【事故】ドイツ上空で空中衝突

【フランクフルト２日＝貞広貴志】ドイツの警察当局が２日未明、
明らかにしたところによると、ドイツ南部バーデンビュルテンベルク州で
ボーイング７５７型の貨物機とツポレフ１５４型旅客機が空中衝突し、
墜落した。死傷者や航空会社など事故の詳細は不明。
　独テレビｎｔｖによると、墜落現場周辺の家屋も炎上しており、
甚大な被害が出た模様だ。（読売新聞）
[7月2日9時0分更新]

2
詳細きぼんぬ

テロかいな。
予告あったしな。
でも、ドイツ何だ、どいつが仕掛けたんだ。

路上に遺体が散乱だってさ。

>>3
俺が仕掛けた。

空中衝突ってことは、管制ミスかな。寝ぼけて同じ高度をアサインしてたとか。

空からＰＡＸが降ってくる・・・恐ろしすぎ・・・
つーかアルミのカタマリ、エンジンも降ってくるのか。ついでにジェット燃料の雨。
最悪だな。

>>5
ドイツかと思ったら、おまえか！

Tu-154にケアレス等と言うコード名を付けたNATOの担当者は予言者か？よく事故るな。

Ｈ氏の情報によるとバスクール航空（Bashkirian Airlines）のTU-154とDHLのB757との情報をＭＬでもらった。

>>8
レスありがと。

ちなみに、ドイツーどいつのギャグは気付いているからね。念のため。

>>8
古典的なつっこみだが、思わずﾜﾗﾀ　（・∀・）ｲｲ!!

それぞれの旅客機は何人乗りだったんですか？

NHKはツポレフが貨物機って言ってたけど?

独テレビｎｔｖによると、墜落現場周辺の家屋も炎上しており、
甚大な被害が出た模様だ、そうです。

NHKのサイトでは今もツポレフのほうが貨物機だ

Ｈ氏の情報によると、バスクール航空の機体番号はRA-85349（？！）
未確認情報

CNNは >>10 のとおり
NHK誤報くさい

【フランクフルト２日共同＝高橋秀次】ドイツ南部バーデン・ビュルテンベルク州上空で
一日夜、ツポレフ１５４とボーイング７５７が空中衝突し墜落した。
同州当局者はＡＰ通信に対し、二機がボーデン湖近くのジークマリンゲン近郊に墜落したと語った。
ドイツのテレビ報道によると、ツポレフ機の墜落現場では、学校や住宅が炎上している。
同州当局者はロイター通信に対し、多数の死傷者が出た恐れがあると述べた。
地元報道によると、空中衝突したツポレフ１５４はベラルーシを出発した旅客機で、
ボーイング７５７は貨物機という。
　二機の所属や、ツポレフ機に何人の乗員・乗客が乗っていたかは不明。同機の搭乗可能数は約百八十人。日本人が搭乗していたかどうかも分かっていない。
　ボーイング機には二人の乗員が乗っていたとみられる。
　地元テレビは、現場近くの住民が空中で火の玉のようなものを見たと報じた。

タイトルのわりには、ほのぼのとしたスレだな。ﾏﾀｰﾘ

ニュー速ではこうはいかんね。
最近、ｔだまんまだけど。

Ｈ氏の情報だよ。

09:33
バスクール航空の便はチャーター便とスイス管制当局者の話？
乗員乗客の情報についてはバスクール航空も不明
同社のTu-154は３期保有
機体番号
　RA-85824
　RA-85831
　RA-85347
　RA-85349　（添付ファイル）

1日深夜（日本時間2日早朝）、ドイツ南西部ボーデン湖上空で旅客機と
輸送機が空中衝突、多数の死者が出た模様だ。地元警察は2人の遺体を発見。
ボーデン湖に面したウーバーリンゲン市周辺に機体が墜落、学校や民家が
炎上しているという。目撃者によると、事故が起きたのは1日午後11時半
（日本時間2日午前6時半）ごろ。衝突したのはモスクワ発バルセロナ行き
「ツポレフ１５４」とボーイング７５７型の貨物機でツポレフには約80人、
ボーイングには2人が乗っていたという。上空に火の玉が見え、30キロに
わたって火災が起きている。

http://cnn.co.jp/top/K2002070200363.html
ドイツで航空機が空中衝突
2002.07.02Web posted at: 09:19 JST
�- CNN/AP
��フランクフルト――ドイツ航空当局者によると、ドイツ南部バーデン・ビュルテンベルク
州とスイスの国境にあるボーデン湖上空で１日深夜、航空機同士が衝突、墜落した。同州
警察によると、ツポレフ１５４機と航空貨物会社ＤＨＬのボーイング７５７で、死傷者が出
ている模様だ。
��警察などによると両機は同日午後１１時４３分ごろ、ドイツ側の町ユーバーリンゲン近くに
墜落。地上では火災が起きているという。
��警察によると、ツポレフ１５４機はベラルーシ発で約８０人が乗っていた。
��ドイツ公共ＡＲＤテレビによると目撃者は、空中で爆発した両機は２つの火の玉になって墜落したと話している。

ツポレフには140-150人が搭乗の模様。モスクワ発バルセロナ行き。
ソースがドイツ語なんでよくわからんが。
http://www.n-tv.de/3047210.html

>>25

それじゃあ、ツポレフはアエロフロートロシア国際航空(SU)かい？

しかしこういう事故の直後のニュースって
どうしてこうも情報が乱れるんだろうね？

機種、会社、便名、出発地、目的地くらい正確なものがすぐ出てきて良さそうなんだが。

>>25英語に訳して読んだ
According to the data the two machines had collided against 23.43 o'clock in a Hohe of approximately 12,000 meters.
A freight machine of the type concerns a Boeing 757 Tupolev DOES 154 from Weisrussland and.
Tupolev with 140 to 150 humans on board was according to data of the police on the way from Moscow to Barcelona.

これはＹＳ１１前倒し廃止していいんじゃないのかい？
識者の意見求む。

>>27
管制官でもそれら全ては把握してないと思われ。

Ｈ氏の情報だよ

09:39
事故機のツポレフ１５４の所属今だ未確認。
モスクワ発スペインゆきの便との情報も（独国内のTVの情報）

１時間以内に公式発表があるとメディア各社

>>27
管制機関にフライトプラン出してるんだから、オンラインですぐに
プリントアウト可能なはずだが・・・。というかＡＴＣでは
ストリップのかたちにプリントアウトしたやつを使ってるんだから、
正確な情報はどこかには存在すると思われ。

ヨーロッパ各地の管制官のストが最近ありましたね。

さっきからＨ氏Ｈ氏って誰よ？

少し詳しい情報が入った模様。

Den Angaben zufolge waren die beiden Maschinen gegen 23.43 Uhr in
einer Höhe von etwa 12.000 Metern kollidiert.
発生時間は23:43（日本時間で6:43）

Die Tupolew mit 140 bis 150 Menschen an Bord war nach Angaben der
Polizei auf dem Weg von Moskau nach Barcelona. Die Boeing sei nur
mit zwei Personen besetzt gewesen.
Tu154はモスクワからバルセロナへの140-150人が登場。757は2名。

Niedergehende, brennende Wrackteile wurden im Umkreis von 25 bis
30 Kilometer um Owingen an der Grenze der Landkreise Sigmaringen
und Bodenseekreis gefunden.
25-30kmにわたって破片が散乱。

Ein Augenzeuge sagte, er habe einen großen Feuerball am Himmel
gesehen.
目撃者によると、夜空に大きなひとつの火の玉が見えたとのこと。

チョビン？

この前華航が墜ちたと思ったら今度は露国か。事故の当たり年だな今年は･･･。

>>27
本社への電話がパンクして繋がらず
支社なんかに（それでも繋がり難い）情報を聞く為。
その時点では支社も情報が確定していないから
未確認という前提で話す。
だから多分に誤報が含まれているのはある程度仕方ないと。

>>25
ドイツ語できるんだね。尊敬！　第２外国語で選択したが忘却のかなた。。。

医者です

>>27
正確な情報持ってる人は、関係各所への連絡で忙殺されるからマスコミへは後手になるなぁ・・・

と優香、管制はマスコミへの対応どころじゃないだろうな、今頃。

日本人しんでますか？

機種名だけで400人以上死亡かなんて記事をぶち上げるレベルだもん。マスゴミって。

大勢の死傷者が出て居る段階で不謹慎だけど
Ｂ７５７が旅客機ではなくて良かった。

なるほど、、、電話がパンクか。それで記者会見待ちだったりするのね。
マスコミ内部も専門知識ないから伝言ゲームで情報劣化しそう。

>>34

Ｈ氏はＨ氏だよ。ＭＬ知らないーのかぁ？

正確な状況は夜が明けるまで待つ必要があるかと。真夜中なんでしょ？

>>47
知ってたら聞かないと思われ
そういう言い方はないと思われ

＞＞
MLの情報をここに書くな！

ＴＣＡＳとかなかったのかな？　夜でもちゃんと見張りしてくれよ〜。

http://de.news.yahoo.com/020702/12/2u4pc.html
Bei der Höhe der Kollision mit einer Frachtmaschine vom Typ Boeing 757
in rund 12.000 Metern sei kaum mit Überlebenden zu rechnen, sagte der
Sprecher der Polizeidirektion Tübingen, Wolfgang Wenzel. Die ersten
Toten seien bereits geborgen worden.

衝突は高度12000mで発生。すでに最初の死者が見つかっているそうな。

映像きました

98人の死亡確認

>>51
ジェットライナー同士だと見張っていて避けられるレベルかな？

CNNで映像がライブ

>>55
大型でも目視による見張りは基本中の基本です。もちろんコリジョンコースとか
だと気が付きにくい可能性はあるけど、外の見張りをしないのは重大な違反と
みなされます。今回の事故はどうだったのかわからないけど。

http://de.news.yahoo.com/020702/71/2u4q4.html
ツポレフは95人搭乗の模様。

高度からみて巡航中だったってことかな？

俺んちＣＮＮ見れねーよーｳｴｪｪｪｪﾝ

「○人乗りの機体」というのと実際の搭乗者数はよく混同されて伝わるね

>>57
日本は未だにそれがまかり通っておりますが、アメリカなんかじゃ何度も空中衝突が生じ、
とうの昔に見張り努力じゃ防げないって結論に達しまして、TCAS等を開発した訳でございます。

ＦＬ３５０くらいだから巡航レベルだな。もし両機とも水平飛行してたなら
管制ミスで高度アサインミスかもしれないし。

こういう高度での衝突って珍しくないかな？

http://mappy.mobileboat.net/~seek/up/img-box/img20020702100848.jpg

>>64
神！ありがとう！
俺んち貧乏でＣＮＮ見れないんだ

>>64
ツポレフの後部ですな

でも衝突っていうのはショッキングだなぁ。
ぶつかる１秒前まで機体は正常で乗客も快適にフライトしてるのに。

>>58のソースに管制官Fluglotseがどうとか書いてあるが、漏れの語学力の限界を
超えてる・・・
自動翻訳ｷﾎﾞｰ

>>64
原型を結構とどめているってことは
機体の一部同士が衝突したのかな・・
翼の先だとか

ツポレフの登録番号はRA85816と読めます。

>>69
空中に巨大な火の玉が出現したそうだよ。

>>58
Tuesday 2 July 2002, 03:04 o'clock air traffic control:
There is radar recording of airplane collision Frankfurt (Reuters) - from the collision of the two close of the Bodensee collided Grosflugzeuge gives it
according to data of the German air traffic control radar recordings. Data more uber the cause of the Unglucks konnten at present
however yet not to be made, said to a spokeswoman of the air traffic control on the fruhen Tuesday morning on request.
Theoretically at present only two Moglichkeiten kamen as a cause of the collision in consideration,
continued to say them. Either the machines of the soil from accompanying air traffic controller an error or one of the pilots
one of the airplanes made to the instructions of the air traffic controller did not adhere.
At present however all acceptance are to the Unglucksursache speculation.
The two airplanes flew under control of Swiss air traffic control.
According to data Stuttgart ministries of the Interior were briefly before midnight a close of Bodensee
Tupolev 154 with 95 humans on board and a freight machine of the type Boeing 757 with two crew members on board in zwolf kilometers Hohe together gestosen.
Whether there are moglicherweise further victims at the soil, could not say the Ministry zunachst.
According to the data several Gebaude are on fire. Altogether extend locally a Trummerfeld of 30 to 40 kilometers.

事故機
Tuｰ154M
写真は下記を参照にしてください
http://www.planespotter.de/images/0043s.jpg

学校が炎上しているらしい。
衝突の時間が昼だったら被害はもっと大きかったのかも

>>72
あんがと！
でもやっぱよくわからん（ｗ

ドイツという国には清潔、安全、確実、信頼というイメージがある。

10:30のCNNニュースでもトップニュースで現場の映像流してた。
でも20秒くらいでアメリカ国内のテロの話になっちゃったけどね。

フジ機た

フジに映像入りますた

Swiss air traffic controlの管制にミスがあったか、従わなかったか・・・

>>75
ドイツの航空管制局報道官が言うには、
事故の原因は今のところ想像でしかないが、
管制官が間違った指示を出したか、2機のうちどちらか一方が管制官の指示に従わなかったか、
二つのうちどちらかではないかとの事。
そして2機ともスイスの航空管制下で飛行していた。

遅かったね（苦笑）

>>76
新幹線が大事故おこすような国ですが・・

>>81
まあ、それは誰もが考えうる一般論だよね
この時点で出てくる情報は間違ってることが多いし、それに基づく憶測も外してることが多いからなあ

フーリガンが暴れて800人ﾀｲｰﾎされるような国でもある

川に飛び込んで水死するような国でもある。
と言うことは日本も。。。。

身動きが取れません!

