【事故】韓国・釜山で110人乗り航空機墜落

>>274
墜落の瞬間とっさに機首上げして右旋回ってなんだそりゃ。
自転車乗ってるんじゃねぇぞおい。
推力上げたら自然に機首上げの姿勢になるだろうが。適当な事を書いてるなよ。

＞２７６
　そんな事ぐらい分かってる。オレが言いたいのは墜落の瞬間のこの便の機長の心理状態に自分は助かりたいって言う気持ちが多少なりとも無かったかってこと！
乗客は墜落を察知して墜落前に機内から携帯電話で知らせて来るくらいの時間はあった訳だから、いきなり山にぶつかってはいない。

>277
機長に自分が助かりたいという意識は、そりゃ人間だから当然あっただろうけどそれが
何か問題あるの？

>>274
１９７３年には石油危機に襲われたわけで、この時中国への戦時賠償をまともに
払う約束していたら日本は立ち直れなかった可能性がある。
もっとも、戦時賠償請求されないという根回しがあったからこそ、田中角栄は
中国に行ったわけだけど。

想
像
だ
け
で
話
を
進
め
る
馬
鹿
が
急
増
中

なんか妄想入ってる奴が出張ってるな
素人の妄想は見ていて藁

過去レス読まずに後から加わるやつらは電波。

戦時倍賞ですけれど、放棄したのは、蒋介石総統の判断であって、
共産中国の意向ではなかったと思いますが…。
それはともかく、(大陸)中国の中華思想には恐れ入ります。

没有名字君の説
面白いね（ｗ

>>283
その恩義ある蒋介石先生との日華条約は御破算にしまして、
是非とも中共の軍門に下りたいと存じ上げ奉り候・・・
という角栄の申し出に対して、
中共が「ヨッシャ、ヨッシャ、蒋介石と日本との間のことは責任を持って引き継ごう」
なんて言うわけねーじゃん。

没有名字様

謝罪と賠償を（以下省略

機長より

飛行機は、没有名字殿の脳内でいかほどの速度で飛んでるのでありましょうか。
大変興味を覚えるところであります。

そんなことよりさ、
この板には、B767の現役コパイさんがいます。
（私も自分で立てたスレでずいぶんお世話になりました）
いちど、彼を召還して、一回この事故に対する意見を
聞いてみたいと思うのだが…。

ただ、他機の事故について、パイロットがコメント
するのはあんまりよくないことらしい。
できればで結構ですから、お願いいたします。

JLとNHの元Pならば既にコメントを出していたよ。

　　コパイです、むにだ。　
プーさんって、難しい飛行場のひとつセヨ。一度、経験ナイト責任取れないスムニダ。カムサムニダ。

なんにせよ、飛行機事故が起きても、テロじゃないならいいじゃん、
と思い安心するきょうこの頃。

>>289
それにしては元JLのPである諸星氏が沈黙を保ってるのがわからんが。

しかし外山氏のサイトにはまだ動きなしか…。

日航は自主判断で欠航していた。
空港を閉鎖せずに悪天候にも関わらず誘導装置のない北側かからの着陸を
許可した空港サイドに問題がなかったとは言い切れない。
韓国では100％機長の判断ミスとしたいようだが。

大韓とアシアナも見合わせてた様だがそれも自主判断だったのかな。

素人質問ですまんけど、
ダイバードって、誰が言い出すというか提案する物なの？
ま、悪天候で、空港閉鎖なら強制ダイバードだし、
機長の判断ですることもあるだろうし…。
空港が閉鎖しなくても、場合によっては
空港側からダイバードを提案することもあるんだろうか…。


「安全を守るためには臆病になる勇気も必要である」
って、だれか言ってたな…。

アシアナと大韓が、今の時期に無茶して墜ちたら、
ワールドカップの客足に影響するから、ＪＡＬが飛ばないのを見て
判断したのかも。

着陸するかしないか決めるのは機長さんです。

無茶しないのは今だけかYO!怖いな。

熱さ過ぎれば喉元冷める
人間の佐賀だよ

>>295
「安全を守るためには臆病になる勇気も必要である」
っていい言葉だね。
よく大韓航空の評判についてパイロットの腕がいい、というのを聞く。事実香港
で大韓のジャンボ機が滑走路の上をクイッっと曲がって着陸する動画がＵＰされ
ていたが、確かにあの機のパイロットは腕がいいのだろうが、安全とは思えない
もの。
戦闘機ならクルクル回ってぶっ飛ぶパイロットが腕がいいのだろうけれども、
安全を背負う旅客機のパイロットなら臆病な方がいいのかも。
悪天候に非常に難しい着陸を成功する事は立派かもしれんけど、失敗した事を思うと
あんまり誉められないね。
自動車だって遅い車をビュンビュン追い越していく運転手は腕はいいけれども安全
では無いし。

