出火コンコルド　ＶＲ！なぜ離陸中止しなかったか？

一昨年のコンコルド墜落事故。
　機長は出火を知りながら、離陸をやめなかった。
　ＶＲ達していたって、離陸中止していれば滑走路オーバーラン
　したかもしれんが、少なくとも大惨事にはならなかつたろう。

　規則は命よりも大事ではなかった、と思うのだが。

あり得ないと思う。
AFTER-V1でREJECTは絶対にあり得ない。
ENGINE-FIREと言っても、CONTINUE-T/Oして、SHUTDOWN-PROCEDUREをしながらEMERGENCY-LDG以外に選択肢はあり得ないです。
あの瞬間に、乗員が翼構造とENGの大破壊を知る手段が無かった以上、議論の余地は無いと考えます。
REJECTしてOVER−RUNする方がマシだと言っても、完全な結果論です。
INDICATORのFAULT（つまり誤警報）でOVER-RUN、機体大破・・・こういう事もある訳です。
T/O時のMALFUNCTIONについては非常に難しい問題ですが、AFTER-V1でのREJECTは、まったく考えられない話です。
あの機の乗員の行動、つまり離陸継続には、他に選択肢が無い以上、妥当なものだと思います。

終了でよろしいでしょうか？

>>2
どうせならみんな英語にしてくれればいいのに

本職は、マニュアルとか現場の資料とか、常にこういう表記しかしないから、意識しないとカタカナを使えない。
Pか運航支援か整備かは知らんけど。

>>5
へえ。
そういうSTORYは良くLISTENしますが
DAILYでもTALKINGのINSIDEで使ってるんですね。
でもOUTSIDEから見ると非常に頭がBROKENしてるように見えます。

ＤＡＹＬＹだったね。

what's dayly?

うう・・・（；´Д｀）
６の奴が皮肉言いやがったから
訂正してほ〜ら見た事かお馬鹿サン♪
と思わせたかったが俺の方がお馬鹿ちゃんだった・・・

>>6
2は通常の会話じゃねえだろ！
お前はひっこんでろ！

カッコつけっちゃってさ（ﾌﾟ
成田って言えばいいのにＮＲＴだって（ﾌﾟ

あり得ないと思う。
２の喋り方は。

技術用語をわざわざ和訳しないでそのまま使うのは
日本の民間航空の普通の習慣。下手に訳すと原語が
何だったか分からない､メーカーの技術者と話しづらい､
外人パイロットと組んで訓練できない、という不都合があります。
ただし、外人技術者･パイロットの存在しないわれらが自衛隊では
技術用語をかなりの部分、訳して使っています。

例「スタータースイッチ･エンゲージ！」−−「発動機始動電気接点・入！」

わあ、訳分かんない展開に・・・
すんません、民航のPなんですが、面倒だったんで、>>2では略語をそのまま書いちゃいました。
カッコつけってよりも、>>1の人はVRという単語を知っているので、航空をかなり知ってらっしゃると思ったので、わざわざ一般の人に話すように簡単な言葉に置き換えませんでした。

日常の会話で、こんなOMみたいな喋り方したら怖いって・・・
TOMORROWは、GIRLFRIENDとCARをDRIVEして、O-DAI-BAでLUNCHだ！、とか怖いって。
いや面白いかも・・・

防衛庁では和訳するんですか？それも面白いですね。
我々は冗談でPROCEDUREを和訳して、宴会のゲームにしますけど。
慣性航法装置、調整、後、航法！とか、発動機第１回転数７割５分！とか。

>>14
君いい腕してるね。
うちへいらっしゃい。

へ〜てっきりカッコつけてああ言ってるんだと思ってたＹＯ！
ごみんね

>>14
え！？Ｐの方！？
すごーい！
これからもココ来て下さいね。メール交換しませんか？
GIRLFRIENDってありますけど彼女とかもう居るんですか？
なんとなく気になって。

・・このすれDQNばかり・・・

すべての情報を集めてじっくり時間をかけて検証したら
離陸中止の判断になるかもしれんが、VRの瞬間に
出来るわけがない。机上の空論。

>19

エンジンからの炎が目視確認されている今回でもか？
　管制塔からも確認されていたんだぞ、だったらさっさと中止せんか。。

この間、コンコルドに乗ったが、素人目にも離陸速度の速さははっきり感じられた。
ちなみに、VRは約220ktだそうだが、そこまで30秒程度で達してしまう。
あの事故の時は、金属片を踏んだのは既に175ktまで加速していたので、ほとんど
時間的余裕はなかったはず。
コンコルドの場合、普通の飛行機よりはるかに判断に費やせる時間は短いと思う。
状況から見て、たとえ外部から火災の情報がもたらされたとしても、離陸中止はとても
不可能だと思う。

＞＞２０
エンジンファイアーだからといって中止するわけじゃないよ。
アフターＶ１だったら離陸継続して
ノンノーマルチェックリストを行うのが当然だし。
エンジンシャットダウンして、火を消してエマージェンシー
ランディングしかありえない。
万が一Ｖ１後にＲＴＯしたら当然オーバーランするし
その上、パイロットはＶ１後にＲＴＯしたことに対する
責任をとらされることにもなる。
責任がどうのって言うわけじゃないけど、つまり
アフターＶ１でＲＴＯすることはできないんだよ。

ほんと、この手の事故では毎度必ず離陸中止すべきだったって
文句言うあほが出てくるが、もううんざり。

文句言ってるあほ、なぜV1以降は離陸って規則が決められたの
か、その規則が決められるまでにどのくらい、離陸中止した為
に大惨事になった事故があったのか、いや、規則決められた後
でも、P判断で離陸中止した為に大惨事になった事故があったの
かせめて調べてから書けや。

あほはどうせ自分の乗ってる車と比べて、止まれるだろうとか
考えて言ってるんだろうが、飛行機、ましてやコンコルドが離
陸するのに必要な速度は、比べようもない程速いんだよ。220kt
って言ったら約350km/h。残りの滑走路でブレーキかけて多少は
減速したとしても、100t以上の燃料満載した機体がその速度で
荒地を疾走するんだよ。どうなるか想像できんか？

>>23
禿同

>>20
だから机上の空論なの。

管制塔　”コンコルド！そちらから激しい炎が出ているぞ！
　　　　　　　離陸を中止することを推奨する！”


この間に離陸寸前のコンコルドは何メータ進んだと思う？
（下手すれば滑走路末端に行ってるね）

”限られた時間”という概念が必要ですね

しかし、なんで今頃こんなスレ？もう事故調査も進んでて、
他の事例はともかく、コンコルドの事故で離陸中断は不可能
だったって結論出てるじゃん。>>1は何も自分で調べずに衝動
で書いたただの馬鹿だろ？

>26
じゃあ貴様達は、あそこで離陸中止したら100％全員死亡したという
　確実な根拠を保有しているのか？
　ひとりも絶対生存できなかったと言えるのか（藁

>27=>1
みっともないから自作自演ヤメナよ。見苦しいよ。
どうあがいてもアンタの負け。これ以上墓穴掘るなって。

>>27
一般に離陸中止するよりも継続した方が安全な確立が高い。
瞬時の判断でいちかばちかなんて判断はしません。
あの段階で離陸中断の方が安全だと判断できるだけの
根拠と裏付けは何ですか？
少なくとも離陸継続に関しては色々な想定がされた上で
決定されている速度です。
素人の生半可な反論では知識の無い厨房
として相手にされないよ。

滑走路の長さは有限。だから離陸滑走を途中で中止すると秒単位での操作を迫られ、ゆとりが無い。
それよりも一旦離陸した方が、状況を把握し対処する時間的余裕が出来る。

>>1はｱﾌｫということでよろしいか？

なんでここの人って「確率」を「確立」と書くのだろう。それでも用法的にはいいのかな？
DQNなつっこみでスマソ

福岡空港でのガルーダインドネシア航空の機長は、after-V1後に
離陸中止した挙句に派手にオーバーラン、
死人を出して、裁判沙汰になってたよね。
人っ気の少ないRWY16のEND側だったから地上に被害は無かったけど、
常時車が渋滞しているRWY34のEND側だったら、大惨事。
あれはトラブル原因は違うけど、シチュエーションは似てるよね。
ガルーダ機の場合はエールフランスとは逆に、機長は何故マニュアルに
従って離陸を継続しなかったのかって無茶苦茶叩かれてたね。

>28
自作自演の証拠を示しなさい。（ムリですよね　文体もちがうし）

＞29
　お前の根拠もエビデンスもなく、人に要求かえ？　程度低いな。。

左側主脚のタイヤの連続パンクが原因であるので、あのまま地上を走行するとまず左側の脚が折れます。
んで残った右側主脚と前脚だけでは機体を保持し滑走を制御する事など不可能。
残った脚が壊れるのが先か、それとも左翼の燃料タンクが爆発するか、スピンしてひっくり返るか・・・
10t近い燃料搭載量もあり、いずれにしてもクラッシュして大爆発。全員死亡まず間違いない。

この種の事故に関しては、どの国も必ずV1に関しての考察を入れていますよ。
統計では、手順どおり行った方が被害が少なくて済みます。
だから、離陸続行になるのです。
当然ですが、現在では、V1からV2までの離陸中断の手順がありません。

アメリカでは、ためらわないように、強力なシミュレータ訓練を繰り返します。

しかしエンジントラブル時の正しい教科書的説明レスが多いけど、
この事故のようなタイヤバースト時についての説明がないのはなぜ？

事故の概要を誰も理解してないのかな？

>>34
離陸に関するセグメントってわかっている？
V1,Vr,V2の定義も知らんようだね。
根拠はその定義から来ているし、それすら理解できてないようだね。
エビデンスを求める以前に基礎から勉強して出直してきなさい。
そこに君の求めるエビデンスは存在するよ。（常識とも言う）
それでも納得いかなければ、高速RTOのリスクについて
調べてみましょう。Flight Safetyに関する書物なら必ず扱う
テーマです。その上で１の発言をするのならみんなまともに
相手をしてくれるでしょう。

>>29
「・・・厨房として相手にされないよ。」
みんな相手しちゃってるんだが・・・・君も僕も含めてね。

タイヤバーストの場合、V1でRTO（離陸中断）する前提と大きく異なります。
V１は発動機の故障が前提です。つまり全てのタイヤとブレーキは正常
という前提で性能の検証がされます。
つまりバーストした場合には、必要な制動力（この場合には運動エネルギー）
を吸収する容量が足りなくなります。従って仮にV1以前でバーストで
離陸中断しても滑走路内で止まれる保障は無くなるし、
最悪の場合、ブレーキへの負荷が増大してブレーキやタイヤ部分から
火災が発生する可能性もあります。バーストの場合には、一般に
上昇性能には影響が少ないため離陸を継続し、燃料投棄を行って
タイヤへの負担を十分に減らして着陸することを考えるのが
一般的です。コンコルドのように、バーストとともに跳ね上げた
破片がエンジンを破損する事態では、操縦室で状況を認識する
事自体非常に困難だったと思います。
本件ではどうすれば良かったという議論は難しいですね。
正直なところ。。。。
滑走路に障害物が無い事があくまでも離陸時の前提だし、
最近のエンジンは停止する確率は10万時間に一回。
乗員の生涯の総飛行時間が1万程度とすると、
10人に一人が一生に一回あるかないかの確率です。
その確率のためにシミュレーターで訓練しているわけですから。
事例としてはさらに特異なものなので、予防的な対策
（整備基準を厳しくするとか、滑走路上の障害物を検出する
何らかのシステムを開発するとか）を講じるというのが
限界かと思います。