ＤＨＬってのは国籍はどこになるの？

　　　 ,.、　　 ,r 、
　　　,!　ヽ　,:'　 ﾞ;
.　　　!　　ﾞ, |　　 }
　　　 ﾞ;　　i_i　 ,/
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　 　＿＿＿＿＿＿＿
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!　　／
　　(ゝ_　　　ｘ　　_,r''　＜Ich wohne hier seit einem Monat.
　　 ヽ,:`''''''''''''''"ヽ.　　　 ＼
　　　 |　 DLH　　r';　　 　　 ￣￣￣￣￣￣￣
　　　 ﾞ';:r--;--:､‐'
　　　　ﾞ---'ﾞ'--ﾞ'

ドイツ国内での航空機事故は、1986年の東ベルリン（当時）でのアエロフロート機
墜落事故以来。ちなみに西ドイツだと1971年のハンブルグ以来、実に31年ぶりの事
故。

>>90
ドイツ空軍が旧東ドイツ空軍から引き継いで使っていたTu-154が
墜落した事故があったよ。

画像でてきたよ。
http://www.cnn.com/

　　　 ,.、　　 ,r 、
　　　,!　ヽ　,:'　 ﾞ;
.　　　!　　ﾞ, |　　 }
　　　 ﾞ;　　i_i　 ,/
　　　 ,r'　　　　 `ヽ、
　　 ,i"　　　　　　　 ﾞ;　 　 　＿＿＿＿＿＿＿
　　 !.　・　　　　 ・　 ,!　　／
　　(ゝ_　　　ｘ　　_,r''　＜ DLH＝Lufthansa　DHL？？？
　　 ヽ,:`''''''''''''''"ヽ.　　　 ＼
　　　 |　 DLH　　r';　　 　　 ￣￣￣￣￣￣￣
　　　 ﾞ';:r--;--:､‐'
　　　　ﾞ---'ﾞ'--ﾞ'

http://www.dhl.com/

http://de.news.yahoo.com/020702/12/2u4r4.html

Tu154は乗員13名乗客80名
757は乗員2名

合計95名死亡と見られる。

どうもバーレーンにDHL Aviation Services W.L.L.
という会社があるみたい。B757Fを1機所有している。

アメリカのDHLと関連無い会社かな？

Tu154: Bashkirian Airlines, モスクワ -> ミュンヘン -> (バルセロナ)
B757: DHL European Air Transport, バーレーン -> イタリアのどこか -> (ブリュッセル)

現場: ミュンヘンの南西 190 キロ

RA85816だとこれ
http://www.airliners.net/open.file/062723/L/

B757Fはどちらかか？

http://www.airliners.net/open.file/172006/L/

http://www.airliners.net/open.file/182419/L/

現地時間4:00（日本時間11:00）にpress conferenceがあったはずだから、もうす
こし詳しい情報が出てくるはず。

そーいや、去年の2月に
日本でもあわや空中衝突って言う事遭ったよね

産経に写真があった。
http://www.sankei.co.jp/news/020702/0702kok047.htm

この写真はへぼい…厳密には同型でもないし。

http://www.n-tv.de/3047213.html
目撃者によると空中爆発していた模様

中東バーレーン発イタリアベルガモ経由ブリュッセル行き

犠牲者の方のご冥福をお祈りいたします。

飛行記録装置の内一つは既に回収されている。

Tu154: Bashkirian Airlines, モスクワ -> ミュンヘン -> (バルセロナ)
B757: DHL European Air Transport, バーレーン -> ベルガモ -> (ブリュッセル)

現場: ミュンヘンの南西 190 キロ

プレス発表はまだ出てこないのかな？

今NHK見てたけど、ドイツ消防士のヘルメット

ｶｺｲｲね

>>108
ヤフドイツではまだ上がってきてない

>>110
ｻﾝｸｽ
cnn.com は見てるんだけど…。

12000mで空中衝突って巡航中でしょ？　そういうことってあるの？
解説希望

Tuは69名搭乗で少なくとも71名死亡確認というのが最新情報かな

死亡確認というか、両機の乗員乗客数を合計した数か >>113

>>113
71 Tote bei Flugzeugkatastrophe am Bodensee

死者って表現してありますね（ソースはドイツヤフ）
http://de.news.yahoo.com/020702/3/2u4sq.html

>>116
12000mで衝突したんで搭乗者全員絶望という意味での死者数だろうね
加えて地上の被害もあると思われ…

ツポレフはメートル法を使っているよね。
ヨーロッパ（スイス）の管制は高度にフィートを使っているの？それともメートル？

しっかし、ロシア機（旧ソ連機）ってよく事故起こすな。怖いっす。

>>118
フィートに決まってんじゃン。
ロシアだって管制はフィートだろ。

>>120
ＲＶＲはメートルだろ？

>120
バカ、ロシアはメートルだよ。中国もな。

/b </b>

なんでドイツ男ってどいつもこいつも男前なのですか？

日本男は海外ではマジでモテないらしいっす。
背が低くて筋肉がないのが致命的らしい。
ロス行った時、現地ガイド（複数）から説明されました。
いちいち説明せんでいーっーのに。

Tupolew reagierte offenbar nicht auf Fluglotsen-Anweisung
ツポレフは明らかに管制官の指示に反応しなかった。

Die Frachtmaschine habe keine gefährlichen Güter an Bord gehabt.
貨物機に危険な積荷はのっていない。

プレス出ました。

http://de.news.yahoo.com/020702/12/2u4sk.html

今のところツポレフに責任在りとなっているようです。

【フランクフルト２日＝山中博夫】スイス交通省航空局は２日朝の記者会見で、
未明の空中衝突事故はメートルとフィートの換算誤差に起因する管制ミスによる
可能性もあるとし、航空管制に使用される電子計算機を総点検するよう指示した。
会見の席でシュルツ航空局長は、メートル法の空域とフィート法の空域とが
錯綜する領域の単位換算誤差が管制システムに悪影響を与える問題を指摘した
うえで、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）を通じて管制システム内の計算単位を
メートルに統一するよう勧告する意向を明らかにした。

>>128
そうだよね。
事故の一報を聞いて原因はメートル・フィートの問題じゃないかと思ったのsa

>>100
１月３１日の日航機ニアミス事故だね。
これについては、読売新聞がアーカイブを残してくれてある。
ttp://www.yomiuri.co.jp/feature/fb/
で、これって結局原因は何だったっけ？

俺も前からこの問題は気になってたんだYO!

メートルドテル？

>>128-129
どっかのアホが意地張ってフィートなんか使テルから二だ！

ちなみに軍事関係の飛翔物体の軌道計算はすべてＳＩ単位系で統一されている。
やっぱり民間航空機は甘いなあ。アメリカがフィートなんか使い始めるのが
諸悪の根元・・・と言ってみるテスト。

アメリカは世界のジャイアンだからなぁ

>>135
あんた良い事言うね！

距離はもっと悲惨だな。メートル、ノーティカル・マイル、スタテュート・マイルが
三つどもえだもんな。

「世界のジャイアン」
・・・言い得て妙！　（・∀・）ｲｲ!!

しかし換算誤差って・・・どんな精度で計算してるんだか。

これを機に統一されるかな？

>>139
円周率は「約３」、１フィートは「約３０センチ」で換算しています。

>>140
ドラエもんに道具出してもらってジャイアンをやっつければ・・・

>>139
そもそも航空機の気圧校正（字あってる？）だって、管制官が
「ＱＮＨ２９９６」とか言ってそれを手動で合わすくらいだから、
高度に関してはいい加減過ぎた。システムを見直すいい機会だろう。
ＧＰＳだって水平方向は非常に精度が高いが、鉛直方向はかなり
使えない。もう少し高度の扱いに航空界全体が神経使うべきだった。

アメリカってメートル法採用してるんだよな。たしか。
みんなで無視してるんだったと思う。

少なくとも道路標識では、「あと○○マイル」「○○フィート以内は・・・」
とあるぞ。メートルなんて見たことないが。プールも２５ｍプールと言わずに
２５ヤードプールという・・・藁

すまん、初歩的な事聞くけど「ツポレフ」って旧ソ連製？
「ツポレフ」ってもともと軍事用の爆撃機じゃなかったっけ

事故ばっかで６日に控えたアメリカ行きに不安を覚える・・・・・・

１年くらい前のＪＡＬのニアミスは、管制のミス。見事パイロットが回避。
数十年前のＡＮＡの雫石での自衛隊機との激突は、自衛隊がＤＱＮ。
今回は？？？

７月６日ですか？　いままさに全米で警戒態勢に入ってますｙｏ！
アメリカの空港で緊張感をびしびし感じてくださいね。
プラスチックのおもちゃのピストルとか持ってきちゃだめだよ。

冗談はさておき、西ですか？東ですか？ワシントンＤＣとかシアトルは
ヤバそうだというウワサが流れてますが。漏れの住むサンフランシスコは
大丈夫だよん。特にアブナイ話はないみたい。

>147
こぴぺＤＱＮは強制送還だんべえ

ほんとはアメリカ行きたくないんでその調子でアメリカ行きが中止になってくれれば！！

　　　　 　　 _ , -､―,_――- ､
　　　　　／／､＼／ﾍ＼~ヽ､　ヽ､
　 　　 ／, ,　,　　　.　､ ､ ヽヽ ヽ　ヽ
　 　 /　// /┼ || | | |┼+ |　　|　　|
　　/|　 | |　|_｣_WWV｣⊥_|| |　　|　　|
　　 ^'‐i-'ヽ|.1_ji 　 　 l!_.ji | |　　|　　|　　 ／￣￣￣￣
　 　　 |　| || ￣ '._ 　 ￣　.| |　　|　　|　＜　うにゅ
　 　　||　| | ＼　　　　　／| |　| |　　 |　　＼＿＿＿＿
　 　　| | | | |　 _エ　 エ　ﾉ| | |ﾙ1　　 |
　 　　.ﾚヽﾙ ﾚ-―只―/,/|／ | | 　 　|
　 　 　　|／　　 / | |ヾ / /　 //ヽ　　 |
　　　　　ヽ´　 /　|　|　　/　//　　|

>>146
軍用機も民間機もつくってます。

は？？いったいなにがコピペなのかワケワカメ
詳しくは僕のホームページへhttp://www.geocities.co.jp/HiTeens-Panda/6614/

>>146
旧ソ連製の機体は設計者の名前が採用されるのが通例の様です。
だから軍民、関係ありません。

>>155
設計者の名前というより設計局の名前な。
まぁ、設計局の名前は設計者の名前からきてるんだけどな。
でも、名前の由来となった設計者が死んでも設計局の名前は
変わらんからな。

>高校生
みんな怖がって、飛行機がすいてたらｳﾏｰ
事故ることなんてそうめったにないから心配するレベルじゃない。
それよりも空港に行くまでの交通事故の心配をしたほうが現実的。

報道で誰もRVSMの事触れないね。
評論家もタダのオタク族にすぎない。
マスゴミの方々、少しはJALやANAのウンコう部や組合にでも
コメント求めたら？
アホ解説者より正確な話が聞けるよ。

＞高校生
あとアメリカの市内はドキュソドライバーが多いので、横断歩道渡るときも
よく左右の安全確認をしてくれ！

はい。気をつけます
ちなみに日本航空の７４７を使うんで墜落に関してはあんまり心配してません
僕のホームページよろしく

高校生タンの青い性欲（；´Д｀）ﾊｧﾊｧ

コリジョンコースですか？

>高校生

え！
JALで逝くの…

>>高校生
あちこちで自分のＨＰの宣伝。　ウザすぎ。

>>高校生

童貞？

アメリカ合衆国は独立する時、徹底的に大英帝国と異なるオリジナルの単位を採用したﾄﾞｷｭｿ国。
US○○って単位が多すぎ。

DHLってDQN企業らしいよ

>>148
　自衛隊がＤＱＮだと？
　ＤＱＮはオマエだろ！

雫石は自衛隊が全面的に悪いのでは無い。。。」

>>168
自衛隊自体がＤＱＮとは言ってはおりませんので。
あの時の訓練生を指導していた教官がＤＱＮってこと。

まあ、ＤＱＮ発言は言い過ぎだとして、重要なことは、
雫石事故は当時においては最も死者を出した事故ではなかったっけ？
羽田沖や御巣鷹で影を潜めてしまったけど、忘れてはいけない事故です。

>>148
TCASの指示に従わなかったB747のPにも問題はあると思う。

現行のTCASはあんまり良いものじゃない

ツポレフはRA-85816ッぽく見える。

>>158
いくら丁寧に解説しても、マスコミが編集して使っている事をお忘れなく。
喋っているのは評論家でも、マスコミが自説を代弁する都合のいい部分だけ編集して使っている事が多いですから。

>>174
そりゃそうだけど、とてもモノを知らなさそうな評論家が
あること無いことしゃべっているとしか見えない昨今。
と書いてみるテスト。

>>175
彼らもRVSM位当然知ってるよ。だけどコメントを求められた時に、
取材側が言って欲しいと内心思っている事を、要領よく短くまとめて話せる人が、
マスコミに取っての「良い（＝使いやすい）航空評論家」であり、
「次回も」コメントを求められるのかと。

○○のミス、●●が不十分って言ってやれば、マスコミは大喜び。

>>171
管制官の指示には従っておりますが、何か？

>>171
あのねえ、あの高度と重量で、さらにTCAS-CLIMBに従えると思う？
バフェット・マージンや上昇性能を現用TCASは考慮していないんだよ。

マスコミが表層的な知識で記事を書いて、結局こうやって世論誘導されてしまうから困る。
乗員サイドとしては、噴飯モノの航空評論家がマスコミに多く登場していることに非常に不満を覚える。

>>176
どうかな？EuroでのRVSMは今年に入ってからだし、
テロの影響と空域で必要な装備がきちんと運用されていたかとか
副次的な要素に何も触れないのもおかしいんじゃない？
マスコミが恣意的に削除したと言えばそれまでだろうけど、
マスコミ受けする回答ばかりしている人間が勉強熱心とは
考えにくいなぁ。。
職場の定年前のGreat自慰様達を見ているとそう感じる。

