これ以上新幹線いらねえよな

土砂崩れとか起こさなくても、鉄橋の下の川の水位が上がれば新幹線は通れなく
なることが分かりました。
大雨の時は風呂の栓を抜きましょう（ｗ

>>580
今頃気づいたの？
みんなとっくにやってるよ。風呂の栓抜き（ｗ

新幹線と航空じゃ台風の影響の出方が違う。時間差が出る。
昨日のようなとき最悪のパターンは新幹線いつまで待っても動かないから
空港に行ったら欠航が相次ぎ始め、しかも満席。

>>581
航空会社も、欠航で駐機中の機体全てのｴﾝｼﾞｿをフカして、上昇気流を発生させ
ます！

>>581,582　すまそ　どこで笑うのか教えて

　　　　　　　_,,,ｨf...,,,__
　　 　　_,,.∠/ﾞ`'''t-nヾ￣"'''=ー-.....,,,
　 　 ,z'"　　　￣￣　／nﾞﾞ''''ー--...
　　 r”^ヽ 　　　　　く:::::|::|:::〔〕〔〕 　　　ATC解除〜!!
　　入_,..ﾉ ℃ 　　　　￣U￣＿二ﾆ＝
　　　>ーｚ-,,,...--,‐,‐;;:'''""~
　　　`ー'-‐''''"^

>>584 中部地方では生活廃水は未だに、河川へ垂れ流ししている
　　　　　　そうです。

>>586
東京あたりだと逆だね。下水が雨水分離してないから、大雨時に
風呂栓抜いて水量が増えると、下水処理上のキャパをオーバーし
て未処理水が河川に流れる。
で、新幹線止めてくれるのか？（ｗ

処理しようがなにしようが雨水も汚水も河川に流れると思うが

沿岸の都市部だと雨水は海に直通のところも多いです。

>>589
沿岸だとたとえ下水がなくても海へ流すことにかわりないと思うが

汚水撒きオフは、テロで罪に問われると思うので、やめたほうがよいと思われ

>>590
河川に雨水を流すと洪水の原因となるので、
大きな雨水管に集めて海に流す。

　で、新幹線は今、計画されている所は造っても良いってことでＯＫね。

>>593
激しく同意！

ＯＫよ

ムネオも起訴されて、ようやく北海道の新幹線推進派議員も元気になりつつある。
ムネオの子分どもは新幹線派からの復讐に戦々恐々としているそうだよ。
ざまー見ろ！

気球がいいぞ。涼しい。

>>593 いわゆる「基本計画線」でなければＯＫですよ。
　　　　　　　基本計画線については各自調べてね。

日韓とか宗谷海峡とかの新幹線も「計画」だよな・・・

>>599
そんなところに新幹線を走らせる計画などない。

>>598
と言うことは、中央リニアもダメだな。
ちなみに、基本計画線は以下の通りね。

1)北海道新幹線(札幌〜旭川)※新青森〜札幌間は「整備計画線」
2)北海道南回り新幹線(長万部〜札幌)
3)羽越新幹線(富山〜青森)※富山〜上越間は北陸新幹線、長岡〜新潟間は上越新幹線と重複
4)奥羽新幹線(福島〜秋田)※福島〜新庄間、大曲〜秋田間はいわゆる「ミニ新幹線」で開業
5)中央新幹線(東京〜大阪)
6)北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)※米原〜名古屋間は東海道新幹線と重複、敦賀〜米原間は
北陸新幹線の敦賀〜小浜〜新大阪間の代替ルートとして検討が進められる
7)山陰新幹線(大阪〜下関)
8)中国縦断新幹線(岡山〜松江)※米子〜松江間は山陰新幹線と共用
9)四国新幹線(大阪〜大分)
10)四国横断新幹線(岡山〜高知)
11)東九州新幹線(福岡〜鹿児島)※博多〜小倉間は山陽新幹線と共用
12)九州横断新幹線(大分〜熊本)

>>601
中央リニアは別腹

age

新幹線は航空業界より遥かに民間の新規参入が難しいから良くない

日本の航空業界もよっぽど財力無いと大変だけどね。

↑新規参入ね

601のうち、調査費として予算が計上された実績があるのは5)と9)。
であるな？

新幹線は航空業界より遥かに民間の新規参入が難しいから良くない

参入したけど潰れました。

21世紀だぜ、新幹線不要

まだ新幹線なんか乗ってるの？
俺なんて「どこでもドア」で（以下略）

ドラえも〜ん。新幹線がいじめるよぉぉ（TT

ドラえも〜ん列車を犠牲にしてまで、函館まで新幹線伸ばすのは正気の沙汰ではない。
そんなことをすれば、日本の子供たちどころか、世界中が新幹線を目の敵にするに違いない。

じゃあ、新幹線をドラえもんにすればいいだろ。

>>614
ご冗談を。
青函２時間半の列車内でもうざったいのに
東京までドラ衛門漬けなんてまっぴらゴメンだね。
ガキは喜ぶだろうが仕事で使う身にもなって見ろ。
朝一番の列車で出張に出ようと函館駅に行ったらあの声が…

「ぼぉく　どぅらえもん　　　でぇ〜す」

やる気も削げるわ。

某板で、「鉄道のチケットをネットで予約する場合にも、事前座席指定
をするべきだ。そうしてもらいたい層はきっと多いはず」という主張が
ありました。
　具体例としては、‘富士山が見たいので富士山側を’、‘売店に近い号車の
座席を予めキープ’、‘到着ホームの出口への階段に近い号車の座席をキープ’、
‘兎に角、フルリクライニングにして他人と接触せずに眠りたいので、最後尾
の号車の最後列の座席がいい’などです。

　飛行機では数に限りがありますが、事前座席指定は行っています。果たして
鉄道でも必要でしょうか？　また、「こういう細かいニーズを答えないから、
鉄道客は減るんだ」との意見も併せてありましたが、この施策をやったことに
よって、航空旅客が増えたなんていう実例はあります？

なんて実績はありますか？　

>>616
東海道山側Ｅ席はもちろん海側Ａ席からも富士山は見えますが、何か？

サウスウエストは先着順の自由席にして成功してますが、何か？

>>616
俺も見たけど
あれはどうしようもない鉄ヲタだから無視して良し。

飛行機も国内線ならどの席でもあまり変わらんと思うが。

サウスウエストが参考にした近鉄特急は席番を指定できるよ。空席だったらだけど。

バカの一つ覚えで「北海道新幹線が開通すれば東京・札幌間は四時間弱だ！」と主張する鉄道ヲタクさんが居るけど、
じゃん〜、何故未だに、ジェット機よりも桁違いに速い音速旅客機が、誕生後約三十年以上も経っているのに、
英／仏〜米国東海岸間路線しか存在しないの？その路線以外に世界的に普及しないのは何故？
ジェット機しか無い日本〜北米／欧州間では十数時間を要するが、音速旅客機が就航すれば大幅に短縮されるのに。
その理由は、音速旅客機は、ジェット機よりも、運行コストがべらぼうに高い訳。

北海道新幹線の開通後、東京・札幌間を四時間弱で結ぶ列車の料金自体が、
従来よりも高速で走行する為の運行コストの増加によって、キロ当たりで、
「のぞみ」号よりも高く、ましてや飛行機の閑散期の格安航空券よりも高くなったら、
鉄道ヲタクよりもマジョリティである一般人にとっては無意味だね！

>>621
東京〜札幌４時間を実現するなら、時速３２０キロが出ればいい。
すでに３００キロでの運転がされていて、桁違いな速度ではない。

超音速機が普及しないのは運航コストが高いから？(ﾟДﾟ)ﾊｧ?知ったかが
専用航空路を設定しないと実力出せねェし、騒音問題はあるし、それだけじゃねぇべ。

>>621
新幹線は車両の時間に対する収入が増えるから、収支は速い方が良くなるんだよ。
んで車両コストとエネルギーのコストも極端に増える訳じゃない。

それに比べてコンコルドはコストがバカ高っしょ？
次世代SSTがブレイクスルーになればまた別なんじゃない。

鉄ヲタは出入り禁止です

>>619
ｦﾚは見たくもないけど、鉄ｦﾀって窓口の職員とコミュニケーション出来ないんだ？
態度の悪い国鉄職員さえくどきおとせば、昔から全部出来たじゃん、システム的
には。旅行会社の窓口でじっくり頼んだっていいんだしさ。
窓、通路、ＡＢＣＤＥ、号車とかは選択画面のトップにあるみたいだし。
仕事で行く新幹線の駅、山側２人掛けのＥ席がデフォルトで入ったままになって
て、１−２人客だとそのままリクエストのキー叩いてるよ。
しかし最後尾の号車の最後列の座席がいいには藁うなあ。どの号車の最後列の
席だって同じじゃん（ｗ

俺はいつも「禁煙、窓側で」と言ってその通り発券してもらってるけど。
そういう意味じゃないのか？

「えきねっと」等のネット予約で席番指定したいってことだろ？

>>628
５４８９はできるな。って、このスレ、乱入鉄ｦﾀ以外にも電車乗るﾔｼ多いん
だな（ｗ

>>628 そう、あちらの板での彼は、そういうことを言っているんでしょう。
　　　　　えきネットの列車指定の項目でも、当該列車の座席表も明示して、
　　　　　早くから希望の席を予約できるようにするべき、と。

　　　　　　で、レスには、情報量が過多になって、本来必要な項目にまで
　　　　　影響が出ると、書かれていた。
　　　　　おそらく数種類の機材しか種別の無い航空機に比べて、編成数・
　　　　　車両の種類が多い鉄道では、列車毎に座席表なんか示してられない、
　　　　　そんな情報をＷｅｂに詰め込むくらいなら、シンプルなものの方が
　　　　　良いってことを言っているのでしょう。
　
　　　　　　そうそう彼は、「荷物が多いことが見越せるので、迷惑をかけない
　　　　　ように、予め端の席を取っておく」と大人びたことも言っていた。
　　　　　
　　　　　　　　　　　

　まあ、２０〜２５ｍある車両の中で、自分がどの座席をあてがわれるか
不安で仕方ないんだろうと思う。ジャンボ機の機体真ん中の、横１０列
のうちの、これまたど真ん中はちょっと予め勘弁、っていうのなら心情的
に分からんでもないけど、別に列車の場合は通路を挟んで２−２　ないし、
２−３列しかないんだから、窓・通路・禁煙・喫煙が指定出来れば良し
だとは思うんだけどね。
２階建て車両はどうなんだろう？

2階席って、席番が50〜になってると思われ

駅のマルス端末は席番や属性を指定できる

飛行機はバランス考慮の必要があるが、新幹線には無い。

>>633 相撲取りの海外遠征の際は、席の配分が大変らしいですね。
　　　　　　ち密な計算が必要だとのこと。

　　　　　　　笑った話しは、小錦が飛行機の便所に入るときは、ドアを
　　　　　　開けっ放しにするそうで、付け人がデカいバスタオルで隠す
　　　　　　そうな。

緻密な計算いらないだろう
というかできないのでは？
たいてい７４７クラスの飛行機だし。

横綱、大関　ファーストクラス
幕内以上　　ビジネスクラス
以下　　　　エコノミークラス
ときっちり区分けされている。

だいたい海外巡業の場合は幕内以上が参加だが
弓取り式や、付き人的な仕事に必要なので
幕内以下もある程度の人数が遠征する。
その人たちも下っ端とはいえ当然相撲取りなので
エコノミーに座れるわけがななく２席で一人
にしたりするらしい。
金銭的には、そんなことするなら全員ビジネスに
乗せてしまったほうがいいという話だが
そこは縦社会なんで、そこでも差をつけないといけないらしい。
飯もＹ飯に特大おにぎり２個とか特別扱いらしいが、、
脱線したのでsage

ハワイかどっかで観光機が重心ずれてて失速墜落したことがあった。
客の中にレスラー一行が居たとか。。。

>>635 ち密な計算と言ったのは過言だったか。
　　　　　　全力士の体重は分かっているのだから、それを上手く
　　　　　　左右に割り振る作業が結構面倒だということ。
　　　　　　ちゃんとコンピューター使っているみたいよ。
　
　　　　　　　いや〜、海外巡業の際の機内の様子、誰か暴露して
　　　　　　くれないかな？　何か滅茶苦茶なことがまかり通りそうな、
　　　　　　面白そうな世界だから。
　　　　　　　因みに、２便に別れて往復するみたい。片一方に有事が
　　　　　　あった際の保険として。

新幹線は発駅証明書で駆け込み乗車できるのがいい。
駅にもよるが、タクシー降りて電車に乗るまでのミニマムタイムは飛行機じゃ逆立ちしても無理だな。

あまりやっちゃイカンのだがタマにやっちまうんでな。

究極のチケットレスだな＜乗車後後払い

マジ質問いい？

「飛行機はバランスが〜」という話があるけど、乗客の体重ってどう考慮してるの？
ある一定値で計算してるのか、それともどこかで密かに体重計測されてるのか。

スレ違いかも知れないけどおながいします。

前に大阪・松本のＹＳ１１で体重聞かれて　ﾊｱ？って思ったよ。
自己申告で女性もみんな調べてメモってたけど、どうやって計算すんのかね？
電卓？それとも専用のソフト？

体重計算なんていまだにやるの？
さすがに左右にバラすことはやってるけど。

関取は真ん中に乗せりゃいいだけの話じゃん

那覇→北大東とかの僻地離島便でやってたね、体重計算。
DHC-6は本来18人乗りなのだが、北大東空港で給油ができないから
あらかじめ復便の燃料積む関係で那覇出発時は定員14人の設定でした。

>>637
巨人軍の選手も、大阪移動の時は新幹線組と飛行機組に別れる
みたい。漏れ、あの球団ごと無くなって欲しいんだけど。

ペルーのナスカの地上絵の遊覧飛行は
４人乗りまたは６人乗りの飛行機を使うので
当然ながら体重申告をさせるが、
女の人（特に日本人）に聞くと
たいていは、５−１０キロは少なく申告している。
まあ、そんなこと正直にはいわないわな。
本当のこと知りたかったら、直接体重量るしかないわ。

スポーツチームなんかは、空路では大抵分かれて移動する。
日本の場合は123便事故で阪神の球団幹部が死んじゃった事が契機となって、全滅を防ぐという事で・・・。

飛行機の輸送力なんて列車に比べりゃゴミカス

ロサンゼルス＝サンフランシスコ等はそのゴミカスに負けたね

アメリカの鉄道なんかレゴ未満だ
あんなもんと日本の鉄道を比べるなこのバカチン

アメリカを例にとると話がややこしくなる。その区間は距離が長すぎるきらいがあるし。
ニューヨーク−ボストン・ワシントンとかならテロの後、鉄道のシェアが相当上がってるよ。

飛行機並に危険な鉄道なんか安心して乗れるかボケ

アメリカの鉄道（一部を除く）は、基本的に貨物輸送しか考えてないんだよ。
日本の鉄道が５重連、貨車４００両の列車を走らせられるかヴォケ。
運輸事情を語るなら地理的条件ぐらい考えろ。

なんで鉄オタって、海外を敵視する奴が多いんだ？外国に行けないから？

それだけの貨物を運ぶのにB-747は一体何千機必要なんですか？（苦笑

>>654
４００両の貨物列車の荷物を運ぶのに
数千機の747が必要ということは、
たとえば２０００機必要だという場合、
その貨物列車１両って747の５倍も荷物が積めるんだね。
１両全長３５０ｍくらいあるのかい？（苦笑

米国を例にとるといけないんですか？
旧国鉄の荷主を無視した殿様経営の結果、日本における鉄道貨物のシェアは1%未満ですよ。
諸外国に比較しても異様に低い。種々の交通問題の元凶がここにある。
米国は貨物輸送の35%が鉄道ですよ。

