【技術】1充電500km超　航続距離と充電問題に挑戦する電気自動車

航続距離と充電問題に挑戦する電気自動車

　2009年7月、日本初の量産電気自動車（EV）として発売された三菱自動車「i-MiEV」の航続距離
（1回の充電で走れる距離）はカタログ値で180km（JC08モード）。2010年末に発売された日産自動車
「リーフ」は「i-MiEV」より10%程度長い200km（同）である。満タンにしたガソリン車の半分にも届かない。
街乗り中心に使用するなら問題ないが、ちょっと遠出となるとバッテリー残量や充電器の設置場所を気に
しながらのドライブになってしまう。

　ドライブ先で充電器を見つけても困難は続く。充電に長時間かかるのだ。町中でも見かけるようになった
急速充電器を使っても80%充電に30分かかる。もし、先客がいたら1時間である。このままでは自動車の
主力にはなりにくい。

　しかし、EVの進化は加速している。今年に入って解決策が続々と登場してきた。

　航続距離の短さと充電時間の長さの根っこは、どちらもバッテリーの性能の限界にある。

　この問題を克服する策として大きく5つの方法が提案されている。（1）バッテリーの大容量搭載、（2）発
電機搭載、（3）超急速充電、（4）バッテリー交換、そして、（5）EVの「電車化」――である。すでに一部は
実現しつつある。

バッテリーの容量を増やす

　自動車関連部品を扱っているTGMY（大阪市）が製作した改造EV『550 REVolution「TGMY EV Himiko」』
が2011年10月3日、1充電走行距離で587.3kmを達成した。これは、国内で市販を予定しているEVの最長
距離である。平均速度55km/h（ドライバー交代のロスタイム除く）という条件でトライした。TGMYでは今後、
受注生産によるEVの事業化を検討するとしている。

　TGMYが目標としたのは、米テスラ・モーターズのEVスーパーカー「ロードスター」だ。「ロードスター」の航続距離は
カタログ値で390kmだが、2009年10月27日、オーストラリアで501kmという記録を打ち立てた。TGMYが記録を破る
まで、市販車としては1充電の最長走行距離だった。500km走れればEVの実用性は格段に高まる。

　「EV Himiko」の目標は、「ロードスター」の記録を10％上回る550kmに設定していたが、今回これを軽くクリア
した。その原動力は63kWhという大容量のリチウムイオン電池（リチウムポリマータイプ）である。バッテリー容量は、
三菱自動車「i-MiEV」（16kWh）の約4倍、日産「リーフ」（24kWh）の2.6倍に上る。「ロードスター」（53kWh）と
比較しても20%ほど大きい。「TGMY EV Himiko」の車体が大きいため、これだけの容量を積み込めた（車体
全長は「ロードスター」より60cmほど長い）。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/01.jpg
「TGMY EV Himiko」

　ベース車両である「Himiko」は、光岡自動車（富山市）が、3代目マツダ・ロードスターをベースに、クラシックカー
風にデザインを変更したもので、2008年12月に発表したものだ。

　テスラ「ロードスター」やTGMY「EV Himiko」以外では、中国BYDオート社の「e6」も大きなバッテリーを搭載し、
300km以上の航続距離を実現している。バッテリーの容量は72kWhで重量は約700kgと、車体全重量2000kgの
35%にも及ぶ。

発電機でEV走行を延長

　航続距離を伸ばすために実用化されている第2の方法は発電機を積むことである。バッテリーに電気がある間は
普通のEVとして走行し、バッテリーが切れると搭載したガソリンエンジンで発電機を動かし、EV走行を続ける。

　エンジンは使うものの、車輪を駆動するのはモーターなので、走りはEVそのものである。「航続距離延長型EV」
あるいは「エクステンダー型EV」と呼ばれる。

村沢義久/日経BP ECO JAPAN　2011年11月7日
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/
>>2辺りに続く

　このタイプの代表は、GM（ゼネラルモーターズ）が2010年末に発売した「シボレーボルト」だ。バッテリー容量は「i-
MiEV」と同じ16kWhで、バッテリーによる走行距離（EV走行距離）は60km弱である。それ以上は発電機をエン
ジンで駆動することにより、バッテリーと合わせて610kmの航続距離を実現している。2011年1月のデトロイトモー
ターショーの初日に披露され、「2011北米カーオブザイヤー」にも選ばれた。

　もう1つ、テスラのライバルであるフィスカー・オートモーティブも、このタイプの高級車「カルマ（Karma）」を発売予定
である。容量20kWhのバッテリーだけで約80km走行し、残量が少なくなるとエンジン（2000cc）を起動し、発電機を
回しながら走行を続ける。これにより、最大航続距離は480kmまで伸びる。今年、日本でも予約販売が始まり、
話題になっている。価格は878万円と発表されている。

　日本勢の中では、スズキが2010年6月、「スイフト エクステンダー」を発売している。エンジンは軽自動車用660cc
で主として発電用だが、冷暖房の動力にも利用する。100台弱が生産され、一般には販売していないが、スズキの
販売代理店や地元浜松の公共機関などに貸し出し、実証実験を行っている。EV走行距離は15〜20km程度だ。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/02.jpg
GM「ボルト」　フィスカー「Karma」

8分で80％の超急速充電が登場

　2011年9月、JFEエンジニアリングが超急速充電器「スーパーRAPIDAS」の発表会を開いた。これまでに実用化
されている急速充電器は80％充電に30分かかっていたが、「スーパーRAPIDAS」は3分で50%、8分で80%というス
ピードで充電できる。

　従来の急速充電（CHAdeMo方式）の4倍というスピードで充電できる秘密は、充電器自体が内蔵したバッテリー
にある。充電器そのものを夜間電力などで充電しておき、一種のブースター（特殊なバッテリー）を使って、EVを一気
に充電する。

　JFEエンジの公表値は8分・80％だが、筆者が実際に数回にわたって計測したところ、2分で50％、8分で90%程度
の充電ができていた。これが普及したら、EVの常識は変わる。

　超急速充電は今回新しく開発されたものであり、まだどこのEVメーカーも対応していない。JFEエンジでは、当初、
日本の大手自動車メーカーとの共同開発を目指したが、開発のスピードを上げるため、対応EVも自前で作ることに
した。ベースは1969年型「フェアレディ」で、日産が欧米で「ダットサン」というブランド名を使っていた当時の輸出仕様
車で左ハンドルである。

　超急速充電対応型「フェアレディEV」の設計と製作を指導したのは、私が「ハマの名人」と呼ぶ、オズコーポレー
ション（横浜市）の古川治社長である。このクルマは、通常の急速充電にも対応しているので、公道を走るのも問題
はない。電気自動車開発技術展（EVEX）2011（10月12〜14日）でも専門家の注目を集めた。

1969年型「フェアレディ」ベース超急速充電試作車
http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/03.jpg

改造EVで考案した簡便なバッテリー交換

　クルマに搭載したバッテリーを充電する代わりに、空になったバッテリーをカセットのように取り外し、充電済みのバッテ
リーを装着する方法も試みられている。

　レーザー加工機メーカーで改造EVにも挑戦している埼玉富士（埼玉県秩父市）では、バッテリー交換方式による
EVトラック（2t積み）を製作し、2011年6月、車検に合格した。その作業の様子はテレビ・新聞などで紹介されたので、
ご存じの読者もおられるだろう。

　埼玉富士が考案したバッテリー交換方式は、イスラエル・ベタープレイスが提案しているような大げさな装置を使わな
い。台車で運んで手作業で交換するという簡単かつ優れた方式である。改造EVならではの簡便なアプローチが強みだ。

http://eco.nikkeibp.co.jp/article/column/20111101/109240/04.jpg
埼玉富士のバッテリー交換方式

　改造EVの長距離利用に道を開く意味でも大いに期待できる。予備バッテリーを準備する分コスト増にはなるが、
今後バッテリーコストが急速に下がっていくことを考慮すると、実用性の高いアイデアと言える。（つづく）

　ちなみに、埼玉富士の改造EV担当者は2人とも電気・電子が専門で自動車技術の経験はない。テスラの創業
者もコンピュータ技術者である。自動車のキーテクノロジーがメカからエレクトロニクスに移ってきたことを象徴している。

走行中の給電を可能にする技術

　ここまで取り上げた4つの方法以外にも、技術的には比較的単純だが、航続距離を大きく伸ばす方法がある。走行
中のEVに外部から給電できればいい。いわばEVの「電車化」ある。

　航続距離が問題になるのは、町乗りよりも高速道路での走行である。そこで、高速道路の1つのレーンで走行中に
給電を可能にする装置を設置するのである。

　一番簡単な方法は、電車と同じようなパンタグラフ方式だろう。とは言ってもルーフ（屋根）にではなく、床から下向きに
取り付ける。道路に張り付けた電線というか細長い金属リボンから電気を受け取りながら走るのだ。

　例えば、中央寄りのレーンなどを「給電専用」とする。コストもかかるので全区間に設置する必要はない。給電技術
そのものは、電車と同じだから問題はない。課金方法や、多数のクルマに対する電力供給のコントロールなど課題は
多いが検討の価値はある。

　ワイヤレス給電技術の進歩にも期待がかかる。現在開発が進んでいるワイヤレス給電は駐停車中に行う定置型が
中心だが、移動中も給電可能なシステムができれば「電車化」は大きく発展する。

　1つの方法は、電磁波送信型である。もともとは、宇宙太陽光発電の構想に基づいて、衛星軌道上に展開した太陽
光パネルから地上に電力を送るために研究された技術である。1970年代後半、オイルショックによる石油高騰を受け、
米国のシンクタンクが真剣に研究したことがあり、私自身、ボストン郊外にあるその研究所で短期間働いたことがある。
発電で得た電力をマイクロ波やレーザーを使って地上に送る。

　この技術を応用して、地上でワイヤレス給電を行うためには、給電タワーのようなものを建設し、そこから走行中のEVに
狙いを定め、マイクロウエーブやレーザーを「ガン」で照射する。これを受けて自動車側で電気に変えるのである。

　ワイヤレス給電にはいくつかの方式があり、いずれもまだ実験段階だが、EVが自動車の主役となる数十年後には実用
化できると考える。

　EVが本格普及期を迎えるなかで、充電時間の長さと航続距離の短さという問題が顕在化してきた。しかし、解決策は
用意されている。現段階では夜間に充電し、近場での利用に徹する使い方がEVの利点を生かすのに適しているが、中
期的には超急速充電が普及し、一部でバッテリー交換方式（カセット式）が使われると考える。

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500だと俺の車満タンと同じだもんなあ

光岡の名前が出た時点で無いな

500kmも走れれば十分だろうな
後は充電の早さなどが問題か
スタンドと同じように家庭用と考えずに
特殊な形状などでも良いのでは無いか？

空と海を行くのか？凄い車だな。

>>5

電気自動車が最大500km走れても、道中で急速充電できないと、
最長でも250km先にしか行けない（帰りがあるから）

ガソリン車で満タン100kmしか走れなくても、ガソリンスタンドに
寄れればどこまででも走れる

自動車というインフラは、全国に展開されたガソリンスタンドの
ネットワークも込みで考える必要があるからね

パンタグラフをつければいいじゃん。

70kwhって
軽自動車が最高出力で一時間
走り続けるくらいのエネルギーだよね

なんだかすごいな

なんとかして200v電源供給x2とかにできないの？
したら15分で80%じゃん

>残量が少なくなるとエンジン（2000cc）を起動し、発電機を
回しながら走行を続ける。これにより、最大航続距離は480kmまで伸びる。

2000CCのエンジンって…

願わくば記録500kmでなく実用500kmであることを
まあ今はまだ無理かな

充電５分で３００キロ位走らないと話にならん

>>1
なんの解決策にもなってねーじゃん。すべての例が。
金さえかけりゃこれまでだって作れたんだよ。
それじゃ普及しないから困ってるわけでな。

夜間は意味ないけど、何でだんきちみたいに屋根やボンネットにソーラーパネル付けないの？
バッテリー延命になるし、だいぶ値段下がったんでしょ？

原子力・・・・・・

エアコン使って?