>>179
30秒やそこらで副次的要素まで説明できたら凄いよね。
評論家をかばうんじゃなくて、マスコミでのコメントなんか期待するだけ無駄。
テキトーに編集されるのが解ってたら触れもしないだろう。無駄なんだもの。

１万２千メートル、高速度で急な会回避行動したなら空中分解かな。。。

>>180
でも、根本的な問題じゃないの？
RVSM空域ならTCAS装備は義務でしょ？
空中衝突の場合、この安全装置に関して詳しく触れないのは
とても不自然。去年のニアミスで脚光を浴びたTCASと
過密空域という同じようなネタなのに。
管制とのミスコミュニケーションって簡単に終わらせなくても
30秒あればもう少し話してもいいんじゃないかと思うけどね。
プロの評論家ならそれを解説するのが仕事なんじゃないの？
マスコミのコメントには期待してないけど、
もう少しマトモなやつが番組作ればなぁとは思う。

>テキトーに編集されるのが解ってたら触れもしないだろう。
>無駄なんだもの。
コメントするのがパイロットのOBなら”無駄だから”と言って
適当な事言っている人って最低ですね。そうやって変な世論を
作る片棒を担いで金儲けしている訳だから。
ブランドや肩書き背負っていた人にしては貧相ではありませんか。

>178
航空評論家のコメントは、整備サイドからみても×。
事実と違うことが多すぎ。

>>182
繰り返しになるけど、編集してるのはマスコミ側だからね。
新聞記事だって、記者の書いた原稿がバンバン削られるし。
ニュース番組や社会面に何を期待してるの？

>>181
分解よりも、まずは先に失速する。
空気が薄いから、普通に飛んでるだけでも、かなり失速に近い状況。
大きな舵や、マニューバーは御法度。
自動操縦のプログラムにしても、高空ではバンク角を減らす。
またCAT（乱気流）などで機体に当たる気流を乱されても、失速する可能性が高い。
この高度域になると、失速領域に近づいてもスティックシェイカーが役に立たない。
何故なら、シェイカーのセンサーは低空でのα（迎角）を基にチューニングされているから
高高度では空気密度が低下することによって、先にバフェットが起こる。
TASが450ｋｔもあるのに、失速するという事に違和感があるでしょう？
とっさの場面ではパイロットも同じで高高度でのバフェットに対して
例えばウェイクタービュランスとの見分けが難しいかも知れない。

評論家については、以下を見て下さいな。
http://www.phenix.or.jp/jffcu/kenkai/20011010-hihan.htm

>>148 結局、自衛隊じゃなくてANAが原因じゃなかったっけ?

>>184
わかってますよ。
期待してないけど、腹立たしくは思います。
そして、評論家と言って出てくるOBが確信犯的に
やってる行為に嫌悪しているだけです。
せめて2chでマスコミのいい加減さを落書きしようかと。。。

>>185
揺れているとき、CATで速度が急減してスティックシェーカーが
鳴った経験があるけど、そういった速度領域でAOAセンサーは使えない
としても他の要素で作動することは無いのですか？
PFDの速度BUGのストールマージンやMIN MAN SPDテープ等表示されて
いますが、スティックシェーカーは別なんでしょうか？
因みにHI SPD BUFFETは.88以上出すと体感できました。

教えて君でスマソ。

>>187
そうですか、、、ストレス解消のお邪魔でしたか。
私はマスコミの恣意的な報道姿勢こそ問題だと思ってるので。

雫石の事故自体はANAが追突気味。

残骸が30〜40キロメートル四方に散らばったらしいけど
これってかなり怖くないですか？
朝起きて庭見たら腕があったみたいなことありそうで

今の時代、死体に慣れておく必要があるな

>>167 DHLってDQN企業らしいよ
そうかな？なんで？内部クーリエさん？

結局DHLのレジはわからないの？
Tu-154はRA-85816っぽいけど

ＶＨ−ＡＷＥ

>194
Tu154・・・・・・よく新潟で見たな〜

あんなのが飛ぶこと自体怖い！

>>170
　ほぼ同一方向に飛んでいて、１００ノットの差がある飛行機が存在しました。
　２機が衝突しました。さて、どちらが追突したのでしょうか？

　戦闘機を改良した。に、みんな騙される。速度はＢ７２７が１００ｋｎ速い。
　オマエがＤＱＮだ！

同じ高度をアサインされてぶつかるんだから、ロシアの高度計とオーパイもけっこう精度良いんだね

管制官は、ロシアの旅客機に対し高度を下げるよう指示したが反応がなく、
３度目の指示後、ようやく同機が急降下を始めたという。一方、貨物機は
両機の接近に伴い、搭載していた空中衝突防止装置（ＴＣＡＳ）が作動。
その指示に従って、降下中だった。
http://www.asahi.com/international/update/0702/011.html

TCASって片方の機体に付いてれば動作するの？
接近する２機の両方に付いていないと意味をなさないと思っていたが。
俺の勘違いか？

</B>

tu-154って、あの戦闘機みたいに糞うるさいヤツ？

どうやら俺の勘違いだったらしい。ごめん。

>>195
A9C-DHLと書いているところがあるが、

Ｎステで今、やってた。でも間違いだらけ。

ＪＡＬ機のニアミスを管制官の「機体番号」の取り違え
→「便名」

ＴＣＡＳは相手に当たって跳ね返ってきた電波で...
→それじゃただのレーダー。接近機双方のＴＣＡＳ同志が
　情報をやり取りして回避の指示を出したりする。　

>200
勘違いじゃないと思うが。

>>205
テレ朝は裏付けをしないし、素人の勝手な理解で報道してるだけ。
まあ、タレ流しは何処も一緒だけどね。
海外メディアの方は、論点がマトモみたいだね。

NHKみてますが、随分複雑な空域ですね。

なんか、スイス当局の説明は死人に口なしを悪用しているように思える。

しかし俺らの詳しい分野だからマスコミのイイカゲンぶりがわかるけど
するってえと他の全ての分野でも相当イイカゲンな報道してるんだろうな

>>197
まぁ、落ち着け(w
自分の書いた文をよ〜く読み返してみなさい。

>>208
>なんか、スイス当局の説明は死人に口なしを悪用しているように思える。

俺もそうｵﾓﾀ
しかし飛行機事故にはボイスレコーダがあるからな
死人にも多少は口がある

>209
そうです。（担当軍事関連）

>209
そうだよなぁ
おれ、経済とか全くわからんのだが。

ところで世間的には今、不景気なの？

坪霊腑なんていう、ショボイ機体を使ってるから、こんなことに
なんだよ！　

ニュースで「TCASは電波を発射し跳ね返ってきた電波で距離を測定し〜」と言ってたので、
どちらかの機体にTCASが付いていれば衝突が回避できると思ったよ。

本当は「TCAS同士が通信し、どちらが上昇しどちらが下降するか決めてそれぞれのＰに指示を出す」
でいいの？

>>178
JALのB747-400Dに装備されている、CF6-80C2B1Fがそんなに
非力だと思うかい？

乗ってた人が少なかったから生存者も確率的に低くなる

多くの国が国境を接しているああいう空域で衝突事故が起きなかった
こと自体が不思議だよね。
どういうタイミングでラジオの周波数を変えるんだろう。
一つの周波数で統一できないものなのでしょうか？

>>215
両機が、TCASを積んでいれば、そのような指示が出る。

ツポレフ側がTCASを装備していたのかは、怪しいところだが（機体が古そうだ）
トラポンは、積んでいるだろうから、B757側には表示が出ているはず。

詳しい人いる？（間違ってたらスマン）

ツポレフがTCAS積んで無くても、トランスポンダの情報で757側のTCASには接近指示が出る。
だから757のパイロットが衝突するかもと思い自らの判断で降下したら
ツポレフも降下しちゃってぶつかっちゃった。

これでいいかな？

MAP
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020702-00000224-reu-int.view-000

TU204age

飛行機が墜落するとみんな航空評論家だね　プ

>>223
空ｦﾀは事故があるとﾗﾝﾗﾝと輝く目で笑みを浮かべて
ご冥福をお祈りします　合掌
とｶｷｺする
そしてｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄに進化する

昔合掌くんって空ｦﾀがいたな

The head of Moscow's Domodedovo airport, from which the Bashkirian Airlines jet originated, denied the Russian pilot failed to follow directions
"All the sources of the accident are to be found in the skies over Europe. I am 100 percent certain of this," said Sergei Rudakov
in a report broadcast on Russia's RTR television.

　はやくも責任の擦り付け合い

＞フジのにうすで「裸で靴下だけの遺体もあった　落ちてくる時に脱げたようだ」
＞って救助隊の人の話があった。

たくさんの子供が犠牲になったんだよね？
当然少女もたくさん乗ってたんだよね？

１６歳のスラブ娘の裸・・・ﾊｧﾊｧ

>>195
DHLのプレスリリースでもバーレーン籍でA9CDHLだぞ、

http://www.dhl.com/info/news/html/pr020702.html

衝突の危険があって１機に高度下げる指示を出したのに、応答が無いならば。
もう１機に高度を上げる指示を出せばいいのでは？

>>229
すると上の高度で別の衝突が起こる罠

もう一機（ＤＨＬ）の方はＴＣＡＳのＲＡに従って降下したんでしょ。
ツポレフの方に上昇指示してればという方が正解かも。
要はＪＡＬの時といっしょで管制側がＴＣＡＳの動作分からないから、
ＴＣＡＳが上昇指示している（はずの）ツポレフに降下指示してしまったのではと
感じているのだが。（さすがに便名とりちがえはしていないとは思うけど）
ＪＡＬのときは相手側見えてたから「根性」でよけきったかも知れんけど、
夜間で距離感がつかめず、よけきれずアボーンしたのでは。

駅で他の人とぶつかるのと同じだね。
向こうが右によけたら自分も左によけてぶつかるみたいな。

管制官の指示が、ＴＣＡＳに伝わればいいのにねぇ。

>>226
２ちゃんだから、こんな時に不謹慎な、なんて言うつもりはないけど、
その娘さんの首から上が無かったりしても、ﾊｧﾊｧかね？

ごくまれに、まるで眠っているかのような・・・ってものあるらしいけど
殆どが焦げてたり、かろうじて人体と判別できるレベルじゃないかしらん。

犠牲者の方々に合掌。

両機とも同時に急降下、旅客機は管制が指示

【ユーバーリンゲン（ドイツ南部）２日＝貞広貴志】ドイツ南部ボーデン湖
北方上空でツポレフ１５４型旅客機とボーイング７５７型貨物機が空中衝突
した事故で、ドイツとスイスの航空当局は２日、事故原因の究明に向け本格
的な調査に入った。旅客機の交信記録などから、旅客機に対する管制官の降
下指示と、貨物機側の衝突防止装置（ＴＣＡＳ）の作動が一致し、両機がほ
ぼ同時に高度を下げていたことが判明した。

乗客５７人のうち５２人が夏休みで海外旅行に出かけた１８歳以下の生徒、
児童だという。インターファクス通信によると、大半がロシア南部バシコル
トスタン共和国の大統領府要人や閣僚の家族だった。

現場での捜査活動に乗り出した地元警察当局は２日、「生存者がいる望みは
ない」と断言。２日午後までに、すでに２６体の遺体を回収しており、貨物
機の乗員２人と合わせた乗員乗客計７１人の死亡がほぼ確実となった。日本
人の被害がなかったことも確認された。

スイスの航空管制当局が２日、記者会見で明らかにしたところによると、両
機は同じ高度約１万９７０メートルで事故空域にさしかかった。このため、
管制官は旅客機に高度を下げるよう２度にわたり指示したが、反応がなく、
３度目に約２１０メートル高度を下げるよう緊急指示したのを受け、旅客機
はようやく急降下を始めた。最初の２回の指示を無視した理由は不明。一方、
旅客機と同高度で飛行していた貨物機のパイロットは、同機に搭載していた
ＴＣＡＳの警戒音に反応して高度を急に下げ、約１万７６０メートルで旅客
機と衝突した。

独連邦政府のボデウィヒ交通相は記者会見で「高度を下げる接近機に対し、
ＴＣＡＳも降下するよう作動した理由はわからない」としており、今後の原
因調査で両機が緊急衝突回避のため取った措置が焦点となりそうだ。

ＴＣＡＳは米国などでは義務付けられているが、欧州では義務ではなく、独
政府は「ツポレフ機は装備していなかった」としている。（読売新聞）

　331 ：Socket774 ：02/07/02 09:12 ID:5L20aQZk
　ドイツの空港は韓国の航空整備士の研修場所として長年使われている所。
　細工をしたとしか思えない。

Excite翻訳でCNN見たら・・・ (・＿・？)
火曜の午後までに、26の身体が回復されドイツの職員でした、それがそうだったと付け加えて、記者会見で述べた「奇跡」グラウンドの誰も負傷しませんでした。
ロシアの飛行機は、12歳と18歳の間の5人の大人、9人の幼児および43人の若者を含む12人の乗組員、および57人の乗客を運んでいました、記者会見が伝えられました。DHLジェットは、2の乗組員、パイロットおよび副操縦士を運んでいました。

Captain Paul Phillips (British national)
First Officer Brant Campioni (Canadian national)

管制官のミスとの疑い

衝突前1分以上前の２機の動作
・管制：情報ソースなし
・旅客機：水平（高度維持状態）
・貨物機：水平（高度維持状態）　※飛行方位・時速不明

Crash 50 seconds ago
・管制：旅客機側に降下指示（スイス管制）
・旅客機：水平（高度維持 ※管制に対しての応答なし）
・貨物機：降下（降下率不明）