>651　距離が長すぎるって、カリフォルニア盆地を通れば、東京大阪間の実走行距離500kmより近いんだがな。

>>656
ＬＡ−ＳＦの距離が「長すぎる」と書いたのは、米国の現状から高速旅客列車が走行可能な
新線建設は絶対にムリ＝ＬＡ−サンディエゴ（２００数十キロ）のように飛行機に対抗できる
ことになるような状況は考えにくいという意味だったのですが。言葉足らずで失礼。

前半には完全同意。

追加。鉄道による旅客輸送で日米を比較するのはやはりムリがあるかと。
欧州の方がいいでしょう。

とにかくこれ以上いらない。結論。
在来線の廃止を条件に突きつけられた長野新幹線以降は、国全体としては要らないけど、特定地方がどうしても欲しいなら、という条件付きの新幹線。
ただの道楽、オモチャにすぎない。

新幹線開業後は北陸・東北で飛行機が不要になります。

そう思ってるのは鉄ヲタだけ

羽田〜伊丹の航空路線がドル箱として存続している理由を述べてみろ

どうやったら新幹線開業後に東京ー三沢がドル箱になるんだよ。

小松はドル箱のまま
富山は新幹線のスピード次第では厳しい
福井は・・・？
旧TDAだかJASだかが条件付きで就航の約束をしていた筈だけど。

東京ー富山は２時間１０分
東京ー金沢は２時間２５分の予定だから
新幹線の圧勝に終わるだろう。

>>661
東京大阪間は需要が膨大だから。
シェアでいえば新幹線の圧勝。
そんなの常識でしょう。

民業である航空会社の既得権益を侵す新幹線に反対！
ＪＲなんて言うのも実質官業みたいなものなんだから既存の新幹線も全廃して幹線系は航空業界
にまかせよ！

ＪＲ各社は本業であるローカル輸送に専念すべし！

>>666 ハイハイ。

>>661 東京ー大阪はＪＲ／ＪＡＬ／ＡＮＡ／ＪＡＳの
　　　　　　カルテットトラックでなければならない程、需要が
　　　　　　大きいのよ。１０月からはトリプルになるけど。

>>663 何で、花巻便があぼ〜ん、山形便が虫の息なのか・・・
　　　　　　あ〜〜、分かり切っていることだから書きたくない！

>> 655
ちょいと調べてみました。
まずは質量から。
アメリカで使われているコンテナ（日本では40ft海上コンテナと呼ばれる
やつ）の最大質量は、約30トンほどらしい。ちなみにアメリカ国内では、
コンテナの2階建て輸送が可能。一方、B747-400Fの最大積載質量は、約120
トン。ちなみに、B747-400の旅客型では、1.6トンのコンテナを8個運べる
（計12.8トン）らしい。これ以外にもバルク貨物も運べるので、多めに見
積もって20トンとしましょう。

というわけで、
アメリカのコンテナ列車1両≒B747貨物型0.5機
アメリカのコンテナ列車1両≒B747旅客型3機

次に容積。
アメリカで使われているコンテナ（日本では40ft海上コンテナと呼ばれるや
つ）の容積は、約65立米。一方、B747-400Fの搭載貨物容量は、693立米。
B747-400の旅客型では、170立米。
というわけで、
アメリカのコンテナ列車1両≒B747貨物型0.2機
アメリカのコンテナ列車1両≒B747旅客型0.8機

アメリカで使われてるコンテナじゃなくて、世界中で使われてるやつだな。
船・トレーラー・貨物列車な。

>>666
じゃあ空港も航空会社が自前で造ってね。

我国の物流の主役は船舶とトラックだから新幹線も空港もこれ以上いらない。
そんな物作らずに港湾の整備と高速道路をもっと作るべきだろ。

>>666
航空三社のほうがよっぽど官業っぽいじゃないか。
どんなＤＱＮなことやっても何でかんで保護されてさ。まったく銀行と同じだよ。

>>656
>旧国鉄の荷主を無視した殿様経営の結果、
>日本における鉄道貨物のシェアは1%未満ですよ。

オイオイ、鉄道貨物のシェアは昨年度で４％だよ。
1％未満なんて０に等しいじゃん。知らなかったとはいえ、
それはひどすぎるよー。

それと、鉄道貨物の衰退は、鉄道があれば十分な場所に、
予算をガッポリ持ってる建設省がコスト意識ゼロの高規格道路を
ガンガン建設し続けたからです。
そうなれば、鉄道は赤字→値上げ→トラック輸送に切り替えとなるのは
当然の流れ。
特に北海道がヒドイ。たとえば道東の十勝港なんか、ほとんど機能を果たして
いない典型的な無駄な公共事業なのに、そこへ向かって高規格の国道を敷き、
いつの間にか、さらに高規格の有料道路の敷設まで計画されているというから
もう空いた口がふさがらない。

そんな金があるなら、旧広尾線を復活させて貨物を運べと、鉄ヲタ的に
行ってみるテスト。

羽田-新千歳
羽田-釧路
羽田-帯広
羽田-女満別
羽田-旭川
羽田-福岡
羽田-鹿児島
羽田-宮崎
羽田-那覇

２０年後も確実に生き残っている、と断言できる羽田発着便は以上のみ。

たしかに稚内線とか八丈島線だとかも生き残ってるだろうけどさ、準幹線限定で
考えると>>674が言えるんじゃないかな。

674のｱﾌｫさには言うべき言葉もない。

＞羽田-福岡

これは確実に消えます。
羽田ー新福岡になります。

>>674 九州は全部残るよ。長崎も熊本も、北九州も。北９は新空港だろうけど。
それに、リニアも実用化できるのか？？だし、広島も、岡山も残るでしょ。

もう少し、世間を見たほうがいいと鉄ヲタとして言っておこう。

>>678
金あるのか？
そんな事よりも東京へ行く需要減らせよ

>>668
＞アメリカのコンテナ列車1両≒B747貨物型0.5機

つまり、４００両の貨物列車と同じ荷物を運ぶには、
貨物型７４７で２００機あればいいということだネ

>>679
ディズニーランドが香港にもできるあるよ。
ほかに、東京の経済的機能を上海か香港に移せば一発あるよ。

>>680
おう、７４７でセメントでも石炭でも運んでくれ

>>673
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?　4%?

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei11/2/2_01_f.html

国鉄→JR貨物の荷主無視の姿勢、知らんのだろうな。

>>673
日本の経済をささえる自動車会社とお金をたっぷりリバースしてくれる建設会社
、役人や政治屋にとって貧乏鉄道より美味しいに決まってるジャン。
奴らにとって日本なんかどーでもいいのよ。破産しようが環境が破壊され様が。
要は、カネになるかだけ。役所や政治で正義感なんかもっても仕事になんねぇよ。
いかに良い派閥に入って、利権（カネ）、人脈を確保するかだけ。今の日本に期待
するだけ無駄よ。

>>673
航空貨物はシェア０．２％未満だけど、そのエネルギー消費シェアは貨物部門の
１．５％です（えっへん）。ちなみに、鉄道はシェア４％に対してエネルギー消
費はたったの０．５％だ。まさに燃料不足。お寒い。こんなﾓﾉに萌える連中の
面はｷｼｮい。

>>683
見当たらないけど、分担率を自分で計算するのか？
別件でたまたま見つけたﾌﾞｯｸﾏｰｸなんだが（環境板の温暖化ﾏﾝｾｰをやってたころ）
http://www.eccj.or.jp/databook/2000/23-2.html
貨物のシェアは下段な。

>>685
そのとおり！
アメリカだって自動車資本が鉄道乗っ取ったことで、旅客輸送をやめさせ、
ハイウエーと航空産業が発達して経済成長を遂げたんだよ。
資本力のあるトヨタあたりに同じように頑張ってもらうと、航空業界も美味しい
かも。

>>687
4%(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
最新の運輸白書を見てみたら？

車業界と組むのもいいが、アメリカみたいになると通勤を鉄道に依存する
東京の企業があぼーんするぞ。車通勤への転換は物理的に不可能だからな。
それで今まで通り遠距離の旅行需要が維持できるのか？
そんなことより敵は新幹線だろう。ＡＮＡの輸送実績や、国土交通省の統
計みても、ここ１年くらい航空輸送の下がりっぷりは酷すぎるぞ。客単価
が下がってるだけに･･･誰か台風９号を静岡にでも持ってこいよ（藁
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei02/geturei/07/geturei02_07_.html
ｓａｇｅのきつかった航空貨物が、反動増してるみたいだけどな。

アメリカって、ここじゃあんまり知られてないみたいだけど、都市問題解決手段の一環として、
大都市の市内交通や通勤には鉄道が復権してるんだよ。次々と市内電車が登場している。
車社会で採算は合わないから、行政の強力な補助で運営している。
一方で長距離旅客は完全に航空が主導権を握った。

距離に応じた交通手段の整備が行われてるね。

>>689
既に国土交通白書だろ。書き物だらけだし、距離帯別輸送分担が載ってる程度
でシェアを見るには不適切だな。最新の数字資料はこっち。
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/unyunenkan/koutudoukou00_.html
4%って書いたﾔｼは大雑把過ぎる。1/1000を四捨五入したら、航空が0%になるだ
ろうが、ｺﾞﾙｧ！

輸送量で見たら鉄道貨物のシェアはどんどん下がってるっちゅうの。
本来鉄道が得意なはずの石油や石灰石といった重量物分野も切り捨ててるからな。

とりあえず日本は狭いところにうじゃうじゃ人がいるから鉄道はありだろ。

>>693
ここ５年で４．４→３．８％
航空は０．２％安定
このまま直線的変化でも３０年以内に抜ける！
なおモーダルシフトは内航海運と鉄道で５０％とする計画だが。
内航海運が４１．８→５０％になるわけだな！

巨大台風９号の直撃を受けて、新幹線ごと氏ね、鉄ｦﾀ！

航空旅客はこれ以上伸びることはない（そう思いたい）
新幹線の高速化で東京から秋田、大阪、岡山、広島あたりへは新幹線が９０％以上のシェアを奪う（ってﾎｽｨ）
北海道新幹線が出来て羽田−新千歳線などあぼ〜ん（になってﾎｽｨ）
安さより定時制と頻度とスピードだ！（のはず）
飛行機は落ちるぞ！（最近日本では落ちてないけど）

>>697 オマエの書き込み、鉄ヲタから見てもイタ過ぎるぞ。

今のところ、東京発の場合に新幹線と航空の互角の競争が成立して
いるのは東京-広島と東京-青森･秋田くらいでしょう。それ以外はどち
らかにシェアが大きく偏っている。今後、もしかしたら互角の勝負を展
開するのではないかなと動向が気になるのは東京-岡山と東京-福岡かな。

ちなみに、東京-大阪や東京-鹿児島で航空･鉄道のシェアが逆転すること
は、現時点でも将来においてもほぼ100％ありえないと思われる。

１市町村に１空港キボンヌ
勿論２３区にも３０００ｍ級のやつを。

「練馬国際空港」

>699
おもいっきし，私見ですな．
国土交通省の連中はまだ野心あるよ．

問題
次の駅は、ＪＲ６社それぞれで乗降客数１位を誇る駅です。
これらを、乗降客数の多い順に並べなさい。
但し、サーキュレーション１９９３によるものとする。

札幌・新宿・名古屋・大阪・高松・博多

１・新宿→大阪→札幌→名古屋→高松→博多
２・新宿→名古屋→札幌→大阪→博多→高松
３・新宿→大阪→博多→名古屋→高松→札幌
４・新宿→博多→大阪→名古屋→高松→札幌
５・新宿→名古屋→博多→大阪→札幌→高松
６・新宿→名古屋→大阪→博多→高松→札幌
７・新宿→大阪→名古屋→博多→札幌→高松

えーと、トップが新宿でビリが高松なのは間違いなかろう。
ってことは２か５か７。２位は大阪だろうから正解は７。
合ってる？

　一つの運営会社で一日の乗降客が１００万人を越えているのは、世界中を見ても
新宿と池袋だけってのは本当？　それもほぼ毎日で。

こうしてみると、1は卑怯者です。

>>704
東京･池袋･新宿･渋谷･品川･秋葉原･上野。山手線駅に限っても7つあります。
JRだけでなく地下鉄＆私鉄の利用者も合計すると、新橋･高田馬場も加えていいかもしれない。

http://www.azabutsushin.co.jp/jr1_1.htm

http://isweb11.infoseek.co.jp/area/kuukouno/jrtoukaibunsyo.htm
新幹線新駅は不可能のＪＲ東海からの正式文書を入手しました。
　（副知事宛というのは、支社長からの文書でないのでということだそうです）

　拝啓　貴職にはますますご清栄のこととお慶び申し上げます。
　(中略)、また、従来より機会あるごとに新駅設置は困難である旨ご協議
申し上げて参りました。
　それにも関わらず、現下の状況となっていることに鑑みて、重ねて弊社
の新駅に対する考え方を申し上げさせていただきます。

　東海道新幹線は、東京〜大阪問の大動脈輸送を使命として、設備能力の
限界まで列車を設定しております。
　このような高密度の列車運行の中で、新たに中間新駅を設置することは
、列車の到達時分の延伸や設定できる列車本数の減など、列車ダイヤ横成
上多くの問題を生じさせ、結果的に量、質ともに全体の輸送力を落とすこ
とになります。
　とりわけ、その中間新駅が適正な駅間距離を有していないと、その度合
いは大きく、新駅設置は現状では不可能であります。

>>704
http://www.westjr.co.jp/data2001/railroad/transport.html
世界のことは知らないけど、日本では新宿と池袋のみのようだ。

順位 駅　名 人　員

１ 名　古　屋 168,000
２ 東　　　京 106,000
３ 新　大　阪 66,000
４ 静　　　岡 62,000
５ 金　　　山 45,000


名古屋の方が多いんですね。

>>703
どうして、高松が札幌より少ないと思うの？
それに、名古屋って大阪よりすくないわけ？
７は正解かも知れないが、キミのその感覚は一般人とかけ離れている。

鉄道
新宿＞大阪＞名古屋＞博多＞札幌＞高松

航空
羽田＞札幌＞福岡＞大阪＞名古屋＞松山＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞高松

JAS三沢−東京線 3往復に減便へ

　東北新幹線八戸駅開業に伴い利用客の減少が懸念される三沢−東京線について、
日本エアシステム（ＪＡＳ）の栗原史宜取締役総合経営企画室長が十九日来県し、
新幹線開業の十二月一日以降、現行の四往復から三往復に減便、機材も小型化する
意向を県と三沢、八戸の両市に伝えた。
　栗原取締役は今月一日、県などが三沢−東京線の維持を同社に要請したのを受け
て来県した。三沢市役所では鈴木重令市長と面談。新幹線開業による影響や厳しい
需要予測結果など、社内で検討した内容を説明した。

　市長によると、栗原取締役は(１)需要を考えれば二往復でも苦しいが三往復は
残したい(２)採算確保、搭乗率維持のため、主力のＡ３００（定員二百九十八人）
からＭＤ90（同百六十六人）に機種を変更する−など、ＪＡＳの方針を報告したと
いう。
　鈴木市長は「新幹線開業で流出が見込まれる八戸市からの利用者も、調査によっ
てばらつきがある。開業後二、三カ月、四便でやってみて、料金を下げたりサービ
ス改善に努めるといった経営努力を重ね、それでもだめなら市民も納得するが、
いきなりの減便は理解できない」と強く反発、再考を求めた。
　三沢市は今後、市議会や三沢空港利用圏域の十七市町村で組織する三沢空港
振興会と連携、減便反対の要望活動を展開する。

　三沢−東京線は二〇〇一年度、約四十四万八千人が利用し、搭乗率は59.6％と
ほぼ採算ラインを満たしていた。しかし、県の需要予測では新幹線開業に伴い、
〇三−〇五年度には最悪で七−八万人台まで利用者が落ち込むとされていた。

>>709
それはＪＲ東海の数字だから
東京と新大阪は東海道新幹線のみの数字で
名古屋は在来線が入っている。

>>710
>どうして、高松が札幌より少ないと思うの？
>それに、名古屋って大阪よりすくないわけ？

一般的にそうでしょ。

http://cat.zero.ad.jp/ki44/2-9-5station.htm
ここに結論が出ているんだが、JR北と四はないのね。
ベスト20内でも悲惨な駅が続出するのだろう。
あと西の新大阪（山陽新幹線＆東海道線）もランク外。