>>16
あの位の面積では大して発電しないから。160W位だろ。意味なし。

バッテリーを１０分割して並列充電すれば１／１０の時間で充電終了


さらに２０分割ならもっと短時間


わたしは天才？

北海道の人たち、良かったね

エアコンやらライトやらステレオやら使ったら一体どれだけ縮むのか‥

問題は山積みだけど、着実に進歩してるから期待できる
ガソリン車だって、まだまだ進歩してるんだしね
EVが何処まで進歩するか楽しみだ

>>22
それ全部５時間つかってもせいぜい５ｋｗ
まー走行距離にしたら１０キロは余分に走れるが

>>19
なるほど、160wじゃ話にならんな。
そういえば、衛星クラスの高くてでっかいパネルでも1kwとかだったな

前から思ってんだが、走行中に充電は出来るようには出来んの？

「電車化」って何だろうと思って読み進めたが
この記者アタマ悪すぎるし文章力がヤバい。

>>20
自動車の１０００分の１くらいのノートPC向けのちっこいバッテリにさえ
数時間かかるんだよ・・・。既にどれくらいインタリーブさせてることか・・・

>>27
自己レス、「記者」じゃなくて村沢義久氏の文章の事です

>>20
同じ事考えたけど、バッタリーの寿命がなあ。
ノートＰＣと違って車だと一万で済まないしね

>>30
巨大な箱に巨大なリチウムイオン電池が入ってるとでも？？
すでに全体を１００分割くらいにして充電してるよ。

規格統一してバッテリー交換するのが一番早い
乾電池と一緒
抜いた電池はステーションで充電して再使用

>>28
まぁたしかに


家電の話しで申し訳ないが
１００Vをトランス使って電池みたいな容量にしてるが
あれはもったいなくないのか？


身の回りで結構多いのだが

実際そんなに一度に走る事ないから緊急用に発電機積めばいい

デッドウエイトだけど

>>32
だね。何より「バッテリー所有方式」だと電池寿命が。
携帯電話とか考えてみなよ。
きっと購入時は200km走れても、3年後はフル充電で80kmも走れない。

バッテリー交換方式が一番いいだろうなぁ
あらかじめ契約しておくことを前提に、スタンドで充電済みのと交換しちゃえばいい
バッテリー自体をレンタル制にするような話で、一番無難だろう

クルマの領域では、バッテリー交換方式は三輪トラックのような存在だね。
飛び付いても先が短いのが見えてる。

>>36
実質１００ｋｍ弱しか走れないリーフでさえバッテリー重量は３００ｋｇ。
だから交換方式は実験だけでボツ。

交換にかかる手間賃と時間を考えたら、交換式は無いかな。
長距離走る時に増設出来るようにしてくれたらうれしい。

>>38
バッテリーを30分割位にしてリボルバーみたいに一本一本
使い切るあたりで切り替えするとか駄目かな？
使い切った10kg程度のバッテリーの本数だけ交換みたいな。

> 米テスラ・モーターズ
トヨタと業務提携してるところじゃなかったかな
打つべき手は打ってるな

どっちにしてもHV、PHVの完全普及までには20年は掛かるし
EVもまともな市販車になるのは10年後だよ

ジーゼル発電機を積めばいいだろ。

>>42
これを思い出した

出演者3人が作った（ディーゼル発電機を搭載した）電気自動車の耐久走行テストをするため、ヘルメットの頭頂部に太陽電池が貼られた全身緑色の「菜食主義者のいとこ」が登場。
しかし、テストを始めて間もなく発電機の排気パイプが外れて車内に煙が充満し、開始35分で死亡するというアクシデントが起きた（もちろん、これは番組の演出である）。

いいこと思いついた！
ブレーキ時、下り坂、強風時に屋根から風力発電機出現、回生エネルギーを充電！

充電1回３分、航続距離４５０ｋｍで頼む。

あっ！　おれ今いいこと思いついた！
ディーゼル発電機でモーターを回すなら、軽油でエンジン回せば良いじゃんか！

>>44
その扇風機ずっと出しておいたら、ずっと走れるんじゃない。

電池の規格を統一して、

充電済みの電池をガソリンスタンドに置け。



それだけで全て解決する。

怖いよ、

また交換ダーが来たよ・・・

電気自動車とか、電気のため置きとかできないし、劣化していくからなぁ・・・
あとは、節電しないといけないし、やっぱインフラは分散化させておくのがいいな。

スイフトは既に全てを満たしてますね。

スイフト EVハイブリッド
http://autoc-one.jp/news/892709/

いろいろと良くなってきているんだな

お前ら、、、、、、
平均時速50km以上出せる道がどこにある？
平日の高速しかない…
街乗りなら多分15km行かないぞ…

ばかだなあ、追い風の時には帆を張って前に進むんだよ。

なんだかいろんな会社が寄ってたかって「ミニ四駆」を楽しく作っている感じ。

こういう空気は嫌いじゃない。

最終的には電池交換式か高容量のコンデンサに急速充電で落ち着くように思う。
一時、日本電子の技術者がこれで話題になった。

新幹線でカートレインやる方が現実的。あとは宿泊施設に充電器があればどこへでも観光出来るようになる。

メモリー効果はどうなるんだろうか

>>48
軽自動車から3ナンバー、果てはトラックまであるからなぁ
いくら規格化しても何種類の電池が必要なことやら

リチウム二次を超える蓄電池の登場はまだか

　 　 ／⌒ヽ
　　/　´_ゝ`）　すいません､ちょっと通りますよ…
　　|　 　　/
　　| /|　|
　 //　| |
　Ｕ　 .Ｕ

１）バッテリーを沢山積む・・・バッテリーでクルマが高くなる
２）HV　　　　　　　　　・・・これはアリ　エンジンの原価は10万円未満
３）超急速充電　　　　　・・・バッテリーでクルマが高くなるか
　　　　　　　　　　　　　　　東京-大坂で11回も充電するはめに
４）カセット電池交換　　・・・正解。ただ電池スロットは３-４つ必要
５）トロリー架線　　　　・・・正解。トラックはこれしかない
-----------------------------------------------------------
モーターとインバーターを以下　電装と呼ぶ


１アイ（軽自動車）　　100万円（利益80万　車20万）
２アイミーブ
　16kwh電池航続180km　398万円（利益80万　車20万　電装40万　電池260万）
３アイミーブ電池交換PHV案
　4kwh電池航続45km　　185万円（利益80万　車20万　電装20万　電池65万）

16kwh電池をやめて4kwhカセット電池のスロットx４　電池常備ｘ１本
１．電池の４kwh以上の部分、モーターの加速用出力は普段は使わないのでリストラ
２．町乗りは45kmカセット電池1本で足りるし、電池交換もできる
３．遠乗りするときだけ「増槽」電池を1-3本レンタルし90-180kmごとに交換
４．急加速・坂道・電池切れのときはエンジンを回し、小さく安いモーターに
５．リストラ電池16kwh→4kwhで195万円節約　電装40万円→20万円で20万円節約
　　
カセット電池交換PHV（増槽スロットつき）の１８５万円のほうが
電池積みすぎアイミーブ４００万円より「売れる」「普及が早い」

上記は標準カセット電池を国が１本リース（月額7300円）すれば
クルマ代は120万円まで下がる
---------------------------------------------
■社会的にはトロリー架線のほうが電池の１/１００のコストで済む

１電池の45年社会コスト　５０７兆円
　乗用車５千万台ｘ電池寿命7.5年ｘ６本ｘ65万円　　=195兆円
　トラック1千万台ｘ電池寿命7.5年ｘ４８本ｘ65万円　=312兆円

２高速道路トロリー架線の45年社会コスト　５兆円
　建設費　　　2.1兆円　（日本の高速道路7000kmx３億円/km）
　保線人件費　1.0兆円　（3500人x600万円x45年）
　保線材料費　1.9兆円

■イメージではなく計算をしてみれば

　１）高速道路にトロリー架線を引き
　２）田舎や街中にカセット電池交換所を設置
　３）すでにあるプリウスとかHVトラックの屋根に集電装置を付ける
　　　改造に官給部品・工賃融資をしたほうが

　　　電池のイノベーションを待つより遥かに早い

■そうならない理由＝卵（架線）が先か、鶏（架線自動車）が先か？
　１）自動車会社経営者がトロリーバスは古いと思い込んでいること
　　　電池自動車もフォードT型以前に沢山ありガソリン車に駆逐され
　　　石油価格高騰でリバイバルしているのを知らない

　２）自動車会社　設計者は高速道路にトロリー架線を引くなんていう案を
　　　上司に言えば怒られること

　３）政治家が権力闘争と選挙で頭一杯で政策は官僚丸投げなこと

　４）官僚は減点主義だし、今現在　トロリー自動車が走っていないから
　　　道路にトロリー架線を張るなんていいだせない　

　５）関係者全員が　コスト比較計算をしないでイメージで考える
　　　アフォが少なくない

■世界10億人がクルマに乗る社会→９０億人がクルマに乗る社会

　日本を皮切りに、インド・アメリカ・中国・欧州で高速道路へ
　トロリー架線を設置して、ハイブリッドを電気で走らせないと
　９０億人分の石油はない

　銅もモーター巻線で大量使用して枯渇が早まるからアルミ架線にすべき



　　

廉価版アイミーブ/ミニキャブミーブみたいに、限られた電池を搭載することで安くして街乗り専用にする
というのが、今現実的に考えて最も効率的な運用方法
すでに補助金込み200万を切る驚異的低価格になってるおかげか法人需要が伸びてる

ただそれだと遠出が難しいから、一台専用のガソリン車が要る
そのため個人ではまだまだ趣味用みたいな感じ

>>59
なにも車一台に電池1ユニットとする必要はない。
軽を基準にして、車のサイズに合わせてユニットを増やせばいい。

軽ですら1ユニットである必要もない。
エンジン排気量っぽく考えると、
軽が2ユニット、1000ccクラスが3ユニット、2000ccクラスが6ユニットとかにすりゃいい。

ユニット化することで配置の自由度も上がる。
ただ、バラバラに配置すると交換の手間もかかるが。

んで、「標準3ユニットパッケージ」みたいなのも作れば、
2000ccクラス6ユニットを3ユニットパッケージ2カ所配置とかで、2回の交換で済む。
2パッケージのうち1パッケージしか放電してないなら、
「半分から満タン」みたいな感じで、1パッケージだけ交換することも出来る。

電池交換式はバッテリー容量そのままに重量を今の1/100にしないと難しいよね
汎用電池を交換しやすく、となると今のままでは車内のスペース効率が著しく悪くなってしまう

つか1/100とかｗ
もう気体とかガスなみの軽さじゃね、そんなんあり得るのかと
そもそもそんなんあったら、軽いから倍積めばいいとかで
交換する必要性もなくなるし、重量エネルギー比率で
通常用途では最高クラスになるんじゃねえの。
車どころか航空機や船でも積極的に使えるわな

現実問題200kgのバッテリーを交換式にするのは無理がありすぎるんだよ
1/10でも交換には難を要するだろう
こんなもん電池がなくなるたびに交換する設備を整えるくらいなら急速充電器増やしたほうがよほどマシ
幸い急速充電スタンド設置はガソリンスタンド作るのに比べたらすごく楽だから僻地でもスタンドは設置しやすい

それは人によるだろ、つうかなんかずれてる気がするわ。
そもそも1/10だって超革命的なものなのに、なにが言いたいのか
わからんな、意味のないあり得ない事を前提にして否定したいなら、
はじめから電池交換式は俺は気に入らない、と言えばいいのだ。
もちろんそれが他の人もそう思うかは別だが。

