おい！ 新福岡空港構想をぶっ潰さないか？
952 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 02:39
正直佐賀空港が本当に要らないかはこれからの努力と、
どれだけ福岡から小型の便を引っ張ってこれるかに掛かっていると思うが。
使い方次第では新福岡空港を新造するなんぞよりよっぽど効果的に使える
補助空港になると思う。
例えば仙台−福岡や福島−福岡といった、
・あまり乗り継ぎ需要が大きくない
・737-500やA320といった中型機程度の需要
・かつ競合交通機関が少ない（福岡空港発着からの所要時間増があまり不利に働かない）
便を佐賀に廻すことで特にお金をかけることなく福岡空港の発着枠を増やすことが
可能になると思うのだが・・・
どれだけ福岡から小型の便を引っ張ってこれるかに掛かっていると思うが。
使い方次第では新福岡空港を新造するなんぞよりよっぽど効果的に使える
補助空港になると思う。
例えば仙台−福岡や福島−福岡といった、
・あまり乗り継ぎ需要が大きくない
・737-500やA320といった中型機程度の需要
・かつ競合交通機関が少ない（福岡空港発着からの所要時間増があまり不利に働かない）
便を佐賀に廻すことで特にお金をかけることなく福岡空港の発着枠を増やすことが
可能になると思うのだが・・・
953 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 02:50
代表例でいうと、
青森−福岡（JAS：１便）M81
花巻−福岡（JAS：１便）M81
仙台−福岡（ANK：２便、JAS：３便）M81,B735
福島−福岡(ANK：１便、JAｉｒ：１便)B735、ＣＪ
新潟−福岡（ANK：２便）B35,A320
松本−福岡(JAS：１便)M87
富山−福岡（ANK：１便）A320
これだけで１０便くらい空けられる（妄想入ってるなあ、我ながら）
その他鳥取便や米子便なんかもつかえそう。要するに地方ローカル（でかつそこそこ長距離）
路線用の第２滑走路代わりに利用すればいいのにっつ〜事。
青森−福岡（JAS：１便）M81
花巻−福岡（JAS：１便）M81
仙台−福岡（ANK：２便、JAS：３便）M81,B735
福島−福岡(ANK：１便、JAｉｒ：１便)B735、ＣＪ
新潟−福岡（ANK：２便）B35,A320
松本−福岡(JAS：１便)M87
富山−福岡（ANK：１便）A320
これだけで１０便くらい空けられる（妄想入ってるなあ、我ながら）
その他鳥取便や米子便なんかもつかえそう。要するに地方ローカル（でかつそこそこ長距離）
路線用の第２滑走路代わりに利用すればいいのにっつ〜事。
954 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 03:05
要するに長距離便を佐賀によこせということだろう。
外国での事例は多いし、関西でも1000キロ以上は関空限定だ。
近距離便は陸上の移動時間が長くなると、他の交通手段（鉄道など）に
対抗できなくなるから、需要の多い少ないで振り分けるのは理にかなわない。
おれは空港分担論は悪くはないと思うが、佐賀の不幸は新北九州の存在だ。
石原氏は都市再生本部にも一枚噛んでいる。つまり政府方針は新北九州への
軌道系アクセスで固まっているのだろう。タウンミーティングの発言と都市再生本部
決定のからいえば、間違いなくそうだ。
立地では「西日本の拠点」を謳う新北九州のほうが段違いに優位だが、
佐賀に可能性がないわけではない。九州の中心という立地は九州各県の意見を
まとめやすいはずだ。各県が意見を集約して佐賀を推薦すれば佐賀のほうが強い。
外国での事例は多いし、関西でも1000キロ以上は関空限定だ。
近距離便は陸上の移動時間が長くなると、他の交通手段（鉄道など）に
対抗できなくなるから、需要の多い少ないで振り分けるのは理にかなわない。
おれは空港分担論は悪くはないと思うが、佐賀の不幸は新北九州の存在だ。
石原氏は都市再生本部にも一枚噛んでいる。つまり政府方針は新北九州への
軌道系アクセスで固まっているのだろう。タウンミーティングの発言と都市再生本部
決定のからいえば、間違いなくそうだ。
立地では「西日本の拠点」を謳う新北九州のほうが段違いに優位だが、
佐賀に可能性がないわけではない。九州の中心という立地は九州各県の意見を
まとめやすいはずだ。各県が意見を集約して佐賀を推薦すれば佐賀のほうが強い。
