JR東日本（北陸・北海道）新幹線ダイヤ関連スレ 2©2ch.net

「北陸・上越・東北新幹線ダイヤ予想スレ」の次スレではなく
後継スレッドです。
主にJR東日本管内の新幹線路線及びJR東日本の新幹線路線と接続している
北陸新幹線上越妙高〜金沢間（JR西日本）と
北海道新幹線新青森〜新函館北斗（JR北海道）の
ダイヤや運行体系に関する議論や予想、車両運用、料金体系などなど
ダイヤ等に関する話題のスレです（特定の地域叩きや罵り合い、地域自慢は地理人類学板や地域板で）。

※タイトルが入りきらない為、タイトルから「議論」を省きましたがスレ内容は前スレ同様です。



前スレ
JR東日本（北陸・北海道）新幹線ダイヤ関連議論スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418991456/

関連スレ
【のぞみ】東海道山陽新幹線停車通過ダイヤ議論スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418501497/
2015年3月JR東日本ダイヤ改正予想スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1409454496/

2015年3月ダイヤ改正について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141222.pdf
北海道新幹線の列車名決定について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141113.pdf

東北新幹線乗る人皆思っていることだと思うが・・。
「はやぶさ」と「はやて」じゃ、略しづらくわかりづらい・・。

「はやぶさ」「おそて」とか、イメージしやすいネーミングにすべきでは・・。

盛岡でこまちと併結したり、いわて沼宮内、二戸、七戸十和田に停車するような鈍足はやぶさはのろぶさでいいな。

>>3

＞１ 列車名について
＞北海道新幹線については、運転区間ごとに以下の列車名で運転します。
＞○東京・仙台〜新函館北斗間を直通運転する列車…「はやぶさ」
＞○盛岡〜新函館北斗間を直通運転する列車
＞及び新青森〜新函館北斗間を運転する列車…「はやて」

だとすると現在東京発着の「はやて」は「はやぶさ」に名称変更され、
「はやて」は盛岡以北の区間列車の名称になるのか？

>>4
>>5
>>6
東京発着の大宮〜仙台間ノンストップ、全車座席指定席の「はやぶさ」「はやて」は「はやぶさ」と言う名称に統一でいい。

あわせて、北陸新幹線も
東京〜金沢間直通列車は大宮〜長野間ノンストップの「かがやき」に統一で
「はくたか」は長野〜金沢間の区間運転で「かがやき」と接続する形での運行でいいと思う

>>4
いまこそはつかり復活・・・

３月14日開業が決まった北陸新幹線に死角はないか？
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2014/08/14_1.php

一つ心配なのが、東京駅のキャパシティーです。ＪＲ東日本の「東北・上越・北陸・山形・秋田新幹線ホーム」は20番線から23番線の２面４線しかありません。
そこを現在は、４分間隔で折り返しができるようなソフト、ハードのインフラがあるのです。素晴らしい「ワザ」を持っている清掃部隊も、その一つです。
　今回の「金沢直通24往復＋あさま16往復」の40本も、この４分間隔のスロットに入るということでは問題はありません。問題は、繁忙期や遅延時への対応です。
現在のＪＲ東日本はホームや階段等での事故を防止するために、多客時の入場制限についてのノウハウを持っています。ですから、安全面に関してはあまり心配していません。

ですが、それでも４分ごとに12両編成の北陸新幹線と、17両編成の東北・秋田新幹線などが折り返していく東京駅では、乗客へのサービスのクオリティという面で繁忙時のキャパは
かなり心配です。この問題に備えるためには、平常時から東京駅での乗降客を減らしておかねばなりません。
そこでＪＲ東海が東海道新幹線でやっているように、東京圏での乗降駅を「分散する」作戦が必要になってきます。ＪＲ東海は、様々な試行錯誤の結果、現在では「のぞみ」を含めた
東海道新幹線の全便を「品川・新横浜」に停車させています。これにより東京での乗降客を減らして、折り返しの時間短縮を実現しているのです。

　ＪＲ東日本も、もちろんそのために新幹線の上野駅、そして大宮駅を使っているのですが、カギを握るのは大宮駅だと思います。従来から池袋・新宿などを経由して東京の西側と行き来する人には、
東北・上越・北陸新幹線との乗り換えは「大宮が便利」ということが浸透しています。埼京線や湘南新宿ラインが直通しているからです。

>>9
北海道新幹線が新函館北斗まで延伸する来年３月以降の東京駅のキャパはどうなるのだろうな？
基本、列車の新設ではなく既存の新青森行のはやぶさを新函館北斗まで伸ばすだけだろうけど、
それでも何本かは増発されるだろうし、
また輸送力があるMaxもそろそろ置き換えで輸送力が減る分、東京〜高崎間で増発が必要となる場合も出てくるだろうし…

>>10
そこは考えてるんじゃないの？

新函館延伸は、新青森発着便の一部になるだけだし、
東京〜函館が約4時間半になるので、航空からそれほど移ってくるわけでもない。
E4の廃車のころには、東北系統の客も落ち着いて、上越や北陸を増やす余地も出てくる。

函館開業時には今のはやぶさ以上の速達便を新たに設定して
4時間程度の列車を大量に設定してシェア奪いに行く。

函館空港は伊丹以上の厳しい運用時間制限やバスしかない著しいアクセス難があるので充分シェアを奪いにいける。

「かがやき」新高岡駅停車求めて総会
http://www.knb.ne.jp/news/detail/?sid=6438

北陸新幹線最速タイプ「かがやき」の新高岡駅停車を求めている期成同盟会は11日、高岡市内で総会を開き、
それぞれの団体が、利用を促す取り組みを実行することを確認しました。
期成同盟会の総会は、北陸新幹線のダイヤ発表から初めて開かれました。

会長を務める高岡市の高橋市長は、「臨時ダイヤでのかがやき停車が実現したが、定期列車が多くとまるようにしたい」と、
あいさつに力をこめました。
新高岡駅には、最速タイプの「かがやき」が、定期ダイヤで全くとまりませんが、開業から6月までと大型連休中に
臨時列車でそれぞれ1往復が停まることになりました。

11日の総会では出席者から、「県西部地域の一体感を確認できた」「これからが本当の戦いになる」などの意見が相次ぎました。
そして、行政、商工団体、農業団体、連合自治会がそれぞれ、駅駐車場の利便性を高めるなどの利用策を実行することを確認しました。

>>12
それは単なるヲタの願望。
東京〜函館（新函館北斗ではない）で4時間を切るぐらいでないと、
航空から客はそれほど引っ張り込めない。あっても1年目だけ。

現状の航空ダイヤを見ると、朝の函館→東京は勝負になるが、朝の東京→函館は新幹線が不利。
夜の東京→函館は勝負になるが、夜の函館→東京は新幹線が不利。
一般には東京から函館に向かう（そして東京に戻る）利用者のほうが多いはずで、
多いほうの利用が不便だと、全体としての利用者はそれほど伸びないと思われる。

午前中に到着し、なるべく遅い時間の戻りがあれば真ん中は最速よりも多少停車駅があっても追い抜かされ泣けば問題ないかと。

「かがやき」定期列車化求め決議　期成同盟会

　県西部６市の官民一体で作る「北陸新幹線新高岡駅『かがやき』停車実現期成同盟会」（会長・高橋正樹高岡市長）は１１日、
高岡市内で総会を開き、北陸新幹線新高岡駅に停車する最速型列車「かがやき」の定期列車化と停車本数の増加を求める決議を採択した。

ＪＲが発表したダイヤによると、かがやきは臨時列車で毎日１往復、春の大型連休中はさらに１日１往復が新高岡駅に停車するが、定期列車は停車しない。
高橋市長は総会で、「今後も県西部が一体となって利用促進に努めていく」と述べ、新高岡駅の利用者数を積み上げたうえで、ＪＲや国土交通省に定期列車化
などを求めていく考えを示した。
総会では、地域住民が自ら誘客する「１人１客運動」と、自ら新幹線を使う「１人１乗車運動」などの利用促進策に取り組むことも決めた。同会は
「新高岡―東京間最速２時間２１分」
「平面駐車場（２５６台）無料」
などと記したチラシ（両面カラー・Ａ４判）を県西部の約１８万世帯全てに配布する。

物産展や旅行商品の提案も地域で連携して行い、新高岡駅を「飛越能の玄関口」としてアピールする方針だ。
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150211-OYTNT50428.html

どうせ来年から停まるようになるよ

北陸新幹線2年目、
かがやきは増便だけど、長野以遠各駅停車タイプも登場

はくたかは減便

あさまは東京発着のはくたか減少分が増便

東京函館便は前日予約でも片道三万円超えが当たり前の超ボッタクリ路線。

ダンピング重ねてきた東京大阪や岡山ら広島といった路線でも
もはや新幹線の価格を下回ることが難しくなるほど
航空会社に体力がなくなっている今では函館線で価格競争を行うことは不可能。

ほとんどがJR利用に移るだろうね。

北陸新幹線の開業に合わせ、大宮発 東京スカイツリータウン®への直通臨時快速列車を運転します！（PDF:476KB）
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/9e97fc1b9af49396f5fe8fa819ec9299/150212.pdf?date=20150210124419

かがやき504号大宮9：54着
Maxとき310号大宮10：06着
はやぶさ8号大宮10：02着
に接続で
大宮10：23発→東京スカイツリー11：20着→浅草11：25着

今後も北陸新幹線に接続する形で大宮発の日光・鬼怒川方面の臨時列車も計画

>>18
かがやき＋はくたかの合計は微減、臨時列車の割合が増加
つるぎははくたかの減少分だけ増便、かがやきは原則富山でつるぎと接続
あさまははくたかの減少分だけ増便
はくたか10＋かがやき10〜12ぐらいか。

>>19
下手な価格設定をしたら、航空も新幹線も減って、流動が縮小する可能性があるｗ

>>20
東北上越北陸新幹線沿線なら
大宮から東武鉄道で行くよりも
上野から東京メトロ銀座線で浅草、
浅草から東武鉄道で東京スカイツリー駅まで行った方が早いのでは

>>9
上野駅はたっぷりあるよ。

関西VS関東 どっちの路線、車両が人気？便利？
101 ：名無し野電車区[sage]：2015/02/13(金) 09:24:36.86 ID:TeGrzfyv0
氏ね糞束

北陸新幹線総合スレッドPart78 [転載禁止]c2ch.net
550 ：名無し野電車区[sage]：2015/02/13(金) 09:32:37.29 ID:TeGrzfyv0
>>540
束が関わらなければ、グランクラスなんてぼったくり車両なんか西が拒否しただろうし、指定席は4列シートになっただろうね。
氏ねよ糞束。

北陸新幹線総合スレッドPart78 [転載禁止]c2ch.net
551 ：名無し野電車区[sage]：2015/02/13(金) 09:34:49.89 ID:TeGrzfyv0時速320キロで走るとか大嘘までついてはやぶさ料金をぼったくる、最悪だな糞束。
マジで西エリアに来てほしくないわ。

北陸新幹線総合スレッドPart78 [転載禁止]c2ch.net
553 ：名無し野電車区[sage]：2015/02/13(金) 09:54:11.13 ID:TeGrzfyv0>>552
長野で分ければ、すぐ止まる束の影響を受けずに済むだろ。
欠陥の多い束の運行管理システムを金沢まで伸ばすこと自体が狂気の沙汰。

北陸新幹線総合スレッドPart78 [転載禁止]c2ch.net
564 ：名無し野電車区[sage]：2015/02/13(金) 10:36:53.92 ID:TeGrzfyv0>>561
新幹線は必要だが糞束の欠陥車など不要。
糞束車ベースのW7系もトラブルが多発するだろうしな。

北陸新幹線総合スレッドPart78 [転載禁止]c2ch.net
567 ：名無し野電車区[sage]：2015/02/13(金) 11:00:49.72 ID:TeGrzfyv0北越なんて乗る気にならん。
むしろ糞束の汚れた車が消えてなくなるのは清々しい。

あんなものの切符をとるのに必死になるとか気違いですか(笑)

北海道新幹線の列車名決定で気になる「はやて」の立ち位置と「はやぶさ」の停車駅。

北海道新幹線の列車名が「はやぶさ」「はやて」になると発表されました。東京または仙台と新函館北斗を結ぶ列車が「はやぶさ」、
盛岡または新青森と新函館北斗を走る列車が「はやて」となります。

