはどう指示するの？
どっちかを"Climb"にしたくても、性能上できないｼﾞｬｰﾝ。

まあ、逆方向で同高度ってのは滅多にないけど、たま〜にあるでしょ。
特に空いてるからという理由で、FL430とかで、たまーにあるでしょ。

さーどう答えますか 事故調？

脳内Pですが。
片方だけ下げてもう一方はそのままで行けばギリギリぶつからないんでは。

>>502
あっしも本職です。
性能は加味していないので、どうしようもありませんな。
もしそういう場面で「何かあった」時には・・・
「CLIMB出されたのに何故昇らなかった！」と非難されます。
ひたすら「Descend!」のCALLが来ればめっけものと思ってFLTしましょう。
とにかく、この国では「犯人」を血祭りに挙げればOKだもの。
我々としてはCLIMBもらって「犯人」にならないように祈るだけですな。
毎日新聞、マジでいい加減にしろや！

>>504
頭に血のぼらせないで安全運行してくださいです

システムが理解出来ない文系のブンヤに何言っても無駄です。

同じ教育を受けてきたプロP同士が同じ高度で出会って
どのように回避しようとするか？

敵は己自身であることを忘れてはいけない。
怒りを憎しみを捨てなさい。
恐怖に打ち勝ちなさい。
フォースと共に有らんことを。

>>460=>>470>>471他の皆さんの意見、興味深く拝見しました。

高高度では最初RAで降下が指示され、降下中にREVERSAL RAが発令されて上昇
に移る事の難しさが良くわかりました。訓練していないと難しい操作だという
事ですね。

で、JAL機のニアミスでは最初、ATCから降下指示が出て降下を開始した後に
RAが上昇指示を出した（これは最初のRA）と理解していますが、この場合、
REVERSAL RAと比べて何か違いはあるのでしょうか？パイロットにとっては
どちらも同じように困難な操作なので実際には降下を選択した・・・という
事なのでしょうか？また、日常的に高高度でのREVERSAL RAの訓練は行われて
いるのでしょうか？

>>508
>JAL機のニアミスでは最初、ATCから降下指示が出て降下を開始した後に
>RAが上昇指示を出した（これは最初のRA）と理解していますが、この場合、
>REVERSAL RAと比べて何か違いはあるのでしょうか？パイロットにとっては
>どちらも同じように困難な操作なので実際には降下を選択した・・・という
>事なのでしょうか？
Yes。管制官の指示による降下もRAによる降下も、操作としては大きな差はありませんので。
ただし操作開始はRAによる降下に比べ管制指示の方が「ゆっくり」降下開始することになる
のが一般的でしょう。それは多くのパイロットがRAについてはより緊急度が高いと認識して
おり、なおかつマニュアルには自動操縦を解除して速やかに降下開始せよと書いてあるから
です。

>>508
>日常的に高高度でのREVERSAL RAの訓練は行われているのでしょうか？
No。これを行っている会社は少なくとも日本ではないと思います。
訓練をしようにも、適切な環境が無いのです。シミュレータがあるでは
ないかと思われるかもしれませんが、シミュレータは予め想定された状況で
模範的な操舵が行われた場合の飛行機の挙動が予めインプットされている
機械にすぎません。高高度でIdle Descentから上昇に転じるような状況は
SIMでは想定されていないので、実機の挙動とSIMの挙動が完全に一致して
いるとは証明されていませんし、ごく少数ですが実機でこのような操作を
経験したPilotの多くは、SIMより実機の反応の遅さ、特に最近のバイパス比の
大きいENGのSpool Upは実機の方がSIMよりかなり遅いと報告しています。
SIMは離陸時のENG Fail時の操舵感等は実機にきわめて近く設計されており、
この種の訓練には適していますが、たとえば巡航中Yaw dumper offにして
Rudderを蹴飛ばした場合のダッチロールの減衰具合などは、実機とは全く
異なるのです。これは私自身も実験したことがありますが、SIMでは人間の
ラダー操作ですぐに機体は安定しますが、実機ではそんなに簡単ではありま
せん。

ふむ・・・だとすると>>471が行ったＳＩＭでの実験は不正確だって事かな？
あと、国土交通省が出した通達も、実機の高高度での特性を無視したもので、
問題だと？

460や510のような懸念を持ってるPは多いみたいだから
それを否定できるだけの検証の形跡を示すなり、根拠を
併せて示さないと、通達をただ出すだけでは不十分。

実機とSIMの違いや、SIMの限界については、実機で一度
試験飛行すればいいのにね。一度やって結果を公表すれば
それでみんな納得するかもしれないのに、費用をケチるから
こういう論争がいつまでも続く。

>>471
旅客便でスティックシェーカーは恐いね。精神的に。
そういうの、Windshear Recoveryの時だけかと思ったが
これからはReversal RAでClimbの時も覚悟しなくては。

>>511
その通り。必ずしも正確なものじゃない。
実際にはもっと不利な状況だから、なんとも言えないね。
ただエンジン性能以外の空力的な特性や挙動はある程度
信用していいと思うよ。
あの実験で思ったのは、事故調の勧告を受けて訓練科目に
入れるではないかってことと、
そのためにSIMをより実機に近いものにする改修が
為されるんじゃないかって個人的にはオモテル。

>>513
同意。訓練しないとあれは不可能。


実際にReversal RAで2.5秒以内に操作を開始しても
500ft間隔は絶対確保でき無いと思ったし、
本来、緩やかな操舵で回避可能なRAだけど
あれだけは例外的に不可能だろうね。

衝突直前、再度回避を警告＝両事故機のＴＣＡＳ−独調査委

　【ベルリン１９日時事】ドイツ南部上空で今月１日深夜に起きたロシア旅客機と貨物機の空中衝突事故で、
独事故調査委員会は１９日、双方に搭載されていた空中衝突防止装置（ＴＣＡＳ）が１回目の回避指示の後、
なおも両機が接近し続けていることを感知して、衝突直前に再度、両機に回避措置を警告していたことを明らかにした。
　調査委によれば、両機はともにハネウエル社製の最新ＴＣＡＳを搭載。事故当時、正常に作動していたことも確認された。　（時事通信）
[7月20日0時2分更新]

##ロシア機はTCASを積んでいないとか散々なすりつけてましたな。。。

TBS 報道特集

日航機の事故当時、パイロットはＴＣＡＳに従い、ＡＴＣには
従わなくても良いというコンセンサスがなかった。
（もっといえば管制に従わなくてはいけなかった）
ＡＴＣはすべての状況を理解した上で、総合的に最善の回避操作
指示しているとされていたからだ。

しかし、一方、ＴＣＡＳは機体の上昇性能を考慮しない、降下に反転した機
を依然上昇中と判断するなど不充分なものだ。

一番問題なのは、こういった事故が起きるたびにパイロットが悪い、
管制官がわるいとその時にしか成り立たない安易な犯人探しで
終わらせてしまい、本質を見ない事。だから、何度でも事故は起きる。
これからも。
ＴＣＡＳの性能向上と管制機関とのリンクが必要。

>>517
こういう紋切り型の論調も正直飽きてきた。

今日の報道特集で管制会社のオフィス写ってたが、日本やアメリカと比べて全然環境違うね。綺麗すぎ。

管制官が指示取り違え？ 〜貨物機に与えるべき指示を誤ってロシア機に〜
http://www.sankei.co.jp/news/020806/0806kok134.htm

＃ますます焼津市上空のケースと似てきた。

力いっぱい焼津の例とは違うと書いてた連中がいたな

age

age

飛行機こわいな

俺は管制官が怖い。