[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]28

○国交省の資料
　・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
　　　　　中間取りまとめ案
　　　　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
　・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
　　　第２　平成２２年度予算概算要求の概要
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
　・平成２１年度　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
　　　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
　・平成２２年度　鉄道局関係予算決定概要
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
　・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html　（1回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html　（2回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html　（3回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html　（4回目）
　・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html　（1回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html　（1回目議事概要）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html　（2回目）
　　　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html　（2回目議事概要）
　・資料４　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
　　　ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf

○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]27(c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416752147/

○過去スレ
tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1411511279/ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407158750/
tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403100788/　tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395065657/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388559331/
tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383959954/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378603387/
tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370204069/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365095537/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332481561/　tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326626598/
tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/　tp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/　tp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/　tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/　tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/　tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/　tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/　tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/　tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/

○関連リンク
国土交通省鉄道局　ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局　ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局　ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課　ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課　ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄　ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄　ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業　ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構　（JRTT）　ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト　ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社　ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト　ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル　ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD　ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社　ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社　ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール　ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/

○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心−空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心−空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○神奈川県
成田〜羽田を15分で結ぶ　成田〜羽田超高速鉄道整備構想　概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
TX・都心直結線の新東京駅　同時着工なら費用圧縮　国交省試算　茨城新聞ニュース　2013年6月20日(木)（リンク切れ）
ttp://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=13716516047761
東京短絡線計画は、新丸の内ビル仲通り地下のＴＸ東京駅予定地を横取りする計画ｗ
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html

○その他読み物・資料等２
成田−羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ　2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想　Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂　国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集　鉄道における建設施工　鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策　西海重和　建設の施工企画　2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム　成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用　NRI野村総合研究所　2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線　新東京駅　構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
中山トンネル　史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html

○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について　東京都　報道発表資料　[2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm

報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について　国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html

大田区ホームページ：平成２４年度　新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf

JR東日本、羽田新路線を東京五輪までに部分開業する計画検討　FNN　2014-07-30(水)（リンク切れ）
ttp://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00273572.html

社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html

空港アクセス改善で浮上　新線は実現するか　〈東洋経済〉-朝日新聞出版｜dot.（ドット）
ttp://dot.asahi.com/toyo/2014042800056.html

ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf　　（P11以降を参照）


成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善（リンク切れ）
ttp://fast-uploader.com/file/6967081627822/

�U．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで４本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は４本/h増便

○関連スレ
JR 都心〜羽田空港新路線 part6 [転載禁止](c)2ch.net
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1417337025/
☆ 成田スカイアクセス･北総線スレッド ☆ Part4
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385226891/
京成スカイライナーVS成田エクスプレス(NEX) 2戦目
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1413862136/
びゅんびゅん京成@2ch[第165部] [転載禁止](c)2ch.net
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1421476535/
☆ 北総線スレッド ☆　Part 41
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407721579/
///京急スレッド320/// [転載禁止](c)2ch.net
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1419776114/
【京成系列･芝山】FNKTH運用報告スレ8【京急･都営】
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385038219/
蒲蒲線スレ
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394626450/
蒲蒲線
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1321377249/
【NRT】成田国際空港 36タミ【RJAA】 [転載禁止](c)2ch.net
ttp://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1421158024/
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/
【RJTT】 羽田空港総合スレッド★29【HND】
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1408613254/
羽田空港国際線旅客ターミナル　其の7
ttp://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1408374307/

>>1乙

１おつ。

こうやってテンプレとしてたくさんリンクが付いているけど、
議論していることって、脳内で結論を出してることとか、ちょっと調べればわかるようなことばかり。
長々としたテンプレって意味ないんじゃね？
あと、粘着して反対している奴。スレ立て大変なんだから、タダ乗りしているんじゃねぇよ。
いい加減、反対したいやつは反対したい奴のスレを立てるべきじゃないの？

>>1乙
ちょっと調べたら分かることをわざわざ聞く奴って最近多いよな
どこのスレでも多いんだからしゃーない

>>1
乙乙カレー

直結線反対厨はもっと羽田線オナニープランを盛り上げないと
東タミシャトルプラン(笑)でも自腹建設で勝算はあるんだろ？

>>13
激しく同意
反対厨は迷惑だからこのスレから抜けるべき

新スレおめでとう！

新々スカイライナーは新東京⇔空港第2ビル駅ノンストップで
在来線最速をめざしてほしい。

>>1いちｍおつ
>>7
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ　4.23MB）
ttp://fast-uploader.com/file/6977998115931/　ぱす：22394177　☆

>>1乙

>>15
スカイライナーが本気出せば羽田成田60分も十分可能
20分間隔で運行すれば最強のアクセスになる
停車駅は羽田ー品川ー新東京ー押上ー成田で良い

>>15
短絡線は採算性がクズ過ぎる。ガチに羽田新線に負けるだろうね。

山手線、京浜東北線、東海道線、横須賀線、中央線、東北上越新幹線を全部合計したJR東日本の東京駅乗降客数が1日80万人なのに、
京急線と京成線が直通するだけの新東京駅乗降客数が23万人なんてありえんわｗ

どんだけ盛ってるんだって話

>>19
採算性が屑のソースはよ

>>19
採算性が屑のソースはよ

丸の内線・東西線・千代田線・三田線の客も足さないとね。

山手線内の地下鉄駅利用者からは、羽田に行くにも品川や浜松町は意外と不便。

>>22
そういう理由なら、白金高輪から品川へ南北線延伸を実現させるほうが費用対効果高いと思うけどね。
同時にリニアアクセスも向上するし。

今でも三田・大門・新橋・東銀座・日本橋から浅草線へ乗り換えたり、リムジンバス(3月以降はC2開通により渋滞大幅緩和と新宿→羽田所要20分等の速達化が実現)を使えば別にそんな不便だとは感じないけどね。

>>23
山手線「外」かつ、東側に偏っており、メトロ・都営と乗り継ぐ必要がある。

直結線は山手線内から満遍なく便利になる。

南北線の品川延伸はかつての三田線と同じで赤字だろう。
沿線は乗り換えが前提になるがどれも不便であり、
メトロも延伸にやる気がないので目黒線に入った。

>>24
直結線は山手線内から満遍なく便利になる。
→ウソ

→スカイアクセス線は湯川〜空港間の単線交換の制約で増発余力がない
→限られたスジを日暮里経由の現行SLルートと共食いするんだから、
利用可能な有効列車が半減して不便になる

キモアンチは上東に単線接続の羽田スレに帰れよ

反論の余地無しかー

成田が便利になって小型LCCの地方空港活用されると一番困るのは
速度制限のある整備新幹線、ミニ新幹線のインフラを抱えるJR東日本

日本は自力で少子高齢化を克服できない。
第3の矢を日本再生の力として活用するは力を持つのは、日本企業ではない。
直結線は東京都心と二大空港のアクセスを改善し、外資の参入を促進するためのテコ。
採算が気になるなら、社会保障費や私学助成よりインフラ再生に税金投入したほうが還元率は高いぞｗ

>>22　三田線は現状でも羽田空港へ便利だろ。
東西線はC2品川線と違い規格の良い最短ルートの湾岸線経由のバスに勝のは無理。

山手線西側から放射状に出る私鉄沿線からは、羽田に行くにも品川や浜松町は極めて不便。

西側って、羽田自体が東京都の西南端にあるんだから当然といえば当然だろ
そんなに多摩から需要があるんなら中央線を山手線の高架で品川まで延伸したら？

西南端→東南端

モノレール新宿延伸で

>>33
アホか
新宿までモノレール延伸させるくらいなら東京まで来てる中央線伸ばす方が一石二鳥だろ
八王子からも青梅からもうんと便利になるんだからな

>>30
西側の接続がウィークポイントだった成田が一気に近くなるね。
羽田とあわせて一挙両得

>>34
多摩地域って中央線以外も走ってるんだよ
知ってた？

>>36
ほーん
で？
モノレール新宿延伸と中央線品川延伸
どっちが費用対効果高いかも考えられないのか・・・・・
てか半世紀以上立ってなお新橋すら無理なのに新宿いけると思ってること自体に笑止

>>37
あーもしかして本気で山手線の上に重層高架を建設できると思っちゃってる？

>>29
スカイアクセス線は湯川〜空港間の単線交換の制約で増発余力がない。
限られたスジを日暮里経由の現行SLルートと共食いするんだから、毎時あたりの利用可能な
有効列車は半減して今より不便になる。

>>39
都心直結線の建設よりスカイアクセスの全線複線化による日暮里~成田空港間の増便の方が成田アクセスの利便性が高まりそうな気がするけど、都心直結線と違ってこっちの話は全然出てこないな。

>>40
日暮里起点であることが制約でこれ以上増発しても空気を運ぶだけだもん
東京駅発着のバスが増発を繰り返してるのと対照的

>>38
モノレールの新宿延伸のルートをはっぴょうして、どうぞ

>>41
それなら都心直結線とセットでSA全線複線化の話が出てきてもいい筈だけど、それすらないからなあ。
都心側ターミナルの立地さえ良ければ本数が少なくてもいいというのかな？

>>43
だって単線区間の容量なんて余りまくりだもん
だから悪徳の待ち合わせ時間だって殆どなくなったでしょ

スカイライナー10両まで対応可能だから
羽田行きアクセス特急、上野日暮里アクセス特急、千葉経由本線と
バランスよく配合すれば、成田の需要からみても本数に問題を抱える事もなさそう

有料特急20分間隔（羽田・横浜〜成田空港）
無料悪徳20分間隔（羽田空港〜成田空港）
上野特急40分間隔（京成上野〜成田空港）

このくらいの本数は現行設備で運行可能
朝晩の有料特急は10分間隔が欲しいとかであれば一部複線化が必要

つまり>>39の言ってるスジの共食い云々は間違いだってことか

>>47
うん大間違い
実際にスジ引けば余裕ありまくりなのはすぐに分かる

むしろ何度も指摘されてる押上線や品川〜蒲田が厳しい

あと2ビル〜成田空港が単線なのも地味に嫌な感じ
京成成田で時間調整すればいいんだけどエレガントじゃないよね

>>48
そうなのか、分かった。教えてくれてありがとう。
>>49
あの区間はスカイアクセスと京成本線が合流するところなんだから、なんとかできないのかねえ。

>>49
駒井野信号場から空港第2ビル駅までたった1.1km
京成成田から駒井野信号場までは、6km
時間調整をして7kmで突っ込んでこいと？
ずっと第2ビル駅まで複線なんだから何が言いたい？
91年に乗り入れたときから時間調整は駒井野信号場だぞ。

東京モノレールなんか東京駅延伸しなくていいよ

逆に潰れろ

時速80キロしか出せないやつを空港〜東京繋いで2020年のオリンピック迎えるとか日本の恥だ

品川〜羽田空港間全区間地下区間を線路真っ直ぐに建設した地下鉄羽田空港線を建設し、一般型電車は120キロ、有料特急型は160キロ運転を実施し、所要時間を短縮させろ

某中国みたいに400キロ出ても走る棺桶は嫌だな
まぁ、モノレールは橋桁の劣化が一番の問題

東京−成田空港間のスカイライナーなんて誰が使うんだ？
仲通りの地下の新駅じゃ、JR線からの乗換えが大変。
15分遅いNEXと結局大差いいんじゃないか。
精々丸の内界隈しか利用者いないんじゃないか？

総武線の東京駅ホームだって地下4階か5階だよ

東京駅のNEXホームは地下27m

湯川―２ビル単線区間上限＝15本/h＝7.5往復/h＝５往復/40分

ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20131111/639690/
リニア新幹線の品川駅は地下40mの所に出来るらしいが、「不便」とか「こんなの誰が使うんだ」って声は聞いたことないな

>>55
仲通りに新駅を造るのに総武線ホームより浅い所になるか？
下手したら京葉線よりも深い所になるんじゃないか？

丸の内線や千代田線、スカ線からは、深いのがむしろ近い

アンチは採算と深さと、あとは嘘デタラメを言うしか能がない

>>57
根古屋の待避も含めてあるのか？

京成成田−成田空港が現行（４〜５往復/h）程度なら
成田湯川−成田空港上限（7.5往復/h）まで増便しても
２ビル−成田空港単線区間路線用量はまだ余裕

>>60
確かにJRからは不便でも地下鉄からは便利かな。
ただそれだったら、東京駅正面より北寄りにして大手町にしたほうが便利かも。

>>61
含む

>>63
丸の内中央口より北口寄り、新丸の内ビルと銀行協会ビルの間仲通り
それより北だとカーブにかかり、ホームが造りにくい
千代田線二重橋前アクセスも考慮

丸の内仲通り地下にはホーム基礎工事済で新丸の内ビルには連絡通路が　・・・　
↑との都市伝説
常磐新線（つくばエクスプレス）東京駅を想定
国土交通省はこれを横取りｗ

>>54
>>54
>>54

ｗｗｗ

全く話題がないな。
もう中止か？

>>60
せやな

>>67
調査費絶賛消化中だから
あと20年程待っててね

>>60
横須賀線なら最初からＮＥＸ乗るから関係なさそうだな。

>>70
ＮＥＸじゃ羽田にいけませんよ

>>71
横須賀線から羽田に行くのに何で短絡線の話になるんだ？
新川崎ー東京ー羽田というルートで行くのか？

>>72
このスレは羽田・成田の両方が便利になるって話しでしょ
おまけに浅草線短絡線のスレだよねここ

首都圏3環状道路、開通ラッシュで変わる交通｜日経BP社 ケンプラッツ 2015-02-03(火) ☆
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150126/690009/01.jpg
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150126/690009/　　　　　　　　 （＝＝；　

>>73
ないよりマシだが大して便利にならない。
東京−成田空港が10分間隔なら別だが。

便利になる、ならないって人それぞれだからなぁ。
でも頭から否定するのはアンチだけ。

>>76
10分間隔でも不便と言うやつはおかしいよね。

>>72

短絡線スレで短絡線の話をする人にキレるアンチｗ
火病だろｗｗｗ

>>75
スカイライナー以外にも両方向に最低毎時6本は出るだろうから
沿線民にも一応恩恵はあるのではないかと

直結線で一番恩恵を受けるのは、今話題の国際テロリストの皆さま。
成田から楽々30分以内に日本の中枢に攻撃をしかけ、攻撃後120分以内に国外脱出。
便利になるもんだ。

短絡線は採算だけが問題と言いつつ、
その採算のせいでいつまでたっても資金の目処が立たない

盛り上がっているのは60分が切れると騒ぐ鉄オタだけ

>>80
いや、初エボラ疑いのときに羽田からの入国者だったし、
今後は東京の海外への玄関口も羽田が主体になってきているって
少し前のスレで誰かが言ってた。

都心直結線反対してるのは、仁川顧客を羽田成田に取られたら困る人ですネｗ

>>82
羽田で入国、成田から楽々脱出だね。
逃げる時は、県境越えるのが基本でしょ。

そもそもテロリストかどうかを見分けられない時点でその空港は無能というわけで

>>85
普通の犯罪でも、初犯はなかなか未然に見分けられないよ。

まあ成田スレで暴れてる連中の同類だよね
日本の国益を損ねることこそ奴らの利益だから

>>83
全く意味がわからん。

中央線にG車で750億かけてどのくらいで回収できるか計算してみたら、
朝30本に180人乗せて平日200日走るだけで25年で回収できると出たよ。
昼間や土日も利用者がいること考えたら10-15年で回収できてしまうのな。

4000億のうち1200億しか事業者負担がないのに回収目処が立たない
短絡線計画とは大違いだわｗ

捕らぬ狸の皮算用で増車して
逆噴射してるNEXがなんだって？

NEXついに河口湖入りだからなあ

もう塗装かえちまえよ
色々と使いやすいように

医者弁護士と>>89を比べたら、同じ人間、同じ日本人でも、
価値も満足度も>>89の人生とは大違いだわｗ

みたいな話かｗ

>>89
他線の話をされてもねえ。
だいたいあの路線、快速停車駅の決定に政治家が絡んでいるから、この計画以上に難航するよ。

89
こいつはバカ、中央線は新たに750億かけなくても、あなたが計算した料金分は儲けられるよ。
また、短絡線はこれが出来ると、相対的に不便な存在になる既存路線が使われなくなる。
したがって、この分の乗客数を短絡線の予想乗客数に入れ短絡線の採算性を計算してみろ。
、

>>95
相対的に不便になる路線。。
京急線、浅草線、押上線かな。
G車付いて所要時間が伸びるから、直結線にもマイナスだな。

96
相対的に不便、不利な存在とは、浅草線やNEXや高速バス等のライバル

いよいよ中央特快＆青梅特快は12両編成か。

>>96
京急・浅草・押上の各線は特別不便にはならないよ。

直結線方面での抜けた筋に、京急800が淘汰され、
今の品川止まりの各駅が浅草線に入り押上までは行く。
品川で待たされることがなくなるので便利になる。

>>99
東京の大半は品川乗り換えでも変わらないから京急にとってはなくてもよい路線。

>>100
品川でも東京でも変わらないんだよな。
お前の中だけではな。

>>101
で、京急は金出すの？
京急沿線から東京駅までの利用数も出してね。

>>100
これまでの発言では京急が最も前向きだったな。
品川地平化計画もあるし。

京急が東京まで第2種であれば運賃の差も少ない。

京急から東京は日中がエア快、朝晩はウィングや快特。
浅草線からも直結線からも着席機会が大幅に上がる。
最大12両が生かせ、ラッシュを捌きつつグリーンみたいな稼ぎ方も可能。

ともかく決まれば京急は大改革が始まる。

>>103
建設費は出すと明言したのか？
それなら問題ないな。

>>104
蒲田の要塞を作るのに、国や都からタンとお金を頂いているからねぇ。
京急には嫌という返事はできない。
逆に京成はそういう補助が無かったから正直に意見が言えるのかもしれないけどね。

>>105
そうか、出資を確約したのか。大変だ。
どこから何千億円を出すのだろうか。

>>105
京成も新高速と日暮里に大金出して貰ってる

>>99
京急普通（各駅停車）を都営浅草線に流す？
面白い発想だが、ラッシュ時間帯６連ではきつい
西馬込-押上増発で対応

>>105
京成押上線高架化　

京成、京急みたいなクソ私鉄にやらせる必要なし。
ロクなことになんないよ。

>>109
じゃあ国鉄がまともだったとも言いがたいがな。
借金は国民に擦り付け、原因を作った経営陣は横滑りして、優良企業ヅラしてる。
そうしていられるのも国交省のおかげだろうに。

つまり私鉄は自分のJRの競合路線に塩を強制的に送らさせられたということかJR最低だな

国鉄五方面の無理な複々線化で競争環境をぶち壊された上
その負債の殆どを国が引き受ける＝税金で複々線化したようなもんだから
特に京成は被害者意識があって当然ともいえる
直結線での公的補助なんて取るに足らない額だよ

>>101
ないよりはあった方がいいが
誰も数千億円を出そうとしない現状では仕方ない。

東京と品川は，結構路線がだぶっていて，
山手線，京浜東北線，東海道線，総武快速・横須賀線，宇都宮・高崎線（３月以降）は
品川で乗り換え可能。

京成側から見れば日暮里と東京ではターミナルの立地がまるで違うが，
京急から見れば東京駅は目的地のひとつに過ぎない。
新宿，渋谷，池袋，新橋に行く客は短絡線に乗らず，
品川以北はガラガラになるのは確実だから京急にとってどうでもいいだろう。

>>113
本当に品川以北がガラガラになるなら
東海道線なんて馬鹿らしくて東京駅なんか乗り入れないよね
車庫が田町にあるんだから走るだけ無駄だよな？

>>108
そうか。
800を置きかえらた、普通電車は朝晩は取り合えず泉岳寺まで行ければ良いんだな。

>>113
なんでこの人は、東京・大手町でつながる地下鉄各線・各駅の事を考えられないのだろうか不思議。

>>114
つまり短絡線は客が殺到すると言いたいの？
そうなら誰かが数千億円出すだろう。

>>114
東京メトロで短絡線を熱望していて建設費を負担するということ？

>>117は間違い

>>114じゃなくて>>115

>>114
ラッシュ時の東海道線乗ったことある？

品川や新橋でかなり降りてしまい東京駅まで乗り通す利用者はむしろ少数だぞ。

妄想ばかりしていないで、現実を見ながら議論をしましょう！。

今さら泉岳寺まで京急の普通電車が入れるなんて何か大騒ぎしているけれど、それが、どうしたというのでしょうか？。

既に現行ダイヤでも、たとえば土曜・休日の列車番号２２２５で浦賀駅始発の泉岳寺行き普通電車が既に運行されています！
直結線が有っても無しでも何も関係は無い！！。
京急電車の利用者にとっては、全てが東京駅始発になるよりも、品川始発や泉岳寺始発の電車が有る方が、ありがたい人が多いのだ！
実際に現実を把握してから発言してください！。

>>115
> >>108
> そうか。
> 800を置きかえらた、普通電車は朝晩は取り合えず泉岳寺まで行ければ良いんだな。
>
> >>113
> なんでこの人は、東京・大手町でつながる地下鉄各線・各駅の事を考えられないのだろうか不思議。

>>119
本当に、おっしゃられるとおりですよね！！。
平日の朝ラッシュ時に、上りのＪＲ東海道線に乗って新橋で下車する時でも、品川そして新橋と順に、どんどん乗客は下車して行き、
新橋を発車する時には、かなり乗客は減っています。

また先日に、平日の夕方ラッシュ時の１９時台に東京駅から乗った中央線の快速電車も余裕で座れました。

> >>114
> ラッシュ時の東海道線乗ったことある？
>
> 品川や新橋でかなり降りてしまい東京駅まで乗り通す利用者はむしろ少数だぞ。

>>120
そんなほんの一部の例を出しても何の意味もない。
実際は全て品川止まりと変わらない。

朝の品川止まり等で泉岳寺行きを待ってる人も
かなりいるから直通が増えたほうが便利ってこと。

品川で乗り換え客をなるべく運んでしまおうって話。

始発がほしいのは座りたい客だけ。

そんなのは実際の乗客の一部でしかなく、
JRはそういう客はグリーンやライナーで金を取ろうとする戦略に変えている。

やはり、何1000億円も掛けて、短絡線を、建設する位なら、1兆円位掛けて、
首都圏第3国際空港を建設した方が良く無いか？

>>116
非営利の地下鉄事業に数千億出す人がいるなら
いまごろ東京の地下鉄路線は20路線以上になってるよ

大江戸線の黒字ガーとか言い出すかもしれないけど
あれは補助率3分の2の地下鉄補助を受けてるからね
公的補助なしに地下鉄の建設は無理です

>>119,121
東海道線が品川止まりでない理由の説明がまったくない。やり直し。

>>119
短絡線も東京まで行く奴は少数だろうな。
ほとんどが品川で降りるか，
現在の浅草線で三田や新橋に行く。

>>122
そんなことは言われなくても、わかっている。
あなたは、実際に通勤や通学で京急を利用している人間なのか？。

とダイヤを、どう作るかは、京急さんが決めること。
一番に言いたかったことは、直結線の効果と結びつけるのは、こじつけだで、どうでも良いことが言いたかっただけ。

> >>120
> そんなほんの一部の例を出しても何の意味もない。
> 実際は全て品川止まりと変わらない。
>
> 朝の品川止まり等で泉岳寺行きを待ってる人も
> かなりいるから直通が増えたほうが便利ってこと。
>
> 品川で乗り換え客をなるべく運んでしまおうって話。
>
> 始発がほしいのは座りたい客だけ。
>
> そんなのは実際の乗客の一部でしかなく、
> JRはそういう客はグリーンやライナーで金を取ろうとする戦略に変えている。