>しかし、県の需要予測では新幹線開業に伴い、 〇三−〇五年度には最悪で
>七−八万人台まで利用者が落ち込むとされていた

7〜8万人台というと、ちょうど三沢-伊丹(MD-81が1往復)と同じだね。
とすると、JASのMD-90を3往復というプランも、明らかに過剰供給です。

このケースで興味深いのは、県が7〜8万人と予測している一方で市が減便
に反対しているという点、、、一種のねじれ現象なのでしょうかね？

過去の例だと、全盛期60万人の羽田-仙台線が消滅し、全盛期50万人の
羽田-山形線が1往復になった。

羽田-三沢ごとき、一気にｱﾎﾞｰﾝされても別に不思議でも何でもないさ。

議論の要点

・道央対東北の需要は少なくとも現在の航空輸送量以上（けっこうある）
・しかしメインはやはり東京札幌
・首都圏北部対札幌では圧倒的に新幹線有利
・札幌駅〜東京都心の総所要時間は航空機で４時間が現状
・新幹線で札幌駅〜東京駅４時間は無理。現状では４時間台後半
・航空機の同一空間最大拘束時間は90分。新幹線で4時間以上他人と空間を共有するのは心理的苦痛
・新幹線で札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態で車窓の景色は皆無
・償還の足かせのある新幹線では航空機のように７〜８千円での卸売は絶望
・特に冬季の航空機の運航の不安定さは新幹線に一歩譲る
・しかし新幹線の積雪寒冷技術は理論の域を出ず、ニセコレベルでのそれは実証実験すらされておらず未知数
・羽田発着枠の問題
・秋田新幹線が航空機を完全に駆逐しているわけではない事実
・新幹線は旅客しか運ばない
・新幹線が開業しても航空機は大幅減便することはなく、現在と同程度の便数
・団体客への販路が新幹線と航空機では異

>>712
>需要を考えれば二往復でも苦しいが三往復は残したい

つまり１往復で十分と言ってるようなものか。

ＪＡＬかＡＮＡが墜落事故を２〜３回連続して起こしてくれれば、
新幹線必要論が一気に盛り上がりますよ

そうなんだよねたかが国内便で死にたくない罠。

http://www.d3.dion.ne.jp/~df200/memo.htm

上リンクの方は、鉄ヲタのくせに、整備新幹線に疑問を持ち、むしろ
空港アクセスの向上こそが必要であると説いています。
このような良識あふれる鉄ヲタばかりだとうれしいのですが。

>>721
北海道はともかく九州が不要だとは単に無知なだけ。

>>719
関係ないね。
123便のあと、東京〜大阪の飛行機はなくなったとでも？

>>723 のぞみ導入に一気に傾いたことは事実です。

>>721 君は日本もドイツの真似をしろ、とでも言っているのかな？
　　　　　　
>>712　　　　　やっぱり最後は市のメンツだけでしょ。

　　　　　　

>>721
こいつは在来線の特急が好きなだけだろう。

>>717
鉄側であれ空側であれ、たまに冷静な人がいるとほっとするな。

>・新幹線で札幌駅〜東京駅４時間は無理。現状では４時間台後半
500系実績の速度で約4時間だと思いますが？冬季は減速かもしれないですが。
>・航空機の同一空間最大拘束時間は90分。新幹線で4時間以上他人と空間を共有するのは心理的苦痛
それは個人差があると思います。乗換えが多い方が苦痛という人もいます（高齢
者など）
>・新幹線で札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態で車窓の景色は皆無
航空機の場合、中央列は終始絶望。まあ１時間半ぐらいどうでもいいんですが。
>・しかし新幹線の積雪寒冷技術は理論の域を出ず
耐雪に関しては実績はあるでしょう。問題は低温の方。
>・羽田発着枠の問題
都市優先の流れなので、千歳便が苦しくなることはないのでは。
>・新幹線は旅客しか運ばない
貨物のシェアは変化ないでしょう。航空が減便すると影響あるのでしょうか？
>・新幹線が開業しても航空機は大幅減便することはなく、現在と同程度の便数
747を777にしてもまだ余る程度の便数は減るかもしれないが、毎時１時間以上
あれば対新幹線で不利にはならないでしょうね。どうせ新幹線も速達便はその程
度だろうし。

＞札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態

地下鉄状態はもっと長い。
３５０キロ運転でも盛岡ー札幌は最低１時間半かかる。
盛岡ー札幌はほとんどトンネル。

ブルトレ廃止反対！「北斗星」の灯を消すな！

＞・償還の足かせのある新幹線では航空機のように７〜８千円での卸売は絶望
この手の割引運賃は適用される座席数が限られます。

>>1の末路　　↓

　　　　　　http://homepage.mac.com/w500/.Pictures/hime.jpg

>>729
国土交通省のデータによると、各社の国内全航空路線をまとめた
平均客単価は次の通り（平成１３年度）。
ＪＡＬ　１３７００
ＡＮＡ　１４６００
ＪＡＳ　１４４００
ＡＩＲＤＯ　１４０００

>>731
各社別の普通運賃平均値と比較できたら面白いが、データ無いですか？

＞航空機の同一空間最大拘束時間は90分。
＞新幹線で4時間以上他人と空間を共有するのは心理的苦痛

新幹線の指定席車の座席にコンセントを常備すれば状況は一変。
社内でノートパソコンやＭＤを使う事が容易になれば、４時間の
心理的長さと疲労度は大幅に軽減される。
１時間弱でついてしまう航空機よりも、あえて新幹線を選ぶ人は
確実に増える。インターネットも使えるようにすればなお良いけど。
そういうのが目障りな人の為に、パソコン使用禁止のサイレンスカーも設置。

＞新幹線で札幌へ向かうと最後の1時間は地下鉄状態で車窓の景色は皆無

盛岡〜新函館はそうかも知れないが、それ以北はそうでもないはず。
新小樽〜札幌間はトンネルがまた増えるけど。

>>733
レール☆ですか？？？

>>734
>レール☆ですか？？？

鉄路之星（台湾ではこう書くらしい）は最前列の席にしか
コンセントついて無いじゃん。あれでは全然足りない。
JR九州の特急”かもめ”の３号車を見習うべきだな。

車内でネットを使えるようになれば、４時間越えても
絶対新幹線使うよ。新幹線から乗り心地実況中継したいな（ｗ

っつーか、東海道で２００２年度中にトンネル内でも通信ＯＫにする
工事が完成するみたいだから、今後の新幹線のトンネルもこういった施し
をすれば、いいんじゃない？　バッテリーだって今は２時間はＯＫだし、
４時間ずっと画面見っぱなしってのも、ちょっと体に良くないぞ。
勿論、電源付きの座席を増やしてくれることには全面賛成だけど。
インターネットルームを専用に造ってくれてもいいね。

http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/05.html

北海道区間もトンネル凄いぞ。

鉄ヲタ出入り禁止です

鉄ヲタ最高！！！

>>738
>>739
鉄ヲタもアンチ新幹線厨も出入り禁止。論理的に賛否を語れる人だけにしてほしい。

http://61.205.68.50/2000picup/2001/09/picup_20010911_11.htm

鹿児島→福岡で100％占有し、鹿児島→大阪も半分以上シェア占有できるそうだ。
よかったな、鉄ヲタたち

>>733
飛行機はジェットからプロペラに変更して対抗。
羽田〜新千歳は2時間50分くらいが丁度良くなる。
プロペラ機は成層圏を飛ばないから環境にもいい。

|新幹線の指定席車の座席にコンセントを常備すれば状況は一変。
|社内でノートパソコンやＭＤを使う事が容易になれば、４時間の
|心理的長さと疲労度は大幅に軽減される。

大ヴァカ発券！！

　４時間のうち３時間は寝てるのが一番。
一人だったら、話し相手もいないんだから、
乗車前からイングランドサポーターみたいに
ビール喰らって、車内でも缶２〜３本空ければ
スヤスヤよ。

>>744
そういえば新幹線で1時間半から2時間の睡眠をとった人が
午後の仕事で最もミスの少ないんだって。
3時間以上眠りこけた奴とか、1時間程度しか寝なかった奴は
その後あまり能率上がらないらしいよ。
おまけに酒までかっ食らってるキミは最悪だろうね。
その次に優秀なのが職場で1時間の昼寝をした人なんだって。
飛行機で若干の睡眠をとった人はあまり芳しくなくって、
飛行機で寝なかった人と職場で一睡もしなかった人は殆ど変わらないんだって。
だから、仕事に行くとき飛行機の中で寝てはダメだって。
国内線でのスッチーのサービスは男性ビジネスマンを寝せないためにも役立ってるらしい。

>>726
＞500系実績の速度で約4時間だと思いますが？冬季は減速かもしれないですが。

整備新幹線の線路は国鉄時代に豪勢に作り上げた山陽や東北ほどｺﾞｼﾞｬｰｽな線路ではないので
５００系の本気走行には耐えません。
冬季の減速はないでしょう。ほとんど囲いますし。ましてや１年の３分の１のことですからね。

＞それは個人差があると思います。乗換えが多い方が苦痛という人もいます（高齢者など）

個人差は確かにあります。でも乗り続けるのが苦痛だというのも高齢者ですよ。
広島福岡の人が新幹線ではなく飛行機を選択する理由のトップが「４時間も５時間も
とてもじゃないけど乗ってられないから」という事実。
東京札幌、飛行機で４時間とは一般的に考えません。あくまで９０分プラスアルファと
いう「感覚」が一般的。乗車（搭乗）時間と所要時間の違いを一元的に考えるべきでは
ないと思います。
それから、飛行機より新幹線のほうが常に乗り換え回数がが多いわけでもないし、
新幹線に乗りに行くためにも乗り換えが不要なわけでもないです。

＞耐雪に関しては実績はあるでしょう。問題は低温の方。

雪と低温は分けて考えられません。雪＝氷＝水＝つらら＝膨張＝飛沫＝凍結＝融解。
これら全て関連しますので、総合的に「積雪寒冷技術」と表現しました。
まあ、どうせ囲っちゃえばほぼクリアなんですが、スノーシェッドは１００ｍあたり
１億円です。

>>729
＞＞・償還の足かせのある新幹線では航空機のように７〜８千円での卸売は絶望
＞この手の割引運賃は適用される座席数が限られます。

原価の話であって、どの席をどう割り引くかという売り方の話ではないでしょう。
個人利用者から見ればごく一部の座席が割り引かれているだけに思えるかもしれませんが、
エージェント売り、バルク売り、直販、全ての座席をトータルすると１席あたり
１万円以下で売っているのが現実です。

>エージェント売り、バルク売り、直販、全ての座席をトータルすると１席あたり
>１万円以下で売っているのが現実です。

国土交通省のデータによると、各社の国内全航空路線をまとめた
平均客単価は次の通り（平成１３年度）。
ＪＡＬ　１３７００
ＡＮＡ　１４６００
ＪＡＳ　１４４００
ＡＩＲＤＯ　１４０００

1万以下と言うソース。出してもらいましょうかね。

東京→新千歳ではJALがもっとも安いんだね。
13700円って、東京→盛岡の新幹線正規運賃とほぼ同じか。
東京→札幌よりは確実に安いであろう。

>748
日本語が読めませんか？

＞749
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>750
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価
各社の国内全航空路線をまとめた平均客単価

＞751
知るかヴォケ　ソースを出すのは＞746だろ？

>747見て早とちりして逆切れですか

く
だ
ら
な
い
事
に
熱
く
な
っ
て
る
奴
ら
が
数
名
い
る
模
様

>>747
その単価は末端価格です。

>755
ソースも無ければ、きちんとした説明も無いんだね。国内線航空券の"公称"手数料は運賃の数％だが、
それがたとえ20％だったとしても1万以下にはならんが？まして直販比率が徐々に上がっているのにな。

>>725
新幹線が嫌いな鉄ｦﾀは多い
鉄板見ればわかる

新幹線はよく頑張った

だが、これからは航空機の時代だ

日本が次世代高速機を開発してるとおり、
鉄道から航空へ移ろうとしている

なぜなら、航空機は飛行場さえあれば
自在に移動できるからだ

線路は不要、トンネルも不要

必要不要論ではなく、共存共栄こそが肝要である。
公共移動手段が新幹線しかない、あるいは航空便しかないというのは、
どちらとも同程度に望ましくない状況である。

飛行機は墜落したりテロの標的にされたりで駄目だね。
危険だ。

次世代高速機は国内航空輸送においては必要なのか？

国内で飛ばす価値ありそうなのは、東京-沖縄や福岡-札幌くらいのような気が

>>759
これから空港を増設すれば大丈夫ですね

>>760
新幹線も同じですよ
世界では航空機が有名なだけで

新幹線で爆弾が爆発したり
高架を爆破されたりしたら航空機以上に大変ですが

>>761
次世代機は二つあります

一つが高速機

そしてもう一つが超大型機
今のジャンボジェットの2〜3倍の定員です
これなら新幹線に匹敵しますね

ボーイングに金払うよりは鉄道の方がましかも

まあ飛行機は新幹線と違ってとても高度なので
開発はかなり大変でしょうね
その辺頑張って欲しいところです

リニア中央新幹線はいらねぇよな

>>747
ええとね、
まず公に閲覧できるソースはありません。というか出せません。
で、国土交通省でまとめているというそのデータは>>755氏がいってるとおり
いってみれば末端価格です。
私は原価の話をしてるんですよ。
直販でも、当日予約で正規２８０００円で売ったら、
それは販売価格でしょう？わかりますか？
販売価格でいえば、エージェントにバルクで60席7000円で売って、
直販で20席2万円で売って、もう20席を28000円で売ったとしましょう。
(7000×60＋20000×20＋28000×20）＝138万円、1席平均13800円です。
これ、原価ですか？

上のパターンで私が言ってる原価ってのはたとえば9000円くらいです。
9000×100＝90万円。原価ってのはこれですよ。
28000円で売ったらたとえば原価が9000円なら儲けが19000円ってことです。
儲けまでぜんぶひっくるめた単価を持ち出されたら違うのは当然でしょう？

各種事情でズバリ原価は何千何百何十何円とはいえませんが、
（切り口や時期などによって前後する）
新幹線の償還がいくらくらいになるか私はわかりませんが
2兆を50年で償還するとして単純に年400億、年間たとえば全区間乗車で
500万人で割って1人あたり8000円。1000万人でも4000円。
極めて乱暴な計算ですけどね。
ちなみに羽田新千歳線の客は年900万人。北海道新幹線が見込める客は
この悪くて2割良くて4割だから、180万〜360万人。これに北海道対東北の
客を盛り込んでも1000万には届かないでしょう。

新幹線に償還という足かせがあるように、羽田新千歳線にも他のローカル線の
赤字の穴埋めという足かせがあるのも確かですけどね。
東京札幌だとＪＲ２社にまたがり、距離配分でいくと東日本２／３、北海道１／３
と思いますが、償還の足かせを背負ったＪＲ２社がどう連携しても、
原価ベースで飛行機と対等に勝負できるとは私は到底思えないんですけどね。

>>766
原価という言葉には二種類の意味があります。
・仕入れ/卸売り値段
･生産費、コスト
「原価○○円で売っている」と言う表現をすれば、卸売り値段であるとも取られます。
卸売り値段の場合は、当然儲けが原価に含まれます。
エージェントにバルクで60席7000円で売れば、原価7000円です。
航空券は業者に下ろしていますから、
>エージェント売り、バルク売り、直販、全ての座席をトータルすると１席あたり
>１万円以下で売っているのが現実です。
という表現ですと、卸売り値段であると取られかねません。

