東北本線黒磯駅デッドセクション移設を語るスレ2 [転載禁止]©2ch.net
前スレ：【東北本線】黒磯駅デッドセクション移設を語るスレ [転載禁止]??2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1415660276/
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1415660276/
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2 ：名無し野電車区：2015/01/03(土) 21:46:10.30 ID:Yh0TBeCC0
2
3 ：交直流2連電車を導入する場合のメリット、デメリット：2015/01/03(土) 21:49:47.60 ID:6mA+pNKm0
メリット
・全日2連運行により黒磯ー新白河間の輸送力の適正化が可能。
・技術的に枯れた電車なので早期投入が可能。
・ワンマン運行により乗務員の削減が可能。
デメリット
・2連交直流電車の新規設計が必要。
・架線レス化など、新規技術の開発につながらない。
・回生電力が無駄になることも考えられる(地上側で吸収可能かも？)
・全日2連運行により黒磯ー新白河間の輸送力の適正化が可能。
・技術的に枯れた電車なので早期投入が可能。
・ワンマン運行により乗務員の削減が可能。
デメリット
・2連交直流電車の新規設計が必要。
・架線レス化など、新規技術の開発につながらない。
・回生電力が無駄になることも考えられる(地上側で吸収可能かも？)
4 ：気動車を導入する場合のメリット、デメリット：2015/01/03(土) 21:52:37.73 ID:6mA+pNKm0
メリット
・郡山の気動車と共通化できる。
・新規設計が不要。
・ワンマン運行によりコスト削減が可能。
デメリット
・電車や蓄電池車に比べ走行経費が高い。
・電車や蓄電池車に比べ環境負荷が高い。
・気動車免許を持つ運転士の確保が課題。
・郡山の気動車と共通化できる。
・新規設計が不要。
・ワンマン運行によりコスト削減が可能。
デメリット
・電車や蓄電池車に比べ走行経費が高い。
・電車や蓄電池車に比べ環境負荷が高い。
・気動車免許を持つ運転士の確保が課題。
5 ：蓄電池車を導入する場合のメリット、デメリット：2015/01/03(土) 21:57:25.74 ID:6mA+pNKm0
メリット
・架線レス化などの技術開発も可能になる。
・ワンマン運行によりコスト削減が可能。
・回生電力も蓄電池に貯めることにより、エネルギー効率が高くなる。
・烏山線との運用共通化が可能。
デメリット
・まだ技術的には途上段階で、蓄電池の価格も高い。
・専用の充電設備に多額の費用がかかる。
・バッテリーの消耗に伴い、多額の電池交換費用がかかる。
・架線レス化などの技術開発も可能になる。
・ワンマン運行によりコスト削減が可能。
・回生電力も蓄電池に貯めることにより、エネルギー効率が高くなる。
・烏山線との運用共通化が可能。
デメリット
・まだ技術的には途上段階で、蓄電池の価格も高い。
・専用の充電設備に多額の費用がかかる。
・バッテリーの消耗に伴い、多額の電池交換費用がかかる。
【現状の可能性】
719系42編成全て交直流車で代替＞＞（コストと実現するまでの時間の壁）＞＞蓄電池車＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞交直流車の黒磯新白河封じ込め＞＞＞＞架線下DC
521系は35編成も製造することで4.6億から3.4億まで安くなった。
投入するなら42編成投入して車両単価を下げたほうがずっとお得。ダイヤをいじる必要も無い。
交直流車の黒磯新白河封じ込めは車両単価も高くなり、乗務員拠点の関係からも新白河で折り返すメリットが全くない。
現在でも郡山黒磯間には日中通しのワンマンカーが走っているから、輸送力適正化の効果はごくわずか。
新白河折返し設備については、非常時に交流車が新白河で2編成在線できるようにする工事と解釈すれば、矛盾しない。
南へ折り返すための工事ではなく、北へ折り返す列車が1編成しか在線できないことに対する設備整備。
719系42編成全て交直流車で代替＞＞（コストと実現するまでの時間の壁）＞＞蓄電池車＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞交直流車の黒磯新白河封じ込め＞＞＞＞架線下DC
521系は35編成も製造することで4.6億から3.4億まで安くなった。
投入するなら42編成投入して車両単価を下げたほうがずっとお得。ダイヤをいじる必要も無い。
交直流車の黒磯新白河封じ込めは車両単価も高くなり、乗務員拠点の関係からも新白河で折り返すメリットが全くない。
現在でも郡山黒磯間には日中通しのワンマンカーが走っているから、輸送力適正化の効果はごくわずか。
新白河折返し設備については、非常時に交流車が新白河で2編成在線できるようにする工事と解釈すれば、矛盾しない。
南へ折り返すための工事ではなく、北へ折り返す列車が1編成しか在線できないことに対する設備整備。
7 ：E531系を導入する場合のメリット、デメリット：2015/01/03(土) 22:01:12.02 ID:6mA+pNKm0
メリット
・新規設計が不要。
・宇都宮方まで直通する場合、宇都宮線列車とのドア位置が同じになる。
デメリット
・最小4連程度なので、運転経費が高い。
・最小4連程度なので、ワンマン運行が不可能なため人件費が多く必要になる。
・そもそも最小4連程度なので、編成単価は2連電車よりも高くなる。
・新規設計が不要。
・宇都宮方まで直通する場合、宇都宮線列車とのドア位置が同じになる。
デメリット
・最小4連程度なので、運転経費が高い。
・最小4連程度なので、ワンマン運行が不可能なため人件費が多く必要になる。
・そもそも最小4連程度なので、編成単価は2連電車よりも高くなる。
１）交直車は一部の人が考えるほど高くはない
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm（参考）
ちゃんとしたソースがあるE653系と255系の単価は同じ、
E531系も１両１億程度でE231系やE233系と比して極端に高いわけじゃない
（当然、２連だと長編成より単価は高くなるが、それは直流車等でも同じこと）
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/taiwa/01.pdf
上記資料１４Pでは、交直車２両編成3.4億、直流車２両編成2.4億とされている
（ただし、グッドデザイン賞では521系のベースとなった233系が２M３Tで1.2億/両と
されており、同一仕様の2両編成の場合にはもっと高いものと思われる）
２）蓄電池車は高い
http://mainichi.jp/select/news/20141128k0000m020140000c.html
>通常は２両で３億円程度だが、蓄電池電車は同４億円程度を見込んでいる。
３）電池そのものも高い
http://www.nedo.go.jp/content/100535728.pdf
4000サイクル使える10万円/Kwの電池でもACCUMに積む分だけで約1000万円
烏山線での使用割合から考えて黒磯-新白河1往復半くらいで1サイクル分使う
1日９往復したらそれだけで６サイクルで２年足らずでお取替え
電池代だけで普通の電車より１両に付き年間５００万円くらい上乗せ
（将来的には、この限りではないが3年後の黒磯直流化時点では大きく変わらない）
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm（参考）
ちゃんとしたソースがあるE653系と255系の単価は同じ、
E531系も１両１億程度でE231系やE233系と比して極端に高いわけじゃない
（当然、２連だと長編成より単価は高くなるが、それは直流車等でも同じこと）
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/taiwa/01.pdf
上記資料１４Pでは、交直車２両編成3.4億、直流車２両編成2.4億とされている
（ただし、グッドデザイン賞では521系のベースとなった233系が２M３Tで1.2億/両と
されており、同一仕様の2両編成の場合にはもっと高いものと思われる）
２）蓄電池車は高い
http://mainichi.jp/select/news/20141128k0000m020140000c.html
>通常は２両で３億円程度だが、蓄電池電車は同４億円程度を見込んでいる。
３）電池そのものも高い
http://www.nedo.go.jp/content/100535728.pdf
4000サイクル使える10万円/Kwの電池でもACCUMに積む分だけで約1000万円
烏山線での使用割合から考えて黒磯-新白河1往復半くらいで1サイクル分使う
1日９往復したらそれだけで６サイクルで２年足らずでお取替え
電池代だけで普通の電車より１両に付き年間５００万円くらい上乗せ
（将来的には、この限りではないが3年後の黒磯直流化時点では大きく変わらない）
４）DCと蓄電池車はランニングコストも高い
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/556/383/kenkyou.pdf
1年間の経費比較
交直車 蓄電池車 DC
車両費 567万/年 667万/年 467万/年 （※ 既出ソースより 交直車1.7億、蓄電池車2億、DC1.4億30年使用で計算）
車両保存費 727万/年 727万/年 1000万/年 （※ 上記のリンク先資料より、蓄電池車は電車同等と推定）
運転費 1333万/年 1333万/年 1833万/年 （※ 同上）
電池代 500万/年 （※ ３）とそのリンク先資料より）
-----------------------------------------------
合計 2627万/年 3277万/年 3300万/年
５）架線の維持費は（交流だと特に）そんなに高くない
http://tablet2ch.com/2c/n/rail/1282360560/p9
平成14年鉄道統計をもとにしたという上記書き込みによると、電路保存費は、
IGRいわて銀河鉄道（交流複線）183万円/km
肥薩おれんじ鉄道 （交流単線） 158万円/ｋｍ
しなの鉄道（直流複線） 396万円/km
北越急行（直流単線） 309万円/km
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/556/383/kenkyou.pdf
1年間の経費比較
交直車 蓄電池車 DC
車両費 567万/年 667万/年 467万/年 （※ 既出ソースより 交直車1.7億、蓄電池車2億、DC1.4億30年使用で計算）
車両保存費 727万/年 727万/年 1000万/年 （※ 上記のリンク先資料より、蓄電池車は電車同等と推定）
運転費 1333万/年 1333万/年 1833万/年 （※ 同上）
電池代 500万/年 （※ ３）とそのリンク先資料より）
-----------------------------------------------
合計 2627万/年 3277万/年 3300万/年
５）架線の維持費は（交流だと特に）そんなに高くない
http://tablet2ch.com/2c/n/rail/1282360560/p9
平成14年鉄道統計をもとにしたという上記書き込みによると、電路保存費は、
IGRいわて銀河鉄道（交流複線）183万円/km
肥薩おれんじ鉄道 （交流単線） 158万円/ｋｍ
しなの鉄道（直流複線） 396万円/km
北越急行（直流単線） 309万円/km
>>3>>7
黒磯新白河封じ込めなのか、719系の代替で大量投入なのかで交直流車のメリットは大きく変わってくるよ。
黒磯新白河封じ込めをするくらいなら、E531の方が安くなる可能性大。
既に製造費が1両当たり1億程度まで下がっているし、205系600番台の代替車も必要。
ランニングコストを引いても、2連の交直流車をちょっとだけ生産するよりも、205系600番台代替車などの経費も合わせたトータルで安くなる。
キセル多発区間なので、ワンマン化しないメリットもある。現在でも719系のツーマン車も多数走っている。
黒磯新白河封じ込めなのか、719系の代替で大量投入なのかで交直流車のメリットは大きく変わってくるよ。
黒磯新白河封じ込めをするくらいなら、E531の方が安くなる可能性大。
既に製造費が1両当たり1億程度まで下がっているし、205系600番台の代替車も必要。
ランニングコストを引いても、2連の交直流車をちょっとだけ生産するよりも、205系600番台代替車などの経費も合わせたトータルで安くなる。
キセル多発区間なので、ワンマン化しないメリットもある。現在でも719系のツーマン車も多数走っている。
６）新白河駅の工事は「折り返し施設整備」とのみ書かれている
http://www.jreast.co.jp/tohokusho/project/
他の項目でに電源取り替え等も載せられているので、充電施設などが設置されるなら、それについても
書かれているはずである
７）交流区間乗り入れ用の蓄電池車は架線レス化と同一項目に書かれている
↓一緒に掲載されているのは、かなり時間がかかる項目が主、３年後の黒磯直流化とは関連が薄い
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141019.pdf
１．エネルギー・環境戦略の推進
(1)電力安定供給とCO2排出量削減をめざした自営電力網の整備
(2) 蓄電池車両の導入拡大
○交流区間乗入れ用の蓄電池駆動電車の導入に向けた準備の推進、「架線レス化」の実現に向けた検討
(3) 再生可能エネルギーの積極導入
○豊かな自然環境を活かした北東北の「再生可能エネルギー基地」化（太陽光・風力・地熱・バイオマス）
(4)鉄道へのスマートグリッド技術の導入
○電車が停止するときに発生する回生電力の有効活用の推進
http://www.jreast.co.jp/tohokusho/project/
他の項目でに電源取り替え等も載せられているので、充電施設などが設置されるなら、それについても
書かれているはずである
７）交流区間乗り入れ用の蓄電池車は架線レス化と同一項目に書かれている
↓一緒に掲載されているのは、かなり時間がかかる項目が主、３年後の黒磯直流化とは関連が薄い
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141019.pdf
１．エネルギー・環境戦略の推進
(1)電力安定供給とCO2排出量削減をめざした自営電力網の整備
(2) 蓄電池車両の導入拡大
○交流区間乗入れ用の蓄電池駆動電車の導入に向けた準備の推進、「架線レス化」の実現に向けた検討
(3) 再生可能エネルギーの積極導入
○豊かな自然環境を活かした北東北の「再生可能エネルギー基地」化（太陽光・風力・地熱・バイオマス）
(4)鉄道へのスマートグリッド技術の導入
○電車が停止するときに発生する回生電力の有効活用の推進
>>8
必死に印象操作しているところ申し訳ないけれど、
E653系と255系は世代も内装も車体も違う。
E531系は長編成かつ大量生産で安くなった。
521系の3.4億という数字は、35編成製造した後で発注した数字。
全てドヤ顔で比較できる数字じゃない。比較として正しいのは、JRQが出した交流電車と交流蓄電池車価格の差だけ。
交直流車を投入するなら、E531系か新製2連になるだろう。
E531系の単価は1両1億。新製2連は、大量発注しないと3.4億という数字にはならない。
黒磯新白河封じ込めなんてやったら、それこそ4億以上かかる。
必死になりすぎて、いろいろおかしくなっている。蓄電池車を否定したいのは分かるけど、君のコピペはただ馬鹿を晒しているだけだ。
必死に印象操作しているところ申し訳ないけれど、
E653系と255系は世代も内装も車体も違う。
E531系は長編成かつ大量生産で安くなった。
521系の3.4億という数字は、35編成製造した後で発注した数字。
全てドヤ顔で比較できる数字じゃない。比較として正しいのは、JRQが出した交流電車と交流蓄電池車価格の差だけ。
交直流車を投入するなら、E531系か新製2連になるだろう。
E531系の単価は1両1億。新製2連は、大量発注しないと3.4億という数字にはならない。
黒磯新白河封じ込めなんてやったら、それこそ4億以上かかる。
必死になりすぎて、いろいろおかしくなっている。蓄電池車を否定したいのは分かるけど、君のコピペはただ馬鹿を晒しているだけだ。
>>12
実はE233系とE531系の製造費はあまり変わらないのだよ。
宇都宮━黒磯と、黒磯━新白河で区切るより、
1時間に1本の宇都宮━新白河便と、1時間に1～2本の宇都宮━黒磯便に分ければよい。
これなら、新白河の折返しも説明が付く。
封じ込め案よりもE531系の必要本数は増えてしまうが、もともと製造費用が安いのと、
宇都宮━黒磯で必要になるE233系の一部を賄える、つまり区切り案で必要な205系600番台代替用のE233系製造本数を減らせる、から、
トータルの車両コストは変わらない。
新造交直流車2連の封じ込めは、ヘタしたら蓄電池車より高くつくかもよ。
その程度の投入数なら、廃車までのトータルコストを＋数億～十数億するだけで、EV-E301系の導入拡大実験ができるからね。
実はE233系とE531系の製造費はあまり変わらないのだよ。
宇都宮━黒磯と、黒磯━新白河で区切るより、
1時間に1本の宇都宮━新白河便と、1時間に1～2本の宇都宮━黒磯便に分ければよい。
これなら、新白河の折返しも説明が付く。
封じ込め案よりもE531系の必要本数は増えてしまうが、もともと製造費用が安いのと、
宇都宮━黒磯で必要になるE233系の一部を賄える、つまり区切り案で必要な205系600番台代替用のE233系製造本数を減らせる、から、
トータルの車両コストは変わらない。
新造交直流車2連の封じ込めは、ヘタしたら蓄電池車より高くつくかもよ。
その程度の投入数なら、廃車までのトータルコストを＋数億～十数億するだけで、EV-E301系の導入拡大実験ができるからね。
>>13
>E653系と255系は世代も内装も車体も違う。
そうだね、E653系は高価なアルミ車体４M3Tで単価が高そうな電動車比率、先頭車比率も高いｗ
対して、255系は安価な鋼製車で４M５T、世代的には1996年と1992年だっけ？で大きな違いはない
つまり、交直車の方がハンデを背負っているのに価格が同じ
>E531系の単価は1両1億。新製2連は、大量発注しないと3.4億という数字にはならない。
だから、719系代替で40編成80両程度にはなるでしょ
しかもE531系のシステム設計やE129系の車体設計も流用できる
>E653系と255系は世代も内装も車体も違う。
そうだね、E653系は高価なアルミ車体４M3Tで単価が高そうな電動車比率、先頭車比率も高いｗ
対して、255系は安価な鋼製車で４M５T、世代的には1996年と1992年だっけ？で大きな違いはない
つまり、交直車の方がハンデを背負っているのに価格が同じ
>E531系の単価は1両1億。新製2連は、大量発注しないと3.4億という数字にはならない。
だから、719系代替で40編成80両程度にはなるでしょ
しかもE531系のシステム設計やE129系の車体設計も流用できる
編成単価で言えばE531系より交直流2連電車のほうが安いのは明らかだからな。
>>14
のソース
http://www.geocities.jp/history_of_rail/103/233.htmlの日経の記事、および、過去スレにあった共同通信の記事。
両者とも、大量生産により、現在はもう少し価格が下がっていてもおかしくない。
>>15-16
バブル崩壊を知らない世代かな？
92年と96年、経済環境はあまりにも違い過ぎる。
また、いかにメカが同じでも、増備と新製ではいろいろと違ってくるんだよ。
君は、ある一定の側面から攻撃的にしか比較できないから、もう突っ込むのは止めた方がいいよ。
>>17にも勘違いされてるけど、40編成も投入するなら、新造2連のほうが安いのは当たり前でしょ。
交直流車封じ込め案がムダだ、それをやるくらいならE531系投入の方が安いと言っただけ。719の代替で大量生産し安くすることに異論はない。
のソース
http://www.geocities.jp/history_of_rail/103/233.htmlの日経の記事、および、過去スレにあった共同通信の記事。
両者とも、大量生産により、現在はもう少し価格が下がっていてもおかしくない。
>>15-16
バブル崩壊を知らない世代かな？
92年と96年、経済環境はあまりにも違い過ぎる。
また、いかにメカが同じでも、増備と新製ではいろいろと違ってくるんだよ。
君は、ある一定の側面から攻撃的にしか比較できないから、もう突っ込むのは止めた方がいいよ。
>>17にも勘違いされてるけど、40編成も投入するなら、新造2連のほうが安いのは当たり前でしょ。
交直流車封じ込め案がムダだ、それをやるくらいならE531系投入の方が安いと言っただけ。719の代替で大量生産し安くすることに異論はない。
>>17
逆に言えば、その程度の仕様の違いで埋まる程度の価格差ってことだな
>>18
どう転んでも2M5TのE5315連より、台車と車体3台分安くなるんだもんな
１M仕様でモータ４台主変換器１台分も安くなる
逆に言えば、その程度の仕様の違いで埋まる程度の価格差ってことだな
>>18
どう転んでも2M5TのE5315連より、台車と車体3台分安くなるんだもんな
１M仕様でモータ４台主変換器１台分も安くなる
>>19
>バブル崩壊を知らない世代かな？
お前、知ってる世代で、ここまでお子ちゃまなの？ｗ
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/whitepaper/h18/01_honpen/html/06sh_dat_31a.html
92年と96年、経済環境なんぞと威張ってみても数字は正直
せいぜい数％しか変わらない
他の要素の方が大きいんだよ
>バブル崩壊を知らない世代かな？
お前、知ってる世代で、ここまでお子ちゃまなの？ｗ
http://www5.cao.go.jp/seikatsu/whitepaper/h18/01_honpen/html/06sh_dat_31a.html
92年と96年、経済環境なんぞと威張ってみても数字は正直
せいぜい数％しか変わらない
他の要素の方が大きいんだよ
前スレでも言われてたけど、交直流車投入を言うときは、いくら投入するのかハッキリ言わなきゃダメでしょ。
ID:F+8I5siP0、ID:k1NrQ4VO0は、文面から察するに、「交直流車は719系の代替で大量に導入すべき」っていう意見の持ち主でしょ。
それは真っ当だと思うよ。
俺は、前スレにもいた、交直流車は黒磯新白河で封じ込め、最少製造すべきという意見に反論しただけ。
E531系投入のほうが安くなるというのは、そういう封じ込め案に対する反論なわけだから、
君たちみたいに大量導入すべきという意見に対する反論ではない。
>>21
企業物価指数 92年・・・108 96年・・・102。
馬鹿な君に分かりやすく言うと、92年に108円だったものが、96年には102円に下がっていた。
その数パーセントを「せいぜい」と言ってしまう君が、おこちゃまなのよ。
他の要素が大きい・・・たとえば、安くても受注しなきゃならない他の理由とか？
億単位の金が動くんだから、企業も頑張って安くしてでも受注しようとするよね。
E531系の破格の値段は、そういう他の要素のおかげで安くなったともいえるね。
こんなふうに色々環境や要員が違うのに、それでもなお攻撃材料として、これらを比較し続けるのは幼稚。
ID:F+8I5siP0、ID:k1NrQ4VO0は、文面から察するに、「交直流車は719系の代替で大量に導入すべき」っていう意見の持ち主でしょ。
それは真っ当だと思うよ。
俺は、前スレにもいた、交直流車は黒磯新白河で封じ込め、最少製造すべきという意見に反論しただけ。
E531系投入のほうが安くなるというのは、そういう封じ込め案に対する反論なわけだから、
君たちみたいに大量導入すべきという意見に対する反論ではない。
>>21
企業物価指数 92年・・・108 96年・・・102。
馬鹿な君に分かりやすく言うと、92年に108円だったものが、96年には102円に下がっていた。
その数パーセントを「せいぜい」と言ってしまう君が、おこちゃまなのよ。
他の要素が大きい・・・たとえば、安くても受注しなきゃならない他の理由とか？
億単位の金が動くんだから、企業も頑張って安くしてでも受注しようとするよね。
E531系の破格の値段は、そういう他の要素のおかげで安くなったともいえるね。
こんなふうに色々環境や要員が違うのに、それでもなお攻撃材料として、これらを比較し続けるのは幼稚。
>>22
>馬鹿な君に分かりやすく言うと、92年に108円だったものが、96年には102円に下がっていた。
１億８００万円と１億２００万円の違いだろ？車両価格のオーダーにすればな
要するに、そこには数百万/両の違いしかないということ
それ以降の書き込みに関しては、君ですら分かることなので他の人に得意げに説明する必要はない
もう一つ言わせてもらうと、君が蓄電池車に拘って、このスレを振り回していた人だというのは誰でもわかる
その蓄電池車の主張を取り下げたなら、他人の如くの態度を取らずに、きちんと謝罪をすべきだな
>馬鹿な君に分かりやすく言うと、92年に108円だったものが、96年には102円に下がっていた。
１億８００万円と１億２００万円の違いだろ？車両価格のオーダーにすればな
要するに、そこには数百万/両の違いしかないということ
それ以降の書き込みに関しては、君ですら分かることなので他の人に得意げに説明する必要はない
もう一つ言わせてもらうと、君が蓄電池車に拘って、このスレを振り回していた人だというのは誰でもわかる
その蓄電池車の主張を取り下げたなら、他人の如くの態度を取らずに、きちんと謝罪をすべきだな
とにかく攻撃すること、そして攻撃材料を集めることに必死で、何も見えてないようだね。可哀そうに。
確かに、君のような短気な若造に安価をつけてしまい、暴言を吐かせ場を荒らしてしまったことは、詫びる必要があるな。申し訳ない。
確かに、君のような短気な若造に安価をつけてしまい、暴言を吐かせ場を荒らしてしまったことは、詫びる必要があるな。申し訳ない。
25 ：名無し野電車区：2015/01/04(日) 00:32:04.96 ID:4msS1SrK0
HB-E210だよ、デザインがそれを示している。
仙石東北ラインと共通設計
だから２両編成計８両だけで終わるはづないだろ
青色が交直区間用を示している
全面のオレンジと緑のデザインが宇都宮線の延長区間を表している。
基本走行区間は西那須野～新白河、仙台～石巻
烏山線にも相方として投入の可能性あり
電池切れ時の救援車両として、電力ケーブルつないで
徐行で走らすことが可能だからである。
なんやかんやらの追加機能で、開発が手間取っているらしい。
仙石東北ラインと共通設計
だから２両編成計８両だけで終わるはづないだろ
青色が交直区間用を示している
全面のオレンジと緑のデザインが宇都宮線の延長区間を表している。
基本走行区間は西那須野～新白河、仙台～石巻
烏山線にも相方として投入の可能性あり
電池切れ時の救援車両として、電力ケーブルつないで
徐行で走らすことが可能だからである。
なんやかんやらの追加機能で、開発が手間取っているらしい。
久しぶりに来たら長文ばっかで萎えた
結局E531系の可能性はあるのかね？
結局E531系の可能性はあるのかね？
>>26
多分ないが、システム的にはE531系と大差ない交直２連導入説が有力
多分ないが、システム的にはE531系と大差ない交直２連導入説が有力
28 ：名無し野電車区：2015/01/04(日) 06:14:29.57 ID:2y74y85Y0
あはは、E531が1億円なのは費用圧縮してる側面があるからだよ、製造工場持ってない西日本に低価格の交直車作れるわけねーだろ。2Mで低価格で作れると思ってる西基地害がいるからスレが荒れるんだろ。HBか蓄電池だろ
29 ：名無し野電車区：2015/01/04(日) 07:46:46.62 ID:JPPvppxX0
E531系は電装品が２連には収まらづ
新設計の電装品載せる必要があり
もし製造すれば莫大な費用がかかる
新設計の電装品載せる必要があり
もし製造すれば莫大な費用がかかる
>>29
VVVFに関しては1Mと同じなので問題無い。
VVVFに関しては1Mと同じなので問題無い。
>>26
前スレ以来こんなもんです
前スレ以来こんなもんです
2連電車の価格が跳ね上がったところでE531系の5連よりは編成単価が安いけどな
34 ：名無し野電車区：2015/01/04(日) 11:26:24.60 ID:VeSUZCb40
日立がイギリスに販売した車両をベースにすれば？
交流は電車で走行して、高久～黒磯はエンジンで発電して走行する。
交流は電車で走行して、高久～黒磯はエンジンで発電して走行する。
EDCは非電化区間乗入れ用のものだからなあ
エンジン積まなくても交直流電車で済む
エンジン積まなくても交直流電車で済む
宇都宮以北を全部E531系4～5連にしてしまうならそっちのが絶対安い
常々思うがコストを語るなら編成単価だけ見るのではなく、それによって何を置き換えるのか・何が残るのかまで考えないと意味がなくね？
本当にE233系がE531系と同価格だとするなら、宇都宮線用205系の代替車としても使えるうえ、719系を代替する車両が交流2連のE721系で良くなるから1編成あたり6000万のコストダウン、40編成で24億円浮くんだぜ・・・
確か2017年までに置き換えなんだよね？素人目に見ても719系はまだ使えそうなのに対し205系の方は今すぐ厄介払いしたい故障の多さだから可能性としてはありうる
205系8編成置き換えならE531系、719系42編成置き換えなら新造2連でFA。
日中の輸送力は過剰かもしれんが、今の黒磯止まりの3割程度を新白河止まりにするだけだから往復50km分車掌が追加で乗ればいいだけ。
上東ラインの関係でE531系付属も増備中だから、やる気ならすぐ生産できる体制は整っているのも強み？かな
常々思うがコストを語るなら編成単価だけ見るのではなく、それによって何を置き換えるのか・何が残るのかまで考えないと意味がなくね？
本当にE233系がE531系と同価格だとするなら、宇都宮線用205系の代替車としても使えるうえ、719系を代替する車両が交流2連のE721系で良くなるから1編成あたり6000万のコストダウン、40編成で24億円浮くんだぜ・・・
確か2017年までに置き換えなんだよね？素人目に見ても719系はまだ使えそうなのに対し205系の方は今すぐ厄介払いしたい故障の多さだから可能性としてはありうる
205系8編成置き換えならE531系、719系42編成置き換えなら新造2連でFA。
日中の輸送力は過剰かもしれんが、今の黒磯止まりの3割程度を新白河止まりにするだけだから往復50km分車掌が追加で乗ればいいだけ。
上東ラインの関係でE531系付属も増備中だから、やる気ならすぐ生産できる体制は整っているのも強み？かな
>>36
宇都宮ー黒磯や日光線はE233系5連を導入し、小山のE23x系5連と予備車を共通化するのが最善。
現在でも直流電車で運用されていて、黒磯で分断している以上交直流電車は不要。
編成単価が高くなり、ワンマン運行が不可能なE531系はすべての面においてメリットがない。
宇都宮ー黒磯や日光線はE233系5連を導入し、小山のE23x系5連と予備車を共通化するのが最善。
現在でも直流電車で運用されていて、黒磯で分断している以上交直流電車は不要。
編成単価が高くなり、ワンマン運行が不可能なE531系はすべての面においてメリットがない。
>>36
531付属増備は上東ラインとは関係なし
531付属増備は上東ラインとは関係なし
前スレの、
982 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/01/03(土) 16:03:04.61 ID:k1NrQ4VO0 [3/8]
>そして郡山入出場時の自力回送のため。
さて、黒磯-新白河の架線をJR貨物に押し付けたらどうやって郡山に入場するのやらｗ
これに答えてもらおうか。
982 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/01/03(土) 16:03:04.61 ID:k1NrQ4VO0 [3/8]
>そして郡山入出場時の自力回送のため。
さて、黒磯-新白河の架線をJR貨物に押し付けたらどうやって郡山に入場するのやらｗ
これに答えてもらおうか。
>>38
そういや縦貫増備は基本編成の話で、付属増備は415系代替だったんだよな。失礼
>>37
＞編成単価が高くなり
ってのは、交直流2連投入と比較してという意味だと解釈して間違いないと思うが、E531系を投入すると、仙台側で24億円浮くってのをちゃんと読んでほしかった
それに何より、主に高崎に向けてE233系を大量増備していた時に、なんでE233系ではなく205系を改造してまで黒磯ローカルに投入したのか、甚だ疑問だったのよ
その理屈ならあの時E233系付属を12編成多く発注し205系はインドネシアに売り払っていただろう。抑速ブレーキ付いてるし普通の頭ならそうする
全ての面でメリットがないとまで言うからには、E531系投入によって仙台側で浮く24億円以上のメリットがないと説明が付かないのではないかな
E233系とE531系で編成価格が同じなら予備車は最大でも1本5億円分しか浮かない計算になる
残りの19億を回収するためには、E721系と新造交直流車の価格差が5000万円程度（編成単価3.3億以下）である必要がある
もっとも、東ならやりそうな気もしなくはない。ワンマン化による効率化で浮く金を考えると、新造車の編成単価は３億３千万がボーダーラインだと推察する
それ以上するようだと、E531系を投入し、仙台側で交直流車を投入せずに済むことで浮く金のほうが大きくなる計算になる
そういや縦貫増備は基本編成の話で、付属増備は415系代替だったんだよな。失礼
>>37
＞編成単価が高くなり
ってのは、交直流2連投入と比較してという意味だと解釈して間違いないと思うが、E531系を投入すると、仙台側で24億円浮くってのをちゃんと読んでほしかった
それに何より、主に高崎に向けてE233系を大量増備していた時に、なんでE233系ではなく205系を改造してまで黒磯ローカルに投入したのか、甚だ疑問だったのよ
その理屈ならあの時E233系付属を12編成多く発注し205系はインドネシアに売り払っていただろう。抑速ブレーキ付いてるし普通の頭ならそうする
全ての面でメリットがないとまで言うからには、E531系投入によって仙台側で浮く24億円以上のメリットがないと説明が付かないのではないかな
E233系とE531系で編成価格が同じなら予備車は最大でも1本5億円分しか浮かない計算になる
残りの19億を回収するためには、E721系と新造交直流車の価格差が5000万円程度（編成単価3.3億以下）である必要がある
もっとも、東ならやりそうな気もしなくはない。ワンマン化による効率化で浮く金を考えると、新造車の編成単価は３億３千万がボーダーラインだと推察する
それ以上するようだと、E531系を投入し、仙台側で交直流車を投入せずに済むことで浮く金のほうが大きくなる計算になる
>>39
しれっと、蓄電池車⇒E５３１系に宗旨替えしてるから、それが答えだなｗ
しれっと、蓄電池車⇒E５３１系に宗旨替えしてるから、それが答えだなｗ
>>40
24億円もコストダウンすることは不可能
24億円もコストダウンすることは不可能
>>43
そもそも、同時期に作られた205系は置換対象とするのに719系は置換対象ではない前提で
考えている時点で、片手落ちだわな
ましてや、205系の方は最近改造して導入したばかりだし、一方の719系は新製時点で廃車
発生品を流用しているんだし
そもそも、同時期に作られた205系は置換対象とするのに719系は置換対象ではない前提で
考えている時点で、片手落ちだわな
ましてや、205系の方は最近改造して導入したばかりだし、一方の719系は新製時点で廃車
発生品を流用しているんだし
>>44
まぁ205系も足回りはあまり弄られてないし比較的近いうちに置き換えにはなるだろうけどね。
まぁ205系も足回りはあまり弄られてないし比較的近いうちに置き換えにはなるだろうけどね。
46 ：名無し野電車区：2015/01/04(日) 14:17:59.22 ID:NxFv3W/K0
黒磯のホームはどうなるんだろうな
これを機に整理することはありえるか？
これを機に整理することはありえるか？
貨物もEH500だから機関車交換も不要だし、EH800の導入で東京方面と通して運用してもそれほどのロングラン運用でもなくなるから2面3線で良い気がするね。
そもそもなんで東はわざわざ211系と車齢の変わらない205系600番台を入れたのだろうか
4ドア化するだけならE233-3000でも良いはずなのにね
これがわからない限りE531系の置き換えの話ができない
4ドア化するだけならE233-3000でも良いはずなのにね
これがわからない限りE531系の置き換えの話ができない
>>44
走行距離が違うのと、特に日光線において顕著だが205系は勾配区間向けの車両ではないよ。719系の廃車発生品は台車・パンタ関係で致命的な部分ではない。だから同時期投入とはいえ、205系の方が置き換えを急がれる車両なんだな
>>43もそうだけど、新造交直流2連がいくらかかると考えているのか教えてほしい。44＋7編成投入したE721系が2億8千万なので、少なくともこれより安くなる可能性は無いだろう
※ちなみに、E721系のマイナーチェンジ版である青い森703系は1編成4億2千万もかかったそうな。
521系が新造時4億6千万、途中から3億4千万に下がったが、この時点で6千万円の差額がある。価格の参考になる車両が521系くらいしかないのでそのまま出したが、これ以上に参考になりそうな数字があるなら俺もぜひ見たい
>>49
ドア数統一のためというよりも長野に転用するために211系を置き換えたんよ。それをなぜ同時期に高崎へ増備中だったE233系3000番台ではなく205系改造で賄ったのかは本当に謎
205系改造でちょっとだけ辛抱してもらってE233系を投入するくらいなら、高崎への増備と同時にここにも投入すればよかったのよ。置き換えるのはどっちにせよ211系だしね
素直にE233系を投入しない何かがあったとみるのが筋
走行距離が違うのと、特に日光線において顕著だが205系は勾配区間向けの車両ではないよ。719系の廃車発生品は台車・パンタ関係で致命的な部分ではない。だから同時期投入とはいえ、205系の方が置き換えを急がれる車両なんだな
>>43もそうだけど、新造交直流2連がいくらかかると考えているのか教えてほしい。44＋7編成投入したE721系が2億8千万なので、少なくともこれより安くなる可能性は無いだろう
※ちなみに、E721系のマイナーチェンジ版である青い森703系は1編成4億2千万もかかったそうな。
521系が新造時4億6千万、途中から3億4千万に下がったが、この時点で6千万円の差額がある。価格の参考になる車両が521系くらいしかないのでそのまま出したが、これ以上に参考になりそうな数字があるなら俺もぜひ見たい
>>49
ドア数統一のためというよりも長野に転用するために211系を置き換えたんよ。それをなぜ同時期に高崎へ増備中だったE233系3000番台ではなく205系改造で賄ったのかは本当に謎
205系改造でちょっとだけ辛抱してもらってE233系を投入するくらいなら、高崎への増備と同時にここにも投入すればよかったのよ。置き換えるのはどっちにせよ211系だしね
素直にE233系を投入しない何かがあったとみるのが筋
>>50
E721系と大差ないでしょ。
E721系と大差ないでしょ。
ボロの205がお似合いと思われている宇都宮口の次って言ったら
小山の初期231（233増備前提からの玉突き）か山手231の魔改造（235からの玉突き）か山手231の玉突きの玉突き辺りじゃねーの
つか高崎口も何とかしろよな、233で115叩き出せば良かったのに
107は2両単位だから追い出すには微妙だけど
小山の初期231（233増備前提からの玉突き）か山手231の魔改造（235からの玉突き）か山手231の玉突きの玉突き辺りじゃねーの
つか高崎口も何とかしろよな、233で115叩き出せば良かったのに
107は2両単位だから追い出すには微妙だけど
と思わせての高崎ローカルと宇都宮ローカル置き換えに129投入だったりして
まあ宇都宮口の候補は色々あるわな
まあ宇都宮口の候補は色々あるわな
>>36
交直流電車が前提とすれば案外その方向の方が現実的かもよ。
205-600自体、今すぐ潰しても損が出ない程度の改造だし。
もしE233-3000で置き換えるなら、高崎や田町の211系置き換え時に出来たはず。
そして上野東京ライン用増備時も何もせず。
（1）もし205-600の後継が交直流電車なら、
ヤマ車：宇都宮ー黒磯・新白河
仙台車：新白河ー郡山
（2）もし仙台側で交直流車を用意する場合
ヤマ車：宇都宮ー黒磯
仙台車：黒磯ー郡山
※両者とも黒磯ー新白河間の半数は中間駅すべて通過の「快速」を設定。
黒磯ー新白河を2連ワンマンでピストン運用って主張する連中が多いけど、
あれは新白河の引き上げ線と無理矢理辻褄を合わせようと理屈をこねているだけ。
例えば彼らの理屈を同じ東北本線の福島ー仙台間にある県境区間に置き換えると、
「利用者が少ないので藤田ー白石間の運用を分離して701系2連でワンマン運転としましょう。」
って言っているようなもの。車両のコストうんぬんも後付けの理屈に過ぎない。
交直流電車が前提とすれば案外その方向の方が現実的かもよ。
205-600自体、今すぐ潰しても損が出ない程度の改造だし。
もしE233-3000で置き換えるなら、高崎や田町の211系置き換え時に出来たはず。
そして上野東京ライン用増備時も何もせず。
（1）もし205-600の後継が交直流電車なら、
ヤマ車：宇都宮ー黒磯・新白河
仙台車：新白河ー郡山
（2）もし仙台側で交直流車を用意する場合
ヤマ車：宇都宮ー黒磯
仙台車：黒磯ー郡山
※両者とも黒磯ー新白河間の半数は中間駅すべて通過の「快速」を設定。
黒磯ー新白河を2連ワンマンでピストン運用って主張する連中が多いけど、
あれは新白河の引き上げ線と無理矢理辻褄を合わせようと理屈をこねているだけ。
例えば彼らの理屈を同じ東北本線の福島ー仙台間にある県境区間に置き換えると、
「利用者が少ないので藤田ー白石間の運用を分離して701系2連でワンマン運転としましょう。」
って言っているようなもの。車両のコストうんぬんも後付けの理屈に過ぎない。
やっぱり2連交直流電車を黒磯ー新白河間限定運用だね。
ボクノキボウ
>>56
黒磯新白河間も根本的には同じ。輸送密度の差ではなく、分断した方が安くなるかどうかという費用対効果で決めてる
輸送密度に段差がないとは言わない。でもそれのためだけに折返しやらなんやら金掛けるほどの費用対効果が無い区間なんだよ
いつ潰しても損が出ないようなお古を回された宇都宮黒磯以上のド閑散区間たった22km、数駅のためだけに新造するくらいなら719系全部置き換えるくらい量産して安くした方がいい
ところで、817系に蓄電池積んだだけの試験車で20km走ったんだっけ？
セクション通過して黒磯で折り返すだけなら、E721系に追加の電池載せるだけというやっつけでも出来ないことはないんだよなあ
所詮その程度の需要しかない。だから専用車両という選択肢はあり得ず、719系ないし205系置き換えのついで程度の扱いでいい
黒磯新白河間も根本的には同じ。輸送密度の差ではなく、分断した方が安くなるかどうかという費用対効果で決めてる
輸送密度に段差がないとは言わない。でもそれのためだけに折返しやらなんやら金掛けるほどの費用対効果が無い区間なんだよ
いつ潰しても損が出ないようなお古を回された宇都宮黒磯以上のド閑散区間たった22km、数駅のためだけに新造するくらいなら719系全部置き換えるくらい量産して安くした方がいい
ところで、817系に蓄電池積んだだけの試験車で20km走ったんだっけ？
セクション通過して黒磯で折り返すだけなら、E721系に追加の電池載せるだけというやっつけでも出来ないことはないんだよなあ
所詮その程度の需要しかない。だから専用車両という選択肢はあり得ず、719系ないし205系置き換えのついで程度の扱いでいい
>>56
それは福島ー仙台通し運用がメインだから。
それでも県境付近は標高が高く山越え区間は人家が少ない。都市間輸送と閑散区間の間引きを両立させるために
快速電車を設定している。
ところで黒磯ー新白河と藤田ー白石の輸送密度を数値で示してくれないかな？
ただ低い/高いじゃイマイチ分からん。違うといえるのなら手元に資料のようなものがあるんだよね？
本でもウェブでも出典元となる資料があるのならそれを示すのが当然の事。個人の主観など何の役にも立たない。
だいぶ早くレスしてくれたから、当然データ（数値）を根拠にレスしてくれたんだよね？
でなきゃ「ホラ吹き」呼ばわりされても文句は言えない。STAP細胞の件と同じ。
ただ、中間駅の輸送密度の低さだけで運用を分断し、当該区間専用の車両と折り返し設備を用意するなんて本末転倒だとは思わない？
普通はどちらか一方に運用上の拠点（ターミナル）となる駅（この場合南は宇都宮、北は郡山）を基点にするもの。
一日5本しか来ない吾妻線の大前駅だって全部高崎発着だぜ？超ローカル線の只見線だって会津若松発着。
８時台～13時台まで列車がない磐越東線いわき口だって朝夕の区間便を除いて郡山ーいわき間通し運用。
それは福島ー仙台通し運用がメインだから。
それでも県境付近は標高が高く山越え区間は人家が少ない。都市間輸送と閑散区間の間引きを両立させるために
快速電車を設定している。
ところで黒磯ー新白河と藤田ー白石の輸送密度を数値で示してくれないかな？
ただ低い/高いじゃイマイチ分からん。違うといえるのなら手元に資料のようなものがあるんだよね？
本でもウェブでも出典元となる資料があるのならそれを示すのが当然の事。個人の主観など何の役にも立たない。
だいぶ早くレスしてくれたから、当然データ（数値）を根拠にレスしてくれたんだよね？
でなきゃ「ホラ吹き」呼ばわりされても文句は言えない。STAP細胞の件と同じ。
ただ、中間駅の輸送密度の低さだけで運用を分断し、当該区間専用の車両と折り返し設備を用意するなんて本末転倒だとは思わない？
普通はどちらか一方に運用上の拠点（ターミナル）となる駅（この場合南は宇都宮、北は郡山）を基点にするもの。
一日5本しか来ない吾妻線の大前駅だって全部高崎発着だぜ？超ローカル線の只見線だって会津若松発着。
８時台～13時台まで列車がない磐越東線いわき口だって朝夕の区間便を除いて郡山ーいわき間通し運用。
>>61
何レスか前に黒磯ー新白河間のデータを書いた人がいたような。
確か1列車当たり100人未満だったかと。
直通運転と何度も言ってるけど、
最近のJR東日本はどちらかと言うと輸送量を適正化する為に運転区間を分割する方向なんだが。
これは何もJR東日本に限らずだがね。東武でもその方向。
何レスか前に黒磯ー新白河間のデータを書いた人がいたような。
確か1列車当たり100人未満だったかと。
直通運転と何度も言ってるけど、
最近のJR東日本はどちらかと言うと輸送量を適正化する為に運転区間を分割する方向なんだが。
これは何もJR東日本に限らずだがね。東武でもその方向。
>>61
それ以前に新白河折返し設備の詳細が不明だから、何とも言えない部分はある
ただ、ピストン運用のためだけに少数生産するとかえって高くつくということは521系やE721系と青い森703系のデータから十分読み取れる
問題は、車両価格も上げてまでそういうピストン運用をするだけの価値があるか、ということ。
「輸送密度に差がある」っていうのは実は魔法の言葉でさ
極端な例：営業係数10と100の区間でいう「輸送密度の差」と、営業係数1000と1500の区間でいう「営業区間の差」って中身は全く違うぞって話
前者はともかく後者はいろいろいじって分断してまで得られるものなんか無いんだよ。
だから、ただ単に輸送密度に差があるからといって、分断したほうが得だという結論にはならない。新白河がどっちに近いのかは各自の判断によるが、
日中は新白河以北でさえワンマンカーが走っているのをみると察しはつく
それ以前に新白河折返し設備の詳細が不明だから、何とも言えない部分はある
ただ、ピストン運用のためだけに少数生産するとかえって高くつくということは521系やE721系と青い森703系のデータから十分読み取れる
問題は、車両価格も上げてまでそういうピストン運用をするだけの価値があるか、ということ。
「輸送密度に差がある」っていうのは実は魔法の言葉でさ
極端な例：営業係数10と100の区間でいう「輸送密度の差」と、営業係数1000と1500の区間でいう「営業区間の差」って中身は全く違うぞって話
前者はともかく後者はいろいろいじって分断してまで得られるものなんか無いんだよ。
だから、ただ単に輸送密度に差があるからといって、分断したほうが得だという結論にはならない。新白河がどっちに近いのかは各自の判断によるが、
日中は新白河以北でさえワンマンカーが走っているのをみると察しはつく
>>61
輸送密度に関してはJR東が公開してるよ
輸送密度に関してはJR東が公開してるよ
>>64
これな
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
しかし、長文２IDが同時に宗旨替えとは・・・ｗｗｗ
いや、立派なことですよ
自分の誤った考えを正すということはｗ
これな