上野東京ラインが開通するっていうのに、東海道線品川駅でどれだけ降りてるとか意味ないと思いますが。
>>124
東京メトロ（営団地下鉄）は、もともと民営だし、京急は銀座線に乗り入れ、京成も有楽町まで延伸する計画があったんですがね。
地方都市ならいざ知らず、全ての地下鉄事業が赤字になるという言い方は如何なものでしょうか？

>>127
使ってるから言ってる。
わずかな普通泉岳寺行きを持ち出すことこそ、こじつけ。
直結線のスレで、わざわざ切り離すのは、おまえの勝手。

品川地平化は京急が計画してることであり、京急さんが決めたこと、だよな。
今のホームじゃ本数を有効につかいきれないから。

地平化および、直結線直通ができれば
自然と直通が多くなるといってるだけ。

>>122
「始発がほしいのは座りたい客だけ。
そんなのは実際の乗客の一部でしかなく、 JRはそういう客はグリーンやライナーで金を取ろうとする戦略に変えていがる。」
だと？。

京急のウイング号も、よく利用しているし、そんなことも重々、承知している！！。　

特に仕事帰りならば、無料で座れるに越したことは無いのは利用者ならば共通の思い。
あなたは、夕方ラッシュ時そして、それ以降の品川駅で始発や増結車に乗るための整列乗車の現場を見たことが有るのか？

だから、どうした？。座りたい通勤客など、どうでも良いとでも言いたいのか？
だから直結線が価値があるという理屈に持って行きたいのか？

> >>120
> そんなほんの一部の例を出しても何の意味もない。
> 実際は全て品川止まりと変わらない。
>
> 朝の品川止まり等で泉岳寺行きを待ってる人も
> かなりいるから直通が増えたほうが便利ってこと。
>
> 品川で乗り換え客をなるべく運んでしまおうって話。
>
> 始発がほしいのは座りたい客だけ。
>
> そんなのは実際の乗客の一部でしかなく、
> JRはそういう客はグリーンやライナーで金を取ろうとする戦略に変えている。

>>130
直結線ができれば、品川乗換えの客が、東京から座って帰れると思わんのか？

京急はより収益を上げられ、一般客の着席チャンスも増えるんだが？

直結線ができると品川増結がゼロになるの？

>>129
あなたが、人を、おまえ呼ばわりする人間なら、俺も、あなたを、「おまえ」と言いましょう。

俺は、京急の普通電車が泉岳寺に直通すすること自体は賛成だし、
品川駅ホーム増設や泉岳寺の設備拡充にも期待している。

ただ、それは直結線の効果でも何でも無い。
直結線は、４０００億円もかけて泉岳寺と押上間をバイパスするだけで、新橋でも接続が無く遠いし、新東京も深くて遠い。

それなのに、「おまえ」が何をムキになっているのか？知らないが。


> >>127
> 使ってるから言ってる。
> わずかな普通泉岳寺行きを持ち出すことこそ、こじつけ。
> 直結線のスレで、わざわざ切り離すのは、おまえの勝手。
>
> 品川地平化は京急が計画してることであり、京急さんが決めたこと、だよな。
> 今のホームじゃ本数を有効につかいきれないから。
>
> 地平化および、直結線直通ができれば
> 自然と直通が多くなるといってるだけ。

>>131
あなたは、全ての通勤客が、東京駅を利用しているとでも言いたいのか？。

たとえば、田町・浜松町・新橋を利用している人間に、東京駅へも戻って余計な交通費を払って、
東京駅で整列乗車してから、電車に乗って帰れ！と、
言うのか？。

何を考えているのですか？。

> >>130
> 直結線ができれば、品川乗換えの客が、東京から座って帰れると思わんのか？
>
> 京急はより収益を上げられ、一般客の着席チャンスも増えるんだが？
>
> 直結線ができると品川増結がゼロになるの？

>>132
間違だらけだからうけど

東京大手町は深くても地下鉄乗り換えが多いから問題ない
新橋は浅草線使えよｗ
直結線に最も積極的なのが京急さんで
京急さんが4000億だすわけじゃない。

>>133
>たとえば、田町・浜松町・新橋を利用している人間に、東京駅へも戻って余計な交通費を払って、

バカすぎて話しにならないから、もう放置よ

>>134
根本的なことを教えてください！。

都心直結線が、「利益」が出る根拠を明確な数字で出して示してください！。
着工されれば莫大な費用がかかる話で、そういう根拠を出すのは、あたりまえの話です。

その納得が出来る根拠を出してくださるか、
あるいは、あなたが４０００億円の全額を負担してくださるならば、何も言いいません！。
多少なりとも便利にはなる話ですから。

> >>132
> 間違だらけだからうけど
>
> 東京大手町は深くても地下鉄乗り換えが多いから問題ない
> 新橋は浅草線使えよｗ
> 直結線に最も積極的なのが京急さんで
> 京急さんが4000億だすわけじゃない。
>
> >>133
> >たとえば、田町・浜松町・新橋を利用している人間に、東京駅へも戻って余計な交通費を払って、
>
> バカすぎて話しにならないから、もう放置よ

新しい話題もないし，事実上中止なのだろうか。

>>135
お前この前絶対赤字になると言って
根拠を示せと言われて示せなかったやつか
利益が出るかどうかはビックデータが一般に出回って無い限り私たち一般人は判断する手段は無い

>>137
この前とは何の話？。
お前が言っている意味が、わからんが？。

> >>135
> お前この前絶対赤字になると言って
> 根拠を示せと言われて示せなかったやつか
> 利益が出るかどうかはビックデータが一般に出回って無い限り私たち一般人は判断する手段は無い

前スレ746とか923とかだが
都合の悪いことは忘れられるとは使い勝手のよい頭してるね

結局、国費投入がなければ建設できないってことかな

お前らはただ短絡線ができるとなんかやなことでもあるから誤魔化してるだけだろ？

短絡線アンチ者はこのスレから抜けろ！
マジで迷惑だから

来るな！
邪魔！
出てけ！

短絡線アンチはこのスレから抜けて下さい
邪魔だから

>>139
あなたは、何か勘違いしていないか？
俺は別に何も都合が悪いことなんて無いし、あなたが何を言っているのか？、意味がわからないけれど、
一応あなたが言われている前スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416752147/の746とか923とかを見てみたよ！。

それにしても前スレでも、都心 直結線がムダだとか反対だという声が非常に多いということは、さておき、
あなたが言われる746とか923で書かれていたことは、
746では、「都心直結線が採算が取れるという根拠の数字は何も出されていないこと」で、
923では、「都営浅草線内で、エアポート快特の後を、京成スカイライナーと同様に成田スカイアクセス線内を時速１６０ｋｍで走れて地下鉄線内も走れる車両を準備して、
都営浅草線内を走らせるようなダイヤ上の工夫をすれば、都営浅草線の運行に差し障ることなく、
それだけで羽田空港と成田空港間の所要時間を約２５分短縮することが可能であること」及び、
「外観がイギリスに輸出した車両のベースとなっているＪＲ九州の特急電車は、普通車でもグリーン車なみに、車内がデラックスな車両も有ること」でした。

なるほど、所要時間のことも含めて、この前スレで書かれていることは確かな話だし、あなたが前スレを教えてくれたおかげで良い勉強になったよ！。
ありがとう！！。


> 前スレ746とか923とかだが
> 都合の悪いことは忘れられるとは使い勝手のよい頭してるね

>>136 新しい話題もないし，事実上中止なのだろうか。

都心直結線は事実上中止になって、まずは白紙になってほしいねぇ。

>>135
じゃああんたは、赤字になるような公共事業すべてやめるべきと言うんだな？
そういう意味だろ？

採算が取れないインフラは作るなって言ったら、信号機や歩道橋も作れなくなるな。

>>145
公共事業？。
安倍晋三様は、都心直結線は、ＰＦＩ事業で検討すると言っていませんでしたか？
新聞にも、そう書いているけれど、結局は都心直結線は民間事業者の投資では成り立たないのですね。

全ての公共工事をやめろなどと考えている人間なんているわけないのに、何を言っているんだ？。
ここは都心直結線について議論をしているのだから、話をそらさないでください！！


> >>135
> じゃああんたは、赤字になるような公共事業すべてやめるべきと言うんだな？
> そういう意味だろ？

採算割れが許容される不可欠インフラと混同しないこと

関空からの良好な鉄道アクセスによって
外国人観光客の恩恵を最大限に受ける大阪

成田からの不便な鉄道アクセスによって
外国人観光客の恩恵を殆ど受けられないトンキン

>>147
１５年度も国土交通省が調査費を計上してるので、国主導と考えてもいいのではないですかね？
PFIとは言ってるけど、昔の民活みたいに民間の資金で官主導の事業をするってことになると思うだどうだろうね。

>>149
日本に来てさえくれりゃどこでもいいと思うよ。ブランドショッピングとＴＤＬ以外の観光資源（国宝世界遺産の類）は圧倒的に奈良京都その他関西に多く分布してるし関空から入ったらいいんじゃないか。

>>115
丸の内線，千代田線あらりは乗り換えが便利になるかもしれないが，
どれだけ需要があるのだろうか。
丸の内線は池袋の客が多いが，池袋なら品川から山手線でいい。
三田線は浅草線から三田で乗り換えればいい。

仮に羽田空港発車の時点で満席だったとしても，
蒲田で横浜方面の客が降り，
品川で品川自体に用事がある客が降りるし，
東海道新幹線，東海道線，総武・横須賀線，東北縦貫線，山手線，京浜東北線
への乗り換え客が降り，
さらに三田・新橋・東銀座等の浅草線に用のある客も降りるから
東京駅に着く時点では相当に空いているはずだよ。

>>152
成田も便利になるって事を忘れてるな。

池袋から品川はハッキリ言って遠い。
池袋ユーザー（東武西武）が東京に行くのは丸の内線がデフォ。
丸の内線は何より霞ヶ関・国会・赤坂・水道橋がある。

三田線は目黒線経由で東急が成田が便利になる。
総武快速線から羽田も近くなる。
東西線は成田羽田両方が使いやすくなるだろう。

>>152

寝ぼけてた　スマン
丸の内線は水道橋じゃなくて後楽園ね
総武から羽田は品川で十分でしたｗ

京急から東京ですが
飯田橋や水道橋、神保町あたりから
東京で一本で帰れるのは魅力だろう
これは京成ユーザーも一緒。
昼はもちろん羽田と成田直行

ひょっとしたらTXもはいるかもしれないし。

中央快速への乗り換えで、東京駅で一回で乗り換えられるけど
神田で乗り換えるほうが俺は好き。

>>154
>ひょっとしたらTXもはいるかもしれないし。
TXスレでは、もう諦めている。
隠し球で再浮上するなら、そりゃ嬉しいけどね。

>>153
池袋から品川が遠いのは同意だが
だからといって池袋から丸ノ内線、直結線、京急と三路線も初乗り払ってまで直結線経由はまず使わない。

JRに接続している駅だったら、最初からJRに乗ったほうがいいに決まっている。
つまり、JRに乗るべきという結論を得るための前提条件としか思えない。
地下鉄網は別にJRに乗り換える駅ばかりじゃないんだし。

　　　141
　　　↓
お前らはただ短絡線ができるとなんかやなことでもあるから誤魔化してるだけだろ？
短絡線アンチ者はこのスレから抜けろ！
マジで迷惑だから
来るな！
邪魔！
出てけ！
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
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　 |;;;;;;;;;;ノ　　　／,, ,,＼ ヽ　　　　　　　　　　|・ |―-、　　　　　　 |　　京成沿線の偽馬鹿詐欺 9F1sD6z20
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　 |ノ　　（∵∴　（ o o）∴）　　　　　　 　　 ノ＿　ー　 |　　　　　|
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http://hissi.org/read.php/rail/20150207/NU1xemF0djkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150208/OUYxc0Q2ejIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150209/V0ZzL056Skkw.html

>>153

ＳＬの上野発着が減ると池袋ー成田は不便になるだろ。
池袋ー羽田も東京経由でも大して時間は変わらない。
東京経由だと丸の内線＋連絡線＋京急・京成の運賃がかかるから
無駄に高くなるだけだろ。

>>154
神保町や水道橋から京急沿線なら三田線でも十分。
東京経由だと高くなるのも同じ。

東急が便利になると言っても東急は金出さないだろ。
ないよりマシだが，あまりインパクトないね。

ちなみに飯田橋，水道橋，神保町からも
浅草橋または馬喰横山で京成乗り入れの浅草線に乗り換え可能。
どうせ同じ１回の乗り換えなので短絡線は要らない。

京成は成田空港の方針が地方空港向けターボプロップ機や
社用ジェット機などニッチ需要に大量枠を開放しないままだと
鉄道アクセスの輸送力があまりにも過剰過ぎるんだよね。

京急は泉岳寺分岐で芝愛宕と田村町と祝田門と大手門へと
さっさと着工して12両編成のまま突っ込ませればいいよ。

>>160

>ＳＬの上野発着が減ると池袋ー成田は不便になるだろ。

ならない。
日暮里から無料特急など普通に出るだろうし。
丸の内経由東京と山手経由日暮里で大差なく、池袋-羽田が便利になる。

>東京経由だと丸の内線＋連絡線＋京急・京成の運賃がかかるから

どれだけ高くなるか決まってないのに決め付けてるだけだな

>>161

であれば、浅草線改良案を国が支持するはずだが、
浅草線乗り換えは遠回りになる場所が多数あり、直結線案になった、とループだな。
もういいよ

>>157

空港利用であれば、片道+100〜円程度であれば、便利なほうを選ぶだろうな。
朝晩の通勤需要についても、ライナー券、グリーン券に払うより当然安く、
着席機会についても、これまでにないサービスを提供できる可能性もある。

>>162
羽田拡張は米軍との調整が最大の問題で、結局成田しかない。
http://www.shueisha-int.co.jp/pdfdata/0236/nihonhanaze.pdf
オリンピック増発分は、成田が増発分を受け入れ、
五輪後に、そのような需要を拾っていくのではないかと。

羽田空港は赤字なのにスルー
ＪＲ羽田線もＪＲだからという理由でスルー
都心直結線の採算だけはうるさく突っ込む
なぜなのか？

京浜急行電鉄および西武グループことみずほ銀行鉄道事業部門にとっては
西武新宿線と京浜本線とＴＸ線との交通結節点となる主要ターミナル駅と
JR中央快速線38往復のみ羽田空港国際線ビル駅乗り入れこそが本望だし。

>>102
�@国交省が提示した条件では京成も京急も金は出せない。
利便増進法やPFFのスキームを用いても、企業として採算が取れない、リスクヘッジが取れないから
国がもっと有利な条件を出してくれるなら考える。というのが京成と京急の立場だろう。

具体的には『線路使用料の引き下げ』と『需要予測を下回った場合の債務保証』が譲れない条件だろう。

�Aしかし、JRが羽田新線を建設すると表明したことによって、短絡線は『費用便益が羽田新線より、
優れていることを示さなければならなくなった』

JRは利便増進法のスキームで造れるから国や東京都に協力して欲しいと言っている訳だが『費用便益』を
上回れないのなら短絡線は建設する必要性がない。
短絡線は今の時点でも『需要を盛っている』疑いが濃厚なのに、羽田新線に勝つためには
さらに需要予測を過大に評価しなければならなくなった。

�@と�Aの問題は非対照的であり、どちらかを打開しようとすると必然的に逆接的な結果を招く。
想定需要を高く評価するなら『線路使用料の引き下げは不可能』だ。

チェックメイトとはこういうことだろう。

東京貨物ターミナルからシャトルバスでお送りする空港アクセスの費用対効果とは。

>>169
第一段階で、東京貨物ターミナルではなく、羽田空港貨物ターミナル付近に新駅なんだが。

京急が羽田アクセス改善の為に�@エアポート快特増発�A大田区から蒲田通過問題で苦情多発�Bエアポート急行増発と一部のエアポート快特を蒲田停車の快特に変更�Cエアポート快特所要時間を１分短縮
�@〜�Cをやってきた訳だが京急対JRに対抗する時がきたら�@、�Aを繰り返すだろうね。歴史は繰り返すというシナリオになる予感がする。

>>163
日暮里−空港が40分の無料特急が一時間に二本走るのか。
池袋、埼玉方面の客を考えてるな。

新幹線と成田エキスプレスって、乗り継ぎ割引無いんだっけ？有れば多少増えると思うんだけどな。

>>163

＞どれだけ高くなるか決まってないのに決め付けてるだけだな

建設・運営主体すら決まらず
運賃もいつまで経っても決まらないからな。

　　　171
　　　↓
京急が羽田アクセス改善の為に�@エアポート快特増発�A大田区から蒲田通過問題で苦情多発�Bエアポート急行増発と一部のエアポート快特を蒲田停車の快特に変更�Cエアポート快特所要時間を１分短縮
�@〜�Cをやってきた訳だが京急対JRに対抗する時がきたら�@、�Aを繰り返すだろうね。歴史は繰り返すというシナリオになる予感がする。
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
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http://hissi.org/read.php/rail/20150207/NU1xemF0djkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150209/V0ZzL056Skkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150210/eHdvblBGZ2Uw.html

>>163

> >東京経由だと丸の内線＋連絡線＋京急・京成の運賃がかかるから
>
> どれだけ高くなるか決まってないのに決め付けてるだけだな

JRでの品川経由より安くなるというのなら根拠出してくれ。

そしてそれで直結線が採算取れるという根拠もな。

丸ノ内線の東京駅から新東京駅の乗り換えもJRの東京駅より
マシというだけで乗り換えは劣悪。

所要時間も直結線経由が上回ることができるとは到底思えない。

>>158
ただ，ＪＲ以外でも大手私鉄でも羽田に行くのに短絡線は要らないだろ。
池袋（東武東上，西武池袋），高田馬場（西武新宿），新宿（京王，小田急），
渋谷（東急東横，田園都市線，井の頭線），目黒（東急目黒線）など，
もともと山手線を通って羽田に行くから，
京成，東武伊勢崎線以外は短絡線ルートは考えられない。

地下鉄は便利！と強調したいのだろうが，
羽田から丸の内線や千代田線沿線にどれだけ需要があるのか出さないとな。

>>168
残念ながら需要を偽っている可能性を危惧するなら羽田新線も疑うべきだろう。
民が官の金を無心している状態であり、その需要予測は民の独自調査に基づいている。
個人的にはどの計画の需要予測も信じている、というより信じるしかないと思う。

後、費用便益についても羽田新線より蒲蒲線の方が高い事が分かっている。
その理論だと羽田新線は蒲蒲線に劣るので建設される可能性はないことになるが、
個人的にはそう単純に判断できないと思う。

どちらにしても、今は中間とりまとめ待ちでしょ。
これが出てこない事にはどの計画も身動き取れないのだろう。

>>178
全然違うぞ。

税金使ったとしても結局は返さなければいけない。
その上で羽田新線はJRが運営すると言っている。
蒲蒲線は東急が乗り気。

きちんと需要予測をして事業として成り立つと民間が判断している。


直結線は運営引き受けても
赤字確実なのでどこも引き受け手がいない。

ｷﾘｯ

>>178
国交省が利便増進法の資金スキームを示したうえで、当事者である京成と京急が短絡線は事業として
成立しないと評価しているのだから、短絡線の需要予測が過大に盛り増しされていることは自明。
いやそうじゃない、短絡線の需要予測は適正なんだとあんたが言っても、当事者の京成と京急はリスクフルで
資本を入れることは出来ないと評価しているんだから意味ないわけよ。

国交省はこれまでも短絡線の費用効果が優れていることを宣伝してきたが、JRが羽田新線の計画を表明したことによって、
費用採算性の優位を打ち出さなければ計画を推進できない、これまでのような絵に餅書いたような眉唾な予測では資金調達できない、
という逆接的なジレンマに陥っている。

チェックメイト。終わりだよ。

>>170
確かにそういう報道があったけど、あと５年でできると思えんが。
仮駅ったって、のっぱらに造るんじゃなくて地下駅なんだろー？

チェックアウト。泊まりだよ。

>>170
それはマスコミの飛ばし記事。
業界新聞は、貨物ターミナル先の大田市場上の羽田トンネル開口部が仮駅です。

京葉線は羽田空港へ向かうのか 日経BP社 ケンプラッツ 2015/02/06(金)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20150123/689895/

>>184
http://yahoo.jp/nsDE55

この辺のことかな？
確かにここだと土木的な工事はほとんどなくてできそう。
１面１線でホームにバスを横付けできれば乗り換えの手間も最小限で済む。
現在「JR東日本環境循環センター」なる施設があるけど、身内だから移転は
問題ないよね。

忘れ去られた東京モノレール延伸・・・

>>176

JRより安くなるとは一言も言ってない

JR羽田線が採算とれる証拠もない

丸の内線の運転間隔と、直結線の毎時6本エア快羽田と
JR羽田線の毎時各方面2本ｗでは勝負にならないな

さらに直結線は、池袋だけでなく新宿から成田も近くなる。
N'EXは、ほぼ死亡確定。

>>187

モノレール延伸は悪くないと思うけどね。

>>181
利便法適用については、事業者より都が渋っていて話が進まなかった。
JR羽田線についても、りんかい線のこともあるから都の同意は容易ではあるまい。
だから、政府がPFIだの言いだしたわけで。

成田は
速く⇒SL、安く⇒東京駅シャトル、地下鉄乗り継ぎ⇒京成、乗り換え少なく⇒ＮＥＸ、羽田から直接⇒リムジンバス、という取り揃え。直結線は海峡を渡る橋のような劇的な改善がある訳ではなく公的しきんだけで整備すべきインフラとは言えないような気がする。

スカイライナー全然早くないんですけど
都心からだとNEXのほうが早かったりするくらい

>>188
既存の山手線品川乗り換えの京急ルートに勝てないと言っているんだよ。

わざわざ遅い丸ノ内線で東京駅まで大回りして面倒な乗り換えして直結線使うより
よっぽど既存ルートの方がマシだし速い。

池袋，新宿，渋谷といった山手線の西側は当然品川から京急だし，
新橋，秋葉原，上野も京急またはモノレールが便利だから，
実は都心アクセスは大して便利になるわけでもない。

どうせ丸の内線が便利になると言い出すのだろうが，
羽田ー丸の内沿線の需要などで建設費４０００億円の路線が成り立つわけがない。

総武東京の長いエスカレーター下ったコンコースを拡張して
丸ノ内線乗り換え改札、新東京乗り換え改札、
東京駅地下中央通路方面への斜めエスカレーターを作れば
あの辺の辺境感は緩和される
あとみなとみらい駅のような吹き抜け構造も深さ・狭さ・隔離感の緩和に役立つ
大門乗り換えもやや離れてるが一体感あるからかなり利用されてるしね