Crash 20 seconds ago
管制：再度、旅客機に対して降下指示（スイス管制）
・旅客機：降下開始（降下率不明）
・貨物機：降下（降下率不明）

・・・・crash

↑前提として
※スイス管制はドイツ管制からの警告（連絡）で接近に気づいた
※貨物機（DHL・B757）が降下している段階で、旅客機に対しても降下指示している。

情報ソースがまだ混乱状況にあって、旅客機が先に降下したか
貨物機が先に降下したかが不明だね
もし仮に、貨物機が先にTCASで降下指示受けて降下していたら
・コ・パイからの降下連絡が管制にあったのか
・管制は貨物機が降下していることを知っていたのか
が鍵なのかな？
TCAS搭載の有無っていうのは管制側では分からないの？
もし分かるならば
TCAS搭載機に無線連絡して、TCAS指示に従わせて、
非搭載機は高度維持させた方が衝突はおこらなそうだよね。

>>242
ＴＣＡＳの指示（上昇／降下）ってＴＣＡＳ搭載機同士でないと
出ないのでは？

以下に説明あり、（日本語でいいものがあったら誰か教えて）
ttp://www.caasd.org/proj/tcas/#intro

もし、今回犠牲になった子供たちが予定通りの飛行機に乗っていたら、
その飛行機が何らかの墜落事故に遭ったのではないかと・・・・・
人間の運命ってもー決まっているとしたらさ・・・・・

管制塔から、TCASと同じ信号を飛行機に送る事は出来ないのかなあ。
つまり、管制塔から２機の飛行機を「遠隔操作」する、みたいな。

>>226
裸でも、ペシャンコかバラバラになってるはず・・・

できん。
>243
そのとおり。両機がTCAS2とモードSトラポンを搭載してるときのみ、
RA（上昇/降下指示）がでる。条件を満たしてなければTA（「TRAFFIC,TRFFIC」の声だけ）のみ。
欧州はこのへん厳しいので搭載義務はあったように思うが、今回のような定期便でない
チャーター機に対してどうか。そのへんはわからんが。

>>240　agoじゃ無くてbeforeであろう。

>>240

ｱﾌｫ

海外の航空会社は恐ろしい

いや海外の「管制会社」は恐ろしい。

＊＊＊朝日のニュースより＊＊＊
　ドイツ南西部、スイス国境のボーデン湖近くの上空で１日に起きた旅客機と
貨物機の空中衝突事故は、２日夜になって、当時両機を管制していたスイスの
航空管制会社のロシア旅客機への最初の警告が、当初の説明より大幅に遅い
衝突約５０秒前だったことが明らかになった。今後は、ロシア機の回避遅れを
招いた原因の究明が焦点になる。２日朝、管制会社幹部は会見で、ロシアの
旅客機に対して最初に降下を指示したのは衝突２分前だったと説明。ロシア機が
この指示に反応せず、衝突直前の３度目の指示でようやく降下を始めたとしていた。
このため、ロシア機がスイス管制官の警告を一時無視したことが事故につながった
との見方が浮上した。
　しかし、同日夕になって管制会社は、ロシア機への最初の降下指示は、
衝突の約５０秒前だったことを認めた。ロシア機への警告が２回だったことも
明らかにした。だが、スイス管制官の指示の遅れが事故につながった、との見方に対し、
管制会社スポークスマンは「警告のタイミングは逼迫（ひっぱく）してはいたが、
（ロシア機が）対応する時間は十分にあった」と主張している。
＊＊＊

責任回避合戦の始まり〜♪

報道によれば両機共TCASは装備してたみたいだから、昨年の日本での
JAL機同士の異常接近事故のように、管制指示とTCAS指示の関係が問題
になりそうだな。

いずれにせよ衝突５０秒前に対象一機にのみ回避指示出したってのは
不十分で遅すぎ。

スイス当局は最初ロシア機が悪いと協調してたな

両方ともＴＣＡＳが付いてたんなら、管制ミスなんて関係無いじゃん。
あれに従えば１００％回避できるんでしょ？

現在のTCASは不完全なしろもの。100%の信頼性があるのなら機長の
判断なんて入る余地は無いが、今の規定では最終判断は機長が行う
事になっており、その判断には管制指示も考慮されるだろうね。

今回のケースでは両機共降下して衝突に至ったわけだが、B757側は
TCASの指示で降下したとあるが、ツポレフ側のTCAS指示がどうだった
のかが原因解明の焦点だな。

露のＰは機器類は信用していないという話はないのか？

管制会社って､航空管制を民間企業がしてたって事か？

TCASが不完全な代物と思い込んでいる人間の思い上がりとつまらないプライドが問題。
100%身を委ねてしまえば大丈夫なんだよ。

>>258
ネタ？１次レーダーも使わず、同一空域での処理機数にも制限があり、
回避方位も指示できず、現に誤指示を頻繁に出す今のTCASに身を委ねろ
と？

>>257
ヨーロッパでは航空管制の民営化（会社化）は大分進んでます。
日本でも民営化論が出てますよ。

東西南北からの各進入に対して、左旋回上昇/降下　右旋回上昇/降下
で回避できないもんじゃろか・・・・
ニアミス時に「衝突コース南北」とかで指示して、定められた上昇率/降下率で
旋回をくわえてコースを変更するとかさぁ・・・

火の玉になって落ちてくるところを撮影したビデオがテレビで放映
されていたらしいのですが、どこかに動画か画像ないですか？

>>261
今作っとるわ、ぼけ〜！皆考える事は同じじゃい。
TCAS指示を管制卓に出すのも試行錯誤されとるわい。

before
ago

去年のＪＡＬ機同士のニアミスで、
もしＴＣＡＳに１００％身を委ねていたら
果たして助かっていたのだろうか？

ＴＣＡＳを無視して機長の判断で回避したらしいじゃん。

それはどちらか片方であったのか、それとも両方？

>>265
そんな事したら、TCAS積む意味ねぇだろが

>>263
ごめんねぇ。情報ソースもTVってくらいの飛行機好きなだけなんだから
そこまでおこらないでよぉ。　みな考えることは同じ・・・か。
少なくとウチの脳みそもお偉いさんと同じ部分位は持ってるってことか。
良かった良かった。

所詮agoだし

>>265
商店街を自転車で走っていると
向こうから自転車に乗ったオバはんやってきた。
距離はどんどんちぢまってきた
あーおばはん避けないかな
俺が避けるのしゃくだし
でもおばはん曲がらない
よーししゃぁない俺が右に逝く
あー、オバはんも右にきた
じゃ左に、おばはんも左に
距離は縮まり15、10、5�b
あーおばはん自転車降りた

>270
自転車とかって視線がいった方に自然に曲がる傾向ない？
おばさんがコリジョンコースから抜けられないのは
そのためではないかと思うんだが。

>>265

たった数メートルの差が回避に入る？

質問です、Ｂ-７５７の墜落はこれが史上初ですか？

同時多発テロもう忘れたの？

>>273

いいえアメリカンが落としてます｡あとペルーだか南米系の会社も
落としてます

>>271
おい、おばさんはコリジョンコースに嵌るほど周りをよく見てないぞ！

それがわからないのが人間。
もしそれが完全にわかる人間がいたら、ハットトリックが簡単にできるぞ！

衝突防止装置全然ダメじゃん。
この前の日光の急速回避とかしかり。

そんなんであぼーんされるYS11が報われぬよ。ヨヨヨ;;

すぐ自転車降りるおばさんがよくいるが、危険だからやめろヴォケ。
普通にブレーキかければいいだろが。自転車も免許制にしる。

お互い止まればいいだけ。ただ、飛行機はそれができない。

NHKニュースで映ったスイスの管制室がムチャクチャかっこよかったです。
ちょっと言えばMIBみたいな感じだった。

>265
事故調のレポートではTCASに従っていたら誰も怪我をしなかった
と言っていたぞ。但し今回の件は知らんけどな。

私は「周波数迷子事件」と名付けます。

>>255
DHL機もTCASに従った回避行動をした場合、
「TCAS Descend(Climb)」の報告をしてなければ問題。

>>263
そのためのSSR MODE-Sだな。

【ジュネーブ３日＝大内佐紀】ドイツ南部上空で１日起きた旅客機と貨物機の空中衝突事故で、一帯の空域を管轄するスイスの航空管制当局の自動警報装置が切られていたことが３日明らかになった。

　スイスの航空管制会社「スイスガイド」の報道官によると、チューリヒ空港の管制室内にある自動警報装置は事故の約３０分前から定期検査のため切られていた。この装置は、航空機同士が接近し過ぎると、音を発して管制官に警報する。

　報道官は「担当の管制官はレーダーで２機が近づいていることは分かっていた」と述べ、事故との関連を否定した。

　しかし、この管制官がロシアの旅客機に高度を下げるよう指示したのは衝突の５０秒前。報道官は「担当管制官はもっと前から２機の接近を知っていたと話している」としているが、なぜ直前まで下降を指示しなかったかは不明という。

　ドイツの捜査当局は担当管制官からの事情聴取を求めているが、本人の動揺が激しく、話を聞けない状況だという。

　一方、事故現場一帯では３日昼までに計３８人の遺体が収容された。（読売新聞）
[7月3日21時28分更新]

なんか管制ミスの疑いがでてきましたよ・・・・

いや、だからＴＣＡＳが付いてるから管制ミスなんて関係無いのよ。
って言うか、管制官自体必要無し。

http://www.geocities.co.jp/Hollywood-Screen/9038/

http://jbbs.shitaraba.com/news/446/himajin.html

絶対！！！！上のURLには来るな！！いいな！馬鹿！！

>>285
>自動警報装置が切られていた

こういうことを聞くにつけ、大事故の背後にはその原因となるマレのマレなことが
何重にも重なってるんだなーと思う。

どれかひとつでもチェーンを断ち切れたら防げたんだろうに…。

KALがグアムで居眠りして山にぶつかったときもILS止まってたし
イタリアミラノでSASのMDがビジネスジェットと地上衝突した時も地上レーダー止まってた

仮に管制官が何も指示しなかったり、露機が指示を無視してれば
既に降下していたDHL機が下を通り抜けて単なるニアミスで済んでたんだろうな・・・
航空機事故ってほんとに複合要因が重なる事例が多いね

管制指示の無視は事故の原因

>>289
居眠りしてたらＩＬＳあっても関係ないよ。

>>292
ILSが止まっていた為だよ

いＬＳが止まってるとついつい居眠りしちまうんだ

管制官は動揺が激しくホテルの部屋で毛布をかぶっているらしい。
自殺を防ぐ為に奥さんと同僚と牧師が付き添っているんだって。

>>295
日航のニアミスの時も動揺した管制官がホテルに泊まったけど
なんでホテルなんだろ。

>>296
自宅にマスコミ押し寄せて帰れないとか？

自分が担当してた飛行機のブリップが管制卓のスクリーンから
ふっと消える。呼びかけても応答しない・・・

ゲームならそれだけの事だが、現実には何十人も人が死に、遺族
の涙が連日ニュースに映し出される。

そりゃ、人間なら毛布かぶって何も聞きたくない、何も見たくな
いってなるだろうよ。

でも事故なんだからそう深刻になっても・・
ロシヤ機に衝突防止装置がついてなかったり、色々原因が重なった。

>>299
事故機は1995年製でTCAS1は装備されていたと思われる。

しかし空は広いのによくぶつかったな・・
まぁ、実際にはぶつからなかった事例が圧倒的だろうが・・

きのうのNHKニュースでは
・ボーイングは衝突防止装置の降下指示に従った
・ツポレフに衝突防止装置が装備されていたかどうかはわからない
と言っていたけど、これは矛盾？

管制官は免責にしたほうが良いんじゃないの？

今朝の朝日新聞には、両機ともTCAS装備していたと書いてあった。

ＴＣＡＳに降下指示が出たのなら、相手も搭載してるはず。

ボーイングに降下指示が出たということは、ツポレフには上昇指示だったはずだけど
管制官がツポレフ降下しろと言ったのでそれに従った、ということなんですかねえ？

>>305
TuにMode Cのトラポンさえ積んであれば７５７に回避指示は出ると思うが。

出ません

>>10
＞Ｈ氏の情報によると、
それって詐欺師東山瑞穂のこと？

スイス管制当局の自動警報装置切られていた

　【ジュネーブ３日＝大内佐紀】ドイツ南部上空で１日起きた旅客機と貨物
機の空中衝突事故で、一帯の空域を管轄するスイスの航空管制当局の自動警
報装置が切られていたことが３日明らかになった。

　スイスの航空管制会社「スイスガイド」の報道官によると、チューリヒ空
港の管制室内にある自動警報装置は事故の約３０分前から定期検査のため切
られていた。この装置は、航空機同士が接近し過ぎると、音を発して管制官
に警報する。

　報道官は「担当の管制官はレーダーで２機が近づいていることは分かって
いた」と述べ、事故との関連を否定した。

　しかし、この管制官がロシアの旅客機に高度を下げるよう指示したのは衝
突の５０秒前。報道官は「担当管制官はもっと前から２機の接近を知ってい
たと話している」としているが、なぜ直前まで下降を指示しなかったかは不
明という。

　ドイツの捜査当局は担当管制官からの事情聴取を求めているが、本人の動
揺が激しく、話を聞けない状況だという。

　一方、事故現場一帯では３日昼までに計３８人の遺体が収容された。
（読売新聞） [7月3日21時28分更新]

>>308
相手機がMode Cのときは自機にのみ回避指示、
双方ともMode S/TCASのとき両機に回避指示
ではないのか？
もう一度調べてみる。

http://www1.ttcn.ne.jp/~tommyda/tcas.html

管制官って仕事は、俺には向かないなぁ。
あー、やべ！　まぁいっかー。

パイロットがサービス精神出して、乗客の子供に操縦させていた。






・・・などと想像してみる。

これ見ると、直前まではＪＡＬのニアミスと同様なのだが、
何故か、接近時にDHLに管制はDESENDと指示を出してる・・・。
http://www.msnbc.com/m/c/ctv_emailthis.asp?id=nn_hager_crash_020702&subid=&sk=msnbc&sl=&0mw=x92