955 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 03:16
>>954
福岡が絶対そんなこと許さないと思ふ。
福岡が絶対そんなこと許さないと思ふ。
956 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 03:23
>>955
結局そこなんだよな。他県がなんかしようとすると必ずと言っていいほど福岡が
でしゃばって来ておじゃんにしてしまう。サミットしかり、九州国際空港しかり・・・
あれだけ小山の大将でやられるとチョトねえ。
>>954
タウンミーティングでの佐賀に対する石原の冷淡振りからすると間違いなさそう。
自分は一時期佐賀に住んでいて佐賀空港が丁度出来上がる頃に引っ越したんで
なんとか有効利用して欲しいなあ、と思っているのだが・・・・
結局そこなんだよな。他県がなんかしようとすると必ずと言っていいほど福岡が
でしゃばって来ておじゃんにしてしまう。サミットしかり、九州国際空港しかり・・・
あれだけ小山の大将でやられるとチョトねえ。
>>954
タウンミーティングでの佐賀に対する石原の冷淡振りからすると間違いなさそう。
自分は一時期佐賀に住んでいて佐賀空港が丁度出来上がる頃に引っ越したんで
なんとか有効利用して欲しいなあ、と思っているのだが・・・・
957 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 03:28
九州国際空港・有明海案で妥協しておけばよかったのにね。
958 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 03:48
福岡が自分の手で新空港を潰した結果、新北九州になったのだから自業自得。
959 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 04:03
麻生さん、ここで新空港逃したら、
政治生命の危機にもなりかねないのでは?
といいつつ、北九州の戸畑区出身だから
実は新北に軌道系アクセスを持ってくるための
駆け引きだった・・・
としたらすごい政治手腕だけど、それはないな。
政治生命の危機にもなりかねないのでは?
といいつつ、北九州の戸畑区出身だから
実は新北に軌道系アクセスを持ってくるための
駆け引きだった・・・
としたらすごい政治手腕だけど、それはないな。
960 ：たれ：02/05/12 09:54
とりあえず新空港はほぼあぼーん状態みたいだが、今度は長距離便を
巡って佐賀vs北九州てぇ騒動が始まりつつあるわけか。
巡って佐賀vs北九州てぇ騒動が始まりつつあるわけか。
961 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 11:09
そして佐賀or北九州に移管した長距離便が客が集まらずアボーンされてしまう
という罠。
という罠。
962 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 11:33
そして、あくまで福岡マンセーが痛々しいといってみるテスト。
963 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 11:56
石原行革相が対話集会で新福岡空港に否定的見解
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m2.htm
福岡県側「理解できない」だと。
俺には福岡県の言うことが理解できない。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m2.htm
福岡県側「理解できない」だと。
俺には福岡県の言うことが理解できない。
新北九州・佐賀と三空港を最大活用してもまだ足らんと？
もう一回需要予測やりなおせ。
もう一回需要予測やりなおせ。
965 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 13:37
権現昭二・県空港対策局長はバカだな。あるいは仕事柄か。
>>福岡空港が今後の需要増加に対応できないことを国が認め、対応を調査
・検討するのが先のはず。
脅迫じみた文面の「基本構想」を出しておいてよくいうな。
まず県がまともな検討をして、県民と経済界と他県民を納得させてみろよ。
できるもんならな。需要が全部福岡で発生してるような嘘で塗り固めた