実際には、タイヤバーストなどのタイヤ周りのトラブルがエンジントラブルよりも遥かに多く発生している訳で、
>>40さんの説明が模範解答だけど、エンジントラブル時のV1の様な、明確な判断基準が無い。
しかもタイヤバースト等の警報装置が無いから、パイロットは音や振動で判断せざるを得ない。
>>40さんが書いておられるように、
＞状況を認識する事自体非常に困難だったと思います。
＞本件ではどうすれば良かったという議論は難しいですね。
という事になる。

このコンコルドの墜落事故って、離陸続行は当然だったと言ってしまえばそれまでだけど、
実際には離陸時の様々な問題点を改めて提起した事故でしょう。

この事件は
パイロットの判断ミスだ。
みんな殺されてしまった。

事故機コンコルドのパイロットは、V1後にエンジン異常を確認、管制塔が火災を
発見したのもV1後、だから躊躇なく離陸継続した。
しかも墜落までの飛行経路は、ドゴール空港のすぐ隣のルブールジェ空港へ緊急
着陸しようとしていた形跡を示している。
少なくともパイロットは、瞬時に優れた判断を下したと思うが。

２です。なんか荒れてるなあ。
「自分で調べろ」って、それ言っちゃあ、BBSの意味が・・・
まあまあ、マターリしませう。

V1を超単純に言えば、「最大制動をかけて滑走路終端でギリギリ停止できる速度」な訳です。
（定義や要素を挙げれば、SEGMENTやVMCGナドナド、まるまる１スレッドになりますが。）

一般の人にとって、飛んじまうよりゃ、陸に留まって欲しいと言うのは、きっと自然な感想でしょう。
でも、ここでも数人の、（おそらくは）プロパイロットが挙げてるように、REJECTには非常に大きな危険が伴います。

クイズです。
V1をたった４KTだけオーバーした時点（V1から多分１秒未満）からREJECTかけたら、果たして滑走路終端をどのような速度で飛び出るでしょうか？

４KTって思うでしょ。
正解は、なんと６５KT！！６．５じゃないよ。１２０ｋｍ／ｈだよ。
これが８KTオーバーからなら、実に１００KTを超える結果となります。
（私の機種の参考値。加速の良いコンコルドならもっと凄い結果でしょう。）

理解していただけますでしょうか。
とんでもない高速で、ILSのアンテナ群をなぎ倒しつつ、荒地に突進する訳です。
機体の破壊を考えれば、墜落と同義です。
V1はおろか、VRまで達してのREJECTなど、「確実に約束された大惨事」を、「パイロットの意思で」選択する事以外のなにものでもありません。
誤警報（とても可能性が高い）や、上空で安定した状態での消火作業→緊急着陸、などの「生存の可能性」を一切捨て去る行為です。

いかにREJECTが、一般に考えられているより恐ろしいものか、この事実とっても理解して頂けると思います。
あの事故は結果的に悲惨な結末となりましたが、離陸継続についてパイロットの判断に、まったく過ちは無いと考えます。

>>42
おまえにパイロットミスだなんて言う資格はない
飛ばす事も出来ないやつは黙れ！！

>>44
ライン・パイロットとしての意見を伺いたいです。
ドゴール空港を離陸して直後に左旋回、ルブールジェ空港へ緊急着陸させる
というのは、パイロットの練度としてはどれほどのものが要求されるのでし
ょうか？
ライン・パイロットなら（推力と方向安定さえ維持できれば）その程度のこ
とは容易にできなければならないことなのでしょうか？

>>42
だからトーシロは困る。
パイロットは全ての事態を回避できるわけでない。
あの段階で、もはや事故を食い止めることは
誰にも出来なかったのだ。

あんな特殊な飛行機の操縦特性なぞ、普通のパイロットの私には想像の域を出ませんが・・・

あえて言えば、隣接空港への着陸という、瞬時のジャッジは見事だと思います。
常に危機意識を持って日常フライトしていた事の現われだと思います。
シミュレーター訓練でもなければ、日常の業務では、ともすれば非常事態の事を忘れがちです。
自分に置き換えて、羽田を離陸する瞬間に、果たして木更津飛行場がひらめくかどうか・・・
ちょっと反省。

隣の空港への緊急着陸の可能性については、推測するだけの判断材料が無いので何とも言えませんが。
どう見ても、空力的に操縦特性が良い形状とは思えませんし、極めて強力なエンジンらしいですので、報道されているように１＆２エンジン両方がOUTになったのであれば、非常に厳しい状況だったと思います。

よそ者の乱暴な結果論ですが、あえて生きているエンジン出力を絞り、非対称YAWを何とか減少させ、畑に一か八かの不時着を狙う。
これだけしか、あの乗員には選択の余地は無かったのかもしれません。
切ない話です。
ただし繰り返しですが、AFTER-V1でのREJECTは、上記の通り、絶対に選択肢にすらなり得ません。

>>48
レスありがとうございました。
あの左旋回が、No.1&2エンジン停止による非対称ヨーによるものなのか、
隣接空港への緊急着陸を意図したものだったのか…いずれにせよコックピット
では警告灯が真っ赤に点っていたのでしょうね…乗員に合掌。

でもガルーダの機長が、福岡で、ＶＲ＆エアーボーン後にREJECTしてオーバンランした事故で、
本国では、３人の死者以外の乗客の命を救った英雄として報じられていたそうです。
勲章を与えるべきだ！！って話が出た位だだったそうだ。

乗客はパイロットの判断ミスにより「殺された」。
殺したのはパイロットではないが判断を下したのはパイロットだ。
うまくやれば、助かった乗客も居たはずだ。

う〜む、なかなか頑固なお方がおられるようで。

「判断ミス」とは、その瞬間に知り得た情報を元に分析した結果、他方により良い選択肢があったにもかかわらず、それを選ばなかった事を指すと思います。

本件では、V1後に残る選択肢は、唯一、離陸続行のみ。
さすれば当該乗員において、このジャッジが「判断ミス」と定義されるものでは無い。

>>44での拙稿を、しばし熟読、理解されたし。

もし、某基地みたいに、Ｒ／Ｗが10km以上あるような場合には、
Ｖ１がＶ２より速いとか、Ｖ１が定義されない、みたいなことになるんですか？

>>52
この事故の本質は、パイロットが何が発生しているか知る手段が無いって事でしょ。
エンジン故障以外判断するに足る情報をリアルタイムに得られないという現代の旅客機のシステム上の欠陥だ。

その場合、V1=VRです。
なぜならROTATION操作後に、REJECT操作は言葉の意味からも定義されないからです。
それは離陸操作後の、再着陸です。
セスナ機等が、普通の空港で離陸する際は、こういう速度定義です。
CALLOUTも、「V1VR！」と連続して言います。

ILSのアンテナ群をなぎ倒しつつ、荒地に突進したほうが安全だ。
地上のホテルにいた人にまで死ぬ必要はなかったはずだ。
いや、殺される必要は、かな。

>>56
それを言っちゃあオシマイです。
永遠に駐機させておけば、死人も出ない、機体も壊れないという極論に辿り着きますよ。
航空における、リスクとコストの関係を考察するのは有意義な事ですが、現実的な視点を持つことも大事です。
個人的には、あなたの「殺す」という言葉に敏感に反応してしまいます。

ちょっとビール買ってきます。

業務上過失致死罪の最高刑を死刑に吊り上げろ。

>>2
相手は頭の悪い厨房です。
相手にしないことですよ。
はただ煽って楽しんでるだけだから。

>>55 ありがとうございます。 ＞ROTATION操作後に、REJECT操作は言葉の意味からも定義されない
なるほど納得です。
では、双発以上で、エンジン爆発→火災のようなことになったっケースで
＞離陸操作後の、再着陸
をする場合に、前に降りるのか、とりあえずそのまま飛ぶのか
の判断の基準はあるのでしょうか?

パイロットが「殺した」事件
全日空の雫石、名古屋空港の中華航空、羽田沖の片桐（これはまさにそうだ）
高い給料貰っているプロなんだからミスはすなわち殺人だ。

でも今回の事件はミスではない。
最善を尽くしたが運が悪かった。
だからエールフランスのＰは犯罪者じゃない。

じゃあコンチネンタルのＰが犯罪者だな。

>>56はむかつくけど
荒地に突進したほうが安全なのかも。
ガルーダは死者だ出たけど、あの判断は良かったんじゃないだろうか。

>>50
確かに福岡のガルーダの事故の時、ひょっとしたらあのまま離陸していた
方が大惨事になっていたかもしれない、と当初は考えたりもした。
でも事故調査が進むにつれて、実際には規定通りそのまま離陸するべきだ
ったという結論を聞いて、あらためて「V1」の重要性を思い知らされた。
ついでに言うと福岡の滑走路は2800m、3000mにわずかに及ばない…。

>>57
そういう意味で、成田の4000mや関空の3500mって、安心感ありますか？
はたから見てると、伊丹時代の米国線Ｂ４なんてギリギリで離陸していて、
関空になるとずいぶん余裕ができたな、と思うのですが。
なんか成田の4000mで国内線Ｂ６クラスだったら、それこそV1=VRな気も
しますが、そこまではいかないですか？
…ところでビールの銘柄は？（ｗ

＞名古屋空港の中華航空
おいおいこれを、＞パイロットが「殺した」
というのは、酷だぜ。

パイロットの判断材料に、水平安定板の反逆が上ってすらいなかったんだから。

>>65
いや、Ｐのミスっしょ。
機体はどこも壊れていなかっただから。

まぁ、この板にはパイロット嫌いの厨房がウヨウヨ
していますし、>>2さんがいくら理路整然と
説明しても、食って掛かってきて堂々巡りですよ。
でも丁寧な解説には、感心します。
それくらい噛み砕いて解説できれば、
教証取るのも楽でしょうね。

もう、ここでイチャモンつけてる馬鹿相手するの止めようよ。
こいつは煽り厨房。何言っても無駄。ここで語られてる話理解
出来る頭無いんだから。

>>63
結果的に「一桁の犠牲者」で済んだだけでしょうよ。

それならランウェイを間違えて滑走、急制動した、台北空港のＳＱはどう説明するのか？

>>69
ﾊｧ？
そりゃお前、間違えた！んだろ？
そこでもうミスじゃん。

>>69
あれ急制動じゃなくて何とか離陸しようとしたんだよ

>>66 機体が壊れていなくても、
設計に欠陥があったり、飛行規程に不備があったり、
操縦者への情報提供が十分でなかったりすれば、
墜落することは在りますよ。

スマン間違えた

プロの人は５６とか相手にしなくていいよ。
どうせ自分の仕事ではそこまでプロ意識もってないドキュソなんだから。
多くの命や大会社の信用を一人で毎日背負うこととは一生縁のない奴だよ。