なんで手で交換しようとしているのか理解できないｗ

車輪の回転運動を利用して
電気に換えて循環させるのって
無理なのかな？

容量もダイジだけど
使用方を工夫すれば使い方はある
それより充放電を何回出来るかの方が問題でしょう

シティコミューターとして割り切ったEVを普及させるのが先

高速道路に架線つけてトロリー化かね…

長距離移動は高速道メインだから、だいぶ解決されるだろし。
電気代もETCで徴収出来るし、大型トラックとかもいけるだろう

燃料電池とは何だったのか？

　ど　　こ　　ま　　で　　も　　続　　く　　温　　暖　　化　　詐　　欺

バッテリーの充電に時間がかかるのは化学反応にそれなりに時間がかかるから
無理に電気流すと違う反応起きてガスが出て爆発するぞ
スーパーキャパシタの話を最近聞かないな…

>>69
２００kgじゃなく４０−５０ｋｇ（155mm砲弾１個分）な
１）安くするためには16kwh200kg航続180km電池じゃなく
　　４分割小型カセット電池（4kwh50kg航続45km電池）x4スロットにすべき　
　　そして平時は4kwh航続45km電池1本でプラグインハイブリッドにするべきだ
　　それなら電池代は260万円じゃなく65万円で済むじゃないか

２）ただし４kw航続45km電池で東京-大阪を走ったら途中で10回も電池交換せねば
　　ならず、非合理だ
　　だから、長旅をするときだけ、追加増槽電池を1-3本レンタルする
　　そうすれば1本レンタルで５回ｘ２本　３本レンタルで２回ｘ４本の交換ですむ
　
　　つまり長旅用の電池なんて使用頻度低いんだからレンタルにして
　　１０両で共用するべきだろ？

３）つまり、急速充電にするにしても
　・電池積みすぎによる価格上昇を回避するため「常用1本」「長旅2-4本」にするため
　・電池を規格標準品にして量産して値下げして世界のデファクトスタンダードを
　　握るために
　電池の標準化・カセット化は必要じゃないかな

ただ、リチウム空気電池を使うなら、カセット電池交換じゃなく
リチウム極板と、電解液を交換することになりそうだけどね
産総研のレポート見てみ　

>>78
スーパーキャパシタは原理的には圧縮空気で動かすのとなんら変わらんから即時性はあってももともと車用には不向き
安全に安定して高密度にエネルギー保持するには化学エネルギー特に酸化還元反応利用するのが効率的
結局はリチウムかカーボン以外に選択肢はない

>>78
回生エネルギー用途でバッテリーと組み合わせたりして使われてる

「F1の名デザイナー」によるEV、2年連続で優勝
http://wired.jp/2011/11/11/%E3%80%8Cf1%E3%81%AE%E5%90%8D%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC%E3%80%8D%E3%81%AB%E3%82%88%E3%82%8Bev%E3%80%812%E5%B9%B4%E9%80%A3%E7%B6%9A%E3%81%A7%E5%84%AA%E5%8B%9D/

・・・先ず必要なことは、無駄な大きさへの拘りを捨てることだな。小型軽量化の成立こそ普及への近道。

日本やるじゃん
とおもったけど技術じゃなくてバッテリ積みこみまくっただけじゃん

やっと実用的な技術になってきたな
あとは値段か

電池所有するとコストが掛かるから、交換式が主流になるだろうね。

（2）発電機搭載

えーと……まあ、エンジン積むよりは軽くて済むのかな？

>>86
ガソリンエンジンの最高効率って３５００回転ぐらいらしいんだけど、
発電に使うのならその最適回転数で回せるので若干燃費がいいらしい。

>>87
動力への変換効率は６０％程度になるけどそこから電力に変換したら１０％程度に落ちるんじゃなかったっけ
トヨタがハイブリッドから抜け出さない理由がそれらしいけど、効率よく発電できるならモーターにしてるはず

もう電気で作れる液体燃料でいいだろ
既存のインフラ全部使えるし

>>79
50kg程度のショボいバッテリーじゃ近場も走れない
春や秋の限られた季節ならともかく、冬で4kwhじゃ10キロ離れた場所すら往復できない
最低でも150kg程度の電池はないと使い物にならない
ヤマト運輸と三菱が協力して実験して市販化が決まった
必要最低限のバッテリーを積んだミニキャブ・ミーブの容量が大体150kgくらいだ
その電池をスロットだなんだで電池交換式にしたら電池自体は小さくても
増設用の設備でスペースが犠牲になる
今は最低限の容量すら150kgだ200kgだ積まないと実現できないから
独自に電池を埋め込んでスペースを犠牲にしないようにするしかない
軽箱バンならともかく、リーフやアイミーブを電池交換式、増設式にできるようになんかしたら
4人乗れるだけで荷物が何も積めなくなってしまう

もういっそのこと、核燃料とスターリングエンジン積んで発電機回せよ。

高温超伝導技術で電気モーターを回せるようにしてくれ。

俺も考えたバッテリー交換方式が真面目に検討されてるんだな。
まぁでもこの方式は大資本投下できないと普及しないからな。
小さい会社じゃこの方式を普及させる力はない。
自動車メーカー、石油輸入企業、電池メーカーあたりの大手。
でも最も実現性が高い方式。

しかし、発電機搭載方式ってのは、逆説的だが利用価値はあるな。
電気自動車が仮に主流になった後、災害等で電力供給が途絶えたときとか。
送電不能状態でも石油があれば、通常走行可能になる。
発電機を脱着可能な設計にして、平時は発電機を外しておけばいい。
荷台スペースを利用できれば、スペース無駄にならないしな。

まぁ本来の問題はバッテリー充電と容量だから、これは今更の話し出だしな。
ただ最後の電車方式は投資の割りに設置が部分的であまり普及しそうにない感じだな。

路線バスなんかはバッテリー交換方式でいいんじゃないか。

東京ー大阪は途中充電なしで
これがハードルでしょ

数分で充電できるならそうでもない
まあ短時間充電はニュースでは時折きくけどね
大容量とどっちが先かな

>>38
そりゃさ、200kgとかをまんま持ち上げれば大変だわなｗ
でもバッテリーの下にローラーがあればどうか？
あるいはバッテリー交換自体を全自動化することも可能かもしれない。
洗車機に入るような感覚でね。
そのほかに懸架装置をスタンドに用意しておくとか。
懸架装置は重量物を加工する工場なんかにある。

バッテリー交換方式の問題は、その体積だろう。
どのくらいサイズを小さく出来るか。
まぁこれはつまりバッテリーの性能アップが課題ってことだけど
アップさせるハードルは、完全な電池自動車式より遥かに低いだろうし。

ただ一番の課題は自動車メーカーは世界戦略があるから、国内だけ見るわけにはいかないんだろ。
欧州や北米南米、アジアと今後の展開を見据えてやらないといけないから
そうそう日本単独の独自仕様で進めるわけにはいかない。
その辺りも方式が違っても戦略的に問題ない見通しができれば、踏み出すと思うな。
あるいは政府が国内市場特化で積極的企業を優遇するか、三菱みたいなのをさ。
いづれにしろ、でかい話だよ。

もっとも石油が枯渇したら嫌も応もない
電気自動車かもしくはなんらかの駆動で動く自動車が問題があったとしても少々高価でも
残るわけでその時になってどれが残るのか、だわな。

>>90
電気自動車の、最大の普及阻害要因は「価格」

電気自動車の最大のメリットは、
「軸出力コストで電気がガソリンより遥かに安いこと」

電気自動車の最大の問題点は
「電池コストで電気の価格メリット台無し＆電気自動車は高すぎる」

今は、価格を安くして大量販売して、電池コストを量産で引き下げるのが重要で
電池が安くなったら、お客さんに、常用電池２本にしてもらえば
航続は２倍になるから何も問題はない

電池を４分割して、最初はお客さんには４kwh５０kg電池１本で走ってもらい
電池が安くなったら、もう１本買い足してもらえばいいだろ？

電池容量が少なくても、途中交換すりゃいいし、交換できなかったらエンジン回せばいい

電池を積みまくるとこんな感じらしい。とりあえず公道で1000km走った。
http://green.autoblog.com/2011/11/10/new-ev-range-record-621-miles-set-by-modified-citroen-berlingo/

>>97
本来は経済産業省が国策会社を作って、欧州・アメリカ・インドなどに
電池交換スタンドを設置すればいいんじゃないか？
エクソンかシェルかモービルと組む必要があるだろうけどね

日本の規格を統一して、交換所を世界展開すれば、それがデファクトスタンダード
になるんじゃないか？

石油企業はガソリンスタンドは直営店じゃないことが多く、フランチャイズだから
フランチャイズのガソリンスタンドに標準電池を扱ってもらうだけなら
出店コストは非常に節約できると思われ

まあ、急　速　充　電とかし　な　いなら、軒先借りなくても出店コストは
意外と安いと思うけどな　
日0.7米3欧2印2　7万7000kmに70kmごと上下線に店舗作って2200軒x1000万円
=220億円　原発１基3500億円なのに比べると　国策会社に出せない金じゃない

もうガソリンでいいだろ

>>98
ぶっちゃけ、石炭液化・天然ガス液化で
バイオ油より安く人造石油を化学合成はできなくはないんだが・・

化学ナフサや、ジェット燃料や、小型船舶燃料は　
メガソーラーや原子力で回す訳には行かないから

自動車なんかは、メガソーラーや、原子力の電力で動かして、発電も火力は閉じて、
貴重な石炭や天然ガスは
「航空・船舶・化学用の人造石油合成専用」にして「倹約」すべきだろうな

バイオ油も、ぶっちゃけリン肥料でリンを食うし、リン鉱石は枯渇寸前だ

>>101
そりゃ、妄想だｗ
石油企業は自動車用需要が減れば当然減収になる。
電気自動車で旨みがなければ、むしろ妨害してくる方だ。
日本の場合は基本的に油をわけてもらってる立場だから、そうでもないだろう。
それに自動車メーカーは技術動向や各国の動向をみて判断せざるえない。
いろんな方式が各国で出ると、それごとに開発や生産ラインを用意しないといけなくなるから。
各国政府も自国メーカー主体でやるから、最初から規格統一なんて考えはしない。
様子見しつつやらざるえないんだろ。

国内市場については政府の考え1つでやれるだろうけど。
三菱が積極的だから、三菱を優遇してやるのも案だな。
まぁ急いでやる必要もないが、原油輸入が減れば日本の貿易収支はより頑健になる。
多少不況にも強くなるだろうな。
将来の技術発展を見込んだ展開構想がないと、将来無駄になるから難しいとこ。

>>99
価格と航続距離と車内空間の兼ね合いが重要だよ
16kwhのアイミーブが回生ブレーキを駆使しまくって3月4月10月11月限定で180キロ走れるかどうか
4kwhしかない場合は最高条件で45キロしか走れない
いくら安くてもそんなEVを誰が買うのか
せめて冬場でも60キロは走れるようにしないといけない
そう考えるとアイミーブ廉価版、ミニキャブミーブ廉価版の10.5kwhが最低容量だよ
あれより少なくしたら誰も買わなくなる

PHVにしたら今度は場所がますますなくなる
アイはRRに限りなく近いMRだから、PHVなんかにしたら荷室がまるまる潰れる
他の車だとスイフトのレンジエクステンダーはハッチを開けると電池が居座っていて何も積めない
いくら燃費が良くても普通の車より空間を劣化させてちゃ意味がないんだよ
アイミーブが一定の評価を得られているのは普通のアイと比べて空間を一切狭くしていないことにあるんだよ

電池交換式にしたら、というか電池を交換しやすくすればするほど空間が犠牲になる
交換式にしたって50キロごとごとにいちいち変えないといけないんでは大変だ

将来どうなるかは手に取るように判るな。

先ず日本は超高級EVになる。1台\1000万超。その分大型バッテリーで
超高速充電も出来る。但し規格はメーカーごとに最高を追求し全部違う。
そのため海外へは売れない。国内も超富裕層は人口の1%。残りの99%は
超貧民でクルマなど買えない。

一方海外ではMicrosoft社がバッテリー規格を決めそれが世界標準になる。
因みにMS社は中国が買収している。その為世界中でEVは規格電池を
使うようになりスタンドでは規格電池を交換できる。規格EV車は電池代は
含まないため\100万以下と安価で世界中で売れている。