「はやて」はローカル新幹線に
さて、今回の発表で気になるのは「はやて」の立ち位置です。「はやて」は、2002年の東北新幹線八戸開業時に主力の最速列車として登場しましたが、
「はやぶさ」の運転本数が増えた2014年3月ダイヤ改正で、定期列車は東京〜盛岡の1日3.5往復と、盛岡〜新青森の1日1往復に激減しました。
ただ、不定期列車としては1日10往復以上が設定されていて、大宮〜仙台間無停車で「はやぶさ料金」のかからない列車として存在感を残してきました。
それが2016年3月ダイヤ改正で東京駅から完全撤退し、盛岡以北の区間列車になることが示されたわけです。
現状で盛岡〜新青森間の列車は「はやて」1往復だけですが、新函館北斗まで延伸されても、新青森〜新函館北斗間の区間列車が1日1〜2往復加わるだけとみられます。
となると、「はやて」は本当に稀少な「ローカル新幹線」になってしまいます。

仙台以北各駅停車の「はやぶさ」が登場？
また、「はやて」が東京駅から姿を消すと、大宮〜仙台間無停車の列車が「はやぶさ」だけになる可能性が高くなります。「はやぶさ」が、
現在の「はやて」に置き換わるのだとすれば、仙台以北が各駅停車の盛岡行き「はやぶさ」が出てくるかもしれません。
あるいは、大宮〜仙台間無停車で仙台以北各駅停車のパターンは「やまびこ」に戻るのか、はたまたそうしたパターンがなくなるのでしょうか。
奥津軽、木古内の扱いも難しそうです。特に、どう考えても過疎駅になるであろう奥津軽にどれだけの「はやぶさ」を停車させるのかは注目点です。
http://tabiris.com/archives/hokkaido/

今でも仙台以北各停のはやぶさなんてあるのだけど。。。

試乗して分かった北陸新幹線の「ビジネス力」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150213-00000031-zdn_mkt-ind

基本パターン

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●○○●　はやぶさ・こまち（１本/h)
●●●━━━━━━━●●━●━●━●●●●●●＝＝＝　はやぶさ(1本/2h)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（１本/h)
●●●━━━━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ・つばさ（1本/2ｈ）
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ・つばさ（1本/ｈ）
●●●●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（1本/2h）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの(1本/2ｈ）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●●●●　はやぶさ・こまち（1本/日）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●　はやて（1本/日）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●　はやて（1本/日）

東京〜新函館間12往復
仙台〜新函館間1往復
盛岡〜新函館間1往復
新青森〜新函館間1往復

来年度北海道新幹線が新函館北斗まで開業するけど
大宮以南の容量って大丈夫なの？

将来的には大宮以南の復複線化や
東京駅の南側に引き込み線整備、
新宿までの新線整備事業の復活などを検討しないの？

>>30
北陸系統の客が減るだろうから大丈夫ｗ

>>31
北陸新幹線の高崎以西の本数が減るとしても、
大宮−高崎間の本数自体は減る事はないだろうし、
それに北海道新幹線が加わるのだから、系統は増える。
また北海道新幹線は単純には現行はやぶさの延長だが、それでも系統が増える分
多少の増発になる。

また、年末年始やお盆の繁忙期の対応や将来の札幌や敦賀（福井）延伸を備える
為に大宮以南の対応は必要

>>32
今すぐやるべきことでもないだろｗ
それに、北海道新幹線は単に東北新幹線の延長。臨時列車の運転日数を増やすだけで何とかなる。

まぁマジで問題なら東が自力で大宮ー新宿作るっしょ。
160km/h対応にしてくれれば時短できるだろうし。

>>31>>32
減便するにしても既存駅の停車本数を現状維持した形での減便だろうなｗ

14日以降の上越新幹線（熊谷・本庄早稲田・上毛高原・浦佐など）や長野３駅がみたいに
要は速達列車の停車駅拡大だろうなｗ

>>34
その動きが見えてこないってことは、JR側は当面大丈夫とみてるんだろう。
北陸も多いのは今年だけ、函館も来年だけ。あとは長期低落傾向。

>>35
北陸開業時のダイヤを見る限り、その可能性は高い。

>>36
そういうことだろうね。
札幌まで300km/h以上で運転するとかなれば事情は変わるんだろうけど。

>>37
札幌まで開業後、札幌まで300km/h以上で運転需要も東京から札幌まで
乗りとおす需要はないだろう。
主な流動は
東京−宇都宮・仙台と
仙台・盛岡−新函館・札幌に二分されそう

>>38
＞札幌まで開業後、札幌まで300km/h以上で運転需要も東京から札幌まで

ではなく
札幌まで開業後、札幌まで300km/h以上で運転したとしても、需要も東京から札幌まで

来年度北海道新幹線が新函館北斗まで開業するけど
大宮以南の容量って大丈夫なの？

将来的には大宮以南の復複線化や
東京駅の南側に引き込み線整備、
新宿までの新線整備事業の復活などを検討しないの？

>>40
おそらく現状維持のまま、東京−大宮間の容量が不足する事態になれば
大宮始発便の検討

>>38
主な流動は、東京〜仙台と、仙台〜新函館・札幌じゃないかな。新函館〜札幌もある。
つまり、新青森発着便の延長で、客の入れ替えを想定した本数でOK
現状から大幅に運転本数が増える理由がない。

>>39
東京から札幌まで4時間で行けるとして、値段がいくらになるかが問題。
3万円近くなったら航空から客は奪えない。

>>41
しかし距離の近い北陸ですら現状の延長で間に合ったんだから、
北陸の需要が減る来年は、その分を東北系統に振り分けで十分。
そして再来年は北海道もひと段落するから、需要のバランスをとったダイヤになるはず。
大宮始発は臨時で試すぐらいではないか。

>>40
東京発着臨時便の定期化
大宮発着臨時便の設定
大宮発着臨時便の定期化

これで賄えなくなるまでは何もしないと思う

新函館延伸までは1行目で間に合いそう

それでも上野田端の単線増設で十分そう

大宮-新宿作る位ならついでに羽田空港まで延伸した方が効果がある。
羽田発国内線の北日本行は道東・道北方面行と庄内・大舘能代行き以外の枠は没収できるので結果として羽田再拡張の必要はなくなるからその分の予算を投入すれば良い。
考えとしては北日本・北陸民の最寄り空港を羽田にすると。札幌から沖縄へ行くのでも羽田空港まで新幹線、そこから飛行機にすれば万事ＯＫ

>>40
東京以南に引込線を設ける事はありだと思う。
そうすることで社内整備などはホームではなく引込線上で出来、ホームを空ける事も出来るし
東京〜上野や田端へのスジを設けなくって済む。
（用地的には有楽町駅か新橋駅の重層化で）

>>46
東京モノレールがJR東日本の関連会社の運営で
さらに在来線の羽田までの延伸を計画しているJR東日本が
新幹線まで羽田まで延伸するとは思えないが…

来年から上越新幹線の便数減るから、需要のバランスをとったダイヤになるはず。

>>48
上越新幹線はこれ以上減らしようがない、減らされるのは北陸新幹線

>>49
そのとおり

ときは減らせないけど、越後湯沢湯沢発着のたにがわは減らせる

>>51
越後湯沢の乗降がそこまで少ないわけでもなかろう
例えば十日町までは越後湯沢利用

>>51
越後湯沢たにがわを削減させると、
その分上毛高原にときを停車させたり、
ときやあさまの熊谷・本庄早稲田停車が増え
ときやあさまが鈍足化してしまう。

また通勤対応もある。
遠近分離を徹底させるためにある程度の本数のたにがわを残す方がいい

>>51
昼間はともかく朝夕の高崎以南の通勤需要はあさまだけでは賄えない
今回の改正でたにがわ必要な分残しただろうから上越自体これ以上減らさないと思う

北陸新幹線が2年目に本数が削減されるとしても
金沢行が減るのではなく、あさまとはくたかが統合であさまが減ると思う

>>52
十日町の需要のために存続させるまでもない
>>53
ときの空気輸送を防ぐために鈍足化はやむを得ない

北陸新幹線の臨時列車は初めから設定済み、まだ増やせる!?
http://news.mynavi.jp/series/diagram/031/
（以下一部抜粋）
臨時列車は大半が「かがやき」だ。朝夕だけではなく、日中も「かがやき」が運行される。
定期列車の「かがやき」は午前中と夕方以降の設定で、おそらくビジネスマンの出張重要を
見込んでいるのだろう。臨時列車は日中も走るから、早朝出発が苦手な人や、
暗くなる前に目的地に到着したい人も、最速列車「かがやき」を体験できる。

ダイヤは、あらかじめ臨時列車を設定して作られている。閑散期は定期列車のみ運行し、
繁忙期は需要に応じて臨時列車を運行する。あらかじめダイヤは設定済みだから、臨時列車を
走らせるために、定期列車の時刻を変更する必要はない。臨時列車を走らせるためには車両も必要になる。
だから臨時列車の運行を前提として車両をそろえているといえる。

臨時列車を反映したダイヤを眺めると、まだまだ隙間が多い。東海道新幹線の過密ダイヤを考えると、
北陸新幹線もさらに増発できそうに思える。しかし、これは現実的には難しい問題だ。このダイヤには描かれていないけれど、
東京〜大宮間は東北・山形・秋田新幹線の列車が走っている。東京〜高崎間は上越新幹線の列車も走っている。

東京駅に直通する「かがやき」「はくたか」はもう増やせそうにない。もし増やすなら、列車を増やすより、「あさま」の運転股間を延長して
「かがやき」「はくたか」に変更した方が良さそうだ。あるいは、ダイヤにゆとりのある区間だけ列車を増やす方法も考えられる。大宮〜金沢間、
高崎〜金沢間の増発だ。

>>57
臨時かがやきの為の定期はくたかの退避をどうにかできなかったの？
その為に所要時間が延びてしまっている便がある

>>57
運転股間www

ときの熊谷停車が増えたなw

下りはくたかの所要時間
はくたか551号：東京〜金沢間3時間9分
はくたか553号：東京〜金沢間2時間56分
はくたか555号：東京〜金沢間3時間24分（長野でかがやき505号、上越妙高で臨時かがやき521号を退避）
はくたか557号：東京〜金沢間3時間11分（上越妙高で臨時かがやき525号退避）
はくたか559号：東京〜金沢間3時間7分
はくたか561号：東京〜金沢間2時間58分
はくたか563号：東京〜金沢間3時間17分（上越妙高で臨時かがやき529号退避）
はくたか565号：東京〜金沢間2時間52分
はくたか567号：東京〜金沢間3時間17分（上越妙高で臨時かがやき533号退避）
はくたか569号：東京〜金沢間3時間3分
はくたか571号：東京〜金沢間3時間13分
はくたか573号：東京〜金沢間2時間50分（下りはくたか最速）
はくたか575号：東京〜金沢間3時間14分（高崎以西各駅停車）
はくたか577号：東京〜金沢間2時間59分

上りはくたかの所要時間
はくたか552号：金沢〜東京間3時間9分
はくたか554号：金沢〜東京間3時間18分（長野でかがやき504号退避）
はくたか556号：金沢〜東京間3時間12分（長野でかがやき506号退避）
はくたか558号：金沢〜東京間3時間7分
はくたか560号：金沢〜東京間2時間57分
はくたか562号：金沢〜東京間2時間56分
はくたか564号：金沢〜東京間2時間54分（最速）
はくたか566号：金沢〜東京間2時間55分（長野〜大宮ノンストップ）
はくたか568号：金沢〜東京間2時間56分
はくたか570号：金沢〜東京間3時間00分
はくたか572号：金沢〜東京間3時間16分（長野で臨時かがやき532号退避）
はくたか574号：金沢〜東京間3時間16分（上越妙高でかがやき512号退避、高崎まで各駅停車）
はくたか576号：金沢〜東京間3時間9分
はくたか578号：金沢〜東京間3時間7分

>>55
あさまを減らすと、えきねっと利用者から苦情が出るのでは？
むしろ、金沢・富山〜首都圏の利用は来年以降減るはずだから、
かがやきやはくたかの定期列車が減って、臨時の割合が増えるんじゃないか？
ちなみに、つるぎは意外にも減らさなそう。富山でかがやきとの接続が取れる前提で。

