【技術】非常ブレーキの制動力、常用下回る　常磐線事故で調査委

　茨城県のＪＲ常磐線で昨年４月、特急「スーパーひたち」が、踏切で脱輪したトレーラーと衝突、
脱線し、乗客ら４人が負傷した事故で、運転士が普段使う常用ブレーキから非常ブレーキに切り
替えたところ、逆に制動力が落ちたことが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分
かった。

　事故調は、非常ブレーキに付いている一定速度以上で利きを強める機能が、低速でも働いてい
れば衝突地点の数十メートル手前で止まった可能性があるとみている。６日午前、非常ブレーキ
の利きが常用ブレーキを上回るように対策を求める「建議」を盛り込んだ報告書を、北側国交相に
提出した。

　国交省は、ＪＲ北海道、東海、九州など６社の約２０００両に同じ事態が起こり得るブレーキが付
いているとして、改善指導した。

　報告書によると、事故車両は常用、非常ブレーキとも時速１００キロ以上でかけ始めると利きを
強める「増圧機能」がついていた。しかし、同１００キロ未満で常用から非常ブレーキに切り替えた
場合は増圧機能が作動せず、常用を最大の力でかけ続けるより、制動力が落ちた。

　今回、踏切手前の発光機は緊急停止を表示。しかし、運転士は発光機から６５５メートル手前の
確認位置を通過した際にこれに気付かず、時速約１２５キロで約９秒間（２９４メートル）走ってから
常用ブレーキをかけ始めた。加えて、常用から非常ブレーキに切り替えたのが時速９９キロで増
圧機能が働かず、停止しきれなかったと推定している。

http://www.asahi.com/national/update/0906/TKY200609060381.html

非常ブレーキ取り外せばおk

軽量化にもなって制動力アップ！

緊急用ブレーキ付ければおｋ

これ非常用と常用が逆だろｗ

10km/hで、増圧つきで非常ブレーキかけたら車内が非常事態になるなW

国鉄時代の親戚のおじさんが言ってたけど
静岡の牧の原の下り坂は、１００両編成以上の貨物だと、砂をかけてブレーキかけても
何キロも止まらないって言ってた。何キロか忘れた

・・・科学？

加速度運動で物理かな

ネコミミの出番だな

>>6
今はそんなの走ってないだろ

スーパーひたちも17年前の車両。もう旧式っぽい

つうか今じゃフレッシュやら中距離電車の531系も最高130km/h
（スペック上は）
531系は実際には110km/hまでしか出さないようにしているようだが

ヌコミミだな。
猫耳ってまともな効果ある？

そろそろSひたち新しい車体にしようぜ

>>11
５３１快速のデビュー当時は一瞬だが１３０キロ出したみたいで、
運転手の後ろに張り付いていたオタクが実況していたもんだが。
今は１１０キロしか出してないのか？

>>11
ウソ書くな。
今でも特別快速はひたち野うしくあたりで瞬間的だが130キロ出すぞ。

非常より常用最大の方が聞くのはわかってるけど、
非常に入れないと訴えられる可能性があるから非常使うしかないという話を鉄道板で見たことがある。
制動力稼ぐというより、電源切れたときでも動作するって意味で非常ブレーキなのかな？

常用最大はＡＢＳが効くからってことか？構造上しょうがないわな。
電車にいちゃもん付ける前にＤＱＮトラックを何とかしろ。

緊急用逆噴射装置つければよくね？　中の乗客はどうなるか考えたくないけど。

緊急用電車停止スーパーマンホログラムでおｋ

いったい何年間そんな非常ブレーキを装備していたんだ！

>>16
その通りです。
旧国鉄車両なんかは、常用の直通ブレーキの方が非常ブレーキより効くというのは
運転士として常識です。俺もホーム端ぎりぎりの時は最後まで直通で粘った。
だが、もし事故になった場合に非常ブレーキを使っていないと、
過失に問われるので、もうダメだと思ったときとか、非常でないとまずい時しか非常を使わなかった。

車輪が完全ロックすると静摩擦から動摩擦になって摩擦係数が落ちるからだろ？

>>21
両方使うわけにはいかんの？

>21

いかんの？

２１です
>>22
旧国鉄電車車両ではブレーキ力が直通ブレーキの方が強いです。
ちなみに非常ブレーキは、自動ブレーキという別系統のブレーキです。
>>23
>>24
ブレーキハンドルは常用位置、自動位置、非常位置に分かれていて、各ブレーキを同時に作用させることは出来ません。