失礼、管制でなく、ＴＣＡＳがDESENDと指示を出したそうな・・・！？

TCASの接近指示に自機に向かって飛んでくる奴が出たから回避しようとして降下したんだろ

管制官の自殺が楽しみだな♪

>>316
それじゃあｶﾞｲｼｭﾂだ

しかし「TCASに従って」降下したってことはなぜわかるの？

こういう事故の時は「その瞬間」をつい想像してしまふ。

一瞬前までは平穏なキャビン。その瞬間、胴体が裂け、一切のものが高度１万ｍ
の虚空にバラまかれる。意識を無くすまでの何秒か、何分の１秒か、ぶつかった！
ってことを感知するくらいの時間はあったんだろうか？　死ぬっ！　ママッ！
ってのが、この世での最後の意識だと考えたら、ぞっとするなあ。

スペースシャトル「チャレンジャー」の事故の時だって、フライトデッキ部分は
海面に激突するまである程度の原型を保っていたって何かで読んだことあるし。
何人かのクルーはそれまで生きていたかもしれないって・・・・。

ぐっすり寝込んでいるうちに、何が起こったかさえ分からないまま逝くってのが
幸せと思わなきゃいけない死に様なんて、むごいよね。

>>311
違う

一言で済まさずに知識をひけらかせや。

落ち込んでいる管制官くんに言ってあげたい。「ランウエイエンドで着陸してくる
B747に向かって大の字で立っててごらん、スカッとするよ」
＃"PUSHING TIN 狂っちゃいないぜ"ﾈﾀでｽﾏｿ

NHKの解説委員がRVSM・管制民営化・国毎に細分化されている空域の現状について解説していた。

しかし、報道されていることが正しいければスイスの管制も相当いい
加減だな。ちゅーことはラテン系とか東欧とかいくともっといい加減
なんだろ。ヨーロッパも怖くて逝けんことになる。
それからヨーロッパの空港ってよくみると旧ソ連製の機体がかなり
とまってるよね。いろいろ考えるとある意味日本より危ないかもね。

>>300

それってツポレフのこと？

>>326
ツポレフしか知らん奴は帰ってｲｲよ。

>>325
ラテン系ってなんだかんだ言って感性で仕事するが、一応結果まで射程に入れてる。責任感が伴わないだけで。
東欧系は、与えられた作業さえしていれば、結果なんか関係ねーよ、ってパターンだ。
ゲルマン系のやることは基本的に「手術は成功した、だが、患者は死んだ」みたいなところある。
北欧系は相手を納得させる説明ができなけりゃ責任を負うで、実に用意周到で用心深く仕事をする。
アングロサクソンはさまざまな原理原則をしなやかに都合よく適用して中国人みたいな図々しさがある。

レーダーそのものに欠陥発覚あげ

>>327
TUPOLEV 154
Ｍ型？　それともＢ−２型？

Ｍ
97 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/02 11:05
RA85816だとこれ
http://www.airliners.net/open.file/062723/L/

管制官が二人しかいなかったのは、普通のなの？

だとしたら　ぼく　ひこーき　のるの　こわいよ

たった二人しかいないなら、二人ともヴァカってケースありえるし。

いいじゃないか、民営化のなかに合理化があったって！

合理化云々は関係無い。
・休憩時間でないのに休憩取っていた事。
・レーダー事態に不具合が合った事。

>>334がいい子とイった

人災か起きる可能性が多いにあるなシステムで成り立ってた管制塔こそ批難されるべき。


「管制官のミスが原因でした」で済ませられたら、俺はこの先常にビビリながら航空機に乗らなければならない・・

いくらハイテク旅客機でも管制がちゃんとしてなきゃ事故はおきてしまいますもんね・・・
あさってバンクーバーへ行くんでこうゆう事故があってなんか嫌です。
ホムペアドレスhttp://www.geocities.co.jp/HiTeens-Panda/6614/

所沢でもアラート出るけどしょっちゅう手動解除している。
間違ってよく鳴動する火災警報器状態。またかと信用されてない。
スレッショルドが今のシステムでは最適ではないということでしょ。

>>高校生
氏ね

>>高校生
>>あさってバンクーバーへ行くんでこうゆう事故があってなんか嫌です。

なんなら休めばいいだろ。ヴォケ。
熱がでたとか風邪でセンコーに言えば休めるよ（藁

同じ、高校生とは思えん文面だね。

未来ある成績優秀な高校生がたくさん死んだ飛行機事故のスレで、
どさくさにまぎれて自分のＨＰの宣伝か。

ったく、おめでてーやつだな。　日本の恥だ。　航空オタの恥だ。
日本出るなよ。

そもそも、最初に行くべき空港を間違えた父母たちにも・・・

高校生＞
貴様は空港にトーイングカーを撮りに逝くのが目的か？それと写真館、重い。何とかせい
http://www.geocities.co.jp/HiTeens-Panda/6614/FH010013.jpg

>>342の続き
‥‥責任はないな。

・管制塔のレーダー情報をもとに航空機同士の異常接近を知らせる自動警報装置が
保守点検のため作動していなかった

・二人いた管制官のうちひとりが規定外の休憩を取っていた

・管制のレーダーシステムに機影が消えたり位置が正確に表示されなかったりといった
不備があったことを指摘する報告をスイスの航空当局が先月末の時点でまとめていた

あれっ、スイス側は事故直後に(何も調査が行われていない段階)悪いのはロシアだあって言ってなかったかい。
スイス人は余り目立たないが相当なＤＱＮとみた。

グランド・コントロールっていう管制官の映画、先週日テレでやってたね。

ロ機が事故９０秒前に接近警告と　独の航空機空中衝突
http://www.cnn.co.jp/world/K2002070402743.html

＞スイス人は余り目立たないが相当なＤＱＮとみた。

スイス人は基本的にはただずずーしくてセコイくせにイメージ戦略にだけ長け
ているんだよね。ようやく馬脚をあらわしたんだ。SRも潰れたし、管制官も
DQSと・・・まあ一番精密さが要求される航空業界でほころびがでてきたん
じゃない。新星LXも俺は乗らないよ。

>>347
ちょっと（かなり？）ご都合主義だったけど、
面白い映画だったな。

>>350
今回の管制官がホテルで缶詰状態で錯乱してるっていうのも
この映画見たあとだと妙にリアリティー感じる。

ところで日航機のニアミスやらかした管制官ってもう現場復帰してるの？

>>351
Pushing Tinってどうよ？　John Cusackが管制官やってるやつ。
あれを見ると、管制官も映画だとカッコいいなーって思う。
現場だとぜんぜんそうじゃないんだけどね。ププ
おれがいるような痴呆ＴＷＲじゃ、いいとも見ながらでも仕事できる。

住宅地に貨物機墜落、２０人死亡か　中央アフリカ共和国
中央アフリカの首都バンギの住宅地に４日昼ごろ、
貨物機が墜落した。
ＡＰ通信が航空当局者の情報として伝えたところでは、
乗っていた２２人のうち２０人が死亡し、２人は助かった模様だ。
地上の被害は不明。スーダン航空機との情報もあるが、
同航空とスーダン政府は否定したという。
墜落したのは市場のある人口密集地。
同機はチャドの首都ヌジャメナを出発。
コンゴ共和国のブラザビルに向かう途中、
機体のトラブルでバンギ空港に着陸を試みたが、
約４キロ手前で墜落したという。(01:13)

おれとしては、去年日航機に冷や汗かかせた運輸のお二人さんに、テレビで解説して欲しい。
二人一緒だぞ。時折口論なんかも混ぜてくれると演出的にはグーだ。

アメリカ在住ですが、やっぱり事故というか事件がありましたね。とりあえず
ＣＮＮ見てて気づいたもの２件。たぶんテロとは特に関係ないと思われ。

☆ＬＡＸのエルアル航空チケットカウンタ前で男が銃とナイフで並んでる
　客に怪我をさせる。エルアル航空のセキュリティが鎮圧させた。３人死亡。
☆小型機がＬＡＸ郊外の公園に不時着。６人死傷。

スイスなんてな、たとえば、日本人の子供が現地校に入ると、言葉にできないほど
陰湿に苛められるんだぞ。

スイスはＤＱＳというのが今回の事故の結論のようだな。

ＤＱＳとは具体的にどのような結論なのでしょうか？

>>356
スイス人ってどうしようもないくらい根性悪いって話は良く聞く。
事故後のスイス管制関係者の証言聞いて納得した。

中にはいい奴もいるんだろうが、
俺の周囲のスイス人は皆DQN。
ちなみに全員航空関係者。

NHKは結構まともだね

どうもテレビの報道も含めて論点がずれていて、かんじんな点を見落としているような
気がする。
たしかに、スイスの管制官の回避指示が遅れたのも確かのようだが、今回の事故は、
去年のJAL機同士のニアミスや他の空中衝突事故とは根本的に異なると思う。
というのは、今回は衝突したどちらフライトのもIFRで巡航中だったという点が、他の
ニアミスや空中衝突と違う。
日航機のニアミスの場合は、片方は巡航高度に向けて上昇中だったし、もう一方は既に
巡航高度を離脱して降下中だった。つまり、管制官のその場の指示に委ねられた状態。
最大の問題は、なぜ同じ高度で同じ時間に同じ地点を通過するようなフライトプランが
承認されたかということだ。

フライトプランに寸分たがわず飛んでいたとは思えんが

>>362
IFRの意味わかってる？

362こそ論点ずれまくり。

で、ロシア機にもＴＣＡＳは付いてたのか？

最新鋭のが付いてたらしい。
ロシア機のＴＣＡＳは上昇を指示していたが、
管制官が下降を指示するものだから、
パイロットは迷った末に下降したという話だ。

ドイツではそのような報道がされているようだ。

>>366
これがホントなら全部管制ミスじゃん。

スイス人、逝ってよしっ！

>>364
ってことは、ほぼ同じ時間に同じ高度で同じ地点を通過するフライトプランも
承認されるのかな？
ヨーロッパではフローコントロールで、離陸時間も分単位で精密に指定されてる
のにね。

ＴＣＡＳの指示って管制官はわからないよね？
そうすると、管制官の指示とＴＣＡＳの指示が食いちがることが当然
あるわけでしょ？　パイロットとしちゃ困る罠。
一概に管制ミスとも言い切れんのでは？
だってＴＣＡＳにまどわされずに素直に降下してたら間に合った可能性
高いんじゃないの？

それじゃTCASの意味が無い。

結果的にぶつかればTCASの意味もない。

TCASと管制官の指示が矛盾したときは最終的にはパイロットの判断？
だとしても判断材料が無いのでは…

そもそも貨物機と旅客機が両方とも下降しちゃやばいだろ。

ニアミスしそうなときは管制官はだまって当該機がＴＣＡＳの指示にした
がって動くのを見てりゃいい、というのも変

だからこれは単なる「管制ミス」というより、「管制システム」自体の問題
のような。

言ってみりゃ、パイロットに対する指示系統が複数あるわけだからさ、う
まくいくわけがない。　せめて TCAS <-> 管制　の情報伝達みたいのが
あれば、なんて思ったり。

TCASは独立したシステムだからこそ最後の砦足り得るという事がお解かりいただけませんか？
　

>>375
でも実際にそれがうまくいってないということがお解かりいただけますか？

>376　
だからTCAS3を開発中であるという事をご存じないのですか？

レーダーコントロールならフライトプラントは別に
ショートカットのベクターは普通です。
Takeoff Slotは確かにありますが、最終的な管制間隔は
空中に居る飛行機の状況に応じて管制官が指示します。
そもそも、フライトプランと言っても飛行情報区（FIR）を
いくつもまたぐし、同時刻、同高度で交差するかどうかは
フライトプランからは知る由も無い。巡航速度も対地速度も
場所によって違うわけだしね。

因みに
計器飛行方式による飛行(IFR)は管制官の指示に従って飛ぶ飛行方式。
計器飛行は、、、以下略自分で調べてみましょう。
かなり基本的なオーラル問題だから検索すれば出てくるでしょう。

ロシア機は管制の指示（44秒前）で降下していたところTCASが上昇を指示（25秒前?）
降下中だったのでこのまま降下したほうが良いと判断したのか？
それってJALニアミスと同じだよなー

あー、>>372-376あたりの言ってることは概ねわかるのだが…。
せめてTCASが作動したら管制側のレーダーあたりにその旨表示されるように
はできるんじゃないかな？
それをどう運用するべきか、そこんとこは研究が必要だと思うけど。

>>377
？
「ＴＣＡＳ３」を開発していると現状がよくなるんですか？
ＴＣＡＳ３ができてみな積めばよくはなるでしょうが、それは未来のおはなし。

まぁ現状でうまくいってないということは理解できてらっしゃるようなので
すこし安心しましたが。

>381　
じゃぁ今のTCASが管制側で作動したかどうかリンクしてるとでも言うのか？
そっちこそ現状と未来の区別がついてないんじゃないか？
因みにDHLのPはTCASの指示に従って降下すると報告してるからな。

ｶﾞｲｼｭﾂだったらｽﾏｿ

907/958便ニアミスを考える−4
＝TCASの指示とATC＝
http://www.jalcrew.jp/jca/news-htm/16/16-090.htm

TCASがリンクしてるかどうか何て問題なのか？
だいたい３０秒で飛行機がどれくらい進むか知ってんのか？
なんで避けられないのかの方が分かんない！
空中衝突なんてよっぽどのアホじゃ無い限りあり得ないと思うのだが。