原価と書かず生産費と書いたほうがよろしいでしょう。

>>766
新幹線にも赤字ローカル線穴埋めと言う足かせは有ると思いますけど。特に北海道は。
西日本や九州もにた様なものでしょうね。

東日本は首都圏が有るからわからないけど、左団扇は東海くらい？
リニアで火遊びする余裕あるみたいだし。

リニアの新型車両もめちゃくちゃ平べったいよな
http://www.ueharaweb.com/newlinear.htm

>>766
それに北海道内の180万人を足しといてください。

推進派の計算もだいたい似たような数字で、「良くて」の４割強のシェアで、
いろいろ合わせて年間700万人ぐらい。この場合、施設費を含まない純収益が
年間671〜943億円（在来線の減益分を控除済み）だそうです。これを全部建設費
の償還に回すとなると、利子が２％ぐらいなら充分払えることになります。

それが本当だったら、証券化して格付けをもらって、完全民間資金で建設しちゃ
えばいいのに。

>>766
すさまじく古いですが、１９８４年の東北・上越新幹線のデータ。
営業収入：２０６７億円
営業経費：７６５億円

そういえば、角本良平氏がその昔面白い事を言ってたね。

東海道新幹線は、新幹線も在来線も黒字を出している。
ところが、山陽新幹線は、新幹線は黒字だけど在来線は赤字になった。
これが東北・上越新幹線ともなると、新幹線も在来線も赤字になった。

新幹線開通による並行在来線の利用激減＆その補填対策についての話は既出？
新幹線だけ黒字になっても、並行在来線の赤字がそれ以上になったら、全体としてはマイナスだよね。

>>772
>新幹線だけ黒字になっても、並行在来線の赤字がそれ以上になったら

ありえない。並行在来線の赤字は年間数億程度。
新幹線の黒字と比べると桁が違う。

ｘｘ結論ｘｘ

北海道に新幹線は要らない。

新幹線がさ、羽根が生えて空を飛べるようになったらいいんだよ。そうしたらヲタ同志いがみ合わなくて済む。

あっ。そうか。そんなゲテモノはヲタに嫌われるんだね。

新幹線は函館で打ち切りになるような気がする。
とりあえず十数年後までには函館には到達するでしょう。
良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。
でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。貨物のことや
工事費用を考えれば。函館以北になると東京からはいくら頑張っても
新幹線であれば（特にダイヤが過密気味の東北新幹線の首都圏内を
考えると）時間的に航空機には勝てないし。一番、時間的に効果が
あると思われる東北ー道南にそれほど交通需要があるとは思えない。
それに貨物は本州ー北海道が命だものね。つまり北斗星やカシオペア
トワイライトは何らかの形で存続できると思う。
あくまで、ステータスとしての意味しかないけどね。
函館以北もたぶん、フリーゲージだろうね。たぶん。
ちなみに北海道はこれ以上高速道路もいらないよ。
今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。
それ以外はいくら新しく創っても金払ってまで絶対に高速に
のらないよ。だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り
信号やカーブがほとんどないんだぜ。
北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

北陸も最終的には金沢で終わりかな。
福井は原発地帯だから国が見返り策として新幹線を通すように思われているが
交通流動を考えれば在来線の高速化、軌道強化による１６０ｋｍ運転でお茶を
濁されると思う。

九州は鹿児島がフル規格は間違いないとして
長崎と日豊はフリーゲージに間違いないでしょう。
西日本は山陽の強化策として大阪発着のフリーゲージ
を山陰方面、四国方面、九州方面に走らせたいのでは
ないかな。最終的には。
東海はこれ以上、定員数の少なくなるミニ新幹線、フリーゲージ
や併結新幹線を東海道に走らせたくないだろうから、これらは
大阪発着が主流になるだろうね。

はっきり言えば交通流動需要がある都市間を線で引っ張って
新幹線を引けば飛行機に勝てそうなところで建設費を考えて
それでもなお、ペイしそうなところしか新幹線は意味がないと
思う。
北海道で例をいうと札幌ー釧路は新幹線を引かなくても千歳空港
や釧路空港の場所を考慮すれば、既に航空機にも勝っているし
日勝峠を考えれば自動車にも勝っているし。建設費をペイできるほど
そもそも釧路ｰ札幌に需要があるわけではない。

新大阪駅にもそんなものを発着させる余地はありません

無理矢理フリーゲージにするくらいなら
在来線特急とのぞみを接続させた方がマシです。
品川新駅開業で東京乗り入れのぞみ増発します

新幹線函館まで行かないよ。少なくとも、今の青函トンネルは痛みが激しくて、十数年後にはもう新しい線路引いたりの投資に見合わなくなってる。

粘着鉄ヲタは出入り禁止です。横川から出てはいけません（ｗ

>>779
　到達時間も重要だが　
　乗り換えのないのももっと重要。
　山陰の例で申し訳ないが、
　米子、松江あたりから大阪行きの高速バスが増便、増便なのは
　一番に値段だが、次に岡山乗換えの不便さを指摘する人は年寄りを
中心に多い。
　個人的にも荷物が多いときは絶対したくない。

粘着鉄ヲタは出入り禁止

頼むから田舎に鉄道引くの止めてくれ。盛岡から先もいらん。工事は即中止。
それより、東京何とかしてくれ。その方がより多くの国民の利益。
函館やら鹿児島やらまで鉄伸ばす金あったらその金で、成田のｷﾃｨ農民のほっぺた
叩きまわして、成田完成させろ。羽田も拡張。ついでに鉄ヲタホロスコープしろ！

>>776
北海道なんかに払う金はないよ。東京に金つかえや。
北海道は札幌だけで十分。田舎もんは不便なの承知で田舎に住んでるんだから。
カッペが不便だなんだぐだぐだ言ってるが、俺に言わせりゃテメエが都会に引っ越せっての。
北見なんてしらねぇんだよそんな糞田舎。ロシアにくれてやるわ。

　 　88彡ミ8。
　　　8ノ/ノ＾＾ヾ8。　　>>776のダッチワイフです。
　　 |(| ◎　◎|| 　　>>776は、外でいじめられて帰って来ると、
　　　从ゝ__○_.从 　　いつも２ちゃんを荒したあとにワタシで
　　　　/　　 　 ＼ 　　抜くんです。
　　〈 （ ゜　　゜) 〉　　「ぐふ・・・ぐふ・・・ダッチちゃんハァハァ・・」
　 ヽｌ　　 ,　ｌノ　　　って、脂汗流しながら。キモイったらないです。
　 ('ヽ(　⌒Ｙ　)つ　　重いのよ、このデブ！
　　 ヽ、____人__ノ　　　しかも、すごく臭いの。ザーメンが。
　　　　　　　　　　　　　まるで2ヶ月間放置した牛乳みたい。

さらに、使ったあとに洗わないから、ワタシの
アソコはカピカピになって、カビまで生えてきちゃった。
どうしてくれるのよ！

鉄道ヲタクは逝ってよし

あっ！！！！！！！！！！！！！
なんでipがでるんだよ！

？

？？

それは荒らしが多いから。

?

　今年に入り山形空港の東京線の平均利用率が41％と低迷し、存廃問題の再燃が懸念されていることについて、
高橋和雄知事は22日の記者会見で、利用拡大策だけでは対応できない「苦しい状況になっている」との厳しい
認識を初めて示した。東京―山形線のような近距離路線では大型・中型機の運航は、非効率的となっている実
態を踏まえ「小型機ならば複数便化の可能性がある。羽田空港への小型機運航を国、航空会社に要望している」
と語った。

　高橋知事は航空機による東京を起点とした全国への展開、山形空港の活性化の点からも東京線は欠かせない
と強調した上で「毎月の利用率をみると40％台を割る月もあり、山形新幹線の影響も出てきていると思う。客
観情勢として、回数券プレゼント、パック商品など利用拡大に向けた助成策では対応できない段階だと思って
いる。現在の夜の1往復では利用しにくく、利用者も減少し、航空路線としての機能が低下する。山形―東京
間の航続距離を考えると大、中型機の維持は難しいようだ」との見解を述べた。

　運航を担当する全日空との現時点での協議については「毎年2月に全日空が運航計画を作成する時に、『容易
でない』と言われるが、県としては地域の実情も考慮し、『1便でも保ってほしい』と言い続けて今日に至って
おり、非常に“心もとない路線”ではある。ある日、突然、路線が廃止される場合もないわけではない。そうな
らないよう絶えず路線確保を訴えていく」と説明した。

　小型機の就航については「羽田における小型機運航枠の確保が重要で、枠の新設を国土交通省に要望している。
また小型機を保有している航空会社とも羽田就航の協議を継続する」と言明した。

>>793
自力で飛ばせよ。「さくらんぼ航空」とか、いいんじゃない(w

山形-東京線はモロに新幹線に食われているわけだが、山形-新千歳など
は仙台発着便に侵食されつつある。昨年、山形県内から札幌へ航空便で
移動した層のうち22％が仙台空港発着便を利用したという。山形市内か
ら仙台空港まで所要60分の路線バスも開業してしまったし。

新幹線だけでなく仙台空港との競合もある山形空港は、かなり追い込ま
れているね。

新幹線は函館で打ち切りになるような気がする。
とりあえず十数年後までには函館には到達するでしょう。
良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。
でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。貨物のことや
工事費用を考えれば。函館以北になると東京からはいくら頑張っても
新幹線であれば（特にダイヤが過密気味の東北新幹線の首都圏内を
考えると）時間的に航空機には勝てないし。一番、時間的に効果が
あると思われる東北ー道南にそれほど交通需要があるとは思えない。
それに貨物は本州ー北海道が命だものね。つまり北斗星やカシオペア
トワイライトは何らかの形で存続できると思う。
あくまで、ステータスとしての意味しかないけどね。
函館以北もたぶん、フリーゲージだろうね。たぶん。
ちなみに北海道はこれ以上高速道路もいらないよ。
今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。
それ以外はいくら新しく創っても金払ってまで絶対に高速に
のらないよ。だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り
信号やカーブがほとんどないんだぜ。
北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

北陸も最終的には金沢で終わりかな。
福井は原発地帯だから国が見返り策として新幹線を通すように思われているが
交通流動を考えれば在来線の高速化、軌道強化による１６０ｋｍ運転でお茶を
濁されると思う。

九州は鹿児島がフル規格は間違いないとして
長崎と日豊はフリーゲージに間違いないでしょう。
西日本は山陽の強化策として大阪発着のフリーゲージ
を山陰方面、四国方面、九州方面に走らせたいのでは
ないかな。最終的には。
東海はこれ以上、定員数の少なくなるミニ新幹線、フリーゲージ
や併結新幹線を東海道に走らせたくないだろうから、これらは
大阪発着が主流になるだろうね。

てゆうか、この板的には、いらない空港多すぎってのが話題的にいいんじゃない？
例えば、山陰に空港は１個でいいんじゃねぇか？
九州の佐賀と北九州なくしてもいいんじゃねぇか？
そんなのを維持する金あったら、羽田を拡張しろ！

>>782
フリーゲージトレイン等を実現させても、定員や性能等の問題で東海道区間には入れてくれません。
であれば、あちこちから五月雨的に直通させるより、
東京直通の、のぞみや、レールスターをある程度頻繁に走らせた方がいいでしょう。
岡山駅については立て替える計画があるのでそのときエレベーターやエスカレーターが完備される事でしょう。

鉄ヲタ童貞厨房は出入り禁止です

とりあえず>>776=796は鉄ヲタ童貞厨房に認定。
今後の出入りを禁止します。

>>776
＞良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
＞するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。

胴衣。

＞でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。

３線じゃないの？

＞北斗星やカシオペア トワイライトは何らかの形で存続できると思う。

寝台特急の件については新幹線問題とほとんど関係ありません。
並行在来線のあるなしにだけ関係ありますけど、経営分離こそすれなくなるわけないし。
つまり、今カシオペア北斗星トワイライトがそれなりに走れていれば、
新幹線ができようとやはり現在とかわりなくそれなりに走るということです。

＞今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。

トンネルより高速のほうが安いのはご存じかな？
国道２７４号の峠区間は清水〜日高〜夕張のおよそ100ｋｍ余り。
この国道を改良して冬季の安全を確保するとなるとかなりのトンネルになる。
対して高速はＪＲ石勝線ルートとほぼ同じルートで、2000ｍ級のトンネルを
2本ばかり、他は1000ｍ以下のトンネルがいくつかという構成。
それならそのルートに国道を通せばいいじゃないかって？
直轄国費で一般道を整備するか、通行料でいくばくかは償還できる
国幹道かの違いですよそこは。
っていうか今年度から高速のトンネルもう掘ってます。

＞だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り信号やカーブがほとんどないんだぜ。

ツーリングか何かで道東方面の国道の一部ででも受けた印象だけで語ってるでしょ？
一般的に北海道の一般国道の流れは６０〜速くても９０ですよ。
札幌から、稚内網走４００ｋｍを４時間、帯広２４０ｋｍを２時間半、釧路３５０ｋｍを３時間半で
走れるとでも本気で信じてるわけ？

＞北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

胴衣。

でもなんか航空船舶から禿しく離れたのでsage

>>782
＞到達時間も重要だが　
＞乗り換えのないのももっと重要。

・・・新幹線だって乗り換えあるでしょ。
たとえば立川から、横浜から、幕張から、山手線沿線からだって、
新幹線乗りに東京駅や大宮駅などへ向かうという時点で
荷物多けりゃ萎え〜なのは同じで、飛行機との違いは程度問題でしょ。
札幌駅のＪＲと地下鉄南北線・東豊線の乗り換えもかなり萎え〜だぞ。

俺なら新幹線でも飛行機でも可能な限り宅配便で送っちゃうし、
どうしても持って行かなければならなければ、どっちもどっちって感じ。

観光のツアー客やレンタカー客なら断然札幌駅より新千歳だし。
札幌以外（つーか札幌市内の人間もかなり含む）ならクルマが多いから、
新千歳ならクルマで乗り付ける（サードパーティのエアポートパーキング類利用含む）
けど、札幌駅はほとんどクルマで行けないし、レンタカーの営業所もバスプールも
札幌駅周辺じゃあっという間にキャパ超えるし拡張は無理。

どうでもいいが田舎に新幹線はいらん。
田舎にこれ以上金をかけるな。現状維持で十分だろ。
鉄ヲタは費用対効果ということを考えないのかと思う。
例えば盛岡から札幌まで新幹線を引くことと、環八の地下に地下鉄を
通し羽田と世田谷、杉並、練馬などの地域を結ぶこと。
どちらが受益者が多いのか考えてﾎｽｨ。
って言うか鉄ヲタ逝ってよし。

”田舎”に金をかけず、産業が国外に流出し、雨が降ればすぐに洪水になり、降らなければすぐに旱魃になり、
国土が荒廃した後の東京で、何をやって生きていくのかな。畑でも耕すのかな。

>>804
もう十分だろ。今雨が降ればすぐ洪水になるのか、降らなきゃすぐ旱魃に
なるのか？国土が荒廃するのか？俺は>>804に小一時間(以下略）
ちょっと反論されただけで、猿みたいにすぐキィーと怒ってカキコする鉄ヲタの
>>804のような奴がいるから、ムネヲみたいな奴が現れるんだろーな。

↑鈴木宗男の弟子か何かですか？　大ヴァカ発券

>>806
ハァ？？

ちょっと反論されただけで剥きになってるのは果たしてどちら様でしょう。

＞＞８０６は＞＞８０４のことを言ってると思われ。

>>805
何でも良いけど世。見苦しいぞ！！
おまえ、ヒートアイランド現象で
よく８月に丸の内が洪水になっているの知ってるのか？？
干ばつって言ってるのは、夏の水不足のことだろう。
東京の水源は、荒川水系の田舎のダムだもんな。