>>25
> 各ブレーキを同時に作用させることは出来ません。

それはハンドルの設計がそうなってるから？
それとも、もっと本質的に各ブレーキの動作はexclusiveなの？

>>25
>ブレーキハンドルは常用位置、自動位置、非常位置に分かれていて、各ブレーキを同時に作用させることは出来ません。
それは想像を絶する酷い設計だな。
ブレーキハンドルが壊れたら破滅じゃないか。

>ちなみに非常ブレーキは、自動ブレーキという別系統のブレーキです。
操作も別系統じゃないと。

車で言うと、ブレーキを強く踏み込んだら、
ブレーキが解除されてサイドブレーキが効くようなもんだね。
そんな車乗れんわ。

先頭の車両にアロンアルファを一滴たらす装置付けておけば解決じゃね？
多分ピタッって止まるよ

非常制動で通常よりも効きが弱いんだったら非常の意味ないじゃん。

複数系統があるというだけ。ブレーキ力なんて不問。役人用語だよ。

どの種類のブレーキも、車輪を押さえる鉄片は同じ物なんだろ？
ついでにそれを押し付けるシリンダも。
エアの制御系が別系統ってことであって。
違うかな？

>>17
列車にABSってついているの？

回生ブレーキ→架線と電気的に繋がってないとアウト。
発電ブレーキ→電気系の故障でアウト。
直通ブレーキ→制御系の故障でアウト。
空気ブレーキ→圧縮空気が残ってれば効く。空気なしではそもそも動かん。

下に行くほど信頼性が高いとされていて、一番「動作する確率が高そうな」下を
非常ブレーキとしている。

２５です
設計思想は>>34の方が書いている通りです。これはこれで致し方ないことだと思います。

>>26
以下は、415系とかの国鉄時代の車両の場合です。
一本のブレーキハンドルで３種類の帯域がありますので、複数以上の帯域にわたってブレーキハンドルを操作するのは無理です。
非常ブレーキ（自動ブレーキ）は、ブレーキ管のエアを抜くことでブレーキをかける為、
エアが抜ける間のタイムラグがあります。常用から非常にハンドルを操作した場合、直通が切れて、ブレーキ管のエアが抜ける間に
何秒かほぼノーブレーキ状態になります。よって、よけい制動距離が長くなります。

運転士は障害物が線路上に出た場合、常用でいくか非常でいくかを一瞬で判断しなくてはなりません。
当然会社からは、「迷わず非常に持って行く」という指導をされてましたので、そこは誤解のないようにお願いします。

あと、自動ブレーキはブレーキ管のエアがなくなるとブレーキがかかるという、フェールセーフのブレーキです。
なので、運転席のブレーキが壊れても（これもまずありません）、ブレーキ管のエアを抜く方法はいくつかあるので信頼性は高く確実に止めることは出来ます。

>>35
>あと、自動ブレーキはブレーキ管のエアがなくなるとブレーキがかかるという、フェールセーフのブ
>レーキです。
>なので、運転席のブレーキが壊れても（これもまずありません）、ブレーキ管のエアを抜く方法はい
>くつかあるので信頼性は高く確実に止めることは出来ます。
救いようのないバカなのか、JRの中の人のバカなのかしらんが、JRの指導のとおり非常ブレーキは
>「迷わず非常に持って行く」
という使い方ができないと話にならん。

非常ブレーキを掛けたつもりが運転席のブレーキが壊れていたことがわかったら、ほかにブレーキ
管のエアを抜く方法がいくつあったところで、全て手遅れ。

常用ブレーキと非常用ブレーキの駆動系や操作系はそれぞれ独立に用意し、非常時には両方の操
作系を同時に操作し同時に作動させるのが、安全性工学上の正解。

本来なら両方が働くんだから、両者の制動力の差などどうでもいい話。

>>36
よくわかっていないようなのでもう一度書きます。
自動ブレーキは壊れるとブレーキがかかる仕組みなのです。
そう言う意味でフェールセーフと書いたのです。
言葉足らずですみません。

>>34
空気ブレーキは、空気圧が無ければ解除できないブレーキだったと思う。

>>38
ブレーキを作動させる空気圧が無い→ブレーキは効かないがそもそも電車が動かせない
ブレーキを作動させる空気圧を弁機構で無効にする空気圧が無い→ブレーキが効く
ブレーキを作動させる空気圧もそれを弁機構で無効にする空気圧もある→電車が走れる
…って説明でいいかな。
自動(非常)ブレーキは、三番目の状態で「無効にする空気圧」を抜くことでブレーキが効く、と。