>>382
読解力と文章力つけたほうがいいよ。

>385　
議論できないんなら黙ってたら？

つまんない言い争いはそれくらいにしてよ。お二人さん。

sageてちょろちょろ煽ってるのは

>>384
夜間、雲中だったかも知れないし、相手機が見えてたかどうかも良く知らないけど。

30秒で飛行機がどれくらい進むのか知ってるなら、
条件がよければ何秒前位であのサイズの航空機を見つけられ、
何秒前くらいにこのままではぶつかる！と判断し、
何秒前くらいに巡航中若干弛緩した神経が緊急モードに変わり、
何秒前くらいに自動操縦を外して、
何秒前くらいに管制の許可を取って（あるいは取らずに）
何秒前くらいに飛行機を壊さない程度お客さんを怪我させない程度を考えながら（あるいは考える間も無く）
何秒前くらいに他の飛行機や山等にぶつからない方向を考えながら、
何秒前くらいに回避操作を始めると間に合うんだろうね。

結局、２機がどういう感じで衝突したんですか？

>>378
確かに理屈はその通りだが、ヨーロッパではフローコントロールで、離陸時間が分単位で
指定されてるよね。これはあくまで空中待機をなくすためで、衝突防止のためではないけど、
高度や通過時刻がある程度フライトプラン通りでなければ成立しないと思うよ。そのための
離陸時刻の指定でしょ。各ポイントの通過時間もコントロールされてるはず。
もちろん２４時間こういう体制というわけではないそうだから、今回の事故の時がどこまで
精密にコントロールされていたかは不明だけど。
CNNのキャスターも同じようなことを言ってたよ。この衝突は｢Very　Unusual」だって。

>>391
でもあのあたりではETOは聞かれないよ。
マーストリヒトなんかは時々あるけど、
過密空域の割りには頻度が少ないのも事実。
大抵はハンドオフと同時にFIRの出口まで直行経路が
クリアされます。
私見ですが、フローコントロールは管制間隔を見越して
ある空域に入る航空機の数を制限しているだけで、
ピンポイントで時間と空間を予約しているとは思えません。

>各ポイントの通過時間もコントロールされてるはず。
各FIRの通過時刻はATCにファイルされるフライトプランに
記載されます。他のポイントは記載されていません。

実際間隔が取れないと、高度を下げたり、一時的に針路を変えたり
プランと違う迂回を指示されたり、現実問題として
現場ではこんな感じで飛んでます。

>>391
>>CNNのキャスターも同じようなことを言ってたよ。この衝突は｢Very　Unusual」だって。

Usual だったら困る罠

理由がどうであれ unusual には違いないわなぁ

TCASの警報ってそんなに衝突ぎりぎりまで出ないのかな。
もし2,3分前から出ていたとしたら、管制の方へ”警報が出て
いるけどどないなっとんねん。”って連絡はしなかったのかな。
それから結局のところTCASってダメなの、それとも使い方が悪かったの。
こういう装置は人間の意志が介在するとまずい様な気がするけど。
あてにならない装置ならむしろ搭載しないほうがいいと思うし。
信用できるものなら自動的に操舵して衝突を回避する様なものじゃないと。
もちろん必要に応じてoverrideできないと中華航空の名古屋の事故
みたいな事になっても困るし。
素人意見でスマソ。

人間がへたにオーバライドするとよけいに危険になる場合もたくさんある。
一つの例が巡航中の２機でＴＣＡＳが鳴った場合。こういうときは素直に
ＴＣＡＳの指示に従った回避行動を取ればぜったいに衝突は避けられたはず。
名古屋の事故とは事故発生のメカニズムが違う。

３９５は素人意見だな、確かに。

>>393 >>394
確かに〜！　それは困るよね。　
｢Very　Unusual」というのは、もちろん他の空中衝突やニアミスと比較しての話だが･･･。

unusual なことが重なりすぎて very unusual な事態が起きてしまったようだ。

>>395

自分を素人と認識できるのなら、わかりもしないことにコメント
しないことだと思うな。
ＴＣＡＳってダメなの？、などと馬鹿なことを言うまえにもっと
勉強してから出て来いよ。素人さんは黙ってなさい。

>>374
日航機のニアミス事故の調査報告書で、ACASと管制の指示が
相異した場合の優先を明記するようICAOに勧告するようです。

>>380
ACAS(TCAS)の指示を管制卓で表示出来るようにするのは
SSRモードSの導入と地上側の改良で可能なので検討されています。

ともかく、何かが起きてから対策する場合が多いのは残念だけど、
同種事故を起こさないように原因探究と対策を激しくきぼんぬ。

>>399
そこまでキツイ言い方しなくてもいいと思うが…。

まー >>395 はだらだら書いてて何が言いたいのかわかりにくいね。
素人でも何でもいいけど、論点（質問）は1カキコ1つに絞ってｼﾝﾌﾟﾙに書いたほうがいい。

>>401
他人の書き込みの批評ばかりして、自分の意見を書かない奴よりはマシだと思われ。

>>401 はアドバイスなんだから素直に聞いたら？
マシだろうが何だろうが >>395 みたいなのはまともに読んでもらえないよ。
俺も読み飛ばしてたし。

>>402
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?。私は395ではないが。
他人の書き込みの批評ばかりして、自分の意見を書かない奴よりはマシだと思われ。

墜落して火の玉になって落ちてくる映像、かなりショッキングだったね。。。。。

>>399
ある程度キャリアがある本職さんてのは概して親切な回答とかしてくれ
るもんだよな。
そう考えると >>399 はただの煽りやか本職気取りのオタだろう。
もし本職ならかなりイタイやつだよ。　航空会社入社したての
知ったか房みたいな。

つ〜わけで >>399 がまた全日空機をハイジャックしないか心配だぜ。

sageてちょろちょろ煽ってるのは

なんでしたらこれからsageずにやらせていただきますが....

煽ってるだけだね

>>392
なるほど。サンクス！
ってことは、やはり現場の管制官の指示が最も重要なんだね。

［ベルリン　６日　ロイター］　ドイツ南部上空で１日に起きた航空機衝突事故で、同国の航空事故調査委員会（ＢＦＵ）が
事故機のブラックボックス（飛行情報記録装置および操縦室音声記録装置）の解析を進める中、事故直前にスイスの
航空管制当局で複数の技術障害が重なっていた可能性が浮上している。
　ＢＦＵによるこれまでの調査で、スイスの航空管制機関「スカイガイド」は当時フル稼動していなかったうえ、事故当時、
管制空域を担当していた管制官は１人のみだったことが判明した。
　また、スカイガイドの主電話回線網も調整のため電源が切られており、代わりに予備回線が使用可能となっていた。
　管制官は現地時間１日午後１１時２５分４３秒から３３分１１秒まで、連絡調整のため数回にわたりドイツのフリードリヒス
ハーフェン空港との電話連絡を試みたものの、障害発生で失敗。
　復旧を試みている間、事故を起こしたツポレフ１５４型機とボーイング機が、ほぼ同じ高度で接近したという。
　スカイガイドとＢＦＵは先に、事故当時、管制官に対する衝突警報装置が作動していなかったことを明らかにしている。

>>399
おまえわかってんの。

黒くない
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020707-00000678-reu-int.view-000

>>405
そんな映像どこにあったの？？
見逃したんだけど見れるかな＞

>>414
住民が写したビデオ。
ＮＨＫで何度か流れてたけど、ネット上は知らん。

>>415
３つの人魂みたいに見えた。
その人魂が下へ降りたとたん、地上が明るくなって・・。

http://www.asahi.com/international/update/0708/012.html

-スイス管制、ロシア機に衝突防止警報と逆の指示　独調査-

ドイツ南西部で旅客機と貨物機が空中衝突し、乗客・乗員７１人が死亡した事故
を調べているドイツ航空事故調査局は８日、両機の空中衝突防止装置（ＴＣＡＳ）
は作動しており、ロシア旅客機のＴＣＡＳが「上昇」の警報を発した直後に、スイ
スの管制官が逆の「降下」を指示していたことを明らかにした。貨物機のほうは
ＴＣＡＳの指示で降下しており、管制官が旅客機に対してＴＣＡＳの指示と異なる
降下を指示したことが、衝突につながったとみている。

回収された両機のボイスレコーダーの解析からわかった。同局によると、
衝突の約１分前、両機のＴＣＡＳの衝突の危険を知らせる警報が鳴った。
１５秒後には貨物機（ボーイング７５７）のＴＣＡＳから「降下、降下」
の音声が操縦室に流れた。

同じころ、ロシア旅客機（ツポレフ１５４）のＴＣＡＳの警報も鳴り、
「上昇、上昇」の音声が流れた。その１秒後にスイスの管制官からの無線
の指示で「レベル３５０に降下せよ、緊急降下せよ」の指示があった。
さらに１４秒後、同管制官から再度「レベル３５０に緊急降下」の指示が
あった。衝突はこの３０秒後だった。

スイスの検察当局は刑事事件として捜査するそうです。

捜査対象は、管制官と管制会社。

事故当時、スイスの管制センターの電話が不通だったことがわかっているが、
ドイツ南部カールスルーエの航空管制官が両機の衝突の危険を事前に察知。
カールスルーエからスイスの管制官に何度か連絡を取ろうとしたが、電話が
通じなかったこともこの日、明らかにされた。


また、スイスの管制センターでは、２人勤務の管制官のうち１人が勤務規則
にない休憩をとり、事故当時はたった１人で勤務していた。独航空事故調査局
の調べによると、この管制官も保守作業で不通だった電話回線とは別の予備
回線を使い、ドイツ南部の空港に連絡を取ろうとして、衝突事故の約１０分前
から約２分前まで電話に忙殺されていた。(23:04)

典型的なヒューマン・エラーだな。少し前から、今後は管制の問題に
よる事故が増えるだろうという予測はあったんだが生かされなかった
って事か・・・。

事実が明らかになればなるほど、酷い話ですね。

事故直後の管制センターの報道が、あまりにもＤＱＮすぎて…。

ロシア機の責任だと一方的にまくし立てるスイスの管制会社には、
直感的に違和感を覚えたが、案の定…

ぐるぐる回るレーダーを旅客機に標準装備してはいかがでしょう？

もちろんレーダー監視要員も搭乗します

ロシア機と聞くと信頼できないイメージがある。事実、今回の事故でも
TCASが搭載されてないとか、あることが判明した後も故障していただの、
スイッチを切っていただのパイロットの質までいろいろ言われた。一方、
スイスと言えば、ハイテク装備、人間もゲルマン系できっちりしてる。
なんて言われたが、事実はこのとおり全ていい加減なスイスの実態だっ
た。この最初の方のレスではみんな逆の見解だったよな。
　航空板の住人なら、マッハで接近する旅客機同士に１分前の回避指示
がどんなものか判っているだろ、戦闘機じゃあるまいに。早く気付けよ。
どこかに、トーシロは黙ってなさいというレスがあったけど、日本は、
その程度で「プロ」と言えるのね。

ＮＨＫニュースによれば、スイス当局はツポレフがＴＣＡＳの上昇せよという
指示を管制に連絡しなかったがこれは通常の慣習に違反する。だから管制官
が下降指示をだてしまったんだとさ。
おいおい、電話回線は不通、２人しかいない当番の管制官はサボって休憩、
とかどことってもあんたたちがルール違反だよ。
スイス人のＤＱＳぶりはあきれるばかり。

これがスイス側に墜落していたらロシア機のパイロットミスということで
一件落着になったような気がするけど、ドイツ側に墜落したのがこう
言っては犠牲者には申し訳ないがせめてもの救いだったように思う。

当たり前の話なんだけどスイス＝ゲルマンじゃないよ。
スイス＝ゲルマン＋フレンチ＋イタリアンというわけで
けっこういい加減な連中もスイス人の中にはいるし、
ポカ休みを勝手にとるのも日常茶飯事だったんじゃない。

ZDFニュースもスイスの管制ミスと断定的に報道しているね。

おいおい問題の管制官はデンマーク人だって。

Pも管制も致命的かつ決定的なミスはないけど、双方数多く選べるあみだくじで’衝突事故’というくじを引き当ててしまった感じ。
どちらかといえば、空中衝突の当りを引かないようにあみだくじの中に追加の線を書き込めたのは管制側だと思います。

>Pも管制も致命的かつ決定的なミスはないけど

スイスの管制は致命的かつ決定的なミスだらけだったと思う。

以前のJALの焼津上空のニアミスといい、管制の指示に対するパイロットの不信が広まるんじゃなかろうか

>>434
他機の管制指示もモニターして、さらにTCASのTargetと比較して危機意識を
もつしか自分の身を守れないと考えています。
少なくとも今後は管制指示があってもTCASの方が優先されると
思われます。最新のTCASは回避した際に、第3の航空機に接近しても
合理的に回避する指示を出すことが出来ます。
時間的に音声通信に頼る暇は無いはずで、多分こんな結論に
至るのではないかと想像してます。

２００１年１月３１日　日航機どうしニアミス　一人死亡
２００２年７月２日　　ロシア機とDHL機が空中衝突　全員死亡（と思われる）

ヒューマンエラーの発生をシステム全体でそ防げない場合、
ある程度のエラーは許容できるシステムにしていかざるを得ません。
（それでも例外はでるでしょう）

これからは年に一度は、CNNいうところの「ありえない事態」が起こりうると思われますか？
年間便数からすれば、これでも交通事故よりは全然安全でありますが。

車の場合様々なリスク回避が可能だが、旅客機の場合はせいぜいエアラインを選ぶくらいしかない。
単純に比較する理由がわからない。

>>436
百万飛行時間あたりの事故件数が変わらない限り、
便が増えれば確率的にはヒューマンエラーによる事故は増えると
予想されています。有り得ない事態という言い方よりも一般的には
ヒューマンファクターに起因する事故と言います。

>>437
車に乗せられている場合、その人ってリスクヘッジ不可能だと思いますので比較対象にいれました。
（さすがに移動したいときに旅客機を自分で運転するわけにもいきませんし・・・）
あと、
エアライン＝会社じゃなくて飛行経路で便を選ぶことをさしているのでしょうか？
（官制されたくない空域をさける目的なんでしょうか）