＞３００
大韓航空のパイロットの腕がいいと言われている理由によく空軍出身だから．．．
ていうのがあるんだけど、そもそも空軍出身＝腕がいい　という根拠ってどこにあるのだろう？
戦闘機と民間旅客機とではそもそも速度や設計の思想、搭載されている計器類の性能だって全く
違うわけだし、日本では自衛隊出身の人が民間機のパイロットになる場合、事業用免許を新たに
取得しないといけないけど果たして韓国の場合はどうなんだろう？
それとＫＥもＯＺもここのところ急激な路線拡充でパイロットが不足し大勢の外国人機長を採用
していて、英語が充分に話せない韓国人副操縦士とのコックピット内のコミュニケーションの問題
も起きていると聞く。

>>301
アエロフロートをよく利用していた親戚も本当は安いから、という理由なの
だろうけれども、アエロフロートは空軍のパイロットが操縦してるから安心、
って事を言っていた。子供の時はへぇ〜って思っていたもんだが今となって
はその根拠もあまり分からん。
実際に済州島で事故ったＡ３００−６００Ｒも外国人機長と韓国人副操縦士
のコミュニケーションが原因だったね。激しい風の中、着陸をしようとしたカ
ナダ人のウッズ機長の考えとは別に張副操縦士は滑走路の長さが足りない、
と判断、ゴーアラウンドレバーに手をかけた。結果、滑走路をオーバーラン
してしまいエアバスはスクラップ。
ウッズ機長「何でゴーアラウンドをしようと思ったんだ？まあいい、早く
機を脱出するんだ」
お互い強引でもこうなる･･････。

>>301
レーサーはバスの運転も上手、みたいな比べ方だからなあ…。
緊急時の判断とかは強そうだけど。

まあ、ボンバーやフレイタ−のパイロットなら
空軍あがりでもエアライナーに近いでしょうが
ファイターの場合だと・・・

>>304
ボンバー…。ボンバー…。
爆弾は「ボンブ」だったんですか？

爆撃機はボンバーとかボマーとか言う。

>>305
ハドソンからむかしこんなゲームが出ていた
「ボンバーマン」

>>305
爆弾を綴れば"bomb"だと思われ。
ｂは読まないけど

状況の判断において、地上側と機上側の責任分担は難しいよね。
管制側も、指示なのか許可なのかで発出した際の意味合いも責任範囲も違うし。

ただ、
Ｐ側は、自社の運航規定に抵触する気象状態になったら、無条件でダイバート
管制側は、空港なり、国の基準を下回れば、即座に着陸不許可なり空港閉鎖
と言う安全側へ回避する絶対的な最終手段を持ってるわけで、それは適正に行使しなければ。

Ｐと管制の間で、アドバイスとかサジェスチョンと言ったレベルの安易な意思疎通によって
機を危険に晒して良いわけがない。行なっていいのは、
Ｐ側から　「ファイナルにガストがあるから平行滑走路のＲからＬに変更するようお勧めします。」
とか、
管制側から　「ファイナルで、ＩＬＳにフラッグ出現のリポートあったので、ランウェイを継続的に視認
　　　　　　　　　されていた方が良いかと思います（当然だが）。」
とか、こう言った程度の、安全な領域で、さらに、安全側にバイアスをかける方向のものでなくては、
と感じる。

あと、軍隊からの割愛組（←日本的な表現）には、徹底的な再教育が必要だと思う。
今回と同じ状況で軍隊であったなら、10機に着陸を強行させて、8機が着陸して2機が墜落なら、
戦略的な収支がそれでプラスになるならば　（Ｐが死ぬとか地上の民間人巻添えの道徳的な判
断は別にして）　それで良いのだろうし、軍隊が安全度を高く取りすぎたら勝つ戦争も負けてしまう。