需要予測をだれが信用するか。
>>その議論がないのに、『新北九州空港を利用すれば良い』という結論が
出てくるのは理解できない」と言う。
県が議論を避けて、逃げ回ってるんじゃないのか？
>>「なぜ福岡市から新北九州空港まで２０分で行けるのか分からないが、
アクセス整備にも相当な費用がかかる。その点もきちんと検討すべきだ」
新幹線ぶち込めば２０分だろうが。新幹線ぶち込み＝８００億（総コスト）
新福岡だってアクセス整備が必要で、それだけで新北九州の倍以上
かかるんだぜ。加えて新空港本体建設で１兆５０００億〜２兆。
死んでくれ。現実の財政困難と佐賀北九州の空港の存在を無視した
空港制作などは石原さんのいうとおり「わがまま」だ。
>>福岡空港が今後の需要増加に対応できないことを国が認め、対応を調査
・検討するのが先のはず。
脅迫じみた文面の「基本構想」を出しておいてよくいうな。
まず県がまともな検討をして、県民と経済界と他県民を納得させてみろよ。
できるもんならな。需要が全部福岡で発生してるような嘘で塗り固めた
需要予測をだれが信用するか。
>>その議論がないのに、『新北九州空港を利用すれば良い』という結論が
出てくるのは理解できない」と言う。
県が議論を避けて、逃げ回ってるんじゃないのか？
>>「なぜ福岡市から新北九州空港まで２０分で行けるのか分からないが、
アクセス整備にも相当な費用がかかる。その点もきちんと検討すべきだ」
新幹線ぶち込めば２０分だろうが。新幹線ぶち込み＝８００億（総コスト）
新福岡だってアクセス整備が必要で、それだけで新北九州の倍以上
かかるんだぜ。加えて新空港本体建設で１兆５０００億〜２兆。
死んでくれ。現実の財政困難と佐賀北九州の空港の存在を無視した
空港制作などは石原さんのいうとおり「わがまま」だ。
966 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 16:28
福岡マンセー、西日本新聞も仕方なく掲載
（西日本は記事をすぐ抹殺するので要注意）
新福岡空港に否定的 石原担当相 「新北九州」活用促す
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/today.html#010
（記事抜粋）
石原氏は「新北九州空港は二十四時間運用が可能。
アクセスがしっかりすれば福岡市からも三十―四十分で来れる。
北部九州の基幹空港として広域で育てる必要がある」と
『開催地の』新北九州空港の活用を促した。
記事の読み方によっては、
「開催地だからリップサービスで言ってやってんだよ！」
とでも、言いたそうな書きぶりだ（藁
（西日本は記事をすぐ抹殺するので要注意）
新福岡空港に否定的 石原担当相 「新北九州」活用促す
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/today.html#010
（記事抜粋）
石原氏は「新北九州空港は二十四時間運用が可能。
アクセスがしっかりすれば福岡市からも三十―四十分で来れる。
北部九州の基幹空港として広域で育てる必要がある」と
『開催地の』新北九州空港の活用を促した。
記事の読み方によっては、
「開催地だからリップサービスで言ってやってんだよ！」
とでも、言いたそうな書きぶりだ（藁
967 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 23:50
石原のコメントは他県人が見るとなんの違和感もない。
968 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 00:20
ごく自然というか当たり前というか、
そんなに騒ぎ立てることなのか＞福岡県民。
おまえら、国がいくら借金してるのか知らないのか？
行革相が財政破綻に賛成するわけがないし。
そんなに騒ぎ立てることなのか＞福岡県民。
おまえら、国がいくら借金してるのか知らないのか？
行革相が財政破綻に賛成するわけがないし。
969 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 00:23
どんなに福岡空港の便を北九州や佐賀が振り分けりゃ良いって
言っても実績がモノがったっていますよ、短期間廃止になった
北九州−鹿児島線（今よりも経済状態が良い時期）や佐賀空港
路線の状態を見ると、どう見ても経済的必要性がないのを