こいつが交通事故起こしたらどうなるのか見てみたいな。
すべての公道上のドライバーは法律上「業務」だ。刑法上はプロ扱いだからな？
すべての瞬間を最高の整備状態で最適な判断で運転してるだろうね？

>>69
あれれ？SQのは重機に激突→大破でなかったかな？社内報でそう読んだぞ？
REJECT→OVERRUN→大破だったっけ？

>>67
恐れ入ります、実は自分としても、将来は基礎過程の教官になりたいなあ、と・・・
自分がヒヨッコの時に、尊敬できる操縦教官に教わったものでして。
恐るべき、酒呑み＆ドスケベなオヤジでしたが。きっと私もこの路線を受け継ぎそう・・・

スーパードライを急速に搭載中です。

最終的には、なんもかんも自動化せよ。

＞２
あんた、実は楽しいんだろう。＞１相手にするの。

>>75
ＳＱは引き起こしてから激突したと記憶しとります。

> 酒呑み＆ドスケベなオヤジ…
女性パイロットも増えてますからお気をつけて。（ｗ
うちはサッポロです。

>77
77さんの見解は有る意味正しいと思います。
2さんのようにDQN相手に理路整然と説明できる人は教証取得にふさわしい
と思います。
私も操縦教員をしていますが、DQNな訓練生相手にキレずにねばり強くエアマン
シップを説く我慢強さが大切だと思うようになりました。
正直、訓練生は教官を選べますが、教官は訓練生を選べません。教官は訓練生を
好き嫌いできないのです。

僕はモルツ派

えっと、タクシーの運転手とＰでは
どちらが格上ですか？

>>80 スレ違いにつき、これ以上のレス無用。

どっちも運転手

まさか。

パイロット煽りは無視が一番

まあ、やはり我々のような一般の人は、テレビで火を吹くコンコルドの映像を見て、
操縦しているパイロットも同じ映像を見ながら操縦していると勘違いしてしまうことは
あります。
だから、あんなに火が出てるのに何で離陸を止めないの？　という発想になるのです。
しかし、よく考えてみれば、当のパイロットから自分の機体の火が見えるはずもないし、
計器の情報にも限界があるわけですよね。
その限られた情報の中で判断を下すのですから、傍観者からみては理解できない世界
もあるのでしょう。

昔の飛行機は小さかったから操縦席から見回したら機体各部が全部見えた。下面は見えないが。
その時代の発想のまま巨大機も作られているのが問題。

>>86
そういわれれば、確かにそうですね。
JAL123便の事故の際にも、コックピットから垂直尾翼の状態が分からなかったのが
問題になり、モニターを付ければって話が出てた記憶がある。
まあ、1秒を争う離陸中にモニターを確認できるかは疑問かもしれませんが。

┌─────────────┐
｜　　もえちゃんを救うため　　　　│
｜　皆様に協力をお願いします。　　　　　　　　＼　　ｵﾅｶﾞｲｼﾏｰｽ!!　　／
｜
　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼　 ∧＿∧　 ∧＿∧　∧＿∧
　　（　´∀｀）＜　心臓移植手術のための善意の｜ （´∀｀　） （´∀｀　）（´∀｀　）
　　（つ＼　丶　＼　募金をお願いしまーす。 　 　｜（　　　　） （　　　　）（　　　　）
　　｜ ｜［三］　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／ 　｜ ｜　|　｜ ｜　|. ｜ ｜　|
　　（_＿）＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（＿（＿_）（＿（＿_）（＿（＿_）
もえちゃんを救う会
http://www2.gateway.ne.jp/~moe-moe/

２ｃｈスレッド
http://yasai.2ch.net/test/read.cgi/event/1009637702/
http://yasai.2ch.net/test/read.cgi/event/1011959303/

俺は
福岡のガルーダのPにしろ
コンコルドのPにしろ
最善の判断をしてるとおもうんだが、
そのあたり、どうですか？>>2

＞自分に置き換えて、羽田を離陸する瞬間に、
＞果たして木更津飛行場がひらめくかどうか・・・
＞ちょっと反省。

こういう考えの出来る人こそ教官に向いていると思うのだが、
>>2が教官になったときに、それを伝えてくれれば、
このスレの存在意義がありますよね。

>>89-90
こういう書込みを見てるとつくづく日本は航空後進国だと思う。
事故をパイロットでしか語れない。根底にあるのはパイロットが努力すればいいって発想。

このスレ、素人ですが凄く為になるというか、面白いですね。

>>87
素人考えですが、各所にCCDカメラを搭載してモニタリングして、
異常事態になった場合に、自動的にその部分をコクピット内に映し出す、
という装置があっても良さそうな気がしますね。

自動的に出す条件は、
１．他のセンサーでその部分に異常があることを検知した場合
２．形状が異常な状態に変化した場合

元々航空機って高価な物でしょうし、
このぐらいの装置積んでもいい気がするんですけど…

>>92
それには賛成だね。

>>92
画像データで異常を判定する技術って製造業なんかじゃ広く使われている技術ですよね。
離陸時のタイヤのパンクの判定ぐらい出来そうなもんだけど…。

>>92 >>94
Ｂ７７７−３００で脱輪防止用のカメラが付いてるくらいだから、機首の上下
左右に各１基、後方を監視できるカメラを積んだって悪くはないね。
そういうアイデアって、ボーイングもエアバスも持ってないのかな。
もっとも例のコンコルドの場合、火災を直接目撃したＰがビックリするだけで
どうにもならなかったように思うけど…。

>95
いえいえ、驚いてためらわず離陸中止すりゃ、機体大破しても
　少なくとも全員は死亡しません。（キッパリ

>>96
>>2 >>21 >>23 >>35 >>44 のレス全てに、キッパリ理路整然と反論でき
ますか？
超音速旅客機の離陸を一度でも見たことがありますか？
火災発生は After V1、火災に気が付いたとしてその数秒の間に VR、失速
墜落する速度以上の速度で滑走路の外に飛び出すのが安全ですか？
VR=220kt という速度をよく考えてしっかり反論して下さい。

VR=220ktでも地上を滑走したほうが安全なはず。
ダメージは大きいが4人ぐらいは助かったのに・・・・。

ここで、素人はこれだから困るとかいって
VR=220ktでも地上を滑走のほうが生存者説をあり得ないとか
否定する奴こそ証拠を示せっての。
生存者がいないという。

>>98
結果論でしょう。
「安全なはず」「４人ぐらい」の根拠がない。
結果論で「あの墜落事故で生存者がいたかもしれない」と言っているのと
同じでしょう。

>98
禿同
　地上オーバーラン高速滑走のシミュレーション誰かしてくれよ。
　全員死亡なんて結論付けができるのか？
　空中からの墜落より危険だなんて信じがたいが！！

危ないと感じたら地上に降りよう。
空はきけんだ。

>>102
事故機のパイロットは隣接空港に着陸しようともがいた形跡があるよ。
墜落までの飛行経路と、ドゴール空港と隣接空港の位置関係見たことある？

だいたい、「止まれない速度で危ない。だから空に上がっちゃえ」
という考え方自体おかしい。
それはトラブルは空で解決できてちゃんと着陸できるハズという
楽観論に基づいて決められた、まやかしだ。
これを整然と説明できるのだらうか。
Ｐは明らかに危険だと予測されている行動はしませんとかいう反論ではなく
なんで「とりあえず空にあがっちゃう」のかを説明してほしい。
道路の蛙をよけて谷底に落ちるのが賢明な判断なのかナ？

＞危ないと感じたら地上に降りよう。 空はきけんだ。

これ、人間の本能。

だけど今まで本能が理性に打ち勝っちゃって大事故に繋がっているんだよ。
福岡のガルーダの事故しかり。

>>105

あれはナイスジャッジだろう。
福岡は街中の空港だ。
あのまま飛んでたらもっとやヴぁいことになってたよ。

>>104
はなかなか本質を突いているが。

>>104
航空事故の歴史を全く知らないんだね。

1971年7月30日PA845サンフランシスコでの事故をご存知で？
もっともあれは事故原因も全く異なったし、ローテーション直後の事故だっ
たが、メインギア２本と油圧系統３系統を失ったＢ７４７は無事に着陸した。

After V1 でエンジン・アウト、そのまま離陸して緊急着陸した事例はたく
さんあっても、大事故に至っていないから表だって見えない。
そこに目を向けずに「After V1 でも滑走路上にとどまれ」というのは、ち
と乱暴に思いますが。

>>105
そうだね。

>>106
エンジン３基のうち２基が生きていたのに、そんなにやばい？
双発機がエンジン１基停止で緊急着陸する事例など、いくらでもありますが。

事例なんて聞いてないよ。
「とりあえず空に上がる」
ってどんな考え方で決められたの？統計的に？

>>106
考えられる中で最悪の選択だぞ＞＞離陸中止

>>112
Ｐ「このまま飛んでもし空中で爆発したら福岡市内に落ちて大惨事だ。
　　それはなんとしても避けなければ。」

と思ったのさ。

船で行け。

理解できるだけの頭の無い連中には何言っても無駄。

>>44のこの一節が全て。

>V1はおろか、VRまで達してのREJECTなど、「確実に約束された大惨事」
>を、「パイロットの意思で」選択する事以外のなにものでもありません。
>誤警報（とても可能性が高い）や、上空で安定した状態での消火作業→
>緊急着陸、などの「生存の可能性」を一切捨て去る行為です。

離陸中止してりゃ数人は生き残ったかもだ？あほとしか言いようが無い。
過去の多くの事例が、同じような状況で離陸続行して、全員無事に生還し
てるんだよ。

たとえエンジンが出火してても、普通は燃料バルブ閉じて消化剤放出すれ
ば火は消える。乗員はそうするよう訓練を受けている。エンジンの推力と
操縦系統さえ無事なら、間違いなく上空に上がった方が安全。

いや、こう書くと「コンコルドでは離陸して全員死亡どころか地上でも
巻き添えで死んだじゃないか！」とか言い出すドアフォもいるだろうが、
じゃあ、お前は、あの瞬間に、まだエンジン推力も有り操縦系統も問題
無いあの瞬間に、次の数十秒でそれらが次々と駄目になる事が明確に予測
出来、地上まで巻き添えになるのがはっきりと見通せ、すこしでもマシな
大惨事であるかもしれない、離陸中止を決断出来たと言うんだな？

>111
素人でも理系板なんだから、もう少し頭使えよ。
V1越えてしばらくしたら、軽けりゃ自然に浮くんだよ。
自然に浮くもんを地面に押さえつける程不自然な事無いだろ。

>>111
現代の旅客機は少なくとも After V1 エンジン１基停止でも離陸上昇できる
性能が義務付けられている、というのをご存知の上で？

>>113
オーバーランの確率＝１００％
空中で爆発する確率＝ほぼ０％

あほか。

ある程度の揚力を得るためだけの速度に達してるんだから、
「とりあえずのところは空の方が安全（障害物もほとんどないし）」ってことでは？

舗装もされていなくて障害物だらけの荒地に時速数百kmで突っ込むのは、素人目にもイヤ。
車とかならもしかしたらいいのかも知れないけど、滑走路をタキシング(専門用語?)
している飛行機って、めちゃめちゃ不安定に見えるし。