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
しかし、長文２IDが同時に宗旨替えとは・・・ｗｗｗ
いや、立派なことですよ
自分の誤った考えを正すということはｗ
前スレのこれ？
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
前後の区間に比べたら黒磯-新白河なんてゴミ同然みたいに言われてたレスから持ってきた
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
前後の区間に比べたら黒磯-新白河なんてゴミ同然みたいに言われてたレスから持ってきた
>>53
小山のE231は新系列かつ近郊タイプだから、機器更新→廃車まで現行の運用を続けるはず。
おおよそ新造ー約15年使用→機器更新・車体保全ー15年前後使用→およそ30年前後で廃車。
って流れだから、十年そこそこしか使えない中古車よりも新車で30年使える方が良い。
これからは線区別で集中的に置き換え→約30年使用し廃車っていうのが標準になるかと。
通勤タイプで動きが出たのは、山手線置き換えと上野東京ライン関連。
小山のE231は新系列かつ近郊タイプだから、機器更新→廃車まで現行の運用を続けるはず。
おおよそ新造ー約15年使用→機器更新・車体保全ー15年前後使用→およそ30年前後で廃車。
って流れだから、十年そこそこしか使えない中古車よりも新車で30年使える方が良い。
これからは線区別で集中的に置き換え→約30年使用し廃車っていうのが標準になるかと。
通勤タイプで動きが出たのは、山手線置き換えと上野東京ライン関連。
J19at5rE0さんだいぶ煽ってくれたけど反応はまだですか？
流石に単行となると気動車しかないかな。
交直流電車で運行するなら2連が最小単位かなと。
全長21.3mを許容すれば単行交直流電車も可能かな。
床上も機器室ばっかりになりそうだけど。
交直流電車で運行するなら2連が最小単位かなと。
全長21.3mを許容すれば単行交直流電車も可能かな。
床上も機器室ばっかりになりそうだけど。
>>70-71
19往復で約75人/本だから、単行にするほどでもない
19往復で約75人/本だから、単行にするほどでもない
>>65
資料サンクス。これは面白い。羽越線村上以北と大差ないんだ。
ただ、おたくの「自分の考えが絶対正しい、お前は間違っている」という傲慢な態度を正すのが先かと。先天的な性格ならどうしようもないが…
今の状況で「こっちで決まり！」なんて根拠のない決めつけよりも、当面は「両論併記」で構わないのでは？他の可能性も受け入れて考えて見る頭の柔軟さもないと。
>>67
＞輸送密度
前後がそれなりに多いのなら中間の密度が低い区間は通過させるとか、
新白河以北（白河や矢吹も含む）折返しに短縮させるとか、ダイヤの工夫だけで充分対策可能。
交直流車なら尚のことそこら辺の自由度が高まるはず。
にもかかわらず、新白河の件がわざわざ事業計画に明記するほど重要度の高い事業だとすると、やはりACCUMの存在がチラつく。
ただの交直流車ならむしろそんな設備は不要だし、事業計画に盛り込むほどの大工事でもない。
資料サンクス。これは面白い。羽越線村上以北と大差ないんだ。
ただ、おたくの「自分の考えが絶対正しい、お前は間違っている」という傲慢な態度を正すのが先かと。先天的な性格ならどうしようもないが…
今の状況で「こっちで決まり！」なんて根拠のない決めつけよりも、当面は「両論併記」で構わないのでは？他の可能性も受け入れて考えて見る頭の柔軟さもないと。
>>67
＞輸送密度
前後がそれなりに多いのなら中間の密度が低い区間は通過させるとか、
新白河以北（白河や矢吹も含む）折返しに短縮させるとか、ダイヤの工夫だけで充分対策可能。
交直流車なら尚のことそこら辺の自由度が高まるはず。
にもかかわらず、新白河の件がわざわざ事業計画に明記するほど重要度の高い事業だとすると、やはりACCUMの存在がチラつく。
ただの交直流車ならむしろそんな設備は不要だし、事業計画に盛り込むほどの大工事でもない。
で、仙台シティラビットにしたって、ダイヤ改正のたびに停車駅が増え、臨時列車も全廃されたな。
輸送密度が比較的高い福島ー白石ですらこうなんだから、黒磯ー新白河で快速運転とか夢のまた夢。
輸送密度が比較的高い福島ー白石ですらこうなんだから、黒磯ー新白河で快速運転とか夢のまた夢。
>>76、>>77
だったら現行の黒磯ー新白河の運転頻度をどうするの？
車両ありきでダイヤの議論が置き去りにされてるような気がするから、
火種として快速運転や仙台車の間引きを持ち出したけど、反応が遅い。
あと地上設備に関しては、交直流車前提なら、7番線ホームを副本線化、側線を改良して下り新本線にすればマッタリと対面接続可能。（総武快速線市川駅のような感じ）
だったら現行の黒磯ー新白河の運転頻度をどうするの？
車両ありきでダイヤの議論が置き去りにされてるような気がするから、
火種として快速運転や仙台車の間引きを持ち出したけど、反応が遅い。
あと地上設備に関しては、交直流車前提なら、7番線ホームを副本線化、側線を改良して下り新本線にすればマッタリと対面接続可能。（総武快速線市川駅のような感じ）
>>78
現状維持か若干の減便でオール2連化できれば十分
現状維持か若干の減便でオール2連化できれば十分
>>77のつづき
交直流車であるなら上記程度の変更で対面接続可能。
ただし、交直流車である限り絶対新白河で区切らなければならない理由とはならない。
「輸送力の適正化」とやらをするのなら、仙台に交直流による郡山ー黒磯運用の半数を新白河止めにするだけで済む。
ヤマ車の場合も宇都宮ー黒磯運用を一部新白河まで延長すれば良し。
逆にACCUMにする場合にのみ新白河の折り返し設備は必須。
交直流車であるなら上記程度の変更で対面接続可能。
ただし、交直流車である限り絶対新白河で区切らなければならない理由とはならない。
「輸送力の適正化」とやらをするのなら、仙台に交直流による郡山ー黒磯運用の半数を新白河止めにするだけで済む。
ヤマ車の場合も宇都宮ー黒磯運用を一部新白河まで延長すれば良し。
逆にACCUMにする場合にのみ新白河の折り返し設備は必須。
>>79
だったら、現行の運用（黒磯ー郡山）の半分程度を新白河止めにするだけで可能じゃん。
>>82
運用分離の理由がその程度なら、今までもやろうとすれば可能だったはずなのになぜやらなかった？
いかにも後付け的な話はもういらない。
だったら、現行の運用（黒磯ー郡山）の半分程度を新白河止めにするだけで可能じゃん。
>>82
運用分離の理由がその程度なら、今までもやろうとすれば可能だったはずなのになぜやらなかった？
いかにも後付け的な話はもういらない。
>>83
後付け君にマジレスするのもなんだけど、
2008年度ごろまでは輸送密度に大きな段差がなかったから運用を分断する意味がなかった。
運用を分断する程度の輸送密度の段差が出てきたのが2009年度ごろからで、黒磯直流化はダイヤを全面的にいじる初の機会となる。
後付け君にマジレスするのもなんだけど、
2008年度ごろまでは輸送密度に大きな段差がなかったから運用を分断する意味がなかった。
運用を分断する程度の輸送密度の段差が出てきたのが2009年度ごろからで、黒磯直流化はダイヤを全面的にいじる初の機会となる。
>>84
輸送密度が高い区間を差し置いて、あえてジリ貧状態の区間のために地上設備の改造や新白河ー黒磯専用車両を入れるとは、随分な優遇ぶりw
合理化とは正反対の考えだね。
だったら郡山ー黒磯間限定運用の交直流車を仙台（郡山常駐）に投入して、半数ほど郡山ー新白河の区間運用を設定。残りは郡山ー黒磯にするとかの方が安上がりでは？
ACCUM以外で新白河の折り返し設備を必要とする理由は成立しない。
むしろ自由度の高い交直流車なら輸送密度に合わせて新白河以南を減便するだけで済むのでは？
輸送密度が高い区間を差し置いて、あえてジリ貧状態の区間のために地上設備の改造や新白河ー黒磯専用車両を入れるとは、随分な優遇ぶりw
合理化とは正反対の考えだね。
だったら郡山ー黒磯間限定運用の交直流車を仙台（郡山常駐）に投入して、半数ほど郡山ー新白河の区間運用を設定。残りは郡山ー黒磯にするとかの方が安上がりでは？
ACCUM以外で新白河の折り返し設備を必要とする理由は成立しない。
むしろ自由度の高い交直流車なら輸送密度に合わせて新白河以南を減便するだけで済むのでは？
>>85
いやいや全然違うから
いやいや全然違うから
>>86
何が違うって？
じゃ、2009年以降～現在に至るまで仙台支社は何も策を講じなかったのはなぜ？
新白河止めを増やすだけで済むのに。
宇都宮線黒磯ローカルの車両をE233系で置き換えるタイミングをみすみす逃してまであえて205－600を投入した理由はどう考える？
何が違うって？
じゃ、2009年以降～現在に至るまで仙台支社は何も策を講じなかったのはなぜ？
新白河止めを増やすだけで済むのに。
宇都宮線黒磯ローカルの車両をE233系で置き換えるタイミングをみすみす逃してまであえて205－600を投入した理由はどう考える？
分断封じ込め案は少量発注になることで車両単価が跳ね上がることは考慮に入れてるのか
羽越線を村上府屋で分断しろと言っていた奴と同一人物だとしか思えない
仮に>>74の言うとおり2編成必要だとして、宇都宮新白河間で新造する必要がある車両で考えるとこんな式が出る
１）E233系8編成＋新造車3編成（予備1）≒1億×5両×8編成＋新造車価格×3＝40億＋α
２）E531系10編成≒1億×5両×10編成＝50億
これによると新造車の編成価格は3編成の発注で1編成当たり4億切らなきゃいけない計算になる
あと、あのレベルなら分断どころか2時間ヘッドくらいに減便すらありうる
羽越線を村上府屋で分断しろと言っていた奴と同一人物だとしか思えない
仮に>>74の言うとおり2編成必要だとして、宇都宮新白河間で新造する必要がある車両で考えるとこんな式が出る
１）E233系8編成＋新造車3編成（予備1）≒1億×5両×8編成＋新造車価格×3＝40億＋α
２）E531系10編成≒1億×5両×10編成＝50億
これによると新造車の編成価格は3編成の発注で1編成当たり4億切らなきゃいけない計算になる
あと、あのレベルなら分断どころか2時間ヘッドくらいに減便すらありうる
>>88
そんな単純では無い
そんな単純では無い
>>89
車両費、特に車体関連については問題ではないことは説明済。
車両費、特に車体関連については問題ではないことは説明済。
>>91
521系が5編成の発注で4.6億、青い森703系は2編成発注で4.2億 ここから新造交直流車がどうやったら3編成発注で4億以下になるというのだ
ロット数の違いによる価格差は機器共通化や車体共通化とは別次元で大きく作用することぐらい元更新スレの住民なら常識だと思っていたが
車体や機器の共通化で安くできるとして、ほとんど同一仕様のE721系と青い森703系の価格差は説明できてない
それ以前に、E531系はじめ東の車両の価格は既に機器や車体共通化をして安くなった後の価格なのだから、新造交直流車がE531系やE721系の設計を流用したところでさらなる機器共通化をする余地もさらに安くなる要素も残されていない
521系が5編成の発注で4.6億、青い森703系は2編成発注で4.2億 ここから新造交直流車がどうやったら3編成発注で4億以下になるというのだ
ロット数の違いによる価格差は機器共通化や車体共通化とは別次元で大きく作用することぐらい元更新スレの住民なら常識だと思っていたが
車体や機器の共通化で安くできるとして、ほとんど同一仕様のE721系と青い森703系の価格差は説明できてない
それ以前に、E531系はじめ東の車両の価格は既に機器や車体共通化をして安くなった後の価格なのだから、新造交直流車がE531系やE721系の設計を流用したところでさらなる機器共通化をする余地もさらに安くなる要素も残されていない
>>92
過去ログ読んでから反論して。
過去ログ読んでから反論して。
>>93 問題ではないってはぐらかしてるけど具体的にいくら安くなるのか一切言ってないよな
そもそもそのロジックって新造車だけでなく209系以降のJRの大半の車両に言えるだろうが、新造交直流車だけ特別安くなるとでも思ってんのか
ま、東の50Hz固定415系1500番台を、九州に譲って
＞JR化後の車両でも485系と同じ変圧器に積み替えれば走れそうなもんだけどね。
などと言っちゃうようじゃお里が知れるな
そもそもそのロジックって新造車だけでなく209系以降のJRの大半の車両に言えるだろうが、新造交直流車だけ特別安くなるとでも思ってんのか
ま、東の50Hz固定415系1500番台を、九州に譲って
＞JR化後の車両でも485系と同じ変圧器に積み替えれば走れそうなもんだけどね。
などと言っちゃうようじゃお里が知れるな
5行は長文、過去ログは自分で探せ！
＞部品についてもE531系とかなりの部分で共通化が可能で、車体や台車についてはE721系と出来る限り同じ部品を使えばいいだけ。
E531系・・・E231系の設計流用 E653系の部品流用 209系500番台・・・E217系の設計流用 0番台の部品流用
E231系・・・E217系の設計流用 近郊と通勤で部品共用 相鉄10000系その他もろもろ・・・E231系のほぼコピー
521系・・・321系の設計流用 CPなども在来他車と共用
結論：新造交直流車だけいろいろ流用して安くなるような言い方をするのはミスリード。酷いね
＞部品についてもE531系とかなりの部分で共通化が可能で、車体や台車についてはE721系と出来る限り同じ部品を使えばいいだけ。
E531系・・・E231系の設計流用 E653系の部品流用 209系500番台・・・E217系の設計流用 0番台の部品流用
E231系・・・E217系の設計流用 近郊と通勤で部品共用 相鉄10000系その他もろもろ・・・E231系のほぼコピー
521系・・・321系の設計流用 CPなども在来他車と共用
結論：新造交直流車だけいろいろ流用して安くなるような言い方をするのはミスリード。酷いね
>>91
なら、件の交直流車の運用範囲は、
●黒磯・新白河ー郡山とし、黒磯ー郡山直通は朝夕に限り現行の頻度を維持。
●データイムや夜間は（一部黒磯発着）新白河ー郡山ワンマン中心。（一部701系、E721系も使用）
とすれば、新白河駅に指一本たりとも触れずに新白河以南の減便が可能。
新白河の折り返し設備など不要で一番シンプルな方法だと思うんだが？
2連交直流車が前提ならば、現行の設備で十分対応できるはず。
前も言ったと思うが、一日5往復しか来ない吾妻線の大前駅だってちゃんとターミナルである高崎から直通してくるのに、
東北線で出来ない理由は何一つないと思うのだが。
E721と価格面で大差のないという交直流車なら運用上の制限はないに等しいのだから、運輸区のある郡山を北限とするのが最善。
それに2連単位という前提なら仙台で引き受けざるを得ないでしょ。小山配置では何かと扱いづらい存在だろうし。
ただ、宇都宮ー黒磯はどうするつもりなんだ？最近製造されたE233系5連はすべてコツに行ってしまったし、205-600をいつまで使う気なのやら…
なら、件の交直流車の運用範囲は、
●黒磯・新白河ー郡山とし、黒磯ー郡山直通は朝夕に限り現行の頻度を維持。
●データイムや夜間は（一部黒磯発着）新白河ー郡山ワンマン中心。（一部701系、E721系も使用）
とすれば、新白河駅に指一本たりとも触れずに新白河以南の減便が可能。
新白河の折り返し設備など不要で一番シンプルな方法だと思うんだが？
2連交直流車が前提ならば、現行の設備で十分対応できるはず。
前も言ったと思うが、一日5往復しか来ない吾妻線の大前駅だってちゃんとターミナルである高崎から直通してくるのに、
東北線で出来ない理由は何一つないと思うのだが。
E721と価格面で大差のないという交直流車なら運用上の制限はないに等しいのだから、運輸区のある郡山を北限とするのが最善。
それに2連単位という前提なら仙台で引き受けざるを得ないでしょ。小山配置では何かと扱いづらい存在だろうし。
ただ、宇都宮ー黒磯はどうするつもりなんだ？最近製造されたE233系5連はすべてコツに行ってしまったし、205-600をいつまで使う気なのやら…
>>97
できません
できません
今の黒磯郡山間のダイヤは対応できないはずのものをやりくりしている神ダイヤというわけか
>>99
意味が違う
意味が違う
どんな車両だってそうだがまとまった数発注しねえと高くつくだろうが
新白河で折り返そうが折り返さまいが関係なく、分断区間のみに投入なんて車両の生産の仕方として一番アホだ
新白河で折り返そうが折り返さまいが関係なく、分断区間のみに投入なんて車両の生産の仕方として一番アホだ
やっぱ415置き換え用のE531を増産してここに持ってきた方が………
>>101
確かに既存の車種のリピートオーダーならまだしも、新規系列で小ロットは異例。
郡山ー新白河の片手間で済んでいたのに、分断する説得力のある説明を誰一人としてしない。
当然輸送密度だけではこの件の根拠とはなりえない。
確かに既存の車種のリピートオーダーならまだしも、新規系列で小ロットは異例。
郡山ー新白河の片手間で済んでいたのに、分断する説得力のある説明を誰一人としてしない。
当然輸送密度だけではこの件の根拠とはなりえない。
>>104
輸送密度だけでこの件の根拠となりえる。
輸送密度だけでこの件の根拠となりえる。
>>103
過去に説明済
過去に説明済
>>97
首都圏E235大量投入時期に余りのE231を宇都宮口含む首都圏末端区間に転配でしょ
首都圏E235大量投入時期に余りのE231を宇都宮口含む首都圏末端区間に転配でしょ
>>108
説明済。不要。
説明済。不要。
説明済みならポインター示せよ
それともNullPointerなのか？w
それともNullPointerなのか？w
>>111
過去ログ無視した奴に教えてあげる暇はない
過去ログ無視した奴に教えてあげる暇はない
>>113
生憎荒らしに教えてあげるほど愚直ではないんでね。
生憎荒らしに教えてあげるほど愚直ではないんでね。
>>114
連投すまない。
俺個人はともかく、このスレの住人全員に背を向けている事に等しい事。
新白河の折り返し設備はACCUM用でないと説明つかないのでは？
単純に交流/交直流車の接続なら7番線の側線を新本線（通過線）にするだけで、貨物等に支障せず対面接続可能と思うが？
連投すまない。
俺個人はともかく、このスレの住人全員に背を向けている事に等しい事。
新白河の折り返し設備はACCUM用でないと説明つかないのでは？
単純に交流/交直流車の接続なら7番線の側線を新本線（通過線）にするだけで、貨物等に支障せず対面接続可能と思うが？
>>115
責任はないし認識もしないよ
責任はないし認識もしないよ
120 ：名無し野電車区：2015/01/06(火) 18:56:54.84 ID:sh0W3yTG0
こうなったら651でいいよ。
両側機関車で客車牽引だろ
ＥＬorＤＬ転がす東の乗務員の技量維持のためにｗ
ＥＬorＤＬ転がす東の乗務員の技量維持のためにｗ
ところで交直車いれるとすると
移設後のセクション通過がぶっつけ本番になるんだよな
いくら他で訓練しててもリスク高そうｗ
移設後のセクション通過がぶっつけ本番になるんだよな
いくら他で訓練しててもリスク高そうｗ
>>122
そんなの事前に常磐に乗務させたら問題無い
そんなの事前に常磐に乗務させたら問題無い
>>122
小山の所で練習すればok
小山の所で練習すればok
>>88から今に至るまで随分中身のないやりとりをしてきたもんだ。まともに答られないくせに
意味ありげな事言ってははぐらかし、さらに突っ込むと過去スレ読めと
>>119
いや、お恥ずかしい。「愚直」とは正反対の人間なのに読み間違えてしまった。
自分の考えが真実だと自信があるならむしろリンクなりコピペなり貼りまくってアピールすれば、
延々とこんな不毛なやりとりをせずに済んだはず。まあ、半ば楽しんでいたんだろうけどw
おたくもそんな暇じゃないだろうに。
その割に「ACCUM」の一言でも発すればいきなり「信者」扱い。
ちゃんと答える気がないなら、黙って「何言ってんだ？こいつw」とニヤニヤしながら傍観していればいい。
>>122
黒磯のセクションは終電後切り替え→動作確認のため新白河あたりまで往復試運転では？
郡山や宇都宮の乗務員は常磐線車両の回送／試運転も担当しているから、交直流車であるなら扱いは慣れているはず。
手動切り替えなら現在の黒磯でも訓練は可能かと。
意味ありげな事言ってははぐらかし、さらに突っ込むと過去スレ読めと
>>119
いや、お恥ずかしい。「愚直」とは正反対の人間なのに読み間違えてしまった。
自分の考えが真実だと自信があるならむしろリンクなりコピペなり貼りまくってアピールすれば、
延々とこんな不毛なやりとりをせずに済んだはず。まあ、半ば楽しんでいたんだろうけどw
おたくもそんな暇じゃないだろうに。
その割に「ACCUM」の一言でも発すればいきなり「信者」扱い。
ちゃんと答える気がないなら、黙って「何言ってんだ？こいつw」とニヤニヤしながら傍観していればいい。
>>122
黒磯のセクションは終電後切り替え→動作確認のため新白河あたりまで往復試運転では？
郡山や宇都宮の乗務員は常磐線車両の回送／試運転も担当しているから、交直流車であるなら扱いは慣れているはず。
手動切り替えなら現在の黒磯でも訓練は可能かと。
>>124
このスレ常磐の話題は出るが、水戸線の話題ってないな。
このスレ常磐の話題は出るが、水戸線の話題ってないな。
>>126
常磐線の車両と共通運用だから、事実上含まれているようなもんだよ。
415-1500もE531による置き換えが始動したようだし。
今年度中に7編成投入とか話もあるから、前半、後半とまとめて置き換えかもね。
常磐線の車両と共通運用だから、事実上含まれているようなもんだよ。
415-1500もE531による置き換えが始動したようだし。
今年度中に7編成投入とか話もあるから、前半、後半とまとめて置き換えかもね。
冬休みが終わった途端書き込みが減ったな
>>128
昨日から鯖落とか超重だし
昨日から鯖落とか超重だし
130 ：名無し野電車区：2015/01/11(日) 09:04:59.43 ID:xaWQEOY/0
宇都宮－郡山に新型電車導入するみたいだね。
一部は福島まで延伸するかも？
一部は福島まで延伸するかも？
どこ情報？？
>>130
故障しがちの205-600の置き換えも兼ねるのか？
故障しがちの205-600の置き換えも兼ねるのか？
どーせガセだろ
不毛な議論ループする気かｗ
不毛な議論ループする気かｗ
黒磯以南は全く触る必要がない。
現在公式に言われているのは、
・交直セクション位置が黒磯-高久間に移ること
・詳細不明だが新白河駅の配線をいじるということ
書いてないけど公式情報から100％確実に言えることは、
・仙台方の交流電車の運用南限が新白河駅に移ること
・電車の新型車両が投入されるということ（架線下DCは運用面や運転士育成の面から考えてもあり得ない）
また、これに付帯することとして、
・新型にせよ増備にせよある程度まとまった数製造することで編成単価を安くできること
・17年時点で宇都宮側では205系が、仙台側では719系が代替時期を迎えており、これらの代替車も兼ねて生産することが合理的であること
この2つが言える、またこれも確定ソース付き情報により、
・E233系の価格≒E531系の価格 すなわち、205系の代替にE233系ではなくE531系を入れても価格面で問題は無い
・E721系の価格≒新造交直流車の価格 すなわち、719系の代替にE721系増備ではなく新造車を入れても価格面で問題は無い
・EV-E301系は1編成＋充電設備で18億、＋年間の電池代 技術的には可能なのでコスト面の問題
黒磯新白河間の輸送力云々に関しては、
・日中は新白河以南の輸送力は2両で十分
・通しで乗る乗客が（特に土休日）一定数いる 帰省シーズンはさらに混雑
・平日朝夕は黒田原で学生が乗ってくる
・土休日はワンマン解除して車掌が乗務していることもある（Suicaエリア外清算と不正乗車対策）
ので、増結が必要な場合がある（時間帯により偏りが大きい）のと、全列車ワンマンは難しいことが言える
これ以上のことは言えませんね
・交直セクション位置が黒磯-高久間に移ること
・詳細不明だが新白河駅の配線をいじるということ
書いてないけど公式情報から100％確実に言えることは、
・仙台方の交流電車の運用南限が新白河駅に移ること
・電車の新型車両が投入されるということ（架線下DCは運用面や運転士育成の面から考えてもあり得ない）
また、これに付帯することとして、
・新型にせよ増備にせよある程度まとまった数製造することで編成単価を安くできること
・17年時点で宇都宮側では205系が、仙台側では719系が代替時期を迎えており、これらの代替車も兼ねて生産することが合理的であること
この2つが言える、またこれも確定ソース付き情報により、
・E233系の価格≒E531系の価格 すなわち、205系の代替にE233系ではなくE531系を入れても価格面で問題は無い
・E721系の価格≒新造交直流車の価格 すなわち、719系の代替にE721系増備ではなく新造車を入れても価格面で問題は無い
・EV-E301系は1編成＋充電設備で18億、＋年間の電池代 技術的には可能なのでコスト面の問題
黒磯新白河間の輸送力云々に関しては、
・日中は新白河以南の輸送力は2両で十分
・通しで乗る乗客が（特に土休日）一定数いる 帰省シーズンはさらに混雑
・平日朝夕は黒田原で学生が乗ってくる
・土休日はワンマン解除して車掌が乗務していることもある（Suicaエリア外清算と不正乗車対策）
ので、増結が必要な場合がある（時間帯により偏りが大きい）のと、全列車ワンマンは難しいことが言える
これ以上のことは言えませんね
137 ：名無し野電車区：2015/01/11(日) 15:39:18.00 ID:Uy9kbftt0
>>135
電車しかありえない、とか言っちゃう時点で不確実
電車しかありえない、とか言っちゃう時点で不確実
黒磯～新白河22分、これってトイレいるのかね？
てか、トイレ装備は運行時間それとも運転間隔？
てか、トイレ装備は運行時間それとも運転間隔？
>>138
運転間隔や所要時間よりも、駅間距離が長く、通し客が多い路線にはトイレ装備。
ないしは、短距離路線でも車両が共通運用の場合。
反対に一人当たりの乗車時間が短く、通し客が少ない路線はトイレなし。
ざっくり言うと、かつて113、115系が走っていた路線はトイレ付き。
103系や201系が走っていた路線はトイレなし。（仙石線は例外）
運転間隔や所要時間よりも、駅間距離が長く、通し客が多い路線にはトイレ装備。
ないしは、短距離路線でも車両が共通運用の場合。
反対に一人当たりの乗車時間が短く、通し客が少ない路線はトイレなし。
ざっくり言うと、かつて113、115系が走っていた路線はトイレ付き。
103系や201系が走っていた路線はトイレなし。（仙石線は例外）
非電化線区にもHB車両や蓄電池電車を投入していることから、
電化線区へ気動車投入する可能性はかなり小さい。
また、黒磯以南は205系を投入したばかりのため、ここを今いじることも考えにくい。
電化線区へ気動車投入する可能性はかなり小さい。
また、黒磯以南は205系を投入したばかりのため、ここを今いじることも考えにくい。
>>140
トイレが要るか要らないかはその車両の運用区間による
たとえばキハE130は長距離を走る水郡線だとトイレ付だが、久留里線にはトイレが付いていない。左沢線のキハ101形もこれ
運用区間が短い車両は乗り換えの時に用を足せればトイレが無くても十分ということ
高久駅～白坂駅の利用客ってトータルだと多分黒磯方面に向かう方が大きいと思うんだ
黒田原の高校生が一番大きな旅客需要だから、宇都宮方面に直通させた方が利用者的にはいいと思う
黒磯で北に折り返さず宇都宮まで直通ということだからホーム削減も容易になる
新白河と同じ理屈で折返し列車が輸送障害で詰まると後続が本線塞いで貨物の邪魔になるからな
>>141
2017年度末、すなわち3年後に間に合えばいいんだから「今」いじる必要は無いわな
逆に言えば3年持てばそれでいい程度の改造でもある
トイレが要るか要らないかはその車両の運用区間による
たとえばキハE130は長距離を走る水郡線だとトイレ付だが、久留里線にはトイレが付いていない。左沢線のキハ101形もこれ
運用区間が短い車両は乗り換えの時に用を足せればトイレが無くても十分ということ
高久駅～白坂駅の利用客ってトータルだと多分黒磯方面に向かう方が大きいと思うんだ
黒田原の高校生が一番大きな旅客需要だから、宇都宮方面に直通させた方が利用者的にはいいと思う
黒磯で北に折り返さず宇都宮まで直通ということだからホーム削減も容易になる
新白河と同じ理屈で折返し列車が輸送障害で詰まると後続が本線塞いで貨物の邪魔になるからな
>>141
2017年度末、すなわち3年後に間に合えばいいんだから「今」いじる必要は無いわな
逆に言えば3年持てばそれでいい程度の改造でもある
143 ：名無し野電車区：2015/01/12(月) 07:10:59.82 ID:7gQwbSyi0
束としては数案ある
企業として当然である
最悪の時は東海からキハ４０を購入し耐寒装備追加し
セクション用とする
最高の企業状態ならば交直２連車開発投入
１千億の利益も大量電車投入のない、今は狭間のためだ
決して楽観の考えなんかないよ束には
企業として当然である
最悪の時は東海からキハ４０を購入し耐寒装備追加し
セクション用とする
最高の企業状態ならば交直２連車開発投入
１千億の利益も大量電車投入のない、今は狭間のためだ
決して楽観の考えなんかないよ束には
そもこんな区間に新車なんて入れるとも思えんけどね
宇都宮-黒磯ですら205にドアボタンつけるレベルなんだから
415やE501に最低限の改造して投入数も最小限にするんじゃないの
宇都宮-黒磯ですら205にドアボタンつけるレベルなんだから
415やE501に最低限の改造して投入数も最小限にするんじゃないの
新幹線接続駅の那須塩原で南北を乗り換えるようにした方が、黒磯の駅員を減らせて効率がいいのにね。
415は全車廃車、維持するほうが金がかかる。
E501にしても転用したら穴が出来るので2連電車より高価なE531の製造が必要で無駄。
E501にしても転用したら穴が出来るので2連電車より高価なE531の製造が必要で無駄。
>>145
那須塩原ー黒磯は輸送需要が高い
那須塩原ー黒磯は輸送需要が高い
>>144
205系は交直車両が必要になる3年後まで持てばいいやというシロモノでは？
205系は交直車両が必要になる3年後まで持てばいいやというシロモノでは？
黒磯駅は、電気関係や運行管理などの専門職員も含めて現在30人以上配置されている駅員が将来的に5人以下になるだろうから、
列車の乗務員が数人程度増えてもトータル的に見れば現在よりも人件費の削減になるよ。
列車の乗務員が数人程度増えてもトータル的に見れば現在よりも人件費の削減になるよ。
>>146
＞2連電車より高価なE531
表 面 上 は な
あんたの最小限投入分断案は205系600番台も719系も残存して結局置き換え用の新車必要数が増えることを考えていない
必要編成数がこうなるから無駄でしかねえわ
205系600番台代替車＋最低限の新造交直流車＋719系代替車 ＞ E531系＋719系代替車 ＝ 205系600番台代替車＋719系代替交直流車
専用の交直車だと他形式での代走が効かないから予備車を多めに確保する必要がある。最低でも1編成、3億以上の「遊休資産」を抱え込むことになる
黒磯新白河間しか見ていないから新車封じ込め（ついでに羽越も）なんていうバカげたことが言える
誰がどう考えたって南か北と運用一体化させたほうが得だ
＞2連電車より高価なE531
表 面 上 は な
あんたの最小限投入分断案は205系600番台も719系も残存して結局置き換え用の新車必要数が増えることを考えていない
必要編成数がこうなるから無駄でしかねえわ
205系600番台代替車＋最低限の新造交直流車＋719系代替車 ＞ E531系＋719系代替車 ＝ 205系600番台代替車＋719系代替交直流車
専用の交直車だと他形式での代走が効かないから予備車を多めに確保する必要がある。最低でも1編成、3億以上の「遊休資産」を抱え込むことになる
黒磯新白河間しか見ていないから新車封じ込め（ついでに羽越も）なんていうバカげたことが言える
誰がどう考えたって南か北と運用一体化させたほうが得だ
>>150
主張してもいないことを勝手に捏造するのはやめてくれないか。
主張してもいないことを勝手に捏造するのはやめてくれないか。
さすがに黒磯以南を絡める事自体が無駄だな。
153 ：名無し野電車区：2015/01/13(火) 08:28:14.99 ID:4WBB+a1h0
>>148
新系列化でもされてない限り、あと2、3年位で潰しても問題ないのでは？
あえてE231やE233ではなく、205系を入れたのは当初からショートリリーフ前提だったんでしょ。
ヤマにU235編成以降もE233-3000が増備されるなら、また状況は変わるだろうけど。
新系列化でもされてない限り、あと2、3年位で潰しても問題ないのでは？
あえてE231やE233ではなく、205系を入れたのは当初からショートリリーフ前提だったんでしょ。
ヤマにU235編成以降もE233-3000が増備されるなら、また状況は変わるだろうけど。
黒磯ってセクション標識なくね？
あと5、6年もすればE235に首都圏を追われたE231が溢れるから
E531を宇都宮に！って言ってる人が首都圏の列車動向そっちのけなのが解せぬ
E531を宇都宮に！って言ってる人が首都圏の列車動向そっちのけなのが解せぬ
159 ：名無し野電車区：2015/01/13(火) 15:46:39.42 ID:9whbzcJy0
E210は東北仙石ライン専用としてだけ開発したわけではない。
成績しだいによっては番台違い他線区にも投入
ディーゼル孤立の小海線、黒磯セクション、左沢線とかいろいろ想像される。
成績しだいによっては番台違い他線区にも投入
ディーゼル孤立の小海線、黒磯セクション、左沢線とかいろいろ想像される。
小海線は2ドア車でいいだろうし、
他の線区は気動車のハンドルを持てる人材がいないよ。
強いて言えば現状気動車な羽越線あたりには投入可能か。
他の線区は気動車のハンドルを持てる人材がいないよ。
強いて言えば現状気動車な羽越線あたりには投入可能か。
>>156
その時その時でセクション位置が変わるから、立てられないんだよ。
その時その時でセクション位置が変わるから、立てられないんだよ。
さすがに気動車投入はない。
気動車導入は一部の人の「ボキのチボー」なので
>>157
新系列車は原則的に地方転属を想定していない。
山手線へのE235投入→E231-500は中央総武線へ→E231-0は武蔵野線・常磐快速線→205-5000廃車
恐らく次は新製後30年近くなる横-総のE217系とマリの209系置き換え、双方とも直接廃車。
ヤマやコツのE231は機器更新&車体保全を順次施工の上、継続使用。
>>158
盲腸線の夕方2往復だけで何を言いたいのやら…
しかも1駅じゃなくて久留里・平山・上総松丘・上総亀山までで4駅もあるし。
時刻表も読めないのか？
新系列車は原則的に地方転属を想定していない。
山手線へのE235投入→E231-500は中央総武線へ→E231-0は武蔵野線・常磐快速線→205-5000廃車
恐らく次は新製後30年近くなる横-総のE217系とマリの209系置き換え、双方とも直接廃車。
ヤマやコツのE231は機器更新&車体保全を順次施工の上、継続使用。
>>158
盲腸線の夕方2往復だけで何を言いたいのやら…
しかも1駅じゃなくて久留里・平山・上総松丘・上総亀山までで4駅もあるし。
時刻表も読めないのか？
>>159
東北仙石で試用して次は八高線あたりかな
東北仙石で試用して次は八高線あたりかな
167 ：名無し野電車区：2015/01/13(火) 21:42:06.36 ID:pkajDCcg0
関係者によると新白河折り返し設備の発注者は何故か大宮側らしい
ヤマ車の方を最低でも新白河まで通す可能性が濃いのでは？
輸送過剰だけど車両コストの天秤が似たり寄ったり微妙なのであれば、
東北地区より都心方面との運用に照準を合わせた方が経営判断的には得策
だいたい小山のE531は回送なんやらかんやらで、
頻繁に宇都宮と郡山車庫を往復しているのだから、
この手の車両の導入が通しで検討されてもおかしくはないと思うけど
ヤマ車の方を最低でも新白河まで通す可能性が濃いのでは？
輸送過剰だけど車両コストの天秤が似たり寄ったり微妙なのであれば、
東北地区より都心方面との運用に照準を合わせた方が経営判断的には得策
だいたい小山のE531は回送なんやらかんやらで、
頻繁に宇都宮と郡山車庫を往復しているのだから、
この手の車両の導入が通しで検討されてもおかしくはないと思うけど
小山の531ってなんだよ
170 ：名無し野電車区：2015/01/13(火) 22:01:43.34 ID:hw3kPOPa0
可能性は低いが
その気になればホーム高さは１晩で修正できる
その場合当然仮設になるが
その気になればホーム高さは１晩で修正できる
その場合当然仮設になるが
現在進行形でHB-E210系なんていう段差上等なモノ作ってるんだから問題なかろう。
そもそも高久～白坂の各駅って車両側で段差無くしてもエレベーターがないとかそんなレベルじゃ
そもそも高久～白坂の各駅って車両側で段差無くしてもエレベーターがないとかそんなレベルじゃ
大概は現地の輸送量を基準にするもの。
だから黒磯ー新白河まで新製交直流電車2コテ編成が来る。
701系も最低限2連だし。
だから黒磯ー新白河まで新製交直流電車2コテ編成が来る。
701系も最低限2連だし。
>>157
E231とざっくばらんに言うが近郊型E231系1000番台がどこから出てくるというのだ
首都圏の列車動向以前に玉突きされる車両自体の仕様そっちのけなのが解せぬ
>>173
質の悪い改変に言っても意味ないだろうが
つ磐越東線
輸送量ありきならいわき小野新町間の単行区間運転があって当然
E231とざっくばらんに言うが近郊型E231系1000番台がどこから出てくるというのだ
首都圏の列車動向以前に玉突きされる車両自体の仕様そっちのけなのが解せぬ
>>173
質の悪い改変に言っても意味ないだろうが
つ磐越東線
輸送量ありきならいわき小野新町間の単行区間運転があって当然
205もそう長くは持ちそうにないから205と701の直通分を2両交直車で置き換えて通し運転するかもしれない
量産すれば製造コストは下がるし黒磯折り返しはE231やE233の付属車運用にすればメンテナンスコストも下がるし
量産すれば製造コストは下がるし黒磯折り返しはE231やE233の付属車運用にすればメンテナンスコストも下がるし
>>174
209系2000番台みたいにE231系500番台を改造すれば近郊型っぽくなるだろう
209系2000番台みたいにE231系500番台を改造すれば近郊型っぽくなるだろう
そもそも、東北本線の運用を見ると、基本的に
拠点駅-【需要のある区間】-【閑散区間】-他方拠点駅 の「通し運転パターン」が1時間に1本（仙台付近除く）、
拠点駅-【需要のある区間】-中間駅 の「需要のある区間のみ運転パターン」が時間帯により追加、という形を取っている。
順当に考えれば、黒磯新白河間はこのパターンに沿って、「通し運転パターン」のみが運用される区間といえる。
東北本線内では「閑散区間のみを走る区間運転パターン」は存在しない。
（白石福島間のワンマン便は福島藤田間の【需要のある区間】を抱えた通し運転パターンに該当。
この区間にいう「閑散区間のみ運転パターン」は、藤田白石間の区間運転便に該当。存在せず）
これを見てもまだ黒磯新白河独立運用なんてこと言ってる奴は、自分が例外的なことを言っているということを再確認すべき。
「閑散区間のみ運転パターン」がなぜ今まで東北本線に存在しなかったのか、それを考えれば南か北どちらかと一体運用になることが”自然”である。
尚、「黒磯新白河で分断するかしないか」という話と「ワンマンかツーマンか」という話は本来同時に語ることのできない別問題であることも注意。
拠点駅-【需要のある区間】-【閑散区間】-他方拠点駅 の「通し運転パターン」が1時間に1本（仙台付近除く）、
拠点駅-【需要のある区間】-中間駅 の「需要のある区間のみ運転パターン」が時間帯により追加、という形を取っている。
順当に考えれば、黒磯新白河間はこのパターンに沿って、「通し運転パターン」のみが運用される区間といえる。
東北本線内では「閑散区間のみを走る区間運転パターン」は存在しない。
（白石福島間のワンマン便は福島藤田間の【需要のある区間】を抱えた通し運転パターンに該当。
この区間にいう「閑散区間のみ運転パターン」は、藤田白石間の区間運転便に該当。存在せず）
これを見てもまだ黒磯新白河独立運用なんてこと言ってる奴は、自分が例外的なことを言っているということを再確認すべき。
「閑散区間のみ運転パターン」がなぜ今まで東北本線に存在しなかったのか、それを考えれば南か北どちらかと一体運用になることが”自然”である。
尚、「黒磯新白河で分断するかしないか」という話と「ワンマンかツーマンか」という話は本来同時に語ることのできない別問題であることも注意。
178 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 00:21:15.73 ID:NvMRphhA0
>>177
東北本線の他のどの区間も黒磯ー新白河ほどは輸送需要が低くないから単純に当てはめるのは無理があるよ。
東北本線の他のどの区間も黒磯ー新白河ほどは輸送需要が低くないから単純に当てはめるのは無理があるよ。
180 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 01:14:21.26 ID:/WitQk3e0
東北本線の他のどの区間も黒磯ー新白河ほど輸送需要が低くないって書いたけど違うね。
小牛田ー一ノ関は黒磯で新白河と同程度の輸送需要だな。
小牛田ー一ノ関のように、
朝夕に他区間直通がある以外は基本分断と考えていいだろうな。
小牛田ー一ノ関は黒磯で新白河と同程度の輸送需要だな。
小牛田ー一ノ関のように、
朝夕に他区間直通がある以外は基本分断と考えていいだろうな。
条件反射なんだろうな・・・ｗ
小牛田一ノ関間50km、黒磯新白河間22km。一般に閑散区間が短ければ短いほど分断する意味は薄れる。
単純に当てはめるのは無理があるよ。
それに・・・君は”小牛田一ノ関間”のデータしか見ていないから知らないよねえ
途中にね、石越っていう駅があるんだよ。小牛田から石越の間までは、少ないながらも「輸送量に差」があるんだよ。
だから、1日に4本、石越折返し便があるんだよ。8時、17時、19時と終電の混雑する時間帯にね。
小牛田駅-【それなりの閑散区間】-石越駅-【ド閑散区間】-一ノ関駅 の1時間に1本の通し運転パターンと、
小牛田駅-【それなりの閑散区間】-石越駅 の混雑時のみ区間運転パターン。
あれ、君の理論に従えば、超閑散区間の運用効率化のために、石越-一ノ関便があってもいいはずだよね？
もっと言えば、松島-小牛田のワンマン便や、松川-郡山、白石-藤田の区間便も無きゃおかしいよねえ？
なのになぜ、新白河-黒磯でだけ分断なんてことを言うのかな？
本当に分断こそ最高の運用効率化なら、石越-一ノ関とか松島-小牛田とかも一緒に言わなきゃ、整合性が保てないよね。
いい加減、不自然なことをあたかも自然であるかのごとく言うのは止めましょうね。
もう何が何でも分断しなきゃならないと凝り固まって、いろいろおかしなことになってることに気付いてないみたいだから。
小牛田一ノ関間50km、黒磯新白河間22km。一般に閑散区間が短ければ短いほど分断する意味は薄れる。
単純に当てはめるのは無理があるよ。
それに・・・君は”小牛田一ノ関間”のデータしか見ていないから知らないよねえ
途中にね、石越っていう駅があるんだよ。小牛田から石越の間までは、少ないながらも「輸送量に差」があるんだよ。
だから、1日に4本、石越折返し便があるんだよ。8時、17時、19時と終電の混雑する時間帯にね。
小牛田駅-【それなりの閑散区間】-石越駅-【ド閑散区間】-一ノ関駅 の1時間に1本の通し運転パターンと、
小牛田駅-【それなりの閑散区間】-石越駅 の混雑時のみ区間運転パターン。
あれ、君の理論に従えば、超閑散区間の運用効率化のために、石越-一ノ関便があってもいいはずだよね？
もっと言えば、松島-小牛田のワンマン便や、松川-郡山、白石-藤田の区間便も無きゃおかしいよねえ？
なのになぜ、新白河-黒磯でだけ分断なんてことを言うのかな？
本当に分断こそ最高の運用効率化なら、石越-一ノ関とか松島-小牛田とかも一緒に言わなきゃ、整合性が保てないよね。
いい加減、不自然なことをあたかも自然であるかのごとく言うのは止めましょうね。
もう何が何でも分断しなきゃならないと凝り固まって、いろいろおかしなことになってることに気付いてないみたいだから。
182 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 02:47:57.30 ID:TGp/FQg80
E501系が定期検査の時に郡山工場と小山間を使い、検査の自走と見せかけて
乗務員による訓練が水面下で行われているという事実を誰も知らんのか
場合によっては堂々試運転まで掲げているのに、どうして誰も気がつかないのか不思議
いつも検査の試運転を兼ねているため、殆ど違和感が無いのは確かだけど
転属のE501系なのかE531系か知らないけど、案外灯台下暗しだったり
乗務員による訓練が水面下で行われているという事実を誰も知らんのか
場合によっては堂々試運転まで掲げているのに、どうして誰も気がつかないのか不思議
いつも検査の試運転を兼ねているため、殆ど違和感が無いのは確かだけど
転属のE501系なのかE531系か知らないけど、案外灯台下暗しだったり
そして、あの区間の輸送量が小牛田-一ノ関間と同じということは
1時間ヘッドのダイヤで丁度いい輸送量ということ。なら、
黒磯-【ド閑散区間】-新白河-【需要のある区間】-郡山 の通し運転パターン 1本/時
新白河（矢吹）-【需要のある区間】-郡山 の区間運転パターン 朝晩など需要が増える時間帯に増発
この現行ダイヤで何も問題ないんだよね。E531系でも同じ
宇都宮-【需要のある区間】-黒磯-【ド閑散区間】-新白河 と、
宇都宮-【需要のある区間】-黒磯 の2パターンで合理的に回せる。（ワンマンの話は別次元なので置いておく）
郡山や一ノ関、小牛田といった運行指令に関する設備が整った駅を拠点駅というのなら、
松島や石越、新白河はただの折返し可能な駅にすぎない。ここ勘違いしてるよね。
仙台-松島便や小牛田-石越便があるように郡山-新白河便が設定されているのは自然だし、
松島-小牛田便や石越-一ノ関便が無いのに新白河-黒磯便が妥当だといえるのは不自然
新白河-黒磯分断を正当化するとどこかで必ず破綻＝ムダが生じる。だから、永遠におかしいまま。
きっとこれからもその不整合な部分には目を閉じて分断案を叫び続けるのだろう
>>177のような運行体系が成立しているのには訳がある。東北本線だけじゃなく、大多数の路線でね
1時間ヘッドのダイヤで丁度いい輸送量ということ。なら、
黒磯-【ド閑散区間】-新白河-【需要のある区間】-郡山 の通し運転パターン 1本/時
新白河（矢吹）-【需要のある区間】-郡山 の区間運転パターン 朝晩など需要が増える時間帯に増発
この現行ダイヤで何も問題ないんだよね。E531系でも同じ
宇都宮-【需要のある区間】-黒磯-【ド閑散区間】-新白河 と、
宇都宮-【需要のある区間】-黒磯 の2パターンで合理的に回せる。（ワンマンの話は別次元なので置いておく）
郡山や一ノ関、小牛田といった運行指令に関する設備が整った駅を拠点駅というのなら、
松島や石越、新白河はただの折返し可能な駅にすぎない。ここ勘違いしてるよね。
仙台-松島便や小牛田-石越便があるように郡山-新白河便が設定されているのは自然だし、
松島-小牛田便や石越-一ノ関便が無いのに新白河-黒磯便が妥当だといえるのは不自然
新白河-黒磯分断を正当化するとどこかで必ず破綻＝ムダが生じる。だから、永遠におかしいまま。
きっとこれからもその不整合な部分には目を閉じて分断案を叫び続けるのだろう
>>177のような運行体系が成立しているのには訳がある。東北本線だけじゃなく、大多数の路線でね
運転体系見直しはそれだけでやるメリットは少ないから基本放置プレイ
人の働き方が絡むから労組調整等結構めんどくさい
ただ地上設備改修や車両更新等、他に要因があればついでに運転体系も見直し
今の黒磯－新白河はここに該当
人の働き方が絡むから労組調整等結構めんどくさい
ただ地上設備改修や車両更新等、他に要因があればついでに運転体系も見直し
今の黒磯－新白河はここに該当
>>173
具体的な例は？
黒磯ー郡山は平日データイムに数本701のワンマン運用があるが、基本は2+2（4コテ扱い）が主力。
>>174
磐越東線はキハ110系列投入当初に単行運用があったが、すぐに111+112のユニット車が基本となり、両運車は増結用として扱われ独立した運用は存在しない。
具体的な例は？
黒磯ー郡山は平日データイムに数本701のワンマン運用があるが、基本は2+2（4コテ扱い）が主力。
>>174
磐越東線はキハ110系列投入当初に単行運用があったが、すぐに111+112のユニット車が基本となり、両運車は増結用として扱われ独立した運用は存在しない。
186 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 06:47:22.48 ID:u3OJ3KTr0
>>184
その論理は車両ありきに過ぎず、付帯する乗務員やダイヤの都合が無視されている。
新白河ー黒磯分断の方がマンパワーと設備増強を強いられ非効率。
通し運用：運転士、車掌各1名のみ
分離運用：運転士2名、車掌（検札含む）2名+さらに郡山か宇都宮運輸（運転）区の派出所設置にかかる人件費、工事費etc.