日本だけは電池交換式に反対する人がいて採用できない。
またバッテリーもメーカーごとに互換性がない。そのため日本車は
海外で売れず日本の自動車産業は全て倒産する。

TPP決まったな

これで日本は東京本社2000万人を除いて失業
農業も壊滅・・国防も崩壊だな・・

プラザ・派遣法・中曽根税制改革も後で大変なことになったが
今回はもっと滅茶苦茶になりそうだね

>>80
リチウムイオン電池って科学反応だったっけ？

>>108
化学反応だよ。

冬はあれだ、練炭で暖房して航続距離を伸ばすんだ

次買うなら電気自動車と決めてるが、エコをアピールしてるためか、
カッコイイ車種がない。
フィスカーのカルマみたいなEV、日本でも出ないかな。
http://www.blogcdn.com/jp.autoblog.com/media/2010/02/fisker-karma.jpg

何処にでも交換房が出てくるんだなｗ
実際の1回で利用する走行距離なんてせいぜい50km以下。殆どの人は実際交換なんて
必要ないから交換設備の経営が成り立たない。それにガソリンと違って自宅で
充電できるから、自宅に戻って翌朝になればまたフル充電状態に戻る。
最初は戸建住宅から普及するんだろうが、普及が始まるとマンションとかでも
充電できる設備くらいできるでしょ。

>>103
飛行機もあと30年もしたら軍用機以外は電気で動く時代になってるだろう

>>112
そんなことが簡単にいくなら、普及しないわけないがないが。。。ｗ
バッテリーの性能は結局容量と充電速度に尽きる。
で、そこが障害になって色々と代替案が提案されてるのに
また話を最初に戻してやり直すのかｗ

全く想像力のかけらもないな。

ＧＭのＥＶ「ボルト」発火　米当局、電池の安全性調査
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111112/fnc11111209240004-n1.htm
　米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が販売している電気自動車（ＥＶ）「シボレー・ボルト」が
発火し、米道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）がＥＶの電池の安全性について調査を進めていることが１１日、
分かった。欧米メディアが報じた。

　ＡＰ通信などによると、ＮＨＴＳＡは５月に米ウィスコンシン州の施設でボルトの側面衝突実験を実施
したが、その３週間後に発火したという。

発電するならハイブリッドで」いいだろｗ

どの位置からでもプラグコードを伸ばせるようにして使う簡易的なものならマンションや
有料駐車場で設置するようにはなるだろう。全車がEVで占められる事なんて無いだろうしな。
バッテリー交換式は設備コストやバッテリーの経年劣化によるコスト・利用料金からの準利益等を考えると
減価償却に年数が掛かり過ぎるし成功率はGSより低いだろう。
GSは例え給油からの利益が無くてもそれ以外の部分で利益を出してるからな。
>>115
次はリーフか？

>>116
おい、、、おまえ、消されるぞ・・・GMに・・・

電磁波は勘弁
これ以上電磁波にさらされるのはいくない

常温核融合電気自動車をつくりなよ
通勤なら水素ボンベ一本で半年もつさ

モーター駆動だから製造も簡単でメンテナンスフリー

衝突実験後、３週間後に発火ってｗ
マンガの格闘もので受けた数年後に死ぬ必殺技とかあるがｗ

家族4人でリーフで遠出・・・・・・・・・超ウケルww
http://minkara.carview.co.jp/userid/537836/blog/21458911

>>122と>>112、理想と現実のいい対比だな。

>>122
酷いなこりゃw

あまり物凄い充放電を繰り返すと電池の寿命がやたら縮まるわけだが

せめてリーフの倍の電池を積まなきゃ使い物にならんね。

発電機搭載型がいいかもな。
エネルギー効率もそれほど変わらないというし、
バッテリーと発電機両方を積んだハイブリッドだｗ
そうすれば、>>122みたいなのでも大丈夫。

oおれいいとと思いついたわガソリン車のればいいんじゃないか

>>1
俺が答え出してやるよ

道路に磁石埋めろ

以上だ

>>129
それだと中央リニア新幹線なみに、莫大な運用コストがかかるんじゃない？

問題はバッテリーのヘタレの速さと価格の高さなんじゃないの？

>>93
バッテリー交換は重い、面倒という壁があって、専用台車で交換というアイデアも出てるけど
イマイチらしい。

最近は四角い形だから大変なんで、いっそのこと電解液毎交換すりゃガソリンみたいにできて
便利じゃね？というアイデアも出てきてるが、電解液交換が意外と手間な上にエネルギー容量が
上げられなくて困ってる状況。

電気自動車は宣伝されているほど未来は明るくないんだよねぇ。

自宅充電が出来て、充電設備もある状況で電池交換屋なんてビジネスは成り立たないだろ？
客数は圧倒的に少なく、交換にやってくる電池の残容量もマチマチで料金設定どうする？。
半分残ってるけど満充電したい客もいるだろうからな。
電池規格も統一されてないし在庫電池の経年劣化もあるし。
資金回収出来ず確実に倒産だな。

何度か書いたが高速道路にトロリー架線をひいたほうがいいだろ？

１）社会コストでは電池の１/１００で済む
２）電池のイノベーションを待たず、ＨＶで長距離走行できる
３）電気のガソリンに比べての安さが、電池代で台無しにならない
４）トラックを電池で動かすのはムリがある

ただ、高速道路にトロリー架線ひくまでの「つなぎ」としてカセット電池式ＰＨＶ
を普及させて、トロリー架線設置後は高速を降りた下道用だな

１）規格は国が統一しろ！
２）カセット電池リース/レンタル業なら収入が安定するだろう
　　また4kwh50kg電池セルフ交換、自動販売機方式ならコンビニ店内に
　　置いてもいいんじゃない？
３）電池に電流・電圧計を使って電気の出入りを記録するロガーつければ
　　残量がわかるんじゃないか？　それで清算せよ

まあ、最初は国営か国策会社方式だろうけどな

車の屋根に太陽光発電のパネルを埋め込む

>４）トラックを電池で動かすのはムリがある

トラック・バスは燃料電池車になっていくだろ。
業務用なら水素ステーションもそんなに要らないだろうし。

>>136
１）水素FCはHVトロリーより構造的に（工程が多く）効率が悪い。
　（電気分解で、電気を水素にして、燃料電池で水素を電気に戻す工程をトロリーなら省ける）
　　火力発電熱効率は４０％ｘ水の電気分解のエネルギー効率は３０％
　　ｘ水素FC効率６０％ｘ電動機効率９５％

　　水素FC総合効率　　　　　　４０％ｘ３０％ｘ６０％ｘ９５％＝　６．８％
　　トロリートラック総合効率　４０％ｘ送電効率９５％ｘ９５％＝３６．１％
　　
　　　●もしCO2を出したくないなら発電を再エネか原子力でやればいい


２）高価な水素をそのまま燃やすのは勿体無い、石炭・タール液化に使うべき

　　ガソリン　C5H12（炭化水素）は　重油・タール　C300H602の鎖切断
　　　H H H H H　
　　H-C-C-C-……C-C-H
H H H ↑ H H
　　　　　　切断・切り口にH貼り付け　

　　　また石炭液化=人造石油合成もCとHから上記の炭化水素直鎖を合成する反応で
　　
　　●水素だけ燃やすより、石炭や、タールに水素を振りかけて人造石油にしたほうが
　　　使いやすく、既存の石油エンジン/ガソリン流通路がそのまま使える

３）水素使うにしろ水素ロータリーのほうがFCよりライフコストで見ても安上がり
-----------
燃料電池は　自動車じゃなく船・特に潜水艦に使ったほうが適性にあう　

>>137
ポールを引きずって100km/hで走るってか？w
下道はPHV？

普通にHVかPHVで良いわw

>>138
特急電車だって160km/hだからな　　下道はカセット電池交換PHVだが
加速・登坂（以上高速）と下道だけ、エタノールや圧縮天然ガスでエンジンを回してもいいだろ

ハイブリッドはもうある程度普及しているから、手持ちハイブリッド改造で
長距離電気ドライブできるのが架線のメリットで

高速7000km架線しても麻生政権の定額給付金2.1兆円くらいの予算で済みそうだ　

>>134
そんな面倒なことするならＪＲ貨物に投資すりゃいいじゃんｗ

>>139
トロリーポールは各車に付けるわけだ？w
整備不良その他でポールが破損して後続車を直撃w
接触不良で立ち往生大渋滞w
斜線変更や追い越しもままならんだろ？w

>特急電車だって160km/hだからな　　
それとは全然違う物だと思うが？w

それともうひとつ！
こんだけの量の車が毎日走りゃ架線が持たないw

で、値段はいくら？

ちなみにイーすが80万円です

携帯の電池でさえ統一できないのに車の統一規格電池なんて無理ｗ

燃料電池車は、充填なしで７５０キロ

クソ暑い真夏の渋滞中に
クーラーきかせて走ったら
どんくらいもつんだろう

バイクじゃあかんのか？

>>147
夏は意外と持つよ、春の2〜3割減くらい
問題は冬でね、夏より厳しいんだよ

>>149
北海道の例をここで挙げても意味がない

急速充電の技術的問題は充電器側にもある。　大電流を流し込めるシステムが必要になる。
つまり、充電時間を半分にするには２倍の電流で充電しなくてはいけない。
それだけでも変電所からの専用配電が必要になるだろうし、コネクター、ケーブルその他諸々
低インピーダンスで無くてはいけない。　車のバッテリーだけ検討してもじょうがない。

>>141
トロリーポールよりはビューゲルや片持ちパンタグラフがいいだろうね

しかし、飛行機の引込み脚とおなじ、引き込んだり展開したりでき
HVだからエンジンを回す事だってできるし、短距離電池だってあるので
集電装置をひきこんで、エンジン回して/電池使って車線変更すりゃあいい話

君の言うような事故がおきても「車線変更してかわせばいいじゃん」

今だって、事故で1車線ふさがることはあるが、車線変更して通っているんだから

>>143
ああ、それは正しい。
ただし、銅が枯渇する傾向にあるから、アルミ架線にする話だろうし

アルミは銅より軽いけど、電気伝導性が悪くいから、線を太くして対応する

それは突飛な話じゃなくて、高圧送電線では随分前から採用されてる技術だけど
電車の架線は技術進歩が止まって、銅に安住している感じ。

>>151
その話をきいても、急速充電は優先順位が低いとしか思えない
だって、物凄く店舗設備にカネがかかりそうじゃないか！

2kwh25kg電池の交換でいいんじゃないの？
クルマの片側に４つ穴あけて　反対側に４つ穴あけて
スロット８つで１６kwhまで電池積めるじゃん！

25kg電池だったらコンビニや郵便局の店内に
充電器置かせてもらえるかもよ？

最初は電池交換所・充電所は客が少ないんだからさー
電池は小さい標準電池を八目ウナギみたいなスロットに装填して
コンビニや郵便局でセルフサービスで電池交換できるようにしたほうがいいよ

>>145
乾電池の規格がバラバラだとは初めて知ったよ（ｗｗｗｗｗ

>>140
文句は原敬にいえ！　日本は狭軌だから
貨車にトラックを載せるピギーバックやってみたけど
トンネルとか狭くて　大型トラックが乗せられなくてダメだった・・
くねくね曲がっているから、貨車の長さが20ｍで、長さ12ｍの海コンテナが
貨車に２本乗らない

そして宅急便会社は、鉄道なんか使わないで全部自分で運びたがる

そして鉄道が高速道路に匹敵する輸送力・コストを実現するには１６０両編成とかで
現在の５-８倍の長さのコンテナ駅が必要だけど、都市でそんな用地は手に入らない

細かく見ると、鉄道の活用より、高速道路に架線したほうが手っ取り早いんだよ

>>156
トラック使いたがるのは、集荷、配送まで運転手にやらせる意図からきてるけど
架線はないわｗ
電磁誘導なら現実にもバス停や駅の下に埋め込んで充電する方式が実験されてるから
有り得るかもしれないけどね。

道路から非接触で、給電出来るようにして、バッテリーの規格統一、
統一により、各社からの出資で回収リサイクル会社設立、同時にインフラ整備、
車検時に能力測定して交換。
容量アップタイプに交換は、
ユーザーの負担増でいいよ。