作るのならすぐに作れ
作らないのならすぐ計画撤回しろ

うだうだやっているのが一番うざい

そもそも東京郊外に住む日本人しか空港を利用しない前提はなんなんだ
茗荷谷が最寄り駅の住人は池袋で山手線に乗り換えるのか？
ロスから出張にきて国分寺のホテルにでも泊まるのか？
北京から観光にきてよみうりランドにでも行くのか？

>>193
現在は埼京線の昼間は20分パターン3本でうち1本がりんかい線直通で
残り2本が新宿折り返し。
このうちを1本が羽田空港行きになれば十分使えるのでは。
その頃には渋谷のホームも使いやすくなってるだろうし。

さらに言うと残り1本も相鉄線直通になれば、昼間は原則新宿折り返しがなくなる。

>>196
そんなわずかな需要だけでは採算はとれない。

>>20
あと20年ぐらいはうだうだするよ

>>196
茗荷谷⇒銀座⇒上野広小路なら３０分１９５円
出張なら池袋新宿日本橋とか？
北京からの観光なら、
はとバス乗ったあと翌日に備えてＴＤＬのホテルかな。別にペニンシュラでもパレスでも、お好きに。

空港第２ビル→日暮里 スカイライナー最速36分
日暮里→上野 常磐線最速3分
上野→東京 新幹線最速5分
東京→浜松町 京浜東北線快速最速4分
浜松町→羽田空港国際線ビル 空港快速最速13分

だから、乗換時間含まずで、およそ最速59分ですね。

成田空港へは早くて便利な京成スカイライナーをご利用ください（特急料金がかかりますが）。

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http://hissi.org/read.php/rail/20150209/V0ZzL056Skkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150210/eHdvblBGZ2Uw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150211/aVJqYWpLZGYw.html

>>200
どうして激レアな茗荷谷という例えが出てくるのか理解出来ない。
大塚や高田馬場と言った外国人が多く住む街ならわかるが。

>>186
土地取得も絡まない、
将来的に大井町からの路線も乗り入れ可能、
2020年までに間に合う。

※ただし駅からシャトルバスに限る

>>192
押上・東京・泉岳寺・品川しか作らないから速い。
羽田から帰る場合、品川から東京まで一気に早く到着する。
池袋から羽田は、1本まてば座れるし、東京から羽田へも座れる可能性が高い。
そして山手線のように常時混雑が激しくないので楽。
池袋での丸の内線の乗り換えも楽だし、新東京も近い。

繰り返すが、直結線は、成田・羽田の両方が便利になる。
片側だけ評価して、意味がないというほうが、言い訳として苦しい。

4000億の建設費も、成田・羽田の双方の負担と考えれば、
半分の2000億でJR羽田より相当安くつく。

そして山手線内側の利用は地下鉄を無視して語ることはできない。
地下鉄の利用者を過小評価してごまかしても説得力がない。

茗荷谷がマイナー地名とか言っちゃう時点で
鉄道＝国鉄なイナカモノであることは明白なんだよなぁ

茗荷谷のどこがメジャーなんだよｗ

現状の浅草線への乗り換えで問題ない（地下鉄）
少なくとも4千億の価値なし
代替アクセス手段が既に大杉

>>210
浅草線にスカイライナーはこない
さいなら

ttps://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zo0ekc4hc9Xw.kByWNqAe4AJ4
↑京急蒲田迂回で不利
総武線・京葉線接続新線（新浦安−津田沼）できたら、成田−羽田まで持って行かれるorz

ttp://gendai.ismedia.jp/articles/-/42012

ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001052936.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001062843.pdf　

丸ノ内線大手町駅経由成田羽田両空港が便利になるのは、霞ヶ関中央合同庁舎２号館・３号館　
ちなみに、直結線新橋駅造れば、銀座線虎ノ門駅経由で（難色を示しているｗ）財務省も便利に　

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42012?page=5

の記者　阿部等　88年にＪＲ東日本へ入社

直結線と、直結線による空港アクセスの発展の妨害を
JR東が社運を賭けて実行しているのだろう。

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42012?page=5

の記者　阿部等　88年にＪＲ東日本へ入社

直結線と、直結線による空港アクセスの発展の妨害を
JR東が社運を賭けて実行しているのだろう。

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42012

の記者　阿部等　88年にＪＲ東日本へ入社

直結線と、直結線による空港アクセスの発展の妨害を
JR東が社運を賭けて実行しているのだろう。

すみません。書き込みエラー連発で。。。

>>207
混雑が激しくないので


って時点でまともに利用者はいないって言っているようなものだ。
運賃片道1000円くらい取らないと建設費償還できないね。

>>210
首都圏の3高速環状道路が完成すれば、
自動車道での羽田や成田へのアクセスが、良くなるからね。

>>219
つまり品川乗換京急のルートが壊滅するわけだ。

これが出来てもスカイライナーは乗り入れない気がする。
京急がボルスタレス禁止のはずだから。

>>221
3050系が乗り入れているのに必死な奴（笑）

直結線は成田-都心・羽田-都心・成田-羽田が便利になり、広域鉄道網整備のおまけが付く
JR東日本のは羽田空港だけの盲腸線で、効果は1/3しかない

>>219
東急バスが池上通りでやらかしたばかりなのに、またバスってｗ

>>221
京成社長は新型有料特急開発を表明
しかし、AE100は車両長が長く地下鉄直通規格が役に立たない社史に残る大失敗作ｗ

>>223
成田都心、成田羽田の利用者を過大評価してごまかしても説得力がないわ
同じことの繰返しでかわいそうになってくるわ

採算とることが不可能なレベルのごく少数の人が便利になってもね。
そのごく少数にしたって北総レベルの超高額の運賃払ってまで使うかと考えるとね。
結局赤字を税金で補填することになることが確実（でなければ運営会社破綻で資金の回収もできなくなるので結局は税金が無駄に使われる）な路線を建設する事は金の無駄。

インバウンド1400万人はごく少数だったのか（愕然）

>>226
そのうち直結線使う人数なんて極々わずか。

1400万とかでたらめな需要予測にもほどがある。

>>218

東京の地下鉄は日中は混雑激しくなくとも、それなりの需要があって
大幅な黒字を出している路線ばっかりなんだけどな。

>>225

印西市の人口がふえてんだよあれでも。利用者数も伸びてるし。

>>223

増便が難しい羽田の利用者を奪い合うだけの路線とは比べるまでもないってことは
わかりきってることですよね。

しかし、これで
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42076
JR羽田案を完全にボツにしてて笑ったわ。

>>228
通勤にも使えないのだからラッシュ時もガラガラだろ。

そして大半の路線では建設費償還が終わっているから黒字を出せているのであって
直結線は大赤字確実だ。

×建設費償還が終わっているから
○多額の補助金が投入されたから

直結線に全然触れてないぞ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFS12H58_S5A210C1PP8000/

直結線が仮に開業したとしても肝心な車両は京成・京急どちらが保有するのだろうか。

>>229
京急側京成側それぞれで100円程度は増運賃取れるとは言ってもなかなか厳しいだろうな

保有機構（三種）が京成・京急両社から路線使用料を徴収し返済
(a)東京-新押上間を京成（二種）が、東京-泉岳寺間を京急（二種）が、それぞれ保有機構（三種）に路線使用料を支払って運行
(b)京成（二種）・京急（二種）両社が新押上-東京-泉岳寺間全線で保有機構（三種）に路線使用料を支払って運行
ただしJRTTが建設・保有する場合は、京成・京急両社は（二種ではなく）一種となり、この場合は(a)のみ

>>233
大江戸線は追加運賃取ってないのに黒字なんだよなぁ

>>235
>大江戸線は追加運賃取ってないのに黒字なんだよなぁ
あれだけ乗ればね。

直結線はボロ儲け確実なんだからどこかの民間企業がつくるだろ。

で、15連対応と新橋駅は、両方共ボツになった？

>>229
通勤につかえる。国交省のプレスよめ

>>233
朝晩はML、EL、朝Wing、夜Wing
昼は当然SLと、優等列車が多く客単価は低くないでしょう。

特に京急は朝2100を遊ばせずにWing料金が上乗せでき、
夜Wingの増発も期待できる。

また、空港直結鉄道の性格からして、ほぼ終点までの運賃が稼げるので
全体として考えれば、それほど悪いともいえない。

>>234
東京から南北がそれぞれ別会社であってもこの路線の客は困らないと
おもいますので(a)でしょうね。

>>239
ばーか

新東京駅だけでは通勤で使うような需要がほとんどないって意味だろ。
現実に東京都はその理由で採算見込みなしと支出を拒否してるのに。

丸の内線勤務者に京急京成沿線民はゼロってことか
品川区・大田区・葛飾区民なめられすぎだろw

>>241
その程度の通勤需要ではまったく採算とれないのわからないのか?

京成は青砥で上野方面と押上方面と分かれるがもし仮に短絡線が開業したとしても京成押上線の混雑率が上がり定時運行に支障をきたすと思う。
ただでさえ京成で通勤時の需要が特に多いのが都営浅草線・京急線と直通運転されている押上線なんだから京成も何らかの対策をとるべき。

>>242
むしろ通勤需要だけで採算取れる路線ってどれだよ

>>243
短期的には押上・高砂駅の10〜12両対応で混雑率を下げられる
理想としては押上線を複々線化するか東京8・11号線の延伸

>>244
少なくとも直結線ではないことは確かだ。

>>246
少なくともじゃなくて具体的に列挙してね
現在価格で再調達して通勤需要だけで採算取れる路線を

>>247
なぜ、そんなもの出す必要がある?
直結線は採算見込みなし　で終わる話だろうが。

山手線を今の時代建設すればとんでもない費用がかかるから
直結線も建設費償還考えずに建設すればいいと詭弁を言うつもりか?

>>248
山手線は100年早く国策で建設したから償却が終わったというだけのこと
黒字と言ってもホームドアを設置する費用すら捻出できなかった程度

だから採算のみをもって短絡線の意義が失われることはない

大動脈の山手線とそもそも比べちゃいかんだろ。

国策だから全額国費投入と行政が決めればいいが、
こんな意味の薄いバイパス線への投入に納得を得られる時代じゃないだろう。
通勤需要を収入に入れないと成り立たないような、微々たる波及効果なんだから。

>>250
通勤需要を収入に入れても成り立たないのがこの路線。

このスレでネガキャンしてる奴らを見てると、舎人ライナーの建設が決まった時のネガキャンっぷりを思い出すわｗ
「あんなのバスで充分」「間違いなく大赤字」「終点が日暮里とか誰が使うんだよｗ」　などなど酷かった。

　　　243
　　　↓
京成は青砥で上野方面と押上方面と分かれるがもし仮に短絡線が開業したとしても京成押上線の混雑率が上がり定時運行に支障をきたすと思う。
ただでさえ京成で通勤時の需要が特に多いのが都営浅草線・京急線と直通運転されている押上線なんだから京成も何らかの対策をとるべき。
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http://hissi.org/read.php/rail/20150210/eHdvblBGZ2Uw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150211/aVJqYWpLZGYw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150214/dFZMU2JtMFEw.html

>>252
舎人は今は増発に次ぐ増発ですごいことになってるな
まあ、鉄道空白地帯と都心のいくらでも鉄道密集地で違うとは思うが

ＪＲバス成田行は八重洲南口出発になって７０分１０００円。
直結線新東京発ＳＬは４８分２６００円位かな。
事業としての見通しは楽観的にはならないだろね。
新幹線を羽田に乗り入れろ、みたいなことを言ってる人が出てきたけどいっそそのついでにＳＬを新幹線に乗り入れたら？技術的に無理？
日暮里から地下に潜って昭和通りのどっかで合流。

>>222
3050はボルスタだからw

48分(笑)

>>257
東京ー成田成田空港を３０分未満にしないとだめだよな。

すまん，成田がダブった。

あんな変な場所に作った「シャジンライナー」が絶好調なんですか。
シャジン・ライナー

>>258
羽田の規模が大きくなって来ているから、今更成田の時短化に金かけ無くても良くね？羽田の方が近いし、JRの乗り入れが実現したら、よりいっそう便利になるし。

>>261
作るなら時短しないと絶対にダメ。
ＳＬが遅いから２０分台は必須だろ。

>>221
直結線のトンネルは前面貫通扉が不要なサイズになるから
東京折返しのスカイライナーは今のAE1がそのまま使える。

羽田成田直通スカイライナーが必要な場合だけ新造すればいい。

>>263
そんなことしたら建設費が兆単位に跳ね上がるだろ

>>264
シールドで作るから横から人が降りられる余裕ができる

>>264
ということは？成田羽田直結線ってのは、せんろはつづくーよーどーこまーでーもー、ってだけのこと？

>>254
> 舎人は今は増発に次ぐ増発ですごいことになっている。

でも赤字。

>>267
減価償却や利子含んでいるからな
着々と改善してる
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/keiei/settlement.html

舎人ネタは前にもあったけど鉄道空白地帯に作った路線と短絡線を同列に語るのはどうかね

>>267
>でも赤字。
まだ1日6.7万人だからね。1日15万人ぐらい乗らないと・・

>>270
事前の予測が5.9万
修正前でも10万なので15万なんてのはかけ離れてる

>>244 東京圏ではTX線がいちばん最近の成功例
あとは、相鉄-JR、東急短絡線が成功するか、だね

新規需要もなくて、並行線と共食いだけの直結線は採算とれない
新規需要があれば、中央快速線のG車増結を750億円投資しても採算とれる
直結線は4000億の2/3を税金投入しても採算取れない、
時間稼ぎだけのふざけた調査をいい加減止めてほしいね
毎年数億円だって税金なのにね

>>239
羽田から乗った客の大半は東京まで行かないから
東京までの運賃が稼げるということはありえんよ。

三田や東銀座といった浅草線沿線に行く奴は短絡線は乗らない。
渋谷（東急・井の頭）・新宿（小田急・京王）・池袋（東武・西武）も
山手線に乗るから品川で乗り換え。
宇都宮・高崎・常磐・総武快速は当然品川乗換え。
田町〜秋葉原は品川乗換えで山手線・京浜東北線かモノレール。

>>273
きみわかってないねぇ
羽田が朝から夜遅くまでギッチリ埋まってる理由わかる？
羽田伊丹だけで毎時2・3本あるんだよ。
なんでわざと地下鉄無視するかな。
山の手線内のビジネスユースをなめてるよな。
羽田池袋は圧倒的に短絡線になる。

そしてまたもや片手落ちで成田を無視。
中央快速線、小田急千代田線、東急三田線、西武新宿東西線、
これは乗り換えは東京一回だけだ。
ほかにも便利になる所をあげればきりがないな。

>>272
共食いにはならない。
鉄道だけでいえば、成田は京成とJR　羽田はモノレールと東急だけだ。
新規需要は成田へのアクセスがあがればLCC国内線も増える可能性も十分ある。
地方空港を有効に活用できるな。

むしろ膨大なインフラコストを抱えるリニアや速度の出ない整備新幹線の
心配でもしたらどうかね？
鉄ならLCCが脅威なのはわかるがね。

モノレールと京急の間違いでした。
どうもすみません。

西武新宿東西線も1回ではありませんでした。
またも寝ぼけてスンマヘン。

>>274 新規需要で成田のLCC国内線？乞食客は日暮里から無料特急で十分
新線作っても割増料金を避けるに決まってんだろーが
東京からなら1,000円バスとの競争で勝負にならないな
そもそも直結線は国交省でも通勤客9割いないと採算とれないと言ってるのに、
空港需要が、とかどれだけ寝ぼけたこと言ってんだかｗ

空港需要だけに限るなら、羽田はJR新線計画が出た時点で直結線は終わってる

山手線内地下鉄需要なめんなよ！くんｗ

むしろ郊外電車との接続しか言わん奴が社会を舐めてるだろ
自宅と高校の往復しかしたことないんだろうな
想像力皆無の頭クルクルパーで可哀想

>>274
>山の手線内のビジネスユースをなめてるよな。
>羽田池袋は圧倒的に短絡線になる。

口角泡飛ばしていきり巻いてるけど、事業費の３分の２を税金で補助しても
赤字で採算が取れない路線じゃない。

整備新幹線は補助率9割くらいだけどね

成田スカイアクセス線の列車本数を増やすとスカイライナー・アクセス特急のどちらかを信号所で退避させる必要がある。
成田湯川から空港第２ビル間の単線区間の複線化が列車増発の鍵となるが現在の状況だとまだ複線化する必要がないね。

>羽田池袋は圧倒的に短絡線になる。

何か、じわじわ来るなｗ

　　　282
　　　↓
成田スカイアクセス線の列車本数を増やすとスカイライナー・アクセス特急のどちらかを信号所で退避させる必要がある。
成田湯川から空港第２ビル間の単線区間の複線化が列車増発の鍵となるが現在の状況だとまだ複線化する必要がないね。
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http://hissi.org/read.php/rail/20150211/aVJqYWpLZGYw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150214/dFZMU2JtMFEw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150215/MUlQM3dQSmMw.html

羽田池袋は現状乗換1回で1時間で670〜750円
バスが品川線の開通で乗り換えなし30〜40分で1230円なら乗る客増えるかもな

山手線内地下鉄需要だろ？
大手町-六本木とか？
大手町-赤坂見附とか？

短絡線なんか
泉岳寺-新東京-押上しか駅ないから、
全然役に立たないな。

残念ながら
羽田池袋は現状でも乗換1回で50分で670円
JR線の整備なら30分で行けてしまうからなあ

羽田から山手線内地下鉄需要って多いけど、
短絡線できたからって大して変わらないだろ。

新東京より手前側は、三田、大門、新橋、東銀座でカバーされているし、
新東京では、大手町まで歩いて、東西線の西側と千代田線の北側だけ、
東西線の東側は日本橋乗換の方が便利だしな。あと、
東京まで歩いて、丸の内線の北側だけ、結局そこしか便利にならない。
大手町に5路線10方向集まっていると言っても、
長い乗換エレベータを使っても恩恵があるのは3路線3方向だけ。

あとは東京からJR中央線の四ツ谷くらいまでか。
そこだって、上東ライン開通で、品川、東京乗換の方が楽だろう。

京急がそれほど前向きになれないのは、
国交省の需要予測が大甘でまじめにやると大した量にならないからだろうね。

羽田アクセスでJRが新線整備しだしたら京急がエアポート快特の運行を終日に渡って運行する予感。京急が出来る対抗策はこのぐらいが限度かも。

>>274
＞なんでわざと地下鉄無視するかな。

わかった。
地下鉄でも，銀座線，南北線，副都心線，
大江戸線，浅草線，三田線，新宿線は短絡線は使わない。

ご希望どおりはっきり書いてやったぞ。

赤坂や青山や霞ヶ関に用のない田舎者がドヤ顔で絶叫するスレがこちらです

>>291　あのさー、
羽田からだと赤坂、青山は新橋乗換、霞が関は東銀座乗換なんだよな。
地方から役所の陳情へ1分でも早く行きたきゃ空港からタクシーでしょ。
田舎者は黙ってね。

>>291
あんたは何の用で霞ヶ関に行くの？

有楽町線を忘れてた。

羽田の客が短絡線を使わないのは８路線
�@　銀座線
�A　南北線
�B　副都心線
�C　有楽町線
�D　浅草線
�E　三田線
�F　新宿線
�G　大江戸線

一応可能性があるのは
�@　丸の内線
�A　東西線
�B　千代田線
�C　半蔵門線

>>292
やっぱり路線図しか見てない田舎者なんだね
新橋乗換は上下移動が多いし通路狭くてグダグダ
東銀座はエア快止まらないから使えない
タクシーなんて渋滞するから乗れない

大手私鉄も山手線経由が大半で短絡線は使わない
�@　池上線
�A　目黒線
�B　東横線
�C　田園都市線
�D　井の頭線
�E　小田急線
�F　京王線
�G　西武新宿線
�H　西武池袋線
�I　東武東上線

一応可能性があるのは，
�@　東武伊勢崎線
�A　京成線

>>283
改めて、『池袋から羽田空港までの所要時間に関して』再認識した結果は、下記のとおりです。

・【結論】：都心直結線は、池袋から羽田空港までは、既設鉄道線の最速の所要時間よりも１１分も遅くなり、全く利用価値が無い！。

仮に、池袋から都心直結線を利用としても、《乗り換え１回で所要時間５５分》
池袋・・・（東京メトロ丸の内線１６分）・・・東京　　⇒乗り換え１５分として⇒
新東京・・・（都心直結線で泉岳寺まで５分と直通で京急の快特の所要時間１９分をプラスとしても計２４分）・・・羽田空港国内線ターミナル

・【既設鉄道線の所要時間比較結果　内訳】：
１．《乗り換え２回で所要時間４４分》池袋・・・（湘南新宿ライン１６分）・・・大崎　　⇒乗り換え４分⇒
大崎・・・（ＪＲ山手線・内回り３分）・・・品川　　⇒乗り換え５分⇒
品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル

２．《乗り換え１回で所要時間４８分》池袋・・・（ＪＲ山手線・内回り２７分）・・・品川　　⇒乗り換え５分⇒
品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル

３．《乗り換え２回で所要時間５０分》池袋・・・（ＪＲ山手線・外回り９分）・・・田端　　⇒乗り換え１分⇒
大崎・・・（ＪＲ京浜東北線【快速】１９分）・・・品川　　⇒乗り換え５分⇒
品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル　

４．《乗り換え２回で所要時間５４分》池袋・・・（東京メトロ丸の内線１６分）・・・東京　　⇒乗り換え８分⇒
東京・・・（ＪＲ横須賀線８分）・・・品川　　⇒乗り換え６分⇒
品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル


> &gt;羽田池袋は圧倒的に短絡線になる。
>
> 何か、じわじわ来るなｗ

>>295
新橋乗り換えで上下移動に文句つけるような奴が
超深度地下の新東京乗り換えなんか使うかボケカス。

シンガポールのチャンギ空港について語ろうぜ [転載禁止]&copy;2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1423971597/l50

>>297　申し訳ございません！。先ほどの既設鉄道線で池袋から羽田空港までのルート３．は下記が正解です。お詫び訂正します。

３．《乗り換え２回で所要時間５０分》池袋・・・（ＪＲ山手線・外回り９分）・・・田端　　⇒乗り換え１分⇒
田端・・・（ＪＲ京浜東北線【快速】１９分）・・・品川　　⇒乗り換え５分⇒
品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル　