>>808鈴木宗男の弟子か何かですか？　大ヴァカ発券

馬鹿馬鹿といってないで具体的に反論してみたらどうですか。

>>810も鈴木宗男の弟子か何かですか？　大ヴァカ発券
いまの財政状況を分かってての書き込みですか？
今の日本は、例えば年収500万の人間が毎年600万使ってたら、借金がかさんで
借金が700万たまり首が回らなくなったようなDQNと同じ。
その家族の一員であるムネヲや>>804=810,鉄ヲタみたいなアホは借金地獄にも
関わらず、新しい車買えだとか、家を増築しろだとか言ってる餓鬼と同じだよ。
そんなバカどもはこれからの日本には不要。北ﾁｮｿにでも逝って金正日にでも
お願いしたら良いんじゃないの。ぷぷぷ・・・・

＞＞813が良いこと言った

四国新幹線・・・。

ほすぃ・・・・・・・・・・・・・いや、いらないか。

>>805 しかし、河川にペタペタとコンクリ貼り付けたおかげで、
　　　　　　豪雨になると溢れる川が増えたのは事実。
　　　　　　何でそんな、住民迷惑を煽るところにカネ使ったの？
　　　　　　と、>>804 は言いたいんだろうよ。

>>813分かりやすいな。

>>813
お前みたいなマスコミに煽られ厨房が一番始末に悪いんだよ。
社会基盤の整備に借金を使うやり方は、経済力の無い国にとっては有効なやり方だ。
整備した社会基盤を活用して、経済活動を活性化させ、その後、経済力をつけてから返済していけばいい。
わが国においても、戦後国土・産業は疲弊し、経済力はどん底にまで落ちていた。

>>813
俺は８０４ジャねぇー
少なくとも宗男宗男を騒ぐ前に
８１６のように冷静にもの見て発言しろよ！！
頭に血が上ってるだけだぞ！！
少なくとも東京に降った雨水を貯めれば、
田舎にダムを造らなくともある程度水資源は確保できるぞ。
そういう無駄遣いを考えろよ。

世界各国からの援助や融資、国債なしでは、戦後の短期間の復興は到底ありえなかった。
（もう一つの要因として国防をアメリカの手に委ね、冷戦下における極東アジアの軍事的緊張下に
国防投資が少なくて済んだ事も大きいがそれは本題とは関係無いので）
日本経済は僅か20年ほどで戦前以上の発展を遂げた。

結論　新幹線も高速道路もこれ以上必要なしってことでいいですかね。

国家が国内産業、経済を各種規制によって保護し、各種租税を出来るだけ低く抑え、借金で社会資本の整備を行う事は、
戦後の経済復興や、途上国において経済発展を図る際には、有効である。
しかしながら、経済発展が軌道に乗り、経済力がつき始めたら、経済の動向を見ながら徐々に税率を引き上げ、
債券による社会資本の整備から徐々に脱却し、発展した経済により、増えた税収によって、またその税収に見合った社会資本の整備や国家の活動を
行うようにせねばならない。

田舎のための新幹線と言うが、整備新幹線の経済効果が最も多い都道府県は、実は
東京都。特に東北北海道新幹線や北陸新幹線は利用者の相当分が東京都内を発着
しているのだから当たり前。

なので、私は東京都民だが、整備新幹線を「田舎のための鉄道」とは全く思わな
い。

しかしながら、わが国はそれを怠り、企業も国民も低税率の状態を歓迎し続け、国家は増税による収入ではなく、
あろうことか拡大した経済活動に応じた債券を乱発し、借金による各種事業をそのまま継続してしまった。
そしてETの失言でバブル経済を呼んでしまい、それが崩壊し世紀が変わって漸く現状に気づいた。

だれのせいでこうなったか？誰のせいでもない。そういうシステムを保持し続けた国家・政治家のせいであり、
先の事をよく考えずに低税率を歓迎し続け、目先の利益を享受した我々国民・企業のせいであり、いわば国民全体の罪である。
しかし、積極的に収拾をつけようという政治家は現れず、国民も未だに自体を飲み込めていない。
ただ一部マスコミの口車に乗って地方叩きをやっている連中も出る始末。

地方だけが悪いのでは無い、国全体のシステムがおかしい。そこから目をそむけていてはいけない。
マシリト総理のやっている経済政策である、規制緩和、自由競争政策は、実は単なる規制撤廃でしかない。
行政・政治としての義務を放棄し、自由にやれと煽っているだけ。そして道路問題など一部の問題に矮小化している。
本当にやらなければならないのは債券頼りのシステム自体を変革し、その上で新たな枠組みを造らなければならんはずである。

地域問題、地方問題や、特定の部分だけの問題であるかのような、旧勢力の誘導に騙されてはいかん。
作家知事やマシリトのようにアジ演説だけが上手な奴に騙されてもいかん。
いがみ合っている場合ではない。国民が一丸となって主体的選択を行っていかなければならん。

>>822-827
デムパを受信されているみたいですね。
早い機会に精神病院への入院をお勧めします。
そして、ゆっくりと時間をかけて治療してください。
身体の病気は放置しても治る場合がありますが、頭の病気は治らないので。。。。

鉄ヲタとムネヲ系政治家が新勢力で作家知事やマシリトが
旧勢力とはお笑いだな。
国民が一丸となれば結論は決まっているだろう。
新幹線は20世紀の異物。
21世紀はアスファルトの上を電車が走る時代。半電車ならもうハシットル。

>>827
>鉄ヲタとムネヲ系政治家が新勢力で作家知事やマシリトが
>旧勢力とはお笑いだな。
どこにそんなことが書いてあるのかな？？？

>>829
概ね同意だが　X異物○遺物　だね。
大金かけて電車を引く時代は終わったんだよ。

>>821
新幹線は盛岡ー八戸は作ってしまったからもう、仕方が無い。
長野新幹線は長野以北の工事は凍結して、最初から北陸新幹線の効果
を検討すべき。スーパー特急方式への転換も検討すべき。
九州は八代ー西鹿児島の完成度合を考えると、博多ー鹿児島の建設は仕方が無いか。

その他の新幹線建設は無駄。

高速道路は工事がほとんど済んでいる区間を除き即刻、工事を凍結すべし。

地方空港の建設は即刻、中止すべし。建設中の地方空港なんて要らない（特に北九州、神戸、静岡）
そこにかけるお金をすべて関西、成田、千歳、福岡、羽田、中部の６箇所にかけるべし。
羽田の国際線枠の増加を進めるべし。ついでに成田の国内線枠を増やすべし。

成田の国際線枠ってもう1日53回分あるんだけど、まだ要るの？

↑まちがえた。国内線枠ね

静岡はともかく、新北九州と神戸はもう出来ちゃう。

今後は地方の公共工事は補修と老朽化による建替え以外全廃だな。
新規事業は首都圏と中核都市に集中させ国際競争力をつけないと。
田舎にも鉄道とか言ってるｷﾃｨは全員北ﾁｮﾝ逝きだな。

国際競争力をつけるためには都市だけに投資しても駄目ですよ。

鉄ヲタ童貞デムパ野郎は出入り禁止です

国際競争力をつけるためには新幹線に投資するなど無駄遣いですよ。

人口比で言えば、田舎は過剰投資であり、東京は過少投資。

田舎としてもどうせカネ使うなら新幹線よりもっと費用対効果の
いいものにカネ使って欲しいね。

つーかね、戦後の日本はどうやって儲けてるのかわかってるの君たちは？

戦後の成功体験を捨て去らなければ２１世紀の日本は無い

842の脳内は永遠に戦後でフリーズしているようです。

>>838->>841
烈しく同意。
東京は烈しく過少投資。
俺は去年まで東京勤務で今年4月から新店立ち上げで札幌に転勤。
東京にいた頃は狭い家に高い家賃、狭い道に満員電車。
札幌は安い家賃に、広い家、広い道にがらがらの電車。東京の人間が払った
税金は一度国に入った後地方に分配されるんだよね。ほんとバカかと言いたい。
環境の悪い東京人が一生懸命稼いだ金が、地方の贅沢な要求のために遣われてる
日本はどう考えてもおかしいよね。新幹線を北海道までなんて言語道断。

>>843
そこまで大口を叩くなら、これからどうやって儲けていくか具体的展望を書いていただきましょう。

>846

オマエみたいな屑に説教しても無駄と思われ（ぷ

>>845
税金の再分配について本当にわかってるのか。小一時間問い詰めたい。
石原がぎゃぁぎゃぁ騒いでいるが、実際には南関東は分配されている方だ。
税金は東に厚く、西に薄い。東北上越新幹線が出来たのもそのせいだ。
北海道は中央政府による税金を使った”開拓”が未だに続いており、
東北・甲信越地方は関東への人材供給源ならびに産業立地として手厚く税金が振舞われている。
もっとも虐げられているのは、実は大阪府だ。

つーか、大口でも何でもねーよ。一般常識ダロ？

>>847
つまり、書けないんだな。
加工産業により原料に付加価値をつけて売って来た枠組みに対する新たな枠組み。書いてもらおうか？

>848

東京都は地方交付税を受け取っていないことはご存知ですか？

>>849
いいからはやく書いてみな。

>>851
東京の社会資本は、全て東京都が造ったのか？

首都高速・営団地下鉄・国電・羽田空港etc
東京都が造ったのか？

>税金は東に厚く、西に薄い

それは実感するな。新幹線の博多〜熊本間なんて、採算性を考えれば
とっくの昔に出来ている筈。東京が関係すると採算性の低いものでも
結構通ってしまうという気が。

>850

あはは、バカ丸出し。現在の日本のＧＤＰにおける製造業のシェアを知ってるのか？
オマエ７０年代で思考停止しちゃってるみたいだな。（ｗ

まず、製造業を前提とした発想しか出来ない屑人間に重税を課してみるか。

>>848、>>853->>854
屑人間はさっさと回線切って荷物まとめて北ﾁｮｿに帰れ！
お前らみたいな低脳バカがいるから日本の国際競争力が下がるんだよ。
高校の政経の教科書をもう一度読んで、己の愚かさを恥じろ。

このスレの住人なんて、所詮この程度か。ふー。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊結論＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　　　これ以上地方に高速道路、新幹線は必要ない。
　　　投資は都市に集中させるべき。


と、言うことで・・・・・

>>857
反論は論理的にな。

　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　 （　´∀｀）　　糞レスほざいた>>842には
　　　　　　　/, 　　つ　大盛りウンコをサービス！
　ｺ〜ﾝﾓﾘ（_（＿,　）
　 　　　　/●ヽしし

　　⊂⌒(;;;)Д;;)っ　ﾋｨｰ　　<<842　　
　　　　　∪''　　　　　　　　　　

>>859
それで異論は無いよ

但し、地方が何も無いとか不便だとか劣ってるとかぬかさないよう、きちんと都市住民を教育してくれ

>>860
っていうかここにいる新幹線ﾏﾝｾｰのカッペ鉄ヲタどものレス見てると
論理的じゃなく屁理屈だろ。

単純に採算を考えりゃいいだけだろ？

>>856
未だに四分の一が製造業を占めているが？
それに日本の国際収支悪化の要因は製造業の国外流出だろう。

>>856
は毎日ベルトコンベアーを前に単純作業をしているため精神が破壊されたみたいです。

ここまでの議論をまとめるとこういうことだね。
新幹線は函館で打ち切りになるような気がする。
とりあえず十数年後までには函館には到達するでしょう。
良いか悪いかは別にして。あくまで青函トンネルに意味付けを
するためだけに。そのために新青森を青森からずらして建設するんだから。
でも青函トンネルはフリーゲージになるのかな。貨物のことや
工事費用を考えれば。函館以北になると東京からはいくら頑張っても
新幹線であれば（特にダイヤが過密気味の東北新幹線の首都圏内を
考えると）時間的に航空機には勝てないし。一番、時間的に効果が
あると思われる東北ー道南にそれほど交通需要があるとは思えない。
それに貨物は本州ー北海道が命だものね。つまり北斗星やカシオペア
トワイライトは何らかの形で存続できると思う。
あくまで、ステータスとしての意味しかないけどね。
函館以北もたぶん、フリーゲージだろうね。たぶん。
ちなみに北海道はこれ以上高速道路もいらないよ。
今、必要なのは道央と道東を結ぶ峠を解消するトンネルのみ。
それ以外はいくら新しく創っても金払ってまで絶対に高速に
のらないよ。だって一般道路でさえ皆、１００ｋｍ以上で走り
信号やカーブがほとんどないんだぜ。
北海道は新幹線より旭川ー北見間の石北線の高速化を何とかしてくれ
というのが本当のところだと思う。

北陸も最終的には金沢で終わりかな。
福井は原発地帯だから国が見返り策として新幹線を通すように思われているが
交通流動を考えれば在来線の高速化、軌道強化による１６０ｋｍ運転でお茶を
濁されると思う。

九州は鹿児島がフル規格は間違いないとして
長崎と日豊はフリーゲージに間違いないでしょう。
西日本は山陽の強化策として大阪発着のフリーゲージ
を山陰方面、四国方面、九州方面に走らせたいのでは
ないかな。最終的には。
東海はこれ以上、定員数の少なくなるミニ新幹線、フリーゲージ
や併結新幹線を東海道に走らせたくないだろうから、これらは
大阪発着が主流になるだろうね。

新幹線は新青森で終わりでいいだろ。

>>867
ｷﾃｨ外鉄ヲタ市ね。
新幹線はこれ以上要らないんだよ。函館まで伸ばしたって狸しか乗らないだろ！
青函トンネルの意味づけなんてどうでも良いんだよ。これ以上税金を無駄に遣うな！
旭川と北見が高速化されていったい何人の人間に利益があるんだよ。
そんな暇あったらきたみはきたみでも新宿と喜多見でも高速化してくれよ。
峠を解消するトンネルなんか掘っても喜ぶ人間何人いるの？
同じ金使って新宿駅の混雑解消や成田の完成、羽田の拡張やったほうが、
日本の為になるんだよ。田舎にトンネル掘っても国際競争力は上がらないんだよ。

もうかりゃそれでいいんだよ。

成田の完成、羽田の拡張は解るんだが、新宿と喜多見の高速化や新宿駅の混雑緩和がどう国際競争力向上につながるんだろう？
この人が小田急線使って通勤してるだけなのだろうか。

新幹線も空港も高速道路ももういらない。ついでにダムもいらない。
利権構造の温床、公共工事漬けの社会こそを見直すべき。

税金の使い道は他にもあるだろう。

>>870
概ね同意。費用対効果の考えだね。アメリカが全ていいワケではないが
全ての公共事業で綿密に費用対効果が検討され、必要最低限度の事業以外
PAYしないものはやらない。
>>871
首都機能の充実、外国人の住環境の整備は国際競争力の向上につながるよ。
まぁ俺は経堂に住んでるが。。。。少なくとも旭川から北見までの路線を
高速化するよりは良いと思われ。

　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　 （　´∀｀）　　糞レスほざいた>>867には
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　　⊂⌒(;;;)Д;;)っ　ﾋｨｰ　　<<867　　
　　　　　∪''　　　　　　　　　　

>>873　
そのアメリカでは、都市機能の再生を目指して、路面電車や地下鉄といった鉄道の建設が
年々増えています（多くは地方の自治体単位）。当然車社会ですから建設費を償還できるような運賃設定では誰も使いません。
ですから、思い切って安い運賃を設定して利用を促進しています。当然そのままでは経費すら払えませんから、
補助金投入しまくりです。
運賃収入で、公共交通機の経費や建設費の償却費用の多くを賄う仕組みは、日本やメキシコぐらいで、世界的には少数派です。
日本では今、とかく収支が合うのかと言うことだけにとらわれますが、海外では
様々な点を考慮に入れた上で、PAYするかどうか判断しているようです。