反して、民間航空では、安全第一なのは当然。しかも乗客は、Ｐ自らのサラリーの原資だよ。
そのお客様の生命財産を危険に晒す等もってのほか。現業部門だけでなく、経営にも安全管理の
概念はあるだろう。社内の全ての部門が20パーセントの安全マージンをとっているとして、Ｐが、
ある1レグの、あるたった一回の着陸というほんの一瞬にしても、この20パーセントの線を踏み越えて
その先に行ってはいけないんではないか？　その先のどこにもう一本線があって、アナザーワールド
への境界になってるかもわからんのに。
30人31脚をやっていて、「よっしゃ俺がペースを上げたる！」　って一人だけ前に飛び出すのと一緒。

>>300 　のKE(at開拓)は結果オーライだけど、蛮行に過ぎないと思うよ。その状況で、たとえそのＰだけが
着陸させられる状況だったとしても、そのＰはその技術は披露しなくていいよ。そのＰは、日頃の運航の
中で、より安全率を増すとか、快適な運航をするとか、そういう方面に余力を向ければいい。
着陸させるのが航空会社の目的ではないよ。人や物を運んで利益を得るのが航空会社の目的。

Ｐがマクロな判断が出来るのかどうか。そこまで求める必要があるのかと言われるかもしれんが、コック
ピットは密室だよ。　機長が　「ミニマムの視程を10％下回ってるけどどうしましょうかね？」　って、問うても、
コパイとFEしかいないよ。Ｐは運航担当社員でありながら、同時に心の中に、自社の法務担当から、
安全担当重役から、営業担当から、全ての部門の成分を持ちあわせなければいけない立場だと思うよ。
だからこそ権限があって、サラリーも良い。漏れはそう思う。　長文スマソ。

　なんかの本で読んだんだが、民航では自衛隊からきたＰに最初に言うことが、
「決して上手く操縦しようとするな、安全に運行してくれ。」「民航は競争の
世界ではない。」「誰もが気付かないくらいのソフトランディングより、ドン
でもいい、完璧より確実に実行せよ」とかだった。軍と民の違いだよね。

http://www.airdisaster.com/news/0402/19/news2.shtml

South Korean officials had earlier quoted the pilot as saying the ill-fated flight was his fifth this year to Busan,
320 kilometers (200 miles) southeast of Seoul.

However, South Korean records only showed him flying to South Korea twice this year and indicated
that Monday's flight was his first to South Korea as a full-fledged captain.

>>312 のサイトからコピペ
＞The airport is used for both civilian and military planes,
＞and its control tower is staffed by air force personnel.
管制側から無理な指示は無かったのかな。
軍用機相手だったら、ILSアプローチだったら、イニシャルコンタクト後に、
「proceed on locarizer」　と　「descend and maintain XXthousand, clear for ILS approach runwayXX」
だけで済ませてる事なんかもありそうな気が、、、、　　そういう事はないの？
民航機（←中国民航の意ではない）には適切なサービスが提供されてるのかね？

>>313 訂正
誤　 ILS approach runwayXX
正 ILS runwayXX approach

　　

AGE

んで、助かった例の機長は何かコメントし出したのか？

その後の機長、それに責任問題はどうなってるの？
まだ結論でてないのかなあ。

僕はこの日のKE732(KIX13:00→PUS14:25)に搭乗予定だった。
しかし、関空に着いてみると釜山が霧の為欠航に・・・。
特別に仁川行きのKE726に振替が認められチェックインを済まし
空港内をぶらぶらしていると「釜山で飛行機が墜落したとのニュースが」・・・。

>>319
韓国の法律がどうかは知らないけど、個人責任はとりあえず刑事責任がある場合ぐらいだね。
民事は会社がまず責任を負う。パイロットに過失があれば会社が求償、だけど外国相手だからなあ。

age

opo

済州島に行っていて、この日の早朝帰ってくるはずだったんだけどJALのチャーター機は荒天のため着陸できなくて引き返してしまった。
そして、KALの夕方の関空行きで帰るということになって、市内で昼ご飯食べていたときに事故が起きたの知った。
約束の時間にホテルに戻ったら現地係員が「残念なお知らせがあります。」って言うから、今日も帰れないのかと思ったら、
ほとんどのツアー客は、釜山で事故が起こったため、済州から成田に直行便となり、席が空いていたので帰ってしまいましただと。
まぁ、成田に連れて行かれても車を羽田に止めていたから、成田じゃなくて良かったけど。

済州島の空港では、TVも取材に来ていたな。
関空についてその後の状況をTVで見ようとしたら、苫小牧の精製所の火事をやっていた。

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