> >>283
> 改めて、『池袋から羽田空港までの所要時間に関して』再認識した結果は、下記のとおりです。
>
> ・【結論】：都心直結線は、池袋から羽田空港までは、既設鉄道線の最速の所要時間よりも１１分も遅くなり、全く利用価値が無い！。
>
> 仮に、池袋から都心直結線を利用としても、《乗り換え１回で所要時間５５分》
> 池袋・・・（東京メトロ丸の内線１６分）・・・東京　　⇒乗り換え１５分として⇒
> 新東京・・・（都心直結線で泉岳寺まで５分と直通で京急の快特の所要時間１９分をプラスとしても計２４分）・・・羽田空港国内線ターミナル
>
> ・【既設鉄道線の所要時間比較結果　内訳】：
> １．《乗り換え２回で所要時間４４分》池袋・・・（湘南新宿ライン１６分）・・・大崎　　⇒乗り換え４分⇒
> 大崎・・・（ＪＲ山手線・内回り３分）・・・品川　　⇒乗り換え５分⇒
> 品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル
>
> ２．《乗り換え１回で所要時間４８分》池袋・・・（ＪＲ山手線・内回り２７分）・・・品川　　⇒乗り換え５分⇒
> 品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル
>
>
> ４．《乗り換え２回で所要時間５４分》池袋・・・（東京メトロ丸の内線１６分）・・・東京　　⇒乗り換え８分⇒
> 東京・・・（ＪＲ横須賀線８分）・・・品川　　⇒乗り換え６分⇒
> 品川・・・（京急　快特１６分）・・・羽田空港国内線ターミナル
>
>
> &gt; &amp;gt;羽田池袋は圧倒的に短絡線になる。
> &gt;
> &gt; 何か、じわじわ来るなｗ

>>298
いまその連絡通路を歩いてるから言ってるんだが…

・誰が何と言おうと短絡線が創出する利便性は圧倒的

・4000億以上投資するんだから当然。

・反対する奴は全員田舎者

>>296
そのリスト、「成田から短絡線を使う路線」の間違いだよね？

>>302は「俺が出すって言ってんだから黙れ」って言いたいの？

羽田ー霞ヶ関については，
霞ヶ関の役人が金を出す気がないから無理。

>>300

新東京乗換え15分とかわざとやってるだろ
それに短絡線は18分。

池袋-東京　16分　4分毎　毎時15本　丸の内線
乗換　8分
東京-羽田　18分　10分毎　毎時6本

これが正しい数字。

>>277
>>287

ご自慢のJR羽田線とやらは、補助金ゼロで黒字化できるなんて
JRだって言ってないですな。

>>301　で、その新橋の連絡通路を
10倍に延ばした新東京-大手町乗換やって
遠回りかつ割増運賃払って何がしたいの？

エア快停まらない東銀座乗換は1本待てばいいだけだし、
東銀座乗換は0分だよな。新東京-東京乗換8分なら。

タクシーなら7,000円くらいだろうが、
湾岸線と羽田線ていちばん渋滞がない路線
グーグルマップで出すと銀座の混雑を抜けても21分だと。
霞が関に用があるならタクシーだろｗ

>>307　2/3も補助したらボロ儲けだろうね　笑

>>309
根拠は？
アンチって長いわりに説得力ないのばっかりだな。

3方向全部整備して3,000億だろ？
線路利用料で回収分が1,000億なら1日1万人も利用すれば十分
渋谷新宿池袋東京大宮TDL直通で根元受益まで
全て1社で受けるJR東日本にとってはウハウハのシナリオだね

ちなみに　>>306
その所要でどうやったら
池袋-(山手線)-品川-(京急)-羽田空港
に勝てるのか教えて

>>311
数字が滅茶苦茶。
JRだってそんなこと言ってないのに。
蒲蒲線の想定もない。

>>312
このスレよみかえしてね。

>>306
新東京から短絡線で羽田まで18分は、大ウソ！！！。

京急のエアポート快特の所要時間は、品川から羽田空港国内線ターミナル駅まで１４分にプラス品川と泉岳寺での停車時間が有るから、
泉岳寺と羽田空港国内線ターミナル駅間の所要時間だけで既に１８分。
新東京から短絡線でも１８分で行くことは不可能！！

品川の再開発によって、泉岳寺と羽田空港間の所要時間が短縮されることも考えられるが、
そのことは短絡線による効果では無い！！


また、百歩ゆずって、丸の内線の東京駅に到着してから新東京で乗車するまでの乗換え時間を１０分としても、
池袋から短絡線経由で羽田空港国内線ターミナルまでの所要時間は５０分で、ＪＲ山の手線や湘南新宿ラインと品川から京急を利用するよりも遅いことに変わりは無い！！。費用が４０００億円もかかるしな！！。


>新東京乗換え15分とかわざとやってるだろ
>それに短絡線は18分。
>
>池袋-東京　16分　4分毎　毎時15本　丸の内線
>乗換　8分
>東京-羽田　18分　10分毎　毎時6本

>>307
ＪＲ束の営業キャッシュフローは向こう３年で１．６兆。１兆が設備維持安全向上で６０００億は成長投資だそうだ。田町の再開発はただ同然の土地がキャッシュを産み始めるローリスクハイリターン事業。
羽田アクセス新線は、たらればじゃない。
直結線に金が廻らず実現しなければそれだけで十分てレベル。だから国と都の２０００億投入を合わせ技で要請したんでしょ。両方できちゃったら悲惨だものね。

>>314
国交省の資料で18分です。

ここのアンチは数字が無茶苦茶なのが多すぎる。
資料を見ないのか、強迫性の妄想のほうが強いのか？
私には手に負えません。
さようなら。

>>313　はい、ソース
ttp://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20140929-OYT8T50025.html
蒲蒲線は需要が違うから考慮の必要なし

羽田から池袋へ行くのに新東京経由の方が便利な根拠は何〜？　笑

標準乗換時分
東京駅
東海道・山陽新幹線より
東北・山形・秋田・上越・長野新幹線…8分
山手線・京浜東北線・東海道本線…10分
中央本線・総武本線・横須賀線…15分
京葉線…20分
〜時刻表より

大深度新東京から大手町や丸の内線東京駅は普通に考えて20分、
甘くて15分だね、半蔵門線大手町駅とかどう見ても20分

>>317
羽田線と比べると直結線コスパ悪いなあ

>>316のような強迫性の妄想の持ち主は、
新東京乗換えが8分などとのたまう

>>316
国交省の資料の出来があまりにも酷いから計画進まないんだろ。

需要予測からなにからデタラメもいいとこ。

京成はＪＲ羽田アクセス新線できても微風だよね。京急は影響大きいね。でも張り合って新東京発羽田行を作ってもシェア奪回は難しいし投資回収は絶対無理。
蒲蒲実現で神奈川を独占してあとは浅草線と品川乗換の客で縮小均衡に落ち着くしかないんじゃないか。
あとは天皇陛下のお召し列車と国賓を皇居前まで運ぶため、とか核攻撃を受けた時のシェルターとか超政治的判断でもないと４０００億出てこないでしょ。

>>322に続けて
すみません新東京羽田間だけなら４０００億もかからないんでしょうね、いくらかわかりませんが。

>>323
4000はかからないとは思うけど、意味あるのそれ？

>>316
国土交通省の資料だったら、どうした？。　話を、そらさないでください！

現実的に、たとえ仮に短絡線を経由したとしても、泉岳寺から羽田空国内線ターミナルまでだけで１８分かかることは真実であり、
したがって新東京から短絡線を使用しても１８分で羽田空港国内線ターミナル駅まで行くことは物理的に不可能という、あたりまえの真実を、
妄想でも何でもない本当の現実を書いただけです！！。

京急の羽田空港の駅には国内線の駅と国際線の駅が有るが、掲示板の冒頭の方に掲示されている国土交通省の資料　http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf　の時点では、まだ国際線ターミナル駅は開業していないので、
必然的に羽田までの所要時間の検討は国内線ターミナル駅としての議論にせざるを得ません。


>国交省の資料で18分です。
>
>ここのアンチは数字が無茶苦茶なのが多すぎる。
>資料を見ないのか、強迫性の妄想のほうが強いのか？
>私には手に負えません。
>さようなら。

現状池袋〜羽田空港国内線ターミナルは山手線・京急線経由で47〜49分だが、
短絡線だと何分になるの？

>>326
一番短い話半分で４２分のようだ。

>>324
いえ、投資による増収はないので、４０００でも４００でも４０でも一緒です。

>>327
池袋から短絡線経由で羽田空港国内線ターミナルまで４２分で行けるという言い分は、>>306 の、
池袋-東京　16分　丸の内線 　に、　新東京への乗換　8分（無理だろうけどな！）と　
新東京-羽田（これもウソで無理な）18分の以上を足し算した結果か？！
もし、そうならば、ウソの塗り重ねだな！！

どうやったら、新東京から泉岳寺経由で羽田空港国内線ターミナル駅まで１８分で行けるんだよ？！！。
泉岳寺から羽田空港国内線ターミナルまで行くだけで所要時間１８分だぞ現実は！。
新東京から泉岳寺までの所要時間はゼロかよ？？！！。

今後に泉岳寺と羽田空港国内線ターミナル駅までの所要時間が短縮されることは、短絡線の効果でも何でもない！！。

さあ、以上を踏まえて、どうしたら、新東京から泉岳寺経由で羽田空港国内線ターミナルまで１８分で行けのか？について、納得が出来る説明をしてください！！


>一番短い話半分で４２分のようだ。

>>327
一番短い話半分、というのは今虚があるかどうか知らないが出てる話の中での最短は、という意味。あなたの言うとおりこれより長いんでしょうね。
言いたかったのはそれでも既存ルートより２分短いだけだね、ってこと。
１８分てのはＪＲ新線の東京羽田間だよね。国交省の資料では直結線の都心羽田間は目標２０分台となってる。その最短でもプラス３分で４５分が実際の最短かな。かわれへんやないか、ですな。

京急泉岳寺経由で、東京から羽田空港国内線まで、
18分程度で行くには、
京急泉岳寺駅から、羽田空港国内線駅迄、新線を建設しないと無理なんだろうね？

>>330
池袋ならJR新線が乗り換えなしで空港まで行けて圧倒的に便利で速いですよね。
しかも、池袋だけならず、山手線の全駅においてJR新線の利便性が短絡線を上回ると思います。

国交省担当官の頭が短絡してできた計画だから短絡線なのか。納得

>>332
JR新線で問題なのは、りんかい線を使うところだな。
JR東日本が蹴ったから都が整備した（JRは少しだが出資はしてる）のに、
今になって我が物顔で使いたいとか。
だったら、都から適正価格で買い取れと言いたいな。

サンクス。池袋〜羽田は絶対的に距離が長いからそんなもんだよなあ。
成田なら日暮里経由よりも遠回りだからなおさらメリットないよね。

>>316
国交省の資料で18分です。

>>336
ＪＲ新線の東京と羽田間が１８分ということですね！


>国交省の資料で18分です。

ID:+FzDh0D80 によると

国交省の資料で新東京羽田が18分
アンチは数字が無茶苦茶なのが多すぎ、
強迫性の妄想が強い、
手に負えない、さようなら

アンチの鉄オタの言う事なんか、実社会では全く相手にされないし。
ここで吠えてるだけだな。

>>339
悔しさの残る日曜だったね（笑

むしろ貴重な日曜にこんな長文を垂れ流す暇人に呆れる

>>338
「国交省の資料で新東京羽田が18分」って、何回も何回も同じウソを書き込んで何かの宗教の念仏ですか？。
何回、同じウソを書けば、気が済むのですか？。

今までに、この掲示板で、何人もが書かれていることを、直近でも>>329の人が書いていることを、
少しは読んでください！。

そもそも、その国交省の資料で言われる羽田空港の駅が、国内線ターミナル駅なのか？、国際線ターミナル駅なのか？が明確になっていないことが、問題なのですよ！。

泉岳寺駅から羽田空港国内線ターミナル駅まで行くだけで所要時間１８分という現実では、
新東京から泉岳寺経由で羽田空港国内線ターミナル駅まで１８分で行けるわけが無い！！。
あたりまえの足し算・引き算の話じゃないですか！！。

これ以上、同じことを書き込むのならば、実際に直ぐにでも、京急のエアポート快特に泉岳寺駅から羽田空港国内線ターミナル駅まで乗車して確認してきてからにしてくれ！！。
現実に即して、言っていない妄想で言っているのは、あなたの方ですよ！！！。
いい加減にしてください！！！

>
>
> 国交省の資料で新東京羽田が18分
> アンチは数字が無茶苦茶なのが多すぎ、
> 強迫性の妄想が強い、
> 手に負えない、さようなら

・首都高品川線が出来るから、羽田新宿はリムジンが総取り
・ＪＲ羽田線のおかげで、羽田池袋はＪＲが総取り
・都心直結線のおかげで、羽田東京は18分

妄想度が高いのはどれでしょう？

この長文書く句読点アンチは毎週日曜日の午後から活動するけど
やっぱ休日だしこの必死具合から見ると短絡線ができると減収に繋がるJから始まる会社の人なのかなと思う
こんなに毎週必死ということはたぶん自分の会社の試算が大減収になるという結果が出たんだろうね

そりゃモノレールもNEXも大半持ってかれるんだから必死だよねw
モノは自分で買ったわけだし

途中で書き込んじゃった

モノは自分の経営判断で買ったわけだし
成田は新幹線に協力しなかったんだから
回り回って自業自得だわな

>>345
京急，京成は建設する気ないし安泰だろ？

>>333
これまで国が堅持してきた内際分離の原則がなし崩し的に崩される中で、国の空港政策自体が
転換される歴史的な激動期にあるからな。

成田に国際線が集約されてきたのは成田が便利であるからではない。
短絡線が滅茶苦茶なのは過酷な現実を前にして、権益側は有効な防護を打ち出せないのであろう。

成田空港の権益は破局的な敗北を喫している。この完全な破局をどのようにして避けるつもりかは解らないが
北総及び新成田高速は膨大な損失を被り、同時に京成も無傷ではいられず、壊滅的な、破局的な敗北を喫することになるだろう。

なに、この朝鮮中央放送局的な文章は・・

wwwww

>>343
頂いた質問に対して以下のとおり回答します。

今後に泉岳寺と羽田（空港国内線ターミナル）間の所要時間短縮が行なわなければ
仮に都心直結線を利用しても
羽田（空港国内線ターミナル）と新東京１８分は物理的に無理で
羽田（空港国内線ターミナル）と新東京は最短で２３分が限界。

ソースは京急線の時刻表（　http://norikae.keikyu.co.jp/transit/norikae/T1　）及び
都営浅草線の時刻表（ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/timetable/asakusa/A07ND.html ）
から明白です。

物理的に無理な理由は、泉岳寺と羽田（空港国内線ターミナル）だけで１８分を要しているから。

羽田（空港国内線ターミナル）東京１８分はＪＲ新線では可能性ありとは言われているが、
その代わりに羽田空港国際線ターミナルは同国内線ターミナルよりも所要時間を要する。

以上が正解で真実です。

>
>・首都高品川線が出来るから、羽田新宿はリムジンが総取り
>・ＪＲ羽田線のおかげで、羽田池袋はＪＲが総取り
>・都心直結線のおかげで、羽田東京は18分
>
>妄想度が高いのはどれでしょう？

成田空港アクセスは京成スカイライナー、羽田空港アクセスは京急のエアポート快特、しかし両空港を直通する需要は1日数百人程度位が現状。
両空港の今後の課題は乗り継ぎ客をどう確保するかだ。鉄道アクセスは現状維持でよい。

　　　　＿＿＿＿_
　　 ／:::::::::::::::::::::::＼　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＿
　 /::::::::::::::::::::::::::::::::::＼　　　　　　　　 　　　 ／ ￣　　￣ ＼
　 |:::::::::::::::::|＿|＿|＿|＿|　　　　　　　 　　　/、　　　　　　 　　 ヽ　そのコテハンは「私はキチガイです！」ってアピールしてるだけだって気付や！
　 |;;;;;;;;;;ノ　　　／,, ,,＼ ヽ　　　　　　　　　　|・ |―-、　　　　　　 |　　マクドナルド偽計業務妨害偽馬鹿詐欺ID:/wSugCY80
　 |::（ 6　　ー─◎─◎　）　　　　　　　 　 ｑ -´　二 ヽ　　　　　 |
　 |ノ　　（∵∴　（ o o）∴）　　　　　　 　　 ノ＿　ー　 |　　　　　|
／|　　　<　　∵　　 ３　∵>　　　　　　　　　 ＼.￣｀　 |　 　 　　/
::::::＼　　ヽ　　　　　　　 ノ＼　　　　　　　　 　　O＝＝＝＝＝ |
::::::::::::＼＿＿＿＿＿ノ::::::::::＼　　　　　　　　/　　　　　　 　　 |
http://hissi.org/read.php/rail/20150207/NU1xemF0djkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150209/V0ZzL056Skkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150210/eHdvblBGZ2Uw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150211/aVJqYWpLZGYw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150214/dFZMU2JtMFEw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20150215/MUlQM3dQSmMw.html

>>338
激しく同意
短絡線アンチは迷惑だから一刻も早く消えるべき

>>342
お前のために短絡線を建設するわけじゃないから
乗客の利便性向上に努めるつもりで計画を立てているのにいちいちケチつけるな屑

次スレからはテンプレに建設にネガティブな書き込みは一切禁止とでも入れたらどうか
完全に妄想スレになっちゃうけど

>>355
せやな

たしかに、京成や京急のスレで直結線不要！って言うのと
ここで不要！って言うのは意味が違うよな

>>354
テメエが一人で４０００億円の全額を出費して勝手に建設しろや！、世界一の屑ヤロウ！

罵倒した時点で罵倒した側の負けだからね

永遠に建設されることのない直結線が一番の敗者

罵倒しなきゃいけないほど焦ってるんだな

建設の可能性が高くなったのかな？

【中央リニア起点】品川駅part10【東海道新幹線】
ttp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1424136599/　

>>362
>建設の可能性が高くなったのかな？
モノレール東京延伸、蒲蒲線の着工かな。

直結線は成田空港投資（北総NT+鉄道もあるな）を無駄にしないためにも
実現すべきだね。直結線やらないなら、成田は廃港したも同然で、
羽田大拡張に1-2兆円注ぎ込むべき。それはそれで良い政策だ。
羽田大拡張+JR羽田乗り入れ　vs. 直結線　で何年も議論で時間を潰すのが
最悪、どちらかに決め工事を始めること。

>>358
うるせー黙れ
儂はそんな金出せないから

てか短絡線アンチはここに来るなと言ったよな！

お前消えろ！
お前なんか東武8000系と共に重機で潰されて消えろ！

＞直結線は成田空港投資（北総NT+鉄道もあるな）を無駄にしないためにも

結局，無駄だったということだな。

>>365
自治厨は黙ってろ

確かに、この路線に５千億弱注ぎ込むなら、
羽田の拡張費用に充当する方がいいかも。

東京の国際競争力強化という目的に立ち戻れば。
出資者が出てくる可能性も比較すれば高いだろうし。

5000億使っても1500mの滑走路すら作れません

都心直結線利用者予想の９割は通勤等航空旅客以外の利用者
羽田拡張して利便性向上するのは航空旅客だけ

9割が通勤客なら今ある浅草線で我慢しろっての。
どうしても欲しけりゃ沿線自治体が負担しろ。

国鉄の借金をJRを使わない国民から搾取して
その借金で作った資源を使ってボロ儲けしているJRさんは言うことが違いますね

元国鉄はさっさと25兆円返せよ
0.4兆円への文句はそれからにしろ

国鉄やJRが短絡線に文句付けている訳じゃない。

国鉄債務引き合いに出したところで4000億、
さらに採算とれず赤字を補填するような税金の無駄使いが許される訳ではない。

図星乙

>>374
>さらに採算とれず赤字を補填するような税金の無駄使いが許される訳ではない。

いや。国全体で言えば：
1) 成田の滑走路２本（将来4本）をフル活用するための、直結新線＝4000億、工期7年
2) 成田もう無理、投げ出す。羽田に滑走路2本追加で東京はパーフェクト、予算2兆円+JR新線、工期20年
の選択で、直結新線は安上がりな政策。
更に言えば、羽田フル活用には、横田基地返還などのアクロバットが必要だ。

もちろん、何もしないが、もっとも安上がりなのは自明です。

外堀通り地下にしたほうが在来線への乗り換え近い
八重洲の250mビル再開発も出てきたし

>>377
つ八重洲地下街
つ首都高八重洲線
つメトロネットワーク

>>376
工期は7年だけど、押上あたりで接続させるのに地権者との交渉にあと20年はかかる。

て言うか直結線作ったところで
成田がパーフェクトになるはずもないのだが

このまま我慢して北総の回収目処が立てて
運賃値下げした方がLCC乞食客向けのアクセスになるだろう？

直結線で片道2,500円のSLを20分毎に走らされても
空気運ぶことになるのだがｗ

>>380
安さならアクセス成田があるから北総に期待しても仕方ない
鉄道に勝ち目があるのは二点間の速さだけ

それなら羽田空港や新宿などはバスの勝ち
東京で新幹線への乗換も乗換の移動時間と
バスのフリーケンシーを考えると、直結線より速いよなｗ

高くて遅い、それが三菱地所直結線

羽田や新宿ってボッタクリじゃん
バスよりは安いだろｗ

>>382
バスで品川まで45分で着けるかっての

速けりゃいいんだろ？安さで勝負するなよ。
だいたいが新宿を安さで勝負するなら日暮里経由でいいだろうがｗ

成田-品川なら分かるね、結局優位なのはそこだけ
しかもNEXと15分しか差がない
リニア開通しても直結線選ぶ人だけじゃ建設費元とれないお

>>385
成田から品川まで60分で走れるNEXはどこでつか？

相変わらず数字に弱いアンチ

京成、京急の両社はこの事業に耐えられるの？

>>388
国が作った線路を借りるだけだから資本的負担はない
赤字が出たとしてもその賃料との差額だけ
4000億の3分の1を40年払いとして年50億位かな
ちなみに京成の旅客運輸収入は564億円、京急は761億円

>>389
都は建設費負担しないと明言しているからそのスキーム成り立たないぞ。

路線使用料は赤字が出ないように設定される
しかし都心直結線は京成上野方面からの移転も見込んでいるので、これが考慮されなければ京成は減収
考慮すれば東京都交通局も都営浅草線減収分補填を求めてくる　・・・　困った

>>390
トンキンには都市計画がないから
世界的なLCCブームすら取り込めずに衰退

成田は東京都じゃないとダダを捏ねてみたところで
羽田や品川に地下鉄の一本も引けないんだから笑える

>>390
それは猪瀬が独断で決めたこと。
桝添は各社からヒアリングをすると言っている。

補助金ってのは、将来それに見合った税収が入ってくることが前提なんだが、
短絡線の経済効果が激甘試算ベースでも30年で4000億円行かないから、全く回収不能なんだよね。
とねりライナーだって、渋滞解消とか、地価上昇（固定資産税アップ）とかお題目あったのに、
見事なくらい何もないからなぁ。

地方空港()

採算取れそうだから今度は便益にケチ付けるのか
国交省の陰謀論をもっともらしく語ってりゃいいから気楽だな

>>385
まあ最低限メトロ利用者にとって他鉄道のルートより最安になるというのは必須だけどな

>>391
京成＋京急で収入1320億のところ経費が50億増えるから
全社で収入が4％増えれば短絡線の賃料を回収できる
実際には運行経費がかかるから6〜7％は欲しい

青砥〜新東京は青砥〜日暮里より2km長いので単純振替でも増収になる
短絡線を出資先の三セクが経営するにしても持分利益で確実に増益が見込める
実際には船橋や横浜での流出が押さえられるから7％の増収はほぼ確実