>>154
電池交換式って交換の対象となる電気自動車に
搭載されている電池の数倍の量の電池を
交換用に用意していないとシステムが成立しないから
コスト的に成り立たないって考えられてる
（タクシー等の用途限定を除く）

高速に架線てw
公共車両を走られる為に専用レーンを作る事はあっても
そこに一般車両をトロリー式で走らせる事は絶対ないわw

>>159
EVタクシーもロング客を相手に出来ないから無理w

元々電気自動車なんて百年前にガソリン自動車より前に登場した
ガソリンエンジンが登場したら瞬殺で絶滅
蒸気自動車にも負けた死に筋商品ｗ

公安はサリンオウム信者の子供を40歳まで社会から隔離している

オウム信者が地方で現在も潜伏している…それが新興宗教を配下としている公安の仕事だ

で、盗聴機器を開発したら、霊魂が寄って来た

で、お願いだから刑事事件の流れをどうぞ

電波憑依
スピリチャルを否定なら
江原氏三輪氏高橋佳子大川隆法は強制入院だ
幻聴降臨
日本の中途半端な宗教は怖いね…(-_-;)

で、結局のところ電波戦争しかない<+>中国鶏姦工作員ふざけるな<+>医師が開発に絡んだ集スト今年の５月に日本警視庁防犯課は被害者のSDカード15分を保持した。有る!国民に出せ!!
＊創価は潰せる
犯人は創刊学会幹部キタオカ1962年東北生は、二十代で2人の女性をレイプ殺害して入信した
創価本尊はこれだけで潰せる
＊創価幹部は韓国工作員こうのとり学会軍団
創価会員と言えば公明党
<<<<<<テロ装置<<東芝部品<<<宗教<<<同和>>>>公安>>>医師>>>魂複写>>>>>>>>日本終<<<<<<<

車を架線で走らせる？
使用頻度は電車の1000倍じゃきかないよ。1ヵ月持たない。

そこで非接触充電ですよ

>米国EPA（環境保護局）方式の予想最大航続距離は198kmだ。二次電池は、蓄電容量
>20kWhのリチウムイオンバッテリー。充電は240Vチャージャーなら、約3時間で完了する。
>ホンダは2012年夏から、フィットEVを米国カリフォルニア州メインに発売。
　　　　　http://response.jp/article/2011/11/17/165567.html

>採用された東芝の二次電池は「ＳＣｉＢ」。８０アンペアの電流で充電した場合、
>１５分で電池容量の８０％、さらに追加３分で９５％程度の急速充電が可能で、
>一般的なリチウムイオン電池に比べ半分の時間で済むという。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111117/biz11111713520009-n1.htm

ワイヤレス給電流行ってるけど、乗用車への走行中給電の適用は、高速道路上でのITS使用の義務化でもしない限り無理。

>>163
アルミ架線なんだから太くすればそれで解決

あとは集電装置のプレートを「少し」柔らかくする

柔らかい粘土やつめで、硬いガラスに傷はつけられない
クルマの交換式プレートのほうが減る

>>164
ワイヤレス給電は、走りながら充電するとなると「高くつく」
市街地に醜い架線は困るけど、高速道路は安い架線でいい

>>167
架線給電舐めすぎだろ。
どうやって素人が集電靴のメンテナンスするんだよ。
充電なんか比にならない手間だろ。

それに2種類の受電手段を持つのは非効率だ。

>>166
ITSが必要って走行給電中の課金システム
にITSを利用するってこと？

>>168
１）架線給電
２）非接触給電
３）トラックを動かせるほど電池の性能向上・価格低下

どうみてもトロリーバスなどで実績のある１）が比較すれば
一番安くて実現が早い

イメージとかかっこよさで考えるのはよせ
-------
集電靴のメンテは整備工に頼めばいいだろ？

アイミーブなんて100万円の軽自動車のアイに
２６０万円の電池を乗っけていて、「電池のために値段が高い」のが
普及しない原因なんですが？

機構はシンプルなほうがいいが、シンプルでも高くついたら意味がない

経済性・カネ・ユーザーにとっての投資効率がすべて！

>>169
課金はもちろんのこと、車が給電可能範囲から大きく外れないよう自動運転するためにITSは必要。
ITS以外にも、落下物が発火しないための対策、二輪車の乗り入れ制限、人や野生動物が本線上に入らないようにする必要もある。

>>170
メンテナンス費用が馬鹿にならない。
走行中給電が受けられない場合にも走行可能な電池は搭載する必要があるので
走行中給電が実現したとしても、電池のコストが劇的に低減することは無い。
インフラを含めたトータルコストでは明らかに不利。

そもそも、通行する車両の車格がバラバラなので給電位置を統一することが非常に困難であり
架線給電実現への動きが自動車業界内にも見られない。


LRVへのワイヤレス走行中給電は、すでに実用化している。
http://www.bombardier.com/en/transportation/sustainability/technology/primove-catenary-free-operation
ワイヤレス給電であれば、給電位置が数cm〜数十cmの単位で変化しても
大きな影響なく給電を確立することが可能なので、前出のITSによる自動運転が実現すれば
列車と同じように安定した給電を確立することが出来る。

結論
集電式、電池交換式どんな方式でも電気自動車は無理

架線工事完了時に電池のブレークスルーが起きてしまったらアウチ！！
コストダウンも同様

ちなみにテスラのパナソニック電池は56kWで126万円
テスラ青山行ってきた時に確認済
架線工事完了してその対応車を発売するより電池のコストダウンの方が速いわ

車載用リチウムイオン電池が
テスラに使われてる18650規格の
リチウムイオン電池の今の価格約2万円/kWhと
同じになるのは2020年頃と予想されてるよ

ttp://e2a.jp/review/images/090629/img_03.jpg

バス・トラックはディーゼルHVとFCEVが普及していく。
自家用車はHV・PHV・一部の高級FCEV。電池のコストダウンが進めばEVも徐々に普及しだす。
10年先か15年先か全個体電池が実用化されたらEVの電池は全個体に取って替わって急速に普及していく。
その時はバス・トラックのEV化もある。

高速のトロリー架線？あぁ〜無い無い。。。。。馬鹿げてるw

>>176
　定量的に計算・検証した結果そういっているんですか？（ｗ
　イメージだけで判断しないで、数字で検証し、過去例を調べなさい。
　
　あなたが判断する立場でないことを、あなたの周辺の人のために祈る
　　　　

>>173
否定はせんが、
ざっと計算してみると　架線式５兆円　VS　電池５００兆円というコスト差だぞ
==================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　しかもこれは　「電池交換式で、交換充電中の電池を含んでいない」
-------------

■社会的にはトロリー架線のほうが電池の１/１００のコストで済む

１電池の45年社会コスト　５０７兆円
　乗用車５千万台ｘ電池寿命7.5年ｘ６本ｘ65万円　　=195兆円
　トラック1千万台ｘ電池寿命7.5年ｘ４８本ｘ65万円　=312兆円

２高速道路トロリー架線の45年社会コスト　５兆円
　建設費　　　2.1兆円　（日本の高速道路7000kmx３億円/km）
　保線人件費　1.0兆円　（3500人x600万円x45年）
　保線材料費　1.9兆円

>>173
１年前には
「電池が多少技術革新しても、１/１００にコストダウンすることはないだろう

　架線式より、電池式のほうが【新しそうでカッコよさそうなイメージ】
　だけれど、試算してみると500兆円も損するから、1億人で割っても、電池を選べば
　1人５００万円も【たかが格好付けのために】損することになる」

「何も試算しないで、電池だ！　架線なんて古い！とか言っている奴は
　結局それが５００万円をどぶに捨てる愚行なのがわかっていない　バカだろう？」

と思っていたわけなんだが


最近、産業総合研究所のリチウム空気電池を見てやや考えが変わった
http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2009/pr20090224/pr20090224.html

しかし、乗用車はリチウム空気電池で、リチウム板を交換しながら走る選択肢はあるが
　１）トラックは「リチウム空気ですら」リチウム板交換が大仕事になるので、トロリー架線のほうが合理的
　２）リチウムより、アルミ（架線）のほうが安価・豊富で、資源的にラク

って感じで、リチウム空気が実用化するにしても架線引いたほうがいいんじゃない？
って６割くらいは思っているな

電池は、充電放電すれば消耗して交換だから架線があれば、電池の寿命すり減らし
を多少抑えられる＝貴重なリチウムが節約できるんだよな

　

FCEVについては物凄く疑問だ
---------
ここ１０年なら　水素ロータリーのほうがFCEVよりよっぽど安くつく
自動車は量産が進んで、自動車１台の部品は１６-２３万円　

自動車は船と違って走行/航海距離が短いから、熱効率向上で
「燃料タンクを小型化できて積荷が増えるメリット」も殆どないに近い
---------------
そもそも、水の電気分解は大変効率が悪く、天然ガス改質/石炭水性ガス化の
２倍のコストがかかるから、
工業的に水素を作っている所で、水の電気分解で水素を作っている所なんてないに等しい

つまり、天然ガス/石炭が枯渇寸前・大暴騰するまでは「水の電気分解」で
水素を作るなんてコスト的に引き合わない＝「FCはカーボンフリーというのはウソ」。
--------------
じゃあ、石炭/ガスを自動車燃料にする方策として、水素FCは意味があるのかというと「意味ない」

折角造った高価で貴重な水素をそのまま燃やしてしまうのは勿体無い。
オイルサンドのタールや石炭などの「炭素」と反応させて、「炭化水素＝人造石油」
にする技術なんて６０年前に確立しているし

水素だけ燃やすより、炭素と結合させて炭化水素にしたほうが「燃料が沢山取れる」
しかも、水素より炭化水素＝人造石油のほうが流通販売がラク、天然石油と同じエンジンでたける

つまり、「水素はそのまま炊くより石炭液化に回したほうが、合理的
-----------
石炭/石油/天然ガス枯渇後を考えても

FCEVは　�@熱の７０％をムダにして発電して、�Aその７０％を無駄にして水を水素にし
�B水素のエネルギーの４０％をムダにして電気に戻し　�C電気の５％をムダにして回転力を作る
効率はわずか５％

架線トロリーなら　�A�Bの電気を水素にして、水素を電気に戻すバカ作業が
省け、発電所の電力をそのままクルマのモーターに流せるから
効率は３０％近い
-----------
燃料電池は船ならありうるが、自動車用としては、非合理な代物である

まあ、火力発電で化石燃料を大量に発電なんかにムダ使いしながら
その電気で水を電気分解して水素を造って、それでFCを動かすくらいなら
------------
再エネ発電所や海中原発立てて、高速道路にトロリー架線を張って
HVトロリートラック走らせたほうがエネルギー効率いいし
CO2も出ないし、化石燃料をムダ使いしなくてすむ
-------------------
メガソーラー・風力では
「ジェット燃料・船舶燃料・化学ナフサ」と窒素肥料はどうもならん

火力発電は早く止めて、次世代の人造石油・窒素肥料の原料として
石炭/天然ガス/タールはなるべく温存して残すのがマナーだろうし
化石燃料から造った貴重な「水素」は
炭化水素（人造石油）・窒化水素（アンモニア）合成に使うべきだろう

そしてトラック・バスなんぞは貴重な水素ではなく、メガソーラーや風力などの
電気を高速に架線張って、トロリーHVで動かせばいいが

飛行機は電磁カタパルトグライダーの実用化や、リニア建設は時間がかかるし
船も原子力船は受け入れ港の問題があるので、
空はガス/石炭液化油でジェットを動かし、
海はDiesel（38％）をSOFC（60%）で代替してCNG/石炭液化油のバイフュエル
という程度で「石油枯渇対策」「しかし石炭/ガス依存」が続くだろう