その論理は車両ありきに過ぎず、付帯する乗務員やダイヤの都合が無視されている。
新白河ー黒磯分断の方がマンパワーと設備増強を強いられ非効率。
通し運用：運転士、車掌各1名のみ
分離運用：運転士2名、車掌（検札含む）2名+さらに郡山か宇都宮運輸（運転）区の派出所設置にかかる人件費、工事費etc.
>>163
今の貨物の線路使用料の計算ルールでは、電車を気動車やハイブリッド、蓄電池車で置き換えるのはデメリットしかない状況だからねぇ。
北の様に、人と金が足りなくて、車両新製ではなく転配で賄っていうならともかく…。
>>175
そもそも、そろそろ719が粛清の対象になるからね。
205-600も粛清リストには載っているだろうけど、改造から間もないので、急勾配が少ない両毛線で余生を過ごさせて211を粛正する時に一緒にE23xで置換えって手もあるし。
>>184
でも、気動車免許を取れって話になる可能性は無視できるぐらい少ないな。
今の貨物の線路使用料の計算ルールでは、電車を気動車やハイブリッド、蓄電池車で置き換えるのはデメリットしかない状況だからねぇ。
北の様に、人と金が足りなくて、車両新製ではなく転配で賄っていうならともかく…。
>>175
そもそも、そろそろ719が粛清の対象になるからね。
205-600も粛清リストには載っているだろうけど、改造から間もないので、急勾配が少ない両毛線で余生を過ごさせて211を粛正する時に一緒にE23xで置換えって手もあるし。
>>184
でも、気動車免許を取れって話になる可能性は無視できるぐらい少ないな。
気動車は油を入れないと動かない。
大宮の都合で黒磯をいじるのに、気動車を仙台に押し付けるという虫のいい話が可能なのか？
大宮の都合で黒磯をいじるのに、気動車を仙台に押し付けるという虫のいい話が可能なのか？
190 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 10:09:01.60 ID:/WitQk3e0
>>185
新白河分断が行えないためやむなく黒磯まで四連で走行しているに過ぎない。
>>186
黒磯ー新白河は全面ワンマン運転が可能。
また、送り込みは郡山などから行えるので特別な施設も不要。
深夜早朝の列車の対応は通常の駅留置と同じで良い。
運転士は郡山から普通列車の運転をさせて送り込んだり、新幹線に乗せて送り込んでもいい。
社内なんだから新幹線を使って送り込んでも新幹線の運賃料金は必要ない。
強いて言えば運転士の仮眠室の増設が必要かもしれないだけで他の投資は不要。
新白河分断が行えないためやむなく黒磯まで四連で走行しているに過ぎない。
>>186
黒磯ー新白河は全面ワンマン運転が可能。
また、送り込みは郡山などから行えるので特別な施設も不要。
深夜早朝の列車の対応は通常の駅留置と同じで良い。
運転士は郡山から普通列車の運転をさせて送り込んだり、新幹線に乗せて送り込んでもいい。
社内なんだから新幹線を使って送り込んでも新幹線の運賃料金は必要ない。
強いて言えば運転士の仮眠室の増設が必要かもしれないだけで他の投資は不要。
191 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 10:14:32.99 ID:/WitQk3e0
193 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 13:56:42.66 ID:DFSW239g0
>>186
何だよ、ただのガキか。
分断の是非は問わないにしろ、運転士の人数が分断で何故増えるんだ？
それに専用の施設まで造る始末。
必ず運転士は施設のある所に戻ってるとでも思いこんでるし、そもそもカキコの時間で察すべきか。
>>190
新幹線で送り込みとは、新幹線が運休になれば自動的に運休になるのか？
何だよ、ただのガキか。
分断の是非は問わないにしろ、運転士の人数が分断で何故増えるんだ？
それに専用の施設まで造る始末。
必ず運転士は施設のある所に戻ってるとでも思いこんでるし、そもそもカキコの時間で察すべきか。
>>190
新幹線で送り込みとは、新幹線が運休になれば自動的に運休になるのか？
>>190
いくら理屈こねた所で今より面倒になる事は間違いない。
輸送密度云々と言うのなら、従来の郡山ー黒磯の運用の半数程度を新白河折り返し（6番線使用）にでもすればいい。
これなら現状のインフラで充分対応可能。
やろうと思えばすぐできる事なのに仙台支社はそのような策はとらずに、1時間ヘッドの通し運用を維持している。
すなわちJRサイドが新白河ー黒磯分断は不要と判断しているという事。
つまり「交直流車投入だから～」と言うのは分断の根拠とは成り得ない。
カギは205-600の今後の処遇次第。
いくら理屈こねた所で今より面倒になる事は間違いない。
輸送密度云々と言うのなら、従来の郡山ー黒磯の運用の半数程度を新白河折り返し（6番線使用）にでもすればいい。
これなら現状のインフラで充分対応可能。
やろうと思えばすぐできる事なのに仙台支社はそのような策はとらずに、1時間ヘッドの通し運用を維持している。
すなわちJRサイドが新白河ー黒磯分断は不要と判断しているという事。
つまり「交直流車投入だから～」と言うのは分断の根拠とは成り得ない。
カギは205-600の今後の処遇次第。
>>193
分断なら、
郡山ー新白河の運転士+車掌 小計2名。
加えて新白河ー黒磯の運転士、車掌（検札）小計2名
今まで黒磯ー郡山を2名の乗務員で済んだものが4ないしは3名に増える。
ちなみに夜間滞泊施設は白河のみ。
単純に郡山ー黒磯運用の一部を新白河止めに短縮して郡山ー黒磯を減便すれば済むのにわざわざ面倒臭い事するかよ。
おたくが上から目線の態度かつ視野狭窄で分断する事しか考えられない石頭という事は分かった。
分断なら、
郡山ー新白河の運転士+車掌 小計2名。
加えて新白河ー黒磯の運転士、車掌（検札）小計2名
今まで黒磯ー郡山を2名の乗務員で済んだものが4ないしは3名に増える。
ちなみに夜間滞泊施設は白河のみ。
単純に郡山ー黒磯運用の一部を新白河止めに短縮して郡山ー黒磯を減便すれば済むのにわざわざ面倒臭い事するかよ。
おたくが上から目線の態度かつ視野狭窄で分断する事しか考えられない石頭という事は分かった。
196 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 16:36:02.35 ID:MGRdYmVe0
>>193
新幹線の運休時は在来線で送り込むか自動車で送り込むかしかないね。
>>194
「面倒」の定義が明確でない以上、反論できなくなったと見るけどそれでいいかい。
単純に本数を半減したら乗車チャンスの減少もあるだろ。
ワンマン化すれば本数を大幅に減らす必要はなく、乗車チャンスも大きく減ることがない。
黒磯ー新白河と同程度の輸送需要しかない小牛田ー一ノ関でも毎時一本程度はあるんだから、それより列車本数を大幅に減らすことは考えにくい。
何度も書いてるけど、現在JR東では行路数の削減に取り組んでいる。
ワンマン化すれば行路数が削減でき、人員削減が可能となる。
以上の条件を踏まえるとワンマン2連電車で原則分断がいちばん合理的と言える。
>>195
検札は常時やるもんでもないし、余剰人員でやってるだけ。
しかも分断で行路数が増える訳でもないのに増員は要らないよ。
新幹線の運休時は在来線で送り込むか自動車で送り込むかしかないね。
>>194
「面倒」の定義が明確でない以上、反論できなくなったと見るけどそれでいいかい。
単純に本数を半減したら乗車チャンスの減少もあるだろ。
ワンマン化すれば本数を大幅に減らす必要はなく、乗車チャンスも大きく減ることがない。
黒磯ー新白河と同程度の輸送需要しかない小牛田ー一ノ関でも毎時一本程度はあるんだから、それより列車本数を大幅に減らすことは考えにくい。
何度も書いてるけど、現在JR東では行路数の削減に取り組んでいる。
ワンマン化すれば行路数が削減でき、人員削減が可能となる。
以上の条件を踏まえるとワンマン2連電車で原則分断がいちばん合理的と言える。
>>195
検札は常時やるもんでもないし、余剰人員でやってるだけ。
しかも分断で行路数が増える訳でもないのに増員は要らないよ。
197 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 16:48:58.58 ID:OaSv76c10
改めてダイヤを見てみたけど、当該区間の上り初電は2120Mで白河始発黒磯行きだね。
そして当該区間の下り終電は2157Mで黒磯始発白河行き。
ということはたぶん白河に乗務員の宿泊施設があるんだろう。
新白河に乗務員の宿泊施設を作らなくても、使用する車両は白河に留置させておき、乗務員も白河で宿泊すればいいだけだな。
そして当該区間の下り終電は2157Mで黒磯始発白河行き。
ということはたぶん白河に乗務員の宿泊施設があるんだろう。
新白河に乗務員の宿泊施設を作らなくても、使用する車両は白河に留置させておき、乗務員も白河で宿泊すればいいだけだな。
>>174
205-600なんてのを投入しておいて今更近郊型じゃないととかJRは考えてないでしょうよ
205-600なんてのを投入しておいて今更近郊型じゃないととかJRは考えてないでしょうよ
>>199
やっつけ車両だからどうとでもなったのでは？
やっつけ車両だからどうとでもなったのでは？
>>197
>ということはたぶん白河に乗務員の宿泊施設があるんだろう。
wikiの白河駅の記事で宿泊施設があると書かれている。
要するに分断するにしても新幹線での送り込みは不要。
と、いうか態々分断するにしても朝ラッシュの所要車両数節減くらいで
昼は通しで運用だろうね、そこまで交直車をケチる理由はないし。
>ということはたぶん白河に乗務員の宿泊施設があるんだろう。
wikiの白河駅の記事で宿泊施設があると書かれている。
要するに分断するにしても新幹線での送り込みは不要。
と、いうか態々分断するにしても朝ラッシュの所要車両数節減くらいで
昼は通しで運用だろうね、そこまで交直車をケチる理由はないし。
202 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 18:40:02.46 ID:TGm42HbH0
現行ダイヤだと黒磯-郡山間でワンマンカーが走っている時間帯もあるわけですが
黒磯-新白河ワンマンと新白河-郡山でワンマンってことになる
こんな分断に何の意味があるのやら
分断厨は羽越本線村上”府屋”で分断しやがれなんて言ってた池沼だからもうどうにもならんね
ここ見てても件の彼一人しかいないみたいだし
黒磯-新白河ワンマンと新白河-郡山でワンマンってことになる
こんな分断に何の意味があるのやら
分断厨は羽越本線村上”府屋”で分断しやがれなんて言ってた池沼だからもうどうにもならんね
ここ見てても件の彼一人しかいないみたいだし
①最小限の車両投入で効率化。
↓代替が効かないので予備車が余計に必要と指摘
②>>153交流・直流区間のみ運用も設定すればよい。
↓それやるなら現行ダイヤをそのまま維持すればよいと指摘
③黒磯新白河は輸送量が小さいから分断する必要がある。
↓黒磯新白河分断ではなく、郡山新白河間の増発で需要変動に対応しているのが今の東と指摘
④>>190新白河分断が行えないためやむなく黒磯まで四連で走行しているに過ぎない。
↓分断せず閑散区間へ直通させたほうが合理的であるとJRが判断していることの表れだと指摘
①最小限の車両投入で効率化。
↓以下無限ループ
携帯から書き込んでいるのでIDもころころ変わるからなんとでも言えるが
仙石に架線レス試験車＝蓄電池車投入とか言ったり羽越の村上府屋で分断とか言ったり（鼠ヶ関ならまだしも）
バカであればあるほど当たり前のことに疑問を持ち何かにつけて変えたがる
既存のルールや仕組みがなぜ当たり前になっているのか、その理由を思いつかないからさ
↓代替が効かないので予備車が余計に必要と指摘
②>>153交流・直流区間のみ運用も設定すればよい。
↓それやるなら現行ダイヤをそのまま維持すればよいと指摘
③黒磯新白河は輸送量が小さいから分断する必要がある。
↓黒磯新白河分断ではなく、郡山新白河間の増発で需要変動に対応しているのが今の東と指摘
④>>190新白河分断が行えないためやむなく黒磯まで四連で走行しているに過ぎない。
↓分断せず閑散区間へ直通させたほうが合理的であるとJRが判断していることの表れだと指摘
①最小限の車両投入で効率化。
↓以下無限ループ
携帯から書き込んでいるのでIDもころころ変わるからなんとでも言えるが
仙石に架線レス試験車＝蓄電池車投入とか言ったり羽越の村上府屋で分断とか言ったり（鼠ヶ関ならまだしも）
バカであればあるほど当たり前のことに疑問を持ち何かにつけて変えたがる
既存のルールや仕組みがなぜ当たり前になっているのか、その理由を思いつかないからさ
205 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 19:16:22.39 ID:OaSv76c10
>現行ダイヤだと黒磯-郡山間でワンマンカーが走っている時間帯もあるわけですが
>黒磯-新白河ワンマンと新白河-郡山でワンマンってことになる
こんな分断に何の意味があるのやら
何回も書いてるけどさ。
一部列車のワンマン運転で済む新白河ー郡山と全列車ワンマンが最適な黒磯ー新白河は事情が全く異なる。
これを踏まえて意味のある反論をよろしくな。
>黒磯-新白河ワンマンと新白河-郡山でワンマンってことになる
こんな分断に何の意味があるのやら
何回も書いてるけどさ。
一部列車のワンマン運転で済む新白河ー郡山と全列車ワンマンが最適な黒磯ー新白河は事情が全く異なる。
これを踏まえて意味のある反論をよろしくな。
206 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 19:24:46.91 ID:TGm42HbH0
>>204
分断は現在の設備では不可能だから折り返し設備の整備をするんだろ。
頼むからそのぐらいの前提は知識として持ってくれよ。
そして捏造はやめろ。
仙石線に蓄電池を投入なんて一切書いてないぞ。
君か君の仲間が証明してただろ。
羽越線の分断に関して俺は書き込みをしてないし知らないね。
反論できなくなると捏造しかできないのか。
分断は現在の設備では不可能だから折り返し設備の整備をするんだろ。
頼むからそのぐらいの前提は知識として持ってくれよ。
そして捏造はやめろ。
仙石線に蓄電池を投入なんて一切書いてないぞ。
君か君の仲間が証明してただろ。
羽越線の分断に関して俺は書き込みをしてないし知らないね。
反論できなくなると捏造しかできないのか。
鼠ヶ関分断でok
ID:ELjWvha10
147 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/12(月) 11:06:39.13
>>145
那須塩原ー黒磯は”輸送需要”が高い→「輸送需要」でCtrl+F
151 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/12(月) 15:37:46.75
>>150
主張してもいないことを勝手に”捏造”するのはやめてくれないか。→「捏造」でCtrl+F
518 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/22(月) 06:36:08.07
>>502
激しく同意だ。
611 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/24(水) 23:43:07.56
>>587
これ、激しく同意だ。
667 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/26(金) 18:47:02.59
>>665
そそ。
これ激しく同意だ。
875 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/31(水) 15:51:36.87
>>866
激しく同意だ。
399 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/11(日) 23:36:13.54
>>397
まぁ携帯なんでIDが変わるのは許してくれ。
以上全て黒磯新白河分断を主張する子のレスでした。
こんなとこで自演する池沼はもう触れない方がいい気がしますが如何でしょう
147 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/12(月) 11:06:39.13
>>145
那須塩原ー黒磯は”輸送需要”が高い→「輸送需要」でCtrl+F
151 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/12(月) 15:37:46.75
>>150
主張してもいないことを勝手に”捏造”するのはやめてくれないか。→「捏造」でCtrl+F
518 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/22(月) 06:36:08.07
>>502
激しく同意だ。
611 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/24(水) 23:43:07.56
>>587
これ、激しく同意だ。
667 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/26(金) 18:47:02.59
>>665
そそ。
これ激しく同意だ。
875 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/31(水) 15:51:36.87
>>866
激しく同意だ。
399 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/11(日) 23:36:13.54
>>397
まぁ携帯なんでIDが変わるのは許してくれ。
以上全て黒磯新白河分断を主張する子のレスでした。
こんなとこで自演する池沼はもう触れない方がいい気がしますが如何でしょう
211 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 20:09:27.56 ID:TGm42HbH0
はい、反論が出来なくなると関係ない人物まで同一人物ということにして、挙句人格否定。
これを詭弁と言わずして何が詭弁なのだろう。
これを詭弁と言わずして何が詭弁なのだろう。
>>211
だな。
だな。
213 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 20:51:35.83 ID:RwqRgzfO0
>>197
その列車が白河の留置線送るときに
郡山方にある長いスイッチバックの線路使いますか？
築堤上に分岐してスイッチバックがあるダイナミックな構造なので
昔は長編成の国鉄急行型列車が入ってたら面白いなと思いました
その列車が白河の留置線送るときに
郡山方にある長いスイッチバックの線路使いますか？
築堤上に分岐してスイッチバックがあるダイナミックな構造なので
昔は長編成の国鉄急行型列車が入ってたら面白いなと思いました
214 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 21:03:48.65 ID:1e1z/3Gy0
>>213
ちょっとそれはわからないです、申し訳ない。
ちょっとそれはわからないです、申し訳ない。
215 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 21:17:26.19 ID:2wQkQcyC0
地元の利用者は、たとえ気動車になったとしても電車って呼ぶんだろうな
>>196
総括すると新白河ー黒磯の分断が必要なほど切迫した状況ではないという結論に至る訳だが…
言っている事すべて取って付けたような理由で、矛盾だらけで一貫性がない。
減便すればいいと突っ込めば、乗車チャンスがなくなるから本数は減らさないとか言い出す始末。
だったら通し運用で何が悪んだ？と突っ込みどころ満載。
総括すると新白河ー黒磯の分断が必要なほど切迫した状況ではないという結論に至る訳だが…
言っている事すべて取って付けたような理由で、矛盾だらけで一貫性がない。
減便すればいいと突っ込めば、乗車チャンスがなくなるから本数は減らさないとか言い出す始末。
だったら通し運用で何が悪んだ？と突っ込みどころ満載。
>>205
本当に新白河分断がベストならば、黒磯の事情抜きでとっくの昔に整備してやってるはずだろ。
なぜ「今」なのか？あれこれ理由付けして分断を主張する割には、この上記の疑問に対する説明が出来ていない。
本当に新白河分断がベストならば、黒磯の事情抜きでとっくの昔に整備してやってるはずだろ。
なぜ「今」なのか？あれこれ理由付けして分断を主張する割には、この上記の疑問に対する説明が出来ていない。
658 名前：名無し野電車区 投稿日：2014/12/26(金) 10:03:59.56 ID:zfxpmGA20
黒磯ー新白河間を原則として交直流2連電車を投入する場合運転士はどこから来るんだって問題はあるけど、
運転士の行路と電車の運用を一致させる必要性はないんだから、
郡山から新白河まで新幹線に乗せるとか、交流電車の運転をさせて送り込めばいいだけ。
190 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 10:09:01.60 ID:/WitQk3e0←
>>186
黒磯ー新白河は全面ワンマン運転が可能。また、送り込みは郡山などから行えるので特別な施設も不要。
深夜早朝の列車の対応は通常の駅留置と同じで良い。
運転士は郡山から普通列車の運転をさせて送り込んだり、新幹線に乗せて送り込んでもいい。
202 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 18:40:02.46 ID:TGm42HbH0←
上段とは関係ないけど乗務員の行路は車両の運用と一致させる必要はないんだよ。
何回も書いてるけどさ。（能動態）
携帯IDチェンジ君＝運転士送り込み君
205 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 19:16:22.39 ID:OaSv76c10
何回も書いてるけどさ。（能動態）
一部列車のワンマン運転で済む新白河ー郡山と全列車ワンマンが最適な黒磯ー新白河は事情が全く異なる。
190 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 10:09:01.60 ID:/WitQk3e0＝ID:TGm42HbH0
>>186
黒磯ー新白河は全面ワンマン運転が可能。
>>205と>>206は同一人物ですね。お疲れ様でした。
黒磯ー新白河間を原則として交直流2連電車を投入する場合運転士はどこから来るんだって問題はあるけど、
運転士の行路と電車の運用を一致させる必要性はないんだから、
郡山から新白河まで新幹線に乗せるとか、交流電車の運転をさせて送り込めばいいだけ。
190 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 10:09:01.60 ID:/WitQk3e0←
>>186
黒磯ー新白河は全面ワンマン運転が可能。また、送り込みは郡山などから行えるので特別な施設も不要。
深夜早朝の列車の対応は通常の駅留置と同じで良い。
運転士は郡山から普通列車の運転をさせて送り込んだり、新幹線に乗せて送り込んでもいい。
202 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 18:40:02.46 ID:TGm42HbH0←
上段とは関係ないけど乗務員の行路は車両の運用と一致させる必要はないんだよ。
何回も書いてるけどさ。（能動態）
携帯IDチェンジ君＝運転士送り込み君
205 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 19:16:22.39 ID:OaSv76c10
何回も書いてるけどさ。（能動態）
一部列車のワンマン運転で済む新白河ー郡山と全列車ワンマンが最適な黒磯ー新白河は事情が全く異なる。
190 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/14(水) 10:09:01.60 ID:/WitQk3e0＝ID:TGm42HbH0
>>186
黒磯ー新白河は全面ワンマン運転が可能。
>>205と>>206は同一人物ですね。お疲れ様でした。
宇都宮～黒磯の区間便を直流車、宇都宮～新白河の通し便を交直流車で運転するとした場合、通し便は片道75分、1時間ヘッドくらいだから4本で賄える勘定になる
これに朝のラッシュ用と予備車が加わっても割と小所帯に収まる(それを避けて区間便や日光線まで運用を広げるというのもありかもしれない)
個人的にはこんな感じで交直流車としてE531投入するのがいいかなと思ったり
これに朝のラッシュ用と予備車が加わっても割と小所帯に収まる(それを避けて区間便や日光線まで運用を広げるというのもありかもしれない)
個人的にはこんな感じで交直流車としてE531投入するのがいいかなと思ったり
>>200
やっつけならそれこそ3/4閉でドアボタン無しとかトイレ改造とかしないと思う
必要な改造はしっかりしている辺りある程度使うこと前提だろう
日光線のトラブルは不測の事態として宇都宮―黒磯の運用には目下さしたる支障ないんだし
やっつけならそれこそ3/4閉でドアボタン無しとかトイレ改造とかしないと思う
必要な改造はしっかりしている辺りある程度使うこと前提だろう
日光線のトラブルは不測の事態として宇都宮―黒磯の運用には目下さしたる支障ないんだし
221 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 22:09:36.74 ID:92BJGQcw0
205は基本211と同じ足回りだし当分使うだろ
元京葉線なので予想外にトラブルが多いだけ
順番としては115や107潰すほうが先
元京葉線なので予想外にトラブルが多いだけ
順番としては115や107潰すほうが先
222 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 22:19:10.30 ID:OaSv76c10
>>216
切迫したって言うよりは、黒磯直流化を機に輸送の最適化をするだろうってこと。
乗車チャンスに関しては小牛田ー一ノ関と同程度は必要だよ。
輸送需要も同程度なんだから。
理由が取ってつけたようなんではなく、
君がすべての事情を把握しきれてないだけだよ。
切迫したって言うよりは、黒磯直流化を機に輸送の最適化をするだろうってこと。
乗車チャンスに関しては小牛田ー一ノ関と同程度は必要だよ。
輸送需要も同程度なんだから。
理由が取ってつけたようなんではなく、
君がすべての事情を把握しきれてないだけだよ。
223 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 22:21:24.48 ID:OaSv76c10
あ、書き忘れたけど矛盾点があるなら指摘よろしく。
他人の書き込みと混ぜて同一人物扱いするなら反応しないけどね。
他人の書き込みと混ぜて同一人物扱いするなら反応しないけどね。
>>220
さんざん寝かせたあげく徹底修繕して3年で廃車になった仙石線103系RT-235編成というのがありましてね
もし長く使う気なら武蔵野のVVVFユニット持ってきたのでは？メンテの都合で直流モーター嫌がってるみたいだし
じゃあやっつけじゃない改造って何なんだよと言われそうだが、長く使うなら209系房総転用みたいなレベルでやってるはず
さんざん寝かせたあげく徹底修繕して3年で廃車になった仙石線103系RT-235編成というのがありましてね
もし長く使う気なら武蔵野のVVVFユニット持ってきたのでは？メンテの都合で直流モーター嫌がってるみたいだし
じゃあやっつけじゃない改造って何なんだよと言われそうだが、長く使うなら209系房総転用みたいなレベルでやってるはず
225 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 22:27:39.52 ID:OaSv76c10
>>224
置き換え計画のない205-5000をどう武蔵野から引っ張ってくるの……
置き換え計画のない205-5000をどう武蔵野から引っ張ってくるの……
227 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 22:30:18.73 ID:OaSv76c10
詭弁屋さんだから不可能なことも出来たかのように語るのは仕方がない
>>226
E235系投入に伴う玉突きで総武緩行のE231系がまとまった数余る（一部は常磐に転用）
武蔵野の205系がそのE231系の転配先として挙げられている
京葉E233投入時に京葉6M4T編成からサハを抜いて武蔵野に投入し、武蔵野VVVFユニットを持ってくることは比較的容易に出来た
そうじゃなく界磁添加車を転用したのがやっつけと言われる所以
それなりに長い期間使う気ならちょっと転配の手間かけてでも性能も良くメンテも楽なVVVFユニット使った方が良いはずだからね
E235系投入に伴う玉突きで総武緩行のE231系がまとまった数余る（一部は常磐に転用）
武蔵野の205系がそのE231系の転配先として挙げられている
京葉E233投入時に京葉6M4T編成からサハを抜いて武蔵野に投入し、武蔵野VVVFユニットを持ってくることは比較的容易に出来た
そうじゃなく界磁添加車を転用したのがやっつけと言われる所以
それなりに長い期間使う気ならちょっと転配の手間かけてでも性能も良くメンテも楽なVVVFユニット使った方が良いはずだからね
229 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 23:00:33.52 ID:92BJGQcw0
なんか時系列がぐちゃぐちゃだな
230 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 23:01:23.56 ID:OaSv76c10
メガループの信頼性を落とすような施策を「出来た」とか流石っす詭弁さん
>>228
それ結局205をE231で置き換える
別に対象は日光の205でも武蔵野の205でもいいって話にならない？
京葉205を武蔵野に配属させても結局のところE235でE231を玉突きするまで使い倒すんなら
宇都宮-黒磯の205をE231の余剰が出るまで使い倒すのとさして変わらん
それ結局205をE231で置き換える
別に対象は日光の205でも武蔵野の205でもいいって話にならない？
京葉205を武蔵野に配属させても結局のところE235でE231を玉突きするまで使い倒すんなら
宇都宮-黒磯の205をE231の余剰が出るまで使い倒すのとさして変わらん
>>231
その通りで3年、長くて5年も持てばそれで十分だからやっつけ改造でいいんだよ
武蔵野のVVVFユニットも長く使うならいろいろ手を加える必要はあるし、まとめて廃車される可能性が濃厚
だがそこで宇都宮線に0番台を入れるのかよっていう話になる、それなら完全に共通運用できるE233系3000番台増備でも良いわけで
E231系0番台転用にあたってはトイレやブレーキをいじらなくとも転用できる相模線や八高線の存在もある
なので黒磯ローカルに通勤タイプは考えにくい。改造してまで転用するなら改造しなくても転用できるところへ持って行った方が効率的だからね
輸送力過剰にもかかわらずE531系投入案が挙がっているのはこのためで、そうでなくともE233付属を投入して完全に共通運用にするのがベスト
その通りで3年、長くて5年も持てばそれで十分だからやっつけ改造でいいんだよ
武蔵野のVVVFユニットも長く使うならいろいろ手を加える必要はあるし、まとめて廃車される可能性が濃厚
だがそこで宇都宮線に0番台を入れるのかよっていう話になる、それなら完全に共通運用できるE233系3000番台増備でも良いわけで
E231系0番台転用にあたってはトイレやブレーキをいじらなくとも転用できる相模線や八高線の存在もある
なので黒磯ローカルに通勤タイプは考えにくい。改造してまで転用するなら改造しなくても転用できるところへ持って行った方が効率的だからね
輸送力過剰にもかかわらずE531系投入案が挙がっているのはこのためで、そうでなくともE233付属を投入して完全に共通運用にするのがベスト
233 ：名無し野電車区：2015/01/14(水) 23:32:06.43 ID:OaSv76c10
論破されると初めからそうだったかのように振る舞う詭弁さん。
>>231
E231（近郊タイプ）は機器更新&車体保全を施工の上廃車まで動かないと思う。
山手線の次に（並行するかもしれないが）E235が投入されるのは、横須賀・総武線（快速）のE217とマリの209系。
黒磯ローカルに関しては、E233がU235編成以降も継続して投入されるか、E531が入るかのどちらか。
E231やE233を差し置いて、あえて205-600を投入したあたりに何かしらの意図を感じる。
E231（近郊タイプ）は機器更新&車体保全を施工の上廃車まで動かないと思う。
山手線の次に（並行するかもしれないが）E235が投入されるのは、横須賀・総武線（快速）のE217とマリの209系。
黒磯ローカルに関しては、E233がU235編成以降も継続して投入されるか、E531が入るかのどちらか。
E231やE233を差し置いて、あえて205-600を投入したあたりに何かしらの意図を感じる。
235 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 00:02:56.49 ID:1e+G+h+n0
すべて新車で揃えるよりは使えるものは使ったほうが安いからな
最初から数年のショートリリーフとわかってりゃ改番するほどの改造はしないだろ
最初から数年のショートリリーフとわかってりゃ改番するほどの改造はしないだろ
>>222
＞切迫したって言うよりは、黒磯直流化を機に輸送の最適化をするだろうってこと。
→その「最適化」は果たして本当に最適解なのだろうか？
新白河ー黒磯の輸送密度が低い事への異論はない。
ただ、コスト回収がほぼ不可能な当該区間専用に車両を仕立てる程資金を投入する価値がどこにあるのか？
単純に減便という選択肢だって充分可能。これが一番ローコストなはず。
そこが腑に落ちないんだよ。
＞切迫したって言うよりは、黒磯直流化を機に輸送の最適化をするだろうってこと。
→その「最適化」は果たして本当に最適解なのだろうか？
新白河ー黒磯の輸送密度が低い事への異論はない。
ただ、コスト回収がほぼ不可能な当該区間専用に車両を仕立てる程資金を投入する価値がどこにあるのか？
単純に減便という選択肢だって充分可能。これが一番ローコストなはず。
そこが腑に落ちないんだよ。
237 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 00:09:41.12 ID:1e+G+h+n0
地上設備改修で黒磯構内に今は入れる交流車が乗り入れできなくなるのなら
いずれにしろ車両を用意する必要が生まれる
それに合わせていろいろ見直す、ということじゃない？
いずれにしろ車両を用意する必要が生まれる
それに合わせていろいろ見直す、ということじゃない？
>>237
確かに輸送体系が大きく変わる時ではある。
だけど分断にせよ、減便にせよ今まで交わされてきた一連の議論って、仙台が車両を受け持つ前提だよね。
ただ、今回に一連の事業主体は大宮支社のはず。ならば車両もヤマで用意するのがスジじゃないか？という疑問も残る。
確かに輸送体系が大きく変わる時ではある。
だけど分断にせよ、減便にせよ今まで交わされてきた一連の議論って、仙台が車両を受け持つ前提だよね。
ただ、今回に一連の事業主体は大宮支社のはず。ならば車両もヤマで用意するのがスジじゃないか？という疑問も残る。
239 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 00:41:40.13 ID:1e+G+h+n0
>>238
工事規模や貨物への影響波及度からすると大宮支社というより本社主導だろ
この改変に伴う乗務員の動きを最小限にするなら乗務は仙台側で持つのが自然
車両はメンテナンスにかかわる要員や拠点のことまで考えれば
交直流車なら仙台側、そのほかなら大宮側
工事規模や貨物への影響波及度からすると大宮支社というより本社主導だろ
この改変に伴う乗務員の動きを最小限にするなら乗務は仙台側で持つのが自然
車両はメンテナンスにかかわる要員や拠点のことまで考えれば
交直流車なら仙台側、そのほかなら大宮側
>>235
>最初から数年のショートリリーフとわかってりゃ改番するほどの改造はしないだろ
その通りで、いくらなんでも黒磯の設備更新がほぼ決まっていた時期に4年も使わない
車両を色々改造して導入するなんてことは考えられない。
従って、E531で黒磯以南と一体運用はない。
結局、719系の車両更新に合わせて仙台支社に交直車を導入すると考えるのが妥当だね。
>最初から数年のショートリリーフとわかってりゃ改番するほどの改造はしないだろ
その通りで、いくらなんでも黒磯の設備更新がほぼ決まっていた時期に4年も使わない
車両を色々改造して導入するなんてことは考えられない。
従って、E531で黒磯以南と一体運用はない。
結局、719系の車両更新に合わせて仙台支社に交直車を導入すると考えるのが妥当だね。
>>235
その「最初から」っていうのがミソで
新潟にV化して持って行くはずだった田町の211付属を潰したり南武線にE233系入れたり
計画変更がいろいろ起きているのが今の東
それに改造って言っても600番台のそれは蓄電池以外既存機器の更新はやってないから寿命が延びたわけじゃないんだよな
延命工事じゃなく、転用に対応するための工事ということ
その「最初から」っていうのがミソで
新潟にV化して持って行くはずだった田町の211付属を潰したり南武線にE233系入れたり
計画変更がいろいろ起きているのが今の東
それに改造って言っても600番台のそれは蓄電池以外既存機器の更新はやってないから寿命が延びたわけじゃないんだよな
延命工事じゃなく、転用に対応するための工事ということ
ちなみに、600番台への改造工事が始まったのが12年10月からで、
黒磯構内直流化のソースが出たのは同年12月号の鉄道界が初めてだったはず
改造前に保留車としてしばらく留め置いていたことを考えると、600番台への改造が決定した後に黒磯直流化が決まったと見える
もともと211系を長野転用することで空いた穴を埋めるための車両であって、
直流化工事が完了するころには新製後30年を過ぎるような車両もあるのだから先は長くない
黒磯構内直流化のソースが出たのは同年12月号の鉄道界が初めてだったはず
改造前に保留車としてしばらく留め置いていたことを考えると、600番台への改造が決定した後に黒磯直流化が決まったと見える
もともと211系を長野転用することで空いた穴を埋めるための車両であって、
直流化工事が完了するころには新製後30年を過ぎるような車両もあるのだから先は長くない
243 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 06:12:57.67 ID:1e+G+h+n0
その割には205-600は何気にモニタリング装置追加してるからな
少なくともやっつけな改造ではない
少なくともやっつけな改造ではない
>>242
E231やE233と置き換えのタイミングはいくらでもあったはずなのに、なぜケヨやハエから老い先短い205を引っ張り出したのか？
E231やE233と置き換えのタイミングはいくらでもあったはずなのに、なぜケヨやハエから老い先短い205を引っ張り出したのか？
245 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 09:37:20.55 ID:AAlTQliq0
上野東京ライン建設費用捻出のためと聞く
前金納入要求で当時費用枯渇
おもに品川駅施設追加改造費用に消えた
前金納入要求で当時費用枯渇
おもに品川駅施設追加改造費用に消えた
246 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 09:52:34.35 ID:3uSjZORi0
>>244
特に考慮されてなかっただけじゃね
特に考慮されてなかっただけじゃね
>>244
この区間自体その程度の扱いということだろう
この区間自体その程度の扱いということだろう
こんな閑散路線に新車入れるなら首都圏に新車入れた方が費用対効果はずっといい
早い話が日光宇都宮その他八高相模房総に新車投入するより
首都圏でここら閑散路線の205と209を淘汰できるE231やらE217の余剰が出るくらいE235を投入した方が投資としては理にかなう
つかE233配備と205と209の転配はまんまそれだし10年たって同じサイクルを回してもなんの不思議もない
宇都宮口もE233やE531を新車で投入するほど価値ある区間ではないだろう多分
早い話が日光宇都宮その他八高相模房総に新車投入するより
首都圏でここら閑散路線の205と209を淘汰できるE231やらE217の余剰が出るくらいE235を投入した方が投資としては理にかなう
つかE233配備と205と209の転配はまんまそれだし10年たって同じサイクルを回してもなんの不思議もない
宇都宮口もE233やE531を新車で投入するほど価値ある区間ではないだろう多分
250 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 10:29:39.83 ID:3uSjZORi0
まだ使える車両を廃車することが理に叶うとはねぇ。
まぁE217に関してはあと10年程度で置換えだろうが。
まぁE217に関してはあと10年程度で置換えだろうが。
んなこといったら黒磯新白河間に新車なんてあり得ないじゃん
252 ：9：2015/01/15(木) 12:27:33.03 ID:3uSjZORi0
新車があり得ないと決めつけるよりは、
転属させる適切な余剰中古車があるかどうかで決めるべきだと思うけどね。
転属させる適切な余剰中古車があるかどうかで決めるべきだと思うけどね。
そうだな。
黒磯ー新白河間に転属させる適切な余剰中古車はないな。
黒磯ー新白河間に転属させる適切な余剰中古車はないな。
255 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 12:57:00.45 ID:4FZXAlPi0
>>254
常磐線に関しては2005年にE531系が投入されてからも末端区間では415系を使い続けていて、2015年からようやくE531系への置換え開始だな。
205系もまだまだ閑散線区で使うことは可能だろうし、上野東京ライン開業のためのE233系増備と同時に置き換える理由も無かったんだろう。
旧型車なら多く保有していたところで固定資産税も大したこと無いだろうし、
無理に予備車を減らす必要もない。
常磐線に関しては2005年にE531系が投入されてからも末端区間では415系を使い続けていて、2015年からようやくE531系への置換え開始だな。
205系もまだまだ閑散線区で使うことは可能だろうし、上野東京ライン開業のためのE233系増備と同時に置き換える理由も無かったんだろう。
旧型車なら多く保有していたところで固定資産税も大したこと無いだろうし、
無理に予備車を減らす必要もない。
256 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 17:03:16.02 ID:lO7zQcJF0
青梅線のE233系青編成では、予備車はH編成やT編成とは別に確保してるな。
常磐線系統や中央線系統など、ケースによって取る対応は様々。
予備車をどう確保するかはJR東が決めるだろうね。
常磐線系統や中央線系統など、ケースによって取る対応は様々。
予備車をどう確保するかはJR東が決めるだろうね。
>>255
E531系は当初、上野ー四ツ倉（いわきから北へ2駅目）までモノクラスで運用を予定していて、実際ポスターでPRもしていた。
だから415-1500もE501系も継続して上野まで顔を出すはずだった。
ところが、計画変更でG車挿入&土浦以南E531系へ統一となり現状に至る。
205系が最後まで残りそうなのは、クモハが必要な鶴見線とATACS装備の仙石線あたりだろうね。
ヤマの600番台はE233-3000のU235編成以降も継続して増備されれば、それで置き換え。
だだの上野東京ライン向けなら、何か別の車両で置き換え。
どちらにせよ205-600はあくまで新車投入までのショートリリーフでしょ。
E531系は当初、上野ー四ツ倉（いわきから北へ2駅目）までモノクラスで運用を予定していて、実際ポスターでPRもしていた。
だから415-1500もE501系も継続して上野まで顔を出すはずだった。
ところが、計画変更でG車挿入&土浦以南E531系へ統一となり現状に至る。
205系が最後まで残りそうなのは、クモハが必要な鶴見線とATACS装備の仙石線あたりだろうね。
ヤマの600番台はE233-3000のU235編成以降も継続して増備されれば、それで置き換え。
だだの上野東京ライン向けなら、何か別の車両で置き換え。
どちらにせよ205-600はあくまで新車投入までのショートリリーフでしょ。
ヤマの205はE233付属か2両交直流車導入あるいはその両方までの繋ぎだと思う
運行体系は新車が入るまで分からんな
運行体系は新車が入るまで分からんな
2連交直車導入なら205系じゃなく719系の置き換えだろう
よく分からんのだけど205-600もろともE531で置き換えるなら
最初から211をE531で置き換えれば良かったんじゃないかという気がするのと
あと日光線はどうするの？
最初から211をE531で置き換えれば良かったんじゃないかという気がするのと
あと日光線はどうするの？
黒磯以南は変化なし。