物語ってますよ、それでなかったらいくら便数に不便があっても
ずば抜けた数字が出るはずです。
言っても実績がモノがったっていますよ、短期間廃止になった
北九州−鹿児島線（今よりも経済状態が良い時期）や佐賀空港
路線の状態を見ると、どう見ても経済的必要性がないのを
物語ってますよ、それでなかったらいくら便数に不便があっても
ずば抜けた数字が出るはずです。
行革委員会は関空2期も中止を勧告していた。（多分今年も勧告があると思う）
が、国交省が強引に事業の継続を決めた。
しかし、国交省は新規の地方空港の新設を認めないのが原則なので
新福岡についてはやや迷惑な話かもしれない。
ということはやはり、知事がいくら陳情してもまた8次では先送りの可能性が
強いと思う。
先日の知事の事業費は国が出す（福岡財界への配慮）発言は、国への反感を
買うだろうし。
が、国交省が強引に事業の継続を決めた。
しかし、国交省は新規の地方空港の新設を認めないのが原則なので
新福岡についてはやや迷惑な話かもしれない。
ということはやはり、知事がいくら陳情してもまた8次では先送りの可能性が
強いと思う。
先日の知事の事業費は国が出す（福岡財界への配慮）発言は、国への反感を
買うだろうし。
971 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 00:44
>>969
久しぶりにわかってないやつ発見。
福岡空港は便利だよ。だから廃止は福岡のためにならないと
言っている。福岡を廃止して新福岡に移転すれば、
利便性の悪さとコスト高から本来は北九州や佐賀の旅客が
福岡にこなくなる。佐賀県と北九州圏の利用客の合計は
福岡圏の利用者の合計に匹敵するのだから事態は深刻だよ。
調査会は北九州10パーセント、佐賀6パーセントで、
残りはあたかも全部福岡の需要のように言っているが、
影響圏で見ると北九州は20パーセント、佐賀は10パーセントになる。
そして、実のところ福岡は膝元に空港を抱えながら35パーセントで
しかない。レトリックを弄するとはこのこと。
>>いくら便数に不便があってもずば抜けた数字が出るはずです。
出ない。利便性抜群の福岡空港でさえ、
地方便はほとんど全部赤字でがらがらだ。
久しぶりにわかってないやつ発見。
福岡空港は便利だよ。だから廃止は福岡のためにならないと
言っている。福岡を廃止して新福岡に移転すれば、
利便性の悪さとコスト高から本来は北九州や佐賀の旅客が
福岡にこなくなる。佐賀県と北九州圏の利用客の合計は
福岡圏の利用者の合計に匹敵するのだから事態は深刻だよ。
調査会は北九州10パーセント、佐賀6パーセントで、
残りはあたかも全部福岡の需要のように言っているが、
影響圏で見ると北九州は20パーセント、佐賀は10パーセントになる。
そして、実のところ福岡は膝元に空港を抱えながら35パーセントで
しかない。レトリックを弄するとはこのこと。
>>いくら便数に不便があってもずば抜けた数字が出るはずです。
出ない。利便性抜群の福岡空港でさえ、
地方便はほとんど全部赤字でがらがらだ。
972 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 01:06
>>971
じゃあ、調査会の資料は信じちゃいかんのかな？
都市圏人口：福岡220万、北旧140万の割には
利用者の内訳に偉い差があるなぁとは思ってたが。
http://www.confa.jp/4.pdf
じゃあ、調査会の資料は信じちゃいかんのかな？
都市圏人口：福岡220万、北旧140万の割には
利用者の内訳に偉い差があるなぁとは思ってたが。
http://www.confa.jp/4.pdf
973 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 01:44
>>972
資料が嘘だと言っているのではないよ。
レトリックを弄して故意に事柄を優勢に見せたがる傾向が
顕著だといっている。
たとえば、その都市圏人口とやらも、福岡では大きくくくり、
北九州では小さくくくる。そもそも空港利用を考えるうえで
必要なのは県の定義による都市圏人口ではなく、空港の後背地人口だろ。
福岡は新宮沖として（北九州圏の東部を侵食して）320万程度、
一方侵食された北九州は220万だ。
利用者数に関しても、調査会のいうように福岡圏が
他の地域に比べてことさらに突出して人口一人あたりの旅行頻度が
高いということはない。ほぼ人口どおり。