でも、どんな御託を並べられても全員死亡＋地上の人間　だからねぇ。
それは結果論です。とか言うんだろうけどさ。

地上を何百キロで突き進むと一番最初に死ぬのはパイロット。
それはいやだというので飛びあがるに一票。

>>113
一機のエンジン内部の高圧タービンのブレードが飛散しただけでは、機体は爆発しない。
現代において機体が空中爆発したり空中分解するような事故は、ミサイル等で撃墜されたり、爆弾が爆発した例を除けば無いに等しい。

ガルーダ機の場合は、航空機関士が推力が低下したエンジンを、実際に低下した第三エンジンでなく、焦って第二エンジンであるとコールしてしまったという
人為的ミスはあるが、最終的には機長の判断ミス。もっと大局的に言うなら、ガルーダインドネシア航空のCRM訓練等の不十分さが招いた事故。

>>120
だから何？感情論で何かを論じて何か意味があるの？

>>122
>ガルーダインドネシア航空のCRM訓練等の不十分さが招いた事故。

そこでＰをフォローすんな。
単純なＰのミスだろうが。

絶対に空へ飛びあがった結果ひどい事故になった件数のほうが多い。

>120
それはね、批判する対象が間違ってるよ。素人だからパイロットぐらいしか思い付かないんだろうけど、

批判するならコンコルドって機体のタイヤパンクに対する燃料タンクの脆弱ぶりとか、
滑走路上に危険な落とし物があっても離陸させられてしまうような現代の空港の過密ぶりや運用の問題を批判しな。

>>125
ほほー、そういい切る限りは根拠を示せるんだろうな？
逃げるなよ！

>>124
あのねぇ、事故の責任だけを追及しても事故はなくならないでしょ！

「あれはパイロットの単純なミス」で終わってしまってはトカゲの尻尾きりも良い所だ。
エアラインである以上安全運航の為に払うべき義務があるの。お分かりですか？

や〜んぴ☆
てか俺はお祭り好きなだけさ。

>>125
逆だ

離陸を続行してその結果エンジン推力等が足りなくなったり操縦不能になって墜落に至ったケースは数少ない、
それに比べて離陸を中止した際に、中止の決断が遅すぎたり、中止後の操作が不味かったりして、
離陸を続行した方が被害が少なかったケースは多い。

>>128
パイロットを甘やかすな。
まず、Ｐが悪い！
その上でそんなＰをのさばらせておくな、というなら分かるがね。

ですから皆さん、もう飛べない豚オタクに相手するのはやめましょうよ。
我々が普段こなしている訓練は、彼らには到底理解できないものでしょ
うし、資格が変わる度に家族を隔離してまで詰め込んでいる勉強に彼ら
が太刀打ちできるわけないでしょう。

聞きかじりのとっても中途半端な知識で偉そうなことを言っているオタク
さんたち、ま、人生やり直す機会があるならパイロットを目指してはいか
がでしょうか。

Ｐだって人間だ。
Ｐミスの裏にはいくつものファクター（不適切なマン・マシン・インタフェース、
訓練システムの不備、地上側管制ミス）がある。
そういったものを防ぐためにグラス・コックピットが生まれ、厳しいシミュレー
ター訓練があるわけでしょ。
Ｐだけに責任を押しつけていては、いつまでたっても航空機の安全が確保できない、
これが航空機のフェイル・セーフ思想の発展の歴史。
もっとも >>122 がＰをフォローしているようには読めんが。

>>131
＞まず、Ｐが悪い！
＞その上でそんなＰをのさばらせておくな、というなら分かるがね。

ぉぃぉぃCRM訓練って何だか解ってるのか？

＞＞132
オマエ絶対Ｐじゃないだろ（ｗ
むしろＰを憎んでいるヲタだろ（Ｗ

>>135
論理的に返せなくなったら
個人攻撃で荒らすんですか？(^_^

Ｐは何百人殺しても免責にしろ！
特権階級なんだよ、この空ヲタ共！

どうも>125みたいな厨房がただ面白がって煽ってるだけの
ようですな。

>>138
胴衣。
たぶんフライト・シムも操縦したことないんだろね…。

ﾂﾚﾀﾂﾚﾀ

理系以外が書き込むなよ。

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Icho/8977/advwld/z_hi.jpg

つーか >>1 がすでに V1 とか RTO のことを知らずにスレ立てした時点で、
このスレの荒れようが決まったような…。

>>133
大体の物がそう言ったフェイル・セーフの発想に基づいてますね。

私は航空機とは何の関係もない、一介のプログラマーですが、
プログラムを設計する際には、ユーザーが変な入力をしないか？
入力をされた場合、自動的に安全（と思われる）値に変換すべきか、
それが故意なのか誤りなのかを表示すべきか、
ユーザーを信じて任せるか、と言うことを考えます。

ケースバイケースですが、信頼出来ないユーザーが多い場合は、
自動的に変換を、信頼出来る場合は入力されたデータを確認表示するように
心がけています。信頼出来ても誤りはあるものなんですよね。


でも、慣れとは恐ろしいもので、慣れるとその確認が面倒になって、
良く注視しなくなるのですね。
ですから、二段階で設計し、重大な問題が予見される場合は、
赤塗りの画面を表示等、注意を喚起する方法を取っています。

ユーザーが誤入力したからユーザーが悪い、というのは簡単な解決法ですが、
誤入力してもセーフというシステム作りをしないと、また同じ過ちを繰り返すものかと。

誤入力してもセーフというシステムにすると、それに頼ってしまうよ。

>>145
まあ、普通のＯＡアプリあたりだったらそういう意見でもいいと思うけど、
旅客機の場合は人命がかかってるからね。
インタフェースのフェイル・セーフの徹底化＋パイロットの訓練システムというのが、
旅客機のトータルな安全確保システム。

>>122 ＞現代において機体が空中爆発したり空中分解するような事故は、無いに等しい。
これはまたデムパなお言葉を。。。

天下のＢ７４７の機体が、勝手に爆発して、空中分解したという事故をご記憶では無い？
去年もニューヨークで空中分解事故がありましたよね？

>>147
TWAの奴は巡航中に漏電が原因で燃料タンクに引火(俄かには信じがたい説明だが)
ラウダエアの逆噴射装置の展開による空中分解もあったね。これも巡航中だったね。
AAの事故はまだまだ調査中だけど機体そのものと主翼は空中分解してないよ。

で、他には？やっぱり無きに等しいじゃん。

>>148 今まで、Ｂ７４７の死亡事故の事故原因に占める、空中爆発・空中分解
の割合を御承知か？

>>149
>>122読んだか？撃墜されたり爆弾で落ちた例は除外してるぞ。
具体的な数値と根拠を出してみな。

「離陸直後のエンジン・トラブル」から墜落した事例なんて、1979年5月25日ＡＡのＤＣ−１０
エンジン脱落事故くらいしか記憶にないけどな。
ほじくり返すんなら、ここ↓を全部調べてみたら？
ttp://www2.justnet.ne.jp/~satoshitoyama/cadb/wadr/wadr.htm

副操縦士　「V1」

タイヤがパンクして燃料タンクが爆発。

航空機関士「右エンジンが火災です！」
機長　「離陸を継続！」
副操縦士「何の証拠もありませんが、タイヤ破片が燃料タンクを
　　　　　突き破ってもれた燃料に火がついたかもしれません。」
機長　　　「計器には何も出ないし何が起こったのかは分からんなあ。
　　　　　　どうしてオタクンは火災と分かると言い張るのだろう？」
航空機関士「しかし、とするとこのまま離陸せず、オタクンの言うように
　　　　　離陸を中止した方が良いかもしれませんね」
機長　「よし、何が何だか分からんがここはひとつ離陸を中止しよう。」


彼らは相当量の言葉を超早口で話し合ったあと、なんとなく離陸を中止して
オタクンの称賛を浴びる事となりました。

そんで、ＲＷＹ　ＥＮＤどころか過走帯もぶっちぎって
民家に突入するわけだ。

機長「うーむ、やっぱりアボート・テイクオフの方が被害甚大だね、君ぃ」
F/O「はい、でもCAPTAIN。責任は全て貴方が取るのです、私に権限はありませぬゆえ」
機長「そりゃないよー君ぃー（笑）」
F/O「でも、CAPTAIN、2chの航空ｵﾀだけは大絶賛ですよ」
機長「電波に絶賛されても全然嬉しくないよ、君ぃー」

民家に突入したらその漫才コンビは死んでるだろ

禿道だよ君ぃー

きみぃ悪い
ｷｼｮｲ

わかってると思うけど、ＳＩＭのエマーチェックで
アフターＶ１でリジェクトしたら、官民、どの機種だろうと
その後もう何をやろうが問答無用・切り捨て御免・満場一致
２００％不合格。だからその後はすべて次のチェック（あればね）
のための練習さ♪気楽にね。（リジェクトやった時点でフリーズ
＆モーションオフ、お疲れさまでしたの方が多いと思うが）

あのさ、交通事故で「車外に放出されたほうが安全」って叫んでた連中いたじゃん？
あれと同じぐらいの厨房だよな。

離陸中断を唱えている人たちは、
統計という言葉を知っているのだろうか？

>>159
たぶん知らないだろね。
トップ・ニュースになるような航空機事故しか見てないんでしょ、きっと。

というか、どうして副操縦士はタイヤが破裂して燃料タンクを突き破ったなんて
見抜けるの？　こういうのは、経験によるものだろうけど、こんな経験を過去に
持ってる副操縦士なんていないだろうし、まあ、前例があったとしても、今回が
それと同じケースだ、なんて瞬時に見抜ける人なんていないよ。
これは、あくまで結果論をベースにした虚構の話にでしかないよ。
こういう発想をする人って、もし仮に自分が明日、歩道を歩いてる時に突然
暴走トラックに突っ込まれて死ぬとしたら、それをどうやったら防げるか
自分は事前に分かるとでも思ってるのかな？

脱輪防止用のモニター設置出来るくらいなら主脚監視カメラでも付けろといいたい。
パンク発生時や降着装置警告点灯時の確認に役立つし、機体が壊れる事を考えれば安い物だと思うんだが。

それはその通りだけど、それで今回のような事故が防げるとは思えない。
モニターが緊急事態が発生した箇所を自動的に選んで、瞬時に映し出してくれる
としても、やはりモニターの映像だけで状況を正確に把握するには２〜３秒はかかる
だろう。離陸滑走中の２〜３秒は致命的に長すぎる。

>>163
＞やはりモニターの映像だけで状況を正確に把握するには２〜３秒はかかる
＞だろう。離陸滑走中の２〜３秒は致命的に長すぎる。

トラブル発生はV1手前でも起こる。現在だってパイロットには
「離陸停止を決断し、ブレーキ踏み、エンジン止めてスポイラーを立てる」って一連の動作を
３秒以内にやるように要求され、出来るように訓練している。
操縦する人間には迅速な状況判断と動作を要求しているのに、エンジン以外には警報システムが無い為に
音や振動で判断しなけりゃならない。実際にトラブルが起こった時に役立つかどうかは状況次第だが、
エンジントラブルよりタイヤ周りのトラブルが多いのだから、今みたいに勘と経験だけで判断させられているよりは良い。