この事実。どう思いますか？

前スレでも赤字にはならないって書き込んだ者だけど
北海道新幹線そのものが赤字になるとは到底考えられないよ。
ここで言う赤字とは運転経費＞運賃収入の事ね。
建設費償還はここでは無視と言うことで。
だって赤字、赤字って騒いでる連中は運転経費＞運賃収入だと
思い込んでるわけでしょ。
自分は、北海道新幹線が黒字になると考えている理由は
あの山陽新幹線ですらかなりの黒字であること。
ちなみにＪＲ西日本は黒字のほとんどが山陽新幹線とアーバンネットワーク
（京阪神近郊路線）でその他の超赤字ローカル線（中国山地や北陸の枝線）
などを養っている。
その山陽新幹線も今でこそレールスターの繁盛でかなりイケてる感じであるが
レールスター以前はダイヤも貧弱で乗客も少なかった。
それでも黒字であった。
もし北海道新幹線が出来たときはＪＲ北海道の持ち分は新青森以北となるで
あろうが、北海道新幹線が経営の足を引っ張るとは考えにくい。

もう少し深く掘り下げて検討してみると
札幌は東海道新幹線で比べればちょうど広島が比較対象となるであろう。
東京からの距離は広島が約900キロ札幌が約1100キロではあるが
のぞみが広島まで3時間54分。ひかりが4時間38分で結んでいること
考えれば、計画での所要時間で大きな差は無いと思われる。
で広島〜東京の飛行機は現在16便でシェアは約5割と言われている。
札幌〜東京は40便以上ありシェアはほぼ100%（97%くらいだっけか）
と、考えれば現時点でもすでに東京への流動は広島より上であり、
新幹線ができればその流動は増えることはあっても減るとは考えにくい。
また、新幹線の移動もひかりで東京へ行く客はかなりおり。
必ずしも飛行機優位ではない（新広島空港が広島市内から1時間かかるのも
大きなネックではあるのだが）
また、埼玉や北関東では新幹線の方が早く着く地域があるのではなおさらである。
レールスター登場以前の新大阪〜博多間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」
がそれぞれ１−１−２だった時でさえ黒字であることを考えれば
開通時に30分ヘッドの運行で十分黒字が見込めると思うのですが。
また、山線経由と言うことであれば北陸新幹線などで取りただされている
並行在来線の切り捨てと言う話も影響が少ないと思うのですが。
すでに山線は超赤字ローカルっぽい運行形態なので。
千歳に空港がある以上、遠回りでかつ利用者のシフトがしにくい海線経由
よりは計画としては優れていると思いますが（小樽の場合だと時間的な面
を考えてもかなりの転移が見込まれる）また鉄道の優位性である街を線で
結ぶということも非常に大きいでしょう。札幌から東北の各都市へ
また函館から東北の都市への移動が遥かに容易になるわけですから。
と、いっても私は積極的推進派ではないですが、不要では無いと
言う立場で発言させてもらいました。
長文スマソ

飛行機はジェット燃料で環境に悪い。
鉄道はクリーンエネルギーでエコロジー。
置換出来る所は鉄道でもいいような。

野蛮なＨＰですた。

まず>>876,877は問題外ということで無視します。
建設費償還を無視するという訳の分からない厨房レスだからです。
>>875
アメリカの一部の都市ではそのような事例もあるようですね。
しかし、財政状況を考えてください>>813でも述べてあるように日本の財政は
危機的状況下にあります。その上日本は車社会ではなかったですから公共交通機関は
アメリカと比較して充実してると言えます。
東北や北海道の地方都市、例えば北見程度の街の為にわざわざ200キロほど離れた旭川から
高速鉄道を引くなど、アメリカでは考えられません。
その都市の住民が納めた税金(州税)で、路面電車を運営することはありえるかも知れませんが。
私が問題にしたいのは、都市の税金が地方に過剰に分配され無駄遣いされていることです。
例えば北見市が、地方税や市民の募金などで旭川〜北見を高速化するのは全く問題ありません。

>>880
当然税金の配分は変えるべきでしょう。ただ今の税金再分配方式は中央政権の権力掌握の
一環でもあります。変えるとなれば地方分権が当然必要で
戦後占領期に巻き起こった地方分権機運を全て潰してまで維持してきたのですから。
一種の革命です。

東京の私鉄のような交通機関を除き、他の公共交通機関は概ねどこも大変苦しい状態です。これは
首都圏、南関東においても例外ではありません。このままですと都市圏もアメリカ並の車社会になります。
今のうちに何とかしないと大変な事に繋がりかねません。

>>803
＞例えば盛岡から札幌まで新幹線を引くことと、環八の地下に地下鉄を
＞通し羽田と世田谷、杉並、練馬などの地域を結ぶこと。
＞どちらが受益者が多いのか考えてﾎｽｨ。って言うか鉄ヲタ逝ってよし。

また現れた、にわか都市再生どきゅん！
もう東京に地下鉄は不要って言ってるだろが！石原知事がな。
1兆円の大江戸線を見れば分かるだろががががががががが。

>>845
＞札幌は安い家賃に、広い家、広い道にがらがらの電車。

札幌の道が広いのは、街より道を先に造ったから。
アイヌ人の土地強制収容で買収費はゼロ。

>>848
税金は東に厚く、1票の権利は西が重い。どっちもどっち。
一番損してる都道府県は大阪という意見は賛成だが。

>>880
旭川〜北見を高速化ってのは、路盤の強化、振り子導入など地道な事だろう。
だれも高速新線を建設しろとは言ってないと思われ。
石勝線や宗谷本線のようにせいぜい総額100億円ぐらいしかかからないだろう。

>>880
建設費償還を無視というのが厨房っていうのは同意。
でも、現在の鉄道会社がほぼ建設費を負担している現状は確かに考え直す必要があると思う。
飛行機にしても船にしても自動車にしても、運行経費は運行者の負担だけど、インフラの建設費は公共機関が負担している。
無駄だ無駄だと言われながらも、多くの地方空港が建設され、１６兆円もの税金が道路に化けている。
そして、必要に応じて運行者が施設利用料や通行料を払う受益者負担になっている。
しかし、その輸送力や環境負荷から最も公共性が高いと思われる鉄道の場合、インフラは原則として鉄道会社持ちになる。
輸送力増強の為の複々線化や長編成化は、その公共性の高さにも関わらず、税金は使われていない。
無駄だ無駄だと言われている整備新幹線にしたって、建設費の半分はＪＲ持ちである。
このような現状を見直してから、初めて建設費償還の話をしなければならないのではないかと。

で、本題の建設費償還。
補助金投入にしろ上下分離方式にしろ、鉄道建設に税金が大量かつ直接的に投入される事になる。
そうすると、鉄道建設も立派な公共事業になるので、当然納税者がその公共事業についての審判をする事になる。
そこで初めて「建設費を税金で償還するだけの事業正当性はない」という判断をする事になる。
特に、現在の日本財政は危機的状況なので、無駄な鉄道建設に対しては非常に敏感になる。
逆に、納税者が可及的速やかに整備が必要だと考えた鉄道については、積極的に建設が促進される事になる。

そうした視点で、３５％を国庫が負担する北海道新幹線を見た場合、果たして無駄な鉄道建設なのか。
俺は、残念ながら、北海道新幹線は建設するだけ無駄だと思う。
太平洋ベルトを貫く東海道・山陽新幹線と違い、北海道新幹線は実質的に首都圏＝札幌のＰ２Ｐ輸送になる。
一部青森や函館の需要も拾うかも知れないだろうが、その数もたかが知れている。
北関東（埼玉を含む）〜函館・ニセコ・小樽の需要なんてどれだけあるんだか。
少なくとも、俺はそんな少ない需要の為に税金を使って欲しいとは思わない。

まぁ、強いて北海道新幹線への税金支出を正当化するのであれば、その存在自体の正当化しかないと思う。
つまり、北海道新幹線そのものが需要の如何に関わらず必要なインフラであると言い切るという事。
　例）社会秩序を維持する為に税金を使って刑務所を設置管理するようなもの。

・北海道の地域としての存立の為には「世界一の航空路線」だけでは危ないので、新幹線も確保しておかなければならない。
　日本の国土軸を考えた時に、東京と札幌とを結ぶ軸が実質上空路だけで繋がっているのは異常事態であり、改善が必要である。
　そして、この事業はあくまでも「法の下の平等」に基づく交通権確保の為に、国が責任を持って実行する必要がある。
　その実行には、国民の税金を投入して行うのが正当である。

果たして、このような理論が国民に対してどれだけ説得力を持つのか。
俺はこの理論でも税金を出したいとは思わないね。

厨房な質問でスイマセン。
けっきょく、実現可能性はどのくらいなんでしょうか？

福岡〜新八代：99％
東京〜新青森：95％
東京〜新函館：60％
東京〜札幌　：50％
こんなもんと見てるんですが、どうでしょ？

ここの頭狂った連中に聞いてもしょうがないような。

成田新幹線があればよかったのに。

福岡〜新八代：着工してるので100％
東京〜八戸：着工してるので100％
八戸〜新青森：100km無いし、八戸では中途半端。80％
新青森〜新函館：貨物のほうが重要ヽ(`Д´)ﾉ
新函館〜札幌　：振子特急「SUPER北斗」で充分

>>880
大丈夫です。旭川ー名寄の宗谷本線高速化は宗谷本線沿線の自治体とJR北海道
が共同出資で第３セクターを設立し、高速化工事を行い特急車両も第３セクター
会社が購入し実現しました。現在でも宗谷本線の新型特急車両はJRが第３セクター
会社から借りている契約になっています。
北見ー旭川高速化もこの方式になると思われます。
とりあえず高速化工事が行われるのは旭川ー上川と丸瀬布ー生田原、留辺蕊ー網走
の３区間だけでしょう。

>883
>運行経費は運行者の負担だけど、インフラの建設費は公共機関が負担している。
無駄だ無駄だと言われながらも、多くの地方空港が建設され、１６兆円もの税金が道路に化けている。
そして、必要に応じて運行者が施設利用料や通行料を払う受益者負担になっている。
しかし、その輸送力や環境負荷から最も公共性が高いと思われる鉄道の場合、インフラは原則として鉄道会社持ちになる。

新幹線や大江戸線その他に兆単位の一般財源が投入されているのを棚に上げて
何を言っているのかね。

高速道路や空港整備のように新幹線建設も受益者負担でいこう。
現行新幹線や各鉄道に鉄道電気燃料税、列車重量税、鉄ヲタ幸福税を課税し、
新幹線インフラ整備にあてるというのはどうかね？

人の交通流動だけを考えれば青森から函館へ行くより弘前に向けた方が
はるかに便利。
東北ー北海道の流動なんてそもそもそれほど需要がないし。新幹線が
生み出す潜在的需要も東北地方の人口を考えればたかが知れている。
それだったらば県内の青森ー弘前間の県内流動の方がはるかに多い。
日本の交通流のほとんどは東京、大阪を中心とする全国流か県庁所在地
を中心とする県内流しかない。
東京では絶対に函館さえ新幹線より航空機を選択するのが主流。

だからと言って弘前ー青森のために新線を作れとは言わないが。

地方空港も税金の無駄。
庄内空港なんて今でも東京便でさえガラガラだし、北九州もガラガラの
日がある。どうせ東京、関西便、それと千歳便は羽田、関西、千歳側の枠の関係で増便できないんだろ。
東京、大阪便や千歳便が少ししか飛ばせない地方空港なんて意味があるのか。

はっきり言って地方にこれ以上の新幹線、高速道路、地方空港
は皆、無駄。俺は地方に住んでいるけど交通としては意味が無い。これは
誰でも知っている。
ただ、その地域のステータスを上げたいのと土木需要がほしいだけ。

地方の鉄道の高速化はJR北海道のように８８９の方式で行うべき。
そうすれば国費をほとんど使わないので真剣に需要とそれに見合った
工事方法、車両を選択する。
宗谷本線なんか需要がそれほど無いのがわかっていたから振り子地上子
などの線路側設備の保守費がかかる振り子式高速化でさえをあきらめ、
コストのかからない傾斜式の高速化を行ったんだから。

鉄ヲタ（高速鉄派と在来線派）と飛行機ヲタと
地方の道路状況を知らず土木需要が欲しい
地方の声を鵜呑みにしている高速道路派が
自分の欲しい交通機関に都合の良いような理論を展開
しても無駄。
はっきり言ってこれ以上の地方新幹線、地方空港、地方高速道路
すべて税金の無駄。
需要を考えてくれ。

地方新幹線、地方空港、地方高速道路の工事は完成間近のものを
除いて１度、全部凍結してくれ。それから地元の声は無視して
国が客観的にみて本当に需要があったり、生まれたり、
真に地元（工事による経済効果じゃないよ）のためになり
費用対効果があるものだけをピックアップして創ってくれ。

>>892,893
烈しく同意。
今、高速道路や新幹線を作れ、作れと叫んでる奴らは小型の宗男のようなもんだよ。
交通網は首都圏及び関西の混雑の解消を除いてこれ以上整備する必要なし。

894>>
この場合の首都圏ってどのエリアまで？。
都心？。関東地方全域？。

基本的に、不況時には効率を考えると、特定地域に
集中投資したほうが国としての競争力は上がる。
逆に好況のときは分散投資したほうが、国民の生活
向上に繋がると思う。

ただし、道路建設は？。バブルの頃の話だけど、全
国平均で道路建設費の９０％程度が土地の取得費との
こと。かなり土地の値段は下がったけど、都内とかに
限定するといまでもその程度の割合なのでは？

これでは、道路を作れ＝土地を買えと言ってるような
もの。大深度地下利用法、土地取得の効率化等を整備
しなければ、大都市の開発は極めて非効率。

>>894
首都圏の道路網は概ね完成してると思う。あとは改修や多少の拡幅は
必要かと思われるが。問題は鉄道の混雑や駅、ターミナルの混雑
成田空港へのアクセスの改善、羽田の拡張、成田の完成かな。特に
成田周辺のｷﾃｨ害農民は土地収用法を強化しなんとかできんもんかな。
何人かのｷﾃｨ害のせいで国民全員が不利益を被り、国際競争力の低下を招いてる。

ごめん>>895だったｽﾏｿ。

>>888
なら、海峡線は貨物で負担しろや。いつまでＪＲ北に負担させれば気が済むんだ！
海峡線がＪＲ貨物の管轄なら、ＪＲ北だって新幹線新幹線て騒がねーんだよ。

http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
↑↑↑
あまりにたくさんの与太話に小一時間笑いました。
札幌-東京が3時間57分って書いてるけど、その前提として東京-盛岡が
2時間になってんじゃん。デムパゆんゆんですな。

>>873 >>880
アメリカ、アメリカって五月蝿いんだＹＯ
北海道は都市分布、人口密度、景観、どう見たって
アメリカよりヨーロッパに近いだろがｳﾞｫｹ

>>900
確かにヨーロッパの方が近いですね。
しかし、そのヨーロッパにおいても公共事業の費用対効果に関しては、
日本よりは慎重です。国の財政が危機的ないま、何を優先的にしなければ
いけないのか？何が日本の国際競争力強化に役立つのかを考えなければ
いけないのではないでしょうか？不急不要の公共事業は止めるべきです。

新幹線が要らないというより、北海道そのものが要らないのである

>>902
ﾜﾛﾀ。ロシアに割譲すればイイ。

整備新幹線最高！！

>>904逝ってよし。

>>901 ヨーロッパは日本以上のクルマ社会です。
　　　　　　なのに、その一般民が一番よく使うクルマ関連の
　　　　　　財源を拝借してまで、鉄道建設に熱心ですが？
　　　　　　まあ、そのほとんどが在来線の改良に当てられ、
　　　　　　日本のような高速新線建設は少数ですが。ただ、
　　　　　　ＥＵ圏内を相互に高速で連絡する上で必要な高速線
　　　　　　は熱心に造られている。飛行機で充分だろ、とは
　　　　　　あまり言われない。
　　　　　　　ヨーロッパではとうの昔から主要な道路建設
　　　　　　（国境越え道路や都心外郭環状道路）は済まして
　　　　　　いるから、これからは貧弱だった鉄道に使うんだ、
　　　　　　とは言えますが、では、日本は何やってたの？
　　　　　　ってことになりませんか？　各大都市に外郭環状道路
　　　　　　さえ、まともに造ってこなかったし。
　　　　　　