国際旅客ではむしろ貿易と産業で優勢な北九州の旅行頻度のほうが高い。
基本構想の文体は脅迫めいていて嫌いだね。内容に自信を持てないから
あんな鼻につく書き方しかできないのだろう。福岡の人間に対して
危機感をあおることはできるだろうが、中央の人間には逆効果だと思うね。
資料が嘘だと言っているのではないよ。
レトリックを弄して故意に事柄を優勢に見せたがる傾向が
顕著だといっている。
たとえば、その都市圏人口とやらも、福岡では大きくくくり、
北九州では小さくくくる。そもそも空港利用を考えるうえで
必要なのは県の定義による都市圏人口ではなく、空港の後背地人口だろ。
福岡は新宮沖として（北九州圏の東部を侵食して）320万程度、
一方侵食された北九州は220万だ。
利用者数に関しても、調査会のいうように福岡圏が
他の地域に比べてことさらに突出して人口一人あたりの旅行頻度が
高いということはない。ほぼ人口どおり。
国際旅客ではむしろ貿易と産業で優勢な北九州の旅行頻度のほうが高い。
基本構想の文体は脅迫めいていて嫌いだね。内容に自信を持てないから
あんな鼻につく書き方しかできないのだろう。福岡の人間に対して
危機感をあおることはできるだろうが、中央の人間には逆効果だと思うね。
974 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 03:44
>>971
別段新福岡がどうのこうのって言ってるんじゃないだろう？
>福岡空港でさえ、地方便はほとんど全部赤字でがらがらだ。
航空機運航の採算ラインは搭乗率標準４０％以下（路線によっては
それ以下（仙台・高松線の場合は）でも採算のとれる）と言われる
けど全てそれを下回ってるの？
別段新福岡がどうのこうのって言ってるんじゃないだろう？
>福岡空港でさえ、地方便はほとんど全部赤字でがらがらだ。
航空機運航の採算ラインは搭乗率標準４０％以下（路線によっては
それ以下（仙台・高松線の場合は）でも採算のとれる）と言われる
けど全てそれを下回ってるの？
975 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 03:50
＞＞航空機運航の採算ラインは搭乗率標準４０％以下（路線によっては
それ以下（仙台・高松線の場合は）でも採算のとれる）
そういう話は聞いたことがない。補助金のひも付きで、
という話なのか？
いずれにせよ、ずば抜けた数字は出てないんだろ？
それ以下（仙台・高松線の場合は）でも採算のとれる）
そういう話は聞いたことがない。補助金のひも付きで、
という話なのか？
いずれにせよ、ずば抜けた数字は出てないんだろ？
976 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 04:16
>>975
補助金とかじゃなく、普通運賃及び回数券での利用が多い
ビジネス路線はこれにあて填るし、この路線（仙台・高松線）が
そこまでの低利用率ではないはずだし。（この採算ラインは
航空会社に勤めてる人から聞きました）
それ以外の路線にしても、４０％切ってる
赤字路線がどれぐらいあるの？
補助金が出てる路線なんかは、離島路線のように生活路線
ぐらいしか出てませんよ。
採算がとれるかとれないかが問題でしょう？
まぁ、北九州や佐賀では路線維持自体が無理でしょうが
札幌の丘珠空港が存在しても、千歳発の道内路線は
意外とずば抜けた数字を出してた次期もありますよ
北九州−鹿児島・松山線好調な数字も残すことなく
廃止になってますが、福岡−鹿児島・松山線が大赤字に
なってるなんて事は航空会社関係から聞いた事はないですよ。
補助金とかじゃなく、普通運賃及び回数券での利用が多い
ビジネス路線はこれにあて填るし、この路線（仙台・高松線）が
そこまでの低利用率ではないはずだし。（この採算ラインは
航空会社に勤めてる人から聞きました）
それ以外の路線にしても、４０％切ってる
赤字路線がどれぐらいあるの？
補助金が出てる路線なんかは、離島路線のように生活路線
ぐらいしか出てませんよ。
採算がとれるかとれないかが問題でしょう？
まぁ、北九州や佐賀では路線維持自体が無理でしょうが
札幌の丘珠空港が存在しても、千歳発の道内路線は
意外とずば抜けた数字を出してた次期もありますよ
北九州−鹿児島・松山線好調な数字も残すことなく
廃止になってますが、福岡−鹿児島・松山線が大赤字に
なってるなんて事は航空会社関係から聞いた事はないですよ。