定期の通勤客が増えてもラッシュ時の設備投資が必要なばかりで儲かりません

ID:5LCWbKIZ0

むなしいのぉ

>>398
京成船橋なんて乗降客１０万人いないぞ。
八千代・佐倉ー丸の内・大手町の客くらいだから，
もともと流出自体が少ない。

>>399
京成は船橋、京急は横浜が混雑のピークだから都心側の輸送力はまだ余力がある
例外が京成押上線だけど高砂や八幡の改良と同時施工なら10両対応は比較的容易

>>401
この辺の断面輸送量が確か20万人くらいだから
乗降10万人はかなり大きい　押上の半分、日暮里とほぼ同じくらい
新橋品川も15分以上の差があるから総武快速線に流れてる

>>393
ヒヤリングは去年すでに行われた。
ググれば議事録の内容出てくる。

京成も京急も必要性は認めながらも
運営して赤字が発生した時の補填を要求。
平行線で終わっている。

>>386　品川12:20発は空港第２ビルに13:23に着いている
東京駅に6分停車。ダイヤ組みだけで60分切れるということね

>>396　逆　便益はでっちあげられても採算は取れない、が正解
この計画がむごいのは、便益までまやかし、
なおかつ採算取れないから建設は無理、ということね

推進派は数字に弱いなあ

>>405
成田空港までは6分引いても60分切れてないね。61分。
そもそも必要だから停車している。67分。

スカイライナーだと42分。5分停車しても47分。
圧倒的だね。

そういえば京急が羽田の引き上げ線を検討しているとかなんとか記事が出ていたな
12本→15本にできるんだとか

カジノ候補地、横浜市と大阪市に…政府方針

五輪までに開業できるのは、再開発計画などで適地のある横浜と大阪と判断した。横浜市は、再開発計画が進む山下ふ頭（約５０ヘクタール）が誘致先となる。
http://www.yomiuri.co.jp/politics/20150218-OYT1T50154.html

>>407
短絡線建設を見越してとは書いてないよね。

>>409
書いてない
オリンピックを見越した増発の為だとか。

今のダイヤを基本にするのなら、
都心方向9
横浜方向6
に分けて振ってくるんだろうけど。

横浜方向にエアーポート急行6本は過剰に思えるが、
快特と蒲田で接続すれば、特急停車駅と品川都心方向を安定的にわかりやすく短絡できるから、
削るわけにはいかないだろうからなあ。

成田アクセスは、荷物収納に配慮したセミクロスタイプの車両にして、
アクセス特急20分ヘッドで日暮里から第二ビルまで45分で繋いだ方が利便性いいわ。

>>407
>>409
>>410
引き上げ線つくっても+3本/hってのは少ない気がするが
糀谷の制約上仕方ないのかね
http://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf
＞・将来の更なる需要増に合わせた施策として、羽田空港国内線ターミナル駅引上線の検討を進める。
整備により空港線増発、空港専用列車の設定等が可能となる。
＞品川駅改良と羽田空港国内線ターミナル駅引上線新設により、１時間あたり３本程度の増発と
羽田空港専用列車の設定等が可能となり、空港アクセスの質、量が向上する。

>>412
本線側の線路容量の問題じゃないか？

本線快特6
本線各停9
空港線6→9
で24本になり限界

でも不思議なのは中央線の東京駅で28本折り返しているのに、何でまた引き上げ線なんかと思う
将来の優等の折り返しの為ではないかとかんぐってしまうけど
糀谷の平面交差は徐行や停車さえすればそこまで大きな問題ではないかと
交差支障が生じるのは品川方面なわけで

>>413
> でも不思議なのは中央線の東京駅で28本折り返しているのに、何でまた引き上げ線なんかと思う
中央線は、
・すべての車種が同一
・半引上線ともいえるようなのがあって、高速で駅に進入できる。

>>413
増発分はやはり直結線によるスカイライナー乗り入れを想定しているんじゃないかな。
で、そのような車両だとどうしての折り返しの整備が必要なので、折り返し線に移動して
ホームを空けるつもりなのではないかと思う。
基本的に東京駅に特急が来ないのと、問題は一緒。

>>414-415
例えば東急の昔の桜木町なんか毎時22本くらいは折り返していたし、
今の本町中華街もピーク時で20本程度は折り返している

やはり優等運転が視野に入っているように思うけども

中央線の東京駅の例がよく上がるけれども、あれも停止位置から2両分程度線路が長い程度
その程度でよければ京急羽田もその程度延伸すればよいわけでコストも割安
でも京急の進入速度って中央線東京駅と今でもそん色ないんだよね

>>415
スカイライナーは浅草線に対応していない。
成田ー羽田の需要はないし，
品川ー羽田でスカイライナーを乗る奴もいないから，
スカイライナーの乗り入れはないだろう。
単に増発と考えるべき。

短絡線は全く具体化してないから，
短絡線前提ということはないだろう。
羽田から品川まで増発できれば，
後は山手・京浜東北等の大動脈につながるのでこれで十分。

>>417
そりゃ、もしスカイライナーを直通させるのなら、専用車両を作る事になるだろうよ
むしろ今の段階で直通の予定がないのに貫通扉を設けている事の方が珍しい部類になるわけで
AE100のような当面使う当てのない設備の方が珍しい

ところで、短絡線の前にわざわざ引き上げ線を作る利用目的を考えると、
都心方向と羽田空港間の何らかの着席サービスが考えられていると思うがどうだろう？
モノレールとの差別化のためにも先手を打つ意味もあるのだと思う

成田空港直通はあくまでもおまけで、京成本線側から浅草線を経由しての着席サービスは、
客単価を考えてもそれなりに魅力的だとは思うのだけれども
京急2100みたいな座席だけでも良いが、何かしらの追加料金を取るものを設定してくるんじゃないだろうか？

津田沼とか船橋あたりからでも日本橋や銀座に着席していけるのならと
定期外客を獲得できる見込みも結構あるだろうから、京成にしても悪い話ではなさそうだけど

単なる増発だったら、今のホームのままでも十分だし、
百歩譲っても線路延長を2ｍくらい伸ばせばよいだけの話だから

>>406 品川だけ早くてドヤ顔されてもね　4,000億じゃ話にならん
成田-品川みたいな特定需要がそんなにあるなら、
新東京もなくしてルート変えれば3,000億くらいに収まるかもよ
トンネルは普通200億/kmだろ？押上から品川まで13kmくらいだからな





あり得ないだろ？　ばーか

>>419
直通はないでしょ。
新車を作って浅草線直通する気なら今でもできる。
成田ー羽田の需要がないのだから，
羽田空港に引き上げ線ができて線路容量ができでも，
そもそも成田ー羽田の需要がない。

羽田ー成田の今の需要ではなく
一体運用にした時の需要予測がどうかのほうがキモ
新東京と品川にCAT整備も考えられる

>>420
品川って一切その先が繋がらない
単独駅だったんだね、知らなかったよ

>>419
> ところで、短絡線の前にわざわざ引き上げ線を作る利用目的を考えると、
> 都心方向と羽田空港間の何らかの着席サービスが考えられていると思うがどうだろう？
>>421
> 新車を作って浅草線直通する気なら今でもできる。

京急600形という前例が有るからなぁ。
都交通局は嫌がるだろうな。

>>422
９１１の時にシティエアターミナルを廃止して、今さら復活はない。
おまえ、何にも知らないんだな。

>>425
諸外国ではCATを復活させたところもある
日本のエアラインは何故か市内カウンターを嫌うけど

>>426
そりゃ、手続きが煩雑になるから嫌がるに決まっているだろう。
出国の検査も年々厳しくなる一方だから、ＣＡＴなんてもはや絵空事だろ。

>>425-427
9.11テロの影響でセキュリティ強化の為とはいうけれども、
例えば香港なんかでは相変わらず継続しているし、
CATがあれば荷物から開放されるから色々と便利なんだよな
荷物さえ預けてしまえば自由に動き回れる時間が取れるから

セキュリティの問題さえ解決できればビジネスや観光客誘致にはもってこいなんだろうけど

>>422
いや、成田〜羽田の一体運用なんかクソ不便な乗り継ぎは誰も使わねーねから
この書き込みだけで、おまえが海外旅行に行ったこともない物知らずな人間だとわかるわ。

>>428
それは本当ですか？

香港は何度も行っているけど、CATを使っている奴は一度も見たことないけど？

そこまで言うからには自分自身が利用した上での書き込みだと思うけど、どこで駅で使ったの？

>>430
エアーポートエクスプレスの香港駅と九龍駅でやっているけど？

>>429
エアーポート快特とスカイライナーの筋をつなげれば、今でも1時間13分で成田空港〜羽田空港間を結べるので、
経営判断とやらで直通運転をしてくる可能性を否定はしない

スカイアクセス経由のエアーポート快特筋でも最短1時間43分、本線経由にすると1時間53分程度にはなるが、
JRの普通のグリーン車並の設備なら乗り通す客も少なからず出てくるだろう
バスだと時間が読めないからビジネスでは使いにくいので
着席サービス目的で普通車4連＋座性指定車4連か、普通車6連＋座席指定車2連
くらいの列車を設定しても良いと思うけれども
でもこの場合運用の都合で成田空港〜羽田空港間を走るようなもので、
乗り通し客というよりは、成田空港、京成線内〜都心各駅の利用と、
京成線内〜羽田空港、京急線内
都心部〜羽田空港、京急線内
の利用で客が入れ替わりそうだけど。

>>422
一体運用なんてありえん。
羽田ー成田の乗り継ぎが必要にするなんて，
他の空港を使ってくれなんて言わんばかり。

北米ー中国の直行便が増えて
北米ー成田ー中国ですら減ってるのに，
北米ー成田ー羽田ー中国なんて誰も使わない。

羽田ー成田なんて無駄だよ。

>>431
それよりも香港を見習って
日暮里ー成田空港を１０分間隔で無料特急を走らせた方がいい。
日本の空港アクセスは本数が少なすぎ。

>>434
アクセス特急、スカイライナー、本線特急、エアポート成田、NEXを合わせれば結構な数でしょ

>>435
日暮里ー成田で見ると実質毎時２本しかない。
確かに本数だけは多いが
ルートがバラバラだったり追い抜かれたりするから
有効列車が少なすぎる。

香港は毎時６本しかないが，
早朝・深夜でも本数が多いし，
等間隔だから実際には成田より利便性が高い。

>>432
スカイアクセス経由のエアーポート快特筋では、現時点でも既に多くの列車が羽田空港国内線ターミナルと成田空港第２ビル間の所要時間は成田空港行きは９２分（1時間32分）で羽田空港行きは９１分で結んでいます。
更に、青砥（通過として）と成田空港第２ビル間を単純にスカイライナーの所要時間に置き換えると７２分か７３分になるのは、おっしゃられるとおりですね。


> >>429
> エアーポート快特とスカイライナーの筋をつなげれば、今でも1時間13分で成田空港〜羽田空港間を結べるので、
> 経営判断とやらで直通運転をしてくる可能性を否定はしない
>
> スカイアクセス経由のエアーポート快特筋でも最短1時間43分、本線経由にすると1時間53分程度にはなるが、
> JRの普通のグリーン車並の設備なら乗り通す客も少なからず出てくるだろう
> バスだと時間が読めないからビジネスでは使いにくいので
> 着席サービス目的で普通車4連＋座性指定車4連か、普通車6連＋座席指定車2連
> くらいの列車を設定しても良いと思うけれども
> でもこの場合運用の都合で成田空港〜羽田空港間を走るようなもので、
> 乗り通し客というよりは、成田空港、京成線内〜都心各駅の利用と、
> 京成線内〜羽田空港、京急線内
> 都心部〜羽田空港、京急線内
> の利用で客が入れ替わりそうだけど。

>>434
スカイライナーを8連で40分毎にしてきたときにはまいったわ
10連とか言う計画も無茶だと思ったが…

8連で40分毎なら、4〜6連で20分毎で様子を見て、
需要があると見込める段階で増結すればよかったように思うが

せめて20分毎にはないとなあ

>>438
スカイライナーは，�@運転間隔が長い，�A等間隔運転ではない，
�B運転時間帯が短い，�C予約が必要ということで，
世界の大都市の空港アクセスでトップクラスの不便さだと思う。

世界中すべての空港アクセスを使ったわけではないが，
大半は１５分以下の等間隔だろう。

これが北欧の地方都市とかならまだ分かるが，
世界有数の大都市なのになんでこんなに不便なのか。

>>436
香港のアクセスは対羽田の比較のほうがあってるんじゃないのの？
成田は遠すぎる

新線調査等補助金による都心直結線調査の内容について
H25年度
　鉄道・運輸機構　50百万円
　　内訳
　　東京都区内地質調査　35百万円
　　東京都区内概略路線計画調査　7百万円
　　鉄道・運輸機構人件費　8百万円
　ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf

国交省の決算レビューから関係分を拾うと
都心直結線関連で鉄道・運輸機構から民間への発注の場合、発注タイトルの頭に「東京都区内」という文言が付くことがわかる
そこで鉄道・運輸機構のホームページの調達情報から「役務」の「入札・見積り結果」で「東京支社」H26年度分で「東京都区内」と頭につくものを拾うと

　10/29　東京都区内地質調査　44.0百万円　基礎地盤コンサルタンツ
　10/23　東京都区内地下鉄道改築概略検討調査　19.3百万円　パシフィックコンサルタンツ
　 9/24　東京都区内概略路線計画調査　22.5百万円　パシフィックコンサルタンツ
　 9/ 9　東京都区内地下鉄道防災施設計画調査　18.2百万円　パシフィックコンサルタンツ

なお上述の決算レビューによれば
・調査に関しては、ルート検討のための調査や新東京駅等の構造検討等、必要な項目に絞って実施している。
との事、100％都心直結線関連かどうかはわからないが、タイトルからしてそれっぽくはある
パシフィックコンサルタンツは近年だと東横線反町駅の地下化工事の設計などの実績がある、鉄道トンネルの設計分野の大手企業

来年度と予想される着工判断にむけて、総事業費の見積りを確定させるべく、調査が進んでいる
新線調査等補助金による調査で一度確定された事業費は、例えば整備新幹線の場合、のちに増額されたためしがない
これは受注後工事の難航や資材の高騰があっても施工業者負担となっているためで、
整備新幹線はそのおかげもあってか、当初の計画どおりの予算で計画通りに工事が進んでいる
一方で整備新幹線は儲からないとう建設業者の不満や、不利益を被った業者の救済名目の官製談合の温床との批判もある
こうした点から考えても、新線調査等補助金による調査は、実質的な設計コンサルといえるほどに
精度の高いものが求められていることがわかる

>>440
遠いなら遠いでそれをカバーするだけの利便性があればいいが、それもないのが痛い。
そもそも首都空港の連絡鉄道で単線区間があるというのはいかがなものか。

>>442
カバーするための利便性向上がスカイアクセスだろ？
単線区間はどうにかしろとは思うが

>>442
単線区間はいまのところ問題じゃないでしょ
終日10分間隔にしたいなら無理が出てくるにしても
逆に本来のスジを間引いて40分間隔にしてるのは京成の責任

>>441
>こうした点から考えても、

意味不明ｗ

北陸新幹線で、資材高騰だかなんだかで建設費上がって新潟県が負担額で揉めてなかったっけ？
整備新幹線に限らず、公共工事だと理由がそれなりにあれば、追加とかされるでしょ。北海道新幹線もトンネルで工法変更とかしてるし。

>>444
需要が先か、供給が先かてことだろうね。

>>443
スカイアクセスじゃ全然ダメ。
これが不便だから羽田に国際線を呼べという話になった。

ＫＬＩＡもかなり遠いが，
全線１６０キロ運転だから都心まで３０分。

>>442
チューリッヒは単線だったな。

>>448
羽田の方が便利なのは何をしても変わらん

>>441
まあここまでやったら、よほどの事がない限りは着工なんだろうね
以前より話があったが、東京駅までのスルー運転による通勤客獲得（特に京成線方面重視か）と、
羽田空港、成田空港への高速アクセスで何とか収益に載せるって事か

>>449
ウキによると中央駅まで10分らしいが。

>>449
スイスはチューリヒ，ジュネーブともに本数が多いし，
長距離列車も乗り入れているから日本とは比べものにならん。

>>452-453
単線がおかしいという馬鹿へのレスなんだが、
おまえらのレスもおかしいぞ。

どの区間が単線なんだ？
ＩＣ，ＩＲ，Ｓバーンが走ってるから
単線だと厳しそうだが。

>>451 こんな額の調査じゃ見積なんか出せんよ
しかもパシコンか。ろくな実績もないところで
工営あたりじゃないところがミソだな
調査事業だけ無理くり続行とは国交省も往生際が悪いものよのう
消えゆく火を必死で守ろうとする姿に涙してみるｗ


これじゃやっぱり芽がないな

東葉高速作る金でこれ作ればよかった

>>451
スペック的には、かつて計画した成田新幹線の所要時間とほぼ同じなものを、在来線で出来てしまうからね。

>>457
京成は苛められすぎだからね。

>>458
成田新幹線の所要時間は分からないけど，
東京ー成田空港は３０分未満なんだろうね？

仮に成田新幹線が３０分以上かかるなら，
短絡線では３０分未満を目指さないと意味ないよ。

成田が便利になる以上に，
羽田直通だけが注目されて成田はダメになるよ。

押上と別に新押上を作るなら千葉方面からの通勤客は青砥で新東京行きか西馬込行きに乗り分けないといけないな

立石〜曳舟から新東京に行きたい場合は押上〜新押上を歩くのか
バイパス乗り入れは押上線内通過だろうし。

>>456
この予算で十分な調査が可能なのかどうかは、俺みたいな素人にはわからん、ただ新線調査費は
25年度　0.5億
26年度　1.5億
27年度　2.1億（政府案）
となってるから、来年度（といってももうすぐだが）も継続して、調査が行われる

鉄道整備等基礎調査委託費で行われた過去の調査は例えば
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査（H22年度まで）が財団法人運輸政策研究機構
空港アクセス鉄道における民間資金の活用方策等に関する調査（H24年度）が株式会社日本総合研究所で
いずれも所謂シンクタンク系なので、設計コンサル大手のパシフィックコンサルタントとでは質的な違いがある
パシフィックコンサルタンツについて言えば、中央リニアの着工判断時の新線調査補助金でも「大深度地下における鉄道設備計画に関する調査」などを受注しており
日本で唯一大深度地下鉄道の設備計画の実績がある会社でもあり、順当そうには見えるけどね

>>460
羽田が便利になれば成田は要らんだろ。
だが、どっちにしろ羽田アクセス改善の為に品川〜京急蒲田の短絡線は必要。

羽田の発着回数を増やすのが順当ではある
成田は1000円シャトル増発で対応すればいいんじゃないかな

羽田は滑走路増やすのに1兆円かかりますが？
あと都心上空に離着陸経路を設定することが必須根
ちなみに横田空域は全く関係ないので宜しく（概ね山手通りより西側の話）

こんな詰んだ新線に4千億投資するのに比べれば
安いようにすら思えるがｗ

>>464
>羽田が便利になれば成田は要らんだろ。
成田を不要にするには、羽田の埋め立て地を2倍・滑走路最低2本追加・横田空域返還　の3点セットなので
日米安保解消レベルの世界的事件を起こさないと無理だよ。予算も兆円単位になる。
そして羽田は、世界最大の空港で、便数・旅客数も世界2位を大きく引き離すことになる。
ーーー＞
そのため、自動的に成田は必要と結論される。そして成田利用を促進する政策が必要になるわけ・・
必要な成田を効率的に使うためには
・圏央道、空港道を突き抜けて圏央道の未着工区間JCTへ、東関東道茨城区間の早期完成、北千葉道路専用部を外環まで
・鉄道の利便性(スピード・運転頻度)　（JRか京成か）
・成田空港駐車場の改善 (低料金化、低料金の外部公設駐車場の設置)

>>467
じゃあそういう君が騒音反対派をひとりひとり説得してきてネ

>>468
中央リニアができれば伊丹・関空線等は減便が見込まれ、北海道新幹線もスピードアップができれば函館・新千歳線の減便が見込まれる訳だが、それでも足りないか？
更にリニアと新幹線との接続次第では、東京〜小倉間4時間を切る可能性があるので中国・九州方面へ行く路線も減るかもしれん。

＞北海道新幹線もスピードアップができれば函館・新千歳線の減便が見込まれる訳だが、

そのような予測はない。
小型化して終わり。
羽田ー青森も開業前と同じ１日６便。

国内線が多少減ろうが、成田発着の国際線を引っ張ってくる余裕なんて生まれない。よくてLCCぐらいだろ。
ピーク時が、飽和仕切ってる状況で国際線のデカイ機体を割り込ませるのは容易じゃない。現状のピークだって国内線の
中小型機が譲り合ってこそ運用できてる訳で。

成田は、滑走路2本でもエプロン数の多さと整備場が離れた所にあることでピーク時の高頻度を維持してる。

日本だけじゃなく、諸外国でも国内線と国際線は別空港で運用してる所も少なくない。国内線と国際線では、機材も違う上、
国内線は、同じ機体を高頻度で飛ばすことで効率を上げるが、国際線は飛行毎に機材の簡単なチェックを行い、清掃や客扱い準備など
国内線よりも時間をかけてやってる。

単純にエプロンの占有時間も違うし、地上で機材を動かす要員からなにまで羽田と成田はまるで違う。国内線と国際線を
両立するのは至難の技。

>>468
横田空域返還さえ実現できれば後はなんとでもなりそうだな。

横田基地を成田に移転して空域を交換すればいいんじゃね？

>>473
都心上空と横田空域はまーーったく関係アリマセン
でないと羽田のゴーアラ経路すら設定できないからね

泉岳寺-押上、途中駅１駅のみのトンネルのみに4000億は、ちょっとね。。

調査コンサル会社の社名であれこれ憶測するより、
肝心のスポンサーの社名を早く明らかにして頂きたいね。

>>476
それで4000億だったら、更に駅をプラスで造ったり、短絡線を蒲田・高砂まで延ばしたりしたら兆単位の金がかかりそう。

>>471　小型化するってことは空港利用客が減るってこと
つまり、新線整備の必要はないということ　成田も羽田もね

>>473>>474
横田ラプコンはこれまでも段階的に日本に返還されて、米軍が管轄する空域は縮小されてきているし、
エアシーバトルコンセプトとして公開された米軍の新軍事ドクトリンは、日本に展開している戦力を
第２列島線の友好国に後退させることを明らかにしている。

地勢学的に変動し、アメリカは日本の在日米軍基地を重視していない。

>>475 それはいいすぎだよ、変換されると現在の滑走路でもキャパアップする。
>>476 ＰＦＩ化を目論んでいるから社名（コンソーシアム）は入札まで明かせないだろうね。
納税者として注意しなければいけないのは、
国費で作ったあとの回収部分がどれだけ甘くなるかだね。
国費1/3、自治体1/3、事業者1/3の大都市鉄道整備のスキームが成立しなかったからといって、
国費3/4、回収分(事業者)1/4のようなPFIだったら、がんがんに叩かないとね。
世論でつぶさないと赤字国鉄よりひどい投資になる。
何より、税金使ってPFIの名目で三菱地所を太らせるトンデモ事業になるからなw