新幹線は環境にやさしいエコスタイルの２１世紀型の乗り物。

ジェット機はジェット燃料撒き散らしの環境破壊型乗り物。

>>906
論点のすり替えに必死ですね。あなたは宗男さんの弟子か何かですか？
繰り返し言いますがあなたは財源について考えたことがありますか？
借金ダルマの人間が車が欲しいので新しく車を買う、家が手狭なので家を改築する。
そのような人物は誰もがDQNと認めますよね。
今の日本も同じことなのです。にも拘らず、宗男や>>906のように頭の弱い糞餓鬼が
やれ高速だ、やれ鉄道だと騒いでいるのです。
あなたのような人物は、北朝鮮に渡ることです。そして二度と帰ってこないで下さい。
あなたのような国賊がいると日本は破産してしまうので。。。。

>>907
新幹線は開通効果を受けない地域にも土木工事による環境破壊をもたらすジコチュー乗り物。
ジェット機は利便性が高まる空港周辺にのみ公害をぶちまける受益者負担型の公平な乗り物。

>>906
仕方ねーだろー。日本は近代以後国家家権力が金持ちだったことは一度もないんだぞ。
ヨーロッパの主要国は、権力に富が集中した時期があった。

北海道がヨーロッパなら、
とっくに札幌-釧路間にアウトバーンが建設されてただろうな。
　　

>>907
発電時に大量のCO2などを撒き散らしてる事を分かってない馬鹿ですか？

>>912
50歩100歩

>>902
漏れもﾜﾛﾀ!結論が出ますた

>>912
同じ化石燃料由来の排出ガスでも、成層圏に直接排出されるのと対流圏で排出されるのとの違いわかって言ってるわけ？

>>908に胴衣。鉄ヲタは回線切って首吊って氏ねや(ｹﾞﾗ

>>912
お前は一度日本における火力発電の割合を調べてみろ。
それから電車のエネルギー効率を調べてみろ。

航空、高速道路の受益者は広く全国一般
新幹線の受益者は乗客だけ

とにかくさあ海外とか海を越えていくには飛行機しょうがないって思うわけ。
ただ国内の陸続きの小さな国だよ、そこに航空機をバンバン飛ばすのもどうかなと思うぞ。

１位 東京〜札幌 ８１２．７万人。 新幹線できる？
２位 台北〜高雄 ７１７．３万人。 新幹線出来る
３位 東京〜福岡 ６７４．８万人。新幹線ある
４位 ソウル〜プサン ６３４．８万人。新幹線出来る ？
５位 ソウル〜チェジュド ５１８．４万人。 海の上
６位 シドニー〜メルボルン ４５５．５万人。
７位 香港〜台北 ３９７．７万人。 海の上
８位 ニューヨーク〜ロサンゼルス ３７２．５万人。 アムトラック潰れそう
９位 クアラルンプール〜シンガポール ３１７．８万人。 マハティールが新幹線妄想
１０位 ロンドン〜ニューヨーク ３１３．１万人。 海の上
１１位 ニューヨーク〜マイアミ ３０９．３万人。 アムトラック潰れそう
１２位 東京〜那覇 ３０１．１万人。 海の上
以下、順位不明。
ロンドン〜パリ ２４８．９万人。 ユーロスター
東京〜ホノルル ２２３．８万人。海の上
ロサンゼルス〜ラスベガス ２１１．１万人。アムトラック潰れそう
ロサンゼルス〜サンフランシスコ ２０２．１万人アムトラック潰れそう

>906

ヨーロッパってさ、ローマ時代から道路整備やってんだよな

>921

そんな道、古い街の石畳以外原形とどめていない

車の通れるような道でもない

アルプスなんか行けばローマ時代の道、中世の道、現在の自動車道が３重になっていたりする

アホ

>>898
海峡線を貨物が負担することに賛成。貨物ならカートレインを実現してくれるかも。
ついでに機関車が必要な夜行列車はすべて車掌を含めて貨物が
負担してくれ。カシオペアもトワイライトも。

>919
海外の北海道へは飛行機でどうぞ。
パスポートも忘れずに。

ああ北海道は自分も飛行機でいいかなっと思っているよ。

>>912
輸送人員・移動距離あたりで、航空機は新幹線の５倍。


財源がないときに公共事業を推進するのはおかしいという意見が出ているが、それ
は極端に過ぎる。古いインフラを新しいインフラに更新しなければ、それも日本の
将来を危うくするから。

問題は新幹線の建設によるメリットデメリットの合計がプラスかマイナスかであっ
て、プラスなら借金をしてでも作る価値がある。マイナスならやめた方が良い。
飛行機の方が良いから新幹線はやめろ、というのは理解できるが、金がないから
公共事業は全部やめろ、というのはアンチ公共事業厨房に過ぎない。

>>911
まったく官有物払下げ疑獄のような不正と利権の温床になった開拓使なんぞ造らないで、
プロイセンに租借させてりゃ、北海道の在り様も全然違ってただろう。

>>923
運輸省から青函トンネルの引き受けを打診されたＪＲ束はウチはゴメンだと拒絶した。
で、ＪＲ比がしぶしぶ引き受けたわけだが、こんとき、ＪＲ束以上に頑なに拒絶すればよかったのだ。

JR青函を作っても良かったのだ

>891

>庄内空港なんて今でも東京便でさえガラガラだし、北九州もガラガラの

地元来てみろ、搭乗率高いぞ。ＡＮＡ儲かってるぞ。想像でカキコしないように。

>922

オマエも何も知らないようだな。日本から出たことないんだろ（ｗ
想像でカキコしないように。

>>929 それは便数絞ってるからだろ？

地方の公共工事を推進しようとしてる奴っていまだにいるんだなぁ・・・・
こんな人間が日本にいるから日本の景気は下がる一方なんだな。

>930

お前の脳内ではローマ時代から道幅の広い自動車道が整備されていたようだ（ｗ

ロマンチック街道観光したからといって妄想でカキコしないように。

>>931
地方空港の標準的な本数ですが何か？

関東平野は日本最大の流域面積を誇る坂東太郎のおかげで、日本最大の
水資源量を誇る。しかし、首都への人口集中の為、水消費の総量も大きく、
余裕が非常に少なくなってきている。少雨が続けば今までにない水不足が起こる。
林業の衰退で、敗戦後植林しまくった杉や檜林は手入れも出来ず放置状態。
間伐もされずに山が弱り、山崩れが頻発している。
神奈川県の水源である相模湖周辺は宅地開発が進み、水源であるダム湖に
家庭排水やゴミが流れ込み、大阪の水道を笑えない事態になりつつある。
このまま手入れされない山林が増えつづければ、崩れた土砂や木はダムに流れ込み、
ダムの寿命と貯水量を減らし、山の保水力は減り、構造的な水不足に陥る可能性がある。

首都圏の皆さん。今のうちに何とかしないと大変な事になりますよ。

定期便が1日僅か5〜3往復で、
一日の空港利用客が1000人超えるか超えないかなんていう空港のどこが標準的本数だ(ｹﾞﾗｹﾞﾗ
山形庄内大館能代は即刻廃港せよ

>>936
庄内空港の年間利用者数は約４２万人。
これを以て少ないから廃止しろというのであれば、日本の空港は３９ヶ所に減ってしまう。
その中には、鳥取や米子、丘珠も含まれている。
これらも全部廃止しろと？

国が管理する22空港の収支（空港ビル管 理を入れない基本施設の収支）はやは
り1999年度で、新千歳、名古屋、長崎、宮崎、 鹿児島の５空港のみが黒字で、
残る17空港が赤字だった。同調査は減価償却費を費用 に入れているため、収支
はより厳しくなるが、日本の地方空港が一部を除いて軒並み 赤字運営を強いら
れている実態を示している。

http://www.nikkei.co.jp/rim/tiiki/tiikijyouhou/380kuukou.htm

東京−大阪･札幌･函館･広島･小松･松山･福岡･長崎･大分･熊本･宮崎･鹿児島･沖縄

これらの路線だけで、羽田乗降客の8割をカバー。

丘珠は陸上自衛隊航空基地の間借。
東北地方と山陰地方は小空港を乱立しすぎであり、統廃合が必要。
造るなら自前でどうぞ。エプソンも雲行き怪しくなってきたからな。

42万人なんて東京大阪間1日分だね。
札幌・関西線はしにそうだね

道東の空港乱立問題って、何がどう問題なのれすかね？
帯広も釧路も女満別も無駄といえば無駄かもしれないですが、いくらなんでも
佐賀だとか石見だとかよりははるかに重要な空港と思われますよ

紋別みたいな空港をジェットにしろｺﾞﾙｧとごね、わざわざ新空港にした挙句、
夏場以外搭乗率が737で3割という存在意義不明な事をやっている。

帯広も釧路も女満別も重要な空港だよ。
航空板ならみんな知ってる事。
　

>>936
庄内はともかく、新幹線などの恩恵を受けられない地域の空港は必要だと思うぞ？

とりあえず、今後考えられる展開。

2003-2005
新幹線八戸開業後、１年を立たずして羽田−三沢あぼーん。羽田−青森便も２便減へ
羽田−山形便ギブアップ。逆に板谷峠にスーパー特急規格の新線（部分複線）建設準備開始
九州新幹線部分開業。福岡−鹿児島便半減。
新幹線品川駅開業。東京−岡山・広島で若干シェアのばすも、東京−大阪のシェアに影響なし

2006-2015
北陸新幹線富山まで開業。羽田−富山便あぼーん。羽田−小松便半減。
東北新幹線八戸−新青森開業。
　　上野−大宮110→130、大宮−宇都宮240→275、宇都宮−新青森275(260)→300に速度向上。
　　羽田−青森便が風前のともしびに。
　　こまち新車両投入。東京−秋田13分短縮。
羽越ミニ新幹線（新潟−酒田）営業開始。庄内空港あぼーん
九州新幹線博多−西鹿児島全通。同時に西鹿児島−宮崎間にミニ新幹線開業。
福岡−宮崎便あぼーん。

だが、羽田の空きスロットはすべて札幌、大阪、福岡に回る罠（ｗ

http://js-web.cside.com/index.html

だから何回言わせるんだよ。
>>943は良いことを言っているが、紋別空港がまさに今の地方の現実だよ。
公共工事欲しさに田舎に過度な施設の整備を求め、結局あまりの利用者の少なさに
減価償却どころか維持費さえままならず、結局それさえも中央からの補助を求める。
自らの野放図な計画を反省することなく、いかに中央から金を引っ張るかに固執する。
そして、それでも懲りずに涼しい顔して今度は新幹線の延伸を要求する厚顔無恥ぶり。
こんな地方の住民に、都市住民が納めた血税を分配する必要はないんだよ。
地方の公共工事は最低限の補修、維持を除き全廃し、今まで明らかに過少投資であった
都市部のインフラ整備を集中的にやるべし。それに不満な地方の人間は自己責任で、
都市に移住しろ！！道民なら札幌。東北なら仙台というように・・・・

947の飲んでいる水は、使っている水はどこの水かな。
そのうち都民が1人年間1週間ずつボランティアで山の手入れをしなきゃならなくなるかもな。

>>947
都市集中が進めば進むほど都市のインフラ整備が進まなくなる罠。

>>948
お前ホントにバカじゃないか？？さっさと精神病院に逝って来い。
確かに電力や水は地方から賄われているよ。しかし、だから見返りに
人より狸や牛の方が多いような田舎に立派な道路や、空港や鉄道を通す
必要はどこにもないんだよ。いままで地方は過剰な投資を受け、身の丈に
合わない過剰な施設を作り、維持費にさえ事欠く有様なのに、これ以上
無駄な投資をする必要はないんだよ。>>948のような公共工事ゴロは北ﾁｮｿに
逝って帰ってくんな。北ﾁｮｿはインフラまだ整ってないから丁度いいかもな(ｹﾞﾗ

>>950
948はアホだが、おまえも十分すぎるぐらいのアフォだ。
田舎モンが首都圏や札幌、仙台、名古屋、京都、大阪、広島、福岡に集中したら
どうなるか考えたことあるんかいな。
どう見てもマイナス面の方が大きい。

>950-951
そうやって過剰な公共投資は要らないって馬鹿の一つ覚えみたいに言い続けてたら良いよ。
無駄な投資は必要ないんだけど、足りない投資もあるんだよ。
このまま首都圏の水源となる山林を放置し続けたら水が足りなくなるよ。それで困るのは都市の住民だよ。
水がただで手に入ると思ってるのはおめでたい事だよ。

>>951
田舎モンが都市に集中することはメリットが大きいですよ。都市においては
今なお人材が不足しています。確かに、事務職、営業職のようなホワイトカラーは
過剰になりつつありますが、工場労働者などのブルーカラーは今なお過少です。
そのため、ブルーカラーの人件費は上がり例えば、自動車工場のラインで単純作業に
従事する人間でさえ30万以上の月収を得ることができます。つまり、都市(あるいは都市近郊）に
おけるブルーカラーの過少が人件費の高騰を招き、価格面での国際競争力の低下を招いています。
また、これ以上地方のインフラ整備を実施しなくても、大半の地方在住者は移住しないでしょう。
あくまで、耐えられない人間だけが移住すればいいのです。
これ以上地方に無駄な投資、過剰な投資をするカネはどこにもありません。

>>948=952
論点がずれてるだろ。
東京の水は首都圏にほど近いところから持ってきてるわけで。
利根川水系と多摩川水系だな。
950が槍玉に挙げてるのは、北海道東北だからな。
そういう意味でアフォと言ってるんだが。
＃電力とかいうのならわからんでもないが。
それとも、東北北海道から巨大な水道管敷いて引っ張ってくるかい？

しかし、新横浜と小田原とかの距離は飛行機じゃ無理よ。
それにしても１は、卑怯

>>953
多分トヨタ自動車など自動車業界がひっくり返るよ。
都市に集中すれば、車持てない人はますます増えるからな。
それに地方主核都市に逝くくらいなら、たいていの人は首都圏を選ぶと思う。
3000万とか首都圏に集中したらどうなるか・・・。

>>953
あとな、メーカーは大都市に工場置く必要はなにもないぞ？
それこそ、中核市・特例市クラスの都市圏にあればそれで特に問題は無い。
むしろ、大都市圏に置くことのほうが人件費がかさむ。
ま、どっちにせよ海外流出してるが。

>>952
あなたほどのバカは久しぶりに見ました。
あなたは昨年の日本における平均出生率をご覧になったことがありますか？
まあどうせないでしょうから教えてあげますが、1,3人です。つまり1夫婦に対し
1,3人の子供しか産まれない。つまり、人口は減少しているのです。
今あなたの家の水道から水は出ませんか？過去3年あなたが水に不自由したことは
ありますか？まああなたのような人間に関して言えば水道料金を滞納し不自由に
なったことがあるかもしれませんが・・・・(w
今後人口が減少すれば、ますます水不足の問題は無くなっていくことでしょう。
それでは。私は出勤の時間ですので失礼します。あなたのような無職とは違い
忙しいので・・・・。

>>958
ﾜﾛﾀ。毒舌だな。>>958は会社で部下いびりでもやってそうだな。
性格悪そう。

>>959
そもそも部下いるようなやつには見えんが（ｗ

>958
あなたほどのバカは久しぶりに見ました。
縄文人のように平均寿命が20年であれば、少子化の影響が直ちにあらわれて人口が減少する事でしょう。
あなたは昨年の日本人の平均寿命をご覧になったことがありますか？
まあどうせないでしょうから教えてあげますが、男性77.6歳、女性84.6歳です。
今後20年以上は人口が微増し続けます。平均寿命自体も向上を続けています。
つまり生産年齢でない老人がゴロゴロ増え続けるわけです。
また首都圏への人口流入も止まっていません。近畿圏からすら流入しています。
そういった状況下で出生率が1.3だから人口が減少して水不足にならないというのは