977 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 04:43
>>北九州−鹿児島・松山線
おまえ、いつの時代のこといってんの？ 60年代？
北九州空港というのがどんな空港か知ってるのか？
使い物にならない空港だよ。まともに飛行機が飛べないんだから。
それから採算ラインは一般には60〜65パーセントだから。
補助金は離島便以外にも出てるよ、出雲、新潟、その他、
挙げればきりがない。だから北部九州の需要をまとめて、
しかも補助金をつけてようやく維持できてるわけだ。
おまえ、いつの時代のこといってんの？ 60年代？
北九州空港というのがどんな空港か知ってるのか？
使い物にならない空港だよ。まともに飛行機が飛べないんだから。
それから採算ラインは一般には60〜65パーセントだから。
補助金は離島便以外にも出てるよ、出雲、新潟、その他、
挙げればきりがない。だから北部九州の需要をまとめて、
しかも補助金をつけてようやく維持できてるわけだ。
978 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 05:15
ちょっと調べてみたが、やはり60年代の話をしているのだな。
新福岡空港と新北九州空港の関係を考えるのにはちょうどいいが。
60年代といえば、需要中心地は北九州だった。福岡はこれから伸びると
いう頃だな。で、空港は板付にあったが、肝心の北九州からは
あまりに遠い。新幹線もない時代だからな。しかし、
小倉空港はまるで使い物にならない。さあ、どうするか。
そこで計画されたのが新北九州空港というわけだ。
需要中心地から遠かった福岡空港は長らく北九州の需要に
応えてきたが、今度は正反対になるということだろう。
小倉空港はそののち取り潰しになったが、福岡空港は
新福岡を作らないのであれば廃止する必要はない。
福岡のローカル空港として存分に活用すればいい。
新福岡空港と新北九州空港の関係を考えるのにはちょうどいいが。
60年代といえば、需要中心地は北九州だった。福岡はこれから伸びると
いう頃だな。で、空港は板付にあったが、肝心の北九州からは
あまりに遠い。新幹線もない時代だからな。しかし、
小倉空港はまるで使い物にならない。さあ、どうするか。
そこで計画されたのが新北九州空港というわけだ。
需要中心地から遠かった福岡空港は長らく北九州の需要に
応えてきたが、今度は正反対になるということだろう。
小倉空港はそののち取り潰しになったが、福岡空港は
新福岡を作らないのであれば廃止する必要はない。
福岡のローカル空港として存分に活用すればいい。
979 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:34
>>977
それは何処の航空会社の資料でしょうか？
採算ライン沖縄・札幌線などの60〜65％それは観光路線の話です。
こちらは航空関係者の見解です。
でもＹＳ−１１就航に充分な状態で需要が維持できない状態で
経済力があるとは言えませんね。
それはＪＥＴ化空港になっても同じです、需要が充分にあるなら
ＭＤ−８７型機が就航できる路線として新規開設東京（羽田）線
出来たはずですよ。
それは何処の航空会社の資料でしょうか？
採算ライン沖縄・札幌線などの60〜65％それは観光路線の話です。
こちらは航空関係者の見解です。
でもＹＳ−１１就航に充分な状態で需要が維持できない状態で
経済力があるとは言えませんね。
それはＪＥＴ化空港になっても同じです、需要が充分にあるなら
ＭＤ−８７型機が就航できる路線として新規開設東京（羽田）線
出来たはずですよ。
980 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:38
今の北九州空港でも、需要があるなら東京便の増便だって
可能でしょう。べつにＪＡＳがスロット持ってるこの夏の
増便似も候補にすら挙がってないのは、見込みがなかった
からでしょう。
可能でしょう。べつにＪＡＳがスロット持ってるこの夏の
増便似も候補にすら挙がってないのは、見込みがなかった
からでしょう。
981 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:40
979の訂正
東京（羽田）線以外の路線開設
東京（羽田）線以外の路線開設
982 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:40