だから、船でSOFCならワカランでもないが、トラックで水素SOFCは水素のムダ
エネルギーのムダ　カネのムダ

じゃあ、なんで船舶メーカーでSOFC研究が進んでいなくて
自動車メーカーで進んでいるのか？

日本の法人税の仕組みが、「法人税を逃れるのに、研究費が役に立つ仕組み」だから
儲かっている自動車・家電の研究費は多く、造船などの研究費は少ない

したがって、大学でSOFCを研究してきた人間は、自動車会社に就職して
自動車にFCが向かないと思っていても、上司に自動車用FCを力説しなくちゃ
研究費をゲットできない　造船に行っても研究費を碌にもらえないから

そこらへん、小さな政府・構造改革がムダを発生させている所だ
研究開発法人税を増税して、自動車・造船・ガスなどのJVで合弁を作らせ
その業界横断JVに研究開発法人税収を補助金で配ったほうが合理的だ

>ざっと計算してみると　架線式５兆円　VS　電池５００兆円というコスト差だ

要するに君は産業・雇用・消費まで削減されれば良いと思ってるわけだな。
最初にエンジン車が普及した時代じゃないんだから、今後数十年に渡って
何らかのブレークスルーがないと確証がなきゃこんな潰しの利かない
トロリー架線なんて君がどんなに計算した所でどう考えても政府がやるわけないだろ。
そもそもルーフにポールが収納されてる乗用車ってどんなデザインだ？
そんなの売れはしないし、そこまで考えてはいないだろう？

まぁまずバスをトロリー架線方式にしてから夢みないとなｗ

現実にはトロリーバスなんてほぼ絶滅しちゃったわけだが。

レールを鉄の車輪で走る電車じゃあるまいし
トロリーで100km/hで走るとかw
1,5m前後の乗用車のルーフから5m前後までポールを伸ばして
100km/hで走らせることを想像してみ。
なにかの拍子にポールが折れるかテコの原理で車がひっくりかえるわw

まず全体の保有台数からトラック・バスを除外する。
まぜなら今後数十年後も主流はディーゼルだからだ。まぁディーゼルHVも普及するかも、
FCEVは全体からすれば微々たるもの。
一般車両保有台数から今後10年後20年後30年後のEV普及予測台数を割り出す。
高速道路の年間平均走行距離を割り出す。（1000km以下だろ）
これでやっと電池とのコスト比較が出来るんじゃないのか？w
いろんな意味で軽も除外だろw

>>178
>EV先進国とされる日本の次世代自動車の市場規模は、2020年に約1兆2000億円になり、
>2030年には約2兆8000億円になる見込みです。自動車総販売台数に占める割合は
>2030年に42％を占めるとみています。　（年間販売台数の42％が2030年の販売予測）
　　　http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/cleantech/20111118/374670/

フィットEV充放電4000サイクル　1充電150kmだと寿命60万km（高速走行のみの計算で生涯寿命）
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111117/biz11111713520009-n1.htm
反論があるならソース付きでな

>>186
トラック・バスこそ、架線が適しており、電池が不適な分野だし
乗用車5000万台　トラック1000万台にもかかわらず、トラックは重く・長距離走るので
ガソリン5000KL　軽油4000KLだ

トラックの石油消費は乗用車のそれに近く、
　トラックのためだけでも架線する価値は充分にある

それに、折角HVトラックが販売されていて、架線して、HVトラックに集電装置キットを取り付ければ
軽油4000KL削減に向けて大いに前進するというのに
架線とかに思いを致さず、浅慮で「ハイブリッドトラックはムダでCNGトラックにすべき」
とか言い出している老人技師がいるから、
http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page014.html

さっさと架線して、メガソーラーでトロリーHVトラック動かせるようにして、
天然ガスがムダ使いされることがないようにしないと

これしか見えないんだけどｗ

>>188
高速走るバスの数などたかが知れてる。
トラックの年間平均高速走行距離は何キロだか知ってるのか？

そもそもトラックの年間平均高速利用率知ってるか？

＞まぁまずバスをトロリー架線方式にしてから夢みないとなｗ
＞現実にはトロリーバスなんてほぼ絶滅しちゃったわけだが。
---------------
君はセルデン=フォード特許紛争を調べてから、言ったほうがよい

自動車の黎明期は、セルデンがガソリン自動車の特許を抑えていたために、
特許回避で、電池自動車・蒸気自動車が少なくなかった

「電池自動車は、セルデンの特許が無効になると　
　ガソリン車より性能が劣っていたために廃れてしまった、
　木炭自動車やトロリーバスより、超古臭く性能の悪い代物」だが
http://www.pupukids.com/jp/profile/car/prius/carhistory.html

石油価格上昇でリバイバルしている

つまり、代替エネルギーや産業構造は石油や代替燃料の価格動向や、為替レート
===============================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
技術進歩などで「先祖がえり」することは往々にしてあるので
======＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

「古いものから新しいものへの進化」「第一次産業＞第二次産業＞第三次産業への進化」
という産業進化論は俗説・イメージ論であって、厳密には正しくない

トロリーバスは、戦争前後の石油不足、石炭火力電力の入手の容易さで、１９４０-５０年代普及し
１９６０年代、中東の大油田が稼動を始めて1バーレル２ドルに石油が値下がりしたから
「石油価格も下がったし、架線引くのも面倒くさい」から廃れた

石油が上がって、超古臭い電池自動車がリバイバルするなら、ちょっと古臭い
トロリートラックも（HVで架線がない所も走れるようになったし）「電気自動車」
として充分再検討に値するよ

まあ、市街街路や県道に架線張れとは言わんが、高速はいいんじゃない？
将来はITSの自動運転車線も高速道路に片側1車線造るべきだろうけどね

■高速道路、市電化計画（ｗ

片側３車線　高速道路の中央分離帯を撤去して、
１）中央１階を片側１車線の「貨物専用・無人運転・ITS・80km/h高速道路」にする
２）中央２階を軽量モノレール高架橋にする
３）その両側に片側２車線の高速道路

市街地では、主要街路に幅１ｍの「自転車・無人運転車線」を設置する
１）高速に「無人車用IC」を増設してトラックターミナルを設ける
２）トラックターミナル・空港ターミナル・ポートターミナルから
　　都内の大郵便局・宅配集荷センター・コンビニ倉庫まで軽量モノレールを引いて
　　かご台車１両を横倒しで積める幅１mの無人貨車で集配を行う
３）コンビニ店舗・小規模郵便局までモノレールを敷設してられないので
　　幅１ｍの「無人車・自転車道」で「人間が歩く速度」でピザバイク大の無人貨車が
　　動くのは解禁し、衝突したら、「故障暴走でない限り」轢かれたほうが悪いことにする
４）都市軽量モノレールは片側３車線以上として、貨物専用60km・乗用低速60km・乗用高速180km
　　を電気で走らせて、旅客輸送をモノレールが分担して、街路は「規格外貨物用」有人貨物車主体とする
--------------
■コンセプト
１）街路はこれ以上拡張困難だから、クルマのほうをピザバイク・トゥクトゥクサイズの
　　幅が狭くて、軽量で、モノレールも、一般道も走れるクルマに縮小する
２）高速ICトラックターミナルから、電動モノレール無人運転でトゥクトゥクに籠台車1両乗せて
　　コンビニ近くのモノレールICまで輸送し、モノレールICを降りてからは
　　一般道の自転車通行帯を歩行速度時速4kmで自動運転してコンビニに到着する。
３）高速道路の中央に、無人貨物専用車線を片側1車線作って、無人トロリートラックを
　　東京郊外の高速ICトラックターミナルから、大阪郊外の高速ICトラックターミナル
　　まで無人運転する

「高速道路の電化・貨物無人運転化」　「都市内旅客/貨物軽量モノレール」　「自転車・無人貨車車線」
東京-大阪宅急便100円　輸送低価格化による　荷動き活発化


　　

>>193
あのなぁ架線爺さんよ。
ハイブリ・トラックはなぁ、モーターだけで走れる出力のモーターとインバーターは
付いてないってか付けられないんだ。スペースとコストの関係でな。
小出力モーターをエンジンの補助的に回してるに過ぎないんだ。
だから架線を引てもモーターのみで走れない。
夢を壊して悪いなぁw

IMTSはこういうもの
道路に磁気マーカーを埋め込んで無人運転を誘導する。
無論、架線と組み合わせることも可能で、鉄道より保線・建設が安上がり
http://www.nikkeibp.co.jp/archives/326/326035.html
------------------
トゥクトゥクはこんな感じだが、もう少し幅が狭いほうがいいかもしれない
http://wish1716.poo.gs/blogn232/blognplus/files/20070223185216.jpg
モノレールとのDMVにするならこんな感じ？
http://advancedtransit.org/doc.aspx?id=1025
--------------
>>183
アイミーブが売れないのはなぜか？　高いからだ！
アイミーブが高いのはなぜか？100万円の軽自動車三菱アイに260万円の電池を積んだからだ！

要するに電池屋の欲張りすぎが、電気自動車の普及を妨げている

電気自動車を消費者が買いやすい価格に抑えるために
1両あたり搭載する電池は2-4kwh　32-65万円のカセット交換電池が限度で

電池屋は1両あたり沢山積んでEVにするより
1両あたり2kwh　32万円電池1-2本装備の「カセット電池PHV」に
「旅行の時は架線集電装置を付けられるように設計」すべきだろう

集電装置を年がら年中、搭載せねばならない法律なんてないのだから　

>>194
知ってるよ。加速の時や、上り坂ではエンジンを回したほうが
モーターもインバーターも小出力コンパクトな安物にできる

っていうかトラックのハイブリッドの現在の意味は
アイドリングカットと、回生ブレーキにあるといってかまわないだろう

しかし、架線が引かれれば、手持ちのHVトラックの改造、ソフトの変更だけで

軽油消費の２/３が電気に切り替わるし
同じ回転軸エネルギーになる深夜電気代８円/kwhは、軽油代の100円/Lより
遥かに安い

>>192
●小型から大型までの今現在のHVトラック普及率は？
●すべてのHVトラック100％普及予測年は？
●トラックの年間平均の高速走行距離は？（高速のみでの燃料代は？）

これらの統計がソース無しじゃ話にならんな。
爺さんさぁ！誰もあんたに賛同する者がいないだろ。それが答えってわからん？
大型トラック・トレーラー・ダンプのHVなんてあるのか？何台走ってる？

22年度全国高速道路1日の利用台数
中型車147,695台　大型車130,071台　特大型車22,970台＝計300736台
http://www.e-nexco.co.jp/more_expressway/data/h22_car.html
×365日＝109,768,640台×（約7600km総距離÷各区間距離平均）
トラック保有数のうち約900万台は軽トラだからな
しかもHVトラック普及率から割るとトロリー架線など割高過ぎて有り得んなw

いかさま計算はすぐバレるぞ

>>193
用地取得して線形改善して広軌にした貨物鉄道のほうがまだ現実味あるような
設定が多すぎて破綻してるしインフラはそんなドラスティックに変えられないよ

>>3
F-ZERO思い出した

>>197
●アイミーブなどＥＶの補助金非受給車の普及率は？・・ゼロ
●ＥＶの100％普及予測年は？・・・・・・・・・・・・想像もつかない
つまりＥＶに比べると　
補助金も大してもらってないのにＨＶのほうが遥かに台数が多い

そして、電池のブレークスルーなんか待つより架線したほうが早いし
１万歩譲って、電池の値段が１/１００になっても

トラックなんかは電池でどうにかなるものではないから
高速道路に架線して、将来は、高速道路の中央2車線はＩＭＴＳで
貨物自動車自動運転にしたほうがいい
(p)http://www.nikkeibp.co.jp/archives/326/326035.html

麻生政権の定額給付金2兆円程度、ガソリン税収1年分で
7000ｋｍの高速道路全部に架線できる。

架線トロリーのほうが電池が要らなくて安いのに
　トラックメーカーは架線がないからトロリーＨＶトラックを売り出さないし
　役人は、トロリーＨＶトラックがないから架線しない

卵が先か、ニワトリが先か？を打破するためには
千葉・成田-東京-羽田-横浜　東京-群馬　東京-栃木の高速道路に架線を張って
コンテナトラック・セメントミキサーなどを電化してみるしかない　