262 ：名無し野電車区：2015/01/15(木) 23:39:16.53 ID:5IVuYAYL0
そういうことにしないと困るからな
>>260
18年3月の移設なのに4年も前から交直車入れてどうするよ
205系を入れたのは長野へ転用する211系をE233系増備を待たずして持ってくるため
同時期に生産されたE233系も高崎で211系を置き換えていたから黒磯まで回している余裕が無かったのも事実
直流モーター車でもある205系はどんなに遅くても20年ごろには廃車になる運命にある
なので遅かれ早かれ日光線や黒磯ローカルにE233系が投入される
で、セクション移設で交直車が必要になるなら、値段もランニングコストもE233系と大差ないE531系を入れても何も問題ないわけで
目立ったムダはワンマン運転が出来ないこと関係のみなのでそこをどう捉えるか
基本的に交直流車は不必要に多く持ちたくはないもの（通電試験をいちいちやらないといけない等）
可能な限り製造数は減らしたいところだが新造車でそれをやると車両単価が高くなるジレンマを抱えている
E531系の場合、現在415系1500番台置き換え用の付属編成を製造中なので製造数を減らしつつスケールメリットも享受できる
後は黒磯スルー運転することによりホーム削減が容易になる点とか。2面3線で足りるからね
18年3月の移設なのに4年も前から交直車入れてどうするよ
205系を入れたのは長野へ転用する211系をE233系増備を待たずして持ってくるため
同時期に生産されたE233系も高崎で211系を置き換えていたから黒磯まで回している余裕が無かったのも事実
直流モーター車でもある205系はどんなに遅くても20年ごろには廃車になる運命にある
なので遅かれ早かれ日光線や黒磯ローカルにE233系が投入される
で、セクション移設で交直車が必要になるなら、値段もランニングコストもE233系と大差ないE531系を入れても何も問題ないわけで
目立ったムダはワンマン運転が出来ないこと関係のみなのでそこをどう捉えるか
基本的に交直流車は不必要に多く持ちたくはないもの（通電試験をいちいちやらないといけない等）
可能な限り製造数は減らしたいところだが新造車でそれをやると車両単価が高くなるジレンマを抱えている
E531系の場合、現在415系1500番台置き換え用の付属編成を製造中なので製造数を減らしつつスケールメリットも享受できる
後は黒磯スルー運転することによりホーム削減が容易になる点とか。2面3線で足りるからね
日光線にE233とかマジで言ってんのかよ
東の新系列は平地でも雨降ったら空転しまくりなのに日光線なんかまともに走れるわけないだろ
東の新系列は平地でも雨降ったら空転しまくりなのに日光線なんかまともに走れるわけないだろ
>>260
と言うか、たった4年後の2017年度末に置き換えるつもりだったのであれば、
205系の改造＆習熟運転なんて手間をかけずに、107系の延命＆211系の
小山転属で事足りる。
つまり、205-600もろともE531で置き換えなんていうのは、オタのたわごと、
ぼくのきぼう。
と言うか、たった4年後の2017年度末に置き換えるつもりだったのであれば、
205系の改造＆習熟運転なんて手間をかけずに、107系の延命＆211系の
小山転属で事足りる。
つまり、205-600もろともE531で置き換えなんていうのは、オタのたわごと、
ぼくのきぼう。
日光線に軽量非VVVFの205系入れた会社に何をいまさら
VVVFだから粘着性能は205系よりはまだマシだ
そんなこと言い出したら全M化やE129系のようにデッドウエイト積むなりE721系みたく低床にして重心下げるしかないな
VVVFだから粘着性能は205系よりはまだマシだ
そんなこと言い出したら全M化やE129系のようにデッドウエイト積むなりE721系みたく低床にして重心下げるしかないな
>>265
＞107系の延命＆211系の小山転属で事足りる。
211系は長野転用につき余りません。107系は165系時代の主電動機を流用しているのでもう寿命でした。
京葉E233系投入時、VVVF車と直流モーター車のどちらかを選べる状態にあったのに直流モーター車を転用したのは何故？
京葉205系からサハを抜いてスカートと帯変えるだけの手間で、より長く使えるVVVFユニットをねん出することは可能でした
このようにVVVF車を転用することも簡単に出来たのに直流モーター車を転用したのは、長く使う気が無いからに他ならない
日光線に入れると分かっていたのなら尚更VVVF車の方が選ばれてしかるべきなのに、だ
＞107系の延命＆211系の小山転属で事足りる。
211系は長野転用につき余りません。107系は165系時代の主電動機を流用しているのでもう寿命でした。
京葉E233系投入時、VVVF車と直流モーター車のどちらかを選べる状態にあったのに直流モーター車を転用したのは何故？
京葉205系からサハを抜いてスカートと帯変えるだけの手間で、より長く使えるVVVFユニットをねん出することは可能でした
このようにVVVF車を転用することも簡単に出来たのに直流モーター車を転用したのは、長く使う気が無いからに他ならない
日光線に入れると分かっていたのなら尚更VVVF車の方が選ばれてしかるべきなのに、だ
651系はどうよ？
269 ：名無し野電車区：2015/01/16(金) 04:55:26.74 ID:2i2NYm1v0
どうせ、仮に仙石に車両置き換えあっても武蔵野205-5000の仙石仕様改造が手いっぱいだろ。組み換えぐらいが限度だな
270 ：名無し野電車区：2015/01/16(金) 08:09:49.08 ID:bfuTfc/A0
>>267
不可能だったからやらなかっただけのこと。
不可能だったからやらなかっただけのこと。
どっかに切り欠きホーム作って
そこだけ交流架線にする事出来ないのかな
そこだけ交流架線にする事出来ないのかな
>>265
211は長野転属優先で持って行かれた。
205はその穴埋め用。
同等の改造を施した仙石線の103系も2年程度であっさり潰された。
つまりこの程度の改造で機器更新すらしていないのだから、いつ潰しても大丈夫。
211は長野転属優先で持って行かれた。
205はその穴埋め用。
同等の改造を施した仙石線の103系も2年程度であっさり潰された。
つまりこの程度の改造で機器更新すらしていないのだから、いつ潰しても大丈夫。
>>271
構内完全直流化と線路の整理（撤去）は決定事項だし、構内から交流架線を締め出すのが主目的。
構内完全直流化と線路の整理（撤去）は決定事項だし、構内から交流架線を締め出すのが主目的。
274 ：名無し野電車区：2015/01/16(金) 10:58:47.20 ID:s38HvJv+0
>>273
それによって固定資産税が減り、人員削減も可能となる。
それによって固定資産税が減り、人員削減も可能となる。
>>274
黒磯駅も拠点としての機能は薄れて、留置線と滞泊設備を有した中規模の中間駅に格下げ。
黒磯駅も拠点としての機能は薄れて、留置線と滞泊設備を有した中規模の中間駅に格下げ。
青函トンネルは今の機関車だと通過できずに余るから黒磯での機関車交換の問題も無くなるのかな？
278 ：名無し野電車区：2015/01/16(金) 12:28:35.04 ID:bfuTfc/A0
単純にEH500が五稜郭まで足を伸ばさなくて済むぶん関東まで運用できるもんな
280 ：名無し野電車区：2015/01/16(金) 12:49:09.08 ID:ucWn4shb0
415-1500で繋ぎとして使用すれば解決
終了
終了
>>276
半世紀で使った金考えると存在自体が負債みたいな駅だからな
半世紀で使った金考えると存在自体が負債みたいな駅だからな
>>277
運転士の交代程度で済むから、宇都宮タ以北は金太郎の独壇場だろうね。
ホームも4、5番線廃止で2面3線になっても充分捌けるし。
むしろあのホームを撤去しないと配線を整理できないと思う。
黒磯で直流機を見られるのもあと僅かかな？
運転士の交代程度で済むから、宇都宮タ以北は金太郎の独壇場だろうね。
ホームも4、5番線廃止で2面3線になっても充分捌けるし。
むしろあのホームを撤去しないと配線を整理できないと思う。
黒磯で直流機を見られるのもあと僅かかな？
>>280
415-1500は廃車。
415-1500は廃車。
>>283
211系の皮をかぶった113系みたいなもんだからね。
ただ車齢が若かったのと、ステンレス車体が幸いして生き長らえる事ができた。
205系も新系列化がポシャった以上、仙石線と鶴見線以外、先は短いだろうね。
宇都宮以北も都心側からの調達はほぼ無理だから、新車で置き換えでしょ。
211系の皮をかぶった113系みたいなもんだからね。
ただ車齢が若かったのと、ステンレス車体が幸いして生き長らえる事ができた。
205系も新系列化がポシャった以上、仙石線と鶴見線以外、先は短いだろうね。
宇都宮以北も都心側からの調達はほぼ無理だから、新車で置き換えでしょ。
構内直流化といってる割にはセクション位置が構内になりそうな件
変電所の位置が現状維持だからセクションが那珂川の先だと鉄橋に並行して多数のケーブルを渡す必要が出てくる
変電所の位置が現状維持だからセクションが那珂川の先だと鉄橋に並行して多数のケーブルを渡す必要が出てくる
現状現状黒磯で運転系統切れてるのにそれを（新）白河まで延長というのは考えにくいけどな
貨物の機関区もなくなるのかねぇ
EH800投入でEH500に余裕が出るから黒磯は恐らくスルーされるだろうし
そうすると、東京まで通しの牽引がメインになってきて、今使われているEF210なんかは
どこかに転属するのかな
EH800投入でEH500に余裕が出るから黒磯は恐らくスルーされるだろうし
そうすると、東京まで通しの牽引がメインになってきて、今使われているEF210なんかは
どこかに転属するのかな
289 ：名無し野電車区：2015/01/16(金) 23:35:51.61 ID:3hkTTrZq0
>>288
EF65など国鉄型電機の置換えに回るんじゃないかな。
EF65など国鉄型電機の置換えに回るんじゃないかな。
乗務員区としては残るかもしれないけど
機関車が多数待機という図がなくなるのは間違いない
配線整理後は黒磯まで直流機関車が来ることはほとんどなくなるだろうし
機関車が多数待機という図がなくなるのは間違いない
配線整理後は黒磯まで直流機関車が来ることはほとんどなくなるだろうし
>>289-290
やっぱりそうなるよなぁ
黒磯のEF210で田端・新鶴見あたりのEF65を置き換えて東北系統はEH500・仙台に集約することになるんだろうな
ついでに、黒磯での機関車付け替えがなくなるから運行時間の短縮を…となったりして
ここでは旅客列車の話題がほとんどだけど、案外貨物に与える影響の方が大きそうだな
やっぱりそうなるよなぁ
黒磯のEF210で田端・新鶴見あたりのEF65を置き換えて東北系統はEH500・仙台に集約することになるんだろうな
ついでに、黒磯での機関車付け替えがなくなるから運行時間の短縮を…となったりして
ここでは旅客列車の話題がほとんどだけど、案外貨物に与える影響の方が大きそうだな
直流機関車は東北方面はどんなに行っても宇都宮貨物までになるな
黒磯整理後はどんな配線になるんだろうね
3面5線維持とはとても思えないし、4・5番ホーム潰して2面3線＋上り通過線かねえ
E531系投入だと黒磯スルー運転なので、
1番線：下り本線 2番線：中線 3番線：上り本線 で回せる利点がある
黒磯を南北接続駅のままにすると、2面3線では誘導信号機付けない限り対応しきれない
（宇都宮方面・郡山方面が同時在線すると上下どっちかの本線を塞がないといけない、貨物や臨時列車のスジが潰される）
片方30分、もう片方1時間ヘッドの複線で貨物需要がある区間を分断するなら通過線含め2面4線無いと回せないぞ
新白河で折返し増強やるのも、交流南限で南北接続駅になるのに折返しできるホームが1面しかないから当然の施策
現在の6・7番線を中線化して8番線ないし下り通過線を作る必要がある
3面5線維持とはとても思えないし、4・5番ホーム潰して2面3線＋上り通過線かねえ
E531系投入だと黒磯スルー運転なので、
1番線：下り本線 2番線：中線 3番線：上り本線 で回せる利点がある
黒磯を南北接続駅のままにすると、2面3線では誘導信号機付けない限り対応しきれない
（宇都宮方面・郡山方面が同時在線すると上下どっちかの本線を塞がないといけない、貨物や臨時列車のスジが潰される）
片方30分、もう片方1時間ヘッドの複線で貨物需要がある区間を分断するなら通過線含め2面4線無いと回せないぞ
新白河で折返し増強やるのも、交流南限で南北接続駅になるのに折返しできるホームが1面しかないから当然の施策
現在の6・7番線を中線化して8番線ないし下り通過線を作る必要がある
その割には黒磯の４・５番線が近年かさ上げしたり待合室を整備したりと
継続使用する気満々なのが腑に落ちない
継続使用する気満々なのが腑に落ちない
>>283
繋ぎって言ってるだろうがてめえ
繋ぎって言ってるだろうがてめえ
黒磯駅の4・5番線は貨物や通過列車の乗務員交代専用ホームにする
ついでに上り本線を4番線、下り本線を5番線にして停車交代即発車を可能にする
…ありえねぇか。
ついでに上り本線を4番線、下り本線を5番線にして停車交代即発車を可能にする
…ありえねぇか。
>>286
世の中今までの常識がひっくり返る事は多々ある。
4/5番線付近はおそらく撤去対象部分のど真ん中だろうから、廃止の可能性が高い。
あの部分を潰さなければ配線のスリム化に支障をきたす。
黒磯以北直通列車は1、3番線、E231等折り返し列車は2番線として使うなど、旅客・貨物双方とも黒磯の重要度はかなり下がるはず。
黒磯機関区なんて機関車の付け替えのために存在していたような所だから、解散して社員も宇都宮か郡山に異動かもね。
世の中今までの常識がひっくり返る事は多々ある。
4/5番線付近はおそらく撤去対象部分のど真ん中だろうから、廃止の可能性が高い。
あの部分を潰さなければ配線のスリム化に支障をきたす。
黒磯以北直通列車は1、3番線、E231等折り返し列車は2番線として使うなど、旅客・貨物双方とも黒磯の重要度はかなり下がるはず。
黒磯機関区なんて機関車の付け替えのために存在していたような所だから、解散して社員も宇都宮か郡山に異動かもね。
>>300
非VVVFもな。
非VVVFもな。
302 ：名無し野電車区：2015/01/17(土) 08:57:04.01 ID:Q3fxp6wM0
非電気指令ブレーキ車の廃車を進めてることには異論はないが、
キハ40の置換えはどうするつもりかな。
JTRECでも気動車が作れる訳だし、HBの設計が洗練されるまで待つんだろうか。
キハ40の置換えはどうするつもりかな。
JTRECでも気動車が作れる訳だし、HBの設計が洗練されるまで待つんだろうか。
303 ：名無し野電車区：2015/01/17(土) 09:12:07.92 ID:m8X7VTjF0
>>302
そらここ数年以内にHB-E210かこの前プレス出てた八戸線向け新型車両で置き換えるだろう
そらここ数年以内にHB-E210かこの前プレス出てた八戸線向け新型車両で置き換えるだろう
>>302
電車とは違った流れで推移していくでしょ。
EVはまだ量産の目処が立たない上、HBも小ロットに留まっている。
まだ先は読みにくいけど、車体がE129ベースになったことで量産しやすくなるかもね。
電車とは違った流れで推移していくでしょ。
EVはまだ量産の目処が立たない上、HBも小ロットに留まっている。
まだ先は読みにくいけど、車体がE129ベースになったことで量産しやすくなるかもね。
>>298-299
あのホーム自体が交直接続のため増設したものだっただけにそれが消えたら要らなくなるわな
あのホーム自体が交直接続のため増設したものだっただけにそれが消えたら要らなくなるわな
>>305
旅客ホームが1～3番線のみになるから、やっぱり従来の黒磯ローカルに新白河までの便も新設されるかもね。
しかし、上野東京ラインはすごいな。まさか熱海発黒磯行が出来るとは…
走行距離268.1km。ほぼ上野ー福島間に相当する距離。
旅客ホームが1～3番線のみになるから、やっぱり従来の黒磯ローカルに新白河までの便も新設されるかもね。
しかし、上野東京ラインはすごいな。まさか熱海発黒磯行が出来るとは…
走行距離268.1km。ほぼ上野ー福島間に相当する距離。
>>308
これに勝てるのはこないだの改正まであった黒磯～福島～仙台～一ノ関だろうな。
これに勝てるのはこないだの改正まであった黒磯～福島～仙台～一ノ関だろうな。
E531系5両で宇都宮から新白河まで行く気なのかね。
快速那須野満喫号はその布石でしたとか。
快速那須野満喫号はその布石でしたとか。
>>298
いや、4・5番線は貨物列車の乗務員交代専用ホーム化は有り得るんじゃないか？
JR貨物の機関区がある黒磯駅構内は、ダイヤが乱れたときに貨物列車を待たせて
おくのに都合が良い場所だし、その機関区の建物は4・5番線側にあるし。
いや、4・5番線は貨物列車の乗務員交代専用ホーム化は有り得るんじゃないか？
JR貨物の機関区がある黒磯駅構内は、ダイヤが乱れたときに貨物列車を待たせて
おくのに都合が良い場所だし、その機関区の建物は4・5番線側にあるし。
宇都宮貨タ統合じゃないの？
機関車交換の必要が無くなればあんなとこに機関区置いておく必要ないし
機関車交換の必要が無くなればあんなとこに機関区置いておく必要ないし
>>309
あ、無くなってたんだ、あの隠れ長距離列車（しかも701系！）。
列車番号を変えて時刻表上では別運用のように化けながら栃木、福島、宮城、岩手の４県を走破するんだよね。
福島ー仙台は快速電車（シティラビット号）にも化ける列車だった。
>>310
あの列車は運転区間も使用車両も「？？？」だった…
>>311
線路数を半減させるためにはやはりあのホームの撤去は不可避だと思う。
まして長編成の貨物列車を平面交差させるなんて正気の沙汰ではない。
感電事故起こしたのも貨物だし、むしろ早いとこ撤収したいくらいじゃない？
乗務員交代なら宇都宮や郡山でしても問題無いし。
黒磯駅はほぼ東日本関連の設備のみになり、黒磯折り返し列車も都心から来た直流車＋αくらいじゃない？
あ、無くなってたんだ、あの隠れ長距離列車（しかも701系！）。
列車番号を変えて時刻表上では別運用のように化けながら栃木、福島、宮城、岩手の４県を走破するんだよね。
福島ー仙台は快速電車（シティラビット号）にも化ける列車だった。
>>310
あの列車は運転区間も使用車両も「？？？」だった…
>>311
線路数を半減させるためにはやはりあのホームの撤去は不可避だと思う。
まして長編成の貨物列車を平面交差させるなんて正気の沙汰ではない。
感電事故起こしたのも貨物だし、むしろ早いとこ撤収したいくらいじゃない？
乗務員交代なら宇都宮や郡山でしても問題無いし。
黒磯駅はほぼ東日本関連の設備のみになり、黒磯折り返し列車も都心から来た直流車＋αくらいじゃない？
>>314
今は小牛田止まりになってる。それでも長いが。
今は小牛田止まりになってる。それでも長いが。
316 ：名無し野電車区：2015/01/18(日) 11:08:08.75 ID:lLd4ncSg0
>>310
臨時列車ならば可能だが
昔仙台まで臨時で415鋼製車来たことあるし
バリアフリー法施行で通常列車はだめと
国土交通省から駄目だしされた
それで415転用や531投入がだめに
それ以外で論議してほしい
臨時列車ならば可能だが
昔仙台まで臨時で415鋼製車来たことあるし
バリアフリー法施行で通常列車はだめと
国土交通省から駄目だしされた
それで415転用や531投入がだめに
それ以外で論議してほしい
宇都宮分断
黒磯分断
新白河分断
郡山分断
福島分断
小牛田分断
一ノ関分断
盛岡分断
でok。
黒磯分断
新白河分断
郡山分断
福島分断
小牛田分断
一ノ関分断
盛岡分断
でok。
まぁ輸送断面を考えればそれしかないな。
まーた始まったよ
分断厨は帰って、どうぞ
ね。反論できなくなると厨扱い。
ただの分断厨ならともかく自演野郎だからな
毎度毎度パターンが同じ、唐突な「やっぱり分断」→「それしかないな」→「激しく同意だ。」
前スレから何回やったら気が済むんだか
毎度毎度パターンが同じ、唐突な「やっぱり分断」→「それしかないな」→「激しく同意だ。」
前スレから何回やったら気が済むんだか
今度は自演野郎扱いか。
君にとって都合の悪い書き込みは全部自演に見えるのかい。
君にとって都合の悪い書き込みは全部自演に見えるのかい。
仙台分断が入ってない時点でバカ丸出しだろ
他スレでカマ潰して交直流2連の事業用車入れろとか言ってたしもうダメだろこいつ
>>316
ホームかさ上げは一晩でもできる。それに新製2連入れるなら黒磯1～3番線で逆段差生じるから4・5番ホームを撤去できない
後それではHB-E210系が東北本線で停車できないことになるぞ
>>316
ホームかさ上げは一晩でもできる。それに新製2連入れるなら黒磯1～3番線で逆段差生じるから4・5番ホームを撤去できない
後それではHB-E210系が東北本線で停車できないことになるぞ
自分の都合の良いように他人の書き込みを捏造し、人格否定を繰り返す詭弁屋UW5v0PgA0
一時間前に自分が書いたレスが「捏造」ですか・・・
770 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/18(日) 15:59:56.86 ID:2d1i8NW00
>>765
配給できるように交直流2連の事業用電車を作ればいい。
あー、「カマ潰せ」なんて言ってないから捏造！って言うつもりですねわかりますー
カマを潰すと配給に困る、っていうレスに対してこれを返したんですよー
だから「（カマを潰しても）配給できるように交直流2連の事業用電車を作ればいい。」っていう文章になるんですー
なぜならカマを潰す必要が無ければ配給用の電車なんて新造する必要ないからですー
この論理展開を「捏造」という君の論法を世間一般では「詭弁」と言うのです
770 名前：名無し野電車区 投稿日：2015/01/18(日) 15:59:56.86 ID:2d1i8NW00
>>765
配給できるように交直流2連の事業用電車を作ればいい。
あー、「カマ潰せ」なんて言ってないから捏造！って言うつもりですねわかりますー
カマを潰すと配給に困る、っていうレスに対してこれを返したんですよー
だから「（カマを潰しても）配給できるように交直流2連の事業用電車を作ればいい。」っていう文章になるんですー
なぜならカマを潰す必要が無ければ配給用の電車なんて新造する必要ないからですー
この論理展開を「捏造」という君の論法を世間一般では「詭弁」と言うのです
しかも彼は自分自身で説明してるように、
カマを潰せってことを俺の書き込みと捏造したな。
カマを潰さなくても他社売却や鉄博で保存などいろいろ手はあるからな。
カマを潰せってことを俺の書き込みと捏造したな。
カマを潰さなくても他社売却や鉄博で保存などいろいろ手はあるからな。
>>331みたいなのこそ詭弁屋の典型じゃねーかｗ
>>332
俺は釜を引退させる方法を考えただけだぜ。
潰せとは一度も書き込んでいないし、
潰して欲しいと書き込んだこともない。
引退してほしいとも書き込んでないぞ。
俺は当該スレの775で、
>東が電気機関車に乗れる運転士を養成し続けるつもりなら別に電車である必要はないんだけどね。
とも書き込んでいるぐらいで、機関車の問題には中立的立場であることがわかるはず。
それを「カマを潰せ」や「事業用車入れろ」と表現するのは捏造であり詭弁であるな。
俺は釜を引退させる方法を考えただけだぜ。
潰せとは一度も書き込んでいないし、
潰して欲しいと書き込んだこともない。
引退してほしいとも書き込んでないぞ。
俺は当該スレの775で、
>東が電気機関車に乗れる運転士を養成し続けるつもりなら別に電車である必要はないんだけどね。
とも書き込んでいるぐらいで、機関車の問題には中立的立場であることがわかるはず。
それを「カマを潰せ」や「事業用車入れろ」と表現するのは捏造であり詭弁であるな。
まあ「普通の頭」の君が仮にそう読みとったとして、
俺の書き込みを引用せずに捏造したことはとても許されるものではないけどな。
俺の書き込みを引用せずに捏造したことはとても許されるものではないけどな。
嫌味たらしく隠さずに言えばいいじゃん俺は普通の頭で噛みつく奴は皆頭がおかしいってさｗ
このスレに分断厨が一人しかいないってアンタ以外皆気付いてるよ。
ログ見りゃ分かるじゃん流れが分断厨にとって不利になると唐突に分断厨が因縁つけてきて
大体場が荒れるのもアンタが変なこと言い出して反論になってない反論した挙句捏造認定荒らし認定してさｗ
一番人格否定を繰り返してんのはアンタじゃんよｗえ？
分断厨が何か言いだすといつも荒れて最後には捏造だかなんだか因縁つけて粘着してくる
もう分断厨は即刻スルーNGで良いよね。誰かにネチネチ言い続けてないとおさまらない子の相手するだけムダだと思う。
このスレに分断厨が一人しかいないってアンタ以外皆気付いてるよ。
ログ見りゃ分かるじゃん流れが分断厨にとって不利になると唐突に分断厨が因縁つけてきて
大体場が荒れるのもアンタが変なこと言い出して反論になってない反論した挙句捏造認定荒らし認定してさｗ
一番人格否定を繰り返してんのはアンタじゃんよｗえ？
分断厨が何か言いだすといつも荒れて最後には捏造だかなんだか因縁つけて粘着してくる
もう分断厨は即刻スルーNGで良いよね。誰かにネチネチ言い続けてないとおさまらない子の相手するだけムダだと思う。
分断厨が１人と決めつけるアンタも相当偏屈だけどなｗ
おまいらみんなよそいって頭冷やしてこいｗ
おまいらみんなよそいって頭冷やしてこいｗ
>>337
反論がないから捏造は認めるんだね。
捏造認定した理由は>>333で解説済。
俺は人格否定なんてしてないぞ。
捏造した人間には厳しく責任を問うし、
過去ログを読まないで同じこと繰り返す人間には過去ログ読めって言うだけさ。
それを「気持ち悪い」だの「厨」だのと表現する君は人格否定をしているが、俺はしてないからな。
結局分断が一番合理的で、それを論破できないから人格否定に走って挙句NGにするんだね。
君がそういう人間だということはわかってたよ。
反論がないから捏造は認めるんだね。
捏造認定した理由は>>333で解説済。
俺は人格否定なんてしてないぞ。
捏造した人間には厳しく責任を問うし、
過去ログを読まないで同じこと繰り返す人間には過去ログ読めって言うだけさ。
それを「気持ち悪い」だの「厨」だのと表現する君は人格否定をしているが、俺はしてないからな。
結局分断が一番合理的で、それを論破できないから人格否定に走って挙句NGにするんだね。
君がそういう人間だということはわかってたよ。
>>339は何故IDの違う>>333をあたかも自分が言ったかのように言うのだろう
>>337>>338
分断厨の中に自演してる奴がいると言うべきだな
前スレの段階ではそこそこいたわけだし
ID変わるならコテ付けたら？と提案されてもスルーしてたからな
>>337>>338
分断厨の中に自演してる奴がいると言うべきだな
前スレの段階ではそこそこいたわけだし
ID変わるならコテ付けたら？と提案されてもスルーしてたからな
>>340
>>317は俺が書いたわけじゃないんだけど、>>318は俺が書いた。
しかし結果として仙台分断が抜けいてたことを見逃してたことには変わりないな。
まぁ現状でも一部列車は仙台を通り過ぎて直通してるし、全列車の分断までは不要だろうから、
現状ベースで考えればいいんじゃない。
>>317は俺が書いたわけじゃないんだけど、>>318は俺が書いた。
しかし結果として仙台分断が抜けいてたことを見逃してたことには変わりないな。
まぁ現状でも一部列車は仙台を通り過ぎて直通してるし、全列車の分断までは不要だろうから、
現状ベースで考えればいいんじゃない。
>>341
ん、IDが変わったけど同一人物だよ。
ん、IDが変わったけど同一人物だよ。
>>339
人の意見を頭ごなしに否定し、勝手に「自分が絶対正しい、論破できないだろう」
ってw
決定権は当然JRであって、あんたがいくら講釈垂れたところで何の意味もない。
すまないが、あんたが口を挟むとスレが荒れるから黙っていてくれ。
ま、黙る訳がないか。自己顕示欲の塊のようだから。
人の意見を頭ごなしに否定し、勝手に「自分が絶対正しい、論破できないだろう」
ってw
決定権は当然JRであって、あんたがいくら講釈垂れたところで何の意味もない。
すまないが、あんたが口を挟むとスレが荒れるから黙っていてくれ。
ま、黙る訳がないか。自己顕示欲の塊のようだから。
>>344
そりゃ謂れのない非難をしてくるんだから君が否定されるのは当たり前さ。
決定権がJRにあるなんて当たり前だろう。
それとは別に一番合理的と考えられる策を出すためのスレだからな。
スレで出た結論とJRが出した結論とが違っていててもなんの不思議もないさ。
何せ詳細な輸送人員のデータや、細かい条件までは一般人にはわからないわけだからね。
で、NGにするんじゃなかったの？
そりゃ謂れのない非難をしてくるんだから君が否定されるのは当たり前さ。
決定権がJRにあるなんて当たり前だろう。
それとは別に一番合理的と考えられる策を出すためのスレだからな。
スレで出た結論とJRが出した結論とが違っていててもなんの不思議もないさ。
何せ詳細な輸送人員のデータや、細かい条件までは一般人にはわからないわけだからね。
で、NGにするんじゃなかったの？
>>345
＞それとは別に一番合理的と考えられる策を出すためのスレだからな。
スレタイもう一度読み直せ。ここはあんたの自己満足に付き合うスレじゃない。
NG認定？して欲しいの？
するわけないじゃんw 去るべき者が去ればそれで収まる。こちらが手間をかける道理は無い。
＞それとは別に一番合理的と考えられる策を出すためのスレだからな。
スレタイもう一度読み直せ。ここはあんたの自己満足に付き合うスレじゃない。
NG認定？して欲しいの？
するわけないじゃんw 去るべき者が去ればそれで収まる。こちらが手間をかける道理は無い。
>>346
反論がないから、君が謂れのない非難を俺に対ししていることは認めるんだね。
スレタイ読んでも何も俺の主張は変わらないよ。
君がJRの中の人で計画を知っているなら別だけどね。
で、君は謂れのない非難をしていることを認めた訳だから、
去るべきなのは君だよ。
反論がないから、君が謂れのない非難を俺に対ししていることは認めるんだね。
スレタイ読んでも何も俺の主張は変わらないよ。
君がJRの中の人で計画を知っているなら別だけどね。
で、君は謂れのない非難をしていることを認めた訳だから、
去るべきなのは君だよ。
お前がやってるのは意見の主張だの議論だの、そういった「語る」モノではない
他人を見下し優越感に浸るために分断という蓑を被ってレスバトルを仕掛けているだけだ
何回議論が繰り返されても「やっぱり分断だね。」「激しく同意だ。」で同じことを蒸し返す
E531派と719系代替新造2連派の雑談は穏やかに進むのに
なぜ分断派が入った時だけ荒れるのか不思議に思うことは無いのか？
そういうことだよ。去れと言っても去らないだろうが、去るべきなのはお前だID:2Y9/weom0＝ID:2d1i8NW00
他人を見下し優越感に浸るために分断という蓑を被ってレスバトルを仕掛けているだけだ
何回議論が繰り返されても「やっぱり分断だね。」「激しく同意だ。」で同じことを蒸し返す
E531派と719系代替新造2連派の雑談は穏やかに進むのに
なぜ分断派が入った時だけ荒れるのか不思議に思うことは無いのか？
そういうことだよ。去れと言っても去らないだろうが、去るべきなのはお前だID:2Y9/weom0＝ID:2d1i8NW00
>>347
ん？反論？何に？
さっきからやたらと息巻いて「反論」って繰り返してるけど、
・一体どのレスが対象？
・そんなに反論して欲しいの？同意しちゃったらどうなるの？
・内容が分からなきゃ、反論も同意もしかねる。
・そもそもここはあんたの発言に賛成か反対かを問うスレじゃない。
あんたは一人で演説頑張ってな。
俺はそろそろ寝るから、あとはどうぞご勝手に～(( _ _ ))..zzzZZ
ん？反論？何に？
さっきからやたらと息巻いて「反論」って繰り返してるけど、
・一体どのレスが対象？
・そんなに反論して欲しいの？同意しちゃったらどうなるの？
・内容が分からなきゃ、反論も同意もしかねる。
・そもそもここはあんたの発言に賛成か反対かを問うスレじゃない。
あんたは一人で演説頑張ってな。
俺はそろそろ寝るから、あとはどうぞご勝手に～(( _ _ ))..zzzZZ
>>348
君さ、自分が優越感に浸ってるからって他人もそうだと思い込まないほうがいいよ。
「お前」なんていう表現は君が優越感に浸っていることを示すいい例だね。
もともとは輸送断面を考えたら分断が最適ってだけの話。
それを必死に人格否定や捏造してまで分断を否定しようとする君や君の仲間のせいで荒れるってことだよ。
元の場を取り戻したいなら、
最低限捏造したことを謝罪し訂正しないとねぇ。
君さ、自分が優越感に浸ってるからって他人もそうだと思い込まないほうがいいよ。
「お前」なんていう表現は君が優越感に浸っていることを示すいい例だね。
もともとは輸送断面を考えたら分断が最適ってだけの話。
それを必死に人格否定や捏造してまで分断を否定しようとする君や君の仲間のせいで荒れるってことだよ。
元の場を取り戻したいなら、
最低限捏造したことを謝罪し訂正しないとねぇ。
なぜこのスレは定期的に不毛な争いが起こるのだろうか…
厨っていうのもうやめようぜ
E531派、2連交直流派、EV派、気動車派
新白河分断派、宇都宮郡山運用一体派、黒磯分断派とかでいいじゃん。
………にしても色々ありすぎだろ。
E531派、2連交直流派、EV派、気動車派
新白河分断派、宇都宮郡山運用一体派、黒磯分断派とかでいいじゃん。
………にしても色々ありすぎだろ。
>>351
そもそも不毛な争いをする奴がいるから本スレに迷惑をかけないようにできた隔離スレ
そもそも不毛な争いをする奴がいるから本スレに迷惑をかけないようにできた隔離スレ
結局このスレには俺を含めて論争好きな奴らばかりいるからな。
テンプレに分断駅についても入れるべきかもしれん。
テンプレに分断駅についても入れるべきかもしれん。
・必要な新車の”編成数”
黒磯新白河分断（最低4編成）＜新白河分断（E531派、最大14編成程度）≦黒磯分断（719系代替派、最大42編成）
・車両”1編成”あたりの”編成単価”
黒磯分断（推定3億以上）＜黒磯新白河分断（推定4億以上）＜新白河分断（E531系 5億程度）
・セクション対応のために必要になる”交直流車のみ”の価格
黒磯新白河分断（4億×4編成＝16編成）＜新白河分断（5億×14編成＝70億）＜黒磯分断（3億×42編成＝126億）
━ここまで「必要な交直流車だけ」を見たコスト比較
・残存することになる旧型車置き換え用のコスト
黒磯分断（残存：205-600×12）＜新白河分断（残存：719×42）＜黒磯新白河分断（残存・・・205-600×8、719×40）
※205-600代替をE233と仮定・・・約60億円 719代替をE721と仮定・・・約120億
・新車導入費＋近い将来置き換えが必要になる車両の代替費＝車両更新にかかるトータルコスト
黒磯分断（126億＋60億＝186億）＜新白河分断（70億＋120億＝190億）＜黒磯新白河分断（16億＋60億＋120億＝192億）
━ここまで「必要な”旧型置き換え用車両”すべて」を見たコスト比較
黒磯新白河分断（最低4編成）＜新白河分断（E531派、最大14編成程度）≦黒磯分断（719系代替派、最大42編成）
・車両”1編成”あたりの”編成単価”
黒磯分断（推定3億以上）＜黒磯新白河分断（推定4億以上）＜新白河分断（E531系 5億程度）
・セクション対応のために必要になる”交直流車のみ”の価格
黒磯新白河分断（4億×4編成＝16編成）＜新白河分断（5億×14編成＝70億）＜黒磯分断（3億×42編成＝126億）
━ここまで「必要な交直流車だけ」を見たコスト比較
・残存することになる旧型車置き換え用のコスト
黒磯分断（残存：205-600×12）＜新白河分断（残存：719×42）＜黒磯新白河分断（残存・・・205-600×8、719×40）
※205-600代替をE233と仮定・・・約60億円 719代替をE721と仮定・・・約120億
・新車導入費＋近い将来置き換えが必要になる車両の代替費＝車両更新にかかるトータルコスト
黒磯分断（126億＋60億＝186億）＜新白河分断（70億＋120億＝190億）＜黒磯新白河分断（16億＋60億＋120億＝192億）
━ここまで「必要な”旧型置き換え用車両”すべて」を見たコスト比較
それぞれの案固有のメリット・デメリット
（黒磯分断のみに生じるコストは、新白河分断・黒磯新白河分断どちらにも生じないコストでもあると解する）
・黒磯分断のみに生じるコスト
交直流電車を多数抱えることによるメンテの手間（直流通電試験など。仙車セに直流通電設備を置くのもアリ）
・新白河分断のみに生じるコスト
車掌乗務による人件費（現在のワンマンカーでもSuica精算やキセル防止で車掌が乗務していることが多い）
高久～白坂間のホームかさ上げ工事費
・黒磯新白河分断のみに生じるコスト
予備車が多く必要（他形式による代走が効かないため。これを嫌い車両生産数を増やせば増やすほど黒磯分断との差がなくなる）
折返し待機時間増による電力無駄遣い（黒磯新白河間は30分かからない。仮に1時間ヘッドの場合、折り返し駅で30分も遊ぶことになる）
・黒磯分断のみ生じないコスト
ダイヤを大きくいじらないで済むことによる諸々の調整費用
・新白河分断のみ生じないコスト
黒磯ホーム削減による配線整理それに伴うメンテ費の節約分のコスト
・黒磯新白河分断のみ生じないコスト
なし（黒磯分断もしくは新白河分断で生じないコストと重複）
（黒磯分断のみに生じるコストは、新白河分断・黒磯新白河分断どちらにも生じないコストでもあると解する）
・黒磯分断のみに生じるコスト
交直流電車を多数抱えることによるメンテの手間（直流通電試験など。仙車セに直流通電設備を置くのもアリ）
・新白河分断のみに生じるコスト
車掌乗務による人件費（現在のワンマンカーでもSuica精算やキセル防止で車掌が乗務していることが多い）
高久～白坂間のホームかさ上げ工事費
・黒磯新白河分断のみに生じるコスト
予備車が多く必要（他形式による代走が効かないため。これを嫌い車両生産数を増やせば増やすほど黒磯分断との差がなくなる）
折返し待機時間増による電力無駄遣い（黒磯新白河間は30分かからない。仮に1時間ヘッドの場合、折り返し駅で30分も遊ぶことになる）
・黒磯分断のみ生じないコスト
ダイヤを大きくいじらないで済むことによる諸々の調整費用
・新白河分断のみ生じないコスト
黒磯ホーム削減による配線整理それに伴うメンテ費の節約分のコスト
・黒磯新白河分断のみ生じないコスト
なし（黒磯分断もしくは新白河分断で生じないコストと重複）
これらを勘案するに、
・黒磯新白河分断は他の2案の”両方”に対して勝っている部分は無い。
”どちらか片方に対してだけ”勝っている部分はあるが、そうではないもう片方も同じメリットを享受している。
・黒磯分断と新白河分断のどちらが良いかは断言不可。
メンテ面（交直車の絶対編成数）で言えば新白河分断に分があり、乗務員面（ワンマン対応）で言えば黒磯分断に分がある。
・黒磯で分断すると、ホーム削減は事実上不可。
（折返し列車同時在線で2面使用するが、これと貨物用通過線を確保する場合、4・5番ホームはどうしても必要。）
・「新白河折返し設備整備」という文言を一番都合よく使えるのは新白河分断。
・乗務員に関して手を付ける部分が最も少ないのは黒磯分断（現行の運用）
以上より、黒磯新白河分断は効率的ではないと考える。
黒磯新白河分断のメリットは、新白河分断・黒磯分断どちらかのメリットでもある。黒磯新白河分断固有のメリットは、存在しない。
（車両価格は「必要な”交直車”」だけを見れば一番安いが、それは旧型車両の残存を意味するものであり結局それらの代替車も必要となるため上式の通り。
車両価格以外のメリット・デメリットについては上に述べたとおり、固有のメリットが存在しない。）
従ってこれにより黒磯新白河分断が効率的だという根拠にはならない。
黒磯新白河分断のデメリットは、新白河分断・黒磯分断どちらかのデメリットでもあるのに加え、黒磯新白河間固有のデメリットを抱えている。
従ってこれにより黒磯新白河分断が非効率的であるという根拠になる。
複数案が対立している場合において、固有のメリットは無いが、固有のデメリットはある、という場合、
真っ先にその案は削られる。
固有のメリットがないことはすなわち他の案でも同じことができることを意味する。
固有のデメリットがあるということはすなわち他の案ではかからないコストがかかってしまうことを意味する。
ひとつ参考までに、量産効果が出て編成単価が安くなる目安は30編成程度。
もちろん編成の両数などにより左右されるが、（先行量産など特殊な例を除き）トータルで10編成を下回る発注は基本的に高コスト。
・黒磯新白河分断は他の2案の”両方”に対して勝っている部分は無い。
”どちらか片方に対してだけ”勝っている部分はあるが、そうではないもう片方も同じメリットを享受している。
・黒磯分断と新白河分断のどちらが良いかは断言不可。
メンテ面（交直車の絶対編成数）で言えば新白河分断に分があり、乗務員面（ワンマン対応）で言えば黒磯分断に分がある。
・黒磯で分断すると、ホーム削減は事実上不可。
（折返し列車同時在線で2面使用するが、これと貨物用通過線を確保する場合、4・5番ホームはどうしても必要。）
・「新白河折返し設備整備」という文言を一番都合よく使えるのは新白河分断。
・乗務員に関して手を付ける部分が最も少ないのは黒磯分断（現行の運用）
以上より、黒磯新白河分断は効率的ではないと考える。
黒磯新白河分断のメリットは、新白河分断・黒磯分断どちらかのメリットでもある。黒磯新白河分断固有のメリットは、存在しない。
（車両価格は「必要な”交直車”」だけを見れば一番安いが、それは旧型車両の残存を意味するものであり結局それらの代替車も必要となるため上式の通り。
車両価格以外のメリット・デメリットについては上に述べたとおり、固有のメリットが存在しない。）
従ってこれにより黒磯新白河分断が効率的だという根拠にはならない。
黒磯新白河分断のデメリットは、新白河分断・黒磯分断どちらかのデメリットでもあるのに加え、黒磯新白河間固有のデメリットを抱えている。
従ってこれにより黒磯新白河分断が非効率的であるという根拠になる。
複数案が対立している場合において、固有のメリットは無いが、固有のデメリットはある、という場合、
真っ先にその案は削られる。
固有のメリットがないことはすなわち他の案でも同じことができることを意味する。
固有のデメリットがあるということはすなわち他の案ではかからないコストがかかってしまうことを意味する。
ひとつ参考までに、量産効果が出て編成単価が安くなる目安は30編成程度。
もちろん編成の両数などにより左右されるが、（先行量産など特殊な例を除き）トータルで10編成を下回る発注は基本的に高コスト。
黒磯新白河分断は新白河分断、すなわちE531案に対抗してのものだと推測する。
この場合、黒磯新白河分断派の主張するメリットは、黒磯分断（現行運用維持）派の主張するメリットと同一である。
従って、黒磯新白河分断派が自案の優位性を示すためには、新白河分断派に対してだけでなく黒磯分断派に対しても同時にいえるメリットがなくてはならない。
しかし、主張を見るに、他の2案両方に対していえるメリットとして挙げたのは、トータルで必要な”交直車”の価格のみである。
これは一見すると有力なメリットたりえるが、旧型車が残存するという重大なデメリットを考慮していないものである。
それらのデメリットを解決すべく、置き換えが必要な旧型車全てを置き換えたトータルコストで見た場合、
黒磯新白河分断派は車種が増えてしまうため予備車が他の2案に比べてより多く必要になるデメリットが生じることがわかる。
ゆえに、黒磯新白河分断案は、黒磯分断案に何ら勝っているところが無いといえる。所謂「下位互換」の案である。
この場合、黒磯新白河分断派の主張するメリットは、黒磯分断（現行運用維持）派の主張するメリットと同一である。
従って、黒磯新白河分断派が自案の優位性を示すためには、新白河分断派に対してだけでなく黒磯分断派に対しても同時にいえるメリットがなくてはならない。
しかし、主張を見るに、他の2案両方に対していえるメリットとして挙げたのは、トータルで必要な”交直車”の価格のみである。
これは一見すると有力なメリットたりえるが、旧型車が残存するという重大なデメリットを考慮していないものである。
それらのデメリットを解決すべく、置き換えが必要な旧型車全てを置き換えたトータルコストで見た場合、
黒磯新白河分断派は車種が増えてしまうため予備車が他の2案に比べてより多く必要になるデメリットが生じることがわかる。
ゆえに、黒磯新白河分断案は、黒磯分断案に何ら勝っているところが無いといえる。所謂「下位互換」の案である。
必死に素人が長文書いても結局は会社が決めることだから
360 ：名無し野電車区：2015/01/19(月) 08:14:08.72 ID:Ej1O71of0
>>355-358
一生懸命屁理屈言いたがるガキにマジ笑う
何故なら深夜にガキの妄想電鉄の社長前提だからｗ
新造車両の値段
運転士や車掌の増加
どこの分断案でも都合の悪い点を省略したり捏造や妄想の域
黒磯なら仙台地区との共通運用との兼ね合いによる問題
新白河なら2Mや5両による電力やメンテの無駄遣い
両方分断なら予備車が多く必要と待機電力の無駄遣い
一生懸命屁理屈言いたがるガキにマジ笑う
何故なら深夜にガキの妄想電鉄の社長前提だからｗ
新造車両の値段
運転士や車掌の増加
どこの分断案でも都合の悪い点を省略したり捏造や妄想の域
黒磯なら仙台地区との共通運用との兼ね合いによる問題
新白河なら2Mや5両による電力やメンテの無駄遣い
両方分断なら予備車が多く必要と待機電力の無駄遣い
これを念頭に置いた方がいいと思う。
・黒磯構内の総進路数（分岐等）の半数を撤去
・おそらく貨物は撤退（全列車スルー）
・4、5番線は場所的にアウトっぽい。
・黒磯構内の総進路数（分岐等）の半数を撤去
・おそらく貨物は撤退（全列車スルー）
・4、5番線は場所的にアウトっぽい。
362 ：名無し野電車区：2015/01/19(月) 12:08:24.20 ID:7iMfoo8B0