>>438
百万飛行時間あたりの事故件数が不定であると仮定される場合、
1. 年々便がふえているから
2. 年々ヒューマンエラーファクターの係数が上がってきているから
のどちらっぽいんでしょうか・・・　

なんとなく、昨今の景気動向を考えると、
1.の増加よりも労働条件が厳しくなってきたため2.が有意に効いて来て
発生しちゃった感じをうけたのですが。

>>439
運転手に操作を任せる乗合交通機関＝公共交通機関として比較したほうが妥当ではないでしょうか。
つまりバスや鉄道等と。
エアラインを選択する理由は、エアラインによって有意に事故率が違うからです。

>>439
個人的見解ですがあながち否定できないと思います。
ただ、ヒューマンファクターエラーの係数が上がってくるかどうかは
具体的分析が必要でしょうね。

>>440
ヒトモノカネの投資の仕方が違うので、運航品質はエアラインに
違って当然ですしね。
B777と築30年以上の中古機でしか運航できない会社では内部装備
運航支援体制等に差があって当然です。

鬼の首とったかのようにTCASと反対の支持をしたと報道するマスコミが嫌。
ニュース聞いた人は「TCASが上昇を指示、と管制に伝わっていたにも関わらず下降を指示した」と取りそう。

ロシア機から管制に返事はなかったのかな？そんな時間なかったのかも

DHLには上昇指示せずに、ツポレフにだけ降下指示したのは事実じゃん。

＜空中衝突＞背景には欧州路線の過密化と対応し切れない管制体制
　ドイツ南西部上空で今月１日、発生したロシアのバシキール航空旅客機とベルギーのＤＨＬ貨物機の空中衝突事故の原因として、
スイス航空管制会社の管制ミスが浮上している。背景には路線の過密化、それに対応し切れない管制体制を敷き続ける欧州の航空事情がある。
事故によって欧州連合（ＥＵ）の共通政策「一つの空（シングルスカイ）構想」の早期実現を求める声が強まっているが、
業務の合理化に反対する各国管制労組の抵抗もあり、実現までには時間がかかりそうだ。【ブリュッセル森忠彦】
　欧州域内の飛行回数は民間・軍用合わせて月間で最大約２６０００回に上る。今後さらに過密化するのは確実で、民間航空機輸送の成長率は、
地域によって０９年までに４０ー５０％に上ると予想されている＝見るニュース。
　欧州の場合、小国を含めて大半の国に複数の航空会社があり、過剰競争状態にある。各国が独自の民間、軍事航空管制体制を敷いており、
空の過密化にも関わらず、管制体制は６０年代からほとんど変わっていない。管制人員も欧州全体で約２０００人が不足しているとされる。
　今回の事故現場はドイツ、スイス、オーストリア管制空域の境目に当たり、欧州を東西南北に飛び交う航空機が集中する「空の交差点」だった。
事故発生場所はドイツだが、スイスが伝統的にドイツ南部の管制を行っている。事故はバシキール機がドイツからスイス管制空域に入った直後に発生しており、
こうした複雑な管制体制が事故の一つの要因として注目されている。
　こうした現状を是正するため、ＥＵは関連機関「欧州航空管制機構（ユーロコントロール）」と協力。
０４年までに（１）域内共通管制の確立（２）共通規制の導入（３）民間・軍用管制の統合促進ーーなどを図る「シングルスカイ構想」を採択した。
　しかし、同構想に対し各国の管制労組は強く警戒。構想が進めば職員の削減や業務の一部民営化など合理化が広がる。
このため労組側は「構想は最終的に危険性を増す結果につながる」と反対。６月中旬にフランスを中心にイタリア、ギリシャ、
ポルトガルも加わった大規模な管制ストを実施し、約７７００便が運休した。
　ＥＵは「シングルスカイ構想が実現すれば、欧州の空の安全は格段に高まる」（欧州委報道官）としているが、構想は緒に就いたばかり。
本格的な協議が始まる矢先の事故に、関係者は衝撃を受けている。

>>427より
>ＮＨＫニュースによれば、スイス当局はツポレフがＴＣＡＳの上昇せよという
>指示を管制に連絡しなかったがこれは通常の慣習に違反する。だから管制官
>が下降指示をだてしまったんだとさ。

　【ベルリン９日時事】ドイツ南部上空で起きたロシア旅客機と貨物機の衝突事故で、ドイツの事故調査委員会は８日、
ロシア機搭載の空中衝突防止装置（ＴＣＡＳ）と、同機を管制していたスイス・チューリヒの管制官が、衝突を回避するため、
ほぼ同時に「上昇」と「降下」の相反する指示を出していたことを明らかにした。
判断に迷ったロシア機パイロットは管制官の２回目の降下指示に従い急降下を開始。
自機ＴＣＡＳの指示を受けて同時に降下し始めた貨物機と衝突に至ったことが初めて確認された。

###実際にはほぼ同時だったそうで、

朝のニュースでは、TCASの上昇指示の１秒後に管制官から下降指示が出された、と言っていた。

ＴＣＡＳは盲信してね。おながいします。
多少精度が低くとも、ｾﾞﾀｰｲ高精度迎撃システムに変貌することはないのだから。

DHLはTCASの指示によって降下するって通信送ってたらしい。
それぞれどういうタイミングだったのか。直接の原因は管制官の人為的ミスと言う事になるかなぁ。

TCAS RAの発動後は、操作が第一です。
ATCへの通報は回避中に行います。
報道の部分は、パイロットにとっては本能的な操作であったろうと
思います。たとえTCAS Trainingをしていても、切羽詰った声で
降下の指示をされれば、人間の感性として反応してしまいそうな気がします。
頭でわかっていても難しいでしょうね。
今後、TCASの訓練もさらに変わっていくでしょう。
JAL907便での回避がすごい幸運だったということがよくわかる。

>>449
RAってなんですか？！

Resolution Advisory
音声警告のこと

>>449
やはり、日本は神国だ！

>>452=DQN

＞＞４５１
なるほど・・・　実際その、RAはなんて警告するんですか？！
まざまし時計みたいに音が鳴るだけ？！　それとも、その時々の最良の方法を言ってくれるのでしょうか？！

Pull up! Too low terrain. Pull up! Too low terrain. Woop Woop

パイロットの心に訴えかけるには、日本語に翻訳すべきだ。
「ｲｯﾃﾖｼ、ｲｯﾃﾖｼ、ｲｯﾃﾖｼ・・・・・・ｱﾎﾞｰﾝ」

２ちゃん仕様のＴＣＡＳ
「１時の方向にＮＨ１２３、ﾊｹｰﾝ！」
「そろそろ高度を上げて、右旋回したほうがいいと思われ。。。」
「あと衝突まで３０秒かﾓﾅｰ」
「・・・もうだめぽ。。。」
「鬱出汁脳・・・逝ってきます。。。」

「�d�j �d�j �d�j ﾌﾟﾁｯ」（墜ちた）

>>457
２レターをNHでなくｊ（略

>>454
今回のような場合、片方には"Climb, climb"もう一方には
"Descend, descend"と指示し、さらに必要な上昇率、降下率を
昇降計上に示します。昇降計の代わりにADIにピッチを指示する
ものもあります。

TCAS、あまり信用するのもどうかと思います。
特に高高度で降下開始後に、REVERSAL RAで"Climb, climb now"なんていうのには
素直に従えないのが正常なPの反応だと思います。
REVERSAL RAには2.5秒以内で従わなければなりませんが、急にピッチを上げても
エンジンのスプールアップがついてこないのでLow speed buffet marginが危うくなります。
TCASはENGのPerformanceも加味して上昇指示するはず？
それは大嘘。ENGのスプールアップ、理論値と現実は違います。
simと実機も全然違います。私には経験があるのでわかりますが、
idle descentから急に大きなpowerを入れるような操作は普通
経験することはないので、経験した人じゃないとわからないのですね。
TCAS盲信者が3日前くらいにいましたけど、あなたがそうするのは自由ですが
あまり人に押し付けない方がいいと思いますよ。
あと、失速にはくれぐれも注意してね。

なるほど…　皆さんありがとうございます。
私は全くの素人ですが、460さんのおっしゃるようにTCASを盲信するのは良くなさそうですね。
現状にマシンがついてきてないように思います。
やっぱり、マシンの守備範囲を超えた部分では生身の人間の力が生きてくると思います。
Pの方、ATCの方、応援しています！！　
こういう事件のあとは、今日の台風一過の空のように気持ちを切り替えて日々のお仕事がんばってください

TCAS・・・ティー・シー・エー・エス？！
　　　　　ティーカス？！　　　　

>>462
TCAS＝ティーキャス

生身の人間だって限界はある

Ｔ　ＴＯＫＹＯ
Ｃ　ＣＯＮＴＲＯＬ
Ａ　ＡＩＲ　ＴＲＡＦＦＩＣ
Ｓ　ＳＴＡＴＩＯＮ

東京航空交通管制局の略だｙｏ！

>>460
人間に判断させたら、間に合わないかも云々、慣性を考慮すると云々等で
必ず降下したくなるの。ＪＡＬみたいにね。
460は本職か？その調子だとまたやるな。

４６０＝プロＰ　vs　４６６＝単なるヲタ　の戦い。

さあどっちが正しい知識・理解があるか？　結果はすでにわかってると思われ。。。藁

俺は467がど素人だと思う。

>>460
じゃおたくはTCASの指示が上昇だったらどうするの？
100％相手機のTCASは降下を指示してるよ。

そもそも管制がミスを犯したからＴＣＡＳが作動してるのに、
ＴＣＡＳ作動後も頑なに管制指示盲信して従おうとするＰは
あぼーんされて当然。

>>468
TCASのそもそも最初からの指示が上昇なのにATCが降下を指示していた場合。
→この場合は初動は"上昇"です。
TCASの最初の指示が降下で、その後上昇に変化した場合。
→私が難しいと思うのはこのケースです。(Reversal RA)
2.5秒以内に従うことを前提の上昇指示ですから、飛行機の性能上それが
不可能であれば、Reversal RAに従っても衝突の危険性はあります。
現実には、TCAS作動時の高度や機体重量、雲の状況(相手機視認の可能性)
などを総合的に考え、個々の判断になるでしょう。
あと、前から思ってるのですが、たとえVMOやMMOに多少近づいても、
TCAS Descentの場合、そもそもENGをidle近くまで絞らず、可能な限り
パワーを残しつつspeedbrake使用するなどして降下することにすれば
Reversal RAでclimbが指示されても、スプールアップの遅さの問題は
なくなりますよね。

>>460
組合の主張も理解しているし、TCASが万能じゃないことも同意。
でも、高高度で同じ高度を目視で判定できるのか、夜間で目視による回避が可能なのか？
是非お伺いしたい。昼と夜で距離感も全く違うしね。
押し付ける気は無いけど、人の目よりは信用できると思うし、
片方だけが従った方がよほど危険なのは事故からも明らか。
パイロットの感性に反しても、乗員訓練を徹底して従うべきだと思うけどね。
先日、急降下からの上昇を実験したけど、一番難しいね。
引き起こしは、ちょっとでも早く起こすとストールに入るよ。
試しにSIMでスティックシェーカーより低速に持っていったら、
すごい音と振動が再現された。（壊れるかとオモタ）
でも簡単には高度が落ちていかないね。SPOOL UP中はある程度LEVEL可能
かなと思った。相手機はその間にさらに降下率を増すRA指示が出ているでしょう。
上手くいけば500ftのクリアランスは確保できるはず。
後半はCLEAN STALL RECIVERY(GND CONTACT FACTOR)と同じ要領で
速度の回復をしないと上昇しなかった。

訓練しないでREVERSAL RAの本番をやるのは相当な勇気と覚悟が
必要と感じたよ。

エアラインPはシュミレーターで訓練しているせいか
お客さんを乗せているにもかかわらず、
マイナスGに対する危機感が薄いような気がします。

>>472
そんな事は無い。
マイナスGは不快だし、怪我人が出るのもそんな時です。
普通の人は極力避けているよ。
エアラインのPと何を比較しているの？

>>473
対象機を目視していて、コリジョンコース（JAL機同士の件）
なぜに突っ込む？
当方自衛業

>>474
あなたは空中でコリジョンコースにあることを認識できると？

スペルミス
RECIVERY
RECOVERY
あわてものでスマソ！

>>474
それはTCASと管制指示のジレンマでしょう。
自衛業の飛行機と違って慣性が大きく簡単に横方向にはよけ切れません。
3万フィート以上での大きなバンクは簡単にSTALLを起こします。
高高度をVFRで飛ぶあなた方とは感覚が異なります。
こちらは何度も軍用機相手にTCAS RAを経験しています。
どう考えても認識が異なって当然かと。

さっき、３時半頃
近畿自動車道を走ってたら
伊丹に向かっていると思われるＪＡＳの旅客機（多分ＭＤ）と
他の飛行機（結構大型、東に向かっていた）が
低高度でクロスしますた
地上からなので、高度差は結構あったのかもしれませんが
一瞬ぶつかるかと思いますた
ＪＡＳの機は大慌てで上昇して、伊丹方面へ飛んでいきますた
東大阪市上空だったと思います

>477
ニアミスだったのかもしれんが、
一般人が地上から見た飛行機の高度や位置関係ほど当てにならないものは無い。

一般人じゃなかったらすまん

日航機ニアミス、衝突防止装置の指示無視が原因

日航機ニアミス、衝突防止装置の指示無視が原因

静岡県焼津市上空で昨年１月、日本航空９０７便と同９５８便が異常接近
（ニアミス）した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１２日、
「管制官の便名の取り違えにより、９０７便が衝突防止装置（ＴＣＡＳ）
の回避指示に従わなかったのが原因」とする調査報告書を扇国土交通相に
提出した。

この中で事故調査委は、「他機との接近が予想される時は管制指示と矛盾
していてもＴＣＡＳの指示に従うべきだ」とするルールを国際的に確立す
る必要があると判断、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）に関係規程の改正を
求める初の安全勧告を行った。