>>472
何が余裕がないだって？

羽田空港国際線は今年４月から年間発着枠が９万回になってる
成田は滑走路２本のみで現時点の発着枠は２７万回
成田の２７万回枠はあくまでも枠であって実際国際線旅客便のみの発着数は
年間１６万回弱(カーゴは2万5千回程度で国内線は4万5千回程度)

ちなみに羽田空港に５本目のＥ滑走路が完成すれば国際線のみ最大で２０万回、
全体の発着枠は５５万回になって、現在の成田の２倍になる

何が無理？

そう、この計画の最大の受益者は三菱地所。

三菱地所を見に行こう〜♪
空港から直接見に行こう〜♪

ここのポジにも関係者がいるんじゃないかなｗ

>>472
羽田はＣ滑走路に平行したオープンパラレルのＥ滑走路が完成すると、常時２機同時離着陸が可能になり、
ターミナルと滑走路間の輻輳も解消され、運航効率が飛躍的に向上する。


成田は欠陥空港で運航効率が致命的に悪い。

ＡＢ滑走路のそれぞれを近距離と長距離線で指定運用する必要があって、誘導路も欠陥設計なので、
第１タと第２タのタキシングが輻輳してメチャクチャ効率が悪い。

誘導路も迂回して、

>>481　羽田AとDの西側空域が使えるだけで
発着回数は70万回だっけ？の試算もあるからな。
787くらいまでOKにすれば
鉄道アクセス整備も羽田だけ済んで安上りなんだけど。

あとは横田返還で第3空港を開いてくれればよろし。
横風滑走路もできない成田はLCCと貨物専用に格下げだな。

>>484
首都圏のほとんどの需要は羽田だけで賄いきれてしまうから
首都圏第３空港はいらないよ。

だからこんなところで能書き垂れてないで
いますぐ大田区の反対派に家庭訪問してこいよ

>>443
成田空港は遠いということが欠陥。

例え、所要時間が短くなったとしても、利便性と引き換えにコストに転換されるのだから競争力は強化されない。

空港はあんまり近いと騒音問題が出てくるんじゃないの
ある程度は離れてた方が良さそうだが

>>460
成田空港の優勢圏は千葉県内に収束すると思う。

逆接的に言えば千葉県内なら成田空港は便利になる。
今までは千葉に住んでて、成田が近くて便利でも国内線に乗るためには羽田に行かなければならなかった。
国際線が成田に移ればダイヤがスカスカになるから、千葉県内の需要の分だけ国際線と国内線を残せば
利用者みんながハッピーになる。

>>473
>>475
>>479

縮小は石原がやっても、ほんの僅か。
http://210.136.153.187/policy/kuko/index.html
それ以下の弱腰にできるわけないな。

E滑走路こそ寝言。

>>488
羽田は朝7時30分〜8時の間に1日3便だけ
大田区の陸側に抜ける離陸経路の運航があるんだけど
それすら区や住民はやめろって文句言ってる

ヘタレ都庁に都心上空経路の設定なんて無理

>>491
羽田空港は全ての観測地点で国の騒音規制値を下回っているし、陸地側に航路を寄せても規制値を下回ることがわかってる。

成田空港はほとんど全ての観測地点で国の騒音規制値を上回っており、今後も解消される目通しが立ってない

>>492
分かったからお前がその資料持って反対派の家に説得しに行ってくれ

海側に伸ばすというのであれば木更津市民を説得しに行け

首都圏の空港はどこまで発着回数を増やせるか？スレはここですか

786 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/02/22(日) 22:02:43.69 ID:HkbwFmDR0
あーだこーだ言ってるお前らに見せてやんよ
http://i.imgur.com/8bpK06T.jpg
http://i.imgur.com/wnOwB38.jpg
http://i.imgur.com/s9wbZbG.jpg

要約すると
・バスでおｋ
・舛添もバス派かも

>>496
こりゃいかん。
1枚目の真ん中、10秒くらい、田母神かと思った。

なんで田母神がこの記事に登場するのかと、よく見たら国交相の太田だ。

どこの何の雑誌かわからんものを出されても何とも言いようが無い。

>>498
雑誌名がちゃんと出ているのだがそれがどこにあるか理解できない。
おまえ、日頃から業界雑誌を読んでいない証拠。

泣いても喚いても羽田にLCCが来ることはないのにな
首都たる我が都市にLCCなど似つかわしくないｷﾘｯってことか

そーいや、蒲蒲線つくったら、池上線とかを標準軌に改軌して、京急の車両を回せばいいんじゃね？
もう、18m車の玉もなくなることだし。
なにもフリゲとか使うより結果安上がりかも。

過去には近鉄が名古屋線全線を伊勢湾台風のどさくさに紛れて3日ぐらいで改軌したんじゃなかったか？

年間発着回数とピーク時需要は違うからな
発着枠が余ってる成田ですらピーク時需要は満たせてない

>>501
3日では無く3ヶ月ですよ。

【沿線革命023】　京浜急行と京成電鉄を直結して羽田と成田を近付ける
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42214

横浜本牧沖に空港作れば良いのに
第三空港で過去候補になった
羽田は色々揉めるでしょ？

>>504
JR線の真上に作れなんて、まともな大人の意見とは思えない。
高層利用たって、100年以上に出来た高架の上に建て増しるこた無理なのは
目に見えているし、かといって今ある高架を作り直すのも現実的に思えないし。

ただ、それでも元中の人だし、プロのコンサルタントなんだよね。

プロだろうと無茶な妄想をぶち上げることもあるだろう
そりゃ理想だけ言えば品川に巨大オフィスビル作るどころか
東京湾にメガフロートなり人工島でも作って
空港もリニアも何もかも完備なシンガポールだかドバイみたいなのを作ればいいさ

ま、名が知れたメディアでないと、イロモノというか極端なことを書かないと。
当たり前の事を書いても、誰も注目してくれないからな。

横田空域をぎりぎり外す必要があるため東京湾口道路というか
横須賀中央駅近接エリアに幅100mの橋梁1.6kmで上段滑走路と
下段道路との多段式航空母艦いわゆる猿島飛行場1500m滑走路を
建設するとか。

うみかぜ公園〜歴史展示室接着〜猿島東端

>>503
3日ではなく、各区間の運休は半日。全体で9日間だな。
伊勢湾の復旧と合わせると2か月と1日。
改軌計画から入れると数年のオーダーになるな。

あまりにネタがなくて短絡線の話題が広い広い、航空板かと思うくらい
ついでに書くと、空港アクセスとしてフリーケンシーは大事だな
10分毎になってからモノレールやめて京急を使うようになった
成田は昔スカイライナーや本線特急を使っていたが、
最近は成田からの帰りに1,000円バスを選ぶことが増えている。
スターアライアンスで第1ターミナルだけど、帰りは東京へ直だから。
10分毎はいいけど、買い方が違うグループが交互に来るので、
できれば揃えてほしいところ。もしくはバス停で切符販売してほしい。
1,000円で60分、待たずに乗れる。鉄道を選ぶ理由がないよなｗ

成田シャトルはまだ乗ったことないなぁ。
足が悪いと東京駅から200m荷物を運びながら歩くのはしんどい。

新東京駅から東京駅へ歩くのはもっと酷いわけだね

>>377
そうですよね！。
確かに八重洲口の方が在来線だけでなく新幹線も近いし、店舗に地下街も有って、人の往来も多くて良いですよね。
外堀通り地下に新駅の建設は、可能なのでしょうか？。


> 外堀通り地下にしたほうが在来線への乗り換え近い
> 八重洲の250mビル再開発も出てきたし

>>513
短絡線に乗るとすれば品川駅からにするよ。

>>514
丸の内に決めたのは
八重洲口には八重洲パーキングや首都高など色々埋まっていて面倒　・・・　
という事になっているが
本当の理由はPFIスポンサーの意向だろｗ

>>516
それだけじゃなくて、八重洲口の場合に必要となる浅草線の改良を、都交通局と猪瀬が一切の協力を拒絶したことが原因だろ。

>>517
それは別の話
都心直結線を（丸の内ではなく）八重洲口にした場合は>>516
都営浅草線八重洲口Ｙ字分岐線は>>517

今朝の日経に
「東京都は24日、2020年の東京五輪後を視野に入れた東京圏の中期的な鉄道整備に関する見解について、
　15年度に国に提示する方針を明らかにした」
という記事が出ていた。

15年度末に答申を出す国の交通政策審議会に対し、東京都の考えを反映させるように働きかけるそうだ。
その東京都の考えは、14年度中、つまりは来月には中間まとめを発表するとのこと。

果たして「都心直結線」は載るかね。

>>519
>その東京都の考えは、14年度中、つまりは来月には中間まとめを発表するとのこと。
前回の都の要望で残っているのは、TX東京延伸、足立区竹の塚〜北区〜池袋、蒲蒲、多摩モノレール延伸、豊住　ぐらい？

豊住、東急多摩川線の大幅改良(将来のエイトライナー化)を前提に蒲蒲、多摩モノレール町田延伸　くらいかな。

多摩モノレールはどうかな。
唐木田〜相模原延伸が具体化してきてるし競合しそう。

>>520
豊住なんて、江東区長一人で盛り上がっている奴じゃん。
りんかい線を地元エゴでナベツル線にした品川区を見ればわかるように、23区程度の連中を鉄道経営に加えるべきじゃないんだよな。

>>522
りんかい線については、東海道線(京浜東北線)との接続を考えると確かに遠回りではあるが
あれしか選択肢がなかったのでは。

>>522
＞りんかい線を地元エゴでナベツル線にした品川区

kwsk

大崎駅の配線とその南の車両基地その他諸々を考えると、
あれくらい遠回りするのは必然的だったわけではありますが。

>>519
＞果たして「都心直結線」は載るかね。　
↑2027年開通目標なので、残念ながら載らない
　 暫定駅で形だけ間に合わせるJR東経営陣は賢い

りんかい線と京急の交点に駅を造らなかったのはとても残念
品川シーサイド駅は付近にマンション建て渋谷新宿方面へ通勤を想定
朝ラッシュ時間帯降車は想定外で改札・エスカレーターは慢性的に混雑　

そうだ！
現行の浅草線の押上〜品川間を廃線すること前提に押上〜東京間を線路真っ直ぐに引き、東京〜品川間も線路真っ直ぐに引き、待避線も一部の駅に設けたらどう？
今の浅草線は東京で最も古い地下鉄だから、いつメトロ茅場町駅みたいな大惨事起こすかわからんから早めに建設しといた方が良いんじゃない？

>>527
?

>>525
いや。
ＪＲが掘ったトンネルの分岐点から大崎に向かう場合、山手通りの下を通るのが最短。
わざわざ品川シーサイドだの大井町だのを経由させているのは、品川区の都合でしかない。
大井町は区役所最寄駅で、品川シーサイドは肝いりの再開発地域だからという理由。なのに交点の京急の駅はスルー。南北方面に弱いりんかい線は嫌われ、京急線の該当区間が混みだす始末。いかにお役所の近視眼的な経営に無駄が多いかがよくわかるわ。
それに天王洲から品川シーサイドへトンネルを掘ったとき、大量の出水が有って工事期間が延びて、工事費もかさんだ。りんかい線が高いのも元をただせば品川区のワガママが原因。

>>529
無茶苦茶だなぁ。
山手通りルートなんて検討すらされていないぞ。
理由は大崎駅からトンネルへのアプローチが出来ないから。

答申には入るでしょうね。
京急品川駅改良工事もすでに動いてるし。
リニア開業までには、完成に持っていきそうだ。
品川は、次世代の鉄道結節点になるでしょうね。

京急品川改良って動いてるか？

何か、エスカレーター新設とか高架橋耐震補強とか逆のことやってないか。必要なことなのだろうけど延命する気かと思ってしまう。

>>531
結節点になるし，東京駅への乗り入れも不要だろう。
羽田へは品川駅乗換えが常識となる。

>>532
品川駅を地平にして、八ツ山橋を高架だなんて、無茶もいいとこだと思うんだが。

まぁ、地平化は国交省、高架は東京都と品川区から補助でるんだから京急としてはやりたいんじゃない。

地平化と高架化で羽田まで10分狙えるし、直結線接続で特別車の運用もふやせる。問題は、直結線・地平化・高架・羽田引き上げ線と
同時に進めていけるような体力が京急にあるのか。

>>534
京急が品川駅を地平にする際は、八ツ山橋の所は地下にしてJRの下を通るという記事を読んだ記憶も有るが実際どうなるのでしょうか？

> >>532
> 品川駅を地平にして、八ツ山橋を高架だなんて、無茶もいいとこだと思うんだが。

>>536
八ッ山地下にするんだったら品川駅も地下にした方が余計なアップダウンしなくて済むような気が

>>535
京急としては品川ー羽田が整備されればどうでもいいだろうな。
羽田発のほとんどの客は品川で乗り換えるわけだから。
従来の浅草線を使っていた三田，新橋方面の客も短絡線は使わない。

羽田から茗荷谷に行きやすくなるがそれくらいだろう。

京急も京成も線路利用料がただならやってもいい
くらいの儲からない路線なのは間違いない

今週のリリースでもあった通り、
成田は着陸料を割引かないと就航会社が増えないほどで、
利用客数は計画未達状況

そんな状況で道路整備に先を越されて
鉄道が整備できるはずもない






終了

>>538
いや都営から35
品川から65位の比率

品川は、交通の結節点には間違いなくなるが、東京の中心地にはなれない。
東京駅直結というのは、なにかと便利。
丸の内口の煉瓦駅舎から、皇居まで歩いてみるといい。美しくて息をのむ。
ああ、ここは日本の中心だと感じるよ。

品川はメトロネットワークに接続してない時点でゴミ
浜松町も都営二路線しかないから割とゴミ

>>543
東京なんて丸ノ内線だけだぞ
大手町？東西線は100歩譲ってもいいが･･･

>>544
千代田線二重橋前も同一駅

個人的には銀座駅を作るべきだと
スレ番の若い頃から主張してるんだけど
当然ながら一顧だにされない(笑)

>>535
京急は再開発事業で強制的に立退かされるのだから、移転費用は全額補償
本来なら実費以外に迷惑料ももらいたい

>>545
新橋駅でそ
日比谷通りと外堀通りの交差点（西新橋交差点）or柳通りと外堀通りの交差点

無料記事
国交省／東京圏の次期都市鉄道整備計画／羽田・成田空港とのアクセス路線を優先
http://www.decn.co.jp/?p=24586

有料記事
首都圏空港の鉄道アクセス　当面は既設改良
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/150304590005.html

とりあえずは、直結もJR羽田も蒲々もモノレール延伸もなしか。

無駄にならないとしたら
・京急羽田引上げ線
・浅草線補修
・京浜東北線快速の日暮里停車
・上東ライン常磐線増発

もともとそういう方針だったよ。
2020年までにはソフト面での対策を、それ以降は新線や設備改良などの対策を。

>>547　三菱村短絡線は落選と明記されとるではないかｗ

>>547
JR羽田新線の方が選ばれたようだな。

>>551
>JR羽田新線の方が選ばれたようだな。
成田アクセスは、どう言う書き方なのかな？

JR羽田新線が選ばれたのだから、成田は改善しないということになるのでは。

まだ何も決まってねーよアホか

成田は京成上野駅とJR上野駅の接続改善で十分だよ。
上野東京ライン開業すんだし。

第７回　東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会　配付資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000215.html

国交省の資料に「都心直結線」が全く出てこなくなったどころか、
現状で十分じゃん的な内容になってる・・・。

これはもう、ダメかもしれんね。

>>556
どう読めば現状で十分と解釈できるのやら。

>>557
首都圏空港への鉄道アクセスの課題への対応については、ソフト・ハード両面で取り組む必要
がある。また、鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の
改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の
検討を行うべきである。

だってさ

>>558
うんそこは読んだよ。
既存ストックにはスカイアクセス線なども含まれるだろうね。
東京駅や品川駅を含めた広域拠点へのアクセス改善の必要性は以前から指摘されている。
浅草線の改良では速達性の向上に対応できないのは鉄道局が指摘している訳だから、まぁ後はわかるよね。

あれだけ都心直結線をゴリ推ししてたのに、ずいぶんトーンダウンしてるんですな、国交省。

>>559
ええと、他の資料も読んだ？
この路線の名前が一度たりとも上がってないんだけど・・・

>>561
そりゃそうだろ。
空港アクセスに関する資料は一つだけだもの。

>>562
こっちも読んでね
http://www.decn.co.jp/?p=24586

>>563
よんだよ。
前回の小委員会で直結線の話も出てるんですけどねぇ。
無視ですか。

>>564
他候補に取られたんでしょ

>>565
他候補の名前も今回の資料には出てないと思うのですがそれは。

>>566
蒲蒲線と羽田線は出てるよね

あ、国交省の公式資料じゃなくて新聞記事で出てたとかはやめてくれな。
記者の妄想かもしれないからな。
一次ソースでよろしく。

>>567
公式資料には出てないね。

>>559
あとはコスパの良さだな

東京都のヒヤリングで京急も京成も
赤字補填してくれれば考える
とまるでやる気なしの回答だったのだから
その時点でこの案はおしまい

関空LCCで空前の好景気に湧く大阪を見なかったフリして
「ウチはプレミアムエアラインしか興味ありませんｷﾘｯ」と嘯くのもそれは選択

まあ、国交省が直結線をめげずにずっとごり押ししてくれたおかげで、
JR東日本が羽田新線に手を挙げた。

国交省としては、ある意味、目的を達成したのではないか。

週末の中環開通で吹き飛ぶようなゴミなんていらんでしょ
「日本の鉄道は時間に正確」という幻想すらぶっ壊す
JR東に空港アクセスを担わせるなんてムリ

羽田線スレで「羽田線に決まった！」とか言ってこいよ

まあバカにされるだけ

わざわざなんでここで言うのか、その動機がバレバレ

まぁ結論なんてまだ出てないんだから終わったとか決めつけずに冷静に見守ればいいだけじゃね。

半蔵門線よりこちらを松戸まで延伸すればよくね？
そうすればＳＫの北半分と都心を直結できるよ!!

しかし空港向け路線てガラガラなんだな、知らんかった。街ができるとかいうレベルで新規需要が出てこなかったら無理、という気がしてきた。

>>575
まあ，どれもだめだろうな。

京成民、哀れ･･･

>>578
そりゃまあ、そこらの通勤電車の輸送力と飛行機の輸送力を比べればねえ。

墜落事故を起こした日本航空123便には524人が乗ってた（520人死亡）わけだが、
今500人以上乗れるジャンボ機が羽田〜大阪に飛んでたりするのかな。
東阪輸送は新幹線が８〜９割を占めてるみたいだし。

伊丹からは4発機追い出されたし、そもそも4発機そのものがエミレーツのA380以外息してない状態なんで……
国内線機材で一番大きいのというと777-300ですか、500人くらいつめ込むやつ。

>>582
事故当時、「新幹線があと30分所要時間が短ければ飛行機は使わなかった」との話が報道であったが、
それが実現したからなー。

この路線、実質死亡確定したの？

>>585
直結線計画は永久に不滅です

>>585
数か月後に、正式な答申が公表されるから、それまでは確定しない

全体的に747形は事故多い機体だったな

今日の都知事会見で「東京圏の中期的な鉄道整備に関する見解」に言及しているようだ。

広域交通ネットワーク計画の中間まとめについて
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/03/DATA/70p36100.pdf

>>590
1号線東京駅接着から転じた短絡線は無視、
後だしのJR羽田線には言及

都の意思は明らかだね

先の国交省の小委員会と今日の都の中間とりまとめは矛盾してないな。

JＲ羽田アクセス線に軍配があがりそうだ。

小委員会の資料見ると、成田不便羽田便利をこれでもかとビジュアル化してるな･･･
国交省もいよいよ羽田重視に割り切るのかもしれないね。

一方JR羽田も色々欠点抱えた案だと思うがね。

都知事会見テキスト
鉄道関連は最後の方
http://www.metro.tokyo.jp/GOVERNOR/KAIKEN/TEXT/2015/150306.htm

羽田線も事業スキーム等が未定としか書いてないだろ
アベノミクスももう終わりということかな

都としては、直結線は浅草線の減収につながるから反対に近い立場だったから
しかし、さりげなく東京駅接着を残してある

テキストの最初の方にある10路線が東京都の推薦路線と言うことになる。
そこに含まれてないので東京都としては賛成しかねるということで、
東京接着を残してあるのは前回の答申に書いてあるからでしょう。

都の10路線について、委員会の内容とは反目する部分も多いので、
いかにいかに調整していくのか、訴求していくのかでしょうな。

都が羽田線を入れたのは、大きな負債のある
TWRりんかい線に9割出資してるからだろう

品川の結節点強化に資する計画が皆無なのがなんとも
自分のところで作ったはずの都市計画とすら整合できないとはね

東海道線、京浜東北線、横須賀線、山手線、京急線、東海道新幹線
これだけあってリニアがつながれば結節点として十分


三菱村短絡線は不要、全額三菱村で賄うなら勝手に作れ、俺も1度は乗ってやるから

自分で書いてて恥ずかしくないのかな？
東海道線系統の他には山手線しかないじゃん

>>600
宇高常も入るからいいじゃないか

>>601
どうせまともに動かないから戦力外
今日も鶯谷の人身事故と新橋の線路内転落でグダグダ

>>602
いやあ、今日は酷かったねえ
勿論言いたいことは分かるんだが、まともに動かないからという理由だとメトロもアウトになってしまうのだよ
https://www.mlit.go.jp/common/001081639.pdf

>>603
メトロは普段折り返しのない駅でも積極的に区間運転をやるけど
JR東はどんな時でも全線運休、しかも終電まで引きずるからインパクトが違う

メトロは5分遅れても全列車が5分間隔で来れば別に何の問題もないけど
JR東の中電は列車間隔や行き先がバラバラだから5分遅れでも困る

>>604
近距離と遠距離だから単純比較もできない気はする
あとメトロの駅ってだいたい山手でカバーできるな、よくよく考えたら

>>604
全線運休と案内しつつも実際は部分的に動かしてる事も多いけどね。

自治体レベルでは、慎重派の東京都と推進派の千葉県という図式がはっきりしてきたね
千葉県は27年度予算の重点要望項目として
ttps://www.pref.chiba.lg.jp/seisaku/kouiki/juuten/documents/27bessicome.pdf
　「国における検討がさらに加速するよう、県としても、引き続き協力してまいります」としてるし
成田市長も、特区の規制緩和の会議でまで、都心直結線の推進を要望しているし
成田空港の利便性確保は地域の産業振興に欠かせないという立場
そのうえで、交通政策審議会はあくまで平場の議論として
どこにも肩入れしないし、どこの自治体の意見も対等という立場で
掲げた条件に対し、どの計画がよりマッチしているのかを、審査することになるのだろう
都心直結線の有利な点としては、ビジネス、観光立国、それに成田―品川（リニア）アクセスが
審議会の掲げる条件に、よく合致するところかな
いずれにせよ、今行っている地質のボーリング調査と新東京駅の構造検討などの建設コンサルティングが終わる27年度末までには
着工するかどうか判断することにはなる