バッテリ搭載せずに純粋にトロリからだけ受電するのであれば、追越ができない
架線離した途端に止まるからな
追い越しができないという事は最も速度の遅い車に律速される
→そんなの普及する訳が無い
じゃあバッテリ積めば
→だったら架線なんて張らなくてもHVでいいよね

結論：架線は甘え

軽貨物を引いたトラック保有台数＝約600万台
高速道路の年間平均走行距離なんてせいぜい3000km位
それだけ殆ど高速は利用しないトラックは多い
4ｔ車に4トンの荷物を積んで100km/h時の燃費＝6,7km/L
http://www.datatec.co.jp/news/event2007-1.pdf

1台平均高速での燃料代は100円/Ｌで45,000円位のもの。
トロリー架線利用の為にHVトラック購入なんてアホ
リーフは24kWhの電池で高速で100kmそこそこしか走らないが
トラックは同じ24kWhで1/3走れば良いほうだわ。

>>202
アイミーブは
100万円の軽自動車三菱アイに260万円の16kwh200kg航続180km電池を積んだ馬鹿げた商品設計で
案の定「高すぎて普及がうまくいっていない」

クルマの両側に4つづつ挿入口をつけて
2kwh25kg航続22.5kmのカセット電池を、1-2本33-66万円だけ買ってPHV運用し
遠くまで乗りたい時だけ、電池を６本レンタルするなら
初期購入価格を133万円-166万円（電池は33-66万円）まで下げられ「売れる値段」になる
------
当然、トラックも2kwh25kg航続6km電池を8本装備してもいいし
現行HVトラックに集電装置をつけてもいい

Ｑ１　追い越しするときは
　ＨＶトロリーなら集電装置をおろして、エンジンを回せばいい
　カセット電池トロリーなら、集電装置をおろして、電池から放電すればいい

Ｑ２　バッテリ積むならＥＶでいいのでは？
　架線なしでバッテリだけで、東京-大阪を走るなら
　22.5kg33万円電池8本では足りず、80本＝２ｔ＝2640万円の電池が必要
　しかも電池は現在は7年半しか持たない

　追い越しとか、下道短距離だけ　電池で走るなら8本200kg260万円で済むけどね

>>203
日本の軽油消費は4000万KL

自動車貨物輸送3071億トンキロ
そのうち44％1348億トンキロが高速道路トラック輸送が分担している

高速道路架線トロリー化の効果はトンベースで見れば
軽油4000万kLのうち４４%　1760万KLを節約できる可能性がある
---------------
自動車走行距離7689億台キロ

乗用車5000万台　軽トラ400万台　軽油トラック600万台　合計6000万台として上のリンクの資料で計算

1万歩譲って君の数字を丸呑みして
●軽油なら6.7km/L　　　　　　　　1km走るのに15円(100円/L÷6.7km/L)
●電気なら33km/24kwh=1.38km/kwh　1km走るのに5.8円（夜電力8円/kwh÷1.38）
　つまり粗計算では　電　気　な　ら　燃　費　39％　で　済　む

日本の自動車は平均して年間1台12815km走行（7689億台キロ÷0.6億台）
●軽油トラックの年間全走行量769億台キロ（年間12815km走行ｘ600万台）
●年間1台軽油6.66KL使用して、燃料費は1台年間66万6000円（4000万KL÷600万台）

高速道路の旅客輸送量843億人キロ
●高速道路の推定乗用車走行台数420億台キロ（平均2人乗車として843億人キロ÷2人/台）

●高速道路の年間交通量704億台キロ＝乗用車420億　トラック284億台キロ

■台キロベースでは高速道路は軽油トラック交通769億台キロのうち284億台キロで３７％　
■トラックの貨物輸送の４割はもともと高速道路を使っているから
　高速道路に架線すれば軽油１６００万KLは節約できる
■トラック屋は１台平均年間６６万円の軽油代がかかっていて、高速道路を電気走行すれば
　年間２７万円の高速走行軽油が１０万円の電気代ですんで、毎年１７万円浮くから
　ハイブリッドトロリーへの改造費が５１万円でも３年でモトが取れそうだな　

わり、リンク張り忘れた。数字の根拠はこれ
http://www.mlit.go.jp/road/ir/yuryou/6pdf/2.pdf

トラックの交通はトンキロベースでは４４％　台キロベースでは３７％が
高速道路を通っている。あんたの会社は高速代をケチって「下道で大阪まで行け」
と言っているかもしれないし、走行距離も少ないけど、それは日本の平均ではない

>>203
ざらっと数字を比較したけど
あんたの　　　　　　　　年間高速走行距離3000km　
オレの日本全体平均の　　年間高速走行距離4741km（1台12815kmの37％）
　これはかけ離れてはいない

あんたのトラックの　　　燃費6.7km　
オレの日本全体平均の　　燃費1.9km（1台12815km÷（軽油消費4000万KL÷600万台))
　これはとんでもなくかけ離れている

■結論
　日本の都市間高速道路トラック輸送は、あんたのいう４ｔトラックではなく
　１５ｔ-２０ｔの大型トラックだから、あんたの思うより燃費は悪く、
　高速道路を使って、距離も走っている　ということじゃないの？

>>205
原油節約っていってるけど、それ電力消費量がむちゃくちゃ増えるんじゃね？？

で、電気を供給媒体と刷る限り、普通に燃料燃やして走るより効率が落ちるに決まってるしな。

あと、数十キロクラスの大規模渋滞した時、送電網は耐えられるのか、とか。




一番不思議なのは、化石燃料を電気に変換して使った方が、化石燃料を直接
エンジンで燃やして走るより効率がいいっていう前提なんだよなあ。

物理学的に見て変だろ？？

>>62
交換式なんて無理。
バッテリーの規格も種類もいっぱいあるし誰が保守すんだ??
そもそも安全性が確保出来ねーだろ

>>174
18650でも大容量電池のEVなら専用品より安いしエネルギー密度も高いし選択肢とベストに近いな。
大容量なら熱と充放電回数もカバー出来るし。
まぁ問題は汎用品で量産が進んでる18650でその価格って事はこれ以上は大幅に下がる可能性低いとこか

>ハイブリッドトロリーへの改造費が５１万円でも３年でモトが取れそうだな　
俺203じゃないがディーゼルとHVで価格差がかなりある。モーター自走できるのは
PHVで市販はされてない。市販されたらHVよりかなり高い。

>●電気なら33km/24kwh=1.38km/kwh　1km走るのに5.8円（夜電力8円/kwh÷1.38）
　つまり粗計算では　電　気　な　ら　燃　費　39％　で　済　む

電気代は24Ｈ平均で計算しろよ。

>オレの日本全体平均の　　燃費1.9km（1台12815km÷（軽油消費4000万KL÷600万台))
600万台を平均してるのに1,9km/Lの訳ないじゃん。なら15〜20ｔクラス総数だけで計算しろよ。

一方、ロシアはガソリンエンジンを使った。

ヒント
下道走る路線バス平均燃費＝2,3km/l
大型トラック保有数＝約75万台

燃料消費の殆どは↓で・・・・！

コンボイのコンテナ部分をそのままバッテリーにすればいいんだよ。

軽より安くなればあっという間に普及する

航続距離は大して不利にはならない

■1時間10馬力の軸出力で、電気と軽油の燃費を比較する
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

■Diesel10馬力1時間発揮＝26.8MJ÷熱効率36％
　＝74.4MJ÷軽油１L低位熱量36.3MJ/L＝軽油2.05L消費

■モーター10馬力1時間発揮=26.8MJ÷熱効率95％
　＝28.2MJ÷3.6kwh/MJ＝電力7.84kwh消費

■電池の充放電コスト
2kwh電池33万円÷寿命7年2555回充放電＝129円／kwhｘ7.84kwh＝1013円

■軽油　　　　　税込み205円（税50円）税抜き155円
■夜間トロリー　税込み138円（税75円）税抜き63円
■昼間トロリー　税込み205円（税25円）税抜き180円　　

■電池(現在)　　税込み1226円（税50円）税抜き1176円（電気63円＋充放電損耗1013円+電池交換100円）　
■電池(価格1/20）税込み163円（税50円）税抜き113円（電気63円＋充放電損耗50円）

電池が23kg2kwh33万円から　23kg40kwh33万円になって
トラック運転手に東京-大阪の途中で2回、23kg電池7本換える作業をタダで引き受けてもらって
ようやっと電池が昼は架線より安くなって競争できるかな？程度

>>208
＞原油節約っていってるけど、それ電力消費量がむちゃくちゃ増えるんじゃね？？
日本の
・原油消費は現在2.3億KLそのうち軽油4000万klが2400万kLになって石油７％節約
・電力は現在年間1兆kwh　高速道路架線で増える分611億kwhで電力消費が６％増える
　　軽油2.05L=7.84Kwhつまり１万KL=電気3820万kwh　1600万kwh＝611億kwh　

・自動車を使う人口は世界60億人のうち10億人→世界90億人のうち35億人になりつつある
　今世紀末には70億人がクルマを使うので、石油が足りなって暴騰しそうだ
------------　
＞電気を供給媒体と刷る限り、普通に燃料燃やして走るより効率が落ちるに決まってるしな

そうでもない両方３６％　そして・・

１）クルマは電気で動かせるけど、飛行機や船や化学用ナフサは電気ではどうにもならない

２）石炭(C)や天然ガス(CH3)は人造石油（炭化水素C5H12とか）化学合成の原料になる
３）油は「金」のように貴重、油の原料になるガスや石炭は「銀」、ウランは銅
　　無尽蔵のメガソーラー電気はいずれ「鉄」のように安くなる物で、
　　　自動車に貴重な油はもったいない。電気で充分

■10馬力1時間の2011年価格
・軽油税抜き150円　C重油75円　電力70円(9円/kwh）石炭大型蒸気タービン27円　　　
==========================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
・軽油はDiesel熱効率36％　重油と石炭は火力発電の熱効率40％で計算
　　カロリー単価は石炭は石油の１/３である（それでも1990年代の5倍に価格上昇している）

●火力発電+トロリートラックの総合熱効率３６％でDiesel３６％と大差なく、石炭は軽油より安い
=======================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　火力発電所４０％・送電ロス5％・モーター効率95％＝総合熱効率３６％　

●メガソーラーや原子力で動かす場合
　燃料電池だと「電気を水素に30％」「水素を電気に60％」するところで82％ロスしてしまう
　　発電所　→「電気分解所」(電気を水素に）→「燃料電池」（水素を電気に）→モーター
　
　トロリーだと発電所の電気を直接クルマのモーターにつっこめるから
　　電気を水素にして、水素を電気に戻す作業が省ける(その代わり架線が必要）

>>178
電池を積めば、日本国内120万kmの道路全てを走行可能だが。
架線給電で120万kmをカバーする費用を教えてくれ。

>>211
＞電気代は24Ｈ平均で計算しろよ。

■10馬力1時間発揮コスト
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■軽油　　　　　税込み205円（税50円）税抜き155円
■夜間トロリー　税込み138円（税75円）税抜き63円
■昼間トロリー　税込み205円（税25円）税抜き180円　　
■電池(現在)　　税込み1226円（税50円）税抜き1176円（電気63円＋充放電損耗1013円+電池交換100円）

24時間平均で比較したら　
軽油Dieselトラック205円　架線トロリートラック171円　電池トラック1226円
========================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

電池を使うと電池の充放電損耗で、軽油Dieselより安くできなくなる
-------------
>>174>>210
三菱　　　　　　１６ｋｗ　226万円　14万円/ｋｗh　
パナ　　　　　　５６Kw 　126万円　　2.25万円/kwh
昼夜電力格差が３倍の場合
　架線と競合可能　４０ｋｗ　２８万円　7000円/ｋｗh（２３ｋｇ）　　　　　　　　　　

メガソーラーで昼夜電力格差が埋まった場合
　架線と競合可能　２００Kw　２８万円　1400円/kwh　

>>82
考え方がアップルのiphoneにそっくりだな

>>218
全部を、架線にしたり、　全部を、電池にするのは
また、全部を原発にしたり、全部を太陽にするのは
また、全部を歩兵にしたり、全部を砲兵にするのは

王将以外、全部「桂馬」で将棋をしたがるようなもので

「特性に応じて、長所を組み合わせるべき」と思われ
=========＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