離陸に支障の無い警告表示を離陸時にカットして、つい離陸停止をしてしまう事を防止なんて事もしているんなら、
カメラ付けたらどうなん？

>>164
ここの議論は、After V1 についてが主な論旨なので、V1 以前の話はあまり
意味がないと思われ。
そもそも V1 に達していなかったら躊躇なく RTO するのが当たり前。
モニタ・システムの導入は同意するけどね。

>>165
意味が無いと思う前に、
コンコルドのパイロットが、主脚でおこっている状況を把握出来なかった事が、どういう事に繋がったか、
これを読んで考えてください。

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/concorde14.html

「V1で離陸続行は当然」なんて当たり前の事で終わっていてもしょうがない。

>>166
その人って批判的な内容がとにかく好きなのでは？

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/apollo.html
こんなのも紹介しているような人ですし。

>>166
はい。読みました。結論は次の通りでございます。
『「V1で離陸続行は当然」なんて当たり前の事で終わっていてもしょうがない』
などと言ってるやつはデムパ

>>168
電波だという根拠は？

>>166
読んでみたが、整備ミスや風向変化、重心位置の問題等を指摘しているだけで、
After V1 での RTO については何も触れていないが…。
むしろローテション後に出火発見となっている。

それからジェット旅客機の滑走方向安定性は、一定速度を超えるとラダーと
エルロン（コンコルドであればエレボン）に依存し、ギアの方向では制御され
ない。
横風着陸でデ･クラブ操作に失敗すれば方向安定性も問題となるが、ギアが損
傷する危険が高い。

そもそも >>165 で私は、機体のモニタ・システムについては肯定している。

航空機事故を多面的に解析する必要はあるが、V1 から Vrの数秒で RTO は
やってはならない操作だし、>>166 氏の紹介する文面中ですら、「もしこの
とき操縦桿を引いていなければ、どうなったか。機は滑走路わきの草むらに
突っ込み、もんどり打って火だるまになったであろう。あるいは誘導路で待
っていた747に衝突したかもしれない。」と書かれていて、RTOが安全な選択肢
であったとは一言も書いていない。
むしろ、「もしエンジンを切らずに我慢して飛んでいれば、やがて５番タンクは
燃料が流れ出して空になり、火もおさまった可能性がある。いずれにせよエンジ
ンは、高度400フィートまで上がって飛行状態が安定した後、それもマニュアルに
よれば、機長の指示で切るべきだった」 との記述がある。
これは明かに、一旦離陸してから対処すべきだという記述。

After V1 の離陸決行は、「当たり前」なのではなく統計とフェイル・セーフに基
づいた絶対的な規定。
繰り返すが、私はモニタ・システムについては否定しない。推奨する。

>>169
私は 168 ではないが、>>166 は文章を読めていない。
文章の解釈は >>170 で書いた通り。

俺はRTOすべきだったといってるのではないのだが？
それも判って貰えんのか？

>>172
ならば私の「モニタ・システムは同意」という論旨もわかって頂きたいが。
このスレッドでの当初の趣旨が RTO にあったから RTO 問題がクローズ・
アップされるし、私が >>165 で書いたことは >>164 へのレスであるこ
とに留意して、レスを遡って議論の流れを読み取って頂きたい。

>>173
だから、この事故に置いてパイロットが火災である事を把握したのはV1後である事は明らかだが、
そもそも火災そのものはV1後に発生した訳？
もし何らかの監視システムがあって、V1より以前に燃料が漏れて火災を引き起こしている事を把握出来たなら、
リジェクトって言う決断も有り得た訳でしょう？
それとも起こった事への対応の是非だけを論議したいのか？そんなの続行が当然に決まってる。
そういう意味で「V1で離陸続行は当然」なんて当たり前の事で終わっていてもしょうがない。
と書いてる訳。

>>174
わかってくれないなぁ。
>>165 で書いたのは「V1 に達していなかったら躊躇なく RTO するのが
当たり前」ということ。
あなたの言いたいことと大差ない。

あの事故を見て、不謹慎にもガッチャマンを思い出したのは、
おらだけだろうか、、、

VR以降に離陸中止すべきかなんて話は>>2でとっくに終わっている事を承知の上で、

R/W上の異物(FOD)については、タイヤに刺さる前に感知する装置を空港側で持つ方
が良いと思う。
事故発生の原因は、より上流で無くすべきです。
機体側でセンサーを沢山つければ、そのセンサーの信頼性によっては、機体のMTBF
が低下します。つまりかえって信頼性が低下するって事。
最悪、コストばかり上昇して安全性の確保に繋がらない。

http://www.kokorode.com/000000/

>>177
旅客機のタイヤがパンクする実際の主因は何ですか？物を踏むだけが原因では無いと思いますが。

世界中の主な滑走路をセンサーでスキャンするよりも、
航空機側での対応が現実的だと思いますが。機体に付ければパンク以外にも使えます。

積む前から信頼性や故障間隔云々なんて持ち出しても仕方ない。
検証しない内からコスト増に繋がるっていうんですよね。
NTSBが貨物室に火災感知器付けろと勧告してもその手で逃げてきた訳です。

>179

パンクの原因
ハードランディング
消耗したパンクの無理な使用。
車輪ブレーキの急激な使用。(通常はアンチロック機構が有るので無い)
統計を探して見ましたが、適当な物が無いので、感覚になってしまいますが、
やはり異物が原因のものが多いようです。
又、今回の原因は滑走路上の異物と言われていますね。
FODはエンジンにとっても非常に危険なので対策が必要です。

繰り返しになりますが、事故対策は原因をさかのぼる事が大切です。
異物が刺さって異常な状態になってからでは、パイロットの取りうる対策の
範囲が非常に狭まります。
異常状態になる前に発見する事が大切ですね。

滑走路の本数と飛行機の数を比べたら、どちらの方が効果的かは自明ですね。
又、滑走路上に設置する場合には重量やサイズの制約がほぼ無視できます。

信頼性を考慮しない事故対策は意味有りません。


>>NTSBが貨物室に火災感知器付けろと勧告してもその手で逃げてきた訳です。
これは本スレに直接関係有りませんね。

あのね、本質がわかってないようだけど、Cleard for takeoffってのは
Runway is clearも含んでいるんだよ。
空港側で保証する問題なの。

>>181
ほう、(と大きくうなずき)空港の管理者なり、管制機関がFODの責任まで
取ってくれるというのは初耳ですな。
じゃ、管制官は Cleard for Takeoff って言う前に毎回金属探知機持って
滑走路を駆け回らなきゃならないね。

これは、エールフランスとコンチネンタル航空の訴訟問題にも少なからず
影響を与えるでしょうな。

Runway is clear とCleard for takeoffっていうのは、用語の意味が違
うんじゃないかなー　
ま、俺の気のせいか。最近情報官の空港で飛んでないし。
管制官スレに行って訊いてみようかな？

説明してもわからない奴は、一生掛かっても判らないから、無駄。

Runway is clear はタワーのない空港でのコールじゃ…。

滑走路上を監視するシステムと、
機体をモニタリングするシステムの両方を搭載すればOKでは。

どちらかが万が一壊れても、他方でカバーできる。

但し、お金がかかるかモナー。

導入してもお金の無い空港だと壊れても放置プレイだね。ILSでさえね。

あっお金の無い航空会社もおんなじ事かぁ。

>>166　>>174
既出だが、AFのコンコルドが金属片を踏んだのは175ktの時点と推定されている。
これは事故調査報告書に書かれている。
コンコルドのV1が何ノットかは正確には知らないけど、いくら強力なブレーキを
持ってても、V1が175ktを超えることはないんじゃないかな？
だから、火災が発生したのも、まず間違いなくV1を超えてからだと思う。

>>181
RUN WAY CLEARというのは、滑走路上に他の航空機などがいないという意味で、
滑走路上に異物が無いという意味ではないと思うよ。本質って･･･？

>187
Run Way is Clearは、文字通りＲ／Ｗ上に離着陸に障害があるようなモノは
ないというのが基本的な解釈です。　航空機だけでなく、地上作業の車両も
含まれますし、不審者が立ち入ったとの情報があれば、これを確認するまで
Runway Closeするのも空港管理者の役割です。（もちろんCleard for take
offはRun Way is Clearが大前提です。）
ですからＲ／Ｗ上に異物があるとの報告があれば、空港管理者がすぐに
確認に行くでしょ？　

しかし、通常はClearかどうかの判断は管制塔（ない空港は事務所等）
からの目視によってなされますから、細かいゴミ、異物までは確認しきれ
ないというのが現状です。ですから、＞182さんのおっしゃるようにＲ／Ｗ
上の異物が事故原因になったばあい、裁判の争点にはなり得るとは思い
ますが、「社会通念上要求される責任範囲を大幅に逸脱しているので、不可
抗力」となるんじゃないでしょうか？

>>188
現在の状況から考えて、3分前に離陸したDC-10が落とした金属片を、空港当局が
発見するのはほとんど不可能だったはず。
もちろん、滑走路上に金属片ありという報告が入れば、すぐに滑走路を閉鎖して、
回収に当たるのは当然だけど。
だから、一般的に言う「RUNWAY　CLEAR」に、異物まで含めるのは無理があると
思うよ。
地上作業の車両など、管制塔で管理可能なものだけが対象と考えるのが普通じゃ
ないですかね？

素人の単純な発想なんだけど、
ベンツとかの装甲車にパンクしないタイヤって
あるじゃない。あういうタイヤってつけること出来ないのかな。

１２３便の事故のことを書いた何かで読んだんですが、あのときのパイロットは
最後まで自機に何が起こったか把握できなかったんですよね。垂直尾翼の殆ど
全部が吹っ飛んでることなんて想像すらできなかったでしょう。

もし、ですよ、>>95 さんの言われるようなカメラが１２３便についていて、早い
時期に垂直尾翼が吹っ飛んでることがパイロットにわかるようになっていれば、
少なくともあと３０分は飛べたんだから、その間に別の対処が出来たかもしれませ
んね。

当時は無理だったかも知れませんが、ちっこい携帯電話にもカメラついてたり、
大衆車クラスのトランクリッドにもカメラがついてる時代ですから、主要な機体
各部をカメラによってモニターできるシステムは極めて有効だと思いますが。

ディスプレイパネルに「No1　ENGINE FIRE!」と出る（ホントにこのように出るか
どうかは知らないけど）よりも翼端からNo1エンジンを映し出した画像を見る方が、
それに重ねて文字とか各種データが出るようにした方が素人的には、より的確な
対応が取れるような気がしますね。如何でしょうか？