>>58
運転本数を増やさないための措置だから仕方がない。

俺は>>55と同意見（そもそも、2年目に本数は減らないと思うが）。

理由は簡単で、長野ー金沢の本数については西の発言権が大きいと思うから。

広島ー博多「のぞみ」増発の成功体験もあって、西は、ある程度乗車率が
低くとも走らせるほうが実入りは大きいという知見があるのではないかと。
「はくたか」は「こだま」扱いで、「かがやき」を通過させるための必要税であり、
乗車率は最初から二の次。

一方で、長野ー東京の発言権は東にある。高崎口で座席がだぶつき、
かがやきとはくたかの本数が減らないなら、躊躇なく「あさま」を絞るだろう。

もし東京ー金沢が全線東日本の経営だったら、はくたか／かがやきが削られるだろうけどね。

かがやき、東京圏〜長野・北陸圏の速達性や航空機や米原経由に対し優位性を維持するために削れない

はくたか、（高崎・軽井沢〜上田、飯山〜黒部宇奈月温泉、新高岡の）停車本数を維持するために削れない

そうだねえ、臨時をあれだけ出して大宮〜東京がなんとかなっているのなら減便の必要はなさそうかな。
臨時の出し方を見てると、増やしたいのは、かがやきとあさま、増やしたくないのは、はくたかかな。
減らすとしたらはくたかなんだが、時間一本より減らすのも難しいので、
はくたかを鈍足化してあさまを減らす。各駅の停車本数は維持。
あさまは正直とばっちりなんだけど、
ときを鈍足化してたにがわを減らした上越新幹線と同じ手法だとこうなるかも。

2年目は定期列車の本数の大幅な増減はないだろう。
臨時列車の設定が減らされるだけ

>>64
はくたか削ってあさま残すなんてことは現実にはないだろうけど
東京から長野までのダイヤを決めるのはあくまで東日本。

いくら西日本がかがやきの増発やはくたかの東日本区間での停車駅削減を希望しても
東日本が認めなければすべて却下される。

高崎支社所在駅の高崎駅が「かがやき」総スルーの上に
高崎支社唯一のVVVF車のE233系が他支社に転属で
高崎支社は更なる地位低下かｗ

2015年2月27日（金）【総合】午後7時30分〜8時43分（関東甲信越・東海・北陸）
「“北陸新幹線”開業スペシャル　どう生かす？　新時代の新幹線（仮）」
http://www.nhk.or.jp/shutoken/eye/

>>65
削れないとうほど利用者が見込まれるのか？

>>67
逆だよ。開業特需が終わって激減の可能性もあり、定期削減で臨時が増える。
さすがに最繁忙期はそれなりに運転しないと困るだろうから。

>>71
長野以西は1日24往復が過剰になるが
その一方で長野以西のかがやき非停車駅の停車本数維持なら
削られるのははくたかではなくかがやきだな。

>>69
高崎は「かがやき」だけではなく「はくたか」もほとんどスルーと言われていたんだよな
でも、蓋を開けると「はくたか」はほとんど停車だったが。

高崎に「はくたか」がかなり停まるとは思わなかったなｗ

基本停車パターン予想

2016年3月〜
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━○━●○○●　はやぶさ・こまち（１本/h)
●●●━━━━━━━●●━●━●━●●●●●●＝＝＝　はやぶさ(1本/2h)
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（１本/h)
●●●━━━━━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ・つばさ（1本/2ｈ）
●●●━●━━●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ・つばさ（1本/ｈ）
●●●●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　やまびこ（1本/2h）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの(日中1本/2ｈ）
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　なすの(朝晩に10往復、上り1本は小山始発）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●━━●　はやぶさ・こまち（1本/日）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●　はやて（1本/日）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●　はやて（1本/日）

>>72
問題は、かがやき非停車駅の利用状況だな。
全体が減って、あとはバランスを取るのでは。
来年以降は1日20往復程度で十分。
ちなみに、はくたかの長野以南速達は減るのではないか。
つるぎはシャトル便なので現状維持か、首都圏方面減少分の増加がありうる。

>>73
たにがわ減便分をはくたかでカバーせざるを得なくなったから。
北陸新幹線が減便されたら、高崎の停車数も減る可能性あり。

>>74
それでは盛岡以北が過剰になる。

>>75
>来年以降は1日20往復程度で十分。
>ちなみに、はくたかの長野以南速達は減るのではないか。

1日20往復まで減るなら、緩急分離で速達は現状維持か逆に増えると思う。

皆、どの程度の「需要」を想定しているのか知らないが

現在の上越新幹線（越後湯沢ー長岡）が27往復、E4系 33往復相当の座席数で、乗車率43%
北陸（長野ー飯山）がE7系 24往復で 乗車率41%（23往復だと43%）
（＊輸送密度は新潟県開示資料から）

実態は越後湯沢以北とそれほど違わない。

>>75

＞>>73
＞たにがわ減便分をはくたかでカバーせざるを得なくなったから。
＞北陸新幹線が減便されたら、高崎の停車数も減る可能性あり。

高崎停車は基本日中でも毎時3本体制だから、
高崎を停車する北陸新幹線はくたかが減便されるなら、
高崎または越後湯沢発着のたにがわを再度増やすか、または軽井沢発着のあさま等の
東京まで各駅停車する近距離専用新幹線を設定して高崎の停車数を維持

＞>>74
＞それでは盛岡以北が過剰になる。
新幹線は基本通し運転だから、乗車率は全区間で一定ではない。
仙台以北は乗車率は下がるだろう、
乗車率を気にするなら秋田直通のこまちと一部のはやぶさ・やまびこ以外は仙台で運行を分断されるはず。
よって
東京〜新函館北斗間は12〜14往復と仙台・盛岡・新青森初の区間列車各1往復の
15〜17往復で別に東京〜新青森間の列車が3〜5往復の設定だろう（新青森までは現状維持のまま）。

自分は「〜で十分」「輸送力過剰」「空気輸送」みたいな用語を使ってる書き込みは
話 1/10 ぐらいで読んでるよ。減便減便と喚いて煽りたいのかな。
あまりいい趣味じゃない気がするね。

>>78
あれはただの煽り
具体的な乗車人数や乗車率のデータを持ち出しての予想ならともかく

>>77
それなら意味は分かる。

>>78
北陸は現行の輸送力の2.5倍以上と聞くからね。
最初は毎日運転の臨時列車を多くして様子を見て、それを定期化するぐらいがいい。

正式なダイヤが確定するのは開業2年目なんだろうな。
そしてその2年目のダイヤを基本に3年目や4年目を迎えるのだろう。

要は1年目の利用状況で2年目のダイヤが確定する。
だから実際に開業しないと2年目のダイヤは決められない。
しかし、ダイヤ予想する自由はあるが…

ところでE7系がつるぎの運用に着いたり、W7系があさまの運用に入る事はあるのか？

>>82
互いの走行距離の調整でそんなこともあり得るんじゃない。

>>82
相互乗り入れの車両が相手線内完結運用は実際あるから可能性はある

>>83-84
サンクス
そうすると、金沢行が停車しない熊谷や本庄早稲田からでもW7系に乗って
いい日旅立ちの車内チャイムを聞けることが出来るのだね！

>>46
北陸は羽田に行くより、今の状態ならセントレア空港が一番便利
伊丹大阪国際空港に国際便があれば一番なんだが、そうじゃないので一番近いセントレア
羽田が早い早いと言っても、運賃をまったく考慮していない。

中部国際空港じゃ行先が限られるしなぁ。
まぁ欧州へはヘルシンキかフランクフルトで乗換でもいいけど、米国やカナダの西海岸、豪州などはどうにもならん。

>>86
関空ってどうだろうか

北陸新幹線は1日27往復と言われ、実際は24往復
北海道新幹線は1日17往復と言われているから、実際は14往復程度かと

>>89
毎日運転臨時3本を含めると予定通り27往復だったりするw
ま、偶然かもしれんけどね。

>>90
北陸に27往復はどうみても多すぎる
2年後には20往復ぐらいになってるんじゃないか

長野40往復が一番異常

>>91
3月14日以降も上越新幹線ときが26往復残るのに
金沢行が20往復以下はあり得ない。
金沢行は24〜27往復が適当

>>91
「どうみても多すぎる」ですか、
自分は妥当だと思ってます。理由は富山市と金沢市あわせて新潟市と同じくらいの人口だから。
ときは26往復ですよね、これはどう思いますか？

異常に見えるけど乗車率高ければ妥当
そこら辺どれくらいなんだろう

>>94
北陸三県と新潟県では、面積同じくらいなのに人口は北陸三県の方が多いらしいね

>>93-94
ほぼすべての客が東京方面へ向かう新潟と、
名古屋・大阪方面へ向かう客もいる北陸を同一視しても意味がない。
東京方面へ行く客は1日20往復もあれば多客期以外対応できるはず。

>>95
判断するなら、記念乗車客がいなくなったころにしなければ。
6月までは全く参考にならない。

長野駅から乗る客の事を考えると、24往復は妥当なんじゃないかな？
臨時便の本数が過剰だとは思う。

>>98
長野からどっちへ？
北陸方面なら東京方面の客より少ないから対応できる。
むしろ、定期を減らして臨時を増やしたほうが現実的と思う。

>>97
>東京方面へ行く客は1日20往復もあれば多客期以外対応できるはず。

対応できないから24往復ある。
ここで言う「対応できない」とは、飛行機対抗の速達便を充分な数設定できないということ。
乗車率だけが唯一絶対のルールではない。

そして、空席は長野とそれ以南で客を拾って埋める算段。
ここを考慮しないで、「飯山以北の客数」と「24往復」だけを摘まみ食いして比較するから
本数大杉という結論に行き着くんだよ。そりゃ、末端の乗車率はどこも低いって。

どの新規路線も全区間・全時間帯の平均乗車率50％前後で本数設定するだろう

>>100
4時間も5時間もかかる訳じゃあるまいし
飛行機対抗なんて考えるような所用時間じゃないだろ。

>>102
そっちこそ、感覚ずれてねぇか？
4時間や5時間かかったら「白旗」。
緩行はくたかが3時間強だから速達に意味がある。

北陸新幹線の利用者、１日2.3万人　ＪＲ東・西見通し
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO79667140T11C14A1LB0000/

1日23000人の利用者と全時間帯と全区間通しての平均乗車率50％をベースにして
1日当たりの本数設定するだろう。
常に100％近くの乗車率で走らせる必要はない

50％どころか30％前後を想定してそう
詳しく計算してないが

>>103
全列車緩行でも奇特な人間以外は新幹線。
北陸新幹線はそれくらい航空に対して有利。

>>106

>>61 >>62 にはくたかの所要時間あるけど、
これだと航空に完全勝利は難しくないかな？

>>101
その基準の文脈に興味があるのですがどこかで言及されてたりしたら教えてもらえませんか？

新幹線は保安検査が無いからラック楽！

新幹線の本数を増やすのは簡単だか、減らすのは難しい。
上越新幹線のたにがわを大幅に減らせたのは、
上越新幹線越後湯沢経由で北陸に向かう大きい需要が
長野経由に移行するという大義名分があったから。
1年目より2年目は需要が減ると言う理由だけなら減らすのは難しい。
沿線自治体に説明できる理由にもならない。

>>100
対応できるか否かは断定できないでしょｗ

>>102
3時間を超えると気になるといわれる

>>104
あの料金なら、富山〜東京は8割強、金沢〜東京は7割強になりそうだがなｗ

>>106
富山〜東京はそうなるとは思うが

>>107
金沢だと完全勝利にはならないと思う。

>>110
1年目の後半に客が乗らなければ減便の可能性はある。
2年目には北海道新幹線開業があって、北海道臨時スジ確保名目での減便はありうる。
沿線自治体には期待したほど乗らなかったと説明可能。