黒磯駅にもニコニコ動画などでアナゴ星人と呼ばれる職業（ポイント操作だけをずっとやる人）の人は配置されてますか？
363 ：名無し野電車区：2015/01/19(月) 12:58:13.11 ID:CeiJ/mIp0
>>363
そういえば、インフラ面の話題が置き去りにされてるような？
たぶん概ね以下の様な感じになるかと。
・貨物用の設備全撤去、黒磯機関区廃止。
・交直切替のためだけに在籍している、黒磯駅自体の需要に合わない過剰な職員を抱えずに済む。
・構内直流化と配線のスリム化、東日本への管理一元化により「普通の駅」になれる。
・黒磯駅の進路制御を駅扱いからATOSへ（電子連動化）
・ホームは位置関係と配線簡素化&ATOS導入の都合で1～3番線に集約（これだけで充分捌けそう）か？
そういえば、インフラ面の話題が置き去りにされてるような？
たぶん概ね以下の様な感じになるかと。
・貨物用の設備全撤去、黒磯機関区廃止。
・交直切替のためだけに在籍している、黒磯駅自体の需要に合わない過剰な職員を抱えずに済む。
・構内直流化と配線のスリム化、東日本への管理一元化により「普通の駅」になれる。
・黒磯駅の進路制御を駅扱いからATOSへ（電子連動化）
・ホームは位置関係と配線簡素化&ATOS導入の都合で1～3番線に集約（これだけで充分捌けそう）か？
ATOS化はないんじゃないかな。
熱海駅や高崎駅、千葉駅にも導入されてないしね。
CTCとATOSが連携できるようになれば導入するかもしれないけど。
熱海駅や高崎駅、千葉駅にも導入されてないしね。
CTCとATOSが連携できるようになれば導入するかもしれないけど。
ＡＴＯＳとＣＴＣの境界だし
電留線機能は残るだろうから信号は駅扱いのままだろ
本線副本線が現状のままとしても
機関車付け替えにかかる設備を撤去すりゃ進路数は半分以下になるしな
変電所が現状維持では細長いスペースができても有効活用できない
電留線機能は残るだろうから信号は駅扱いのままだろ
本線副本線が現状のままとしても
機関車付け替えにかかる設備を撤去すりゃ進路数は半分以下になるしな
変電所が現状維持では細長いスペースができても有効活用できない
367 ：名無し野電車区：2015/01/19(月) 22:43:28.38 ID:ZB9p5Zuo0
黒磯の管制室は
長い棒ですか？
それとも軌道回路表示してスイッチで制御しますか？
長い棒ですか？
それとも軌道回路表示してスイッチで制御しますか？
千葉や高崎の信号扱い所で長い棒をガチャガチャやってりゃ
それこそ注目されるだろうけどｗ
駅扱いといっても電子連動なら隣接のシステムと親和性確保できるだろ
それこそ注目されるだろうけどｗ
駅扱いといっても電子連動なら隣接のシステムと親和性確保できるだろ
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全て書いてあります
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>>369
何が書いてあるんだ？
何が書いてあるんだ？
>>365
スタンドアロンではあるが、仙台駅構内という前例がある。
デッドセクションの手前の最後のポイントまで制御できればいい訳で、実際仙台では問題なく運用できている。
貨物も宇都宮か郡山で乗務員交代可能なので、黒磯で停車する必要もなくなる。
スタンドアロンではあるが、仙台駅構内という前例がある。
デッドセクションの手前の最後のポイントまで制御できればいい訳で、実際仙台では問題なく運用できている。
貨物も宇都宮か郡山で乗務員交代可能なので、黒磯で停車する必要もなくなる。
前例も何もそれこそ駅扱いの電子連動装置
黒磯は2両と10両が接続することを考えると同一番線に縦列停車させることは難しそう。
切り欠きホームでも作ればいいのかもしれんが。
新白河は2連と最大4連の接続だから、同一番線に縦列停車させても有効長的には問題なさそう。
切り欠きホームでも作ればいいのかもしれんが。
新白河は2連と最大4連の接続だから、同一番線に縦列停車させても有効長的には問題なさそう。
>>376
黒磯に来る10両編成は2017年まで残らないかもしれないがね
黒磯に来る10両編成は2017年まで残らないかもしれないがね
それ以前に縦列は入線速度遅いから好き好んでやるわけがない
>>378
仙台地区でやってる縦列って、6両編成で入線、分割、前4両が更に先へ、後2両が引き返す運用ってやつくらいじゃね？
仙台地区でやってる縦列って、6両編成で入線、分割、前4両が更に先へ、後2両が引き返す運用ってやつくらいじゃね？
>>378
入線速度を遅くしても問題なさそうな区間だからねぇ。
入線速度を遅くしても問題なさそうな区間だからねぇ。
黒磯で分割併合はやらないでしょ。
留置線と乗務員の滞泊設備を残して、あとは他の有人駅並みに規模縮小。
かなり身軽な駅になるんじゃない？
留置線と乗務員の滞泊設備を残して、あとは他の有人駅並みに規模縮小。
かなり身軽な駅になるんじゃない？
>>381
そしたらそもそもここで乗り換えを強いる意味もない気がする。
そしたらそもそもここで乗り換えを強いる意味もない気がする。
まぁどっかで系統は切ることになるわけで
>>382
分割併合をしないからこそ分断をする必要が出てくるわけでして。
分割併合をしないからこそ分断をする必要が出てくるわけでして。
>>382
貨物の釜交換とそれに付帯する交・直双方の機留線や交直地上切り替え設備、設備の保守にあたる事務所、
地上切り替え作業の省略の意味合いを含んだ列車の南北分断（ホーム隔離）
などなど、宇都宮ー黒磯間各駅の乗車人員と大差ない（隣の那須塩原の半分以下、新白河よりわずかに少ない）程度の駅に見合わない
大掛かりな地上設備・人員という「重荷」を下ろし、「フツーの駅」になることが一連の事業の目的なんじゃない？
那須塩原と宇都宮を除外した各駅の乗車人員は下は400人（蒲須坂は黒田原より少ない。）から上は3000人強程度。
貨物の釜交換とそれに付帯する交・直双方の機留線や交直地上切り替え設備、設備の保守にあたる事務所、
地上切り替え作業の省略の意味合いを含んだ列車の南北分断（ホーム隔離）
などなど、宇都宮ー黒磯間各駅の乗車人員と大差ない（隣の那須塩原の半分以下、新白河よりわずかに少ない）程度の駅に見合わない
大掛かりな地上設備・人員という「重荷」を下ろし、「フツーの駅」になることが一連の事業の目的なんじゃない？
那須塩原と宇都宮を除外した各駅の乗車人員は下は400人（蒲須坂は黒田原より少ない。）から上は3000人強程度。
>>386
その分断駅の機能を黒磯から新白河に移すって話でしょ
じゃなきゃ新白河いじる必要ないからな
わざわざ新白河に手を付けてるってことは新白河で南北分断する気なんだと思うよ
で、黒磯は南北分断しないフツーの駅に格下げ、と
その分断駅の機能を黒磯から新白河に移すって話でしょ
じゃなきゃ新白河いじる必要ないからな
わざわざ新白河に手を付けてるってことは新白河で南北分断する気なんだと思うよ
で、黒磯は南北分断しないフツーの駅に格下げ、と
>>387
新白河と黒磯双方で分断だろう。
新白河と黒磯双方で分断だろう。
北側が新白河なら南側は那須塩原でもいい、ってわけだ
まぁ那須塩原でもいいのかもしれないけどね。
黒磯ー新白河は輸送密度をわざわざ切り分けはじめたほど輸送需要が低い区間だからな。
かと言ってフリークエンシーの観点からこれ以上の大幅な減便は考えにくい。
同等の輸送密度である小牛田ー一ノ関でも毎時1本が原則だからね。
では新白河で分割併合するのはどうだろうか。
誘導信号や電留線、分割併合のための駅員と構内運転士が必要になる上に、単純な分断より所要時間も増す。
少なくとも恒常的に新白河での分割併合をやるとは考えにくい。
つまり黒磯ー新白河分断が最適ということだね。
黒磯ー新白河は輸送密度をわざわざ切り分けはじめたほど輸送需要が低い区間だからな。
かと言ってフリークエンシーの観点からこれ以上の大幅な減便は考えにくい。
同等の輸送密度である小牛田ー一ノ関でも毎時1本が原則だからね。
では新白河で分割併合するのはどうだろうか。
誘導信号や電留線、分割併合のための駅員と構内運転士が必要になる上に、単純な分断より所要時間も増す。
少なくとも恒常的に新白河での分割併合をやるとは考えにくい。
つまり黒磯ー新白河分断が最適ということだね。
黒磯新白河両分断以外全レスして否定しなきゃ気が済まないのかな
別に全レスするつもりはないけど、
俺にすら否定されるような書き込みが多かったからね。
俺にすら否定されるような書き込みが多かったからね。
そういえば>>356で気になった言葉が一つ
>折返し待機時間増による電力無駄遣い（黒磯新白河間は30分かからない。仮に1時間ヘッドの場合、折り返し駅で30分も遊ぶことになる）
運用されてる時間より折返し待機の時間の方が長い新車ってどうなのよ
>折返し待機時間増による電力無駄遣い（黒磯新白河間は30分かからない。仮に1時間ヘッドの場合、折り返し駅で30分も遊ぶことになる）
運用されてる時間より折返し待機の時間の方が長い新車ってどうなのよ
自惚れてんのか？コイツは
新白河で分断ならそれこそE531になっちゃうんじゃないか？
>>389
真偽不明だが、前スレにこういうレスがあった
70 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2014/11/14(金) 09:31:24.66 ID:ZfAcrvYU0
>新幹線駅まで送迎
つまり新白河からの気動車か交流蓄電車か交直車かなにか
はわからんが折り返しは那須塩原にしますよと
地元に言っているのだけども、
黒磯～那須塩原は列車倍に近い増加しますからと説明している。
真偽不明だが、前スレにこういうレスがあった
70 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2014/11/14(金) 09:31:24.66 ID:ZfAcrvYU0
>新幹線駅まで送迎
つまり新白河からの気動車か交流蓄電車か交直車かなにか
はわからんが折り返しは那須塩原にしますよと
地元に言っているのだけども、
黒磯～那須塩原は列車倍に近い増加しますからと説明している。
>>384
ATOS、っていうより1つの電子連動装置に持たせられる進路数の上限のことじゃないかな？
新宿とか進路数的にはひよっこの範囲内だろうし。
あるいはATOS1ループ内での総進路数に上限でもあるのかどうか
ATOS、っていうより1つの電子連動装置に持たせられる進路数の上限のことじゃないかな？
新宿とか進路数的にはひよっこの範囲内だろうし。
あるいはATOS1ループ内での総進路数に上限でもあるのかどうか
大宮支社で車両持つなら99％E531系だろうよ
非常時には水戸線と車両の融通が可能なことも利点の一つといえる
非常時には水戸線と車両の融通が可能なことも利点の一つといえる
非常時に水戸線と車両の融通が効くとかいつも書いてるけど非常時ってなんだよ
車両故障でも起きたらすぐに勝田から車両持ってくるとでも言うのか？
水戸線だって常磐線と共通運用なんだから融通出来るほど車両は余ってない
車両故障でも起きたらすぐに勝田から車両持ってくるとでも言うのか？
水戸線だって常磐線と共通運用なんだから融通出来るほど車両は余ってない
同一車種の編成の貸し借りって意味でしょ。701の一部が秋田行ったり仙台行ったりしてるのと同じこと
事故とかで編成足りなくなってもお互いすぐ借りられる状態にあれば影響は出ない訳だし
事故とかで編成足りなくなってもお互いすぐ借りられる状態にあれば影響は出ない訳だし
そうならないために予備車を各区所に配置してるんだろ
701系はダイヤ改正による運用増減関係での転属扱い
突発的な事象での貸し借りなんかやってない
701系はダイヤ改正による運用増減関係での転属扱い
突発的な事象での貸し借りなんかやってない
突発的な貸し借りといえば、2004年頃には国府津と小山でE231を貸し借りしてた時期があった気がする。
>>390
>少なくとも恒常的に新白河での分割併合をやるとは考えにくい。
確かに。だからこそ郡山から通しで走っている訳で、例として
水郡線（郡山ー水戸が基本）
磐越西線（喜多方まで一部直通）
磐越東線（郡山ーいわき直通）
常磐線（水戸・いわきー竜田共通運用）
などむやみにぶつ切りするよりも「通し」で運用した方が無駄が少ない。
これは交直流電車が2連単位でもE531でも考え方は同じ。
>少なくとも恒常的に新白河での分割併合をやるとは考えにくい。
確かに。だからこそ郡山から通しで走っている訳で、例として
水郡線（郡山ー水戸が基本）
磐越西線（喜多方まで一部直通）
磐越東線（郡山ーいわき直通）
常磐線（水戸・いわきー竜田共通運用）
などむやみにぶつ切りするよりも「通し」で運用した方が無駄が少ない。
これは交直流電車が2連単位でもE531でも考え方は同じ。
>>406
現場の職員は細心の注意を払って常にピリピリした状態らしいね。
現場の職員は細心の注意を払って常にピリピリした状態らしいね。
408 ：名無し野電車区：2015/01/21(水) 13:22:21.66 ID:7fGPlaBl0
黒磯は鉄道抜きにしても主要都市だから那須塩原で分割する意味ない
新白河も新幹線で格上げされた駅だが
旧白河からそれほど遠くないし市街化してるので分断は当然
新白河も新幹線で格上げされた駅だが
旧白河からそれほど遠くないし市街化してるので分断は当然
409 ：名無し野電車区：2015/01/21(水) 13:31:23.32 ID:7fGPlaBl0
黒磯機関区廃止はあるのか？
どこかしら機関区必要なのに
あえて潰す意味ないし
これまで通り直流車は見れるんだよな？
どこかしら機関区必要なのに
あえて潰す意味ないし
これまで通り直流車は見れるんだよな？
EH500を東海道に突っ込ませるわけにはいかないから、たとえ黒磯で付け替えなくなっても新鶴見とか別の場所で付け替えになるし
貨物に関してはスペースの関係で意外とそのままかも知れん
貨物に関してはスペースの関係で意外とそのままかも知れん
>>408-409
旧黒磯市自体この10年で衰退したしJR貨物は今後も栃木県北に人を置きたいと考えるかね
旧黒磯市自体この10年で衰退したしJR貨物は今後も栃木県北に人を置きたいと考えるかね
>>409-410
黒磯での乗務員交代は分からないけど、機関区や機関車の付け替えは多分なくなるだろうね。
来年早々にEH500が青函区間での運用が無くなるので、運用区間が南にシフトしてくる。
距離的にも青森-五稜郭と首都圏各貨物駅-黒磯は同じくらいだから、多分、宇都宮貨物より
北へ行く列車は全てEH500にしてスルー運転と思われる。
黒磯での乗務員交代は分からないけど、機関区や機関車の付け替えは多分なくなるだろうね。
来年早々にEH500が青函区間での運用が無くなるので、運用区間が南にシフトしてくる。
距離的にも青森-五稜郭と首都圏各貨物駅-黒磯は同じくらいだから、多分、宇都宮貨物より
北へ行く列車は全てEH500にしてスルー運転と思われる。
>>408
ちなみに主要都市というならば、黒磯なんかより大田原のほうが主要都市だろ（役所的な意味で）
ちなみに主要都市というならば、黒磯なんかより大田原のほうが主要都市だろ（役所的な意味で）
415 ：名無し野電車区：2015/01/21(水) 17:55:44.41 ID:ODPDgyDV0
大田原は多少都会かもしれませんが
黒磯も市街地みたいのは結構広いですよ
黒磯も市街地みたいのは結構広いですよ
>>414
60年前は黒磯町で交直接続とそれに伴う特急停車がなかったら市制施行も相当に遅れてただろうからな
その後新幹線と東北道はああなった末に市自体も消滅、かつて繁栄を呼んだ交直接続もこうして終わると思えばまあ
60年前は黒磯町で交直接続とそれに伴う特急停車がなかったら市制施行も相当に遅れてただろうからな
その後新幹線と東北道はああなった末に市自体も消滅、かつて繁栄を呼んだ交直接続もこうして終わると思えばまあ
郡山から南は対東京への需要が圧倒的だから、郡山からの白河や矢吹どまりを新白河折り返しに、新白河から先は黒磯乗り換えを解消して那須塩原折り返しにするのは理にかなってる
>>405
それらは全て極端な輸送密度の差がない線区だから黒磯ー新白河にはそのまま当てはめられないよ。
まぁ分断は那須塩原ー新白河でもいいんだけどね。
どうせ現行ダイヤでは黒磯で30分以上の待ち時間があるんだから、
黒磯ー新白河のワンマン電車を那須塩原まで延伸させることは容易。
それらは全て極端な輸送密度の差がない線区だから黒磯ー新白河にはそのまま当てはめられないよ。
まぁ分断は那須塩原ー新白河でもいいんだけどね。
どうせ現行ダイヤでは黒磯で30分以上の待ち時間があるんだから、
黒磯ー新白河のワンマン電車を那須塩原まで延伸させることは容易。
>>403
問題なのは走行時間より待機時間の方が同じか長いことなのに何勘違いしてる？
1時間走って30分待機とか、2時間走って30分待機とはワケが違う
調整なら兎も角、恒常的に30分走って30分待機するような運用組もうものなら総スカン食うぞ
>>408
流石に黒磯までは30分ヘッドを維持する必要はあるだろ
問題なのは走行時間より待機時間の方が同じか長いことなのに何勘違いしてる？
1時間走って30分待機とか、2時間走って30分待機とはワケが違う
調整なら兎も角、恒常的に30分走って30分待機するような運用組もうものなら総スカン食うぞ
>>408
流石に黒磯までは30分ヘッドを維持する必要はあるだろ
>>422
意味がない。
意味がない。
>>422
まぁ栃木の奴が馬券買いに行くぐらいしかメリットねーな
まぁ栃木の奴が馬券買いに行くぐらいしかメリットねーな
425 ：名無し野電車区：2015/01/21(水) 21:45:57.80 ID:ODPDgyDV0
白河が軽井沢のような首都圏の衛星都市なら効果ありましたが
那須塩原ですらアレなので難しいでしょうね
那須塩原ですらアレなので難しいでしょうね
>>422
それ以上に白河の立場が微妙になったのも元を正せば黒磯が原因だものね
それ以上に白河の立場が微妙になったのも元を正せば黒磯が原因だものね
>>425
軽井沢なんぞ鉄道そのものが手前で切られたくらいなんだから、
どちらにせよない。
そこそこ人が住んでいて近畿圏が近い琵琶湖両岸と違って、
首都圏からなら新幹線、ご近所の人なら車で移動だから。
軽井沢なんぞ鉄道そのものが手前で切られたくらいなんだから、
どちらにせよない。
そこそこ人が住んでいて近畿圏が近い琵琶湖両岸と違って、
首都圏からなら新幹線、ご近所の人なら車で移動だから。
>>424
唯一まとまった数の需要があるのが黒田原でほとんど宇都宮方面への流動
それ以外は通し需要なのが黒磯新白河。白坂とか2ケタしか乗らねえ
利用者側から見たら新白河分断黒磯スルーが一番得
後ホーム高さの関係で那須塩原分断は絶対あり得ん
唯一まとまった数の需要があるのが黒田原でほとんど宇都宮方面への流動
それ以外は通し需要なのが黒磯新白河。白坂とか2ケタしか乗らねえ
利用者側から見たら新白河分断黒磯スルーが一番得
後ホーム高さの関係で那須塩原分断は絶対あり得ん
サラっと流してるけどコレとんでもねえこと言ってないか
>>418
>黒磯ー新白河のワンマン電車を那須塩原まで延伸させることは容易。
いやいやいやいやｗねーからｗ輸送力に段差があるから2連ワンマンなんだろ？那須塩原黒磯間に2連ワンマン入れたらどうなるよｗ
結論ありきにしたって無理がある。それに減車できても半分遊んでたら意味ねーわな。
車両も究極的には人と同じで遊んでる時間をできるだけ減らしてバリバリ働かせるのが最も効率的。
ずーっと気になってるんだけど、黒磯と新白河両方で分断して浮くコストって具体的にどんぐらいなの？
今の黒磯郡山通しの4連が2連になることで車掌と編成が浮くのはわかるけど年額で数千万だろこんなの
輸送力に段差がーとか言ってるけど、段差ありすぎてもはや分断して効率化するためのコストすら回収できないんじゃないのコレ
いくら今より効率的になると言ったって初期投資を回収できないレベルでしか効果が無いんだから逆効果だろ
>>418
>黒磯ー新白河のワンマン電車を那須塩原まで延伸させることは容易。
いやいやいやいやｗねーからｗ輸送力に段差があるから2連ワンマンなんだろ？那須塩原黒磯間に2連ワンマン入れたらどうなるよｗ
結論ありきにしたって無理がある。それに減車できても半分遊んでたら意味ねーわな。
車両も究極的には人と同じで遊んでる時間をできるだけ減らしてバリバリ働かせるのが最も効率的。
ずーっと気になってるんだけど、黒磯と新白河両方で分断して浮くコストって具体的にどんぐらいなの？
今の黒磯郡山通しの4連が2連になることで車掌と編成が浮くのはわかるけど年額で数千万だろこんなの
輸送力に段差がーとか言ってるけど、段差ありすぎてもはや分断して効率化するためのコストすら回収できないんじゃないのコレ
いくら今より効率的になると言ったって初期投資を回収できないレベルでしか効果が無いんだから逆効果だろ
>>428
前後の区間が新幹線停車駅と市街地を連絡する区間ならそうなって当たり前だろ
前後の区間が新幹線停車駅と市街地を連絡する区間ならそうなって当たり前だろ
>>429
ホーム高さは絶対の理由にはならない
ホーム高さは絶対の理由にはならない
ホームの高さくらいすぐなんとかしろよ
>>422
残念ながら東日本に新快速はない
残念ながら東日本に新快速はない
>>418
差は思いっきりあるよ、乗車人員二桁以下の区間ばかりだし。
意外だったのは常磐線いわき以北。帰宅困難地域を含む区間にもかかわらず、いわき以南と遜色ない頻度。
いわき以南、水戸線と共通運用って事を踏まえても多いね。8連もあるし。
磐越東線いわき行き：全15本中5本
水郡線水戸行き：全9本中6本
磐越西線喜多方行き：全18本中,,,1本
常磐線いわき以北：1時間ヘッド、朝夕は増発（2本/h）
差は思いっきりあるよ、乗車人員二桁以下の区間ばかりだし。
意外だったのは常磐線いわき以北。帰宅困難地域を含む区間にもかかわらず、いわき以南と遜色ない頻度。
いわき以南、水戸線と共通運用って事を踏まえても多いね。8連もあるし。
磐越東線いわき行き：全15本中5本
水郡線水戸行き：全9本中6本
磐越西線喜多方行き：全18本中,,,1本
常磐線いわき以北：1時間ヘッド、朝夕は増発（2本/h）
ホームの高さが違うことに関しては仙石東北ラインの例があるし対応は可能じゃないかな。
>>430
那須塩原ー新白河で2連ワンマン電車を運転しても、
宇都宮ー黒磯の普通も多く設定する手もある
。
分断時に必要最小限の車両を投入するのだから少なくとも過剰に新車は増えない。
遊んでるのが719系なら固定資産税も大したことないので、磐越西線の増結用にするか観光列車に改造してもいい。
車籍を入れておく理由に乏しければ廃車しても良いわけだしな。
黒磯ー新白河または那須塩原ー新白河に運用する車両は予備を含めてたった6両で済む。予備を含めない場合4両。
他の案なら予備を含めると10-15両必要になってしまうね。予備を含めない場合は8-10両か。
これだけでもコストに大きな差が出てくることがわかる。
保有両数の削減、動力費の削減、新造両数の削減、車掌の行路削減も可能となる。
金額に関しては東内部の人しか正確な推計は出来ないだろう。
しかし、東は採用を絞っているので、
将来的に乗務員が足りなくなるのは明らか。
大量に採用しているが、それ以上に大量に辞めていくので社員は減り続けている。
サービス水準は極端に変えないで人を減らすにはワンマン2連で分断しかないと思うが。
>>430
那須塩原ー新白河で2連ワンマン電車を運転しても、
宇都宮ー黒磯の普通も多く設定する手もある
。
分断時に必要最小限の車両を投入するのだから少なくとも過剰に新車は増えない。
遊んでるのが719系なら固定資産税も大したことないので、磐越西線の増結用にするか観光列車に改造してもいい。
車籍を入れておく理由に乏しければ廃車しても良いわけだしな。
黒磯ー新白河または那須塩原ー新白河に運用する車両は予備を含めてたった6両で済む。予備を含めない場合4両。
他の案なら予備を含めると10-15両必要になってしまうね。予備を含めない場合は8-10両か。
これだけでもコストに大きな差が出てくることがわかる。
保有両数の削減、動力費の削減、新造両数の削減、車掌の行路削減も可能となる。
金額に関しては東内部の人しか正確な推計は出来ないだろう。
しかし、東は採用を絞っているので、
将来的に乗務員が足りなくなるのは明らか。
大量に採用しているが、それ以上に大量に辞めていくので社員は減り続けている。
サービス水準は極端に変えないで人を減らすにはワンマン2連で分断しかないと思うが。
>>435
常磐線と水郡線に関してはかなりの段差があるね。間違っていたことを認めて謝る。
磐越西線に関しては君の記述じゃよくわからないのだが、
郡山から喜多方まで大きな段差はないよ。
磐越東線に関しては使用車種が同一であることから一部列車の直通が可能なんだろうね。
黒磯ー新白河に当てはめると、黒磯ー郡山を通し運用する送りこみ列車があるかもねって結論にしかならないけど。
常磐線と水郡線に関してはかなりの段差があるね。間違っていたことを認めて謝る。
磐越西線に関しては君の記述じゃよくわからないのだが、
郡山から喜多方まで大きな段差はないよ。
磐越東線に関しては使用車種が同一であることから一部列車の直通が可能なんだろうね。
黒磯ー新白河に当てはめると、黒磯ー郡山を通し運用する送りこみ列車があるかもねって結論にしかならないけど。
>>412
乗務員に関しては新鶴見の他、宇都宮や郡山でやれば本線に支障なく交代出来るかな？
乗務員に関しては新鶴見の他、宇都宮や郡山でやれば本線に支障なく交代出来るかな？
439 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 10:01:15.06 ID:kGG7E9GS0
ホームの高さが違うことに関しては仙石東北ラインの例 ×
仙石乗り入れHB区間はホーム高さは920である
仙石乗り入れHB区間はホーム高さは920である
>>439
黒磯ー新白河も920mmでしょ。
黒磯ー新白河も920mmでしょ。
441 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 10:24:47.93 ID:kGG7E9GS0
東北線仙台～塩釜も920mm
黒磯ー新白河とその南のホーム違いについては
本線ゆえのきびしい施設基準でだめ
三陸鉄道線がそのまま復旧が認められても、束区間がそのままじゃあだめとかに似ている
黒磯ー新白河とその南のホーム違いについては
本線ゆえのきびしい施設基準でだめ
三陸鉄道線がそのまま復旧が認められても、束区間がそのままじゃあだめとかに似ている
じゃあやっぱり黒磯分断は変えられないじゃない。
443 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 12:25:45.43 ID:kGG7E9GS0
区間には廃止路線並みの乗車人員しかいないのに
困ったものだ
困ったものだ
それも長い間半端に投資して延々放置、たらい回しした結果だ
>>441
同じ東北本線なんだが
同じ東北本線なんだが
>>436
>>358のこの一言はどう考えてるんだ
＞一見すると有力なメリットたりえるが、旧型車が残存するという重大なデメリットを考慮していないものである。
交直流車のコストは気にするくせに全車種トータルでかかる総合コストは考えないのか、理解に苦しむ
それと何回も言ってるけど30分運行30分休憩なんていうクソ運用どう考えてるんだ
どれだけ性能のいい新車をどれだけ効率よく運用できたとしても回転効率悪けりゃただの穀潰しじゃねえかよ
>>358のこの一言はどう考えてるんだ
＞一見すると有力なメリットたりえるが、旧型車が残存するという重大なデメリットを考慮していないものである。
交直流車のコストは気にするくせに全車種トータルでかかる総合コストは考えないのか、理解に苦しむ
それと何回も言ってるけど30分運行30分休憩なんていうクソ運用どう考えてるんだ
どれだけ性能のいい新車をどれだけ効率よく運用できたとしても回転効率悪けりゃただの穀潰しじゃねえかよ
>>446
旧型車について、
205-600はE233-3000か何かで置き換えればいいって前から主張してるけど。
719系についても適切な時期に適切な車両に置き換えればいい。
無理に車種統一する理由もないが、あえて分ける理由もないかもしれない。そこは東が決めればいい。
運用についてはについては>>418参照。
旧型車について、
205-600はE233-3000か何かで置き換えればいいって前から主張してるけど。
719系についても適切な時期に適切な車両に置き換えればいい。
無理に車種統一する理由もないが、あえて分ける理由もないかもしれない。そこは東が決めればいい。
運用についてはについては>>418参照。
>>447
＞205-600はE233-3000か何かで置き換えればいいって前から主張してるけど。
E233系とE531系は同価格だから205-600をE531で置き換えても同じことだな
そうすると新白河まで足を延ばすために必要な編成は現在の12編成に追加で2編成、合計14編成もあれば足りるな
＞これだけでもコストに大きな差が出てくることがわかる。
E531 5連×2本 1編成5億 計10億円 ＜ 新造 2連×3本 1編成4億 計12億円
（青い森703系は交流専用なのに1編成4億以上しました）
運転台数合計 E531 4つ ＜ 新造 6つ
パンタ等変電系機器数 E531 2つ ＜新造 3つ
半分寝てるのがムダだから那須塩原まで走らせればいいとか、分断にこだわりすぎてもう支離滅裂
＞205-600はE233-3000か何かで置き換えればいいって前から主張してるけど。
E233系とE531系は同価格だから205-600をE531で置き換えても同じことだな
そうすると新白河まで足を延ばすために必要な編成は現在の12編成に追加で2編成、合計14編成もあれば足りるな
＞これだけでもコストに大きな差が出てくることがわかる。
E531 5連×2本 1編成5億 計10億円 ＜ 新造 2連×3本 1編成4億 計12億円
（青い森703系は交流専用なのに1編成4億以上しました）
運転台数合計 E531 4つ ＜ 新造 6つ
パンタ等変電系機器数 E531 2つ ＜新造 3つ
半分寝てるのがムダだから那須塩原まで走らせればいいとか、分断にこだわりすぎてもう支離滅裂
トータルで考えれば新白河分断(郡山まで直通)でE531が安いってこと？
>>448
E531系には予備車が不要とでも主張するつもりかい。
改造したばかりでまだ使える205-600を置き換える理由もない。
予備車の削減ってのは新型車だから効果があるんであって、旧型車なら意味はない。
E531系には予備車が不要とでも主張するつもりかい。
改造したばかりでまだ使える205-600を置き換える理由もない。
予備車の削減ってのは新型車だから効果があるんであって、旧型車なら意味はない。
>>448
そして1編成4億って根拠も無いな。
そして1編成4億って根拠も無いな。
連レスになってしまうけど、
落ち着いて考えるほど>>448の詭弁に気づいてしまうので許してほしい。
205-600を置き換える際にE233-3000を投入すれば、
小山の付属編成との予備車の共通化により現在12編成あるところ10編成または11編成への削減が可能。
つまり嘘つき>>448は自らの案がベストであるかのように騙すために、
少なく見ても205-600の置き換えで5億円削減可能なことを無視したわけだ。
新製投入の経費を考えても交直流2連電車による分断が最適と証明されたね。
落ち着いて考えるほど>>448の詭弁に気づいてしまうので許してほしい。
205-600を置き換える際にE233-3000を投入すれば、
小山の付属編成との予備車の共通化により現在12編成あるところ10編成または11編成への削減が可能。
つまり嘘つき>>448は自らの案がベストであるかのように騙すために、
少なく見ても205-600の置き換えで5億円削減可能なことを無視したわけだ。
新製投入の経費を考えても交直流2連電車による分断が最適と証明されたね。
>>437
磐越西線の場合、快速停車駅以外はかなりの過疎地で乗車人員は二桁。
だから快速運転で間引きしている。
会津若松ー喜多方は郡山発の終電以外新津のキハへ移管されており、こちらも快速運転主体で、停車駅の山都が200人強な以外は二桁～一桁とさらに低い。
あのさぁ、この程度のデータなら自分でググれよ。
磐越西線の場合、快速停車駅以外はかなりの過疎地で乗車人員は二桁。
だから快速運転で間引きしている。
会津若松ー喜多方は郡山発の終電以外新津のキハへ移管されており、こちらも快速運転主体で、停車駅の山都が200人強な以外は二桁～一桁とさらに低い。
あのさぁ、この程度のデータなら自分でググれよ。
正論言われて顔真っ赤になってるとこ悪いけど
4連続もレスして必死になってる君がまず落ち着いて考えよう
4連続もレスして必死になってる君がまず落ち着いて考えよう
ｗｗｗ
＞まぁJR東の場合は新造費用はあまり考慮する必要がない。
なら、E531系でもよくねｗｗｗ
運用は徹底的に効率化！車両新造価格はあまり考慮しなくてよし！ｗｗｗ
新車の設計に金かからないよって言いたいんだろ？既存のE531系ならその設計すら不要なんだけどｗｗｗ
＞まぁJR東の場合は新造費用はあまり考慮する必要がない。
なら、E531系でもよくねｗｗｗ
運用は徹底的に効率化！車両新造価格はあまり考慮しなくてよし！ｗｗｗ
新車の設計に金かからないよって言いたいんだろ？既存のE531系ならその設計すら不要なんだけどｗｗｗ
4両ならE531付属からサハ抜けば出来るしな
＞改造したばかりでまだ使える205-600を置き換える理由もない。
直流モーター車。車体が30年モノなので機器更新ももはや意味なし。
＞予備車の削減ってのは新型車だから効果があるんであって、旧型車なら意味はない。
編成数を減らす効果は新型旧型関係ない。
＞そして1編成4億って根拠も無いな。
E721とほぼ同一仕様の青い森703系 1編成4.2億×2。交流車と交直流車に価格差殆どなし。
＞小ロットになるであろうE531系が1編成5億って根拠も無いな。
415-1500代替用付属編成を製造中。既に大量生産でコストダウン済み。E531が何本だろうが同数のE233と製造費用は変わらない。
>>430の
＞いくら今より効率的になると言ったって初期投資を回収できないレベルでしか効果が無いんだから逆効果だろ
というのは実に的を射た批判だ
それと>>453で新造2連の予備車4億円分をしれっと除外してるのには唖然とする
直流モーター車。車体が30年モノなので機器更新ももはや意味なし。
＞予備車の削減ってのは新型車だから効果があるんであって、旧型車なら意味はない。
編成数を減らす効果は新型旧型関係ない。
＞そして1編成4億って根拠も無いな。
E721とほぼ同一仕様の青い森703系 1編成4.2億×2。交流車と交直流車に価格差殆どなし。
＞小ロットになるであろうE531系が1編成5億って根拠も無いな。
415-1500代替用付属編成を製造中。既に大量生産でコストダウン済み。E531が何本だろうが同数のE233と製造費用は変わらない。
>>430の
＞いくら今より効率的になると言ったって初期投資を回収できないレベルでしか効果が無いんだから逆効果だろ
というのは実に的を射た批判だ
それと>>453で新造2連の予備車4億円分をしれっと除外してるのには唖然とする
>>456
ワンマン運転が不可能な車種は効率化ができない。
>>458
いや無視してないよ。
E531系の場合は彼の主張通り10億となる。
交直流2連電車とE233-3000を組み合わせる場合は7億となる。
それだけの話。
ワンマン運転が不可能な車種は効率化ができない。
>>458
いや無視してないよ。
E531系の場合は彼の主張通り10億となる。
交直流2連電車とE233-3000を組み合わせる場合は7億となる。
それだけの話。
嘘つき>>448の作ったやたらE531系に有利な仮定で比較してみよう。
○俺の予想
現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
分断時 205-600 12本 交直流新形式2連3本 719系31本(新車12億円)
将来 E233-3000 11本 交直流新形式3本 719系置き換えぶん2連30本はE721系や交直流新形式で対応 2連は運用共通化により予備1本削減 (新車55+12+120=187億円)
○嘘つき>>448の仮定
現況 現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
直流化時 E531系14本 719系31本(新車70億円)
将来 E531系14本 E721系31本(新車70+124=194億円)
○俺の予想
現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
分断時 205-600 12本 交直流新形式2連3本 719系31本(新車12億円)
将来 E233-3000 11本 交直流新形式3本 719系置き換えぶん2連30本はE721系や交直流新形式で対応 2連は運用共通化により予備1本削減 (新車55+12+120=187億円)
○嘘つき>>448の仮定
現況 現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
直流化時 E531系14本 719系31本(新車70億円)
将来 E531系14本 E721系31本(新車70+124=194億円)
>>458
編成数を減らすのは新型車だからこそ意味がある。
青い森703系ほど発注単位が少なくないので安くなる。
E531系だって来年度には製造が終わる。
まさか来年度に作って2017年度まで放置しておく訳でもあるまいなら、発注単位は少ないままだし、
少なくとも今以上のコストダウンもできないな。
1両1億ってのもE531系大量製造時の有利すぎる数字だしね。
編成数を減らすのは新型車だからこそ意味がある。
青い森703系ほど発注単位が少なくないので安くなる。
E531系だって来年度には製造が終わる。
まさか来年度に作って2017年度まで放置しておく訳でもあるまいなら、発注単位は少ないままだし、
少なくとも今以上のコストダウンもできないな。
1両1億ってのもE531系大量製造時の有利すぎる数字だしね。
どっちにしろ交直流の新車は必要だし、直流車や交流車が必要ならE233やE721を入れればいいわけで
小山と仙台全体で見ればどうやっても1車種増になるわけで（EV入れるなら別だけどそれはないだろ）
黒磯で分断すると予備車が余計に必要になるってのはおかしい
ただまあ3編成6両だけの超小所帯ってどうなのよとは思わないでもない
確かに交直流車を必要以上に入れることはしたくないだろうけど
小山と仙台全体で見ればどうやっても1車種増になるわけで（EV入れるなら別だけどそれはないだろ）
黒磯で分断すると予備車が余計に必要になるってのはおかしい
ただまあ3編成6両だけの超小所帯ってどうなのよとは思わないでもない
確かに交直流車を必要以上に入れることはしたくないだろうけど
3人でジャンケンをしています
Aさんはグーを出しました
Bさんはパーを出しました
Cさんはパーを出して「Aさんに勝った」といいました
Bさんは「俺はパーを出したから君とはあいこだね」といいました
するとCさんはチョキを出して「Bさんにも勝った」といいました
CさんことID:kz1mQ8hw0は自分がおかしなことをしているのに全く気付いていません
そっとほほえましくみまもってあげましょう
このスレはAさんとBさんの役をE531派と新車大量投入派で延々と繰り返すスレです
Aさんはグーを出しました
Bさんはパーを出しました
Cさんはパーを出して「Aさんに勝った」といいました
Bさんは「俺はパーを出したから君とはあいこだね」といいました
するとCさんはチョキを出して「Bさんにも勝った」といいました
CさんことID:kz1mQ8hw0は自分がおかしなことをしているのに全く気付いていません
そっとほほえましくみまもってあげましょう
このスレはAさんとBさんの役をE531派と新車大量投入派で延々と繰り返すスレです
まあ結局のところよく分からないね
E233の予備共通化にしても>>453は計算自体は合っているんだけど、
これってつまり運用が11増えるけど予備車は増やしませんってことでしょう
実際にそういうことするのかね
E531の1両1億ってのも正直ちょっと都合が良すぎる部分があると思うし
他の車両にしても1両当たりの価格が1000万も上下すれば合計価格が逆転するレベルだし（>>460）
まあそれ言っちゃうと何も考えられなくなるんだけど
E233の予備共通化にしても>>453は計算自体は合っているんだけど、
これってつまり運用が11増えるけど予備車は増やしませんってことでしょう
実際にそういうことするのかね
E531の1両1億ってのも正直ちょっと都合が良すぎる部分があると思うし
他の車両にしても1両当たりの価格が1000万も上下すれば合計価格が逆転するレベルだし（>>460）
まあそれ言っちゃうと何も考えられなくなるんだけど
もうHB-E210でいいよ
>>465
そうそう。ある意味ではあの子の指摘は確かに合っているんだよ
何がおかしいってそれをE531派だけじゃなく新車大量導入派にも言ってるってとこｗ
E531派に顔を真っ赤にしてる時と大量導入派に対して真っ赤になってる時とで主張が一貫してないの
レスバトルがしたいだけだからそれでもいいんだろうけどｗ
そういう意味では>>357で長文野郎がぶち上げてる事って実は大事なことじゃないのと思ってたりもするｗ
E531派を否定すればするほど大量導入の説得力が増していくだけだし
主張はおかしいけど批判だけはちゃんとしてるってのはあるのかもね 日本共産党みたいなもんか
そうそう。ある意味ではあの子の指摘は確かに合っているんだよ
何がおかしいってそれをE531派だけじゃなく新車大量導入派にも言ってるってとこｗ
E531派に顔を真っ赤にしてる時と大量導入派に対して真っ赤になってる時とで主張が一貫してないの
レスバトルがしたいだけだからそれでもいいんだろうけどｗ
そういう意味では>>357で長文野郎がぶち上げてる事って実は大事なことじゃないのと思ってたりもするｗ
E531派を否定すればするほど大量導入の説得力が増していくだけだし
主張はおかしいけど批判だけはちゃんとしてるってのはあるのかもね 日本共産党みたいなもんか
>>465
いや、何も考えなくても719系を交直車で置き換えて対応だよｗ
・ 719系は1989年より導入で経年的にも直流モーター車である点からも置換対象になる
・ 215系600番台は、新製こそ同時期で直流モーター車だが2013年に改造を施行したばかり、
2017年度末時点でも、まだ改造後5年しか経過していないため置換の可能性は低い
・ デッドセクションがある黒磯以北から新白河の区間は需要が前後より極めて低く（>>65）、
あえて現在の2両ワンマン運転等を4連以上での運行を前提とする理由がない
・ 当たり前だが、車両数は交直２連の方が少なくて済む（予備車も同様）
・ 当然、投資総額も車両が少ない方が少額となる
・ 現在のVVVFを前提とすると交直車と交流車の車両価格に大きな差は生じない
いや、何も考えなくても719系を交直車で置き換えて対応だよｗ
・ 719系は1989年より導入で経年的にも直流モーター車である点からも置換対象になる
・ 215系600番台は、新製こそ同時期で直流モーター車だが2013年に改造を施行したばかり、
2017年度末時点でも、まだ改造後5年しか経過していないため置換の可能性は低い
・ デッドセクションがある黒磯以北から新白河の区間は需要が前後より極めて低く（>>65）、
あえて現在の2両ワンマン運転等を4連以上での運行を前提とする理由がない
・ 当たり前だが、車両数は交直２連の方が少なくて済む（予備車も同様）
・ 当然、投資総額も車両が少ない方が少額となる
・ 現在のVVVFを前提とすると交直車と交流車の車両価格に大きな差は生じない
215系600番台w 落ち着けよw
郡山方面から黒磯までの直通が全くないと主張するつもりもないのでお間違いなく。
少なくとも送り込みは必要になるだろうしね。
少なくとも送り込みは必要になるだろうしね。
472 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 20:44:25.52 ID:geV02eRZ0
E531は1両２億だ 川崎見積もり回答
１両１億とは部材費 後の人件費は社内内製のため不明
１両１億とは部材費 後の人件費は社内内製のため不明
>>468
輸送力の段差は新白河・矢吹までの区間便の増発で対応できるしね
郡山発ですら6、9、15、16、18時以外は全て1時間ヘッドのダイヤだし
郡山ー黒磯1時間1本、郡山ー矢吹・新白河1時間に1本 ラッシュ時以外全部2連ワンマンにして
減車する代わりに新白河以北を増発すれば利便性も向上してずっといいと思うんだ
間違ってたら悪いけど今の黒磯ー郡山は日中3運用で回してるのかな
新白河で分断したら2＋2の4運用になっちゃうな おまけに1時間ヘッド維持だとどっちも半分寝てるし
輸送力の段差は新白河・矢吹までの区間便の増発で対応できるしね
郡山発ですら6、9、15、16、18時以外は全て1時間ヘッドのダイヤだし
郡山ー黒磯1時間1本、郡山ー矢吹・新白河1時間に1本 ラッシュ時以外全部2連ワンマンにして
減車する代わりに新白河以北を増発すれば利便性も向上してずっといいと思うんだ
間違ってたら悪いけど今の黒磯ー郡山は日中3運用で回してるのかな
新白河で分断したら2＋2の4運用になっちゃうな おまけに1時間ヘッド維持だとどっちも半分寝てるし
474 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 20:55:21.48 ID:geV02eRZ0
何度も言うがE531の機材では２両に収まりきらない
無理に作るとE210より機器室だらけ
無理に作るとE210より機器室だらけ
1両なら気動車
2,3両なら新規設計
4両ならE531付属からサハを抜く
だと思う
2,3両なら新規設計
4両ならE531付属からサハを抜く
だと思う
郡山駅はホームが低い。E721でも段差があるのでE531が入れるかな?