>>979
本当に40%で利益が出るなら、何でこれだけの地方路線が潰れたのか理由を書いて見てくれや。
−８年度−
伊 丹−鳥 取
−１０年度−
札 幌−大 分
札 幌−熊 本
札 幌−宮 崎
女満別−仙 台
女満別−広 島
女満別−福 岡
旭 川−福 岡
帯 広−仙 台
釧 路−仙 台
仙 台−松 本
仙 台−松 山
仙 台−鹿児島
山 形−福 岡
松 本−広 島
関 空−対 馬
関 空−福 江
南紀白浜−福 岡
隠 岐−米 子
高 松−伊 丹
高 知−宮 崎
壱 岐−福 岡
福 岡−宮 古
−１１年度−
札 幌−長 崎
函 館−新 潟
富 山−関 空
高 松−松 本
高 松−小 松
本当に40%で利益が出るなら、何でこれだけの地方路線が潰れたのか理由を書いて見てくれや。
−８年度−
伊 丹−鳥 取
−１０年度−
札 幌−大 分
札 幌−熊 本
札 幌−宮 崎
女満別−仙 台
女満別−広 島
女満別−福 岡
旭 川−福 岡
帯 広−仙 台
釧 路−仙 台
仙 台−松 本
仙 台−松 山
仙 台−鹿児島
山 形−福 岡
松 本−広 島
関 空−対 馬
関 空−福 江
南紀白浜−福 岡
隠 岐−米 子
高 松−伊 丹
高 知−宮 崎
壱 岐−福 岡
福 岡−宮 古
−１１年度−
札 幌−長 崎
函 館−新 潟
富 山−関 空
高 松−松 本
高 松−小 松
983 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:47
>>982
この中の路線の利益率で言えば殆どが観光路線
一部ビジネス路線は４０％を切ってる路線もあります。
勿論、機材繰りとの関係でかえって手間がかかる
路線などがあがりますね。
試験運用路線もあります。
この中の路線の利益率で言えば殆どが観光路線
一部ビジネス路線は４０％を切ってる路線もあります。
勿論、機材繰りとの関係でかえって手間がかかる
路線などがあがりますね。
試験運用路線もあります。
984 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:53
まるで分からない人のようだな。
航空関係者の話などと言っているが、
きみは無関係の人だよね？
いいかい、小倉空港が使い物にならなかったから、
遠くて不便な板付に段階的に移転したのだ。
もっとわかりやすくいえば、板付が北九州の空港として選ばれたのだ。
しかし当時は高速道路も新幹線もなかったから、結局は
しばらくは板付で我慢するが、新空港を建設しようという話になった。
北九州空港からはこの夏1便増便になる。
山口宇部空港からは計3便の増便だったかな。
北九州空港便は小型機しか飛べないから定員が極端に少ない。
発着枠に制約のある羽田に小型機を乗り入れるほど無駄なことはない。
それでも増便するのは、新北九州では機材が大型化されるからと
期待しているからだ。
航空関係者の話などと言っているが、
きみは無関係の人だよね？
いいかい、小倉空港が使い物にならなかったから、
遠くて不便な板付に段階的に移転したのだ。
もっとわかりやすくいえば、板付が北九州の空港として選ばれたのだ。
しかし当時は高速道路も新幹線もなかったから、結局は
しばらくは板付で我慢するが、新空港を建設しようという話になった。
北九州空港からはこの夏1便増便になる。
山口宇部空港からは計3便の増便だったかな。
北九州空港便は小型機しか飛べないから定員が極端に少ない。
発着枠に制約のある羽田に小型機を乗り入れるほど無駄なことはない。
それでも増便するのは、新北九州では機材が大型化されるからと
期待しているからだ。
985 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:54
高 知−宮 崎線廃止にはなってません。
ＡＮＫからＪ−Ａｉｒへの路線移管です。
ＡＮＫからＪ−Ａｉｒへの路線移管です。
986 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 06:57
987 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:01
そもそも観光とビジネスで採算ラインが変わるわけがない。
観光は繁忙期と閑散期があるから、割が合わなければ
繁忙期だけの季節便へ移行できるが、ビジネスで40パーセント
なら廃止するしかないだろ。どう考えても？
観光は繁忙期と閑散期があるから、割が合わなければ