>>106
やっぱりずれてんな。

東京ー岡山　3時間12分
新大阪ー熊本　3時間20分

いずれも航空機のシェア4割弱。普通の日本人は4割を「奇特な」とは呼ばない。

大宮以南のスジを確保することから、
併結前提の
8両＋8両の16両に車種を統一すべきだ。
ダイヤが逼迫している東京口は
16両がどうしても必要。

　・「はやぶさ」＝16両編成（東京〜函館）

　・「はやぶさ（仙台以北各停）」8両
　＋「はやぶさ（盛岡以北各停）」8両

　・「やまびこ」8両または16両

　・「かがやき」8両＋「（長野以西各停の）かがやき」8両

　・あさま　8両　＋　とき　or　たにがわ　8両
　
　・とき　8両　＋たにがわ　8両
　※↑現在すでにある。

山形・秋田新幹線は邪魔だから東京乗り入れ廃止。大宮以北のみの運転。

かがやきの停車を要望している
高崎、上越妙高、新高岡

はくたかの停車を要望している
熊谷、本庄早稲田

>>112
奇特な、というのは1割以下かな。東京〜福岡のようなもの。
北陸新幹線で他の交通機関を奇特なレベルに追いやることはないと思うｗ

>>113
ただし、利用状況は長期低落傾向にある。そこまでやる必要があるとも思えん。

>>114
上段：そのかわりにはくたか減便ｗ
下段：そのかわりにあさま減便ｗ
停車数が増えると思っていたら甘いｗｗｗ

>>112
それは割引目当ての乞食客。

そんなやつは2時間だろうが飛行機使う。
JRははなから相手にしてないよ。

>>116
割引目当ての乞食客が4割弱もいる時点で終わっているｗ

>>113
大宮以南の容量の面で将来的に大宮発着便が設けられた場合
東京発着で残るのは遠距離便や速達便と近距離便
大宮発着となるのは中距離便が中心

東北新幹線なら
はやぶさ、こまち、なすのはほぼ全列車が東京発着で
やまびこ、つばさの一部が大宮発着

上越・北陸新幹線なら
かがやき、たにがわはほぼすべてが東京発着で
はくたか、とき、あさまの一部が大宮発着だろう。

近距離便を大宮発着とすると近距離便の乗車率が著しく下がるだけ

>>117
東海道新幹線には割引ほとんどないからね。
航空会社は北海道や四国、九州といった路線でボッタクリ。
その収益で大阪や中国路線でダンピングして利用者を集めている。

>>119
とりあえずEX予約でいかが。回数券より安く乗せてくれるからｗ

仙台までの速達便と混雑している山形新幹線つばさを増発してほしい。

>>120
専用のクレカ申し込み必須という時点で客甜めてる。

そこまでさせるくせに割引は渋いし。

飛行機からの移行が希望通りに進めば27往復必要、
実際にはフタを開けてみなければわからないことから、容易に減らせるように3本は臨時にてしておいたんだろう

>>122
グリーンを結構安く使える

>>121
将来的には山形新幹線で使われているE3系もE6系に置き換えになるだろうから
その際に7両から9両編成になると思う。
7両編成のままE6系にするとE3系7両編成よりも定員が減るし、E6系9両だと多少定員を増やすことは出来る。
その代り、併結相手の仙台行やまびこは上越新幹線に導入されると思われる分割併合対応の8両編成が使われると思うが…

山形新幹線は??3系3000番台で置き換えになったら笑う。
まぁ320出す必要は無いし新形式じゃないのかねぇ。

宇都宮は北海道行き新幹線を一部でも停めてもらえる感じだが、それに対して同じ型関東でかがやきの停車を求めている高崎はｗｗ


「はやぶさ」宇都宮停車、ＪＲ東「重く受け止める」　宇都宮・函館市長が要望書
　来年３月の北海道新幹線開業を控え、北海道の新函館北斗駅まで直通運転される「はやぶさ」のＪＲ宇都宮駅停車実現へ向け連携して運動している
宇都宮市と北海道函館市は18日、ＪＲ東日本本社（東京都渋谷区）を訪れ、両市の市長、議長、商工会議所会頭の６者連名ではやぶさの同駅停車を求める
要望書を提出した。同社の担当役員は「要望を重く受け止める」と述べ、宇都宮駅停車を前向きに検討する意向を示した。

　要望活動は非公開で約30分間行われ、要望書は佐藤栄一宇都宮市長から新幹線の運行計画を担当する川野辺修常務取締役鉄道事業本部長に手渡された。

佐藤市長、熊本和夫宇都宮市議会議長、工藤寿樹函館市長ら両市関係者によると、川野辺常務は「（ダイヤの）最終的発表は秋ごろになるかもしれない。
きょう２市が要望に来たことを重く受け止めて１年後の開業に取り組みたい」と述べたという。
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/politics/news/20150219/1875043

>>127
「型関東」ではなく「北関東」

>>127
宇都宮駅にはやぶさを停車させるにしても、
どうせ1日1往復だけでしょ

「要望通り宇都宮に一部停車させましたよ」と言う感じに

そうなると、高崎も黙って無さそうだな。

>>129
宇都宮と高崎では都市のポテンシャルが違いすぎる
宇都宮は北関東最大の人口があり（金沢市や富山市よりも人口がある）、函館以南の沿線でもさいたま市や仙台市に次いで人口を有していて
また栃木県の県庁所在地でもある。
一方の高崎は群馬県内では一番人口があるが、県庁がない。

はやぶさの一部宇都宮停車はあり得るが、かがやきの一部高崎停車はあり得ない。

宇都宮にはやぶさの一部停車は

・宇都宮
盛岡以北へは乗り換え必須
・高崎
北陸・上越両線ともすべての駅へ乗り換えなしで行ける

この違いは大きいかも

>>131
北陸新幹線の金沢は東北新幹線にとって盛岡みたいなもの

盛岡奈良距離的には福井だけど
金沢だと一関くらいだ

かがやきの高崎停車はありえない

もしあれば、それは首都圏発着はくたか全廃のときｗ

>>127
「要望を重く受け止める」と言う事は
函館延伸時に一部のはやぶさの宇都宮の停車の実現性が高いな。

山陽九州新幹線みずほの一部が姫路に停車するのと同じ感じになるのだろうな。

新高岡みたいに一年目は臨時で、とかありそう

>>130
高崎＝前橋だよ。
宇都宮圏も高崎・前橋圏も人口も重要度も全く変わらないよ。
県人口も全く変わらないし。
むしろヤマダの本社や草津温泉につながる高崎の方が重要なくらい。

>>137
草津温泉関係者は高崎にかがやきが停車するよりも
軽井沢にかがやきが停車することを望んでいるが

前橋市「高崎が利することに協力できませんわ」
草津町「高崎よりも軽井沢に停めてほしい」
埼玉県北(本庄市)「うち、(見栄とエゴで)造った新幹線駅あるんで」
とまあ、近隣自治体の協力を得られないのが辛いね、高崎市はｗ

北陸サイドから、かがやき高崎停車要望の声があがれば話は変わるんだろうが、はくたかのほとんどが停まる以上そんな声は上がらんだろう。

>>135
そのかわり姫路は他の列車の停車数が減ったが

>>139
北陸からは、高崎より軽井沢への停車を希望する声が出そうだ。

東日本としては、北海道へ向かうはやぶさじゃなくて、新青森止まりのはやぶさに宇都宮停車を設定したいのでは。
北海道に行くはやぶさに関しては、最速便にしたいでしょ。宇都宮停車便は、最速にはなり得ないし。

>>141
それじゃ函館からの要望を満たさないだろｗ
停車数の多い新函館発着のはやぶさを停めるのではないか。

>>142
要望を別に満たす必要もないけどな
前向きに検討します→検討した結果、残念ながら〇〇はできませんでした・・なんてよくある話

仙台での接続改善でも改善にはなるし

そもそも、新青森から先に優等とか設定されるの？

設定されるのであれば、函館まで最速便は、宇都宮通過で新青森から各駅に止まる便は宇都宮停車とかなんじゃない。最速便に関しては、
上野通過だろうし、宇都宮にわざわざ止める必要はないかと。

ちなみに、新青森〜札幌間は、九州新幹線でいう“つばめ”みたいな車両は、つくられるのだろうか？
それなら、新青森はやぶさを宇都宮停車で対向ホームに各駅車両を設定すればいいのでは。

こまちと併結するおそぶさを何本か停車させるだけだろ。

>>143
一応1往復ぐらい停めるんじゃないの？

宇都宮停車の懸念材料は、東京宇都宮客が乗ることによって
本来乗ってほしい長距離客が座れないことだからな。

新函館北斗延伸時は1-2往復程度停めて様子見。
札幌延伸時は東京発は宇都宮通過（時間2本）として
大宮発を宇都宮に停める（時間1本）んじゃないかな？

と予想

>>147
宇都宮停車便は東京〜宇都宮間内のみの利用の指定券発券に関しては制限を掛けるだろう。
そうでもしないと、宇都宮以北がガラガラになり得てしまう可能性があるからな。

>>143
かがやきの停車の要望に来る新高岡や上越妙高や高崎と
はやぶさの停車の要望に来る宇都宮の違いは
前者の場合は
その駅が立地する自治体と県や周辺市町村が要望に対し
後者の場合
それらの他に当面の終点になる函館市が加わっている事で沿線の2つ以上の駅がある
自治体が一つの駅に対して要望している

>>147-148
心配無用
東京〜宇都宮の客は、ほとんど自由席利用。
それに、東京〜宇都宮はやまびこ等と変わらないはずだから、
やまびこを避けてはやぶさに乗る客がいるとは思えない。
さらに、料金が100円ほど加算される可能性がある。それでもはやぶさに乗るか？

>>149
前者は地元エゴ、後者はそうともいえない、の違い。
前者の動きは、ほぼ空振りに終わるｗ

>>150
　どっちも地域エゴだよ。

高崎は近距離利用者しかいないから、はくたかの高崎停車をやめて
高崎・本庄早稲田・熊谷専用の近距離新幹線を設定するべきだった。

その事によって、金沢行はくたかに高崎客が乗り合わせる事はないだろうし、
ときの熊谷停車を減らせる。
また高崎や熊谷利用者にとっても確定に座って東京に行き来ができる。

枠についても臨時かがやきやときを設定する枠があるのだから問題ない。

>>150
それでも宇都宮以南のみの利用はあるでしょう

宇都宮から以北に行く「便利になったぁ」と思う人と、どちらが多いか
自明では？

宇都宮停車はデメリットの方が多いよ

>>150>>153
短距離利用者は列車を選んで乗るというよりも
自分が乗車しようとする際にたまたまホームにやってくる列車に乗る場合が多い。
モバイルSuica利用者なら
それが東京行のはやぶさの場合でも、それを見送らず携帯やスマホの端末を操作してでも
乗車するだろう

>>150
どちらも地域エゴだし、新高岡の場合はそのおかげで毎日運転の臨時のかがやき1往復の停車を実現させた

高崎も宇都宮も東京行きの列車が1本でも多く欲しいだけ。函館や北陸は眼中に無い。
だからはやぶさかがやきは全部通過でいいよ。
はくたかも軽井沢佐久上田の3駅は通過すべき。

>>156
長野以遠のかがやき通過駅は
軽井沢佐久上田以下の存在だということを理解した方がいい

>>157
あさまがフォローするからいいんやろ

>>158
そんなのはスジの無駄使い。
長野以遠のかがやき通過駅だけの需要では東京出た時点でガラガラだ。

>>159
なんでかがやき通過駅限定なのかよくわからん
はくたかで長野、富山、金沢に行く客もいるやろ

はくたか
週末は四号車指定席かよ

>>160
そんなわざわざはくたか使うような物好きな客がどれだけいる？。

>>162
時間帯的にかがやきが無ければ普通に使うだろw
あれか、長野までノンストップで以降各駅のかがやきを作ってほしいのか

>>151
遠方を味方につけると、そうとも言い難く見える。
前者のケースでは他の地方を味方につけるべしｗ

>>154
ネット予約や直前乗車組全般にいえる。次に来た列車に乗るってやつ。
はやぶさの宇都宮停車は1往復だろうから、全体を通して大きな影響はないと思う。

>>155
もともと在来特急が全停してたから、臨時だけという条件で停車するのでは。
定期が停車するようになったら、それははくたか削減の時であろう。

宇都宮や郡山に停まってもいいから早く全列車320km/h運転してくれ。
仙台〜盛岡のローカル駅だと、1時間に1本くらいしか列車が無いのにやまびこと鈍足はやぶさの時間差がありすぎる。