報告書は、事故の発端となった便名の取り違えについて、実務訓練中の管
制官に対し、教官が管制業務の解説を行っていたことなどから、２人が９
５８便の存在を忘れてしまい、突然、レーダー画面上で異常接近警報が作
動したことで心理的に動揺したためと、指摘した。

その背景には、教官が訓練監督者としての適切な教育訓練を受けていなか
ったことや、異常接近警報の性能上の問題があったとし、管制業務の見直
しを国土交通相に勧告した。

一方、９０７便がＴＣＡＳの回避指示（ＲＡ）に従わず、誤った管制指示
の方を優先させたことについては、「ＲＡと逆の操作を行う危険性につい
ての認識が操縦士に足りなかったため」とし、その理由として、ＴＣＡＳ
の運用法に関する国やＩＣＡＯの規程があいまいだった点を指摘した。

米国の規程は、管制指示とＲＡが矛盾した場合はＲＡに従うべきことを明
記している。しかし、日本やＩＣＡＯの規程には、ＲＡに従って回避操作
をする場合の必要事項は記述されていても、ＲＡには原則従うべきことや、
逆操作の危険性、管制指示とＲＡの優先順位などについての記載はなく、
航空会社も操縦士に対する十分な教育訓練を行っていなかった。

事故調査委は、再発防止には、
＜１＞例外的な場合を除き操縦士はＲＡに必ず従う
＜２＞管制指示と矛盾してもＲＡの指示を優先させる
＜３＞管制機関が航空機側のＲＡの作動を把握できるよう操縦士は衝突回
避前の出来るだけ早い時機にＲＡ情報を通報する――
というルールの確立が不可欠と判断。日本の航空当局だけでなくＩＣＡＯ
に対しても条約付属書など関係規程の改正を求めた。

一方、ニアミス時の状況について報告書は、最接近距離は１０５―１６５
メートル、最接近時の高度差は２０―６０メートルだったと断定した。

http://www.yomiuri.co.jp/top/20020712it11.htm

水平飛行→上昇で回避したら乗客にニアミスを覚られるからね。
ＲＡ上昇でも難癖つけて降下、しかも降下率を押さえてね。ｺｿｰﾘと。

>>481は
「押さえて」→「抑えて」ね。
で、ＴＣＡＳ-ＲＡに従った相手機側も、この事勿れ法則に則り降下率を抑える。
かくして同じ降下率で降下、ガチンコとなる罠。

ＴＣＡＳを優先させる方向で話がすすむらしいね。

ＴＣＡＳの音声を無線に載せちゃえば管制官にも状況が分かっていいのに、と思うが。

>>483
それは輻輳する空域ではダブルトランスミッションの可能性もあり危険です。

今回の事故もあるから、今後はＲＡ優先になるだろうけど、
今度はＲＡに従ったせいで事故が起きてしまったりして。

日本のラインPって口を開けば、パイロットの見張り原則が最も重要だとか
教条的な事を繰り返すが、それは空がそれほど過密でない日本だから言えることだよな。

>>486
I think so,too!!

>>480
この報告がもっと早く出てたら今回の衝突事故も起こらなかったろうに。

経過報告はちゃんと出されているんだがな。
マスコミはうわべだけで叩く。

http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/010131.html

そうなんだけどやっぱルールをつくらないと
同じことは何度でも起こるね。

>>486
そうやって教育されてきたのです。
そして、TCASの無い飛行機が飛んでいる空域をアプローチする
こともあり、見張り義務は大事だと思うけどね。
何も飛行機だけ見てるわけじゃなくて、雲をよけたりだって
するし。

アメリカじゃ現実に軽飛行機と旅客機とか、旅客機同士で何度も空中衝突してる。
日本のように軽飛行機を締め出してないし、ものすごい数が飛んでるし、
見張り義務の遵守ではどうにもならないという現実の前に、TCAS等が出てきてるからねぇ。

>>471
>訓練しないでREVERSAL RAの本番をやるのは相当な勇気と覚悟が
>必要と感じたよ。

今後はこの手の訓練も積極的に導入されるのでしょうかね？

管制の過失認め補償表明【独・空中衝突事故】

　スイスのロイエンベルガー運輸相は１２日、ドイツ南西部ユーバリンゲンで
開かれた航空機空中衝突事故の慰霊式典で、スイスの航空管制に過失があった
ことを初めて公式に認め、補償の用意があることを表明した。ＡＰ通信が伝えた。
　運輸相は「事故原因の一部はわれわれの初期対応、情報混乱、不作為にある」として
「（スイスは）犠牲者に補償する用意がある」と述べた。

　ドイツ航空機事故調査委員会の１２日までの調査では、現場空域を管轄するスイスの
航空管制会社スカイガイドの管制センターには事故当時、管制官が１人しかおらず、
管制官に衝突の危険を知らせる自動警報装置が切られていたことなどが分かっている。

　調査終了には数カ月かかる見通しだが、運輸相はスイス側の責任は不可避と判断、
早々に過失を認めたとみられる。補償金の額や支払い時期などについては今後、遺族らと
折衝することになりそうだ。

　今月一日に起きた事故はロシアの旅客機と国際貨物大手ＤＨＬの貨物機が衝突、
ロシア人中高生ら乗客と双方の乗員の計７１人が死亡した。（共同）

http://www.sankei.co.jp/news/020712/0712kok151.htm

>>491
TCAS は相手機がトラポンのCモードがONになっていれば反応するよ。

過去レスもろくに読まず、しかも素人質問でスマンが、
どうして、ニアミスしそうなときは上下に回避するの？

左右ではマズイんだろうか…、と思ったんだが…。

今のトロイＴＣＡＳでは、出来ない。
目視で避ける事はＯＫだけど

あと４６６はＤＱＮ

>>495
「トラポンのCモード」って任意でON/OFFできるの？
OFFにする時ってどんな時？

小型機の場合SWをALTに入れるか入れないかだけ。

信じる人いないと思うけどネタ >>465

事故調が伊豆の見解出しちゃったら、この話題も終了っぽくなっちゃったね。

本職ですがﾁｮﾄギモーン

1.3G low speed buffet marginを元にしたMAX ALTというかService cieling
の概念有りますよね。minimum rate of climbを元にしたMAX ALTも有りますよね。
要は概念はなんでもいいんだけど、MAX ALTに極めて近い高度を飛んでる2機が
同高度でTCAS RAのBubbleに互いに侵入したら、RAはどう指示するの？
どっちかを"Climb"にしたくても、性能上できないｼﾞｬｰﾝ。

まあ、逆方向で同高度ってのは滅多にないけど、たま〜にあるでしょ。
特に空いてるからという理由で、FL430とかで、たまーにあるでしょ。

さーどう答えますか 事故調？

脳内Pですが。
片方だけ下げてもう一方はそのままで行けばギリギリぶつからないんでは。

>>502
あっしも本職です。
性能は加味していないので、どうしようもありませんな。
もしそういう場面で「何かあった」時には・・・
「CLIMB出されたのに何故昇らなかった！」と非難されます。
ひたすら「Descend!」のCALLが来ればめっけものと思ってFLTしましょう。
とにかく、この国では「犯人」を血祭りに挙げればOKだもの。
我々としてはCLIMBもらって「犯人」にならないように祈るだけですな。
毎日新聞、マジでいい加減にしろや！

>>504
頭に血のぼらせないで安全運行してくださいです

システムが理解出来ない文系のブンヤに何言っても無駄です。

同じ教育を受けてきたプロP同士が同じ高度で出会って
どのように回避しようとするか？

敵は己自身であることを忘れてはいけない。
怒りを憎しみを捨てなさい。
恐怖に打ち勝ちなさい。
フォースと共に有らんことを。

>>460=>>470>>471他の皆さんの意見、興味深く拝見しました。

高高度では最初RAで降下が指示され、降下中にREVERSAL RAが発令されて上昇
に移る事の難しさが良くわかりました。訓練していないと難しい操作だという
事ですね。

で、JAL機のニアミスでは最初、ATCから降下指示が出て降下を開始した後に
RAが上昇指示を出した（これは最初のRA）と理解していますが、この場合、
REVERSAL RAと比べて何か違いはあるのでしょうか？パイロットにとっては
どちらも同じように困難な操作なので実際には降下を選択した・・・という
事なのでしょうか？また、日常的に高高度でのREVERSAL RAの訓練は行われて
いるのでしょうか？

>>508
>JAL機のニアミスでは最初、ATCから降下指示が出て降下を開始した後に
>RAが上昇指示を出した（これは最初のRA）と理解していますが、この場合、
>REVERSAL RAと比べて何か違いはあるのでしょうか？パイロットにとっては
>どちらも同じように困難な操作なので実際には降下を選択した・・・という
>事なのでしょうか？
Yes。管制官の指示による降下もRAによる降下も、操作としては大きな差はありませんので。
ただし操作開始はRAによる降下に比べ管制指示の方が「ゆっくり」降下開始することになる
のが一般的でしょう。それは多くのパイロットがRAについてはより緊急度が高いと認識して
おり、なおかつマニュアルには自動操縦を解除して速やかに降下開始せよと書いてあるから
です。

>>508
>日常的に高高度でのREVERSAL RAの訓練は行われているのでしょうか？
No。これを行っている会社は少なくとも日本ではないと思います。
訓練をしようにも、適切な環境が無いのです。シミュレータがあるでは
ないかと思われるかもしれませんが、シミュレータは予め想定された状況で
模範的な操舵が行われた場合の飛行機の挙動が予めインプットされている
機械にすぎません。高高度でIdle Descentから上昇に転じるような状況は
SIMでは想定されていないので、実機の挙動とSIMの挙動が完全に一致して
いるとは証明されていませんし、ごく少数ですが実機でこのような操作を
経験したPilotの多くは、SIMより実機の反応の遅さ、特に最近のバイパス比の
大きいENGのSpool Upは実機の方がSIMよりかなり遅いと報告しています。
SIMは離陸時のENG Fail時の操舵感等は実機にきわめて近く設計されており、
この種の訓練には適していますが、たとえば巡航中Yaw dumper offにして
Rudderを蹴飛ばした場合のダッチロールの減衰具合などは、実機とは全く
異なるのです。これは私自身も実験したことがありますが、SIMでは人間の
ラダー操作ですぐに機体は安定しますが、実機ではそんなに簡単ではありま
せん。

ふむ・・・だとすると>>471が行ったＳＩＭでの実験は不正確だって事かな？
あと、国土交通省が出した通達も、実機の高高度での特性を無視したもので、
問題だと？

460や510のような懸念を持ってるPは多いみたいだから
それを否定できるだけの検証の形跡を示すなり、根拠を
併せて示さないと、通達をただ出すだけでは不十分。

実機とSIMの違いや、SIMの限界については、実機で一度
試験飛行すればいいのにね。一度やって結果を公表すれば
それでみんな納得するかもしれないのに、費用をケチるから
こういう論争がいつまでも続く。

>>471
旅客便でスティックシェーカーは恐いね。精神的に。
そういうの、Windshear Recoveryの時だけかと思ったが
これからはReversal RAでClimbの時も覚悟しなくては。

>>511
その通り。必ずしも正確なものじゃない。
実際にはもっと不利な状況だから、なんとも言えないね。
ただエンジン性能以外の空力的な特性や挙動はある程度
信用していいと思うよ。
あの実験で思ったのは、事故調の勧告を受けて訓練科目に
入れるではないかってことと、
そのためにSIMをより実機に近いものにする改修が
為されるんじゃないかって個人的にはオモテル。

>>513
同意。訓練しないとあれは不可能。


実際にReversal RAで2.5秒以内に操作を開始しても
500ft間隔は絶対確保でき無いと思ったし、
本来、緩やかな操舵で回避可能なRAだけど
あれだけは例外的に不可能だろうね。

衝突直前、再度回避を警告＝両事故機のＴＣＡＳ−独調査委

　【ベルリン１９日時事】ドイツ南部上空で今月１日深夜に起きたロシア旅客機と貨物機の空中衝突事故で、
独事故調査委員会は１９日、双方に搭載されていた空中衝突防止装置（ＴＣＡＳ）が１回目の回避指示の後、
なおも両機が接近し続けていることを感知して、衝突直前に再度、両機に回避措置を警告していたことを明らかにした。
　調査委によれば、両機はともにハネウエル社製の最新ＴＣＡＳを搭載。事故当時、正常に作動していたことも確認された。　（時事通信）
[7月20日0時2分更新]

##ロシア機はTCASを積んでいないとか散々なすりつけてましたな。。。

TBS 報道特集

日航機の事故当時、パイロットはＴＣＡＳに従い、ＡＴＣには
従わなくても良いというコンセンサスがなかった。
（もっといえば管制に従わなくてはいけなかった）
ＡＴＣはすべての状況を理解した上で、総合的に最善の回避操作
指示しているとされていたからだ。

しかし、一方、ＴＣＡＳは機体の上昇性能を考慮しない、降下に反転した機
を依然上昇中と判断するなど不充分なものだ。

一番問題なのは、こういった事故が起きるたびにパイロットが悪い、
管制官がわるいとその時にしか成り立たない安易な犯人探しで
終わらせてしまい、本質を見ない事。だから、何度でも事故は起きる。
これからも。
ＴＣＡＳの性能向上と管制機関とのリンクが必要。

>>517
こういう紋切り型の論調も正直飽きてきた。

今日の報道特集で管制会社のオフィス写ってたが、日本やアメリカと比べて全然環境違うね。綺麗すぎ。

管制官が指示取り違え？ 〜貨物機に与えるべき指示を誤ってロシア機に〜
http://www.sankei.co.jp/news/020806/0806kok134.htm

＃ますます焼津市上空のケースと似てきた。

力いっぱい焼津の例とは違うと書いてた連中がいたな

age

age

飛行機こわいな

俺は管制官が怖い。