私は、電池会社に嫌がらせをしたいわけではなく

１）輸送密度が高い高速道路は、トロリー架線にしたほうがいい
２）美観が重要な街路は、カセット電池とか、（圧縮メタンとか、バイオ燃料）
３）輸送密度が小さい田舎道も、圧縮メタンとか、バイオ燃料とか（カセット電池）
と組み合わせては如何か？と言っているわけです

日本の道路120万kmのうち、高速道路は0.6％7400kmにすぎないけど
貨物輸送のトンキロの４４％は高速道路が捌いているから

高速道路7400kmだけ架線を引いて、将来はIMTS無人運転車線を設置すれば
(p)http://www.nikkeibp.co.jp/archives/326/326035.html
良好な費用対効果を得られるでしょう

かつてのトロリーバスは魚が陸に揚がれないように、架線のないところに行けないのが
大きな欠点でしたが、ハイブリッドエンジンであれば、架線のない下道は
エンジンを動かすなり、カセット電池を使えばドアツードアで移動できます
ハイブリッドの両棲・DualMode性を活用しないのは惜しいと思いますが
高速道路にだけトロリー架線すれば、HVの両棲性は充分に活用できます

>>216
高速燃費が1kWh当たり4,5km位のリーフに対して積載だけで10倍位で空力の最悪な大型トラックが
1kWhあたりどれだけ走れると思ってるんだか？（EVは高速になるほど効率は悪い）
大型トラックの高速燃費がディーゼルで3,5km/L（軽油100円/L）として
モーター走行だと多めにみても500m/1kWhだろうから3,5km/7kWh＝140円（平均20円/1kWh計算）

ディーゼルトラックとPHVトラック（市販されたとして）の価格差は
「Cセグメント・エンジン車」とPHVプリウス（320万円）程の差と同じ位の1,7倍前後になるぞ。
しかも国側は架線費用が掛かるから高速料金も値上げされるだろう。
君のその独りよがりな計算じゃ誰にも相手にされないよ。

>>222
EVは高速になるほど効率が悪いというより、トルクカーブがフラットで
低回転で燃費が悪化しないというだけだ

>>216のDieselの熱効率36％は高回転・最適負荷の場合なので

Dieselの最も有利な回転域であろうが
10馬力を1時間持続するばあい　Dieselは2L税抜き155円くらいかかり
　　　　　　　　　　　　　　　電気は7.84Kwh 63-180円　平均122円で

「熱効率がDiesel36％　モーター変換効率95％であるかぎり」
物理的に軽油１L　電気3.82kwhの交換比率だろ？

軽油１L　電気７kwhの交換比率は、Dieselが７０％近い熱効率にならないと
ムリだって（ｗ　それは>>216で物理計算で立証してある

まあ、トロリートラックが電熱暖房を炊きまくり、Dieselトラックが
冷却水を使った暖房だか「まれにある例外状況」ならあなたのいうことも
なくはないとおもうけどね（ｗ　夏のエアコンはDieselの燃費も悪化させるから（ｗ

>>221
トラックは高速道路だけを走行する訳ではない。
架線給電できない区間を走行するために電池を搭載する必要があるので
結局は二重投資でしかない。

荷物の積み替えを前提とするなら、貨物鉄道の方が安全で効率的。

>>224
二重投資ではないですよ（ｗ

電池は2700回程度の充放電で性能が劣化して、自動車用に適さなくなる
（同じ電池で7-8割しか充放電できなくなる）
1日1回しか充放電しなくても7年半で寿命は切れる
高速道路を長距離走行すれば1回で1-2週間相当の電池寿命を消耗してしまう）

「距離を走るほど、電池は損耗してしまう」
===============＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

高速道路に架線すれば、高速道路走行時は電池を損耗させたり、電池を交換したり
しなくて済むのです

リチウムは集電装置のすり板に使うカーボンや架線のアルミより貴重で高価ですし
複雑な電池より、カーボンすり板のほうが製造に手間がかかりません
そしてトラックに大量に電池を２ｔも積めば積荷が２ｔも少なくなってしまう
全体からみてコストダウンです。

それと、日本でテストして、中国やインドで高速道路に架線させて
彼らに石油を倹約するように言わねばなりません

彼らはカネがないので、電池を買えといっても難しいでしょう

全地球的な石油・化石燃料の節約とCO2削減、燃料価格暴騰の回避を考えるなら
まず日本で高速に架線を引いて、ショーウィンドーにならねばなりません

新幹線は世界で流行してますよね？

>>225

で、そんな技術誰が開発してるの。

>>226
今、畑村耕一っていう
元マツダでユーノス800のミラーサイクルエンジン開発した人の本読んでるんだけど
この人が入社したとき（つまり35年くらい前）にガイドウェイに沿って自動運転し、
且つ電気で走る車ってのを研究してたらしい。
もちろんマツダは実現前に断念したんだが・・・

>>223
大型トラック2000万円＝4km/l
　HVトラック2600万円＝4,8km/l（EV走行出来ない）
架線でEV走行が出来るPHVトラックはいくら？3000万円位かな〜？
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/mlt_roadmap/comm/com02-03/mat07.pdf

EVバス（定員47人）電費1,03km/kWh　
http://www.rcfvc.tut.ac.jp/project_report2011/tut_rcfvc2011_chapter5.pdf

机上の計算と実車のテストでは隔たりがあるものだよ車は

難しいのはどう課金するかだな。

軽と普通車の間でも倍近い燃費差があるのに、電気代をどうするのかという。。。

電車は電線が＋レールが−トロリー架線は＋−2本の線にそれぞれポールを接触させてるよね。
それを100km/h時に接触させたり離したりなんて出来ない。
それと、その気になれば簡単に大惨事を引き起こせるね。
安全上の理由からも100％トロリー架線なんてならないから

>>226
ネオプランUSAが開発したAN460LFでボストンの空港-市街地バスで使われているよ
エンジンHV駆動から、トロリー架線駆動に切り替わる動画がある。面白いからみてごらん
http://www.youtube.com/watch?v=AY91Lctl8Fw
http://www1.tmtv.ne.jp/~aoki/thrush/0803us.htm

高速道路の料金所の直後に、こういう切り替え所を作ればいいんじゃない？
トロリーポールでいいのかどうかは要研究だけどな

>>204
> Ｑ１　追い越しするときは
> 　ＨＶトロリーなら集電装置をおろして、エンジンを回せばいい
> 　カセット電池トロリーなら、集電装置をおろして、電池から放電すればいい

あんた高速道路走った事無いのか？
どれだけ頻繁に追い越ししなきゃいけない状況があると思ってんの？
そもそも高速走行中にトロリーおろしたり上げたりできないだろ
追い越しするたびに一旦停止するのか？
丸で現実的じゃない

>>231
ハイブリッドとトロリーバスを組み合わせると面白いかもな。
景観は損なわれるが。

これ見て今更気づいたが、自動車では鉄道と違って帰電線が必要だから
架線が2本必要なんだよな。
走行中に脱着なんて絶対無理だ。

>>231
あんたアチコチのスレでトロリートロリー言ってるけどさ。
特定の車両を特定の職員が運行するなら兎も角
整備不良・事故・犯罪性・その他の理由で安全性を担保出来ない車両と一般人に
架線利用などするわけがない事くらいは判ると思うがな。
100km/hでポールを架線に繋ぐ事に意識を集中させてたら事故を誘発するだけだ。
そもそも大型トラック保有数数十万台の為に何兆円も掛けて架線を引く事なんてないよ。

　　モーターショーの社長インタビュー
>豊田章男＝燃料電池車です。究極のエコカーですね。2015年発売予定で、
　　　　　そろそろ形をお見せする時だということで出品しました。
>編集部注＝どのくらいの価格になるのかは内山田副社長に聞いてくれと
　　　　　言われたので聞いてみた。
>内山田＝かなり下がります。クルーガーでやっていた頃の数十分の一ですね。
　　　　　その頃には今他社さんが売っているEVくらいの価格にはなると思いますよ

　　　　　　　　　　　　　　リーフは激しく終了w

大手3社は2015年発売で2025年本格普及だろって言ってるんだろ？
水素燃料の価格どうなるんだろうね

水素は天然ガスから作るからLNGの価格次第だな

出品してるFCV-Rってのは全長4745mm・全幅1790mm・全高1510mmのDセグなんだな。
これで400万円切るならSAIと変わらんって事になる

シガーソケットから充電するというありふれたアイデアが浮かんだが消えた

Dr.スランプにあったドラム缶サイズ乾電池がいいなｗ

コンビニに充電設備を設置すればいい

交差点で止まったとき、道路に埋め込んだコイルから、
誘導寿受電するのが、一番良い方法と思われ。

いやいや、ＥＶってのはガソリン車と同じポジションにしようとすると無駄に高くなるだけだろ。
どうせ１ヶ月に１回とかしかガソリン補充しない人も多いんだし。
役割を限って航続距離１００ｋｍ級で使わないとＥＶにした意味がない。

普通車に軽のエンジン乗せたレンジエクステンダーでいいだろ
全開走行し続けなければ十分だ

>>145
あれはリチウムポリマー電池だからな。

リチウムポリマーには計上の自由度が高いので隙間に電池を
実装できるという利点がある。その代わり、計上の自由度が
高いと言う利点を生かすに、個々の携帯電話専用設計にするため、
互換性が失われ、大量生産によるコストダウンが出来ないという欠点がある。

>>237
そこでダイハツの提案するヒドラジン燃料電池車の出番ですよ。
窒素と水素を原料として合成できるのでＣＯ２排出量ゼロな、
クリーンなエネルギー源ですよ。水化すれば常温で液体だし、
ガソリンと同じように給油出来てお手軽です。常温では
引火しないから安全だし、エネルギー密度が高いというメリットもある。

・・・と、モーターショーで貰ってきたパンフレットに書いてある。

>>246
燃料電池車の問題は触媒がめちゃくちゃレアで高いことだ。
例えば白金などは１トンの土塊から１グラムしか取れない
そんなもんが必須の車が普及するわけねぇ

>>247
ヒドラジン燃料電池車は貴金属を必要としないって、パンフレットに書いてあるよ。
http://www.daihatsu.co.jp/wn/070914-1f.htm

超急速充電か簡単電池交換が実現されないと、非発電機搭載への全面移行は無理だな
強制執行したら、交通・物流の概念が変わって、それはそれで良いかも知れないが

ガソリンエンジンでイイじゃん

>スズキが2010年6月、「スイフト エクステンダー」を発売している。エンジンは軽自動車用660cc
で主として発電用だが

コレが正解じゃないの、
エンジン発電機を、電池のユニットと積み替え可能な、同じサイズにして
目的地によって、電池*2 か 電池+発電機 を選べばいい

いいこと思いついた
高速道路は路面にコイル埋め込んで、車体側は磁石つけてリニアモーターで駆動したらどうだ？
これならそもそも電力を送る必要がない
電力も必要ならマグレブと同様に電磁誘導で発電できる

>9
そんなものをつけている時点で、
スタイル的にも、操縦安定性でも商品価値がない

乗用車；効率30％、5人乗りで5人×60kg=300kg、車重1t、
で、移動効率；30％×300/1000=9％
で、自転車の移動効率の1/20。
自動車って、なんという効率の悪い乗物なんだ！

http://www.famitsu.com/game/coming/__icsFiles/artimage/2007/09/26/pc_fc_n_gs/070928ace02.jpg

これみたいに、充電スタンドトラックみたいのを走らせて、走りながら充電

燃料電池はまだ？

>>174
1キロワットあたり2万2500円か、めちゃ安いな。

そのうち家電メーカーが車作るんだろうね。

で　コレに充電するための電気って足りるのか？

ガソリン車を１台減らしてその１台が消費するはずだったガソリンで発電すれば
３台分のＥＶ車の電力になる。

>>27
そういやディーゼルの軌道車も
駆動系は電車化しちゃったね