>>191
777-300にはグランド・マニューバ・カメラ・システムと称する
監視カメラがついてる。ただ、こいつは脚しかみないようだが。

http://svc.ana.co.jp/amu/fleet/b73/main.html

>>190
ムースタイヤの事?。
あれは高速走行に耐えないので、航空機に採用するのは無理だと思う。
それ以前に、重たくて飛べなくなるかもしれん。

コンコルドには既に今回の改良で、ミシュラン製のバーストしないタイヤが装着されたそうですよ。

なぜ最初からバーストしないタイヤを装着せんのだ！

滑走路に金属片が落ちているとは思わないから。

>>191

どうせ「偽Ｐ」とか言われるような気もするけど、一応、民間大手のＰの意見と
して聞いて下さい。

ＪＬ１２３便の場合、垂直尾翼の有無はそれほど大きく関係しなかったように思
います。もしも、垂直尾翼があの程度吹き飛ばされても、残りの動翼が生きてい
れば（ハイドロが生きていたら）少なくとも飛行場までは帰ってこれたと思いま
す。もちろん、ラダーは吹っ飛んでしまっていますからヨー軸の動きは無茶苦茶
になるでしょうが、エルロンである程度はカバーできるはずです。
悲しいかな、ＪＬ１２３便の時はエルロンも動かなかった。
エンジンでコントロールするというのは、応答性を考えても無理があります。

だから、カメラをつけるというのは、あまり意味がないと思いますね。
それに、カメラの映像を見て、それを検討するという時間的余裕のある事故
というのは無視できる割合ではないでしょうか。

>>197

なんとなく同意。
エルロンである程度は修正できる。オーパイはラダー使わないし。
カメラつけろなんてのは素人意見にすぎない。

>>197
他人様の「カメラ装備案」にそれとなく同意した43です。
ＪＬ１２３の場合は４系統のハイドロが全部アウトになったのが致命傷ですよね。
「もしも」は禁句だけれども、もし１系統でもハイドロが残っていてなおかつ方向安定
板の喪失がわかっていれば、少しは助かる見込みがあったのでは、と思うのですが…。
カメラの装備については当初は半信半疑に考えていたけれども、Ｂ７７７−３００の脱輪
防止監視カメラの例があること、コストパフォーマンスを考えれば、カメラ装備案も悪く
はないなと思います。
確かに目視でわかるほどの大きな損傷があると、立て直しの時間的余裕なんてほとんど
ないとは思いますが。

>>197
確かにカメラを装備したからといって、JL123便やAFのコンコルドの事故は防げなかった
という点については、同意見です。
しかし、カメラの装備には意味がないという部分には疑問があります。
カメラによって防げる事故というのは、決して多くは無いとうのは事実でしょう。
ただ、カメラを取り付ける事に対して、コスト面以外に何かデメリットはあるのでしょうか？
デメリットないのなら、カメラを取り付ける意味はあると思います。
例えば、現在でも主翼あたりに何らかの異常が発生すれば、キャビンに行って目視で確認する
ケースというのはあると思います。カメラを付ければ、垂直、水平尾翼等に関しても、目視確認
が可能になるというだけでも、いいんじゃないでしょうか？
これが、何らかのデメリットを含む可能性のある装備なら、話は別でしょうが･･･。
例えば、123便の事故の後に、4系統油圧フェイルという事態に対処するために、油圧系統に流出を
遮断するバルブをつければ、という議論がありました。
ただ、この遮断バルブは誤作動した時に、正常な油圧系統の動作を妨げてしまう可能性があります。
こういう装備の場合、誤作動の確率と、油圧系統切断発生の確率を天秤にかけて検討する必要がある
と思いますが、カメラの場合はどうでしょうか？

こんばんは、しばらく離れてました。
>>197の方の意見とほぼ同じです。
２例の事故に関しては、残された手段での回復の可能性はゼロに近い訳ですから、乗員が破損状況を知っていようが知っていまいが、結果は残念ながらあまり違わないものになっていた気がします。

カメラで機体各部を監視するアイデアは古くからありましたし、最近では保安上からも本気の議論になっています。
ご存知の通り、グラスコクピットの機体が多いですから、画面の切り替えでカメラ映像にするのも、技術的には簡単な事でしょうね。

機体各部の異常を知らせる方法は、従来はセンサーが異常値を測定したら、アナンシエーター（警告灯）を光らせるというものでした。
それにプラスして、直接目視による確認方法も、カメラを通じてコクピットから可能なら、それはそれで良い事だと思います。
後はカネ勘定ですね。
もの凄く低い確率で発生する「異常事態」に対してどこまでコストをかけて備えるか。
もしくは、異常事態そのものの発生確率をさらに低減するように、コストをかけるか。

個人的には、リアルタイムで操縦する中で、何でもかんでも警報や映像を垂れ流しにされても困ります。
必要な事は、優先順位を付けて情報を整理して、乗員に知らせる事だと思います。
現用機ではEICASという計器で、エンジンメーターのTVディスプレイに適宜、各種警報類をメッセージとして表示しています。
これにしても、例えばエンジン停止時などは１画面に収まりきらない程メッセージの羅列となります。
メッセージはそれぞれ緊急度のランク付けがあるので、重要メッセージから順に表示はされますが、一々全部読むのはしんどい作業です。

緊急時には、目標は唯一つ、「生存する」事だけだと思っています。
ならば乗員としては、その目標を達成する為の指針を得られれば良い訳で、何が起こっているかというよりも、何をすべきかというヒントが欲しいです。
設計思想に、乗員の心理・思考・行動パターンなどのニュアンスがもっと盛り込まれればと思います。
手っ取り早く言えば、もっと乗員サイドに立った設計が欲しい、というのが本音です。

一乗客ですが、客席のテレビに外部カメラからの映像をうつすサービスがありますよね。
通常は乗客へのサービス用、緊急時は外部確認用に転用できるみたいにうまく使い分け
た設置はでき無いでしょうかね。（大してコストをかけずに。）
あ、でもボーと見ているテレビで異常をみてしまったらかなりいやかも。

一応補足ですが、私が言ってるカメラのメインの用途はサービスです。で、カメラが必ず役に立つ
とは言いませんが、カメラの映像を見て検討する余裕があるまれな場合にでも転用できるようにし
ておくだけでもマシでは？ってことです。コストから言えばサービス用のカメラの方がよっぽど無駄
のような気がします。（あ、私は好きです。念のため。）

>>201
タイヤがバーストしたりする事に関して、警報を発する装置が無い。
タイヤにトラブルが発生した事を直接知る術が無いという現状は、
どうお考えになりますか？

>>204

ブレーキの温度と空気圧を見ることができます。
これで必要充分です。これ以上の情報があったところで、
それを咀嚼する時間的余裕はないですね。
タイヤのトラブルは、時間的余裕のないフェイズで発生
するものですから。

上にageっていたから流し読みしてみたんだけど
ひょっとして>1はどこかの教官で、ここに訓練生が出入りしているのを知って
このスレ立てたとか・・・は無いよな

>>205

禿同！
つーか、今は見れないんだよな。俺のは・・・
次に（多分）乗るであろう機種では見れる筈だ・・・

>>205

咀嚼ってところに同意。
テイクオフロール中に色々見ることができたところで意味ねぇよな。

それに、離陸中はエンジンページだから、ぱっと変わったところで
「ん？何や？」って見るうちに、２〜３秒はすぐたっちゃうのが実際。

結論
できなかった。　　以上。

ホントに400ft AGL以前でエンジンカットしたの？？
ダメダメじゃん。
俺なら第２セグメントまでは火を噴いた（可能性がある）
エンジンもろとも全開維持だね。

>>210
エンジン切ったのではなく、主翼が炎上して高熱の影響で推力が失われたと事故報告書
は述べていたような・・・。

191です。　しばらく留守してるあいだにいっぱいレスがついててびっくりしてます。

民間大手Ｐの>>197さん、
＞カメラの映像を見て、それを検討するという時間的余裕のある事故
＞というのは無視できる割合ではないでしょうか。

大は１２３便のような事故から、小はギヤダウンしてるのにグリーンライトが
つかない、ホントに脚がおりてないのか、単なる警告灯の断線かというインシデント
まで、カメラからの映像があれば判断材料のひとつになりませんかねえ。無視できる
割合かも知れませんが、無いよりはマシだと思うのですが。

>>200さんが書かれたようにデメリットがあれば別ですが、のべつ映像を出してる
訳じゃないですし、必要なときに見れるシステムがついていればメリットのほうが
デメリットを上回ると思いますが。

>>201さんの書かれたことは興味深いですが、

カネ勘定は機体全体のシステムから見たら、ホントたいしたことないと思いますよ。
少ないがゼロではない、異常事態に備えて、低コストのカメラシステムは、それなり
にバランスとれると思ってます。
対して、異常事態そのものの発生確率を抑えるようなシステムは、それこそコンコルド
の新しいタイヤのように高くつくものになるでしょう。

別に映像は垂れ流しにするわけでもなく、どなたか書かれてましたが、なんでもない
時はキャビンに映像を流すのもいいかもしれませんね。
「右手に富士山がごらんになれます。」のアナウンスは今でも普通のサービスでしょう？
左席の人も右翼付け根のカメラからの映像が見れればいいじゃないですか。
「あと１０秒ほどで左手下方に対向してすれ違うジャンボがごらんになれます。」
「右手上方に同航するＤＣ１０がごらんいただけます」いずれも実際に窓際に
すわってて見たことある光景（アナウンスはないけど）ですが、これからは上記の
ようなアナウンスとともに機体各部からのカメラ映像が出れば面白いとおもうけど
なあ。　ハナシが脱線してしまった。

＞緊急時には、目標は唯一つ、「生存する」事だけだと思っています。
＞ならば乗員としては、その目標を達成する為の指針を得られれば良い訳で、
＞何が起こっているかというよりも、何をすべきかというヒントが欲しいです。

生存するという目標を達成する為の指針の一つが、カメラ映像になりませんか？
何が起こっているかを、映像から直感的に把握できれば、次に何をすべきかの
ヒントになりませんか？　>>191はそういった意味をこめて書いたつもりです。

>>カネ勘定は機体全体のシステムから見たら、ホントたいしたことないと思いますよ。
強く同意。現存の機体に後付けするなら大変だろうけど。
リアルタイムで見れるだけでなく画をレコーダに残せるようにするくらいのところまでやっても、
いまならぜんぜん安く済みそうな。
ほんとに落ちそうになったときに限らず、センサーの誤作動などで警告が出たとき、
目視で異常個所チェックできたらそれだけでも結構メリットありそうに思うんですがどうでしょう。
そういう時機体に対していろいろ操作を加えてチェックをするよりは
遥かに望ましい選択肢ではないかとシロートには思えるんです。

>>212
映像では車輪がダウンロックされたかまではわかんないよ。
それに出ないんなら見えなくても同じだし、どうせ管制塔に目視確認させる。
タダでさえ電話帳みたいなマニュアルを増やして負担を増加させるよりも、発生を抑える仕組み
を付加した方が健全だし、飛行中に関してはケアする必要がないと思わない？
その方がほかの機体にも応用できるんだし、コストは最初のうちだけだし。
「何が起きたかわかる」より「そもそも起こりにくい」に金かけるが吉と見た。