>>156
宇都宮は函館を味方に付けたが、高崎はどこも味方につけられなかった。
いずれ軽井沢あたりが金沢あたりを味方につけて、かがやき停車を実現させるかもｗ

>>163
金沢口で全車指定ばかりだと、関西や名古屋方面の客が乗れなくなるよｗ
はくたか減便で、かがやき、つるぎ、あさまがそれぞれ増便ならあるかもしれんｗｗｗ

>>165
全部値上げしろってこと？ｗ

>>166
＞宇都宮は函館を味方に付けたが、高崎はどこも味方につけられなかった

味方につけたとか味方につけられなかったとかそういう次元じゃないだろ。
要は利害関係が一致しただけ
宇都宮にしたら、速達便を1便でも多く止めたい
函館（北海道全体を含む）としたら、東京だと対航空機との競争に不利、
時間的に航空機と競争が成り立つ南限は宇都宮周辺で大宮〜仙台間の都市では
人口があるから宇都宮周辺から観光客などを集客したいという思惑。
しかし宇都宮にはやぶさを停車させると高崎や郡山、福島、静岡あたりも
速達便を停めろと言う主張が強くなるから、宇都宮にはやぶさを停める必要がないと思うが

ついでにID:/c+p4/C/0は高崎をかなり見下している感じだがｗ

もし仮に宇都宮にはやぶさ停車が実現になったら
その代り、はやぶさ宇都宮停車本数分の盛岡行きやまびこorやまびこ・つばさが通過になると思う。

宇都宮の停車本数自体を増やすこと（減らすことも）は無いだろうし、
本数増加で停車本数が増えるのは大宮・仙台・盛岡・新青森・長野の全停駅ぐらい。

>>156
どのような形であれ、高崎や長野3駅の停車本数は維持される。

高崎や3駅停車のはくたかが減便されれば、その分あさまが増えるだろうし、
あさまが減便されれば、その分高崎や3駅停車のはくたかが増やされる。
（かがやきの高崎や3駅停車当然あり得ないがｗ）

>>168
利害関係が一致する相手がいるとしても、1日に何本も停めるほどのものではない。
せいぜい1日に上下1本ずつ。それも臨時便の可能性が高い。
それで実績が出なければ設定されなくなるだけ。
高崎は上越系統やあさまでカバーできる。かがやきを停める必要はない。
郡山や福島は、仙台乗換でも何とかカバーできる。はやぶさとやまびこの仙台での接続をよくすれば十分。
静岡は毎時1本のひかりと毎時2本のこだまでカバーできている。のぞみを停めるまでもない。

>>169
それゆえ、臨時便での対応になるのではないか。要は新高岡と同じ。

>>138
意外と富岡あたりもそうだよｗ

>>141
様子を見るときは、臨時列車で設定するもんだよｗ
それなら新函館発着でも大きな影響はない。

>>172
富岡は軽井沢よりも高崎だろ。
上信電鉄で結ばれているし、バスにしても高崎の方が結びやすく
軽井沢だと碓井峠越えが発生し、なおかつ夏場は軽井沢周辺の大渋滞で時間が読みにくいｗ

>>141>>172
基本は速達便だが
速達便は東京〜新函館北斗間を上野・大宮・仙台・盛岡・新青森のみ停車だが
それ以外は宇都宮に停めて奥津軽いまべつや木古内を通過させるか
奥津軽いまべつや木古内に停車させ宇都宮を通過させるかだな

>>173
バスで観光する人は最初から鉄道使わないと思うけどね
富岡製糸場とセットのこんにゃくパーク行けば観光バスがどれだけ多いかわかるよ

>>174
バスはあくまで駅から富岡製糸所までの二次アクセスの意味で書いたが

>>175
こういうことか

http://karuizawa-kankokyokai.jp/wordpress/wp-content/uploads/karuizawa_tomioka1.pdf

大宮発着便はあくまで臨時便のみらしいな
以下ソース


北陸新幹線で首都圏―北陸間移動「倍増を」　ＪＲ東日本社長

ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は２５日、北陸新幹線（長野経由）の金沢延伸開業（３月１４日）を前に都内の本社で
信濃毎日新聞のインタビューに応じ、現在約５００万人とされる首都圏と北陸間を移動する人の数を、
延伸で「倍増させたい」と述べた。北陸、上越、東北の各新幹線が通る東京―大宮間の過密ダイヤの対応策として、
将来は大宮発着の臨時列車を出すことが「当然あり得る」とした。
http://www.shinmai.co.jp/news/20150226/KT150225ATI090013000.php

北海道新幹線開業後八戸駅の停車確保を／市などJRに要望
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2015/20150226102516.asp?rss=20150226

八戸駅 停車本数確保を

　八戸市の小林眞市長は6日、札幌市内のJR北海道本社を訪れ、2016年春の北海道新幹線開業後も、
八戸駅への新幹線の停車本数を十分確保するよう要望した。同市には観光スポットが多く、青函一体の誘客にプラスだとPRした。

同市によると、青森県を走る新幹線のうち9割が八戸駅に停車する。北海道新幹線開業後は東京−新函館北斗間の所要時間を短くするため、
八戸を素通りするケースが増える懸念がある。小林市長は「現状以上の停車本数を確保してほしい」とする要望書を新幹線担当の菅野光洋常務に手渡した。

また、北海道から八戸地域を周遊する旅行商品の企画も併せて求めた。要望後、小林市長は「JRには八戸の現状を受け止めてもらった。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2015/20150207110515.asp
八戸にとってプラスになるよう検討が進むことを期待したい」と話した。

八戸駅 停車本数確保を

　八戸市の小林眞市長は6日、札幌市内のJR北海道本社を訪れ、2016年春の北海道新幹線開業後も、
八戸駅への新幹線の停車本数を十分確保するよう要望した。同市には観光スポットが多く、青函一体の誘客にプラスだとPRした。

同市によると、青森県を走る新幹線のうち9割が八戸駅に停車する。北海道新幹線開業後は東京−新函館北斗間の所要時間を短くするため、
八戸を素通りするケースが増える懸念がある。小林市長は「現状以上の停車本数を確保してほしい」とする要望書を新幹線担当の菅野光洋常務に手渡した。

また、北海道から八戸地域を周遊する旅行商品の企画も併せて求めた。要望後、小林市長は「JRには八戸の現状を受け止めてもらった。
八戸にとってプラスになるよう検討が進むことを期待したい」と話した。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2015/20150207110515.asp

現在の特急白鳥が蟹田〜木古内間のみの利用に限り特急券不要で乗車券のみで利用できるが
新幹線開業後も奥津軽いまべつ〜木古内間のみの利用に限り乗車券のみで乗車できるのだろうか？

どっかにも書いたけど、そろそろ大宮〜宇都宮の２７５km/h縛りの解除を！

>>181
その頃木古内はJRの駅が新幹線しかない訳だが

>>181
どう考えても無理

>>181
むしろ奥津軽いまべつ−新函館北斗は特急券を別に買えば乗れる
の方が可能性はある

なんj住民による新幹線駅の評価
http://matomerunari.blog.jp/archives/23442344.html

10　東京　品川　名古屋　京都　新大阪　大宮
９　新横浜　岡山　広島　小倉　博多　上野　仙台
８　静岡　新神戸　鹿児島中央　盛岡　高崎　新潟　長野　富山　金沢
７　小田原　浜松　豊橋　姫路　福山　熊本　宇都宮　郡山　福島　長岡
６　熱海　三島　米原　徳山　新山口　新鳥栖　久留米　八戸　新青森　越後湯沢　軽井沢　上越妙高
５　掛川　三河安城　西明石　三原　新下関　川内　小山　那須塩原　一ノ関　熊谷　燕三条　佐久平　上田　新高岡
４　新富士　岐阜羽島　相生　新倉敷　新岩国　新八代　新水俣　出水　新白河　古川　北上　二戸　七戸十和田　糸魚川
３　新尾道　東広島　新大牟田　新玉名　白石蔵王　くりこま高原　水沢江刺　新花巻　上毛高原　浦佐　飯山　黒部宇奈月温泉
２　厚狭　筑後船小屋　本庄早稲田
１　いわて沼宮内　安中榛名

>>182
どこかに書いたが、もうそろそろ、大宮〜高崎の２４０km/h縛りの解除を！
田んぼの中走っているのだから制限なんて必要ないのに、なぜ制限しているのか理解できない。
上尾の焼き討ち事件みたいに、沿線には危険人物が多いのだろうか？

>>187
最近でも圏央道と上越新幹線の立体交差工事で最後まで残っていた家とかあるのでまあ色々あるんだろうな

>>187
E4系淘汰してからじゃないか

そういえば東京−大宮の110キロ制限もE4系淘汰すれば130キロに向上出来るみたいだな

>>185
>むしろ奥津軽いまべつ−新函館北斗は特急券を別に買えば乗れるの方が可能性はある
奥津軽いまべつ−木古内間じゃないの。 木古内からは第３セクターに乗れと。

>>187
北陸新幹線かがやきだけでも
大宮〜高崎間も260km/hで運転させるべきだ。

はやぶさ宇都宮停車に期待膨らむ　「ゼロ回答はないはず」　函館とタッグでＪＲ東軟化
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20150220/1876101

来春の北海道新幹線開業を控え、北海道の新函館北斗駅まで直通運転される新幹線「はやぶさ」のＪＲ宇都宮駅停車実現へ向けた宇都宮市の運動が、
一つのヤマを越えた。18日に要望書を受け取ったＪＲ東日本の幹部が「重く受け止める」と発言、両市はこれを「ゼロ回答されることはない」と理解、
停車実現への感触を得た。

「しょっちゅう要望活動をしているけど、あれでゼロ回答ということはない」。函館市の工藤寿樹市長が上機嫌で話すと、「やはり函館から来てくれた
ことが大きい」。気脈を通じる熊本和夫宇都宮市議会議長は笑顔で応じた。

　こうした「陳情団」には普通会わないとされるＪＲ東日本本社の役員。会うこと自体が異例だった。

関係者の話によると、「鉄道事業本部長」の常務は「（いかに早く目的地に到達するかという）速達性」と「（どこに止まるかという）利便性」の矛盾に
折り合いをつける難しさを指摘しながら「最適なダイヤを提供したい」と述べ、最後に「要望を重く受け止めて…」と発言した。

熊本議長も同支社から「厳しい」と何度も聞かされてきただけに、常務の発言に一同が安堵した。
ＪＲ本社役員との面談実現の裏には、この日高橋克法参院議員とともに同席した船田元衆院議員による国土交通省鉄道局への働き掛けがあった。
　それに加え「宇都宮だけでは無理だった」と宇都宮市の関係者が感謝するのは函館市の熱意だ。工藤市長は「定住人口の減少を交流人口の増加で補いたい」という、
地方創生の理念に通じる思いを熱く語り、宇都宮を感激させた。

今回の面会に先立ち「臨時列車の運行でどうか」と落としどころを探る動きもあったとされる。宇都宮市はそれに乗る気もなかった。「回答に“臨時電車”は想定していない」。宇都宮市総合政策部の幹部は言い切った。

はやてを宇都宮、郡山、福島に選択停車させて新函
まで運転すればいいじゃん。

それが一番現実的。

>>193
結局、宇都宮にはやぶさの一部停車の確約を付けれたのは
・宇都宮と函館のタック
・地元国会議員の口利き
何だろうな。

＞今回の面会に先立ち「臨時列車の運行でどうか」と落としどころを探る動きもあったとされる。宇都宮市はそれに乗る気もなかった。
＞「回答に“臨時電車”は想定していない」。宇都宮市総合政策部の幹部は言い切った。

また、臨時列車のかがやきが停車する事となった新高岡と異なり
宇都宮の場合は定期列車のはやぶさの一部が停車するようになるのかな

四国新幹線完成(瀬戸大橋経由)

　　←岡山止め　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　松山止め→　　　　　
　　　　　　　 　 　＿＿＿♢＿＿＿＿＿♢＿＿＿＿♢＿＿＿
　　　 　 　 　 _／ _ll_|l０l|ｰ‐'ｌ|口|￣|口口口口||口|ｌ'ｰ‐|l０l|_ll ＼_
　　 　 　 　 （●三|二二|＿_||==|==|========||==||_＿|二二|三●)　≡≡
__＿__＿_＿くlooﾛ◎‐ﾞ◎‐oo￣◎￣◎￣◎￣￣ oo‐◎ﾞ‐◎ﾛool>___＿__＿_＿
￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’￣’