>>429、>>430
そう考えるのが自然だと思うんだけどね。
輸送密度うんぬんは元々JRが公表した数値なんだからそんな事は先刻承知。
それを踏まえてスジを引いているのだから、新白河ー黒磯分断が適切ならばとうの昔に検討しているはず。
だから素人が勝手に「これしかない」と言い切る事自体「釈迦に説法」なんだよね。
そう考えるのが自然だと思うんだけどね。
輸送密度うんぬんは元々JRが公表した数値なんだからそんな事は先刻承知。
それを踏まえてスジを引いているのだから、新白河ー黒磯分断が適切ならばとうの昔に検討しているはず。
だから素人が勝手に「これしかない」と言い切る事自体「釈迦に説法」なんだよね。
>>479
前後の区間含めて20年放置してたらちょうど良く減ってきたという程度じゃないかね
前後の区間含めて20年放置してたらちょうど良く減ってきたという程度じゃないかね
黒磯－新白河って現行でも25分くらいなんだな
１時間間隔でも１編成（１両？）で運行できちゃうじゃんｗ
１時間間隔でも１編成（１両？）で運行できちゃうじゃんｗ
>>472
川崎？今415系代替のE531作ってるのって総車じゃ。数年間をあけての製造だから値段違うだろということは否定しないが
E531が1両1億というのは妄想ではなくソースあっての話なんでそれを覆すだけの信頼できるソースが求められる
>>477
1100mmホーム向け車両が920mmホームに入線するのはOK
それより低いとかさ上げが必要 陸前山王でやってるかさ上げは1130mmのHB-E210系導入がらみとも
新車2連・黒磯分断なら>>473の案が最も良い
そっから先は新車の費用と、黒磯のホームを潰す気があるかどうか。潰すつもりなら黒磯で全列車折返しは不可
川崎？今415系代替のE531作ってるのって総車じゃ。数年間をあけての製造だから値段違うだろということは否定しないが
E531が1両1億というのは妄想ではなくソースあっての話なんでそれを覆すだけの信頼できるソースが求められる
>>477
1100mmホーム向け車両が920mmホームに入線するのはOK
それより低いとかさ上げが必要 陸前山王でやってるかさ上げは1130mmのHB-E210系導入がらみとも
新車2連・黒磯分断なら>>473の案が最も良い
そっから先は新車の費用と、黒磯のホームを潰す気があるかどうか。潰すつもりなら黒磯で全列車折返しは不可
>>483
そりゃあダイヤ改正という名の減便が繰り返されてはなあ。
そりゃあダイヤ改正という名の減便が繰り返されてはなあ。
489 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 23:23:23.62 ID:geV02eRZ0
>>483
栃木県内の東北本線乗車人員
栃木県統計年鑑平成21年度版
ttp://fast-uploader.com/file/6977491102398/
栃木県統計年鑑 平成25年版
ttp://fast-uploader.com/file/6977491798845/
栃木県内の東北本線乗車人員
栃木県統計年鑑平成21年度版
ttp://fast-uploader.com/file/6977491102398/
栃木県統計年鑑 平成25年版
ttp://fast-uploader.com/file/6977491798845/
491 ：名無し野電車区：2015/01/22(木) 23:58:16.54 ID:/YZmTFcN0
黒田原駅上りホームは何とE721でも段差ができる旧客車ホーム
>>490
乗車人員と輸送密度は別のモノだし見る意味はないよ
乗車人員と輸送密度は別のモノだし見る意味はないよ
まあ、大幅減便されるかもしれないね。
あらかじめ分断しておけば、減便するのも楽だし。
あらかじめ分断しておけば、減便するのも楽だし。
盆暮れ正月に増発が間に合わずえらいことになるのが目に見えてくるな
495 ：名無し野電車区：2015/01/23(金) 10:51:38.12 ID:iELlYJOg0
497 ：名無し野電車区：2015/01/23(金) 11:26:28.43 ID:t/DNqQJ9O
>>494
18きっぱーおつ！
18きっぱーおつ！
>>496
栃木北部自体新幹線か自家用車かを迫るモデル地域だからな
栃木北部自体新幹線か自家用車かを迫るモデル地域だからな
501 ：名無し野電車区：2015/01/23(金) 12:10:26.68 ID:xcKose6O0
>>499
一応主要都市圏の扱いではないか？
一応主要都市圏の扱いではないか？
>>492
これかい？
線路別ご利用状況（2009～2013年度）
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
これを見ると震災のあった2011年度で底をついたけど、2012年度で盛り返し、
2013年度は震災前以上の増加傾向になっているんだが？
しかも小牛田ー一ノ関間よりもわずかに多いくらい。
これかい？
線路別ご利用状況（2009～2013年度）
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
これを見ると震災のあった2011年度で底をついたけど、2012年度で盛り返し、
2013年度は震災前以上の増加傾向になっているんだが？
しかも小牛田ー一ノ関間よりもわずかに多いくらい。
>>502
ここ数年は微増が続いているが、長期的な激減をカバーできるほどではない。
ここ数年は微増が続いているが、長期的な激減をカバーできるほどではない。
>>503
以前のレスでは真逆の事言ってなかったっけ？
483 名無し野電車区 sage 2015/01/22(木) 22:03:03.89 ID:kz1mQ8hw0
>>480
放置というか、前後の区間より減り方が凄いからな。
宇都宮ー黒磯だって大幅減便や大幅減車が必要なほどは減っていないしね。
以前のレスでは真逆の事言ってなかったっけ？
483 名無し野電車区 sage 2015/01/22(木) 22:03:03.89 ID:kz1mQ8hw0
>>480
放置というか、前後の区間より減り方が凄いからな。
宇都宮ー黒磯だって大幅減便や大幅減車が必要なほどは減っていないしね。
>>502-503
いずれにせよ、似たような利用実績の郡山～喜多方や小牛田～一ノ関と
大差ない本数なんだし、折角お客さんが戻りつつあるんだから減便は
ないか、あっても１～２本だろうね。
合理化したければ、それこそ２連ワンマン主体にすればよいし
いずれにせよ、似たような利用実績の郡山～喜多方や小牛田～一ノ関と
大差ない本数なんだし、折角お客さんが戻りつつあるんだから減便は
ないか、あっても１～２本だろうね。
合理化したければ、それこそ２連ワンマン主体にすればよいし
>>504
真逆ではないよ
真逆ではないよ
長期的な激減（大幅減便や大幅減車が必要なほどではない）
自分にとって都合の悪い事実や資料はひたすら否定し逃げ続けます
相手の意見のいいところを認めることは彼にとって負けを意味します
プライドが許さないのでどんなに理にかなった批判でもソース付きの資料でも都合が悪ければ否定しまくります
語ることが目的ではなく相手を言い負かす快感が欲しいだけなのです
自分にとって都合の悪い事実や資料はひたすら否定し逃げ続けます
相手の意見のいいところを認めることは彼にとって負けを意味します
プライドが許さないのでどんなに理にかなった批判でもソース付きの資料でも都合が悪ければ否定しまくります
語ることが目的ではなく相手を言い負かす快感が欲しいだけなのです
>>506
ほう、>>480の「減り方が凄い」は「間逆ではない」のか。
増加傾向にある数値を示したJR発表の資料は正確ではないと？
「増える」の対義語は「減る」
小学生でも解る事なんだけどな。
JR東日本「線路別ご利用状況」
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
黒磯ー新白河間平均通過人員（輸送密度と同義）
（人／日）
2012年度：2,451人
2013年度：2,824人
何を言っても「輸送密度が～」と言うから、折角公式資料見つけて来たのに。
ほう、>>480の「減り方が凄い」は「間逆ではない」のか。
増加傾向にある数値を示したJR発表の資料は正確ではないと？
「増える」の対義語は「減る」
小学生でも解る事なんだけどな。
JR東日本「線路別ご利用状況」
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
黒磯ー新白河間平均通過人員（輸送密度と同義）
（人／日）
2012年度：2,451人
2013年度：2,824人
何を言っても「輸送密度が～」と言うから、折角公式資料見つけて来たのに。
失礼、アンカー間違えた。>>483だったね。
>>508
真逆という言葉は間違った日本語だ。小学生でも知っていることなんだけどな。
400人程度増えたところで、黒磯ー新白河分断が合理的なことは変わらないね。
…と言い返されるんじゃないの？ｗ
>>473で言ったけど、乗客がクソみたいに少なくても運用数が増えるので直通させた方が安いんだよね
1編成運行だと折返し時間5分になっちゃうし一度遅れたら最後まで影響残るから2編成は必要。
後ピストンしなければ1編成増で済むからE531も14じゃなく13編成でイケるよね
黒磯新白河間は混むときは混む、混まないときは混まないだから平均の数字だけじゃ語れない部分はあると思うよ。
真逆という言葉は間違った日本語だ。小学生でも知っていることなんだけどな。
400人程度増えたところで、黒磯ー新白河分断が合理的なことは変わらないね。
…と言い返されるんじゃないの？ｗ
>>473で言ったけど、乗客がクソみたいに少なくても運用数が増えるので直通させた方が安いんだよね
1編成運行だと折返し時間5分になっちゃうし一度遅れたら最後まで影響残るから2編成は必要。
後ピストンしなければ1編成増で済むからE531も14じゃなく13編成でイケるよね
黒磯新白河間は混むときは混む、混まないときは混まないだから平均の数字だけじゃ語れない部分はあると思うよ。
東のワンマン運転は実質信用乗車だからな
通学時間帯を除けば通しの客がほとんどだし
運賃収受する気がないから遅れる要因もないしな
接続も首都圏側は「後続使ってね」で終わりだろうし
通学時間帯を除けば通しの客がほとんどだし
運賃収受する気がないから遅れる要因もないしな
接続も首都圏側は「後続使ってね」で終わりだろうし
福島運輸区内ではそうとも限らんがな
もう架線柱建て替えとかの工事は始まってるんだけど一向にpdfとか出てくる気配がねえ
もう架線柱建て替えとかの工事は始まってるんだけど一向にpdfとか出てくる気配がねえ
513 ：名無し野電車区：2015/01/24(土) 00:59:12.31 ID:N7GuoBBO0
福島運輸区が厳しいのは当然
首都圏から乗り通す難易度もそれほど高くなくて無人駅王国だからな
首都圏から乗り通す難易度もそれほど高くなくて無人駅王国だからな
もっと利益をあげる方法はないのか
>>510
>真逆は～
って突っ込みどころ違うだろ。
Q.「減る」の対義語を述べよ。
A.___________
予想通り自分の非は認めず、屁理屈こねるだけなんだね。
まさに>>507氏の言葉通りのレスが返ってきたw
あれだけ「輸送密度」が「減っている」「低い」「激減」って騒いで新白河ー黒磯分断論を展開してきたけど、根拠たるJRの資料を見たら自分の持論を覆す内容。
そしたら今度は「たかが400人程度」と開き直り、再び持論を展開。
1,000～2,000人程度の区間が単年度で400人増えたのは大きいよ。
あんだけ「輸送密度」を根拠として持論を展開していたのだから、主張と違った公式データが出た以上、
このスレの住人みんなに対してとるべき「大人の対応」が必要でしょ。
>真逆は～
って突っ込みどころ違うだろ。
Q.「減る」の対義語を述べよ。
A.___________
予想通り自分の非は認めず、屁理屈こねるだけなんだね。
まさに>>507氏の言葉通りのレスが返ってきたw
あれだけ「輸送密度」が「減っている」「低い」「激減」って騒いで新白河ー黒磯分断論を展開してきたけど、根拠たるJRの資料を見たら自分の持論を覆す内容。
そしたら今度は「たかが400人程度」と開き直り、再び持論を展開。
1,000～2,000人程度の区間が単年度で400人増えたのは大きいよ。
あんだけ「輸送密度」を根拠として持論を展開していたのだから、主張と違った公式データが出た以上、
このスレの住人みんなに対してとるべき「大人の対応」が必要でしょ。
>>516
＞>>515
＞公式データは君が見つけて出てきたとかじゃなくて、
＞ずっと前から貼ってるけど。
ならば輸送密度が増えている事を知っている上で、皆に平然と嘘をついていたという訳だ。
悪質だな。
＞>>515
＞公式データは君が見つけて出てきたとかじゃなくて、
＞ずっと前から貼ってるけど。
ならば輸送密度が増えている事を知っている上で、皆に平然と嘘をついていたという訳だ。
悪質だな。
>>510
積み残しを起こすほど混む時は増結や増発を行える。
積み残しを起こすほど混む時は増結や増発を行える。
>>520
都合の悪い事実をあえて伏せてた訳じゃ無いよ。自ら資料は貼ってるからね。
都合の悪い事実をあえて伏せてた訳じゃ無いよ。自ら資料は貼ってるからね。
>>515
>>510は俺だｗ落ち着けｗ
確かに意図的に伏せてたんじゃないよね。見て見ぬふりをしてただけだよね。ｗ
そーゆーのを屁理屈だとか詭弁と言ったりするんですけどね。
もう分断は無理があるって分かってるでしょこの子ｗ
直通に対して「送り込みがあるから直通無くなるわけじゃない」と言ってまで分断推すんだもん。
増発とか言ってるけど東は普通列車の増発なんてしないよｗ分断を推すためとはいえ無理があるｗ
増発にしろ増結にしろ編成数が増えれば増えるほど新白河で分断する意味が薄れてくるねｗ
>>510は俺だｗ落ち着けｗ
確かに意図的に伏せてたんじゃないよね。見て見ぬふりをしてただけだよね。ｗ
そーゆーのを屁理屈だとか詭弁と言ったりするんですけどね。
もう分断は無理があるって分かってるでしょこの子ｗ
直通に対して「送り込みがあるから直通無くなるわけじゃない」と言ってまで分断推すんだもん。
増発とか言ってるけど東は普通列車の増発なんてしないよｗ分断を推すためとはいえ無理があるｗ
増発にしろ増結にしろ編成数が増えれば増えるほど新白河で分断する意味が薄れてくるねｗ
>>513
ワンマン化したい無人駅区間だからこそ車掌を入れて不正乗車対策しなきゃならないジレンマを抱えてるんだよね。
>>514
もっと利益を上げる方法というよりできるだけ損を出さない方法と言った方がいいと思う。
だから老朽車の代替を兼ねて一気に生産するというのは理にかなっているのよ。E531・新車どっちもね。
ワンマン化したい無人駅区間だからこそ車掌を入れて不正乗車対策しなきゃならないジレンマを抱えてるんだよね。
>>514
もっと利益を上げる方法というよりできるだけ損を出さない方法と言った方がいいと思う。
だから老朽車の代替を兼ねて一気に生産するというのは理にかなっているのよ。E531・新車どっちもね。
いずれにしても分断だな。
>>524
増解結ができる（実施している）駅は直近で宇都宮か郡山のみ。
増解結ができる（実施している）駅は直近で宇都宮か郡山のみ。
>>526
だからどうした。
だからどうした。
増解結はもうやらないよ
>>528
それと黒磯ー新白河の区間列車の増結が不可能と主張するのが関連があるんだ。
それと黒磯ー新白河の区間列車の増結が不可能と主張するのが関連があるんだ。
>>528
それと黒磯ー新白河の区間列車の増結が不可能と主張するのがどう関連があるんだよ。
それと黒磯ー新白河の区間列車の増結が不可能と主張するのがどう関連があるんだよ。
>>529
黒磯の折り返し間合いを詰めての増発、予備車を使っての増結なら必要車両数は増えないが。
黒磯の折り返し間合いを詰めての増発、予備車を使っての増結なら必要車両数は増えないが。
本当に自分と違う意見は全否定して言い負かさないと気が済まない子なんだね。ｗ
>>532
黒磯の間合いを詰めての増発だと>>510で書いた通り、折返し時間5分になっちゃうし一度遅れたら最後まで影響残るんだけど。
40分ヘッドや50分ヘッドにすればいいとか言わないでよ？ダイヤ全部パーになるんだからねｗ
第一、東は多客期に増結はするかもだけど普通列車の増発はめったにしないよね？運転士も余計必要になるし。
予備車を使っての増結？必要車両数は増えないってことは、3編成しかないってことだよね？片方は2両編成のままだけど？
じゃあもっと編成増やす？なら>>473だね。ｗ
あのねえ、黒磯新白河間が混むときは、通しの需要がほとんどなの。乗ったことないから数字でしか言えないもんね。ｗ
だから、増発・増結が必要になる期間は新白河で分断する意味がない。それどころか、通常ですら新白河以北と黒磯以南の通しの乗客が大半。
乗ったことなくても駅の乗降客数見れば分かるよね？
日中でさえ新白河以北でワンマン列車が走っているのに、さらに分離して運用まで増やすの？所要の運用が増えるのは>>473で触れたとおり。
区間列車の増結は不可能ではないけど、全くもって合理的じゃない。あれ、合理化するために分断なんだよね？？？ｗｗｗｗ
意味が分からない。合理化したいのに編成単価は上がるし運用は増えるｗｗ
それと増発だけでなく増結についても意味が薄いと触れたのに意図的に無視したとか詭弁とか屁理屈とか言ったこと謝ってね。
負けを認めたくないから連レスするほど顔を真っ赤にしてるし、今の君は冷静な議論が出来ず粗さがしに終始しているだけ。
スレを読み返して、自分がいる時だけ荒れてるってのを認識したら。
>>532
黒磯の間合いを詰めての増発だと>>510で書いた通り、折返し時間5分になっちゃうし一度遅れたら最後まで影響残るんだけど。
40分ヘッドや50分ヘッドにすればいいとか言わないでよ？ダイヤ全部パーになるんだからねｗ
第一、東は多客期に増結はするかもだけど普通列車の増発はめったにしないよね？運転士も余計必要になるし。
予備車を使っての増結？必要車両数は増えないってことは、3編成しかないってことだよね？片方は2両編成のままだけど？
じゃあもっと編成増やす？なら>>473だね。ｗ
あのねえ、黒磯新白河間が混むときは、通しの需要がほとんどなの。乗ったことないから数字でしか言えないもんね。ｗ
だから、増発・増結が必要になる期間は新白河で分断する意味がない。それどころか、通常ですら新白河以北と黒磯以南の通しの乗客が大半。
乗ったことなくても駅の乗降客数見れば分かるよね？
日中でさえ新白河以北でワンマン列車が走っているのに、さらに分離して運用まで増やすの？所要の運用が増えるのは>>473で触れたとおり。
区間列車の増結は不可能ではないけど、全くもって合理的じゃない。あれ、合理化するために分断なんだよね？？？ｗｗｗｗ
意味が分からない。合理化したいのに編成単価は上がるし運用は増えるｗｗ
それと増発だけでなく増結についても意味が薄いと触れたのに意図的に無視したとか詭弁とか屁理屈とか言ったこと謝ってね。
負けを認めたくないから連レスするほど顔を真っ赤にしてるし、今の君は冷静な議論が出来ず粗さがしに終始しているだけ。
スレを読み返して、自分がいる時だけ荒れてるってのを認識したら。
問題は俺ではなく俺にすら否定されるような事しか書き込めない君たちでしょ。
あ、長すぎて全文は読んでないから反論してないからって認めたことではないよ。
あ、長すぎて全文は読んでないから反論してないからって認めたことではないよ。
＞問題は俺ではなく俺にすら否定されるような事しか書き込めない君たちでしょ。
お分かりいただけただろうか？
最早この子はデッドセクション移設の話をする気などなく、ただ相手を言い負かす優越感に浸りたいだけなのです。
お分かりいただけただろうか？
最早この子はデッドセクション移設の話をする気などなく、ただ相手を言い負かす優越感に浸りたいだけなのです。
>>473で完全論破されてるのにいまだに「相手を否定できている」と思い込んでるとかおめでたい奴だ
自分は素晴らしいご高説を賜っているのだぞとでも思ってんのかね
「俺にすら否定されるような事しか書き込めない君たち」に対して、ID赤くして休日昼間に張り付いてまでまで何一生懸命になっているのやら
馬の耳に念仏、昼間から自分がバカ認定している相手に向かってひたすら反論し続けるとは大変滑稽で冷笑すら出ない
自分は素晴らしいご高説を賜っているのだぞとでも思ってんのかね
「俺にすら否定されるような事しか書き込めない君たち」に対して、ID赤くして休日昼間に張り付いてまでまで何一生懸命になっているのやら
馬の耳に念仏、昼間から自分がバカ認定している相手に向かってひたすら反論し続けるとは大変滑稽で冷笑すら出ない
E531入れて黒磯スルー（で新白河分断）ってのは分かるんだけど、
2連交直新車大量導入で新白河スルーって言う人は新白河の工事はどう考えてんの？
2連交直新車大量導入で新白河スルーって言う人は新白河の工事はどう考えてんの？
>>537
論破なんて出来てないからなー。
論破なんて出来てないからなー。
>>538
新白河分断の是非とは別に、「新車2連」というキーワードに固執する輩がいる（前スレやその前の車両更新スレ見れば分かる）
そいつらは新白河分断で新車大量投入案の雲行きが怪しくなったから、なんとしても新車2連を正当化するために黒磯新白河両分断を主張するようになった
ところがこれは>>473で論破された通り、「「「新白河の工事の有無に関係なく」」」大量投入が合理的なことには変わらない
（ムダな施設を抱えることになっても、分断すれば運用が増えるので直通の方が安いことには変わらない）
それを認められずいつまでもネチネチやってるのはご覧のとおり
俺としては交流南限の駅になる新白河が折返し線1本で足りるのかという疑問もあるし
そもそも工事内容が不明なので分断を裏付けるものかどうかさえ分からん
新白河分断の是非とは別に、「新車2連」というキーワードに固執する輩がいる（前スレやその前の車両更新スレ見れば分かる）
そいつらは新白河分断で新車大量投入案の雲行きが怪しくなったから、なんとしても新車2連を正当化するために黒磯新白河両分断を主張するようになった
ところがこれは>>473で論破された通り、「「「新白河の工事の有無に関係なく」」」大量投入が合理的なことには変わらない
（ムダな施設を抱えることになっても、分断すれば運用が増えるので直通の方が安いことには変わらない）
それを認められずいつまでもネチネチやってるのはご覧のとおり
俺としては交流南限の駅になる新白河が折返し線1本で足りるのかという疑問もあるし
そもそも工事内容が不明なので分断を裏付けるものかどうかさえ分からん
>>538
俺は、2連交直新車大量導入派だけど、新白河で分断自体はあると思う。
全面的な分断は距離的にもやらんだろうけど、ラッシュ時に乗客が少ないこの区間のみ
短編成でピストン輸送ににして運用車両数を減らす、昼間にワンマン運転のために
この区間だけ2両編成で運行する、と言った運用をするためじゃないかと考えている。
いずれにせよE531系でちょっと前に改造したばかりの205-600番台を置き換えるとかは
まずあり得ない選択
俺は、2連交直新車大量導入派だけど、新白河で分断自体はあると思う。
全面的な分断は距離的にもやらんだろうけど、ラッシュ時に乗客が少ないこの区間のみ
短編成でピストン輸送ににして運用車両数を減らす、昼間にワンマン運転のために
この区間だけ2両編成で運行する、と言った運用をするためじゃないかと考えている。
いずれにせよE531系でちょっと前に改造したばかりの205-600番台を置き換えるとかは
まずあり得ない選択
>>473はとても良いアイディアなんだけど、
・郡山ー新白河での普通列車増発は運転士の増員が必要なため考えにくい。
・長期的な利用者数の減少がある区間で利便性の向上を図る理由も薄い。
・分断時に現行ダイヤをほぼそのまま維持する必要もない。
以上の理由で、論破は出来てないね。
・郡山ー新白河での普通列車増発は運転士の増員が必要なため考えにくい。
・長期的な利用者数の減少がある区間で利便性の向上を図る理由も薄い。
・分断時に現行ダイヤをほぼそのまま維持する必要もない。
以上の理由で、論破は出来てないね。
544 ：名無し野電車区：2015/01/24(土) 17:36:31.00 ID:8eJ10ZDa0
お前らいつまで不毛な議論するつもりだｗ
まさかダイヤ発表まで二の調子かｗ
スジ屋でもなければ運用決定権がある訳でもない
お家のプラレールでやってくれｗ
まさかダイヤ発表まで二の調子かｗ
スジ屋でもなければ運用決定権がある訳でもない
お家のプラレールでやってくれｗ
>>542
まぁ自演かもしれんけど、決めつけてかかるのも失礼でしょ。
>>544
どうせダイヤが発表になっても、
今のダイヤは暫定ダイヤで○○系は△△線に転用し、ぼくのきぼう通りのダイヤになる、って感じになるよ。
上野東京ラインスレが良い例。
まぁ自演かもしれんけど、決めつけてかかるのも失礼でしょ。
>>544
どうせダイヤが発表になっても、
今のダイヤは暫定ダイヤで○○系は△△線に転用し、ぼくのきぼう通りのダイヤになる、って感じになるよ。
上野東京ラインスレが良い例。
>>541
改造は改造でも延命工事じゃないからあり得ないとは言い切れないよ。
>>543
＞・郡山ー新白河での普通列車増発は運転士の増員が必要なため考えにくい。
別に毎時間区間列車を運転する必要も無いよね。今まで通りラッシュ時にやればいい。
＞・長期的な利用者数の減少がある区間で利便性の向上を図る理由も薄い。
同じく、区間運転便の増減で対応すればいいですね。黒磯郡山間が1時間に1本確保される必要があるのは変わりません。
＞・分断時に現行ダイヤをほぼそのまま維持する必要もない。
1時間に1本以下にするの？小牛田一ノ関間ですら確保してるのに？
別に論破したとは思ってないよ。君の反論が的外れすぎて論破にならないもん。
新白河で分断せずとも、君の分断の根拠である「輸送力の段差」は区間列車の増発で対応できるの。しかも時間帯で調整可。
分断すると 終 日 4運用。分断せず区間列車で対応なら ラ ッ シ ュ 時 の み 3＋1の4運用。
改造は改造でも延命工事じゃないからあり得ないとは言い切れないよ。
>>543
＞・郡山ー新白河での普通列車増発は運転士の増員が必要なため考えにくい。
別に毎時間区間列車を運転する必要も無いよね。今まで通りラッシュ時にやればいい。
＞・長期的な利用者数の減少がある区間で利便性の向上を図る理由も薄い。
同じく、区間運転便の増減で対応すればいいですね。黒磯郡山間が1時間に1本確保される必要があるのは変わりません。
＞・分断時に現行ダイヤをほぼそのまま維持する必要もない。
1時間に1本以下にするの？小牛田一ノ関間ですら確保してるのに？
別に論破したとは思ってないよ。君の反論が的外れすぎて論破にならないもん。
新白河で分断せずとも、君の分断の根拠である「輸送力の段差」は区間列車の増発で対応できるの。しかも時間帯で調整可。
分断すると 終 日 4運用。分断せず区間列車で対応なら ラ ッ シ ュ 時 の み 3＋1の4運用。
後外出先からレスしたからID変わってるのは悪いね
>>523や>>533、>>536と同一人物。読めばわかるだろうけど。
>>544
＞スジ屋でもなければ運用決定権がある訳でもない
まさにその通り。だから、この方がいいんじゃないのとか、この点ではこっちが優位だねという意見しか出ないはず。
ところがそこに、「これしかない」と断定で入る人がいたら？ｗ
いつも片方が吹っかけてるからどうしようもないですね。
>>523や>>533、>>536と同一人物。読めばわかるだろうけど。
>>544
＞スジ屋でもなければ運用決定権がある訳でもない
まさにその通り。だから、この方がいいんじゃないのとか、この点ではこっちが優位だねという意見しか出ないはず。
ところがそこに、「これしかない」と断定で入る人がいたら？ｗ
いつも片方が吹っかけてるからどうしようもないですね。
>>546
ラッシュ時って一番人も車両も不足気味になる時間じゃん。運転士の増員が必要なことには変わりない。
で、ダイヤに関しては白紙改正も可能。大幅な減便はもともと主張してない。
反論になってないのは君なんだよね。
ラッシュ時って一番人も車両も不足気味になる時間じゃん。運転士の増員が必要なことには変わりない。
で、ダイヤに関しては白紙改正も可能。大幅な減便はもともと主張してない。
反論になってないのは君なんだよね。
>>548
白紙改正とまで言われたらもう何でもアリだからいいや。
＞ラッシュ時って一番人も車両も不足気味になる時間じゃん。運転士の増員が必要なことには変わりない。
＞＞分断すると 終 日 4運用。分断せず区間列車で対応なら ラ ッ シ ュ 時 の み 3＋1の4運用。
区間列車増発がラッシュ時のみ増員必要で、分断案は終日運転士の増員が必要だとの証明してくれたね。お疲れ様。ｗ
白紙改正とまで言われたらもう何でもアリだからいいや。
＞ラッシュ時って一番人も車両も不足気味になる時間じゃん。運転士の増員が必要なことには変わりない。
＞＞分断すると 終 日 4運用。分断せず区間列車で対応なら ラ ッ シ ュ 時 の み 3＋1の4運用。
区間列車増発がラッシュ時のみ増員必要で、分断案は終日運転士の増員が必要だとの証明してくれたね。お疲れ様。ｗ
>>549
証明してないよ。
証明してないよ。
新白河の工事内容は確かに分からんのだけど、新白河で分断しないならほとんど今のままのダイヤだろうし
そもそも何を、何のために弄るの？ってなるんだよなあ。
交流車の南限になるといっても郡山以南の上り線に交流車が同時に複数入ることはないだろうから
折り返し線が1本で足りなくなるとはちょっと考えにくい。
交直車の投入数を抑えるためにラッシュ時だけ分断して日中は郡山まで直通ってのはあり得るのかなあ。
んー、微妙な感じではある。
そもそも何を、何のために弄るの？ってなるんだよなあ。
交流車の南限になるといっても郡山以南の上り線に交流車が同時に複数入ることはないだろうから
折り返し線が1本で足りなくなるとはちょっと考えにくい。
交直車の投入数を抑えるためにラッシュ時だけ分断して日中は郡山まで直通ってのはあり得るのかなあ。
んー、微妙な感じではある。
>>549
ラッシュ時でも現行ダイヤベースだと黒磯ー新白河で2運用必要だよ。
君は白紙改正は無いものと考えているようだし、
君の案だとラッシュ時5運用、日中4運用必要になるな。
俺の案だと全日4運用で済む。
運転士の行路までは考えてないけどな。
ラッシュ時でも現行ダイヤベースだと黒磯ー新白河で2運用必要だよ。
君は白紙改正は無いものと考えているようだし、
君の案だとラッシュ時5運用、日中4運用必要になるな。
俺の案だと全日4運用で済む。
運転士の行路までは考えてないけどな。
ついでに増結・増発に関して。
E721系2連の定員が270人。
便宜的に交直流2連電車もE721系
運行本数を現行ダイヤ通り19往復として、片道5130人の輸送が可能。
片輸送としても、150%乗車させれば7695人もの輸送が可能。
輸送密度は2824人なので片方向だけでもその3倍の輸送にも耐えうる。
それでも輸送しきれない場合は、
車庫出庫時点での予備車を活用した増結をはかったり、間合いを利用して往復のうち片道を快速運転とする臨時列車を設定すれば良い。
また、定期列車でなければディーゼル車両を利用した快速列車も可能かもしれない。
まぁそんな事態にはまずならないと思うけどね。
E721系2連の定員が270人。
便宜的に交直流2連電車もE721系
運行本数を現行ダイヤ通り19往復として、片道5130人の輸送が可能。
片輸送としても、150%乗車させれば7695人もの輸送が可能。
輸送密度は2824人なので片方向だけでもその3倍の輸送にも耐えうる。
それでも輸送しきれない場合は、
車庫出庫時点での予備車を活用した増結をはかったり、間合いを利用して往復のうち片道を快速運転とする臨時列車を設定すれば良い。
また、定期列車でなければディーゼル車両を利用した快速列車も可能かもしれない。
まぁそんな事態にはまずならないと思うけどね。
現行ダイヤだと黒磯郡山間3運用に加え、郡山と矢吹・新白河の折返しで1運用の基本4運用で間違ってないだろ
矢吹・新白河折返しを1時間に2本以上にでもしない限り5運用にはなんないような気がすんだけどどういう理論なんだか理解できん
>>551
何かあった時に困らないよう5番線から郡山方面へ行ける折返し線を付けるだけだったりしてな
矢吹・新白河折返しを1時間に2本以上にでもしない限り5運用にはなんないような気がすんだけどどういう理論なんだか理解できん
>>551
何かあった時に困らないよう5番線から郡山方面へ行ける折返し線を付けるだけだったりしてな
折返し列車が独立運用じゃないといけない理由も無いし、新白河行きを2時間続けて運転する前提ではないのに
なぜ独立運用、2時間続けて運転が前提になっているんだろうか
こういう区間列車は黒磯→郡山→矢吹・新白河→郡山→黒磯 という運用を組むのが普通じゃないのか
ちなみに現行ダイヤでは大半の区間列車が矢吹折返し、新白河行きと白河行きは1本ずつ
郡山以北と一体運用のものもあるが、増発・運転区間延長しなければ5運用にはならねえな
なぜ独立運用、2時間続けて運転が前提になっているんだろうか
こういう区間列車は黒磯→郡山→矢吹・新白河→郡山→黒磯 という運用を組むのが普通じゃないのか
ちなみに現行ダイヤでは大半の区間列車が矢吹折返し、新白河行きと白河行きは1本ずつ
郡山以北と一体運用のものもあるが、増発・運転区間延長しなければ5運用にはならねえな
つーかそもそも折返しの無い日中で4運用の時点で大ウソ書いてるじゃねえか
黒磯郡山の往復にかかる時間見てこいよ、幾らなんでもこりゃひでえ
黒磯郡山の往復にかかる時間見てこいよ、幾らなんでもこりゃひでえ
つか東北本線の現行の運用って訳わからんのよね。
郡山を跨いで直通する列車があるから、
単純に3運用とか4運用とか決められるわけでもない。
黒磯についても宇都宮線との接続で決まってくる要素もあるので、
上野東京ライン開業後の普通列車のダイヤがまだ明らかでない以上議論する余地があまり無いんだよな。
郡山を跨いで直通する列車があるから、
単純に3運用とか4運用とか決められるわけでもない。
黒磯についても宇都宮線との接続で決まってくる要素もあるので、
上野東京ライン開業後の普通列車のダイヤがまだ明らかでない以上議論する余地があまり無いんだよな。
>>546はラッシュ時のみ4運用と言ってるみたいなんですが
折返しの無い日中も4運用と何勝手に書き換えてるんの
ラッシュ時のみ4運用を日中4運用と書き換えることは捏造ではないのか
他案をこれほどまでに否定することに一生懸命になってる人が自ら「議論する余地があまり無いんだよな」というのは中々凄いね
運用数で否定できなくなって都合悪くなると「決められない」とちゃぶ台をひっくり返すのか、空いた口が塞がらん
そんなことから疑問を呈すぐらいなら、新車の仕様すら明らかでない以上、そもそものセクション移設について「議論の余地があまり無い」だろ
自己矛盾甚だしい
折返しの無い日中も4運用と何勝手に書き換えてるんの
ラッシュ時のみ4運用を日中4運用と書き換えることは捏造ではないのか
他案をこれほどまでに否定することに一生懸命になってる人が自ら「議論する余地があまり無いんだよな」というのは中々凄いね
運用数で否定できなくなって都合悪くなると「決められない」とちゃぶ台をひっくり返すのか、空いた口が塞がらん
そんなことから疑問を呈すぐらいなら、新車の仕様すら明らかでない以上、そもそものセクション移設について「議論の余地があまり無い」だろ
自己矛盾甚だしい
>>532
それ以前に黒磯では貨物の釜交換しか出来ないし。
やってるのは小金井、宇都宮、郡山
>>538
俺も同意見だよ。2連交直流車を仙台へ投入するなら郡山ー黒磯スルーで問題ないし、新白河など指一本触れずとも済むからね。
勝田のE531増備は遅くとも2016年度以内には完了しそうだから、続いて黒磯・新白河の完成を待たずにヤマへ投入。205-600を前倒しで淘汰という可能性もあるかも。
それ以前に黒磯では貨物の釜交換しか出来ないし。
やってるのは小金井、宇都宮、郡山
>>538
俺も同意見だよ。2連交直流車を仙台へ投入するなら郡山ー黒磯スルーで問題ないし、新白河など指一本触れずとも済むからね。
勝田のE531増備は遅くとも2016年度以内には完了しそうだから、続いて黒磯・新白河の完成を待たずにヤマへ投入。205-600を前倒しで淘汰という可能性もあるかも。
まぁいくら205-600が改造直後とは言え最初から結構トラブってるみたいだしガタも来てるだろうから置き換えもあるかもな
時間1～2本ぐらいならそれこそDCじゃダメなの？
HB-E210とかさ
HB-E210とかさ
>>565
黒磯ー新白河分断の場合、出庫時に増結出来たとしても分割し、
2連ワンマン運転するためには郡山か宇都宮まで戻らないと不可能。
黒磯も新白河も運輸区や運転区はないからね。
だから拠点駅のない駅同士で区間運用なんてどこもやってないじゃん。
黒磯ー新白河分断の場合、出庫時に増結出来たとしても分割し、
2連ワンマン運転するためには郡山か宇都宮まで戻らないと不可能。
黒磯も新白河も運輸区や運転区はないからね。
だから拠点駅のない駅同士で区間運用なんてどこもやってないじゃん。
なんでもいいから湘南色のE531系がみたいです。
どこもやってない、ってのは少なくとも嘘だよな。
従ってZlQMjPNh0は嘘つき。
従ってZlQMjPNh0は嘘つき。
>>568
あのねぇ、腐っても東日本の大動脈たる東北本線と、
両手で間に合う本数しかない盲腸線を比較するのはかなり無理が有るんでない？
裏を返せば、「それしか有りませんでしたm(__)m」って事でしょう。
あのねぇ、腐っても東日本の大動脈たる東北本線と、
両手で間に合う本数しかない盲腸線を比較するのはかなり無理が有るんでない？
裏を返せば、「それしか有りませんでしたm(__)m」って事でしょう。
久留里線の運用知らねえみたいなんで言っとくが
久留里発18:35、22:38の上総亀山行は上総亀山始発木更津行の送り込み（今の黒磯発終電の白河行に該当）
17:34の上総亀山行はこの運用の前の時間を活用した間合い列車だ
分断が合理的だからではなく、10両編成かつラッシュ時という様々な事情があって系統分離している。
その証拠に、924Dや952D、945Dのようにラッシュから外れた時間帯にはホーム有効長が2両しかない上総亀山に4両編成が入線する
あの久留里線ですら、車両が足りなくならない限り系統分離はしないということだ
系統分離こそ効率的ならばこのような列車は分断しなければならない
嘘つきだのなんだの言って揚げ足取りしかできないのは本来の議題を続けることが出来なくなった負け犬のすることだ
久留里発18:35、22:38の上総亀山行は上総亀山始発木更津行の送り込み（今の黒磯発終電の白河行に該当）
17:34の上総亀山行はこの運用の前の時間を活用した間合い列車だ
分断が合理的だからではなく、10両編成かつラッシュ時という様々な事情があって系統分離している。
その証拠に、924Dや952D、945Dのようにラッシュから外れた時間帯にはホーム有効長が2両しかない上総亀山に4両編成が入線する
あの久留里線ですら、車両が足りなくならない限り系統分離はしないということだ
系統分離こそ効率的ならばこのような列車は分断しなければならない
嘘つきだのなんだの言って揚げ足取りしかできないのは本来の議題を続けることが出来なくなった負け犬のすることだ
×10両編成
○10両しかない
○10両しかない
増結ができないかのような表現を使いミスリードに誘い込んだり、
分断が全くないと嘘をついたり、
そのような姑息な手段を取ったことは謝ってもらわないとね。
分断が全くないと嘘をついたり、
そのような姑息な手段を取ったことは謝ってもらわないとね。
はい、反論が出来なくなると関係ない人物まで同一人物ということにして、挙句人格否定。
これを詭弁と言わずして何が詭弁なのだろう。
これを詭弁と言わずして何が詭弁なのだろう。
もうやってることが粘着荒らしと同等
コイツに触れた奴も荒らし認定で良いよ
それより最近黒磯にいった事あれば工事の進捗状況求む
セクションを取り扱ったサイトで12月に撮影された写真が上がってた
コイツに触れた奴も荒らし認定で良いよ
それより最近黒磯にいった事あれば工事の進捗状況求む
セクションを取り扱ったサイトで12月に撮影された写真が上がってた
まあ、纏めると、こういう話だわな
１．新白河の折り返し施設工事がどういう内容なのかは不明
２．仮に黒磯方面への折り返し可能とするものでれば、一部（または全部）の系統分断が可能となる
３．この場合、1）大宮支社へのE531系導入による宇都宮-新白河、2）交直2連等導入による黒磯-新白河が考えられる
４．非拠点駅間の区間列車がないので2）が有り得ないとの主張があった
５．しかし、久留里線の例があり、2）もあり得るとの結論になった
・・・てか、そもそも黒磯も新白河も現時点で折り返し列車があるのに区間列車が設定できないって間抜けな意見だよなｗ
１．新白河の折り返し施設工事がどういう内容なのかは不明
２．仮に黒磯方面への折り返し可能とするものでれば、一部（または全部）の系統分断が可能となる
３．この場合、1）大宮支社へのE531系導入による宇都宮-新白河、2）交直2連等導入による黒磯-新白河が考えられる
４．非拠点駅間の区間列車がないので2）が有り得ないとの主張があった
５．しかし、久留里線の例があり、2）もあり得るとの結論になった
・・・てか、そもそも黒磯も新白河も現時点で折り返し列車があるのに区間列車が設定できないって間抜けな意見だよなｗ
新白河の折り返し線って、悪天候時にとりあえず新幹線駅で折り返しできるようにしておこう
程度のものかもしれないな。ここの不毛な議論を見てると。
程度のものかもしれないな。ここの不毛な議論を見てると。
>>573
あれだけ力説したわりに久留里線以外なかったとは…お粗末だねぇ。
それは久留里線独特の事情に過ぎない。やむを得ずやってるだけでしょ。
なんだかそこまで黒磯ー新白河分断に固執するかって事の方が興味わいてきたよ。
あれだけ力説したわりに久留里線以外なかったとは…お粗末だねぇ。
それは久留里線独特の事情に過ぎない。やむを得ずやってるだけでしょ。
なんだかそこまで黒磯ー新白河分断に固執するかって事の方が興味わいてきたよ。
>>579
できるかできないかで言うとできるけど、手間かけてやるにしては無駄が多過ぎという感じでは？
EV案が出てきたのって、その無駄を投資や実験という名目で無理やり理由づけしてたものだったし。
EVはEVでも郡山配置の交流版EVって無し？
EVにはいくつか充電方式があって烏山線では急速充電方式だったけど全停車駅に急速じゃない普通の充電設備をつける方式もある
これだと蓄電池容量が小さくできるのと長距離非電化路線にも投入できるってどっかで見た気がする
できるかできないかで言うとできるけど、手間かけてやるにしては無駄が多過ぎという感じでは？
EV案が出てきたのって、その無駄を投資や実験という名目で無理やり理由づけしてたものだったし。
EVはEVでも郡山配置の交流版EVって無し？
EVにはいくつか充電方式があって烏山線では急速充電方式だったけど全停車駅に急速じゃない普通の充電設備をつける方式もある
これだと蓄電池容量が小さくできるのと長距離非電化路線にも投入できるってどっかで見た気がする
584 ：名無し野電車区：2015/01/25(日) 19:29:18.76 ID:ifojbikZ0
>>556
新白河駅の折返し設備は、黒磯行き普通列車を置いたまま、貨物列車の郡山貨物ターミナルへの引き返しと、普通列車の新白河折返しを同時にこなせるようにするのが目的じゃないかと考えている。
>>580
最近の傾向だと、今後、黒磯～新白河はゲリラ豪雨等で運転見合わせが増えそうだからね。
今も将来も貨物街道なのは間違いないから、今のうちに準備しておこうってところだろ。
新白河駅の折返し設備は、黒磯行き普通列車を置いたまま、貨物列車の郡山貨物ターミナルへの引き返しと、普通列車の新白河折返しを同時にこなせるようにするのが目的じゃないかと考えている。
>>580
最近の傾向だと、今後、黒磯～新白河はゲリラ豪雨等で運転見合わせが増えそうだからね。
今も将来も貨物街道なのは間違いないから、今のうちに準備しておこうってところだろ。
貨物列車引き返しって新白河で機関車付け替えるの？
さすがにそんなことするとは思えないけどねえ。
さすがにそんなことするとは思えないけどねえ。
>>584
昔はJRAの辺りに工場（宝酒造かな？）と引き込み線があって、白河の側線でED75が待機してたりしたけど、
いまは郡山タまで全列車スルーだと思うよ。
白坂ー黒田原辺りは切り通し区間が多くて水害の影響で法面の崩落が度々あった。
震災の際も路盤の崩落まで起こり、この影響で根岸から郡山のオイルターミナルまでガソリンを送れず、
福島県内のGSには大行列が出来てたな。
藤田ー白石も強風の影響をモロに受けやすい区間だね。
昔はJRAの辺りに工場（宝酒造かな？）と引き込み線があって、白河の側線でED75が待機してたりしたけど、
いまは郡山タまで全列車スルーだと思うよ。
白坂ー黒田原辺りは切り通し区間が多くて水害の影響で法面の崩落が度々あった。
震災の際も路盤の崩落まで起こり、この影響で根岸から郡山のオイルターミナルまでガソリンを送れず、
福島県内のGSには大行列が出来てたな。
藤田ー白石も強風の影響をモロに受けやすい区間だね。
>>581
一見誰が乗ってるのか不明な送り込みなんて他にもある
阿佐海岸鉄道とかな、そういうのは回送ついでの営業だから例外的な物で全列車こうはしない
>>586
異常対応であれば本格的に工事せず渡り線と信号の追加だけで済みそうなもんだ
一見誰が乗ってるのか不明な送り込みなんて他にもある
阿佐海岸鉄道とかな、そういうのは回送ついでの営業だから例外的な物で全列車こうはしない
>>586
異常対応であれば本格的に工事せず渡り線と信号の追加だけで済みそうなもんだ
嘘つきZlQMjPNh0の謝罪まだ？
>>590
運用上の都合からの副産物みたいなもんだからね。
これは客扱いしないから、意味合いが違うかもしれないけど、
通常白河止めでそのまま滞泊する車両が冬季間のみ、降車終了後郡山まで回送し滞泊。
上り白河止めも新白河で折り返し郡山へ回送。
翌朝再び白河へ回送し、白河始発列車として営業。
常磐線も高萩止まりの中電が、いわきまで回送しそのまま滞泊なんてのも稀にあるそうな。
運用上の都合からの副産物みたいなもんだからね。
これは客扱いしないから、意味合いが違うかもしれないけど、
通常白河止めでそのまま滞泊する車両が冬季間のみ、降車終了後郡山まで回送し滞泊。
上り白河止めも新白河で折り返し郡山へ回送。
翌朝再び白河へ回送し、白河始発列車として営業。
常磐線も高萩止まりの中電が、いわきまで回送しそのまま滞泊なんてのも稀にあるそうな。
黒磯のやつって中セクション？
ついに妄想もネタ切れか
>>595 火をつけて遊んでるのが一人いたから仕方ない
>>597
割と気軽に言ってるけどソレ20両編成以上の貨車を後ろから押せっていう意味だよね
よっぽどの状況でも貨物は引き返さないよ。路盤が流されるとかそういうレベルになると
線路閉鎖して後端に救援カマ付けて逆走で引き返すから金掛ける必要なし
>>597
割と気軽に言ってるけどソレ20両編成以上の貨車を後ろから押せっていう意味だよね
よっぽどの状況でも貨物は引き返さないよ。路盤が流されるとかそういうレベルになると
線路閉鎖して後端に救援カマ付けて逆走で引き返すから金掛ける必要なし
>>598
機回しできれば済むんでね？
機回しできれば済むんでね？
その機回しは誰がやるんでしょうか
そもそも通電状態が前提になってる時点で引き返すような状況の対策として片手落ちでしょ
郡山からDL送り込んで救援すればいいだけの話
そもそも通電状態が前提になってる時点で引き返すような状況の対策として片手落ちでしょ
郡山からDL送り込んで救援すればいいだけの話
勝利宣言は続く
公式発表までしばしの休息
年末年始にかけての書き込み数が嘘のように静かだな
気味が悪い…
気味が悪い…
怒濤の長文軍団が無くなったなw
てかもしもE531系になったら帯は何色になるのかね
てかもしもE531系になったら帯は何色になるのかね
>>605
湘南と仙台のミックスで赤橙緑とか？
長文ちゃんはまあ、基地外の相手しちゃってたからねｗ
元はといえばあの基地外が更新スレで空気読めずに暴れちゃったのを隔離したスレだからね
この時期にいなくなるってことは受験を控えた学生なんじゃないの
湘南と仙台のミックスで赤橙緑とか？
長文ちゃんはまあ、基地外の相手しちゃってたからねｗ
元はといえばあの基地外が更新スレで空気読めずに暴れちゃったのを隔離したスレだからね
この時期にいなくなるってことは受験を控えた学生なんじゃないの
E531系でHB-E210タイプの配色想像したら似合わなそうでワロタwwww
まぁ山形線の色は確かに合ってるかもな
まぁ山形線の色は確かに合ってるかもな
610 ：名無し野電車区：2015/02/04(水) 08:39:57.08 ID:tkGjf4rB0
あげ
もう210でいいじゃんww
まじで過疎スレになってるなwwww
元々、黒磯周辺以外にも羽越や常磐に交直2連をひたすら叫んで暴れてた奴が更新スレにいたのが始まりで
黒磯セクション移設の話が具体化して、E531だの気動車だのダベってたところにやたら噛みついて