どうだろうね？センサーのバックアップとしてカメラを？
それならセンサーの二重化または信頼度アップの方が良いだろうね。

機構系が外から見えたところで、あんまり意味ないんだよな、、正直な
ところ。

>>機構系が外から見えたところで、あんまり意味ないんだよな、、正直な ところ。

そうなんだ・・・。ちょっと質問したいんですが、実際にセンサーが異常を検知したときってどうやってチェックしてるんですか？
それともそもそもチェックなんかしない？

>>214
正論。でもね、そもそも「起こりにくい」ようにしたところで、トラブルというのは
そのちょっと外側で起こるものと考える。
>>215
センサーの二重化も否定しないけど、チェックの方法はＡとＡ’よりもＡとＢという
具合に全然異なるシステム系統にした方が揃ってポシャる可能性は低かろう。
ちなみにうちの暖房器具は１台はファンヒーター、１台は石油ストーブ。
理由。後者は万一、停電の時でも使えるって訳。これと同じ考えね。

とにかく「トラブルは起こるもの」と考えて、じゃ、その時に備えて何を準備しておく
べきかと考えたときに機体各部を目視できるカメラシステムは有効であると考える。

例えば、ギヤ周りのトラブルの場合、夜間悪天候での管制塔からの目視確認はどの程度
できるのかしらん？　何度もローパスする余裕があるとは限らないかも知らんし。

ロックされたか否かが大事なことは否定しないけど、主脚は内側から外側に降りて
くるし、４つのタイヤでふんばるから接地したあと、ロックしてなくて脚柱が内側
にたたまれたりするのかしらん。前脚に至っては前から後方に向かって降りるタイプ
が殆どだから万一ロックされてなくても、接地の衝撃で強制的にロックがかかるよう
に機構をいじるのは難しくありますまい。

機構系が外から見えたところで意味ないのは、目視以外にも対処する時間的余裕が
ある場合だけじゃないかい？
一刻を争うときには「とにかく、脚は降りてるからこのまま接地する！」とか
「まだ火は出てないから、一番長い滑走路へ向けて旋回する。」（まるで、パニック
映画みたいだけどね）という可能性も無きにしもあらず。

カメラによる目視システムは極めて有効だと思うけどなあ。

>>217
悪天候や夜間でどうやってモニター確認するの？
横風着陸の時ダウンロックしてなかったら脚は引っ込んじゃうよ。
それに、どこにモニターをつけるの？トラブルが起きがちなところ？
遠くからの映像ならないのといっしょじゃないかな。

爆撃機の編隊とかで僚機にどの程度のダメージか言われるのは役に立つと思うけど。
民間でそういうダメージってありえないし。
それ以前に「見えてたならどうにかなった」事故ってあるのかな。

>>218
可視光領域の画像を人が肉眼で見るだけがカメラによるシステムではないんだよ。
画像処理による警報システム自体は充分実用可能だよ。

昔なんかの映画かドラマで客室乗務員だかが客室の窓からエンジンの様子をみて操縦士に
報告するようなシーンがあった記憶があるんですが、そんなことはやっぱフィクションで絶対
ありえないんですか？　目視確認ってのは無意味でマニュアルに存在しないものなの？

マニュアルの徹底は当然です。V1以降は離陸継続もね。
ただ、最後はPの感覚なんですよ。V1以降であっても、このままいくとマジで
やばいとか、この距離なら止まれるとか・・そう感じた上で、行動したこと
については、結果がどうであれ、責めるべきではないと思います。
マニュアルを完璧に持っている上で、それをオーバーテイクするということは
その場にいなかった人には否定できないと思いますよ。

V1超えでリジェクトするというのは、そのまま上がるとそれなりの怖さを
感じる時に限られますよね。Pとしては。

その結果、福岡のガルーダのDC10みたいに失敗してしまうこともあるし、成田で
のJALのジャンボみたいに止まることが出来るということもあるんですよね。

>>221
その場の感覚で決めないために訓練するんじゃないの？
たとえばガルーダの事故の時あなたならどうしてた？
最善を尽くすためにマニュアル作って訓練して、それを最終的な部分で感覚の個人差に任せてたら
趣旨を没却しちゃうんじゃない？

>>221

同意です。
「マニュアルは守りましたが、飛行機は落としました」なんて言えないですよね。
誤解している人もいますが、あくまでも大前提はマニュアルというのは当然の話
ですが。

>>221,>>223は本当に操縦士なのか？
今まで人間の本能が理性に打ち勝った結果大事故に繋がった例が幾つあった？
なんか重大な勘違いがあるような気がする。

>>224
禿しく同意

漏れはPじゃないからマニュアル全部は知らないが、確かマニュアル
って、必ず事故になる（つまり絶対無事じゃ済まない）場合の対処
方はあまり載ってないと思うのだが。あと、実際の事故では様々な
条件が重なるから、マニュアルとの微妙なずれもありそう。

例えば双発機がV1直後にエンジン一発停止。Pは当然離陸続行。でも
Vr直前或いは直後にもう一発も異常発生・・・例えばエンジン一発
停止で離陸続行直後、操縦系に異常発生、Pの手ごたえとして操縦に
不安を感じた等。それでも離陸続行した方がいいのかな？それとも
こういう例もマニュアルや訓練項目にあるのかな？

>>226
一つ言える事は、あなたは全然分かっていないって事です。

>>227
よくわからないから聞いてるんでしょ。無意味なレス付けるなよ、
知ったか厨房！

>>228
過去ログぐらいよんだらどうよ(失笑)
50番目ぐらいまで読んだら複数の人が説明しているような内容きくなよ(´ｰ｀)

>>229
このスレには最初の頃からいるが。>>226で書いた内容を説明して
いる発言はどれ？

このスレではもっぱらV1以後のリジェクトの是非が議論になって
いるが、リジェクトするべきって人はコンコルドの事故を後から
見て言っていたのばかり。

V1以後は離陸続行ってのは漏れもまったくその通りだと思うし、
当然Pもそれ以外に選択肢は無いと思っていたのだが、>>221の発言
があり、そうとも限らないと知って疑問に思った事を書いた。

あんたは何を見てこういうレスを返すのか理解できないのだが？

V1の.1秒後に右側３．４エンジンにバードストライク。
さて、マニュアル通りにGOですか？
燃料は満タンとします。

マニュアルを超えた判断はありだと思いますね。
ただし、それが前提になってはならない。そこじゃないでしょうか。

JALのジャンボがＶ１を超えてＲＴＯしたケースがあるみたいな
書き方ですが、事実でしょうか？>>221

>>231

>マニュアルを超えた判断はありだと思いますね。

実際、乗っている人間から言わせれば、それはそうだと思うヨ。
マニュアルは命を守るガイドにはなるが、責任とってくれるわけ
じゃないからさ。
でも、それをこんなところで書いたところで、理解を得るのは難しい
んじゃないか？飛んでない人の方が多いんだから。
ＳＩＭでＶ１超えのＲＴＯやったら「お疲れ！」なのは当たり前。
ＳＩＭでは死なないからね。基本をたたき込むためにＳＩＭはある
のだから。
>>231 が書いているような状況。。。ＪＴ９ＤのＢ４で、成田からＮＹ
行き、Ｖ１直後に片方２エンジンアウト、おまけに風が後ろに廻った！
なんて状況だと跳び続けるのは不可能だろうからさ。
ただ、そんなことはマニュアルには書けないだろ。１００の条件とそ
の対処をマニュアルに書いたところで、そんな判断が出来るような状況
じゃないさ。
全ては結果論なんだよな。

平成８年９月にＪＡＬの７４７?４００がエンジントラブル（確か一番右のエンジン）
でＲＴＯした後、Ｅｖａｃしてます。
ＲＴＯしたのはＶ１の後３?４秒後だったと記憶しています。確かあの時はそんなこと
は問題にならなかったと思います。>>233が書くように、結果論ね。
レポートには控えめに「ＣＡＰはＲＥＪＥＣＴって言わなかった」と書いてありますが
別にどうでも良いって感じです。

>>221 >>223 とかその後の発言は本物のＰとして妥当性のあるもの
なのか？教えてくりー。

>>235

妥当性がある（ようするに多分現場の現実論）からこそ
机上の空論をごちゃごちゃ言っている奴らが出てこれなく
なったんじゃないの？
すっかり静かになったじゃん。

>>236
マニュアルや規定の話となると、最終的にはPの判断でありそれに固執する奴は駄目だって話に発展しますけど、
どうも皆さんのお話を見ているとPの判断が全てにおいて上位にある感じですね。
保守的な業界だけあって、システムとしての旅客機は大型化・複雑化が
進行しているにもかかわらず、昔ながらのパイロット至上主義のままなんですね。

人間の感覚ほど高性能でいて、それで居てあてにならない物はない。
どんなに訓練された人間でも常に0.5％程度のオーダーでミスをする。
技術が進歩しているにもかかわらず、最近30年ほど航空事故の発生率低下を阻んでいるのは
パイロットに限らず、様々な人間のミスですよ。

人間の判断に多くを負う旅客機は、システムとしてまだまだ未熟だという事です。
欧米では様々な研究が行なわれており、操縦室の様相は一変するかもしれませんよ。
窓が無くなるかもしれません。

>>237
>技術が進歩しているにもかかわらず、最近30年ほど
>航空事故の発生率低下を阻んでいるのは
>パイロットに限らず、様々な人間のミスですよ。
もっと言及すれば、人間と自動化された機械とのインターフェース
部分のミスマッチね。（興味あるマニアさんはCFITで調べてみてね。）

あなたの言うように、システムとして未熟だからこそ、その限界
をパイロットが認識したときには、機械以外の判断が必要となるので
はないのですか？
人が操縦する限りは窓が無くなる事はないと思いますが、
無人機の開発が進めばそうなるかもしれませんね。

マニュアルは勿論大切です。しかし前提条件を理解し、
システムの限界、人間の起こしやすいミスや錯覚、
それらを踏まえたうえで総合的に判断し、その状況に
合わせてもっともリーズナブルな問題解決をする。
そこでマニュアルと整合性が取れなくなっても、法律では
緊急時にPICの判断が尊重される事は明記されています。
同業者の皆さんが言っておられますが、死んだらおしまいですから。
今の飛行機にもハイテク化の中に落とし穴が沢山あるのですよ。

揺れない高度と速度を判定でき、機内サービスのタイミングや
路線構成による客層に合わせた配慮を航路上の気象情報や揺れの
情報からコンピューターが総合的に適切に判断出来るように
なったら楽でしょうね。競合他社との高度と経済性と定時制を賭けた
管制上の駆け引きとか、旅客機のオペレーションは戦略的・戦術的両面
の判断が多いんですよ。だから面白いのですが。。。

本当だ。。
V1：151（kt）　　　VR：167（kt）　　V2：180（kt）
で、V1コール後に余裕を残して止まれている。(瞬間では166ktまで出ていたとか。)