頑張って3両編成だけどバカにすんなよ

宇都宮停めるのはせいぜい朝の下り１本/夜の上り１本だけじゃない？
で、東京との短距離乗車防止の為、東京・大宮-宇都宮のはやぶさ加算料金500円と。

>>193
結局、1日上下1本ずつになるんでしょｗ

>>194
福島や郡山は、仙台乗換で何とかなる。

>>195
何か引っかけたの？

>>198
乗り換え抵抗って想像以上に大きいものだよ。
観光客はとくに。

>>199
でも輸送力増大しないわけでしょ。優先度の高いものだけ乗換なしになる。
ちなみに、宇都宮だと日光方面への連絡もある。

この流れだと宇都宮停車は間違いないだろうけど、
朝の下りと夜の上り各１本の１往復ってところだろう。

宇都宮までの短距離乗車の問題に関しては、
マルスで発売制限かければ済むんじゃないか？

>>200
そうなると会津を抱える郡山は納得しないわな。

>>202
とりあえず宇都宮の様子を見るんじゃないか？
納得も何も、動きが見えてないんだからどうしようもない。
くどいようだが、新函館から郡山は、仙台乗換で何とかなる範囲だ。

>>203
閉塞うまくやって対面乗り換えで待ち時間も少なくあら簡単ならいいけどな。
福島駅14番線を抱えている現状ムリだろ。
高い金払ってなんで乗ってすぐ居眠りできないんじゃ！となるぞ普通。

函館はやぶさが宇都宮停車中に盛岡以北鈍足のはやこまが追い抜き、
新青森で函館はやぶさが追い付くダイヤにすればいい。

函館便と青森便を雁行させるほど需要ないだろ
単純に宇都宮停車の時間帯は所要時間が延びるってだけだと思う

抜かれるはやぶさを宇都宮、郡山、福島に停めるとかでいいんじゃないかな。

1駅余分に停めても追い越されるほど走ってないだろｗ

>>193
宇都宮には新函館北斗行のはやぶさが最低でも1往復は停車する公算は大。

最速達便は
東京−大宮−仙台−盛岡−新青森−新函館北斗
メインになる準速達便で
東京−上野−大宮−（宇都宮）−仙台−盛岡−（八戸）−新青森−新函館北斗
になると思われるが
盛岡〜新青森間の八戸を除く途中駅や奥津軽いまべつや木古内にはどれだけ停車するのだろうか？
木古内でも在来線白鳥が10往復停車しているからな…

はやてをご利用下さい

はやては盛岡より南では走らないのでは？

臨時なら当分の間、盛岡以南もはやてが走るんじゃない?
東北新幹線(大宮以南を除く)のすべての列車がE5/E6/H5に統一されたら、
はやては早朝深夜の盛岡以北のみになるか、完全にはやぶさに吸収されると思う。

東京−函館速達型はやぶさ
東京−盛岡停車型やまびこ
盛岡−函館停車型はやて

東京〜新函館間12本に
盛岡・新青森〜新函館に7本

>>214
それバランス悪すぎｗ

「日本一小さい」新幹線駅の停車本数当てるクイズ
http://s.response.jp/article/2014/03/15/219216.html

青森県今別町と北海道木古内町はこのほど、
北海道新幹線の奥津軽・木古内両駅（仮称）に停車する列車の本数を当てるクイズを出題した。

青函トンネルを通る新青森〜新函館間では、本州側の今別町（人口3217人）に奥津軽駅、北海道側の木古内町（5341人）に木古内駅が設置される。
新幹線駅が存在する自治体としては、上越新幹線の越後湯沢駅がある新潟県湯沢町（8396人）に次いで人口が少ない。

両町はこれに着目して「日本一小さい新幹線のまちに一日に停車する新幹線の本数は？」というクイズを出題。「北海道新幹線開業時のダイヤにおいて、
年間を通じて（奥津軽駅と木古内駅に）毎日停車する上下列車（季節・臨時列車を除く）の合計本数」を当ててもらう。

回答は木古内町ウェブサイトの専用ページから応募用のファイルをダウンロードし、必要事項を記入して郵送または電子メールで送る。
クイズに正解した人の中から抽選で新幹線の切符や両町の特産品がプレゼントされる。締切は8月31日だが、これより前に北海道新幹線
のダイヤが正式に発表された場合は、発表日前日までの消印か受信時刻によって締め切る。


<懸賞ホームページ>
2つのまちに停車する新幹線の本数を当てて「北海道新幹線の往復チケット」を手に入れよう！！
http://www.town.kikonai.hokkaido.jp/chibi-machi/index.html

平成28年3月〜
金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━━●━━━━━━━●○●　かがやき（9往復/日）
●●●━━━━●━━━━━━━●━●　かがやき（1往復/日）
●●●●━●━●━━━━●━━●●●　はくたか（1往復/日）
●●●●●●○●○○○━●━━●●●　はくたか（14往復/日）
＿＿＿＿＿●●●●●●━●━━●●●　あさま（1往復/日）
＿＿＿＿＿＿＿●●●●○●○○●●●　あさま（14往復/日）
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　はくたか（2往復/日）
●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（1往復/日）
●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（16往復/日）

>>216
奥津軽いまべつ3往復
木古内6往復

北陸新幹線vs北陸行き飛行機、利用するならどっちがお得?

3月14日、4時間程度かかっていた東京〜金沢駅が、「北陸新幹線」によって最速2時間28分で結ばれるようになる。
今まで飛行機を使っていた人も、この機会に新幹線へ乗り換えるという人もいるだろう。一方、航空会社も北陸新幹線に
対抗すべく、割引運賃やサービスなどを充実させている。そこで今回、両者のメリットを専門家にうかがってみた。

まずは北陸新幹線のメリットから。鉄道ライターの杉山淳一さんは、主な利点を「駅が都市に直結」「保安検査がない」
「予約なしでも自由席に乗れる」「景色が良い」「豊富な割引きっぷ」と定義している。

しかし、航空会社も北陸新幹線開業をただ黙って見ているわけではない。航空ジャーナリストの緒方信一郎さんは、
北陸行きの飛行機における主な利点を「割引運賃」「ホテル付きの格安ツアー」「機内Wi-Fiの便利さ」「目白押しのキャンペーン」と
定義している。
http://news.mynavi.jp/articles/2015/03/02/hokuriku/

勝負にならんだろ。飛行機は割引目当ての乞食客だけで細々と存続させていくのが精一杯になる。

2019年のラグビーW杯の開催地に熊谷も含まれているから、
2019年にははくたかの停車駅に熊谷も含まれるのだろうな。

また熊谷停車で高崎通過便が設定されるとか

〜旅するアートカフェ新幹線、新潟エリアを楽しむ新しい観光列車がデビューします〜
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150303.pdf

>>221
熊谷で行われるW杯の臨時列車は新幹線ではなく高崎線に設定するだろう。
また熊谷停車する列車は全て高崎に停車する。

>>222
北陸新幹線向けにもE2系改造の観光新幹線を走らせるか!?

　金沢東急ホテルでございます。
　このご案内は、2015年3月13〜14日にかけて当館へご宿泊予約をいただいているお客様へお送りしております。

　この度は当館へご宿泊予約をいただきまして誠にありがとうございます。
　3月13日・14日の当館及び金沢駅周辺の状況についてご案内申し上げます。
　このお日にちは当館は非常に込み合い、当館駐車場はチェックイン時間、間もなく満車になることが考えられますのでご承知おきください。
　一度車を出されると他のお客様が駐車され、一旦停めたスペースをチェックアウトまで確保という形式にはなりませんのでご理解くださいませ。

　またこの期間は北陸新幹線開業日前後であること、金沢駅周辺でたくさんのイベントが開催されること、金沢駅内のファッションテナントエリアがニューオープンすること等から、
　かつてない人出が予想され、金沢駅周辺が非常に混雑し、近隣の大型駐車場やコインパーキング等が早い時間から満車になることが考えられます。

　以上を予めご了承のうえ、お車でご来館予定のお客様は当日はお早目に駐車場を探され、市内の移動は公共交通機関や徒歩でしていただく等、当日の行程をご検討くださいますようお願い申し上げます。
　また、香林坊から金沢駅の公共交通機関の麻痺も懸念されますことを申し添えます。

　お客様のご来館をスタッフ一同心よりお待ちいたしております。
　どうぞお気をつけてお越しくださいませ。

　金沢東急ホテル

>>223
つまり高崎発着の臨時たにがわが設定されるんだなｗ

来年3月のダイヤ改正で
宇都宮にはやぶさの一部が停車しそうだから、
高崎ははくたかが全停車だな。

>>217
2年目は東京発着枠を40往復のまま、
かがやき・はくたか・あさまの比率を変えて来るのだろうな。

>>226
高崎にしてみれば、
むしろ「はくたか」よりも「たにがわ」の方が使い勝手が良かっただろうに、
東京方面に行くのに確実に座っていけるのだから

>>227
富山・金沢方面の客が多ければ「あさま」を金沢まで伸ばすだろうし、
逆に少なければ、金沢行の「はくたか」を長野止まりの「あさま」に格下げして
その一方で残った「はくたか」の長野3駅の停車本数を削減するんだろうな。

>>226
高崎のはくたか全停は、あさま・たにがわ・はくたかの総数の削減がない限りありえない。
利用の大半が東京方面向きだから。

>>229
1往復を追加で停車させるだけだろうが
3月の改正で4往復も通過しているのならわかるが
14往復中1往復のみ通過させるなら、思い切って全停にした方がわかりやすい

>>226
宇都宮をはやぶさに停めたら高崎だけでなく福島も静岡も黙ってない。

>>231
高崎や福島・静岡・上越妙高・新高岡と宇都宮の速達タイプの停車運動の違いは
前者はその駅がある都市や県や周辺市町村だけでやっているのに対し、
後者は沿線の異なる自治体を巻き込んで行っている。

>>231
おいおい、本物の新幹線の東海道・山陽新幹線と郵便貯金の運用【財政投融資】先で作った
東北や上越と比べるなんて、恐れ多いこと〜〜〜

>>222
運転区間が越後湯沢〜新潟となっているが高崎から運転させれば良いだろうに。
そうすれば、北陸新幹線からでも高崎線（湘南新宿、上野東京ライン）でも
利用しやすいのに。

本日の地域対決煽り厨
ID:EJPv8NNn0
http://hissi.org/read.php/rail/20150304/RUpQdjhOTm4w.html

>>234
折り返しだなんだをかんがえると、熊谷11番線を使って新潟〜熊谷で運転とかどうだろう。
まあ、高崎駅以外が便利になることや優位に立つ施策はやらない(あるいは宣伝等徹底的にスルーする)高崎支社が協力するわけがないがｗ

>>236
それなら大宮まで運行させたほうがいい

北陸新幹線にもE2系N編成を改造して欧風列車を造ればいい
ターゲットは主に軽井沢への客向けに
プリンスホテルの西武鉄道にも改造費を出資してもらったらどう!?