都心直結線は民主政権下の2012年の調査を始める段階（7月の入札公告）では
　「鉄道整備にＰＦＩを導入した場合のスキームの整理やリスク分担、事業収支等についてケーススタディを行い、
　　国費負担を伴わない民間資金を活用した空港アクセス鉄道整備方策の実現可能性などについて検討する」
としていたのだが、2012年12月政権交代の選挙直前、建設通信新聞に
　「『建設資金のすべてを民間で賄うのは耐えられないのではないか』とし、
　　建設工事を国や東京都が進めた上で民間事業者が運営する方式が基本になるとの見方を示した」
という本田勝審議官（当時・現国土交通事務次官）を発言者とする記事がでて
公費負担についての路線変更ともとれる状況になり、その後の2012年度の調査結果として
工事代金の回収のみのPFI導入と現在公表されているのスキームとなった
その後は安倍政権下での新線調査補助金（来年度までの3年で4億）による調査につながる流れである
なお都心直結線の収支に関する検討は、2010年、2012年の2回行われ
2012年の調査（空港アクセス鉄道整備における民間資金の活用方策等に関する調査）は2010年の調査に対するF/Sという位置づけで
落札者も三井住友系の日本総合研究所で、外部機関の視点から収支判断が行われている

収支判断が適切で、交通政策審議会の指針とも齟齬がないのであれば
最終的に問題になるのは、東京都の政治判断となるのだろう
国交省の交渉力に期待かな、そういえば最近こんな記事があった
ttp://gendai.ismedia.jp/articles/-/42068?page=2

>>607
そりゃ温度差が出るのは当然だろうな

建前としても成田空港へのアクセス性を少しでも高めたい千葉県
仮に東京駅から37分程度で成田空港まで結べれば国際空港としては
国際的にもそれなりに遜色ないものになるわけで

千葉県のおそらくかなりの本音として、北総線や千葉ニュータウンから東京駅への直通線が出来る事への期待感があると思う
常磐新線の成功を横目で見ながら何とかしたいというもくろみもあるんだろう
千葉ニュータウン中央からラッシュ時でも日中1本で東京駅まで40分程度で到達できるのならパフォーマンスとしては悪くない

東京都や神奈川県にしてみれば別にどうでも良いような話で、
京急にしてみれば蒲田の改良に続いて品川の改良にも目処が付いたから、
東京駅へのラッシュ輸送でも勝負できそうなので条件次第ではといったところだろう

>>608
成田空港アクセスの一部として実質的な空港整備特別会計関連予算の投入
受益者負担としての千葉県の資金の投入が行えれば実現性は高いと見るが

>>590
>>594

東京の負の遺産にアホノミクス投入しろと、都の露骨なアピール

タマモノレール
大江戸盲腸部
臨海副都心（羽田りんかい豊住ついでに東西線緩和不能を解消

>>608
>工事代金の回収のみのPFI導入
これだと工事費抑制は効かないからますます実現可能性は遠のいたな

>収支判断が適切で
これもムリ

>東京都の政治判断
もう答えは出ている->りんかい線だき合わせ販売でJR羽田線

>国交省の交渉力
本田君でもJR東では相手にならない、昔から鉄道局は国鉄に頭が上がらない
それに、政治家使うのも田舎でできても東京はムリ
JR羽田線と三菱村短絡線を両方整備するサプライズでもやらないとムリだね〜

工事代金の回収のみのPFI導入は
表向き新東京駅商業施設の収益力向上だろうが
実質は浅草線減収補償スキームにでもなるんだろうね

そんな小手先のPFI使ったところで
4000億円のうちの線路利用料相当の回収の方がムリというもの
PFIの猫だましで利用料は500億でもいいとなったら
京成も京急も諸手を挙げて賛成で即着工だろうけどな

千葉は、京葉線りんかい線直通の文脈もあってＪＲ羽田アクセス新線にも乗りたいし成田の利便性向上も欲しい。もし金をだすならどっちにするんだろう。

東京都内で優先して整備すべき鉄道路線として、都は六日、東京メトロ有楽町線（東京８号線）を豊洲駅（江東区）から延伸して半蔵門線住吉駅（同）までつなぐ新規路線など五路線を国に示すと発表した。
国土交通省の交通政策審議会が二〇一五年度中に新たな整備路線を答申するのを前に今夏にも提示する。
　ＪＲ蒲田駅（大田区）と京急線京急蒲田駅（同）をつなぐ新空港線（蒲蒲線）は含まれなかった。整備主体が未定であることや、財源確保が難しいことがネックになったとみられる。
ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015030790070214.html

上の五路線に、JR羽田アクセス線が入っちゃってるんだね・・・

JRは近いし、地下バスターミナルできるし、大規模再開発するしで、
空港アクセスをテコに八重洲側＝三井が若干巻き返す感じかな？

>>614
首都の自負すら感じられない都民向けの政治路線ばかりだね
それこそ都民の金で勝手にやってくれって感じ

>>613
地元企業との付き合いから考えればまず間違いなく京成がらみの浅草線短絡線
JRは千葉県が金を出さなくてもお台場やディズニーランド関係で実現しそうだし
京成関連が将来やばくなるのは色々と千葉県にとってまずい
スカイアクセスの様に成田空港関連だと空港公団からの金も投入できる見込みもあるから、
まとまれば早期着工にはなりそうだけども

>>597
あわよくば、会社ごとJRに買い取ってもらいたいんだろうな。

現状で莫大な人口があるにも関わらず陸の孤島に等しい場所へ新規につくる路線と
今でも充分に利便性が確保されていてかつ二重投資になるような不要不急の路線比べれば
前者が優先するのは当たり前。

>>617
臨海線は減価償却費を考慮した営業利益ベースでの黒字化はもちろん、
借入金の利払い等も終えた経常利益でも黒字化しているので、
今や東京都にとっては優良企業だから手放さないんじゃないかな
ttp://www.twr.co.jp/enterprise/gaiyou_h25_final_data1.pdf

直近で21億程度の当期純利益をたたき出しているし、利用客も順調に伸びているようだから
羽田空港へのアクセス線が接続すればさらに客は増えるだろうし

つまりJR羽田線は不要ということですね

>>619
羽田アクセス新線は、りんかい線と一体経営で全体に料金加算するんじゃないだろか。そのかわり既存のりんかい線部分は若干値下げ。一気にＪＲ料金に組み入れなくていいなら、５００億の欠損金も肩代わりできるかもしれない。

>>621
空港アクセスの場合は無理に安売りする必要はないから、多少の加算運賃は載せやすい。
ただし、既存の臨海線部分もあえて値下げする必要もないと思う。
海底トンネル等コスト高な区間はむしろ加算できるような運賃体型の方が良い。

臨海線の京葉線、埼京線双方へのスルー運転問題だが、
これも恩恵を受ける駅間の運賃をJR線経由、りんかい線経由双方ともにりんかい線経由の水準に値上げしてもよいと思う。
東京駅の乗換えがあれだから、実質りんかい線経由を選択する人が多いだろうし、その割合を推計する事は比較的容易な気がする。
或いは東京駅に経由を記録する乗り換え改札を設置するとかでも解決できそう。

>>618
前者が都心直結線で後者がJR羽田線だね。

>>623
違うよ。都心直結線は答申には乗らない。
ＪＲ羽田線だけ。

>>623
両方後者。前者は大江戸線延伸や豊住線とか。
委員会に既存ストックを生かすと言われたことで、
直結線もJR羽田新線もだいぶ後退している

>>614 不要不急の三菱村短絡線に比べたら
都民の足に必要な路線ばかりだね

JR羽田線は空港機能増強に必要だからわかるが、
三菱村短絡線は三菱村勤労者のためにしかならないから、
いい加減税金にたかるのはあきらめてほしい

>>625
ＪＲにとっては休止中の貨物線や(自分のものじゃないが)りんかい線車庫までのトンネルは「既存」で、それを活用すると新規に全線引くのに比べたらはるかに安く羽田に到達できる(ＪＲ全体の路線網からしたら僅かな延伸でしかない)。既存ストック活用だと思うけど。

都心直結線もスカイアクセス線や京急空港線などの既存ストックの活用だって見方もあるけどね。

>>628
と言うより都心直結線は、スカイアクセス線や京急空港線などの既存ストックを悪用したサギに近い泥棒ネコだな！

>都心直結線もスカイアクセス線や京急空港線などの既存ストックの活用だって見方もあるけどね。

>>629　そういう言い方もあるが、
青砥-押上や蒲田-品川が既に線路容量が逼迫しているところで、
通勤客が9割を想定するでっち上げ需要予測を作り、
既存ストックが使えると言い切るところが詐欺まがいだと思うが

>>629
京急は品川ー羽田さえ整備すれば十分だからね。
縦貫線・リニアもできるし
巨額の投資をしてまで東京駅に乗り入れるメリットなし。

>>630
青砥ー押上は10両・12両化でどうにかなるよ。
京急に関しても空港アクセス列車のエアポート快特などにはまだまだ余力がある。

>>632　追加投資が必要だと言っているわけね
ならば総事業費は4,000億ではなくて
4，500億とか5,000億と言わなければならない
実現はますます遠のくね

>>633
京成区間に関しては別事業だろう。

>>634　別事業ならば需要予測はウソ、収支はもっと悪くなる
費用は外出しするが、その便益だけ中に取り込むのは詐欺予測

>>632
京急の品川と京急蒲田間のダイヤは日中でも毎時あたりに、空港線直通が１０分間隔で６本だけでなく横浜方面の快特も１０分間隔で６本と更に普通電車が９本も走っているので、
とても余力など無い！

>青砥ー押上は10両・12両化でどうにかなるよ。
>京急に関しても空港アクセス列車のエアポート快特などにはまだまだ余力がある。

>>615
東京都も所詮地方自治体だな
これらを元に国が計画立てる時は都県を跨いだ計画にするんだろうけど

JRは羽田〜神奈川方面の計画ないし
3方向だと1つあたりの運行間隔が延びて
武蔵野〜京葉直通のような使えない路線になりそう
新宿〜大崎〜大井町も過密そうだし
渋谷などで同一ホームで横浜羽田新木場行きが発着とか外人わからねーよ

>>636
羽田引き上げ線と、品川地平化で3本増発できる

>>633
それこそ数字の根拠が皆無

>>627
国内線だけで3200億円もかかる。全然安くない

>>636
そのエアポート快特などの輸送力に余力があるって主張なのだが。

>>635
嘘ではないね。

上野東京ラインもスルーになって都心直結線も外された葛飾区民は都議に怒っていい

>>638　3200億円かかっても1/3はJRが負担して儲かると踏んでいるわけだから、
4000億円だけではとても足りない三菱村短絡線を
京急と京成が嫌がってPFIだの何だのと紛糾しているのとは訳が違うな

>>640　ウソだよ。検討会時代の需要予測は、
前後の区間の線路容量を無視して需要を積み上げているからね
1日21万人だかの輸送量を達成するには、
青砥-押上や蒲田-泉岳寺の改良がないと実現不可能

>>642
別事業は別事業。
ただそれだけの話。

そして、平成の京成疑g…いや、なんでもないw

「平成の京成疑g…」を観て思ったけど、
費用対効果を考えたら、押上〜新東京だけを建設して、
東武と京成共用の通勤バイパス路線とした方が採算が良さそう。
もちろん、通勤列車の合間を縫って、スカイライナーや東武特急も運転。
でも、これだと誰も建設費用を出さないか・・・。

>>645
わざわざそんなもの使って不便な新東京行く需要がない。

>>645
空港アクセス改善という美名に隠された本音はそんなことなの？
だったらこんな計画即刻止めて正解だね。

>>642
JRは羽田利用客のモノレールと京急を足した分の8割の利用者を見込んでいるに過ぎない
これも過剰に見えるが、それでどうやって儲かるの？

（新）東京駅へ乗り入れるはずだったTXを標準軌にして、泉岳寺までトンネル掘ればよろしｗ

>>647
短絡線なんて本気でできると思ってる奴だれもいないよ。

>>637
東京都も所詮地方自治体だな
これらを元に国が計画立てる時は都県を跨いだ計画にするんだろうけど

そこで羽田空港以南延伸構想
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

>>643　別事業分の増収をアテにしている今の三菱村短絡線計画は詐欺
>>648　成田よりは空港利用客増えるでしょ、モノレール老朽化対策もあるし

>>652
羽田はここ10数年で葉着枠は1.5倍以上増えているが、利用者数は横ばいから微増にすぎない。
いいかげんな事ばかり言わんでほしいね。

>>638
ラッシュ時に3本増やしたら品川蒲田は最大毎時30本になっちゃわないか？

もし成田羽田短絡新線がご破算となっても
泉岳寺駅構内改良プランはやるつもりなのかな。

それは直結線とは関係ない話なのでやる。

>>632
１２両なんて短絡線内はガラガラになるだろ。
東海道線だって品川以北は空いてる。
東海道線は新橋に停まるが短絡線は停まらない。
東京駅八重洲口はＪＲが便利。

>>653
多分この計画だと東日本が計画する羽田空港線単独だと採算が取れないので、
従来の利便増進法のようなスキームだと採算に載らないとのことで補助が出ない可能性が高い。

考えられるのは普通の「空港アクセス鉄道等整備事業費補助」で
補助率は国が18%〜1/3で地方自治体も同等だから、通常は国と地方で36%程度の補助になる。
もちろんこれは貸付線ではなくて譲渡線なので貸付料は発生しない。
成田高速鉄道のように補助率を国、自治体ともに1/3にすることに踏み切る可能性は、
京急とモノレールがあるから低いと見るが。

だから東日本がそれ以外の部分で自腹を切らない限りは動かないと思われ。

○ 羽田空港については、世界に先駆けた取組としてモノレールを整備し、その後もモノレール延伸、京急空港線のターミナル直下乗り入れ、国際線ターミナル駅開業、京急蒲田駅の連続立体交差化とあわせたホームの２層高架構造化といった取組を行ってきた。
また、成田空港へのアクセスについても、JR・京成の空港ターミナル直下への乗り入れ、在来線では最速の時速160km運転が可能な成田スカイアクセスの整備などを行ってきており、首都圏空港は空港アクセス改善に向けて相当の取組を行ってきた。

○ 日本全体を牽引する首都圏の国際競争力の向上や観光立国等を実現するためには、都心へのアクセスだけでなく、より幅広い観点から改善を目指す必要があるのではないか。

○ 首都圏空港への鉄道アクセスの課題への対応については、ソフト・ハード両面で取り組む必要がある。
また、鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである。


国交省自ら短絡線計画を終息させようとしてますな。

そして2項目目はJRアクセス線を検討対象とする前振りのように見えなくもない。
「都区部周辺部の主要な国際ビジネス・国際観光の目的地」のうち羽田から所要時間40分以上、乗換え2回以上の場所として、新宿、池袋、ディズニーを挙げたりしていて。
（http://www.mlit.go.jp/common/001081640.pdf　の19ページ）

しかし「首都圏（の国際競争力）」にフォーカスしたのは今回が初めてなのかな。

交通政策審議会の中間答申が今月出るから、そこでほぼ結論が出そうだな。

>>637
新東京でも同一ホームで、羽田行と三崎口行と新逗子行やらが発着するだろ

>>661
新東京なら10分待てば次の羽田行が来るけど
新宿の貨物線ホームにそれほどの余裕はないでしょ
よくて半数（20分毎）が直通で残りは羽田〜大崎シャトル便
そんなの待つ暇があったら空港直行バスに乗った方が早いというね

>>662
本数多いのはモノレール
直通は羽田線と言うように別れるんだろ
あとは既存駅への乗り入れで利便性高いし

新東京が不便な理由が全く分からない。
国際競争力維持の観点から直結線は必要な路線だ。

○ 日本全体を牽引する首都圏の国際競争力の向上や観光立国等を実現するためには、都心へのアクセスだけでなく、より幅広い観点から改善を目指す必要があるのではないか。


「都心へのアクセスだけでなく、より幅広い観点から改善を目指す必要があるのではないか」
「都心へのアクセスだけでなく、より幅広い観点から改善を目指す必要があるのではないか」
「都心へのアクセスだけでなく、より幅広い観点から改善を目指す必要があるのではないか」

>>657、>>659
東日本が自腹で建設するというのなら止める理由もないのかもしれないが、
東日本にとっては回送列感覚で羽田アクセス自体が赤字でもよいのかもしれない
・渋谷、新宿、池袋以北方面は大崎からの埼京線の回送延長感覚
・新橋、東京、上野方面は上野、東京からの回送感覚
・新木場、舞浜方面へは新木場からの回送感覚
みたいなイメージで20分毎なら余裕で、10分毎すら視野に入れているのかもしれない

>>659
>都心へのアクセスだけでなく、より幅広い観点から改善を目指す必要があるのではないか。
宇都宮、高崎、常磐、中央線方面が視野に入るJR直通か？
後は以前前原が話題に出していたが、新幹線の回送線を使った新幹線の運転？
国際的にはこれが一番インパクトがあるが、品川〜東京間は複々線化する必要がありそうだが。

>また、鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、
>まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、
>課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである。
短絡線は改良の範疇といえなくもないか？

言えないと思う

資金的なメドがつきやすいJRが先行するが、直結線は引き続き資金スキームを探っていくんだろうと思っていたが、構想自体が消滅しそうな流れだな。
京成がやる気がないのが痛い。

>>668
成田高速鉄道の様に、成田空港公団や沿線自治体から負担金や出資金が出れば、
浅草短絡線の実現可能性はそれなりにあると思うけど、どうなるかな
仮にも東京、新橋まで直通となれば北総線、千葉ニュータウンなんかは常磐新線並みに潤う気がしないでもないけど

>>666
新幹線乗り入れは技術的に困難とＪＲが前の審議会で言ってた。
それだと新宿、新木場方面からの相乗りもできない。
課題というのは成田と各方面の接続だと思う。その答えが短絡線かもしれないが、他にないか？と。例えば上東を日暮里で停められればそれで周辺部から成田へのアクセスは十分改善されるんじゃないか、とか。

>>669
新橋は既に北総線と都営浅草線とで通じているし、今の短絡線の計画では新橋は通らない計画で接続が無しではなかったか？。


>成田高速鉄道の様に、成田空港公団や沿線自治体から負担金や出資金が出れば、
>浅草短絡線の実現可能性はそれなりにあると思うけど、どうなるかな
>仮にも東京、新橋まで直通となれば北総線、千葉ニュータウンなんかは常磐新線並みに潤う気がしないでもないけど

>>670
上野東京ラインの常磐線方面線は日暮里停車かと

>>672
大宮、横浜からも乗り換え一回で済むような日暮里駅へ。

首都圏人は乗り慣れてるから、常磐線は日暮里に止まり宇都宮高崎線は日暮里通過って理解できるけど、
初めて来た人なんかは『上野東京ラインなのに日暮里に停まる電車と通過する電車があるってどういうこと？？』ってなりそう。

品川駅や東京駅で丁寧にアナウンスしてあげないと、日暮里で京成使いたいのに通過電車に乗ってしまった人からクレームの嵐になりそうだ

>>668
京成は、ちょっとまとまった日銭が入るようになると変に安住するクセがあるよね

>>674
はじめて来たような無知なら東北線や高崎線が日暮里駅の横抜けて通過していることわからんよ。
上野東京ラインは上野で分岐して次の停車駅も違うのだから間違えるほうが悪いで済む話。

それでもゴチャゴチャ言うクレーマーは警察にドナドナしてあげればいい。

>>666
残念ながら既存路線の改良で解決しない場合のみ新線建設となったことで、
空港新線関連は現状では全滅状態。

短絡線の機能は既存ストックの改良では実現し得ないんだが。

>>677
都が指定したので、羽田アクセス新線は別格。ＪＲの体力も別格。国の言い方は直結線突然死の言い訳。たぶん出来レース。

追い越し施設とかの、浅草線の改良だったらオリンピックまでに間に合うように着工できたんだろうけどね。
鉄道局が欲を出して、誰も資金を出さない妄想になっちゃった、てことたな。

日本橋から成田まで50分2500円の特急が40分間隔で走ってても
乗るのはお前くらいのもんだからな

>>678
そもそも短絡線は要らないという段階に入ってきたんだよ。

直結線建設反対!!
直結線は,ないほうがいいと思います。
http://blog-imgs-12-origin.fc2.com/s/n/n/snnantn/711231.jpg

>>682
>そもそも短絡線は要らないという段階に入ってきたんだよ。
でも、成田空港〜都心乗換駅　は必要なんだよ。
乗り換え：JRの新幹線・中距離、都内幹線鉄道 + 地下鉄網

更に言うと、成田空港利用県（福島南部、新潟、長野、静岡東部（静岡市まで））＋関東の各県庁所在地
からの所要時間短縮を、高速道路 or 鉄道で考えるんだろうね。

京成も、押上〜上野地下新駅〜秋葉〜東京（丸ノ内）の構想なら、ちょっとは食欲出るだろうに。

>>684
>でも、成田空港〜都心乗換駅　は必要なんだよ。
>乗り換え：JRの新幹線・中距離、都内幹線鉄道 + 地下鉄網
それなら上野駅で十分では？

NEXと比べて時短が無いからなぁ。

http://toyokeizai.net/articles/-/62578?display=b

>>678
改良しようとしたら、反対されたからなぁ。
そこまで筋書きが出来ていようとは。

>>678
短絡線の機能って税金をドブに捨てて大きな負債をかかえることだろ。

＞関東の各県庁所在地からの所要時間短縮を、高速道路 or 鉄道で考えるんだろうね。

浦和・水戸・宇都宮・高崎（前橋）は上野乗換えで十分。
千葉はそもそも関係なし。
短絡線経由で成田ー横浜直通の予定もなし。

＞成田空港利用県（福島南部、新潟、長野、静岡東部（静岡市まで））

福島，新潟，長野も上野乗換え。

静岡はＮＥＸ＋新幹線。
というより品川から羽田の方が便利。

>>690
>浦和・水戸・宇都宮・高崎（前橋）は上野乗換えで十分。
う〜ん。上東の開通で、空港不便は中央線沿線だけか。
三鷹〜京葉線とか、三鷹〜立川の複々線化が、空港アクセスでも最優先かも。

＞三鷹〜京葉線とか、三鷹〜立川の複々線化が、空港アクセスでも最優先かも。

全く意味不明。

羽田が便利って言い出したら千葉以外の全ての首都圏主要都市からは羽田が便利になるな。

空港アクセス（鉄道）はＪＲと京急京成で競り合い、
日本国民及び海外からの旅行客における利便性向上に努めるべきである。
そのためには短絡線もＪＲ新線も必要。
新幹線も地下鉄ネットワークも東京/大手町が玄関となっている。
近視眼的発想を廃し、アクセスの多様化→利便性向上→国力向上を常に念頭に置くべきである。

JR羽田新線を実現すれば、首都圏の空港アクセス問題は解決という
考えは片手落ち。羽田と成田を一体的に利用するのであれば、
成田アクセスも格段の利便性向上を図る必要がある。