そんで他地区の話をしてる奴らから場を荒らしてんじゃねえと隔離されたのがはじまり
で、ここで隔離されて、黒磯新白河分断というミノ被って、謝罪捏造嘘つきとかワーワー言って火に油を注ぐのには変わらなかったのはご周知のとおり
こいつ一人のために隔離されたんだから、こいつがいなくなればこのスレなんて不要でしょｗ
最近は更新スレに戻ってるみたいだし、またどうせ馬脚を出して追い出されるだろうね
黒磯セクション移設の話が具体化して、E531だの気動車だのダベってたところにやたら噛みついて
そんで他地区の話をしてる奴らから場を荒らしてんじゃねえと隔離されたのがはじまり
で、ここで隔離されて、黒磯新白河分断というミノ被って、謝罪捏造嘘つきとかワーワー言って火に油を注ぐのには変わらなかったのはご周知のとおり
こいつ一人のために隔離されたんだから、こいつがいなくなればこのスレなんて不要でしょｗ
最近は更新スレに戻ってるみたいだし、またどうせ馬脚を出して追い出されるだろうね
どうでもいいが馬脚を現すの間違いだったわ
>>615
まぁ、俺はE531派だが荒らしが居なくなった今こそここで議論するべきだわなw
まぁ、俺はE531派だが荒らしが居なくなった今こそここで議論するべきだわなw
結論て………
うろ覚えだけどそれぞれ反論あったよ確か
うろ覚えだけどそれぞれ反論あったよ確か
たいしたソースも無いのに憶測だけでマトモとか決め込んでるあたり下らんループに持ち込もうとしてるのは>>615が先だろと
公式アナウンスが無い限り交直2連も「ぼくのきぼう」であることには変わりない。無論E531もHBもだが
つーか>>613って交直2連主張してる人全員を否定しているんじゃなく空気読まずに叫んでいた奴がいたってことを言ってただけなんですが
当人以外噛みつく必要のないレスなんだけど何必死になってんの？
こーやってすぐ反論だの「もう答えは出ている（ｷﾘｯ）」だの、レスバトルに持ち込みたがるあたり当人みたいですねえ
ぶっちゃけEV派が消えてからこのスレでケンカ売ってんのこいつだけだよね
公式アナウンスが無い限り交直2連も「ぼくのきぼう」であることには変わりない。無論E531もHBもだが
つーか>>613って交直2連主張してる人全員を否定しているんじゃなく空気読まずに叫んでいた奴がいたってことを言ってただけなんですが
当人以外噛みつく必要のないレスなんだけど何必死になってんの？
こーやってすぐ反論だの「もう答えは出ている（ｷﾘｯ）」だの、レスバトルに持ち込みたがるあたり当人みたいですねえ
ぶっちゃけEV派が消えてからこのスレでケンカ売ってんのこいつだけだよね
621 ：名無し野電車区：2015/02/06(金) 06:36:54.07 ID:o5rErHmv0
>ＥＶだのE531だの気動車だの言っている奴の方が実際の隔離対象者だわな ×
全て束は検討している 他の収支状況しだいで
税金のがれのため投資減税を受けるために行動するのが企業というものである
北陸新幹線 上野東京ラインと投資回収が見込めるものが完成し
その収益状況で全て決まる
交直2連だって検討しているよ
ただ１８期間はけっこう人乗るので531の５連を派遣するだろう
通常期は交直３連新型という話もある
HB-E210に搭載されているホーム高さ調整装置を積むためだ
E353に装備される台車だよE210は あれで車体傾斜をする
高度な電子制御でアクティブ振動抑制制御もする予定だ
全て束は検討している 他の収支状況しだいで
税金のがれのため投資減税を受けるために行動するのが企業というものである
北陸新幹線 上野東京ラインと投資回収が見込めるものが完成し
その収益状況で全て決まる
交直2連だって検討しているよ
ただ１８期間はけっこう人乗るので531の５連を派遣するだろう
通常期は交直３連新型という話もある
HB-E210に搭載されているホーム高さ調整装置を積むためだ
E353に装備される台車だよE210は あれで車体傾斜をする
高度な電子制御でアクティブ振動抑制制御もする予定だ
中央線グリーン車導入・日比谷線20m車化・東武野田線新車導入
これから何も学ばない人たち
これから何も学ばない人たち
下手にageたりするから長文厨が戻ってきちゃったじゃないの
あの、HB-E210にホーム高さ調整装置があるなら、東北本線内をかさ上げしないんですが。
>>622
それらは以前から動きやリークがあった。
※回生ブレーキ対応の変電所更新工事（野田線）
かつての営団5000系の入線試験や当初から18m3ドア車にこだわっていた東急の直通運転撤退（日比谷線）
中央線の着席サービス導入の検討（JRの事業計画書）など以前から布石は打たれていた。
でも今度のケースは圧倒的に情報が少ないにも関わらず、妄想が独り歩きし過ぎ。
＞交直2連だって検討しているよ
＞ただ１８期間はけっこう人乗るので531の５連を派遣するだろう
→誰が「検討」しているの？それを示さなくちゃ。
あと多客時にはE531が代走って、代走に派遣された編成の代走はどうするの？
＞通常期は交直３連新型という話もある
上記の2連はどうなるの？たかだか黒磯ー新白河のために過剰投資も甚だしい。
妄想にしても文章がお粗末すぎる。しばらく「作文」の練習が必要だな。
それらは以前から動きやリークがあった。
※回生ブレーキ対応の変電所更新工事（野田線）
かつての営団5000系の入線試験や当初から18m3ドア車にこだわっていた東急の直通運転撤退（日比谷線）
中央線の着席サービス導入の検討（JRの事業計画書）など以前から布石は打たれていた。
でも今度のケースは圧倒的に情報が少ないにも関わらず、妄想が独り歩きし過ぎ。
＞交直2連だって検討しているよ
＞ただ１８期間はけっこう人乗るので531の５連を派遣するだろう
→誰が「検討」しているの？それを示さなくちゃ。
あと多客時にはE531が代走って、代走に派遣された編成の代走はどうするの？
＞通常期は交直３連新型という話もある
上記の2連はどうなるの？たかだか黒磯ー新白河のために過剰投資も甚だしい。
妄想にしても文章がお粗末すぎる。しばらく「作文」の練習が必要だな。
626 ：名無し野電車区：2015/02/06(金) 19:38:55.51 ID:gNy7FsYF0
>>625
束社員が言っていること
531はそれを可能にするだけ増産する
妄想だと笑うのはかってだが
415は数を減らしてもまだ使うよ
中央線のグリーン車組み込みについても聞いていた
おれはリークしていない
作文ではないから練習の必要もない
束社員が言っていること
531はそれを可能にするだけ増産する
妄想だと笑うのはかってだが
415は数を減らしてもまだ使うよ
中央線のグリーン車組み込みについても聞いていた
おれはリークしていない
作文ではないから練習の必要もない
>>626
通常交直流2or3連、多客時E531系5連ね。
E531系増備のリークとなった社内向け資料では、415系×18本に対し14本投入。
とか書いてあった気がするけど、更に増備するとなると、
残すという415系や処遇不明なE501系の居場所が無くなるんでないの？ もしかしてこれらをヤマへ転属とか？
E531増備は上野口との予備車共通化＆削減も兼ねているはずだし。
通常交直流2or3連、多客時E531系5連ね。
E531系増備のリークとなった社内向け資料では、415系×18本に対し14本投入。
とか書いてあった気がするけど、更に増備するとなると、
残すという415系や処遇不明なE501系の居場所が無くなるんでないの？ もしかしてこれらをヤマへ転属とか？
E531増備は上野口との予備車共通化＆削減も兼ねているはずだし。
629 ：名無し野電車区：2015/02/07(土) 00:02:31.92 ID:GkGahvVX0
勝田発郡山行き
郡山発勝田行き
郡山発勝田行き
新白河発いわき行き
福島県から栃木茨城を通ってまた福島県入りとか胸熱
福島県から栃木茨城を通ってまた福島県入りとか胸熱
妄想厨と硬直2連厨しかいねーのかよ
あ、そのためのスレッドでしたか
あ、そのためのスレッドでしたか
更新スレより
435 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/02/07(土) 09:21:33.14 ID:fG7bfpdt0
>>425
加えて新潟以外の長野高崎向けも必要。
更に黒磯以北用や村上以北用の交直流電車2連も必要。
新津もなかなか忙しい。
空気を読めず追い出された更新スレでまた羽越諸共交直2連言ってる人がいますねえ
基地はどこ行っても基地ですわ
435 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/02/07(土) 09:21:33.14 ID:fG7bfpdt0
>>425
加えて新潟以外の長野高崎向けも必要。
更に黒磯以北用や村上以北用の交直流電車2連も必要。
新津もなかなか忙しい。
空気を読めず追い出された更新スレでまた羽越諸共交直2連言ってる人がいますねえ
基地はどこ行っても基地ですわ
>>630
大昔、勝田持ちだった急行あぶくまの送り込みでそれに近い列車あったけどな
大昔、勝田持ちだった急行あぶくまの送り込みでそれに近い列車あったけどな
ぶっちゃけ黒磯は531か210だろうけど、どっちになるんだろうな
列車の密度からしたら210でいい気もするけど
列車の密度からしたら210でいい気もするけど
かと言って今さらこのご時世に軽油かよ・・・という感覚もある。
羽越線とこことは同列には語れないと思うんだけど
一応東京とまっすぐつながってる路線だからねえ
エコステとか言って駅舎に太陽電池つけたり、電力消費抑えたりと
再生可能エネルギー関係に積極的な東が、
新たに二酸化炭素増やす路線を増やすとは考えにくいがなあ
再生可能エネルギー関係に積極的な東が、
新たに二酸化炭素増やす路線を増やすとは考えにくいがなあ
641 ：名無し野電車区：2015/02/08(日) 19:26:43.93 ID:0GSLcTWd0
>>638
ただ、いざ新形式交直流なんてことになったら、羽越用も作って経費削減策・・・ということが濃厚だからなあ
ただ、いざ新形式交直流なんてことになったら、羽越用も作って経費削減策・・・ということが濃厚だからなあ
>>641
ネタレスだよな？
その可能性は磐越西線や米坂線が全線電化されてデッドセクションが出来る確率とイコールだ
羽越は本数少なすぎるから磐越西線や米坂線の気動車と共通運用にしてる。仮に新形式が出たとしても羽越に投入はしない
ネタレスだよな？
その可能性は磐越西線や米坂線が全線電化されてデッドセクションが出来る確率とイコールだ
羽越は本数少なすぎるから磐越西線や米坂線の気動車と共通運用にしてる。仮に新形式が出たとしても羽越に投入はしない
>>641
多分、>>638氏の同列に語れないは、羽越線でDCを導入した件だと思う
あっちは、DCが余剰の時期に給油施設にも運転士にも事欠かない状況での導入だったしね
しかも、当時は都合の良い交直車がなかったし
今回は、黒磯直流化でいずれにせよ交直車が必要になったんだから、羽越線もセットだと思う。
多分、>>638氏の同列に語れないは、羽越線でDCを導入した件だと思う
あっちは、DCが余剰の時期に給油施設にも運転士にも事欠かない状況での導入だったしね
しかも、当時は都合の良い交直車がなかったし
今回は、黒磯直流化でいずれにせよ交直車が必要になったんだから、羽越線もセットだと思う。
>>642
>>9のソースが出た頃から、本スレでもそんなことを言う人がいなくなったけどね
加えて、社員の大量退職期にあたるとか、E129系の不足分が白新ー羽越の交直車になると
考えると辻褄が合うとか、羽越高速化の特急の邪魔にならないように高加減速の電車導入が
ダイヤ構成上メリットがあるとか、他の条件とセットで考えると、車両担当者なら、まず電車化を
考えるだろうね。
>>644
それはないｗ
とは言え、別に米坂線とか磐越西線だけでも新津運輸区の車両規模（JR東日本で一番多い）は
他の運輸区と大差ない運用数なんだから、共通運用じゃなきゃ困るってことはない。
>>645
ここが羽越を指すのか黒磯を指すのか分からんが、黒磯だとしたらCO2を考えなくてもDCはないｗ
>>9のソースが出た頃から、本スレでもそんなことを言う人がいなくなったけどね
加えて、社員の大量退職期にあたるとか、E129系の不足分が白新ー羽越の交直車になると
考えると辻褄が合うとか、羽越高速化の特急の邪魔にならないように高加減速の電車導入が
ダイヤ構成上メリットがあるとか、他の条件とセットで考えると、車両担当者なら、まず電車化を
考えるだろうね。
>>644
それはないｗ
とは言え、別に米坂線とか磐越西線だけでも新津運輸区の車両規模（JR東日本で一番多い）は
他の運輸区と大差ない運用数なんだから、共通運用じゃなきゃ困るってことはない。
>>645
ここが羽越を指すのか黒磯を指すのか分からんが、黒磯だとしたらCO2を考えなくてもDCはないｗ
当然「この区間」のことだよｗ
ＤＣが「あり得ない」という確証はどこにもないのだからｗ
ＤＣが「あり得ない」という確証はどこにもないのだからｗ
>>647
今後非電化用新車はHBか蓄電池しか作らないんだから性能は基本的に電車と一緒なんですけど
羽越線に交直流電車入れろって声自体は前からあったけど
キハ58系列置き換えたときに交直流電車でなくキハE120入れた時点で一番安い方法が何なのか馬鹿でも察せる
今後非電化用新車はHBか蓄電池しか作らないんだから性能は基本的に電車と一緒なんですけど
羽越線に交直流電車入れろって声自体は前からあったけど
キハ58系列置き換えたときに交直流電車でなくキハE120入れた時点で一番安い方法が何なのか馬鹿でも察せる
キハE120入れた時点と今とではまた状況が変わっている。
あっこの子例の子ですね
具体的にどう状況が変わっているのかは言いません
ハイブリッドが実用化され燃費が劇的に向上したという状況の変化で、架線下DCを投入することに対するハードルが下がったという意味ですね！
CO2排出量が増えるような施策？旧型気動車からHBへの置き換えはCO2減少させてるのでなにも間違ってませんね
具体的にどう状況が変わっているのかは言いません
ハイブリッドが実用化され燃費が劇的に向上したという状況の変化で、架線下DCを投入することに対するハードルが下がったという意味ですね！
CO2排出量が増えるような施策？旧型気動車からHBへの置き換えはCO2減少させてるのでなにも間違ってませんね
JR東日本は自前の火力発電所で使用電力の1/3くらいを賄っているんだから、
燃費のいいHB車が出てきた今、CO2は理由としては弱くなりつつあるかな
燃費のいいHB車が出てきた今、CO2は理由としては弱くなりつつあるかな
CO2CO2って、自分の財布よりCO2削減を優先するバカ企業が何処にあるんだよw
ボランティアじゃねーんだぞw
ボランティアじゃねーんだぞw
あんだけ疎まれてた更新スレでまた交直2連を黒磯新白河とか言ってたりしてるし
まあそれくらいのおつむしかない子ですから金なんて無限にあると思っても仕方ないさ
まあそれくらいのおつむしかない子ですから金なんて無限にあると思っても仕方ないさ
>>649
周りがキハ天国な羽越と比べると黒磯DC化は難しくね？
周りがキハ天国な羽越と比べると黒磯DC化は難しくね？
CO2排出量削減は国策なんだが。
鳩山元首相がCO2排出量削減をあそこまではっきりと明言したのはなぜだか分かる？
あそこまで言わざるを得なくなっている理由は？
JR北海道札沼線やJR東海武豊線を電化した訳は？
鳩山元首相がCO2排出量削減をあそこまではっきりと明言したのはなぜだか分かる？
あそこまで言わざるを得なくなっている理由は？
JR北海道札沼線やJR東海武豊線を電化した訳は？
はｗｗとｗｗやｗｗまｗｗ
論外！ｗ
>>656
本当にその数字があっているのかは別問題として、そのランニングコストを差し引いても架線下DCが安い場合がある
東だって馬鹿じゃないんだからあのくらいの計算はすでに済ませている。その上で気動車投入が安くて効率良いからキハE120導入
後、羽越に関しては1両単位での増解結があるからDCの方が何かと都合良いんだよね
そういう意味でも黒磯と羽越は全く別の環境
論外！ｗ
>>656
本当にその数字があっているのかは別問題として、そのランニングコストを差し引いても架線下DCが安い場合がある
東だって馬鹿じゃないんだからあのくらいの計算はすでに済ませている。その上で気動車投入が安くて効率良いからキハE120導入
後、羽越に関しては1両単位での増解結があるからDCの方が何かと都合良いんだよね
そういう意味でも黒磯と羽越は全く別の環境
>>658
京都議定書は鳩山以前の話だろ。
京都議定書は鳩山以前の話だろ。
個別路線の車両で全社のCO2排出量が激変するわけじゃないしな…
東でいえば川崎の火力発電所の設備を更新すりゃキハのCO2排出量は誤差の範囲内ｗ
東でいえば川崎の火力発電所の設備を更新すりゃキハのCO2排出量は誤差の範囲内ｗ
658じゃないけど
室蘭線の室蘭－苫小牧あたりか？
室蘭線の室蘭－苫小牧あたりか？
ちなみにえちごトキめきはセクション移設も大真面目に検討したようだね。
糸魚川まで直流電車が入れればディーゼルカーいらなくなるし。
糸魚川まで直流電車が入れればディーゼルカーいらなくなるし。
>>661
その文章の一行下の文章も読めないのね・・・
加えて新津だと周辺に非電化区間があるのでまとまった数のDCが必要
年間700万程度しか違わないのだから運用や車両共通化のコストダウン分の方が得が大きいということだ
交直車を導入しても非電化線区は走れないけど、HBならセクションも非電化も走行可能。冗長性や減車の観点から見ても当然の帰結
黒磯以上に費用対効果の低い区間だから尚のこと
その文章の一行下の文章も読めないのね・・・
加えて新津だと周辺に非電化区間があるのでまとまった数のDCが必要
年間700万程度しか違わないのだから運用や車両共通化のコストダウン分の方が得が大きいということだ
交直車を導入しても非電化線区は走れないけど、HBならセクションも非電化も走行可能。冗長性や減車の観点から見ても当然の帰結
黒磯以上に費用対効果の低い区間だから尚のこと
おれんじやトキ鉄ひすいラインは「まず単行ありき」だからね。
こことは事情が異なる。
こことは事情が異なる。
>>664
「羽越に関しては1両単位での増解結があるから」が理由か？
ぶっちゃけ、止めちゃえば良いだけだな。
該当区間は、特急込みで、黒磯-新白河以下の利用者しかいないし、ほぼ2連で問題ないだろう。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
２両じゃ足りない時間帯があるというのであれば、その列車を４両にしても単行と２連のように車両数に
大きな差がでるわけじゃない。
>>663
3両⇒2両減車とワンマン化、それに札沼線で用済みになったPDCの有効活用か
かつての羽越DC化と似たような理由だな。
>>665
それと、架線を使わないことで、JR貨物の線路使用料Upを目論んでいる面もある。
「羽越に関しては1両単位での増解結があるから」が理由か？
ぶっちゃけ、止めちゃえば良いだけだな。
該当区間は、特急込みで、黒磯-新白河以下の利用者しかいないし、ほぼ2連で問題ないだろう。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
２両じゃ足りない時間帯があるというのであれば、その列車を４両にしても単行と２連のように車両数に
大きな差がでるわけじゃない。
>>663
3両⇒2両減車とワンマン化、それに札沼線で用済みになったPDCの有効活用か
かつての羽越DC化と似たような理由だな。
>>665
それと、架線を使わないことで、JR貨物の線路使用料Upを目論んでいる面もある。
・・・特急込みで黒磯以下の人数しかいないならわざわざ専用形式入れる必要はさらに無くなるんですが
ツーマン区間なのに（母線取り外されてたとはいえ）417を蹴ったり、せっかく気動車減らして交直入れるチャンスだったのにE120入れたり
電車が効率的だという割に、なぜか新津は電車にする気はないみたいですね
というかやたら引き合いに出す>>9の言うとおりに従えば交直入れたとして年間700万しか浮かないんですが
この数字、受注時の価格変動幅や製造両数1両の差で簡単にひっくり返るレベルだよね？
水戸黄門の印籠の如き扱いをするのは非常に滑稽と言うか、その程度の差ならむしろメンテナンス省力化のためにHBで統一するよね
まあ>>664の最後2行を繰り返すだけですわ
ツーマン区間なのに（母線取り外されてたとはいえ）417を蹴ったり、せっかく気動車減らして交直入れるチャンスだったのにE120入れたり
電車が効率的だという割に、なぜか新津は電車にする気はないみたいですね
というかやたら引き合いに出す>>9の言うとおりに従えば交直入れたとして年間700万しか浮かないんですが
この数字、受注時の価格変動幅や製造両数1両の差で簡単にひっくり返るレベルだよね？
水戸黄門の印籠の如き扱いをするのは非常に滑稽と言うか、その程度の差ならむしろメンテナンス省力化のためにHBで統一するよね
まあ>>664の最後2行を繰り返すだけですわ
札沼線とか武豊線の電化はCO2削減の為とか言ってる、交直2連厨以上のバカが沸いてて草
黒磯でしか使い道の無い交直2連より、今後他線区、しかも郡山にも確実に入るであろうHBにした方が良いでしょ。
保守整備の面でも運用の面でも。
保守整備の面でも運用の面でも。
>>667
交直車１０両≒DC８両、しかもHBはDC価格計算の元になったキハE120より車両価格が
高いと思うけどね。
そもそも、新津は今でもキハ４０系統とキハ110系＆キハE120系で運用を分けているのに
米坂線・磐越西線との共通運用ってだけでは、冗長性とか減車の観点とやらの根拠が
希薄だと思うぞ。
まあ、別に賛同してもらわなくても良いけどｗ
交直車１０両≒DC８両、しかもHBはDC価格計算の元になったキハE120より車両価格が
高いと思うけどね。
そもそも、新津は今でもキハ４０系統とキハ110系＆キハE120系で運用を分けているのに
米坂線・磐越西線との共通運用ってだけでは、冗長性とか減車の観点とやらの根拠が
希薄だと思うぞ。
まあ、別に賛同してもらわなくても良いけどｗ
だからE531でいいとあれほど………
こんなに交直流が疎まれるのか、これは現場から切り替えスイッチの整備が危険だから無いに越したことはないと言われてるのが原因
最近だと651-1000みたく、交直流対応であってもその機能を使用しない場合は放置ではなくわざわざ「母線固定」をやってるの
これがどういう意味か分からないようなら軽々しく交直車導入とか言わん方がいい
交直車投入にはそれなりの必要性が無いといけないが、単に「セクションがあるから必要でしょ」で済むと思ってるアホが多過ぎる
それなりに人が乗る黒磯はともかく村上にそんな価値は無い
最近だと651-1000みたく、交直流対応であってもその機能を使用しない場合は放置ではなくわざわざ「母線固定」をやってるの
これがどういう意味か分からないようなら軽々しく交直車導入とか言わん方がいい
交直車投入にはそれなりの必要性が無いといけないが、単に「セクションがあるから必要でしょ」で済むと思ってるアホが多過ぎる
それなりに人が乗る黒磯はともかく村上にそんな価値は無い
交直車導入でok
EV-E401とかって無理かな それ普通の電車かw
まあ、交直流電車でしょ、順当に言って。
輸送量が少ないので2連はまず硬いところ。
輸送量が少ないので2連はまず硬いところ。
そんな車両作ったところで黒磯でしか使えないし、問題となっている気動車との維持費の差も少ない。
増備すればコストも下がるだろうが、今後の増備は有り得ないと言っていいほど見込めない。
時間2本、2連ワンマンしか来ないような線区なんだから必要な本数だって知れてる。
それに、設計費も要るし、何編成かの交直流車のために、車両センターに余計な保守部品をストックしなければならない。
あって531ってとこだろうけど、2連ワンマンの区間に531はちょっとね
増備すればコストも下がるだろうが、今後の増備は有り得ないと言っていいほど見込めない。
時間2本、2連ワンマンしか来ないような線区なんだから必要な本数だって知れてる。
それに、設計費も要るし、何編成かの交直流車のために、車両センターに余計な保守部品をストックしなければならない。
あって531ってとこだろうけど、2連ワンマンの区間に531はちょっとね
もうクモハE531-クハE530でいいよ
無理だろうけど出来たらいいよな
無理だろうけど出来たらいいよな
2連交直車をここだけのために作るのではもったいないから
羽越にも投入って話になるんだよな。
ずっと言われ続けてるけど。
羽越にも投入って話になるんだよな。
ずっと言われ続けてるけど。
てか、メカ的に交直車と交流車の差は切り替えスイッチくらいしかない
黒磯-新白河には給油施設すらない
ここにDCとか言っている奴はちょっと脳みそが足りないと思うｗ
黒磯-新白河には給油施設すらない
ここにDCとか言っている奴はちょっと脳みそが足りないと思うｗ
TXよろしく、E523（仮）から切り替え機能を取り払って交流専用にしたE723（仮）も一緒に生産して安くするという手もあるにはある
この場合性能は一緒だから交流区間内での混結にも支障はない
カギを握るのは205-600の動向と言ってもいい。205-600は現在延命改造を行っていないので、このまま何もしないなら数年のうちに廃車
VVVF化・転配が行われるならE523でほぼ決まりで、新車の場合E531が筆頭候補（近郊型E23*は現時点では日光線への営業入線を想定していない）
羽越はキハ40置き換えついでのHB。昼間は単行で十分なレベル
>>679のように交直車ありきでもったいないから～なんてのは順番が逆。
この場合性能は一緒だから交流区間内での混結にも支障はない
カギを握るのは205-600の動向と言ってもいい。205-600は現在延命改造を行っていないので、このまま何もしないなら数年のうちに廃車
VVVF化・転配が行われるならE523でほぼ決まりで、新車の場合E531が筆頭候補（近郊型E23*は現時点では日光線への営業入線を想定していない）
羽越はキハ40置き換えついでのHB。昼間は単行で十分なレベル
>>679のように交直車ありきでもったいないから～なんてのは順番が逆。
交直2連なんて黒磯でしか使えないから無駄って言ってるけど、福島あたりまで入線したって別にええやん。
なら531の5連でよくね
>>678
>もうクモハE531-クハE530でいいよ
それでも機能的には充分だが、EVもE129も0.5M×2だから交直2連も同じだろうな
最近のJR東は冗長性を重視しているし
>>683
2両で十分な線区に5連を入れるのはカネの無駄遣い
>もうクモハE531-クハE530でいいよ
それでも機能的には充分だが、EVもE129も0.5M×2だから交直2連も同じだろうな
最近のJR東は冗長性を重視しているし
>>683
2両で十分な線区に5連を入れるのはカネの無駄遣い
交直流電車2連だな。
それが一番現実的。
大都市圏以外は2連へ統一されていくよ。
JR東日本以外でもその方向。
それが一番現実的。
大都市圏以外は2連へ統一されていくよ。
JR東日本以外でもその方向。
羽越も普通に2連交直車だろ。
結果的に黒磯新白河と同形式になるよ。
結果的に黒磯新白河と同形式になるよ。
>>680
＞てか、メカ的に交直車と交流車の差は切り替えスイッチくらいしかない
701とかE721のインバータの入力電圧調べてから調べてから出直してきな。
あと、エアコンとか補器類の電源接続がどうなってるかもね。
＞てか、メカ的に交直車と交流車の差は切り替えスイッチくらいしかない
701とかE721のインバータの入力電圧調べてから調べてから出直してきな。
あと、エアコンとか補器類の電源接続がどうなってるかもね。
黒磯分断
新白河分断
郡山分断
福島分断
小牛田分断
新白河分断
郡山分断
福島分断
小牛田分断
692 ：名無し野電車区：2015/02/11(水) 17:20:48.64 ID:wfvMFRKV0
>>681
羽越交直流車を黒磯交直流車と同時に導入可能性が出てきた理由が4つある
・国鉄車がいまだ38両あるが、（ＥＢ等の）新車製造が計画されていながら、未だ発表すらないこと
・115系置き換えのＥ129系が160両しか製造計画に挙げられてなく、115系3連16本分が不足していること
・羽越のみであればコスト縮減できなかったが、黒磯が浮上してきたこと及び719系置き換えを伴う可能性が浮上した
こと、（将来の）東北仙石ライン渡り線の交直流デッドセクション電化の可能性も含め、新形式交直流電車の開発の
見通しが出てきたことによって、編成数で羽越分を含めてコスト縮減の可能性が出てきたこと
（鉄道車両のコスト縮減は一般に30編成以上とされている）
・新潟駅が高架化されること（これにより国鉄車の新潟駅乗り入れは勾配等により厳しくなる）
決して羽越の話は交直車ありきということで議論しているわけではない
むしろ黒磯話がでてきたから生まれた相乗効果とでも書いておく
まあメリットも大きいだろう（Ｅ129やＥ721と併結運転ができるなら最高だろうな）
羽越交直流車を黒磯交直流車と同時に導入可能性が出てきた理由が4つある
・国鉄車がいまだ38両あるが、（ＥＢ等の）新車製造が計画されていながら、未だ発表すらないこと
・115系置き換えのＥ129系が160両しか製造計画に挙げられてなく、115系3連16本分が不足していること
・羽越のみであればコスト縮減できなかったが、黒磯が浮上してきたこと及び719系置き換えを伴う可能性が浮上した
こと、（将来の）東北仙石ライン渡り線の交直流デッドセクション電化の可能性も含め、新形式交直流電車の開発の
見通しが出てきたことによって、編成数で羽越分を含めてコスト縮減の可能性が出てきたこと
（鉄道車両のコスト縮減は一般に30編成以上とされている）
・新潟駅が高架化されること（これにより国鉄車の新潟駅乗り入れは勾配等により厳しくなる）
決して羽越の話は交直車ありきということで議論しているわけではない
むしろ黒磯話がでてきたから生まれた相乗効果とでも書いておく
まあメリットも大きいだろう（Ｅ129やＥ721と併結運転ができるなら最高だろうな）
693 ：羽越本線の件（1年前の本スレより）：2015/02/11(水) 17:33:24.73 ID:lbPqsC5+0
１）現行ディーゼル車に更新期を迎えているキハ40系列が多数いる。
・・・新津には現状38両の更新期を迎えたキハ４０系列が在籍し、代替車両が当然必要となる。
２）黒磯駅構内直流化で今までなかった2両編成交直車をいずれにせよ生産
・・・黒磯-郡山はワンマン運転実施区間なので、ここの車両にはワンマン仕様が入ることは、ほぼ確実。
結果として、羽越普通の電車化のネックだった交直2両ワンマンを手に入れる機会となる。
３）羽越高速化による特急速達化に合わせた高加減速車両の必要性
・・・羽越本線は行き違いが必要な単線区間が多く、普通列車が低加速低速のディーゼルのままだとダイヤが
組みづらく、遅延も発生しやすい。ならば、これを機会にも高加減速できる電車化した方が運用上都合が良い。
４）社員の大量退職期が迫り世代交代のついでに手がかかるディーゼルは減らしたい
・・・2年前のデータで55歳以上の社員が16.8％、50～54歳の社員が25.8％を占める。これを機会に合理化するために
メンテナンスに手がかかる旧型の電車を廃車して、新系列化を進めている状況で、その旧型の電車以上に手間が
かかるDCを車両更新してまで残す理由は無い。
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_shogen.pdf
５）架線下ディーゼルを可能にしていた設備(陸羽西線の給油施設）もいつまであるか分からない。
・・・陸羽西線の平均通過人員数は403人/ｋｍ、これより下は北上線と三陸只見の被災路線くらい。米坂線も似たり
寄ったりの424人/日で、いずれも何らかの災害が起きれば長期休業や廃止があり得る。
その場合、架線下DCのためにわざわざ設備を残す必要がある状況は避けたい。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2008_2012.pdf
・・・新津には現状38両の更新期を迎えたキハ４０系列が在籍し、代替車両が当然必要となる。
２）黒磯駅構内直流化で今までなかった2両編成交直車をいずれにせよ生産
・・・黒磯-郡山はワンマン運転実施区間なので、ここの車両にはワンマン仕様が入ることは、ほぼ確実。
結果として、羽越普通の電車化のネックだった交直2両ワンマンを手に入れる機会となる。
３）羽越高速化による特急速達化に合わせた高加減速車両の必要性
・・・羽越本線は行き違いが必要な単線区間が多く、普通列車が低加速低速のディーゼルのままだとダイヤが
組みづらく、遅延も発生しやすい。ならば、これを機会にも高加減速できる電車化した方が運用上都合が良い。
４）社員の大量退職期が迫り世代交代のついでに手がかかるディーゼルは減らしたい
・・・2年前のデータで55歳以上の社員が16.8％、50～54歳の社員が25.8％を占める。これを機会に合理化するために
メンテナンスに手がかかる旧型の電車を廃車して、新系列化を進めている状況で、その旧型の電車以上に手間が
かかるDCを車両更新してまで残す理由は無い。
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_shogen.pdf
５）架線下ディーゼルを可能にしていた設備(陸羽西線の給油施設）もいつまであるか分からない。
・・・陸羽西線の平均通過人員数は403人/ｋｍ、これより下は北上線と三陸只見の被災路線くらい。米坂線も似たり
寄ったりの424人/日で、いずれも何らかの災害が起きれば長期休業や廃止があり得る。
その場合、架線下DCのためにわざわざ設備を残す必要がある状況は避けたい。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2008_2012.pdf
694 ：羽越本線の件（1年前の本スレより）：2015/02/11(水) 17:34:01.12 ID:lbPqsC5+0
６）公表されているE129系の導入数160両が置換対象215両と比べて少ない。
・・・プレスリリースによるとE129系の導入予定数は160両。定員ベースで見た場合にはE１２９系4両編成で現行115系
２＋3両と6両編成で現行3＋4両編成と同等となるがそれにしても導入数が少ない。この不足分が羽越線交直車両で
あると考えれば３）と合せて辻褄が合う。
なお、E129系は営業運転１００ｋｍ/ｈと発表されている一方、黒磯対応交直車は、１２０ｋｍ/ｈ対応の線区でE７２１系も
120km/h対応であるので、これと同等性能の車両を導入すると考えるのが自然。
・・・プレスリリースによるとE129系の導入予定数は160両。定員ベースで見た場合にはE１２９系4両編成で現行115系
２＋3両と6両編成で現行3＋4両編成と同等となるがそれにしても導入数が少ない。この不足分が羽越線交直車両で
あると考えれば３）と合せて辻褄が合う。
なお、E129系は営業運転１００ｋｍ/ｈと発表されている一方、黒磯対応交直車は、１２０ｋｍ/ｈ対応の線区でE７２１系も
120km/h対応であるので、これと同等性能の車両を導入すると考えるのが自然。
695 ：名無し野電車区：2015/02/11(水) 18:53:22.80 ID:nn400f8n0
うわあ・・・
病気だな完全に
病気だな完全に
＞１）現行ディーゼル車に更新期を迎えているキハ40系列が多数いる。
→HBで置き換えにもいえること。流れた計画でも電車ではなくキハ140で置き換える予定だった
＞２）黒磯駅構内直流化で今までなかった2両編成交直車をいずれにせよ生産
→「論点の先取」交直車生産が結論であるのに、それを前提にしてしまっているので破綻した話
＞３）羽越高速化による特急速達化に合わせた高加減速車両の必要性
→今後生産される非電化向け新車はHBかEV。どちらも電車と同一の性能
＞４）社員の大量退職期が迫り世代交代のついでに手がかかるディーゼルは減らしたい
→ディーゼルだけに限らず運転士（＝減便）も車掌も駅員も電車のメンテ要員も全部減らしたい。
ついでに寒冷地では架線トラブル等を気にせず、雪で長時間停車しても潰れないディーゼルの有用性は高い
＞５）架線下ディーゼルを可能にしていた設備(陸羽西線の給油施設）もいつまであるか分からない。
→可能性としては否定しないが、これを論拠として持ち出すにはあまりにも説得力が無さすぎ
＞６）公表されているE129系の導入数160両が置換対象215両と比べて少ない。
→E129系 55編成 … 115系62編成
E721系 39編成 … 455系他 33＋5＋10＝48編成
減車として妥当な範囲内。
→HBで置き換えにもいえること。流れた計画でも電車ではなくキハ140で置き換える予定だった
＞２）黒磯駅構内直流化で今までなかった2両編成交直車をいずれにせよ生産
→「論点の先取」交直車生産が結論であるのに、それを前提にしてしまっているので破綻した話
＞３）羽越高速化による特急速達化に合わせた高加減速車両の必要性
→今後生産される非電化向け新車はHBかEV。どちらも電車と同一の性能
＞４）社員の大量退職期が迫り世代交代のついでに手がかかるディーゼルは減らしたい
→ディーゼルだけに限らず運転士（＝減便）も車掌も駅員も電車のメンテ要員も全部減らしたい。
ついでに寒冷地では架線トラブル等を気にせず、雪で長時間停車しても潰れないディーゼルの有用性は高い
＞５）架線下ディーゼルを可能にしていた設備(陸羽西線の給油施設）もいつまであるか分からない。
→可能性としては否定しないが、これを論拠として持ち出すにはあまりにも説得力が無さすぎ
＞６）公表されているE129系の導入数160両が置換対象215両と比べて少ない。
→E129系 55編成 … 115系62編成
E721系 39編成 … 455系他 33＋5＋10＝48編成
減車として妥当な範囲内。
訂正
>>697にはE127分が入っていなかったので、正しくは17編成分
ただし、置き換えられる115系S編成のうち8編成は増結用トイレ無し編成のため、厳密には9編成分
E721系同様、投入後に増備も十二分にあり得るため、この差分をもって交直車投入の根拠とするのは都合の良い捻じ曲げ。
>>692
そんなまどろっこしいことをせずとも、羽越の場合気動車の時点で周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受している。
これを電車化する場合、その相乗効果を捨てて新たな相乗効果を得るということになる
なのでその理屈はどう頑張っても「同じ土俵になったね」止まりで、電車が優れているとまではいえない
>>697にはE127分が入っていなかったので、正しくは17編成分
ただし、置き換えられる115系S編成のうち8編成は増結用トイレ無し編成のため、厳密には9編成分
E721系同様、投入後に増備も十二分にあり得るため、この差分をもって交直車投入の根拠とするのは都合の良い捻じ曲げ。
>>692
そんなまどろっこしいことをせずとも、羽越の場合気動車の時点で周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受している。
これを電車化する場合、その相乗効果を捨てて新たな相乗効果を得るということになる
なのでその理屈はどう頑張っても「同じ土俵になったね」止まりで、電車が優れているとまではいえない
プレスリリースが出たら新型交直流2連、出なかったらE531orHB-E210増備
>>697
ちょっと首を傾げたくなる。
特に3)。非電化線区向けはそうだろうけど、村上以北は「電化線区」ですから。
あと、6)。215両→160両は減車率約25%という過酷なものだ。
しかも急行型455系→近郊型E721系と違い、近郊型→一般型だ。
1両当り乗車可能人数はほぼ同じなのに、25%減車はあまりにもきつすぎる。
ちょっと首を傾げたくなる。
特に3)。非電化線区向けはそうだろうけど、村上以北は「電化線区」ですから。
あと、6)。215両→160両は減車率約25%という過酷なものだ。
しかも急行型455系→近郊型E721系と違い、近郊型→一般型だ。
1両当り乗車可能人数はほぼ同じなのに、25%減車はあまりにもきつすぎる。
ここで話題の上る路線の最大のユーザーである通学客が少なくなってるから減車傾向（ただし車両としての総定員は減ってない）なのにどこが納得できるのか？
たまに涌くよね、激しく同意だ。でヨイショしてる臭いの
>>701
あの？もしもし？HBはVVVFなんで電車と同一性能なんですが？
（3）って電化線区とか関係なく車両性能の話だよね？俺が文盲なのかな？？
「電化線区ですから（ﾄﾞﾔｧ）」されても・・・ｗｗ
ついでに！https://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf
＞従来の115 系車両と比較して定員が約1.5 割増加します。
JR的には25％減車でも大して影響ないですね。15％増しの25％減、何もおかしくないですね
>>701
あの？もしもし？HBはVVVFなんで電車と同一性能なんですが？
（3）って電化線区とか関係なく車両性能の話だよね？俺が文盲なのかな？？
「電化線区ですから（ﾄﾞﾔｧ）」されても・・・ｗｗ
ついでに！https://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf
＞従来の115 系車両と比較して定員が約1.5 割増加します。
JR的には25％減車でも大して影響ないですね。15％増しの25％減、何もおかしくないですね
いい加減スレチなので羽越に交直を！とか叫んでる子はこちらをどうぞ
http://chiebukuro.search.yahoo.co.jp/search?p=%E7%BE%BD%E8%B6%8A+%E4%BA%A4%E7%9B%B4&flg=3&class=1&ei=UTF-8&fr=common-navi
知恵袋ですら否定される程度の妄想はブログでやってくれ
http://chiebukuro.search.yahoo.co.jp/search?p=%E7%BE%BD%E8%B6%8A+%E4%BA%A4%E7%9B%B4&flg=3&class=1&ei=UTF-8&fr=common-navi
知恵袋ですら否定される程度の妄想はブログでやってくれ
新潟管内は信越線（長野－直江津）の３セク移管もあるしな…
単純に減車率とかいえないな
単純に減車率とかいえないな
羽越線村上以北電車化とこことはセットなんだが。
切り離しては語れない。
切り離しては語れない。
>>698
>羽越の場合気動車の時点で周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受している。
こっちの方が、よっぽど>>667が言う「水戸黄門の印籠の如き」だなｗ
「えーい、控えい！控えい！羽越の架線化DCを何と心得る 米坂・磐越西線との共通運用なるぞ！」
「ははぁ～あ・（・・・だったら、なんで他のところではやってないんだよ！）」
>>701
そこは、俺も疑問を感じるね。
それに>>697の最後から２行目には、E721系導入時にいわき－原ノ町間で水戸支社の４１５系に
置き換えた分も勘定に入っていない（まあ、新潟の方もえちトキで２編成分運用が減るけれど）
そのちょっと前までは４５５系が水戸まで運用に入っていたけど、恐らくその分が置き換えまでに
廃車になってないだろうし
>羽越の場合気動車の時点で周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受している。
こっちの方が、よっぽど>>667が言う「水戸黄門の印籠の如き」だなｗ
「えーい、控えい！控えい！羽越の架線化DCを何と心得る 米坂・磐越西線との共通運用なるぞ！」
「ははぁ～あ・（・・・だったら、なんで他のところではやってないんだよ！）」
>>701
そこは、俺も疑問を感じるね。
それに>>697の最後から２行目には、E721系導入時にいわき－原ノ町間で水戸支社の４１５系に
置き換えた分も勘定に入っていない（まあ、新潟の方もえちトキで２編成分運用が減るけれど）
そのちょっと前までは４５５系が水戸まで運用に入っていたけど、恐らくその分が置き換えまでに
廃車になってないだろうし
>>706
はいはいボキのチボーボキのチボー
はいはいボキのチボーボキのチボー
>>704
知恵袋レベルだから否定なんだろｗ
知恵袋レベルだから否定なんだろｗ
何でみんな挑発的なんだ………
特にキハ導入派のレスが怖い………
特にキハ導入派のレスが怖い………
>>707
単純明快じゃないかｗ
＞（・・・だったら、なんで他のところではやってないんだよ！）
→まとまった非電化路線とセクションが接したところが他にない。昔で良いなら小浜線非電化時の湖西線・北陸線はこれ
×他の所ではやっていない ○他に同様の状況の場所がもう無い
あと印籠の意味間違ってるよｗｗ水戸黄門の印籠は絶対的証明、絶対的ソースという意味だ
古今東西共通運用にすれば車両を減らせるのは絶対。>>9は参考にこそなれ、受注価格に左右される絶対ではないソース。
それにE129が足りないから残りは交直だろ！って、205-600が延命してないからE531置き換えだろ！と同格の話。
ついでに、羽越の普通列車は単行で間に合うレベルだから
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
村上鶴岡間2359人/現行ダイヤ16本＝1本あたり147人、さらにここから特急利用がマイナス。
ラッシュ時は増えるだろうが、データイムは単行でも足りるんだなあ
単純明快じゃないかｗ
＞（・・・だったら、なんで他のところではやってないんだよ！）
→まとまった非電化路線とセクションが接したところが他にない。昔で良いなら小浜線非電化時の湖西線・北陸線はこれ
×他の所ではやっていない ○他に同様の状況の場所がもう無い
あと印籠の意味間違ってるよｗｗ水戸黄門の印籠は絶対的証明、絶対的ソースという意味だ
古今東西共通運用にすれば車両を減らせるのは絶対。>>9は参考にこそなれ、受注価格に左右される絶対ではないソース。
それにE129が足りないから残りは交直だろ！って、205-600が延命してないからE531置き換えだろ！と同格の話。
ついでに、羽越の普通列車は単行で間に合うレベルだから
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2009_2013.pdf
村上鶴岡間2359人/現行ダイヤ16本＝1本あたり147人、さらにここから特急利用がマイナス。
ラッシュ時は増えるだろうが、データイムは単行でも足りるんだなあ
>>711
>古今東西共通運用にすれば車両を減らせるのは絶対。
それは「路線」の共通運用じゃなく、「車両」の共通運用の話だろ
>>670にも書いた通り、キハ４０系統とキハ110系＆キハE120系で分けている運用
（実際には、もっと分かれてと思う）を統一すれば、現状より車両効率は上だな
>村上鶴岡間2359人/現行ダイヤ16本＝1本あたり147人、
特急利用客分が半分と考えて１本あたり７４人でも単行はやらんだろうな。
ここでも、黒磯-新白河がやはり１本あたり７５人で２連だろうと見込まれている。
平均通過人員数3,838人/50本＝一本当たり77人の直江津－妙高高原（長野）も２連で検討だしな
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/556/383/kenkyou.pdf（８ページ目参照）
>古今東西共通運用にすれば車両を減らせるのは絶対。
それは「路線」の共通運用じゃなく、「車両」の共通運用の話だろ
>>670にも書いた通り、キハ４０系統とキハ110系＆キハE120系で分けている運用
（実際には、もっと分かれてと思う）を統一すれば、現状より車両効率は上だな
>村上鶴岡間2359人/現行ダイヤ16本＝1本あたり147人、
特急利用客分が半分と考えて１本あたり７４人でも単行はやらんだろうな。
ここでも、黒磯-新白河がやはり１本あたり７５人で２連だろうと見込まれている。
平均通過人員数3,838人/50本＝一本当たり77人の直江津－妙高高原（長野）も２連で検討だしな
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/556/383/kenkyou.pdf（８ページ目参照）
半分どころか7割8割ぐらい特急のような気さえするけど
村上発車時点で20人もいないなんてザラにある
村上発車時点で20人もいないなんてザラにある
>>697-698
もう一つ気が付いちゃったけど、
>→今後生産される非電化向け新車はHBかEV。どちらも電車と同一の性能
>羽越の場合気動車の時点で周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受
これ、両立するの無理だよね？
HBかEVを入れる
⇒既存DCと別運用にすれば「周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受」ができない
⇒既存DCと共通運用にすれば「電車と同一の性能」のダイヤを組めない
もう一つ気が付いちゃったけど、
>→今後生産される非電化向け新車はHBかEV。どちらも電車と同一の性能
>羽越の場合気動車の時点で周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受