>>222が書いてるようにE3系をＧＥＮＢＩ SHINKANSENに改造して上越新幹線で走るらしいけど、
E3系っていままで上越新幹線を走ったことあるの?(団体列車、回送・試運転等の非営業列車も含めて)

>>238
新潟新幹線車両センターの一般公開の展示用車両として送り込む際に
上越新幹線を走行済み

札幌開業時想定ダイヤ(例)

東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
●━●━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━━━━●　はやぶさ：最速達,4本/d
●○●━━━━━━━━●━━○━━━●━━━━●○○●○●○○●　すずらん：速達.15本/d
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●　ニセコ：道内輸送,6本/d

360キロでこのくらいやれよ

>>230
高崎のはくたか通過が増えるかもしれん

>>231
高崎と静岡は需要の大半が東京方面だから、何を言っても優遇されない。
福島は仙台乗換でも対応できるから、現段階では手当ての必要がない。

>>236
折り返しの問題があるから越後湯沢なんだろうよ。たにがわ減便で折り返しも設定しやすくなるし。

>>240
対札幌だと最速達は盛岡や新青森に停めたほうがよい。それに、東京〜札幌の19往復は多すぎ。

札幌開業したら盛岡、新青森通過の最速達は
最低でも一時間に二本は必要だろ。
少なすぎるって。

それプラス各停タイプはしらすの？
明らかに過剰
キタキツネでも乗せるのか？

>>243
新函館以北は4両ぐらいの各駅があってもいいんじゃないか
東京からの列車が見合わせの場合でも道内輸送ができるように

>>241
おそらく福島が求めるのは福島通過便が増えることで減少した上り東京行きの本数増加だろ

>>241
はくたかの高崎通過が増えるなら、
その分3月のダイヤ改正で削減したたにがわを再び増発するのか？

函館延伸を機に
仙台までの速達便と
山形新幹線つばさを増発してほしい

>>242
明らかに過剰。現行で特急が8往復しか走っていないところに、何で数倍の輸送力を？ｗｗ

>>244
毎時1本でも過剰

>>245
福島通過便が増えるとは思えんのだが

>>246
むしろあさまが増える可能性があるｗ

東京から札幌の輸送は底なしだからね。
朝夕中心に現状まったく運びきれていない状態だし。

現状の特急北斗の射程距離が函館、
大目に見ても青森までなのに対して
北海道新幹線の射程距離は東京までだからな。

昔需要予測を計算したところ
東札需要の50％で時間一本が埋まる。
さらに、仙台札幌、盛岡札幌、青森札幌、函館札幌の
需要を足すと時間一本が埋まり、東札とあわせると
時間二本の需要が見込まれる。

…東京から出たことのないひきこもりでも無い限りは
　過剰なんて意見は出てこないよなｗ

よく読んだら「盛岡新青森通過」かｗ

冷蔵庫じゃあるまいし、乗務員交代があるんだから
仙台と新青森の通過は100％ない。

>>248
現状でもその特急は満席率が高い
で、在来特急から新幹線になると輸送は1.5倍以上になるのが今まで
新幹線はそもそも乗車率が低めに設定されている

以上

北海道から東京なんてのは、航空機の比率が高いだろ。そりゃ、北海道から青森とか仙台ならまだしも。
現状の特急から輸送人員を増やすには、航空機から勝たないと無理。

>>253
単純に新幹線になると新規需要が増えるってのもある

飛行機から奪うためには道内は函館以外全部通過するぐらいでないとな
で、通過駅のフォローを道内各駅で、と言ったらそんなにいらんというツッコミが入った

航空機に勝つとか負けるとか、なに？
東京-札幌でシェア５割超なんて、だれも
予想してないでしょ。

>>255
シェアを少しでも増やす、という認識でいい

この手の人は、「この条件なら自分なら飛行機を選ぶ」を
「世の中の人全員が飛行機に乗って新幹線には誰もならない」
と勝手に脳内変換するからｗ

それに、需要が少なければ共倒れの危険性があるけど、
東札くらい需要があれば何％取れればおｋという発想で
予測して差し支えないのよねぇ〜

北海道新幹線スレが議論で賑やかだったころ、
東京-札幌のシェアは３割でOKという認識で
議論していたよな。
その頃のスレを知らないヒトの方が多くなったのかな。

同じ所要時間、同じ距離の福岡〜東京が１割だそう
９割は飛行機
３割も行ったら御の字

3年前の国交省の資料では
関東⇔道央でシェア28%(最速5時間1分)と見込んでる
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf

東京＋仙台〜札幌乗り通し客は8200人/日、片道で4100人/日
フル6両なんて編成で仙台札幌ノンストップを毎時１本走らせればちょうどいい位か

>>259
全然違うだろ。
札幌の方が福岡より東京に近いし
地下鉄で5分の福岡と違って千歳空港も札幌中心部から異常に遠く不便。

>>250
現実的には、東京〜仙台の速達需要と、仙台〜札幌の需要がほぼ釣り合う程度では。
仙台〜札幌で毎時1本程度で十分なんだから、現行の新青森までの本数を延長させれば十分。
札幌開業時には毎時1本は必要かもしれんが、毎時2本までは不要。
札幌から新幹線の競争力があるのは、せいぜい仙台まで。
新函館開業時点では、多くの場合で東京〜函館は4時間半程度だから、
現行の鉄道客のシフトと、航空が対応しない時間帯の需要増ぐらいか。
東京〜札幌は2割取れれば十分、東京〜函館も新幹線優位とは言いにくいだろう。

>>252
それでも乗り切れないほど乗っているわけではない。
在来7両が8本走っているところに、毎時1本10両編成を走らせたら輸送力は何倍？
需要が2倍になっても供給がその倍近くになるから、定期では毎時1本程度が妥当。

>>254
トラブル収束しても特急を減らしたまま戻さないような状況だ。
新幹線ができてもそこまで客が増えるとは思えん。長期的には流動も減少傾向なんだから。

>>260
JR北が何種類も新幹線車両を準備するとは思えん。H5の10両編成を毎時1本にするんじゃないか。
仙台〜札幌ノンストップなんて、他の区間の客が乗らないから意味がない。空気輸送確実。
客を乗せて毎時1本が適度に埋まるように、盛岡、新青森、新函館は全停、その他の駅にも適宜停車ではないか。
記録用列車は1日1本、速達も全体の半分以下と思われるが。

>>261
それでも東京〜札幌は航空のほうが早い。シェア5割はありえず、国交省予測の3割弱がいいところ。

>>258
将来には現状より流動が減っていると考えると、シェア3割では毎時1本でも十分になる。
値段にもよるが、片道で3000人/日程度にとどまるかも。

>>264
流動が減っているのは飛行機の殿様商売のせい。
新幹線開通で劇的に増える。

>>262
勝手読みするなしｗ

「仙台〜札幌で毎時1本程度」というのは、
それだけあれば充分運びきれるんじゃなくて、
最低それだけないと運びきれないという意味だｗ

「東京〜札幌は2割取れれば十分」だと仮定しても
そのまま2割のオーバーフローが発生する。
言い換えれば、その2割がそのまま積み残しとなる。

さらに言えば、その時の需要予測では
札幌秋田とか十勝東北とかの周辺需要は
計算に入れない状態で算出してるのよｗ

…まー　こういうタイプは開業前日まで「誰も乗らない」を
　バカの一つ覚えみたいに連呼するけどなｗ

…もっと言えば、最低でも新函館北斗開業によって
　流動がどう変わるかを見極めるまで安易な予測は危険ｗ

>>265
人口減少社会であることぐらい理解しろよｗｗｗ
人口が減れば通常は流動も減る。

>>266
それも希望的観測でしょ。

札幌は人口増えているんだけど

>>267
特急からの乗り換えが面倒臭、遅い、と思っていた層も
乗り換えなくなれば新幹線でいいやと思う層も多いだろ。
心情的に飛行機あんまり乗りたくない人や、冬期のダイバートを避けたい層もいるし。

飛行機は事実上、事前予約が必須であるとか
予約変更に柔軟性がないとかビジネス利用でのリスクが高すぎるんだよね。

札幌でのビジネス展開は交通の脆弱さ不便さが問題な訳だし。

>>262
競争力があるのは仙台までではなく大宮までだな。

JR北海道にはエアポート快速を止めるという荒業がｗ
これでシェア6割は確実


は冗談にしても、平行在来線を第3セクターに移管したら、あり得なくもない

>>272
毎日空港にエゾシカを放てばＯＫ

3月13日までの北陸新幹線の停車本数
軽井沢〉上田〉佐久平〉高崎

3月14日からの北陸新幹線の停車本数
高崎〉軽井沢〉上田〉佐久平

そういえば北海道新幹線のホームって何両まで対応してるんだっけ？

>>274
たにがわ削減された恩恵だろ

>>269
そういう人は、今でも鉄道利用してるでしょ。たとえ10時間近くかかっても。

>>271
5時間近くかかるのに？

>>272
札幌〜新千歳空港は並行在来線ではない。

東京から札幌まで5時間くらいなら相当転移するね。

今でも東京から札幌まで飛行機で行こうとすれば実質それくらいはかかってるし。

とりあえず、参考までにいう
東京〜函館
所要5時間半〜6時間　シェア15％

>>267
> 人口減少社会であることぐらい理解しろよｗｗｗ
> 人口が減れば通常は流動も減る。
それも悲観的観測でしょ。


…ま、「皆乗る」「誰も乗らない」の水掛け論でしかないよよねｗｗｗ
…で、水掛け論が終わるのは現物が完成したときｗｗｗ
…現物が無ければ「言うだけならタダ」なんだからさｗｗｗ

>>278
それでも3割が限度でしょ

>>279
時間がかかる割にシェアが高い→新幹線ができてもそれほどシェアは高まらない。

>>280
人口が減れば流動が減るのが普通だ。
2010年時点の人口で2025年の流動を語るのは希望的観測ｗ

281（あらしっぽいのでアンカつけるのやめたｗ

>2010年時点の人口で2025年の流動を語るのは

　需 要 予 測 だｗ

日本人なら日本語は正しく使おうね（はぁと

その需要予測が希望的観測になるってだけの話だ

まあ、所詮はローカル新幹線の話題だ。建設後に地元が悩まないことを願うだけだがねｗ

>>281
函館で3〜4割は行くね

>>254
　新千歳なんて、冬場は行くのに1時間、飛ぶまで1泊とかよくあるからね。

>>260
　片道4,100人/日だとH5系毎時1本で乗車率約5割だ。
年中新青森以南の利用を制限しても、指定券が取れない時間帯が多いな。

>>264
　そういう妄想は根拠を出そうね。
国交省の予想は将来の人口減まで考慮した予想なので、開業が早まると需要も増える(だから波及効果が上がる)。

>>266
　開業したらしたで、「○○開業はなぜ失敗したのか」というスレを立てるぞ。

函館は新幹線駅が離れてるせいもあって
鉄道の場合、現行比での時短効果は殆ど無いからなぁ

・東京〜札幌　毎時1本　　　　奥津軽、木古内一部停車
・東京〜新青森　毎時1本　　盛岡以北各駅
・新函館〜札幌　毎時1本　　各駅

札幌開業時はこんな感じで

>>286
調べもしないバカは黙ってろ

所要時間見ても、東京からだと広島より遠い函館

>>284
函館ならそんなもんでしょ。札幌で3割はどうかと思うけどねｗ

>>290
札幌で3割は東京〜札幌4時間40くらいでないと

新千歳不便すぎるからなあ
根本的に距離も遠すぎるしそのためアクセスの運賃も高い

>>287
　新青森以南の発売制限を緩和するために、盛岡以北年平均約3割の乗車率にすると、新函館北斗と新青森、盛岡、仙台、大宮以南各停の速達型が毎時定期1本+臨時1本、
新小樽と長万部、木古内、奥津軽いまべつ、八戸、宇都宮を追加した準速達が毎時1本、北海道島内完結毎時1本というのが現実的なダイヤだろうな。
これだけ走らせても、繁忙期は新青森以南の利用制限が必要になる。
東は札幌開業を目途として新青森以南のさらなる所要時間短縮を狙ってるし、八戸と木古内、長万部、新小樽通過で4時間40分弱は確実だから…。
http://www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf 2番目と3番目のケースの中間で、片道平均8,000人弱(H5系約11本分)の予想。
ちなみに、5時間1分の予想でも片道平均7,000人強、つまり、H5系10本をほぼ満席にできる需要があるとされている。

>>293
青函に毎時2本も走らせられるの？

>>293
追加で
函館〜札幌が毎時3本はさすがに過剰と思う

東札需要の1割2割を、（たったの）1割、
（たっらの）2割、と思ってるんじゃね？

羽田新千歳の一日の需要を、
計算がめんどくさいから20000人/日とすると
1割で2000人/日。2割で4000人/日。

この数字は羽田と30万人前後の都市圏との間の
一日の交通量に匹敵するんだぞｗ

札幌まで乗りとおす客を隔離する、という発想でこんなふうなのを考えてみたり

東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
●━●━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●　はやぶさ：フル6両,毎時1本
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴┗━━━━━━●△●●●●∴∴∴∴∴∴∴∴　はやて　：フル10両,毎時1本
●○●━━━━━━━━●━━━━━━●＝∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴　こまち　：ミニ7両,毎時1本
∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴∴┗━━━━●△△●━○△△●　すずらん：フル10両,毎時1本

席数的にはこんなところで妥当じゃなかろうか

>>289
東京〜広島は、広島空港が市街地より遠いこともあり、
新幹線が頻発＋値下げで対抗して優位に立っている。
そうでもしないとあの距離は4割以下。函館はそれより時間がかかるから3割前後か。