　　　　　　　　　　　　　　　　　　た　だ　の　馬　鹿　で　す　。

ま、夏休みの宿題は早めに片付けましょうね。僕ちゃん。

そうそう、過去散々水不足に苦しめられた福岡では、ソフト面ハード面の節水対策が市民レベルでも企業レベルでも徹底しており、
一人当たりの年間水道消費量が東京の半分です。無駄な公共事業やダム建設をなくすには、
まず首都圏の住民が節水する事です。他人に文句を言う前に、朝歯を磨いたり、顔を洗う時水を出しっぱなしにしてませんか？

>>あなたは昨年の日本人の平均寿命をご覧になったことがありますか？
まあどうせないでしょうから教えてあげますが、男性77.6歳、女性84.6歳です。
今後20年以上は人口が微増し続けます。平均寿命自体も向上を続けています。
つまり生産年齢でない老人がゴロゴロ増え続けるわけです。

人口推計のスタート時点である平成12（2000）年の日本の総人口は
同年の国勢調査によれば1億2,693万人であった。中位推計の結果に
基づけば、この総人口は今後も緩やかに増加し、平成18（2006）年に
1億2,774万人でピークに達した後、以後長期の人口減少過程に入る。
平成25（2013）年にはほぼ現在の人口規模に戻り、平成62（2050）年には
およそ1億60万人になるものと予測される。

高位推計によれば、総人口は、中位推計よりやや遅れて、平成21（2009）年に
1億2,815万人でピークに達する。そして、それ以降は減少に転じ平成62（2050）年には
1億825万人に達するものと見込まれる。

　一方、低位推計では平成16（2004）年に1億2,748万人でピークに達し、
以後減少して平成62（2050）年には9,203万人に達する。

　このように日本の人口はまもなく人口減少時代に突入し、
右肩上がりの人口増加の趨勢は終焉する。日本の出生率が1970年代半ばから
人口を一定の規模で保持する水準（人口置換水準、合計特殊出生率で2.08前後の水準）を
大きく割り込んでいるため、このような過去四半世紀続いた低出生率水準と今後の見通しは
今世紀初頭から始まる人口減少をほぼ避けることの出来ない現象としている。


会社についてパソ立ち上げたらアホな反論をする公共工事ゴロがいたので
一応反論しておきます。資料の出展は総務省の外郭団体、日本人口問題研究所の
資料によるものです。

35分

っていうか、ここで首都圏をもっと優遇しる！って叫んでるやつも
自分がムネオちゃんと同等のことを言ってることに気づけよ。
確かに大都市圏の公共施設の整備は必要な部分があるのは確かだが、
「大都市圏は公共設備の整備が遅れてる」などとぬかすやつはいるまい。
利便性で言えば田舎よりはるかに都市部のほうがよく、必要なものはたいていそろってる。
それにもかかわらず都市にもっと金を落とせ！ってのも一種の地域エゴじゃない？

それに東京の交通網をしきりに整備せよというやつが多いが、
これ以上の新規着工はほとんど不可能だってことは分かってるだろ。
大体外環道西側区間を整備するのに兆単位の金額がかかる。
下手すれば整備新幹線が全部できかねないくらいの金額をかけないと作れないんだよ。
費用対効果を考えたら果たしてどちらに投資したほうがいいのか考えたらどうかな？
わずか３０�`程度の道路に数兆つぎ込むのか、数千キロの整備新幹線を作るのか？

それに誰も都会に住めってお願いしたわけじゃないわけだし、そんなに都会がいやなら出てけば？
漏れは都会に住んでて今現在の状態でも十二分にその恩恵を得られてると思ってる。
都会から得られるものは、公共事業で作られたハコモノなんかじゃなくて、
そこに集まった膨大な人々が生み出す巨大なパワーから生み出されるさまざまなもの、だと思う。

それに上記に小田急のことがあったが、
アレの原因は金じゃなくてプロ市民などに煽られたDQN住民のせい。
国がいくら金を出しても解決するものじゃない。
外環道を含めて都市にはこういう問題をかかえてるところがいくつもあるから
一概に金をつぎ込めばいいってもんじゃないんだよ。
地方のほうが最近公共事業を進めやすいってのはこういうこともありそうな気がする。

>>961
ろくに調べもせず、根拠のない反論をし必死になって公共事業の正当性を
主張する。反論されれば相手を誹謗中傷し、論点をそらす。
あなたは鈴木宗男の関係者か何かですか？あなたのような人物を国賊といいます。
このように警告をしておいても、どうせ下らない反論をしてくるとは思いますが、
どうせ晒されるだけです。お止めになることをお薦めします。
それでは仕事がありますので失礼します。これ以上無職のあなたと付き合うと
仕事に支障をきたしますので。

>>965
新たなバカがいるみたいですが、昼休みにたっぷりと晒しますので
お楽しみに。

30分?
うーむ怪しい

東京はもう放置してほしい。

人が集まる→インフラ整備が必要になる→整備すると便利になる→人が集まる→インフラ整備が……

のイタチごっこ。

公共事業より人口の流入規制かけろや。

心配しなくとも大丈夫。

東海地震→富士山噴火で全滅します。

デカい口たたくんなら、てめえの出したゴミくらいてめえのことろで始末しろ。
田舎に押しつけるんじゃねぇよ＞頭狂都民さんよ

あ、ついでに原発も東京都心に作ってね。自分の使う電気くらい自分のところでつくれよ。

電気ガス水道、全部都内で作れ。

ゴミ処理も全部都内でやれ。

食料も都内で作れ。

首都圏から金恵んで欲しくないならべつにいいよ

>>938
その22空港って、
羽田、伊丹、新千歳、稚内、釧路、函館、仙台、新潟、名古屋、八尾、広島、
高松、松山、高知、福岡、北九州、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、那覇
で良いのですか？

そろそろ東京の毒舌ビジネスマンが現れる頃だな。

茨城県伊奈町の歴史公園「ワープステーション江戸」を運営する茨城県の
第３セクター、メディアパークつくば（社長・橋本昌知事）は２５日、水
戸地裁に民事再生法の適用を申請した。

建設資金など当初借入金の返済について資金繰りのメドが立たなくなった
ことが原因。負債総額は約８億８０００万円になる見通し。
メディアパークつくばは１９９８年１１月、茨城県や伊奈町、民間企業な
どで設立。

ワープステーション江戸は、江戸時代の歴史文化をマルチメディアで楽し
む施設として２０００年４月にオープン。初年度は入場者が約３７万人だ
ったが、０１年度以降激減、累積赤字が約１２億６０００万円だった。

おいおい頭狂都民君が喜んじゃうだろそんなネタ。
煽り厨房は帰ってくれよ。

ずいぶんと勝手なことを書いてる連中がとぐろを巻いているみたいですが
これから晒してあげます。まず>>968私は経堂に住んでおり明治神宮前の
会社に勤務していますが何か？電車で20分ほどですが・・・・・
あなたのように八王子やら埼玉に住んでませんので・・・・・
>>965
あなたは東京に行ったことはありますか？文体の稚拙さから考えると恐らく厨房君かと
思いますので特別に教えてあげますが、東京の鉄道、道路は飽和状態にあります。
例えば小田急線の世田谷代田-下北沢間の乗車率は200％を超えています。つまり、車内で
新聞さえ読めないほど混雑しているのです。一方地方はで北海道新幹線で例えると建設しても、
どれほどの人間が乗るでしょうか？札幌まで莫大な費用をかけ新幹線を引いたとしても、
現行のスピード（270KM/H)で考えれば所要時間は約5時間30分。だいたい博多-東京間と同じです。
博多-東京間には主要都市が密集する一方、札幌-東京間は仙台しかありません。
果たしてどの程度の人が新幹線を利用するでしょうか？？飛行機で十分ではないでしょうか？？
明らかに混雑し、改善の必要がある首都圏と、不急不要の地方交通。どちらが優先されるかは
一目瞭然といえます。無駄遣いをしている場合ではないのです。

新幹線とか、空港とか、高速道路を工事する業者って結局のところ
東京に本社のある大手のゼネコンなんだろ？
地元の業者なんて下請け孫請けで、おこぼれにあずかる程度。

地方に金を落とすと見せかけといて、実は金は東京に行くという罠。

東京という街自体が飽和状態なのでわ？

>>978
この人基本的に怪しいよね。

>>979
しかしそのゼネコンに入った利益の半分近くは税金として徴収され
そのさらに半分は地方に還流しています。しかしゼネコンの淘汰は
やむを得ないでしょう。
>>980
確かに街自体が飽和状態ですね。深刻な問題です。その飽和を解消するためには
首都圏に対する集中的投資でこれまで明らかに過少であったインフラを整備する
必要があると思います。先日北海道に出張に行きましたが駅の立派さに驚きました。
札幌近郊の野幌というところに所用があったのですが、はっきり言って首都圏の
私鉄駅より数倍立派です。乗降客はまばらでしたが。。。。
つまりそれほど地方には過大な投資がなされているのに対し、首都圏は過少投資で
人口に対するインフラ整備が遅れているのです。

>>981
よけいなお世話です。鉄道ヲタに言われたくはありません。
厨房は邪魔なのでどっかいってください。

なんかやる事ないからそんなくだらねー事考えてるって感じ。

>>982
>>969のようなスパイラルに陥る罠

>>982
東京の私鉄駅っていてもピンキリですけど。
確かにオタＱはみすぼらしいね。

ヲタＱって本業は赤字なんだけどね。

>>938,974
羽田が赤字なのは分かる。あれだけの事業やってんだから。
伊丹なんてとっくに償還終わってるんじゃないのか。
福岡の赤字、これも解せない。

東京が過小投資かどうかですが
確かに整備が遅れているインフラがかなりあり
（高速道路とか鉄道の高架化など）
整備には大賛成ですが、
東京における公共投資はたいへんなコストがかかり、
また色々ややこしい問題（反対派の存在）があります。
小田急もそうだし、成田空港もそうですね。圏央道もね。
だから地方出身議員に牛耳られた政府が東京に投資していない
ということに全てを期すべきなのかどうか？
北海道のような地価が激安のところと単純に比較しても
仕方がないでしょう。
関西の人などはなんと東京は首都だから優遇されており
ズルイと思っています（笑）。

しかし、東京のインフラを整備すると更に人口集中が進むから
やめるべきという議論もいただけないと思います。
首都を移転し、更に地方分権を進めることが一極集中に対する
根本的な対策ではないでしょうか。
そうすれば日本を代表する大企業が殆ど全て東京に本社を構えるというような状況は
変わってくると思います。これはアメリカやドイツなどをみればわかると思います。
その上で各地域が自主的に自分の地域を住みよいものにするように切磋琢磨する
ようになればいいと思います。

そうすると地方は自力で栄える所とどうしようもなくなるところが２極分化する
でしょうがやむをえません。
東京は求心力は衰えても、より住みやすい町になるとおもいます。

水なんて足りなくなりゃ輸入すりゃいいじゃん！
山林の保護なんかするより絶対そのほうが安いって。
昔、日本は農業止めて食料を全部輸入に頼ればよいと言って
顰蹙買った自動車メーカーあったけど、今どうよ？
安い輸入農産物に嬉々として消費者は群がってるじゃないか。
最終的には全て効率性が決めるんだ。
田舎の公共事業全部止めて、もし住みにくくなったら、
中国にでも移住すればいいじゃないか。
今なら土地も安いぞ。
それに、大手ゼネコンは日本の対中借款で中国で大いに稼ぐつもりだから、
中国の田舎はこれからはどんどん住みやすくなるぞ。
つまりだな、公共投資も日本の田舎にするより中国の田舎にするほうがいいわけよ。

>>990
何時までも現状の貿易関係が続けられるとでも思っているのか？
北鮮がちょっと暴れれば対支貿易なんて一発で吹っ飛ぶぞ。

992

なんかすぐに
「てつどうをた」「すずきむねお」「かしょうとうし」
実は底が浅い

いちいち「東京はこんなに混んでんだぞ〜。」って自慢すんなよ、しつこい。
外資系保険会社のCMの子ゴリラみたいにぐだぐだ言う暇があったら、
梅が丘に住民の糾弾に行くか、千葉県土地収用委員会の委員にでもなって、
農家の土地を強制収用してゲリラに放火されて市ね！

そもそも素人都市再生論者Wが一番おかしいのは
「おらが街東京が田舎と同じぐらい道路や鉄道がすいてなきゃダメだ」って所。

都市は道路が混んでいる、田舎は空いてる。
都市は日常の生活が便利、田舎は不便。

それぞれ一長一短がある。これが分からずに
「この前〜〜に行ったが道路が空いてたぞ、セコイ！」
なんて発言をする東京村民は自分があまりにも視野狭窄であるという事実を認識しなさい。

これまで東京圏の電車ネットワークは５方面作戦で国鉄が破産するぐらい投資してやった。
その結果、石原知事までが　【もう東京に地下鉄はいらない】
発言をし、森ビルをして　　【東京は、世界でも公共交通機関が最も発達した都市のひとつです。】
とまで言わしめる程充実した都市となったのだよ。

東京は計画都市ではなく城下町なのです。東京はニューヨークの２倍の人口規模なのです。
電車の混雑率が200％だって？、我慢しなさい、どうせ20年もすれば空いてきます。
道路が混んでるって？　１キロ造るのに1000億円かかるのですよ、採算が到底取れません。
外環状道路は日本経済に〜兆円の効果があるというコンサルの計算など信じないようにね！
人類未踏の過剰巨大都市である以上、何かを諦める意識も必要なのですよ。

いいかげんに東京を海外の都市と比べて卑下する発展途上国意識は御止めましょう。
東京はこれからどこにもない都市を目指し、東京独自の都市文化を築かねばならないのですよ。

>978
＞東京の鉄道、道路は飽和状態にあります。
＞例えば小田急線の世田谷代田-下北沢間の乗車率は200％を超えています。つまり、車内で
＞新聞さえ読めないほど混雑しているのです。

あなたは本当に小田急ユーザーか？世田谷代田〜下北沢の乗車率は1990年の202％から減少をはじめ、
1997年には192％にまで低下、現在は190％で更に減少傾向だよ。新聞は読めるby民鉄協。
本当に悲惨だったのは1975年以前で230％はあった。

大都市圏で通勤利用者が今後増える見込みは全く無い。
生産人口の減少。少子化による通学需要の低下、人口の都心回帰、産業構造の変化、時差通勤や在宅を含めた勤務形態・時間帯の多様化。
減少を指し示す要因ばかりで、実際バブル崩壊後の1995年ごろからほとんど全ての路線で混雑率も輸送人員も減っている。
世田谷代田〜下北沢では10年前よりピーク時の輸送人員が5％も減っている。
1995年以降平均混雑率が200％を超えるような身動きできない区間は一つも無くなった。

莫大な建設費がかかる首都圏通勤路線の整備・改良こそ、もはや過大な公共投資以外の何物でもない。
明らかに混雑し、改善の必要がある首都圏なんてのは、人手に頼る加工産業従事者、要はライン工の類が大量に乗っていてどんどん積み残しの出た高度成長期の発想。

もう一度聞く、お前は本当に小田急ユーザーか？

東京圏の鉄道輸送力は、様々な公共投資により1975年の1.6倍にまで高められた。
一方で輸送人員は、1995年に1.4倍に達した後、2002年には1.3倍にまで低下している。
平均混雑率は1975年から20年掛かって221％→200％まで低下したが、
その後7年の輸送力増強と輸送人員減少により、わずか7年でさらに25％も低下した。

28年間の継続投資で輸送力は1.6倍、混雑率は221→176と45％も下がった。
そして今後も通勤通学需要は減少し続ける。それでも200％超えているから投資しろという978こそ
抵抗勢力そのものだ。反省しる！！

この10年で7％輸送力がアップしてるのに、
輸送人員は逆に7％下がってるんだよ。本当に大馬鹿だ。
200％超えているなんて10年前の数字をいっているところをみると、今は使ってないんだろう。

夏は厨房が多くてウザイね。
鉄ヲタ夏厨は回線切って首吊って詩ね。

978は10年前の遺物です。

厨房ががたがた逝っても９７８はここにはいない罠（藁

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