繁忙期だけの季節便へ移行できるが、ビジネスで40パーセント
なら廃止するしかないだろ。どう考えても？
988 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:06
989 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:09
40%で利益出るってのはどういう機材でどういう運賃の時代の話かね？まったく。
990 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:11
>>987
観光とビジネスで採算ラインが違うのは業界では当然だよ。
航空会社はこう見ていますから
正規運賃（ビジネス）とパック（観光）料金との違いで誰が
（勿論そうじゃない方も一部居ますが大方の見方）見ても
明らかですよ。
観光とビジネスで採算ラインが違うのは業界では当然だよ。
航空会社はこう見ていますから
正規運賃（ビジネス）とパック（観光）料金との違いで誰が
（勿論そうじゃない方も一部居ますが大方の見方）見ても
明らかですよ。
991 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:12
992 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:14
993 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:16
>>991
９５年頃に業界に携わった時の話。
９５年頃に業界に携わった時の話。
994 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:21
>>993
いまは違うよ。そのころからだろ？
航空が自由化されて競争が激化したのは。
きょうびビジネスでも正規運賃はほとんどない。
特に福岡空港便は過当競争で、むしろ観光便の
ほうが割引率が低いくらいだよ。
いまは違うよ。そのころからだろ？
航空が自由化されて競争が激化したのは。
きょうびビジネスでも正規運賃はほとんどない。
特に福岡空港便は過当競争で、むしろ観光便の
ほうが割引率が低いくらいだよ。
995 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:28
996 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:28
>>992
大手三社ならビジネス客の多い路線で55-60%前後。その他では60-65%前後が採算ライン。
ダンピングしている新興エアラインで70-75%。
コミューター系のエアラインなら、どの会社も採算ラインは70%前後。
JACが70%、NALが65%
これらの採算ラインは各社が公言してる数値だよ。
じゃ40%の具体的資料を出してみたら？
大手三社ならビジネス客の多い路線で55-60%前後。その他では60-65%前後が採算ライン。
ダンピングしている新興エアラインで70-75%。
コミューター系のエアラインなら、どの会社も採算ラインは70%前後。
JACが70%、NALが65%
これらの採算ラインは各社が公言してる数値だよ。
じゃ40%の具体的資料を出してみたら？
997 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:30
998 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:31
>>997
そういう事言うなら、40%の資料見せたら？
そういう事言うなら、40%の資料見せたら？
999 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:32
あまり具体的な資料じゃないから。
1000 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 07:32
>>997
違うと主張するならあなたがデータを出したら済む事ですよ
違うと主張するならあなたがデータを出したら済む事ですよ
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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