>>291
そのとおり。最速で4時間半以内、大半が5時間以内にならないと厳しい。
約4時間になると半分近く持ってこれるかもしれないが、それはどうも無理そうだ。

>>292
成田空港よりはるかにましｗ

>>293
時間短縮で料金値上げしたら客がつかない。

新千歳は広島並に札幌から遠くて不便なんだが。

前提が違う。札幌と比較すべきは福岡。広島と比較すべきは函館。
シェアもそこからだいたい読める。
東京〜札幌は東京〜福岡より高くなり、東京〜函館は東京〜広島より低くなる。

新函の時間距離は空港より近いよ。それに比べて羽田の
不便さは際立っている。シェア５割は確実に超えるでしょ。

函館空港は市内にあるとはいえ
バスやタクシーでのアクセスしかない陸の孤島だからな。

>>299
新千歳空港、札幌市の近くには「北広島」があるねｗ

>>301
函館に直接新幹線が乗り入れたら5割はあるかもしれんがｗ

>>302
駅から10�qも離れてないだろｗ

10km離れていなくてもバスだとめちゃくちゃ不便だよ。

時間的に言うと、東京〜函館市内は乗り換え含んで約4時間40が最速だから
市内指定だと東京〜小倉とほぼ同じ所要時間になる

新函館〜函館間は最速17分
東京〜新函館最速4時間10分　乗り換え10分として
東京〜函館間4時間40分もかかってしまう

新函の所要時間＝函館の所要時間と世間的には
認識されるからね。

航空利用者の場合、一度乗って、思ったより時間がかかる印象をもたれたら終わり。
もともとの鉄道利用者ならば、その心配はないが。

>>307
青函260キロが開業時1本設定される見通しだから、最速はもっと早い

新函から函館に行くのと空港から市内に行くのは
時間的にはほとんど変わらない。
首都圏の出発地から東京駅(上野・大宮駅)と羽田
では格段に差がある。羽田は不便な空港なんだよ。

函館行の宇都宮駅停車便って1往復だけ？

>>310
それ2018年からの運用予定でしょ?

>>313
いや、2016年の開業時からやる予定
http://web.archive.org/web/20140613072649/http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/545106.html

前倒し運用することとになったのか

>>311
上野東京ラインで、羽田利用者は東京以北に行きやすくなると思うが。

>>314
事故やらなきゃいいんだけどね。

>>314
いや、それ青函260kmとは別の話だよ。
260kmは予定どおり2018年から。
それとは別に、ダイヤの工夫で開業時から4時間切りしようって話。
新青森新函館北斗間はノンストップで58分なので、それと現行の最速はやぶさ（こまち併結しないで2:59で走るやつ）のスジを繋げて、提灯便を作ることになった。

というか、そもそもいままで言われてた最速4:10ってのは、新青森までの非速達はやぶさのスジを前提にした場合だからね。
国交省の想定がそれ前提なので、JR北も立場上、これまでは最速4:10としか言えなかったってだけ。

なので、青函260kmが2018年に始まれば、さらに短縮できる。
3時間40分台は確実だろうね。

>>317
＞新青森新函館北斗間はノンストップで58分

もちろんこれは青函140kmの場合の最速ね。

>>316
上野東京ラインの利用者は新幹線駅の方が
はるかに便利じゃんｗ

>>317
そうなんだ
前倒しっていうから、てっきり260キロの事かと思っていた

どちらにしろ、最速は東京〜新函館で4時間10分よりも短くなって、3時間58分とかになるわけか

新青森まで2時間59分。
新青森に乗務員交代もあるから2分停車。
新函館北斗まで58分。

ギリギリ3時間59分だな。

>>320
問題は上野東京ラインが新幹線新函館開業の1年前にあることで、
羽田利用者が東京以北へ行きやすくなる状況が定着した後に、
新幹線が開業することになる。影響が全くないとも思えないんだが。

>>322
その列車が1日何本できるのだろうか。あまり増やすと、東京〜大宮の枠を食いそうだが。

>>323
1日1往復
新たに設定するわけでなく、単に最速新青森行の延長
それ以外の便も延長が基本

まあ、スーパーやまびこの最初の設定の時のようにその列車に利用者殺到して大増発は避けられないだろうね

>>325
需要が桁違いに少ないと思うが、どうだろう？

>>324
新函館までなら、当面それで十分だよな。
青函トンネル内の高速化が完成したところで本数を増やすならわかるとしても。

>>327
4時間切りのレコード以外に、上野八戸停車の4時間10分のが4本できそうだしね

>>328
それだと東京〜函館は約4時間30分なんでしょ。それじゃシェアは3割台じゃないの？
値段がどうなるかも不透明だし。北海道区間は九州区間より高くなりそうなんだが。
函館周辺が、航空も新幹線もボッタクリのかわいそうな地区になりかねない。

>>329
自分で十分だと言ったじゃないか

レスする相手を間違ったようだ

>>330
そのとおり

>>323
１年ぐらいで上東ラインの利用者が羽田経由で函館に行く
割合がどれだけあるかと。来年には新幹線が開業する状況
でね。

大宮が近いヒトは羽田まで行く理由がない。東京駅から羽田
まで４０分ぐらいか。さらに離陸まで数十分。さっさと新幹線に
乗ってしまった方が楽じゃないかねえ。

東京〜新函館間は1日17往復なの？

北海道新幹線延伸時の宇都宮のはやぶさ停車は鉄板みたいじゃん。

函館市だけでなく、その前(昨年夏前)に北海道庁(札幌)からも協力取りつけてるよ。
北海道側も、すでに多数来ている首都圏客より、北関東の新規観光客を呼び込みたいという
思惑があるということで、北海道側も宇都宮停車を要望してるってことだから、
こりゃはやぶさ停車は間違いないわ。

北陸と同じように函館開業したら大人の休日倶楽部の北海道分の５％割引もなくなるんだろうな

>>335
北陸はもともと対象外。

北海道は全線が対象で会員を北海道内でも大々的に募集している。
事実上、JR東日本とJR北海道の企画なので
北海道を対象外にするならもう告知しないと大問題になる。

いや、大人の休日倶楽部は北陸（福井市以北〜糸魚川）も５％割引の対象だったよ
北陸新幹線開業を機に対象外になる

すいません５％割り引きじゃなかった
ＪＲ東日本エリアとセットの５日間乗り放題

北海道新幹線開業、来年３月１２日有力　ダイヤ改正に合わせ

　およそ１年後に迫った北海道新幹線の新函館北斗―新青森間の開業日は、２０１６年３月１２日が最有力となったことが５日、関係者への取材で分かった。
ＪＲ各社が例年３月中旬に行う春の全国ダイヤ改正に合わせて開業する見通しで、ＪＲ各社の調整を経て今夏にも正式決定する。

　整備新幹線は近年、３月中旬のダイヤ改正時に開業するケースが多い。今月１４日に予定している北陸新幹線長野―金沢間の開業もダイヤ改正と同時だ。
道新幹線も開業すれば、ＪＲ東日本やＪＲ貨物の運行にも影響を及ぼすことから、ダイヤ改正に合わせた開業がほぼ確実視されていた。

　ダイヤ改正は通勤・通学客が混乱しないよう、土曜に行うのが通例となっている。１６年３月中旬の土曜は１２日と１９日だが、
１９日からは春分の日の振り替え休日を含めて３連休になっている。ＪＲ関係者は「人出が多いと混乱の原因になる。３連休の開業は避ける方向だ」と指摘する。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/596394.html

八戸駅停車　便数確保を／北海道新幹線開業へ
http://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2015/sha20150306.html

　北海道新幹線新函館北斗駅開業が来年3月に迫った。県内でも観光振興などで官民の動きが活発になる中、八戸市は2月、
JR北海道とJR東日本を訪れ、八戸駅に停車する新幹線の便数確保などを要望した。
　八戸市は北東北随一の産業集積地。新幹線による利便性の高さも評価を受け、ここ数年も企業進出が続いており、仮に停車便数が減れば、
その流れに水を差しかねない。新幹線の速達性と利便性から難しい点もあるだろうが、JRには可能な限りの配慮を求めたい。それと同時に、
八戸市など県内各地域も、誘客のための努力を継続し、準備を加速させなければならない。
　東北新幹線は現在、1日19往復のうち2往復4便が八戸駅に止まらず通過している。市はこれまでも全便停車を要望してきたが、今回あらためて
要望に動いたのは、「はやぶさ」の通過駅・宇都宮駅がある宇都宮市と、函館市が連携して同駅停車を求めているからだ。両市が2月、JR東日本に要望し、
一定の手応えを得たとの報道もあった。

　一般に、移動手段に鉄路を選ぶか空路を選ぶかは4時間が目安と言われる。東京駅から新函館北斗駅までの所要時間は最短でも4時間を超え、いわゆる
「4時間の壁」が立ちはだかる。少しでも時間を短縮し、空路に対抗するためには、現在停車している駅を通過するという選択肢もありうる。

　一方、北海道内の経済界が、人口約50万人を擁する宇都宮市を中心とした北関東との交流拡大に意欲的なのは、東京よりも近く、
所要時間で4時間を切る地域を意識したと読み取れる。
函館市は八戸市や、青森市、弘前市などと広域観光エリアを構成し、新幹線開業効果を高める取り組みも進めている。北関東地域との
交流促進で、県内にも恩恵が及ぶのならば歓迎だが、現時点では未知数だけに、まずはそれぞれの地域が、できる対策をきちんと講じることが大切だ。

東京1000万首都圏3000万からすれば宇都宮50万なんかゴミでしょ。
ていうか函館がたかが知れてるし数百キロ離れた50万宇都宮と函館との間の流動なんかたかが知れてるでしょ。
仙台乗り換えで十分だよ。
宇都宮だって函館なんて眼中に無くて、函館をダシにして東京行きの新幹線を1本でも多く停めたいだけだろう。

北陸新幹線「はくたか」の熊谷駅全便通過について
https://www.city.kumagaya.lg.jp/shicho/mail_ichiran/26nenme-ru/2611.html

メールの内容
先日、来年春に金沢まで延伸開業する北陸新幹線の停車駅が発表されました。
そこで気になったのが熊谷への停車ですが、熊谷に停車するのはこれまで通り「あさま」のみで、残念ながら「かがやき」はもちろんですが
「はくたか」も本庄早稲田と共に全便通過となってしまいました。これで東京ー金沢間で通過駅が熊谷と本庄早稲田のみという列車が存在し、
新幹線で北陸方面へ行く場合は全て高崎か長野での乗り換えが必須となります。
　この結果を受けて熊谷市では「はくたか」の熊谷停車を実現させるための陳情等の計画はあるのでしょうか。
北陸方面への利便性向上と、ラグビーワールドカップ誘致など世界へ発信する熊谷への「はくたか」停車をぜひ実現させてください。

回答（平成26年9月24日）
いただきました「市長へのメール」に、お答えいたします。
　本市にとりまして、北陸新幹線長野−金沢間の開通は、北陸地方との結びつきを強化し、新たな交流を育む絶好の機会であることから、
様々な機会を通じて、熊谷駅停車を要望してまいりました。
　しかしながら、今回発表された運行見通しでは、熊谷駅や本庄早稲田駅から長野駅以遠への直通運転は示されておらず、非常に残念に思っております。
この北陸新幹線の停車は、本市だけでなく県北地域においても非常に有益であることから、直接JR 東日本へ出向くなど、
更なる要望をしてまいりたいと考えております。

>>340>>341
それならかがやきの一部も高崎停車に

なんでもかんでも地元に止めたがるキチガイ市町村が多すぎてウンザリ

かがやきや速達はやぶさなんかが当たり前の停車駅数だろ
利用者の絶対数考えろってんだ

上田はまだしも佐久なんぞにはくたかを停める必然性無いよな
高崎-金沢間が一括開業されてたならば
浦佐辺りと同数の列車が停車するだけだっただろうに

>>345
最初はそんなもんだった。しかし利用が見込めるとして徐々に本数が増えた。
いつ開業しても長期的には現状と同様になっていたはず。

>>332
函館はともかく、札幌・新千歳へは行きやすくなる方向だな。

>>334
多くても2往復では。朝と夜に停めることを想定すれば。