＞34 非常ブレーキ押したら
全部のブレーキが効くように すればよくね？
どれか 動作する可能性がたかいし
かけないよりかけた方が確実に 制動力ます

>>37
おいおい、自動ブレーキと非常ブレーキの用語をごちゃまぜにしてごまかせると思ってるのか？

非常ブレーキは自動ブレーキとは独立に必要な場合もあるが、自動ブレーキすら効かない場合にも
有用。

>>35
>運転士は障害物が線路上に出た場合、常用でいくか非常でいくかを一瞬で判断しなくてはなりません。
>当然会社からは、「迷わず非常に持って行く」
は前者の場合で、自動ブレーキは何の関係もない。

>>35
>一本のブレーキハンドルで３種類の帯域がありますので、複数以上の帯域にわたってブレーキハンドルを操作するのは無理です。
というのが安全性軽視の根本的な設計ミスってこと。

>>40
ボタンを押すと１箇所の弁が開くようになっている
のと、
ボタンを押すと１箇所の弁が開き、弁の先で圧力を調整する機構が働き、
同時にモーターを発電モード(ブレーキ力が発生)で働くように回路を切替え、
架線の電圧を見てモータからの電気を架線に戻すか車内で熱に変えるか判断し、
車輪が滑ってブレーキが効きにくくなっていたら一時的に緩める機構を働かせるようになっている
のと、
どっちが「より確実に」動くか、って問題もある。

後者の４番目だけが作動直後に故障したら…。

でもまぁ、今なら、一番目から三番目を充分な確実性で動かす、ようには出来るだろうし、
だから事故調もそゆ建議を出したんだろうが。

昨日学校行くときに傘が、自転車の後輪に挟まって非常ﾌﾞﾚｰｷが掛かっておもいきっりころんだ。

>>43
はさまったのが前輪じゃなくてよかったな。

自動ブレーキというのは
車両同士を繋いでいるホースの一つの
「制動管」の空気圧を制御することにより
各車両の空気ダメの弁を作動させるモノで、
ブレーキOFF時は制動管に加圧、ブレーキON時は減圧。

貨物列車はこのブレーキ方式で、
機関車のブレーキに単弁、自弁があるのはこのため。
制動管は各車両の空気ダメを加圧する役目も持つ。

自動ブレーキという名前は、列車の連結が外れた際（制動管が外れた時）などに
フェールセーフの意味で自動的にブレーキが掛かるように、が由来。
制動管に穴があいて空気が漏れても走れない。

ただし、このブレーキ方式だと>>35の通り
減圧までタイムラグがあるので
電車においては、回生ブレーキや発電ブレーキおよび
電気制御で弁を操作。

非常ブレーキは
制動管の急減圧（古い車両では、プシューって大きい音がするやつ）
でブレーキをかけるので車両によっては、
回生ブレーキや発電ブレーキがカットされてしまう、

という認識なのだが、現場経験のある方、
訂正がありましたらよろしくです。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E7%A3%81%E7%9B%B4%E9%80%9A%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD
ここで電磁直通ブレーキのほか、直通ブレーキ、自動空気ブレーキ、電気指令式ブレーキ
が説明されている。どうなのかな。
あと、用語に不統一はあるようで、これも混乱の元になっているのかも。

500系に付いてるセラミック噴射装置を付ける。

すごいね、ここ。
素人ばっかりだ。

スパイダーマン２みたいにさ、車両の下に沢山ワイヤーガン仕込んどいて、ブレーキと同時に車両を
地面に固定すればいいんじゃね？

うんてしｻﾝ と車掌ｻﾝ の足が命なんだな、これが実は〜

なぜ日本人女性は韓国男性に憧れるのだろうか。
まず韓国人男性は紳士的な振る舞いをします。
そして女性を大切に扱います そして情熱的です。
このような韓国人男性の振る舞いに日本人女性はコロリと落ちるのです。
日本人のような幼児的な男性にあきあきしてる裏返しの行動でしょう。
韓国人男性に憧れる日本女性は週末になるとソウルを訪れるそうです。
ソウルで運命的な出会いを期待しての訪韓です
ソウルでは毎週末にお見合いパーテーが開かれています
日本女性と韓国男性のお見合いパーテーです
日本女性の参加者が圧倒的に多く韓国男性を集めるのに苦労するそうです。
日本女性は婚前交渉に積極的だと聞きました。 韓国では婚前交渉はタブーです。
お見合いパーテーで知り合い、その日のうちに関係を持つカップルが多いと聞きます。
「日本人女性は優秀な遺伝子を求めて韓国で股を開く」と韓国のWEBサイトで話題になっていました。


韓国では不道徳なものは、東から来ると言われています。
韓国は日本から多くの不道徳を持ち込まれています。
すべて事実だ。 日本の女は淫乱で男はまったく魅力がないインポ。
かわいそうな劣等民族

えー私は鼻かみで「グモッ」という音を立てることができます

このスレもageておこう。
>>53
ガンガって、「チュイーーン」と続けられるように使用ね。