>>696
JRの弱みは、無関係の他線で起きた運行障害が
末端までド波及してgdgdになるという…

>>696
ねぇ！、直結線の泥棒猫ちゃん！、いいかげんに大ウソで塗り固めて無理をするのは止めようよ！。
あきらめて楽になっちゃえよ！！


>JR羽田新線を実現すれば、首都圏の空港アクセス問題は解決という
>考えは片手落ち。羽田と成田を一体的に利用するのであれば、
>成田アクセスも格段の利便性向上を図る必要がある。

実際問題、成田の欧米線が減少傾向にある中でアジアオセアニア地域のハブとしても機能していた成田が仁川国際空港などに押されているんだよね。

羽田を国際線乗り入れＯＫにしているからハブ機能そのものは落ちているんだよな
ハブとして強化と言いながら真逆のことをやったから不都合な真実ということで誰も語らない

だからと言って直結線でその状況が覆るわけでもなく

膨大な費用が掛かるけど、整備新幹線の建設を推進して、羽田の国内便を減らす。
羽田空港の更なる拡張。そんで、首都圏の空域問題の解決で、発着枠拡大も合わせて、
羽田を国際ハブ空港にしましょう。成田空港は、貨物とLLCで。
そうすれば、羽田と成田を一体運用を口実とした直結線は要らないね。
膨大な費用が掛かるけど・・・。

羽田と成田を一体的にとか寝ぼけたこと言ってるの誰？
だったらリニアで15分、乗継客は無料じゃなければ無意味
物理的に距離を話しておいて金踏んだくろうとか、
チョーセン人がやるような話じゃねーか

三菱村短絡線推進派てキムチ臭ええｗｗｗ

仮に俺が韓国人なら仁川に客が移って万歳だと思うが。
結局成田の国際線が減って損をするのは日本。

アジア各地へ直行便が飛ぶようになったんだから
際際ハブの機能は成田も仁川も落ち目だろ
羽田国際化で内際乗り継ぎを仁川から取り返したし
羽田成田トータルで国際線の本数は増えてるから問題は無い

取り返したソースは？

>>705
トータルで見ても意味がないよ。
羽田ー成田の乗り継ぎが最悪レベルだからね。
金浦ー仁川のように鉄道で20分程度ならまだしもね。
まぁ短絡線が出来ても羽田ー成田が20分になるわけじゃないけど現状よりはマシになるし、
成田の利便性が上がれば成田自体の国際線も減らしにくい、または増やしやすい環境に出来る訳だ。

>>703
ただ、1時間以内（1時間程度）で、乗り継ぎの場合は荷物も自動で運んでくれるとか、
国際線や国内線の制限区域内同士の移動がそのまま出来るとかなら、
まだ羽田と成田を一体運用に近い状況で使う事は出来ると思うけど

古いデータになるけど、2003年の仁川の乗り継ぎ旅客数は年間2284千人。
成田は6047千人で仁川より圧倒的に多く、国際線ハブ機能が高かったと言える。
これが2011年には仁川6274千人、成田は5705千人と逆転している。
デルタが成田のハブとしての利用をやめたり、
韓国系航空会社の割安な運賃とかも背景としてはあるだろうが、
直結線に限らず成田の需要を高めるような施策は必要になってくるんだよな。
それが直結線の必要性や妥当性とは直接結びつくものではないけどね。

従来の日本のシティエアーターミナルや、今香港にあるようなシティエアーターミナルが無理でも、
制限区域を東京駅に設けて、国内線、国際線ともにチェックインとともに
荷物も預ける空港と同じ方式でなら、何とか復活できるかもしれない。

>>709で2011年と書いたが正しくは2012年です申し訳ない。

国交省小委員会資料を素直に読めば、
JR計画は保留、短絡線計画は終了。

国交省としてもう成田の位置づけを割り切ったということかね。
要するに羽田国際線を軸にしていくと。

都心直結線に反対しているのは
インチョン空港のハブ機能を成田羽田両空港に浸食されたら困る人ですからｗ

>>608
＞工事代金の回収のみのPFI導入と現在公表されているのスキームとなった
↑詳しく

＞羽田ー成田の乗り継ぎが最悪レベルだからね。

まだこんなこと言ってる奴がいるのか。
羽田ー成田の需要なんて鉄道を必要とするレベルじゃないんだって。

首都圏の人間は当然羽田ー成田の移動はしない。
関西は関空から大体のところに行けるし，
北米等の成田経由のときは伊丹ー成田便に乗る。
中部も中空からかなりのところに行けるし，
成田経由のときはやはり中部ー成田便に乗る。
つまり東京・名古屋・大阪という大需要地は羽田ー成田の移動はない。

福岡・札幌の場合も，羽田・成田・中部・関西などの内際乗換えが可能で，
直接バンコクや香港に行くこともできる。

他にも仙台，新潟，静岡，浜松と言ったところはそもそも羽田便がないから，
羽田ー成田の移動がない。

>>712
国の方針は成田国際線主軸は変わらないと宣言してんだけどな
それで国際線駅を作らないJR羽田線を推するとか
アンチの思考ってまるで理解できない。

>>714
それは逆かもしれないよ。
不便だから需要がない。

＞都心直結線に反対しているのは
＞インチョン空港のハブ機能を成田羽田両空港に浸食されたら困る人ですからｗ

ハブ機能と空港アクセスは全く関係ないから。
北米ー成田ー東南アジアと移動する客にとって，
短絡線の存在などどうでもいい。

成田は空港アクセスは劣悪でも，米系のハブになっている。
ハブの地位が危うくなってきたのは直行便が増えたからで，
アクセスを改善したところでＮＹ−北京の客が成田に寄ることもない。

>>716
成田ー羽田は不便だから需要がないのはそのとおり。
ヒースローとかターミナル間の移動ですらウザイのに
わざわざ成田ー羽田の移動なんかしたくない。

>>716
成田ー羽田は不便だから需要がないのはそのとおり。
ヒースローとかターミナル間の移動ですらウザイのに
わざわざ成田ー羽田の移動なんかしたくない。

>>715
>成田国際線主軸は変わらないと宣言

だからそれを変えてしまうのかなと。
どうも今回の資料は利便性 羽田＞成田を強調しすぎなんだよな。
いつまでも方針変えない保証はどこにもないっしょ。


もしかして成田関係者？だとしたら腑に落ちるな。。

羽田に首都圏の航空需要が全部収まるわけでも、
あの小さな国際線ターミナルで全ての国際線が捌けるわけでもないので、
どうしたって成田に機能分担はしなきゃならんのよな。

そこを整理するまでは既存線改良で対応。
賢明な判断ではある。

>>717
ハブになっていた、な。
成田の米系はどんどん就航地が減っている。
ハブに機能を取り戻すためには成NAAが行っている着陸料の割引などの他に空港自体の利便性を高める必要がある。
利便性を高める方策として直結線が妥当かはまた別だけどな。

>>720
鉄道アクセスの一部資料だけでそう思えるのだからお花畑なんだろ

短絡線は残念だったな。
しかし成田必死やなぁ。

羽田関連の既存線改良なら蒲田要塞と京急品川改良、
浜松町貿易センター建て替えで完了だろう。
首都高も開通したしこれで十分と思えるが。

モノレールが古いからな
JR羽田線は必要だよ
国際線は京急で　国内線はJRで

「羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://toyokeizai.net/articles/-/62578?display=b

羽田、成田とも鉄道の輸送力は足りている
既存路線の改良で対応

羽田に3つ目の駅を作る計画などありえないわな

直結線が出来ても京急のエアポート快特が流れてくるだけだから全体の輸送力は増えないしな。

>>728　JR羽田線が微妙なのは継続検討なのはいいとして、

三菱村短絡線が落選したのは至極妥当な結論
儲からず永遠にできないからずっとこのスレで妄想しつづければいい
推進派もずっと推進運動続けられるから良かっただろう

それより東急も大田区も積極的だった蒲蒲が惜しいな。

>>732
京急がまるでやる気なしだから蒲蒲線の落選も妥当

>>731
妄想に噛み付く輩がいなければスレも平和なんだがね

毎日、直結叩きのオナニーして発散しないと、狂っちゃうんだよ

都心直結線自体は、実現すべきだとおもうけどね。
両国際空港を結ぶだけでなく、押上・東京・品川を繋ぐことにも意味があると思うから。

ただ、事業主体となる京成・京急が積極的にならんと話にならないわな。

>押上・東京・品川を繋ぐことにも意味がある
さすが妄想君、既につながっているのだからあきらめな
京成・京急はいちおう経営を考えているからそんな愚挙は起こさない

＞両国際空港を結ぶだけでなく、

そもそも結ぶ意味がない。

>>738
というか、現時点でつながってる

両空港を短絡すること、また、都心や副都心の各駅から両空港までを短絡することに意味がある訳だな。

いや調査費の獲得にこそ意味があるのだ

>>739
たまたま京急，京成ともに浅草線乗り入れだったから，
１本の列車になってるだけ。
成田ー羽田の需要なんてないし，わざわざ短絡線つくる意味なし。

鉄道の整備により両空港の短絡需要は出てくるだろう。

JR羽田線が実現して、日暮里が宇高停車になれば、
京成にとってベストなんだよな。
あるいは京成が上野地平ホームに乗入れでもいいけど。

>>744
京成とＪＲ羽田線の乗換えが便利になって
何の意味があるんだ？
京成の飛行機利用者を羽田に誘導？

成田湯川から新根古屋信号場まで複線化して
アクセス特急増発したほうが、費用対効果は上。

>>745
JR羽田線と宇高日暮里停車が実現すれば、都心直結線の計画が無くなりかつ宇高・東海道からの乗り換え客増加が見込める、
つまり京成にとって追加投資無しで利用客増加が実現できるということでは？

成田空港のアクセスを現状のまま放置したらハブ機能で仁川国際空港に負け続けるのは明らかだからな。
地域から空港を使う利用者が多くないと減便傾向になり、ハブ機能も失っていく。
それが今の成田空港。
成田が今以上に落ちぶれてからじゃ成田アクセス改善を言い出しても遅い。

>>745
どうしても成田と羽田を繋げなきゃいけないならという前提での話ね。
まあ両空港を繋げる必要性もないんだけど。

>>746
アクセス特急を増発するほど利用者が居ない。むしろ京成成田空港線の利用客は減少傾向。
直結線で需要の底上げが必要。

＞成田空港のアクセスを現状のまま放置したら
＞ハブ機能で仁川国際空港に負け続けるのは明らかだからな。

アクセスは全く関係ない。
短絡線ができたからといって北米ー中国の客が，
ソウル経由から成田に移ってくるということはありえない。

デルタ航空の問題は成田自体がショボイとかアライアンスの問題だから，
短絡線は全く関係なし。

>>748
成田が仁川に負けているのは本当に都心からのアクセスのせいなのか？何か別の原因があるのでは？

>>751
関係あるよ。
日本人にとって便利でない空港になれば今の成田空港のように減便され、結果ハブ機能が低下する。

>>752
アクセスの悪さも一因だろう。
国交省でも成田空港のアクセスの悪さは問題視している。
日暮里なんてターミナル性が低すぎるからね。
もちろん24時間運用ができないなど他の問題もあわせて解決していく必要はあるだろう。

>>753
そんなに都心〜成田のアクセスが重要なら、直結線なんて中途半端なものじゃなくて、以前松沢成文が掲げてた成田〜都心〜羽田リニアとか作った方がいいんじゃないのか？

>>752
アクセスというより航空会社の問題。
ハブ空港というのはインフラというより航空会社の営業政策の問題だから。

日本航空や全日空は日本の大需要があるから乗り継ぎ需要は無視していたが，
大韓航空やアシアナはソウルだけじゃ埋まらないから
日本や中国からの乗り継ぎ客を重視。
ソニーやパナソニックがサムソンやＬＧに負けたのと基本的に同じ。

>>756
だよなあ
ハブ空港って要するに「航空路線の乗り換え拠点」ってことだし、空港へのアクセスよりは飛行機同士の乗り換えの便利さが重要だと思うんだよな。

>>755
確かに都心直結線は、都心と成田空港間の実質的な所要時間短縮は４分か５分しかないから、４０００億円以上もの巨額の費用を要するのに、本当に中途半端なものですよね！


>>>753
>そんなに都心〜成田のアクセスが重要なら、直結線なんて中途半端なものじゃなくて、以前松沢成文が掲げてた成田〜都心〜羽田リニアとか作った方がいいんじゃないのか？

>>755
もしスカイアクセス線がなくて資金が無制限にあればリニアがベストだろうね。
既存ストックの活用も大前提だな。

シャルルドゴール空港の鉄道アクセスは現状30分程度のRERだが、
これを20分程度とすべくアクセス改善のために640百万ユーロを投じたCDG Express事業が進行中。
ヒースロー空港ではパディントン駅から16分ほどで空港までを結ぶHeathrow Expressが運行中。
首都圏の利用客に羽田空港と同程度の感覚で成田空港を使ってもらうためには、
更なるアクセス改善が求められると言える。

>>756
航空会社がハブ空港として使いやすいインフラを整備するのが政府の役目。

>>757
空港の路線数を維持するためにはどちらか片方だけでは成り立たないんだよ。
だから空港アクセス改善がハブ機能の強化のために必要となる。

そもそもハブ空港＝アクセスの良さというのであれば，
ドンムアン空港とか，バスしかない開港当時の仁川はハブになり得ない。
むしろ空港鉄道だけで言えばＫＬがアジア一になっていたはず。

ドバイ空港はハブ空港としては世界一で
都心まで数キロという世界屈指のアクセスを誇るのだが，
都心に近いかどうかなんて利用者の大半は知らないだろう。
ドバイのクソ馬鹿でかい空港はあれだけで一見の価値がある。

成田は制限区域が異様にショボイし，
あれじゃ米系が逃げていくのもやむなし。

>>758
成田・羽田リニアは建設費は1兆3000億円、両空港間の所要時間は15分だそうだ。
建設費は直結線の4倍以上するが、この所要時間なら一気に世界トップクラスの利便性が得られるな。

>>761
そういうこと。
仁川国際空港はアクセス改善などにより利用客を大幅に増やし、結果路線数を増やすことに成功。
そしてハブが備わったと言える。(>>709参照)

中東系航空会社はアジアとはまた事情が全く異なるので単純に比べるのは望ましくない。

>>757
空港アクセスの改善を否定するわけじゃないが，
ハブ空港＝アクセスが良い空港というのは理解が間違ってる。

>>764
もちろん＝は成り立たないと思ってるよ。
成田空港の場合アクセス改善により利用客の増加をはかり、結果として路線数が充実してハブ機能が強化されればいいですねレベルの話。

>>762 の「4倍以上」は「3倍以上」の間違いでした。すいません。

羽田は内際アクセスが微妙に不便。
あとは何度も言われるトランジットエリアが何もないに等しいのもある。
そもそも国際の路線はまだ、成田の方が豊富。外人にはまだまだ東京の第一候補は成田。
外国から日本の地方都市へのトランジットには多少高くて主要空港を経由してわざわざ選択するというのはあると思うが
まだ主流じゃない。
あくまで日本国内から見たときに国際線は羽田が便利になったねと言うくらい田はないかな。
外国の地方空港に行くには成田からまたは、シンガポール等の国際ハブでトランジットするかの選択となる。

ハブ空港＝アクセスの問題と勘違いしている奴が多いが，
その国の航空会社次第なんだよな。

北米ー中国は直行便になるのは当然のことで，
日本航空や全日空が成田の乗り継ぎ需要を重視した営業政策をとらないと。

ＡＹとかはほとんど乗り継ぎ需要だが，
成田はハブ空港と言いたいのであれば
わざわざ成田に寄りたいといような空港にしないと。

羽田は44万発着で上限になり、定員が満席になるよう、
利用頻度の高い国際線を羽田で増発し
国内線と国際線の乗り継ぎを重視しした。

成田でも同じだが、超大型旅客機は4000m滑走路をもつ
成田でしか運用できないので、LCC・国内線を増やしつつ乗り継ぎの効率化を図っている。
羽田一元化は元々不可能。

国内線の活性化を図るには成田へのアクセス改善が必要だが
それで困るのは新幹線を抱えるJR

都は単純に自前路線に金かけてくださいと、田舎の陳情と同じレベル

＞国内線の活性化を図るには成田へのアクセス改善が必要だが
＞それで困るのは新幹線を抱えるJR

実は全然困らない。
成田経由で東京から大阪や仙台に行く客はほとんどいない。
実際にＬＣＣも大して飛んでない。
仮にいても無視しうる程度。

成田空港、着陸料１年無料に　新規就航会社が対象

大阪仙台を相手にしてるんじゃないんだよな

成田の国内線は大幅に増えつつあるので

ま、これからどうなるかだ

京成は新東京の位置に不満という意見だったが
全く反対でもなかったのでは？
他線への乗り換えの所要時間が短いなら賛成だったと思う。
ただ京成も京急も東京都とこじれるのは勘弁ってのはありそう。

そりゃ儲かるなら賛成だし赤字なら反対でしょ営利企業なんだから。

むしろ京急は本音では乗り気なんだと思う。

でなければ泉岳寺のあそこまでの改良に手をつけないだろうし。
今使っているホームの空間をを1面2線で使って、同じ空間を広げるなんて、
品川方面へのアプローチ線や押上方の引き上げ線にも手を入れないといけないから。

方便は狭いとか高輪新駅周辺開発とか言うけどねえ。

泉岳寺で対面乗換えを前提にした工事着手としか思えない面も…
もちろん品川駅の2面4線化も関係しているのだろうけど。

泉岳寺の工事がどの程度実施されるかどうかで、短絡線計画が実現可能性があるのかどうかがよくわかりそう。

東京都交通局資産運用部契約課が八千代エンジニヤリングに発注した
泉岳寺駅改良検討設計委託の結果を受けて東京都の短絡新線スルーだからね。

http://oss.avantage.co.jp/bid/?p=53025

実際の需要が予想を下回った場合、路線使用料値下げを求める
↑これは京成・京急共通　・・・　しかし
京急は株主総会一般株主向け資料で都心直結線推進を表明したが、京成は触れていない
京成は路線使用料に日暮里方面からの移転考慮を求めているが
認めれば東京都交通局も浅草線減収補填を求めてきりがない

さすが私鉄界のワーストカンパニー
経営センスがゼロ

東京都プランは泉岳寺駅構内2面4線8両対応のままホーム幅員拡張のみで
通過線や分岐線のスペース捻出ではないため短絡線12両編成通過だらけに
されないよう泉岳寺駅構内を雪隠詰めにするための京急本線延伸プラン潰し
だよなぁ。

京急は泉岳寺トンネル内で品川駅2番線ホームから泉岳寺1番線ホームへ
その距離差と高低差を利用して抜けるような渡線なら改良は可能かもね。

東京都交通局お構いなしで改良が出来そうな約230m
DK品川ビル北側駐車場〜京急品川バスターミナル〜京急品川第3ビル

都心直結線よりも、地震対策兼ねてグネグネ日暮里〜上野駅の引き直して、京成上野も乗り換え便利なターミナル駅に再整備＆時間短縮。
さらに、日暮里〜高砂間も地震＆洪水＆交通対策で改良強化高架にしてスピードアップ。
北総線にホームドアか改札閉鎖取り入れてスピードアップ。

全部やっても直結線の1000億もかからんのでは？

あ、直結線の1/4と書くか1000億と書くか迷っているうちに
意味不明な直結線の1000億と書き込んだorz..

>>779
全部やって4000億くらいだな
ちなみに蒲田の連続立体が1892億円

京急本線延伸を短絡新線に持ってくるにはこれら2プラン幻想を打ち砕くほどの
新京成線松戸駅に12両編成を突っ込ませるような抜群収益力と路線建設推進力が
必要になってくるからね。

高輪駅に延伸時　青山線
高輪駅〜白金高輪駅〜南青山七丁目交差点〜甲武鉄道千駄ヶ谷駅

品川駅に移転時　京浜地下鉄道線
品川駅〜泉岳寺駅〜芝公園三丁目交差点〜西新橋一丁目交差点〜東京地下鉄道直通

>>781
そりゃ、環八も国道15号も止めずに三階建て両分岐の長大ホームつき、道路側も立体交差化工事を同時進行。なんてやれば、そりゃかかるさ。
そんなこと言う暇あるなら、直結線を泉岳寺、押上で接続させるのに事業費の枠外でいくらかかるか、ツッコミ入れとけ。

京成上野を今よりも便利な位置に移設するとなると、かなりの費用がかかりそうな気はする

>>784
文化庁が主導している「上野文化の杜」構想で、
ＪＲ公園口を再開発しようという動きがある。
公園口直下に地下街を作ろうという発想があるので、
それとからませて京成上野を引き直すのはアリかと。

>>784
地下を進んでお茶の水あたりに延ばせないだろうか。

>>785
>>786
新京成上野をどんな向きで設置するかによるな。
JRと直交する向きなら新規のトンネルは短くて済むだろうけどお茶の水方向には伸ばせない。
JRと平行な向きならお茶の水方面に伸ばせるけど、日暮里辺りから作り直さなければならなくなって建設費が嵩む。

「羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://toyokeizai.net/articles/-/62578?display=b

京成はぎりぎりまで運賃高くして、ぎりぎりまで設備投資少なくして、
何とか今の利益水準を維持してるだけに、
800億の投資に踏み切れないのはわかる。

>>789
不便な浅草線にしか直通できなくて遅くて高い
首都圏最悪の不人気エリアだから将来は衰退しか見込めないもんな
京成幹部は八千代台の年寄りと心中するのがお似合いだよ

東京都・・・成田を利することに金なんてだせるか　京急・・・リニアもできるし品川で十分
京成・・・これ以上リスクとりたくない（どうせ完成するころには成田の情況はさらに悪化している）
なにわ筋線より可能性が低い計画になってきたな

>>774
京急はやる気なし。
品川は縦貫線，リニアもできるし
モノレールより有利。

全額税金で作るというのであれば別だろうが，
金は出さないだろう。

結局、推進派は千葉県在住の京成沿線民だけだからな。
成田羽田を結ばないと国際競争力が、とか言いながら、押上新東京だけでも着工すべき、とか言い出す。
必要なら自分達の金でやればよいのに。

>>759によると東京〜成田が30分台になったところで、世界的に見てそんなに速いって訳でも無いみたいだしな。

>>792
そうかな？
京急も蒲田に加えて品川の改良で、コンスタントに朝ラッシュ時でも横浜〜品川間が24分程度で走れるようになれば、
東海道線に対する競争力も出てくるから、その流れで東京まである程度勝負できるんじゃないかな？
押上のスカイツリーではないが、定期外の観光客とか、何かしらの着席サービスもやりやすくなると思うのだけれども。

>全額税金で作るというのであれば別だろうが，
>金は出さないだろう。
整備新幹線みたいに受益の範囲内で出すという事なら可能性あると思うよ。
公的資金を入れるにしても、短絡線の方がラッシュの通勤客や定期外客などを取り込める分だけ実現可能性が高いと思うけど。

ただ、品川改良は短絡線が出来た場合の線路使用料の兼ね合いもあるから、
出来れば自前でやってしまいたいという事はあるんだろうね。