（2） ブレーキ
メイン・ギア16個のブレーキの熱遮蔽板の内、10個が変色及び変形していた。
（3） タイヤ
メイン・ギア16個のタイヤの内、10個のタイヤのヒューズが溶けて空気が抜けていた。
という状態にはなったものの。。

http://www.motnet.go.jp/AAIC/kensaku/detail.asp?ID=927

なんで止まれたんですか？
・Ｖ１の計算時にかけている安全率の範囲内だった。
・Ｒ／Ｗ上の正対風が、計算よりも強かった。
・エンジンの性能が、計算よりもよかった。
・気温が予想よりも低かった。気圧が予想よりも高かった。
・その他。

>>239
なんで止まれたかと言えば、第一には
滑走路が十分長かったから。
そして規定どおりの操作をV1までに開始したから。

４００のV１はBALANCED V1で決定するので、
必要滑走路長よりも余裕があったことが大きな理由でしょう。

因みにV1といってもその速度から、認知、中断操作に
必要な空走時間も加味されるので、FDRの記録された
最高速度はそのままRTO開始速度だと鵜呑みにはできません。

この事例は、高速RTOの危険性について物語っている
事例として乗員にはよく知られています。

>>238
＞人間と自動化された機械とのインターフェース
＞部分のミスマッチ
それもよく言われる問題ではありますが、一つの例であって、
ヒューマンファクターってのは、それだけの問題では無いですわな。
問題を矮小化されるのは、賛同いたしかねます。

空の過密化が進む中では、目で見て回避が出来るようなスピードでは無い以上、
遠からず中・大型機では窓が無くなりますよ。
というか、窓が無くなる訳は無くて、プロジェクターに情報がオーバーレイされ
それを見るような感じでしょう。天候に関係なく良好な"視界"を確保できるようになるわけです。
アメリカでエアバスと決定的な差を付ける為、軍事技術をフィードバックして研究が進行中です。

そのうち操縦桿もスティックすらも無くなる雰囲気であるし、
今のパイロットから見ればある意味どんどんつまらない方向に
進んでいるように思えるかもしれない。
とはいえどれだけ進化したところで、無人になったりパイロットのする事が無くなる訳は無い。
無人化された大量輸送機械なんぞ未だに実現しない。
操縦方法が変わろうがシステムとして進化を遂げようが、必ずプロフェッショナルとしての
人のテクニックが必要とされる部分がある。違った楽しみが出来るでしょう。

>>241
＞それもよく言われる問題ではありますが、一つの例であって、
＞ヒューマンファクターってのは、それだけの問題では無いですわな。
＞問題を矮小化されるのは、賛同いたしかねます。
勿論その通りです。ヒューマンファクターについて詳しい方のようなので
言及するまでも無いですね。矮小化する気は無いのですが、
自動化の問題点に関して、技術先行でソフトが追いついていないと
感じています。
あなたの発言は大変興味深いのですが、
窓が無くなるというのはPの実感として当面無いように
思えてなりません。
システムがFAILした場合の事、そして信頼性、法的要件で
ある見張り義務との整合性。
安全が優先される航空システムにおいては、最期にもっとも
Primitiveなシステムが使えないといけないと感じます。
アニメ世界のロボットにあるようなスクリーンの画面で操縦するのも
面白そうですが、現実世界では怖いですね。
単純にガラス一枚（現実には何十枚ですが）で見えるVisual
Refferenceには計器に無い物凄い沢山の情報があります。

軍事技術ではあっても不思議は無いと思いますが、
民生技術として実用化するとかなり高価なものになりそうですね。

＞アメリカでエアバスと決定的な差を付ける為、
＞軍事技術をフィードバックして研究が進行中です。
面白そうなので、ネタ元を教えてください。
記事を読んでみたいです。

BALANCED V1 って何ですか？

どんなに自動が安全でも人的バックアップのない輸送手段に命は預けません。
機械が壊れるのは機械を作り、扱ってるからよくわかるし。

>>244
でも、人間より遙かに故障の確立は低いね。

もちろん機械の作り方にはよるけどね。
人的バックアップは地上からの遠隔操作とかでも賄えそう。

ゆりかもめとかそんな感じ。
まぁ数十年は絶対無理だ。

V1後ＲＴＯで余裕をもって止まれた例があるのは何故なんですか?

実際に飛んでいる人以外は必要ない話なので
黙っていてくれますか？

>>247 嫌です。黙りません。

離陸を強行されて墜落した場合乗客も死ぬんです。

納得いく理由で離陸を強行したのならいざしらず、
Ｖ１後ＲＴＯでも、実は止まれるのを、根拠もなく無理やり上がって
殺されるのは嫌です。

>>246
私はＰでもありませんし、シミュレータ乗りでもありませんし、ろくに操縦のことは知りませんが。
V1というのは、「ある一定の悪条件下でも確実に止まることができる」値なのだと思います。

ですから、「運が良く」V1後RTOしたときに想定されていた「ある一定の悪条件下」よりも
「よい条件」だった場合は止まることも可能なのではないでしょうか？

しかしここら辺の議論はすでに航空工学の専門家がさんざん議論をした結果のはずなので
私は飛行機に乗るときに、万が一V1後のトラブルが起きて「よい条件」であることを祈りながら
RTOするＰはごめんです。

一言で言えば、V1後RTOでとまれずにあぼ〜んの確率より、離陸して緊急着陸の間にあぼ〜ん
の確率の方が低くなるような値をV1に設定しているはずです。

超初期の頃に書いていた、２です。某社のＰです。
Ｖ１の定義ですが、「停止できる限界速度」というのは、とても単純化された、ある一面だけの定義です。
本来、ＢＡＬＬＡＮＣＥＤ−Ｖ１という概念を理解した上での議論が必要なんですが、話の複雑化を避けるため、あえて踏み込みませんでした。
本当にＶ１等の各種速度定義を、全部ご紹介していったらキリが無くなりますので。

Ｖ１は、滑走路のコンディション、機体重量、気象、などなど各種条件を勘案して、「加速後の停止距離」と「１エンジン停止での離陸続行をした際の、所定必要高度に達するまでの距離」の両方を計算します。
通常の大型機の離陸においては、この両方を満足するＶ１を設定します。つまりバランスさせて、同じ距離になるような、そしてそれが滑走路長になるようにＶ１を設定します。
どうしても、Ｖ１後のＲＴＯや当該パイロット操作に納得の出来ない方は、ここを正確に理解するために、耐空性審査要領や航空専門書を参照して下さい。

ＲＴＯやＶ１には極めて多岐に渡るパラメーターが存在します。
ＢＡＬＬＡＮＣＥＤ−Ｖ１では、重重量においての離陸で、かつ濡れていない滑走路であれば、「エンジン停止離陸後の所定高度までの距離」の方が、「加速停止距離」を上回るケースもあります。
つまりＶ１後でもある程度は滑走路内で停止できるケースも存在します。

「根拠も無く離陸」では無く、こういう根拠があってＶ１を算出しているんです。
もう一度書きますが、長い歴史の中でリスクを統計的に判断し、科学的な検証のもとに現在のＲＴＯポリシーが出来上がっているんです。
結果論で議論をするのも大事かも知れませんが、少なくとも乗員が従うべき規定やポリシーの根拠、それらの確立された経緯を知らずに話しても、的が外れてしまうと思います。
自分の判断を優先してマニュアルに逸脱してでもＲＴＯするパイロット、それぞれの事例できっと無限にケースは存在するでしょう。
なぜならマニュアルに固執するのは意識としての規範であり、実際の場面において安全上の要請からマニュアルを逸脱することに対しては、全てのパイロットは躊躇しません。
ＲＴＯをしなかったパイロットは、「盲目的にマニュアルを遵守した」などと揶揄されるものではありません。
規定や根拠を知っているからこそ、そこでマニュアルに合致したプロシージャーを実施することが妥当だと判断したに過ぎません。
逆に言えば、マニュアル逸脱で安全を得られたとしても、特別賞賛する行動でも勇気ある行動でもありません。
パイロットとして極めて当たり前な行動であり、パイロットの判断の結果のひとつに過ぎないからです。


しかし勘違いして頂きたくないんですが、規定の裏にある根拠や算定基準もロクに知らず、安易に自分の判断や思い込みでマニュアル逸脱をする事は、最も愚かなことです。
「馬鹿」としか言いようがない行為です。

故障したまま上がるのが怖いというのは、別に素人さんに限らず我々プロでも、本能的にそう思ってしまいます。
でも、それは科学的ではありません。「気分」でリスクと関わってはなりません。
長い研究の上で、リスクをミニマムにするような方法として採用されています。

>>248
以前書き込まれた方でしょうか？
あなたの「殺す」という表現は、少なくとも私はどうあっても受け入れることは出来ません。
>>44,>>48,>>52での私の書き込みが不適切であれば、再考したいと思いますので、ご指摘下さい。

>>250
はげーしく同意。

>248 よ
>Ｖ１後ＲＴＯでも、実は止まれるのを、根拠もなく
>無理やり上がって殺されるのは嫌です。
　250の書いたとおりV１自体が様々な条件を考慮した上で
設定された速度であって、V１後にＲＴＯするというのなら
逆に相当強固な根拠がなければならない。
そこんとこ、わかってもらえませんか？

　地上を走行中にまずいことがあったら離陸を中止したい
というのが人間の自然な反応だと思うが、それではかえって
危険なことがあるから、いろいろ考えてV１を設定して、
パイロットも本能的な反応を押さえられるよう、ＳＩＭで
繰り返し体に叩き込むようにしてるんでしょ。

素直に言えばいいのに。。 成田は特別だって。。 Ｒ／Ｗがバカ長いんだから。
一旦上がってしまえば、莫大な燃料を捨てるハメになるんだから。
ドライなら、意地でもＲＴＯするのが、暗黙の了解だと。
それが、社員の務めだと。　だろ？

>>252
10,000点満点で34点。まだまだですね。

社員という意識で飛行機を飛ばしてはおりません

社畜という意識で飛行機を飛ばしておるんです

じゃぁやめろよこのカスが

やめたくないから止まるんです。

すげー説得力のある意見の後の煽りって哀れだなぁ、と見てて
思った僕でした。

とにかくRunway上にモノ落としていくようなやつは逝ってよし！

>>248

GO！とリーの子供が知的障害児なのは、音速を超えるときのソニック･ブームが、
お腹の中の胎児に悪影響を与えるので、妊婦はコンコルドに乗るな、
という航空会社の注意をものともせずに、リーが妊娠中にもミエ張って
２人でコンコルドに乗りまくったかららしい。

あのー、コンコルドに憧れる飛行機ファンです。
一度は乗ってみたいと思ってます。
やっぱり本当に成層圏を超えて飛ぶから、窓の外は漆黒の闇なんでしょうか。
マッハ２の感じってどうなんでしょうか。
乗った方、教えて下さい。

>>262
狭いだけで、別に普通らしいぞ。
あと、戦闘機乗りに聞いたけど外は闇ではないよ。

でもＦＬ４１０（１００００ｍ以上）まで上がると、確かに空の色は濃いブルーになってくる。
自分はこれが運用限界だからそれ以上は体験してないけど、多分どんどん紺色に近づくだろうね。
闇になるのは、もっと宇宙に近づいてからじゃないかな？
コンコルドの巡航だって成層圏の中だよ。７４７よりは上方を飛ぶけど。