これ、両立するの無理だよね？
HBかEVを入れる
⇒既存DCと別運用にすれば「周辺線区との共通運用に伴う相乗効果を享受」ができない
⇒既存DCと共通運用にすれば「電車と同一の性能」のダイヤを組めない
>>714が何言ってるのかいまいち理解できない
新津にいるキハ40・110・E120を全部ハイブリッドにするだけでいい話じゃないの？110とE120は他地区の40置き換えでOK。
と、マジレスしてみる。ただ豪雪地帯だから新津に蓄電池車は無いと思うよ。
新津にいるキハ40・110・E120を全部ハイブリッドにするだけでいい話じゃないの？110とE120は他地区の40置き換えでOK。
と、マジレスしてみる。ただ豪雪地帯だから新津に蓄電池車は無いと思うよ。
717 ：名無し野電車区：2015/02/12(木) 21:09:30.80 ID:PTpQqydJ0
気動車でやれば病む事ないだろう
JR四国の2000買取 それを走らせたら？
JR四国の2000買取 それを走らせたら？
気動車買取はありえない。
四国の2000なんてもうボロボロだろ
415系何本か残して転用って線も高そうだけど。
郡山での検査回送でよく走ってるんだっけ。
郡山での検査回送でよく走ってるんだっけ。
見た目はああでも205系や719系と大して変わらないトシだから無いと思うよ
見た目は211系や719系だが走行機器関係は115系や717系と同じもの
そんなのを使い続けるわけがない
そんなのを使い続けるわけがない
いっそ黒磯高久BRT…
いやなんでもない
いやなんでもない
なんか今増備してるE531がそのままここへ来そうな予感
この前新白河まで営業したし………
この前新白河まで営業したし………
帯も青のまま来るのかな
>>724
今増備してるのは常磐水戸線の分しか作ってない
今増備してるのは常磐水戸線の分しか作ってない
仮に黒磯向けE531が出たとしても常磐線仕様そのままじゃ入れられないから
130km/h対応機器を外したりサハ抜きした1000番台とか作るんじゃない？
日光線と共通運用なら、セラジェットとかも付けるだろうしね
130km/h対応機器を外したりサハ抜きした1000番台とか作るんじゃない？
日光線と共通運用なら、セラジェットとかも付けるだろうしね
今でも普通に走ってるのに
何故常磐線仕様じゃそのまま入れられないのか
何故常磐線仕様じゃそのまま入れられないのか
回送や臨時で時々走るのを普通に走ってると表現するのは違うでしょう
何かしら手を加えないと定期列車として客扱いは出来ない
何かしら手を加えないと定期列車として客扱いは出来ない
E531系は130km/h走行に対応するために特急と同じ構造の台車や制御システムになってるが、もし仮にここに入れるとしたらそんな無駄なものいらない
あの区間だけならE531系は全部セミクロスシートでいいよな
半自動で4ドアでも別に支障はないから以外といけそう
半自動で4ドアでも別に支障はないから以外といけそう
>>706
切り離すも何も、明確な根拠もなく勝手に便乗して羽越線の話ひっつけてさも規定路線のように語ること自体、笑止千万。
「いなほ」へのE653－1000投入と通過駅の分岐器改良やカント角度調整で羽越線高速化事業はほぼ完結。
E129系の新造数が少なめなのは、閑散区間の減車（2+2=４連を2連×2本にすれば１運用増やせる）や減便でやりくり可能だからでしょ。
件の羽越線架線下DCも新津のキハをHBで置き換えれば今よりよっぽどCO2削減されるぞ。だいたいあの区間を電車化したくらいで大した影響ないよ。
>>707
常磐線に関してはいわきー上野直通廃止の際、いわき以南の運用にE501系（10連、5連各４本）が加わったことや、
いわきー原ノ町のワンマン用に仙台車（701系）が残存していたことも踏まえる必要がある。
>>714
>⇒既存DCと共通運用にすれば「電車と同一の性能」のダイヤを組めない
上にも書いたが、「いなほ」置き換えと線路の改良でほぼ高速化の目的を達成しているし、普通列車の本数からして、現有の車両でも「いなほ」の運用上のネックにはならないという判断では？
そもそも羽越線高速化事業の目的自体も新潟、山形、秋田３県の都市間輸送の強化が目的だし。
切り離すも何も、明確な根拠もなく勝手に便乗して羽越線の話ひっつけてさも規定路線のように語ること自体、笑止千万。
「いなほ」へのE653－1000投入と通過駅の分岐器改良やカント角度調整で羽越線高速化事業はほぼ完結。
E129系の新造数が少なめなのは、閑散区間の減車（2+2=４連を2連×2本にすれば１運用増やせる）や減便でやりくり可能だからでしょ。
件の羽越線架線下DCも新津のキハをHBで置き換えれば今よりよっぽどCO2削減されるぞ。だいたいあの区間を電車化したくらいで大した影響ないよ。
>>707
常磐線に関してはいわきー上野直通廃止の際、いわき以南の運用にE501系（10連、5連各４本）が加わったことや、
いわきー原ノ町のワンマン用に仙台車（701系）が残存していたことも踏まえる必要がある。
>>714
>⇒既存DCと共通運用にすれば「電車と同一の性能」のダイヤを組めない
上にも書いたが、「いなほ」置き換えと線路の改良でほぼ高速化の目的を達成しているし、普通列車の本数からして、現有の車両でも「いなほ」の運用上のネックにはならないという判断では？
そもそも羽越線高速化事業の目的自体も新潟、山形、秋田３県の都市間輸送の強化が目的だし。
>>733
子供でも思いつく内容として方向幕データは変えなきゃいけないし
日光線にも入れる気ならセラジェット付けるだろうし、台車とかの130km/h対応機器を外してE233系と共通化させたりするだろうし
常磐線使用そのままだとオーバースペックな部分があるからそこ削って安くするでしょう
そのまま入れられないと言うより、そのまま入れるよりちょっと手を加えた方が適切と言う意味。
子供でも思いつく内容として方向幕データは変えなきゃいけないし
日光線にも入れる気ならセラジェット付けるだろうし、台車とかの130km/h対応機器を外してE233系と共通化させたりするだろうし
常磐線使用そのままだとオーバースペックな部分があるからそこ削って安くするでしょう
そのまま入れられないと言うより、そのまま入れるよりちょっと手を加えた方が適切と言う意味。
>>736
なんかそのまま作るより安くなりそうな気がするのは気のせいだろうか。
なんかそのまま作るより安くなりそうな気がするのは気のせいだろうか。
うっかりしてたけどそういえばE233-3000は全車ヨーダンパ装備だったね、
とはいえサハ1両抜くだけでもだいぶ違うとは思うよ
とはいえサハ1両抜くだけでもだいぶ違うとは思うよ
>>736
LEDなんて車両センターでROM書き換えるだけで済む。既存のE531系も順次上野東京ライン用と広野や竜田とかいわき以北のデータがローマ字併記で追加されてる最中だし。に
もし黒磯ローカルがE531系なら、日光線は再び専用形式（E129系など）を入れればいい。
それにE531系はE653系の足回りをベースとしただけで、特別130km／h対応機器なんぞ積んじゃいないよ。あくまで車両自体の最高速度であって、実際の運用でキッチリ130km/hまで出す訳でもない。
あくまで走行する路線の制限速度に合わせて走るのみ。何か手を入れるとしても、暖房強化とスノープラウ程度。
LEDなんて車両センターでROM書き換えるだけで済む。既存のE531系も順次上野東京ライン用と広野や竜田とかいわき以北のデータがローマ字併記で追加されてる最中だし。に
もし黒磯ローカルがE531系なら、日光線は再び専用形式（E129系など）を入れればいい。
それにE531系はE653系の足回りをベースとしただけで、特別130km／h対応機器なんぞ積んじゃいないよ。あくまで車両自体の最高速度であって、実際の運用でキッチリ130km/hまで出す訳でもない。
あくまで走行する路線の制限速度に合わせて走るのみ。何か手を入れるとしても、暖房強化とスノープラウ程度。
>>739
その程度であっても、手を加える以上は常磐線と同一仕様にできないのだけれども
何かしらちょこちょこと手を加える必要がある以上、もう割り切ってサハ抜いた方が安いし
水戸線と共通運用とかでもしない限りそのまま入れる必要性が無いからね
その程度であっても、手を加える以上は常磐線と同一仕様にできないのだけれども
何かしらちょこちょこと手を加える必要がある以上、もう割り切ってサハ抜いた方が安いし
水戸線と共通運用とかでもしない限りそのまま入れる必要性が無いからね
どの説を聞いても、｢なるほど、そうかも知れない。｣ってのに
これほどお目にかかれない例もないよなw ＞黒磯交直跨ぎ用車両。
これほどお目にかかれない例もないよなw ＞黒磯交直跨ぎ用車両。
サハ抜くにしたってTIMSやVVVF等が4両を想定した
ソフトになってなければ改修がいるから
手はかかる
ソフトになってなければ改修がいるから
手はかかる
>>741
そうするとすべての番台分けした車両を否定することになるぞ
そうするとすべての番台分けした車両を否定することになるぞ
>>742
一つだけ言えそうなのは、719系か205系の置き換えも兼ねた新車だってことくらい？
上野口運用と黒磯＆日光運用を分離・整理したり新白河に折返し設備増強してるのをみると大宮側で車両用意しそうな雰囲気ではある
>>744
結論ありきで真っ赤になってる子に何言っても無駄。煽りたいだけの子だよ
一つだけ言えそうなのは、719系か205系の置き換えも兼ねた新車だってことくらい？
上野口運用と黒磯＆日光運用を分離・整理したり新白河に折返し設備増強してるのをみると大宮側で車両用意しそうな雰囲気ではある
>>744
結論ありきで真っ赤になってる子に何言っても無駄。煽りたいだけの子だよ
>>741
交直流車ではあるだろうけど、2連にする理由とはならないでしょ。
新白河で区切るのなら、ヤマで受け持つのが自然。（仙台持ちの場合なら新白河の設備は不要。郡山ー黒磯スルーで行ける）
そうなると2連単位は無駄が多い。最低でも4連くらいないと。
交直流車ではあるだろうけど、2連にする理由とはならないでしょ。
新白河で区切るのなら、ヤマで受け持つのが自然。（仙台持ちの場合なら新白河の設備は不要。郡山ー黒磯スルーで行ける）
そうなると2連単位は無駄が多い。最低でも4連くらいないと。
付随車とはいえ税金だってかかるわけだしメンテナンスの手間増えるし
幾らなんでもプログラムいじって機器を移動させる費用よりかはサハ1両分の方が高いでしょう
あるいは5両で製造して、常磐線でロングとセミクロスが混在しているサハと差し換えるとか。そんなことするためにセミクロスサハ作るとは思えないけどね。
幾らなんでもプログラムいじって機器を移動させる費用よりかはサハ1両分の方が高いでしょう
あるいは5両で製造して、常磐線でロングとセミクロスが混在しているサハと差し換えるとか。そんなことするためにセミクロスサハ作るとは思えないけどね。
749 ：名無し野電車区：2015/02/16(月) 08:27:25.44 ID:1EFo/vLd0
もしも黒磯方面にE531を投入する場合、明らかに水戸線小山口であるヤマにもすでに入っている可能性が高い
（水戸線運用のみならず、黒磯方面導入準備も兼ねていることがすぐに分かる）
しかし、現状は水戸支社という関係でカツのみの配置ということが意味するところを踏まえれば、新形式という可能性も
ゼロってことではないわけだ
これは例えヤマで導入しようがセンで導入しようが同じこと
（ただしヤマで導入した場合、E531が導入される可能性はある。この場合は勝田から一部が水戸線運用の一部のE531が
転属になる可能性が高い。この場合はもちろん上で議論されていたニイへの交直車導入は無いが、ニツ国鉄車38両の
置き換えの発表をしていない部分における問題（キハ140又はＨＢ140への置き換え話が消えている）が出てくる）
なお、いずれにせよ新形式で導入ならば、さらなるコスト縮減目的で国鉄型ＤＣ置き換え目的でニイ配置の羽越電車化
あるいは東北仙石ライン松島連絡線の電化・電車化の可能性も高くなるということになる
（水戸線運用のみならず、黒磯方面導入準備も兼ねていることがすぐに分かる）
しかし、現状は水戸支社という関係でカツのみの配置ということが意味するところを踏まえれば、新形式という可能性も
ゼロってことではないわけだ
これは例えヤマで導入しようがセンで導入しようが同じこと
（ただしヤマで導入した場合、E531が導入される可能性はある。この場合は勝田から一部が水戸線運用の一部のE531が
転属になる可能性が高い。この場合はもちろん上で議論されていたニイへの交直車導入は無いが、ニツ国鉄車38両の
置き換えの発表をしていない部分における問題（キハ140又はＨＢ140への置き換え話が消えている）が出てくる）
なお、いずれにせよ新形式で導入ならば、さらなるコスト縮減目的で国鉄型ＤＣ置き換え目的でニイ配置の羽越電車化
あるいは東北仙石ライン松島連絡線の電化・電車化の可能性も高くなるということになる
まあ2連だな。
751 ：名無し野電車区：2015/02/16(月) 08:55:28.17 ID:1EFo/vLd0
>>735
減車は多少はあるだろうが、もともとE129系が幅広車で6両編成で115系7両分の定員だからその部分の減車は充分ある
減便という話だが、むしろそんなことする前に車掌乗務列車減らした方が経済的で、4両編成なんて生産しないだろ
そこにニツの国鉄車も38両いるのだが、キハもしくはHBで140系を製造する話がなくなっているあたりも怪しい
（本当に置き換えるなら、東北仙石ラインのHB210系をニツにも配置する発表もしているはず）
それに今のニイの215両をすべてE129系に換算したら、184両と24両足りない
そこに降ってわいてきた黒磯話だが、新形式ならば置き換え車両にもよるが、上記の置き換え不足の電車と国鉄型気動車で
56両分（2両編成ベースで28編成）、あと2編成でコスト縮減の目安となる30編成になる
この部分が黒磯移設で発生する交直流車と切り離せない根拠になっているわけ
要は>>706の切り離せないというのは、羽越線高速化事業とは別で、車両生産のコスト縮減がらみの話
減車は多少はあるだろうが、もともとE129系が幅広車で6両編成で115系7両分の定員だからその部分の減車は充分ある
減便という話だが、むしろそんなことする前に車掌乗務列車減らした方が経済的で、4両編成なんて生産しないだろ
そこにニツの国鉄車も38両いるのだが、キハもしくはHBで140系を製造する話がなくなっているあたりも怪しい
（本当に置き換えるなら、東北仙石ラインのHB210系をニツにも配置する発表もしているはず）
それに今のニイの215両をすべてE129系に換算したら、184両と24両足りない
そこに降ってわいてきた黒磯話だが、新形式ならば置き換え車両にもよるが、上記の置き換え不足の電車と国鉄型気動車で
56両分（2両編成ベースで28編成）、あと2編成でコスト縮減の目安となる30編成になる
この部分が黒磯移設で発生する交直流車と切り離せない根拠になっているわけ
要は>>706の切り離せないというのは、羽越線高速化事業とは別で、車両生産のコスト縮減がらみの話
まあ5両編成なんか投入したら今よりも本数確実に減らされるけどな
宇都宮以北ならここ5年の本数削減、205化でより昼間の客減った感もあるし毎時1本は時間の問題だろう
>>744
交直２連と言っただけでE531系ではないとは言っていない
従って、番台分けした車両も否定していないｗ
・・・まあ、普通は線区にあった別系列にするだろうけど
>>746
線区の平均通過乗客数などから見て２連が適性
むしろ、現状と線区の状況を考えたら、新白河で切るとかヤマで受け持つの方がよっぽど理由がない
交直２連と言っただけでE531系ではないとは言っていない
従って、番台分けした車両も否定していないｗ
・・・まあ、普通は線区にあった別系列にするだろうけど
>>746
線区の平均通過乗客数などから見て２連が適性
むしろ、現状と線区の状況を考えたら、新白河で切るとかヤマで受け持つの方がよっぽど理由がない
521系の50Hz版
E531系は以前サハ抜き6連で試運転したことがあるからハードウェア上はサハ抜き可能
黒磯新白河間「しか」見てないから安直に交直2連にこだわっちゃうんだよね
E531系案は黒磯以南の運用と一体化することを主眼に置いているから、黒磯以北はオマケでしかない
そういう案に対して2連が適正とか言ったところで、黒磯新白河間「だけのために」E531系を投入するんじゃないから的外れな批判
常磐線だといわき以北の2連で足りる区間にもいわき以南と共通の415系4両を入れてたりするから、
黒磯以北の2連で足りる区間に黒磯以南と共通のE531系4両を入れても全くおかしくない
黒磯新白河間「しか」見てないから安直に交直2連にこだわっちゃうんだよね
E531系案は黒磯以南の運用と一体化することを主眼に置いているから、黒磯以北はオマケでしかない
そういう案に対して2連が適正とか言ったところで、黒磯新白河間「だけのために」E531系を投入するんじゃないから的外れな批判
常磐線だといわき以北の2連で足りる区間にもいわき以南と共通の415系4両を入れてたりするから、
黒磯以北の2連で足りる区間に黒磯以南と共通のE531系4両を入れても全くおかしくない
それと、E531案の考え方は、「E531系じゃないといけない！」という出発点ではなくて、
新白河の折返し設備増強、常磐線への再増備、那須野満喫号などの実績、黒磯ローカルの車両分離といった「事実」を出発点に、
これらの事実がE531系投入につながるんじゃね？という発想なのよ
交直2連案はまず車両ありき、交直2連が当然とでもいうような前提に立っているけど、その前提の裏付けが無いんだよね。全て推論（信憑性は高いけど）
勿論、主張としては合理性があるけれども、事実から出発してるE531案に対する反論にはならない。推論より事実の方が説得力高いからね。
「交直2連投入」という結論があって、それを裏付けるために羽越の話やらワンマンやら、有利なことをかいつまんで持ってくるのよ
そこんとこ、様々な事実が先にあって、それらを考えるとE531じゃね？って思ってるE531派とは決定的に違う思考回路。
この発想の違いを理解できない限り、交直2連派（の一部）はずっと的外れな批判を繰り返して荒れるだけ
新白河の折返し設備増強、常磐線への再増備、那須野満喫号などの実績、黒磯ローカルの車両分離といった「事実」を出発点に、
これらの事実がE531系投入につながるんじゃね？という発想なのよ
交直2連案はまず車両ありき、交直2連が当然とでもいうような前提に立っているけど、その前提の裏付けが無いんだよね。全て推論（信憑性は高いけど）
勿論、主張としては合理性があるけれども、事実から出発してるE531案に対する反論にはならない。推論より事実の方が説得力高いからね。
「交直2連投入」という結論があって、それを裏付けるために羽越の話やらワンマンやら、有利なことをかいつまんで持ってくるのよ
そこんとこ、様々な事実が先にあって、それらを考えるとE531じゃね？って思ってるE531派とは決定的に違う思考回路。
この発想の違いを理解できない限り、交直2連派（の一部）はずっと的外れな批判を繰り返して荒れるだけ
補足すると、仮に新白河の工事が無かったり、黒磯ローカルにE233系が増備されてたりしたなら、E531系という発想はそもそも出なかったということも考える必要があるかな。
新白河駅について気になる情報がいくつか
駅名標のラインカラーが仙台支社管内での東北本線を示す緑から、大宮支社管内での東北本線を示すオレンジに（黒磯と同一デザインの宇都宮線仕様）
新白河駅ホーム上にチョークで何らかの印
駅名標が仙台支社仕様ではなく大宮支社仕様に変わっているというのはたいへん重要な情報ではないかと
新白河で分断、かつ大宮側で新車導入という可能性が非常に濃厚
新白河駅について気になる情報がいくつか
駅名標のラインカラーが仙台支社管内での東北本線を示す緑から、大宮支社管内での東北本線を示すオレンジに（黒磯と同一デザインの宇都宮線仕様）
新白河駅ホーム上にチョークで何らかの印
駅名標が仙台支社仕様ではなく大宮支社仕様に変わっているというのはたいへん重要な情報ではないかと
新白河で分断、かつ大宮側で新車導入という可能性が非常に濃厚
また長文厨が戻ってきちゃったよ
新白河はもともと東京管内（大宮支社設立時に仙台へ移管）
駅名標もその時代からのもの
判断材料にはならない
駅名標もその時代からのもの
判断材料にはならない
>>760
当時品が最近新品になったんだけどそれがオレンジのままなんだよなあ
当時品が最近新品になったんだけどそれがオレンジのままなんだよなあ
何も考えずにそのままの仕様で更新しただけかもｗ
ただ色だけでなく路線表記が宇都宮線（東北線）とでもなってればそれはそれで注目かとは思うが
湘南色のE531系期待していいんですかね
>>754
黒磯～新白河のみの2連ワンマンは成立しない（というか検札がある以上、純粋なワンマンは不可能）
普通はどちらか片方（宇都宮か郡山か）が運用上の拠点とするのが当然。（久留里線は参考にならないよ）
北（仙台配置、郡山常駐）からの場合は新白河の工事は不要。交直流車は黒磯～郡山専用（以北への運用は設けない）でOK。
南（小山配置）の場合のみ新白河で南北に区切る理由が成り立つ。
＞線区の平均通過乗客数などから見て２連が適性
そういう場合こそ下手に分断せず、拠点駅までスルーさせるのが普通。
水郡線だって郡山発着便は水戸まで直通が基本だし、水戸から３連ツーマンで来る運用だってある。
磐越東線も通過人員の少ない小野新町～いわき間を分離せず郡山～いわき直通。
磐越西線は快速主体ダイヤで対応。
通過人員にこだわるのなら、減便（新白河や矢吹折り返しに置き換え）や日中は黒田原以外通過させるとかダイヤ面で充分対応可能。
＞むしろ、現状と線区の状況を考えたら、新白河で切るとかヤマで受け持つの方がよっぽど理由がない
新白河で分断するのは決定事項でしょ。
黒磯～新白河のみの2連ワンマンは成立しない（というか検札がある以上、純粋なワンマンは不可能）
普通はどちらか片方（宇都宮か郡山か）が運用上の拠点とするのが当然。（久留里線は参考にならないよ）
北（仙台配置、郡山常駐）からの場合は新白河の工事は不要。交直流車は黒磯～郡山専用（以北への運用は設けない）でOK。
南（小山配置）の場合のみ新白河で南北に区切る理由が成り立つ。
＞線区の平均通過乗客数などから見て２連が適性
そういう場合こそ下手に分断せず、拠点駅までスルーさせるのが普通。
水郡線だって郡山発着便は水戸まで直通が基本だし、水戸から３連ツーマンで来る運用だってある。
磐越東線も通過人員の少ない小野新町～いわき間を分離せず郡山～いわき直通。
磐越西線は快速主体ダイヤで対応。
通過人員にこだわるのなら、減便（新白河や矢吹折り返しに置き換え）や日中は黒田原以外通過させるとかダイヤ面で充分対応可能。
＞むしろ、現状と線区の状況を考えたら、新白河で切るとかヤマで受け持つの方がよっぽど理由がない
新白河で分断するのは決定事項でしょ。
>>760
>>751の言っている駅名標は仙台管轄になってから交換されたはず。ちなみに隣の白河駅は東京支社時代から手付かず。発車メロディーは変わったが。
ちなみに交換されたのは6,7番線のみの模様。
ttp://image.space.rakuten.co.jp/d/strg/ctrl/9/8d93cf8ef79b02c85ff1deb536f63288a0bb7ead.49.2.9.2.jpeg
>>751の言っている駅名標は仙台管轄になってから交換されたはず。ちなみに隣の白河駅は東京支社時代から手付かず。発車メロディーは変わったが。
ちなみに交換されたのは6,7番線のみの模様。
ttp://image.space.rakuten.co.jp/d/strg/ctrl/9/8d93cf8ef79b02c85ff1deb536f63288a0bb7ead.49.2.9.2.jpeg
可能性としては、水カツにE531系4連を投入し、常磐線・水戸線と共通運用という事もあるかもな。
新白河―水戸
新白河―いわき
こんな運用もありえる。宇都宮―黒磯の減便セットで。
新白河―水戸
新白河―いわき
こんな運用もありえる。宇都宮―黒磯の減便セットで。
E531でやるならこれが一番現実的だろうな
メンテにかかる投資を最小限にできる
メンテにかかる投資を最小限にできる
>>768
まぁ急行あぶくま(白河-盛岡）が勝田持ちだったからねぇ
まぁ急行あぶくま(白河-盛岡）が勝田持ちだったからねぇ
黒磯～新白河のみの2連ワンマンでしょ。
>>768
本当に水カツ持ちなら5連のままじゃないかな？運用分けると水カツ持ちにする意味ないしね
>>772
デザイン自体は変わってないけど、日焼けが酷くなったのでここ一年くらいのうちに交換された
7番線側はラインカラーの入っていない5番線と同一のタイプ。
本当に水カツ持ちなら5連のままじゃないかな？運用分けると水カツ持ちにする意味ないしね
>>772
デザイン自体は変わってないけど、日焼けが酷くなったのでここ一年くらいのうちに交換された
7番線側はラインカラーの入っていない5番線と同一のタイプ。
労組資料にいろいろと書いてあるがひとつ言えるのはE531系ではないと言うこと。
じゃあ交直流電車2連かな。
じゃあ交直2連だね、じゃあ交直2連だなと壊れたように連呼してる子は病院行った方がいいと思う
ソースが無いからって労組資料をでっち上げたり、世も末だね
>>774が資料とやらを上げてくれることを期待する
ソースが無いからって労組資料をでっち上げたり、世も末だね
>>774が資料とやらを上げてくれることを期待する
また2連かよ
この流れどうにかならんのか
この流れどうにかならんのか
さすがに労組資料をupすると問題になるから勘弁してね
別に形式が断定された訳でもないのに何を喚いてるんだか
>>774
531なんだが
531なんだが
784 ：名無し野電車区：2015/02/17(火) 08:30:36.76 ID:NcxJQX1B0
2連なんだが
>>781
車両は運用の都合次第でしょう。別にどうでもいいレベルかと。
未だ沿線に人があまり戻って来ていない、常磐線いわき以北まで4ドア5連が乗り入れるのだから。
新白河の工事は大宮支社受け持ちでない限り用途はない（仙台持ちなら、現行のダイヤを踏襲の上、郡山分断でいい）
車両は運用の都合次第でしょう。別にどうでもいいレベルかと。
未だ沿線に人があまり戻って来ていない、常磐線いわき以北まで4ドア5連が乗り入れるのだから。
新白河の工事は大宮支社受け持ちでない限り用途はない（仙台持ちなら、現行のダイヤを踏襲の上、郡山分断でいい）
>>785
常磐線勝田以北は2連×nでも十分回せるレベル。
常磐線勝田以北は2連×nでも十分回せるレベル。
>>786
勝田以北は、イメージよりも遥かに客が乗り降りしている。
黒磯-新白河とは、文字通り桁が違う
2013年度乗車人員
＜勝田以北＞
勝田： 12,512人/日
佐和： 3,816人/日
東海： 4,615人/日
大甕： 9,518人/日
常陸多賀： 7,060人/日
日立： 11,651人/日
小木津： 2,698人/日
十王： 3,151人/日
高萩： 3,117人/日
＜黒磯-新白河＞
黒磯： 2,419人/日
高久： （36人/日：2008年栃木県統計年鑑より）
黒田原： 546人/日
豊原： （55人/日：2008年栃木県統計年鑑より）
白坂： （63人/日：2004年度）
新白河： 2,894人/日
白河： 706人/日
勝田以北は、イメージよりも遥かに客が乗り降りしている。
黒磯-新白河とは、文字通り桁が違う
2013年度乗車人員
＜勝田以北＞
勝田： 12,512人/日
佐和： 3,816人/日
東海： 4,615人/日
大甕： 9,518人/日
常陸多賀： 7,060人/日
日立： 11,651人/日
小木津： 2,698人/日
十王： 3,151人/日
高萩： 3,117人/日
＜黒磯-新白河＞
黒磯： 2,419人/日
高久： （36人/日：2008年栃木県統計年鑑より）
黒田原： 546人/日
豊原： （55人/日：2008年栃木県統計年鑑より）
白坂： （63人/日：2004年度）
新白河： 2,894人/日
白河： 706人/日
勝田以北は日立の従業員による需要が半端ない
>>781
そこでいう「常識」が本当に鉄道会社にとっての常識であるとは誰も証明できない
そこでいう「常識」が本当に鉄道会社にとっての常識であるとは誰も証明できない
未だにE531が入るとか連呼してる奴はそろそろトーンダウンした方がいいぞ
そのうち赤っ恥かくことになるから
そのうち赤っ恥かくことになるから
ヤッパリ、これと言って有力な説なし…かw
>>790
彼の辞書に恥という言葉はないｗ
1スレのときはEVイーブイ言っていたのに分が悪くなったら、しれっとE531系に宗旨替えした奴だもんｗ
>>791
いや、719系代替の交直２連が有力説だよ。
レスの数じゃE５３１系を推すIDが多いけどねｗ
彼の辞書に恥という言葉はないｗ
1スレのときはEVイーブイ言っていたのに分が悪くなったら、しれっとE531系に宗旨替えした奴だもんｗ
>>791
いや、719系代替の交直２連が有力説だよ。
レスの数じゃE５３１系を推すIDが多いけどねｗ
やっぱり2連だな。
３大都市圏以外はそうならざるを得ない。
３大都市圏以外はそうならざるを得ない。
参考資料も何もなしにあーだこーだ言うのはもうこりごり
つttp://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005d/touhoku-youbou25.html、ttp://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005d/touhoku-youbou24.html
ﾋでは「JR職員曰く黒磯老朽化で利用客の切れ目の新白河にする」なんて言う眉唾な話もあり
もう新白河分断はほぼ決まりで、後は黒磯がどうなるか。と同時に、719系置き換えでの交直車投入の可能性もほぼ無し。
新白河以北の交流車運用とは分断されるので、3ドアにこだわらなくても良い。2ドアでも4ドアでも、半自動機能さえ付いてれば問題ない
勝手に交直2連が有力とか言ってるけど、あちこち見た限り一番多かったのは「あんなとこのために交直流なんてもったいない、気動車（HB）で十分」という意見
興味ない人間にとっては（ある意味客観視してる人間にとっては）その程度の価値しかないと見られてるってことだね
つttp://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005d/touhoku-youbou25.html、ttp://www.pref.fukushima.lg.jp/sec/16005d/touhoku-youbou24.html
ﾋでは「JR職員曰く黒磯老朽化で利用客の切れ目の新白河にする」なんて言う眉唾な話もあり
もう新白河分断はほぼ決まりで、後は黒磯がどうなるか。と同時に、719系置き換えでの交直車投入の可能性もほぼ無し。
新白河以北の交流車運用とは分断されるので、3ドアにこだわらなくても良い。2ドアでも4ドアでも、半自動機能さえ付いてれば問題ない
勝手に交直2連が有力とか言ってるけど、あちこち見た限り一番多かったのは「あんなとこのために交直流なんてもったいない、気動車（HB）で十分」という意見
興味ない人間にとっては（ある意味客観視してる人間にとっては）その程度の価値しかないと見られてるってことだね
もう2連もキハもE531も全部荒らしに見えてきた
在来線の交流電化って、ほんと煩わしい問題ばかり残してくれたよな。
気動車はない
という証拠もない
>>777、>>796
と、言われても交直２連だよなあ・・・
<車両更新の面から＞
・ 719系は1989年より導入で経年的にも直流モーター車である点からも置換対象になる
・ 205系600番台は、新製こそ同時期で直流モーター車だが2013年に改造を施行したばかり、
2017年度末時点でも、まだ改造後5年しか経過していないため置換の可能性は低い
・ そもそも、時系列から考えて205系600番台の改造が決定された時期には、黒磯構内直流化は
具体化していたと考えられるのに、それを考慮せず導入することは考えられない。
<需要面から>
・ デッドセクションがある黒磯以北から新白河の区間は需要が黒磯以南より極めて低く（>>65）、
あえて黒磯以南（現在は４両）と共通運用とする理由がない
・ 一方、新白河以北も同一資料からこの区間よりも需要が多いことが分かるが、それでも黒磯以南の
平均通過人員数の６割程度であり、こちらとの共通運用を踏襲すると考えるのが自然
・ 現在の2両ワンマン運転等があるのに、それを4連以上での運行を前提とする理由がない
<投資面から>
・ 当たり前だが、車両数は交直２連の方が少なくて済む（予備車も同様） 。当然、投資総額も車両が
少ない方が少額となる
・ 現在のVVVFを前提とすると交直車と交流車の車両価格に大きな差は生じない
<E531系導入根拠の希薄性から>
・ 新白河の折り返し施設を根拠とするレスがあるが、これはWebに「折り返し施設整備」と書かれている
だけで、他の用途もいくらでも考えられるのでこれが黒磯以南との共通運用の根拠とは言い難い
・ 交直２連は高くつくかつE５３１系は直流車と同等価格と主張するが、同じ会社が類似の交直車両を
作成して、一方は交直車はおろか交流車よりも高く、一方は直流車並みになるとは考え難い
と、言われても交直２連だよなあ・・・
<車両更新の面から＞
・ 719系は1989年より導入で経年的にも直流モーター車である点からも置換対象になる
・ 205系600番台は、新製こそ同時期で直流モーター車だが2013年に改造を施行したばかり、
2017年度末時点でも、まだ改造後5年しか経過していないため置換の可能性は低い
・ そもそも、時系列から考えて205系600番台の改造が決定された時期には、黒磯構内直流化は
具体化していたと考えられるのに、それを考慮せず導入することは考えられない。
<需要面から>
・ デッドセクションがある黒磯以北から新白河の区間は需要が黒磯以南より極めて低く（>>65）、
あえて黒磯以南（現在は４両）と共通運用とする理由がない
・ 一方、新白河以北も同一資料からこの区間よりも需要が多いことが分かるが、それでも黒磯以南の
平均通過人員数の６割程度であり、こちらとの共通運用を踏襲すると考えるのが自然
・ 現在の2両ワンマン運転等があるのに、それを4連以上での運行を前提とする理由がない
<投資面から>
・ 当たり前だが、車両数は交直２連の方が少なくて済む（予備車も同様） 。当然、投資総額も車両が
少ない方が少額となる
・ 現在のVVVFを前提とすると交直車と交流車の車両価格に大きな差は生じない
<E531系導入根拠の希薄性から>
・ 新白河の折り返し施設を根拠とするレスがあるが、これはWebに「折り返し施設整備」と書かれている
だけで、他の用途もいくらでも考えられるのでこれが黒磯以南との共通運用の根拠とは言い難い
・ 交直２連は高くつくかつE５３１系は直流車と同等価格と主張するが、同じ会社が類似の交直車両を
作成して、一方は交直車はおろか交流車よりも高く、一方は直流車並みになるとは考え難い
おっと、一部文章が変だったから、最後の部分を差し替え
<E531系導入根拠の希薄性から>
・ （略）
・ 「交直２連は高くつく、かつ、E531系は直流車と同等価格」という主張が、同じ会社が類似の
交直車両を 作成した場合の仮定として、あまりにも不整合
<E531系導入根拠の希薄性から>
・ （略）
・ 「交直２連は高くつく、かつ、E531系は直流車と同等価格」という主張が、同じ会社が類似の
交直車両を 作成した場合の仮定として、あまりにも不整合
2013年12月25日の車両更新スレの書き込み探してみな
今後の車両更新一覧がリークされててE129系ベースの新形式投入って書いてあるから
今後の車両更新一覧がリークされててE129系ベースの新形式投入って書いてあるから
さてここで問題です、205系600番台の主電動機、制御装置は一体なんでしょう？
転用改造と延命改造の違いも分からないなんて。視野が狭いから仕方ないか
>>802
＞719系は低床タイプ新車を投入 ってあるけど
E129ベースって時点で無知もいいとこ。交直車新造だとしたら交流機器とホーム高さの都合車体はE721系、機器類は両電源対応のものになる
ただ、同じ人が205系の機器更新検討と言っている。それ次第
同じスレで例の同意だ。君が末iでレスしてたのはつまりそういうことだと思ってる
もしかしたらこのスレは羽越に交直車が欲しい誰かさんが黒磯をダシに一人で何役もやってるスレなのかもしれませんなあｗ
転用改造と延命改造の違いも分からないなんて。視野が狭いから仕方ないか
>>802
＞719系は低床タイプ新車を投入 ってあるけど
E129ベースって時点で無知もいいとこ。交直車新造だとしたら交流機器とホーム高さの都合車体はE721系、機器類は両電源対応のものになる
ただ、同じ人が205系の機器更新検討と言っている。それ次第
同じスレで例の同意だ。君が末iでレスしてたのはつまりそういうことだと思ってる
もしかしたらこのスレは羽越に交直車が欲しい誰かさんが黒磯をダシに一人で何役もやってるスレなのかもしれませんなあｗ
205機器更新検討ってことは今の輸送体型を変えるつもりはないってことじゃん
とはいえ機器更新が流れた例なんていくらでもあるんやし
機器更新するしないはもはや関係ない
205の機器更新を検討している時点で黒磯以南と以北の運用を繋げる想定はしてないってこと
205の機器更新を検討している時点で黒磯以南と以北の運用を繋げる想定はしてないってこと
それは何ともおかしな解釈だな。機器更新は確定ではなく検討段階、つまり更新するかしないか決めかねる材料が何かあるということだ
新車投入の方が安いとかそういう。その段階では黒磯以南と以北の運用を繋げるかどうかも「検討中」だろう
件のリーク主はE231系機器更新を「検討」とはせず確定のように書いていたし
新車投入の方が安いとかそういう。その段階では黒磯以南と以北の運用を繋げるかどうかも「検討中」だろう
件のリーク主はE231系機器更新を「検討」とはせず確定のように書いていたし
>>786
よく読め、いわき以北の話。
車両の話はさて置き、運用面で考えてみる
・仙台配置の場合
郡山～黒磯間を運用分離。専用車はこの区間のみ営業運用（磐越西線と同様の方法）。
郡山以北～矢吹、新白河折り返し運用に限り交流車乗り入れ可。
>新白河折り返し設備
郡山で南北に運用分離するため不要。
・小山配置の場合
黒磯ローカルのうち、毎時1本程度は新白河まで運用。
>新白河折り返し設備
支社境界に近く、新幹線接続駅でもある事と延伸にかかる車両の所要増を抑えるため必要。
仙台は従来通り交流車両のみで済む。
あくまで私見ながら、ACCUM導入第2弾も想定しているのでは？
よく読め、いわき以北の話。
車両の話はさて置き、運用面で考えてみる
・仙台配置の場合
郡山～黒磯間を運用分離。専用車はこの区間のみ営業運用（磐越西線と同様の方法）。
郡山以北～矢吹、新白河折り返し運用に限り交流車乗り入れ可。
>新白河折り返し設備
郡山で南北に運用分離するため不要。
・小山配置の場合
黒磯ローカルのうち、毎時1本程度は新白河まで運用。
>新白河折り返し設備
支社境界に近く、新幹線接続駅でもある事と延伸にかかる車両の所要増を抑えるため必要。
仙台は従来通り交流車両のみで済む。
あくまで私見ながら、ACCUM導入第2弾も想定しているのでは？
>>797
とりわけこの区間を含む宇都宮～郡山間は半世紀地元を増長させただけに等しい投資だったからな
とりわけこの区間を含む宇都宮～郡山間は半世紀地元を増長させただけに等しい投資だったからな
>>810
かといってココを電化しないわけにはいかないだろ
かといってココを電化しないわけにはいかないだろ
小牛田一ノ関間が毎時1本だからという根拠が出てるが、維持されるのかよｗ
乗降客が1桁多い小牛田以南でも閑散時は毎時1本だぞ。
乗降客が1桁多い小牛田以南でも閑散時は毎時1本だぞ。
久留里線持ち出して派手に論破されてたし
所詮その程度の頭なんだよ
所詮その程度の頭なんだよ
>>813
＞元々黒磯以南は直流電化されていたし
60年近く前のことなんで誤解されても仕方ないが宇都宮以南はともかく以北の電化計画は
交直接続点が完全に決まってなかったんで宇都宮～黒磯も計画決定後に本工事をした
＞元々黒磯以南は直流電化されていたし
60年近く前のことなんで誤解されても仕方ないが宇都宮以南はともかく以北の電化計画は
交直接続点が完全に決まってなかったんで宇都宮～黒磯も計画決定後に本工事をした
首都圏でもいよいよ五日市線みたいな路線では次の改正で減便確定だしなあ
東全体で閑散路線は減便の流れはある
東全体で閑散路線は減便の流れはある
メリハリが効いた鉄道運営を行うということ。
儲かる区間は増便。
閑散区間は減車減便。
儲かる区間は増便。
閑散区間は減車減便。
821 ：名無し野電車区：2015/02/20(金) 21:54:20.23 ID:3dwF0pcO0
あげ
>>818
五日市線については中央快速G車導入に伴なう予備車捻出（青編成→H編成化）も関係しているのでは？
>>820
さすがに沿線住民が黙ってないでしょ。
それに「なすの」は「はや・こま」の宇都宮、郡山通過に伴なう救済措置や遠近分離の意味合いもあるし。
五日市線については中央快速G車導入に伴なう予備車捻出（青編成→H編成化）も関係しているのでは？
>>820
さすがに沿線住民が黙ってないでしょ。
それに「なすの」は「はや・こま」の宇都宮、郡山通過に伴なう救済措置や遠近分離の意味合いもあるし。
>>822
そして割を食らう県庁所在地福島駅
そして割を食らう県庁所在地福島駅
交直流でもハイブリットでも電池でもなんでもいいけど今の本数を維持できるだけの編成を投入するとお思いか？
西町陸橋陸橋どうにかしろよ
つばさがある限り福島の利便性は一定程度確保されるさ
貴様、まだロンシーを走らせるのか？
在来線は基本ロングシートでしょ。
HB-E210系はATS-P準備工事されてるそうなので黒磯以南乗り入れは視野に入ってそう
>>823
ま、両県とも駅が町外れにあることと本数自体が少ないから、マイカーの方が楽なんだよね。
福島～郡山間は沿線に大学があることと、本宮や二本松など小都市が中間にあることでそれなりに利用は多い。
福島市内は福島交通飯坂線が健闘している。沿線道路が拡張不可のため通勤通学客（定期客）の利用が多く、
朝夕は最大10分間隔だったが、ATS導入に伴い15分間隔になった。
東北のローカル私鉄で唯一県庁所在地へ乗り入れ、全列車車掌が乗務。微妙に黒字なため国などからの補助金も貰えず、車両の更新がままならない模様。
郡山市に関しては、たびたび鉄道関係の陳情はしている。
（１）「なすの」深夜便郡山延長の陳情
→郡山から那須塩原への回送が0時を超えてしまうことと、仙台からの上りやまびこが11番線で夜間滞泊、明朝始発東京行「なすの」になるため郡山滞泊も不可能ということで却下。
（２）「郡山なすの」の「あさかの」への改称
→「あさま」との混同や改称するほどの重要な理由はない、よって却下。
（３）磐越西線郡山～喜久田間のニュータウンへの新駅設置
→現市長が推進派でもあることと、沿線の道路混雑解消のため、ほぼ設置は決まった模様。
（４）東北本線 郡山～安積永盛間の新駅設置
→郡山（タ）付近のコンベンション施設へのアクセス確保を主目的に推進しているが、目処は立っていない。
ま、両県とも駅が町外れにあることと本数自体が少ないから、マイカーの方が楽なんだよね。
福島～郡山間は沿線に大学があることと、本宮や二本松など小都市が中間にあることでそれなりに利用は多い。
福島市内は福島交通飯坂線が健闘している。沿線道路が拡張不可のため通勤通学客（定期客）の利用が多く、
朝夕は最大10分間隔だったが、ATS導入に伴い15分間隔になった。
東北のローカル私鉄で唯一県庁所在地へ乗り入れ、全列車車掌が乗務。微妙に黒字なため国などからの補助金も貰えず、車両の更新がままならない模様。
郡山市に関しては、たびたび鉄道関係の陳情はしている。
（１）「なすの」深夜便郡山延長の陳情
→郡山から那須塩原への回送が0時を超えてしまうことと、仙台からの上りやまびこが11番線で夜間滞泊、明朝始発東京行「なすの」になるため郡山滞泊も不可能ということで却下。
（２）「郡山なすの」の「あさかの」への改称
→「あさま」との混同や改称するほどの重要な理由はない、よって却下。
（３）磐越西線郡山～喜久田間のニュータウンへの新駅設置
→現市長が推進派でもあることと、沿線の道路混雑解消のため、ほぼ設置は決まった模様。
（４）東北本線 郡山～安積永盛間の新駅設置
→郡山（タ）付近のコンベンション施設へのアクセス確保を主目的に推進しているが、目処は立っていない。
>>834
那須町を福島に編入すればいいんだよ
那須町を福島に編入すればいいんだよ
黒磯より南に来るの？
仙台近郊はここ20-30年であんなに駅増えたのに
郡山がさっぱり増えないのはなんでだ
やっぱり建設費の関係？
郡山がさっぱり増えないのはなんでだ
やっぱり建設費の関係？
天童南駅とか石巻あゆみ野駅（柳の目新駅構想）とかの決まり方を見るに勢いが足りないんじゃね？＞郡山
だいたいはJR側が需要を理由に渋るのが最後の難関だが、それを突っぱねる最後の一押しがあるかどうか
だいたいはJR側が需要を理由に渋るのが最後の難関だが、それを突っぱねる最後の一押しがあるかどうか
駅新設は単純に、
1.地元自治体が駅建設費用(金)出してくれるのか
2.利用者数
これだけ。
1.地元自治体が駅建設費用(金)出してくれるのか
2.利用者数
これだけ。
機器はE531系、ガワだけE233系3000番台と共通の
E531系3000番台を導入しよう
これで日光線及び宇都宮～新白河の運用を賄えば良い
更に烏山線との直通は廃止し、
当該区間の普通列車を全て4ドア車で揃えよう
E531系3000番台を導入しよう
これで日光線及び宇都宮～新白河の運用を賄えば良い
更に烏山線との直通は廃止し、
当該区間の普通列車を全て4ドア車で揃えよう
このスレに長くいるのに未だにE531の機器類では2連にできない事や
交流区間での絶縁距離の確保のために直流車であるE129の鋼体流用できないこと学習しないってすごいよね
交流区間での絶縁距離の確保のために直流車であるE129の鋼体流用できないこと学習しないってすごいよね
E531導入はない。
E531系へ置き換え、
日光線と宇都宮～新白河で運用を共通化するのがベスト
ついでにE721系の増備も行い、205系600番台と719系を纏めて淘汰すれば完璧
JRでも4連のワンマン運転を行えば良いのだがな
多摩や房総の末端部でも活用できる
日光線と宇都宮～新白河で運用を共通化するのがベスト
ついでにE721系の増備も行い、205系600番台と719系を纏めて淘汰すれば完璧
JRでも4連のワンマン運転を行えば良いのだがな
多摩や房総の末端部でも活用できる
E531は2編成位入れりゃいいよ
朝は新白河～黒磯くるくる、日中に申し訳程度に宇都宮まででいい
朝は新白河～黒磯くるくる、日中に申し訳程度に宇都宮まででいい
つまり黒磯新白河で交直2連はマジレスするほうがバカなレベルのネタだってことだな
>>845
前々から思ってたけど都市型ワンマンは走行区間の全駅に改札置く必要があるんですが
車両をワンマン化しても駅員増やしたら意味ない
>>845
前々から思ってたけど都市型ワンマンは走行区間の全駅に改札置く必要があるんですが
車両をワンマン化しても駅員増やしたら意味ない
E531導入はない。
E531はない
↓
2連はない
↓
HB？
↓
それもない
↓
E531だろ
↓
以下ループ
↓
2連はない
↓
HB？
↓
それもない
↓
E531だろ
↓
以下ループ
2連交直流電車。
ボキのチボー
E531の話題が出たら全部すぐ否定しなきゃ死んじゃうのさ
ボキのチボーどころかあうあうあー^q^な病気なんだよ
ボキのチボーどころかあうあうあー^q^な病気なんだよ
E531の話題が出たら全部すぐ肯定しなきゃ死んじゃうのさ
ボキのチボーどころかあうあうあー^q^な病気なんだよ
ボキのチボーどころかあうあうあー^q^な病気なんだよ
たかだか5駅のピストン輸送って効率が悪いイメージがあるんだけどどうなん？
ホキを希望？（弱視）
そーかそーか415とも言わずホッパ車でいいか
そーかそーか415とも言わずホッパ車でいいか
>>858
1編成が行ったり来たりすれば良い。
1編成が行ったり来たりすれば良い。
>>858
そう感じるのはごく自然な事。
小山配置でも仙台配置でも、分断せず通しで走らせるでしょう。
仙台配置なら新白河に手を付ける必要は全くない。
福島方面からの直通でも郡山で大半の乗客が入れ替わるから、黒磯ー郡山の区間運用が基本。
輸送密度うんぬんは一部列車を新白河の中線で折り返しさせるか、黒田原以外通過の運用を設定すればいい。
ワンマン運用もSuica乗り越し精算やキセル対策の為に車掌が便乗するため、人員削減は期待出来ない。
ちなみに磐越西線会津若松ー喜多方間の電車運用は1往復を除き、全て新津のDCが担当。
つまり、この区間も事実上架線下DC区間と化した。
そう感じるのはごく自然な事。
小山配置でも仙台配置でも、分断せず通しで走らせるでしょう。
仙台配置なら新白河に手を付ける必要は全くない。
福島方面からの直通でも郡山で大半の乗客が入れ替わるから、黒磯ー郡山の区間運用が基本。
輸送密度うんぬんは一部列車を新白河の中線で折り返しさせるか、黒田原以外通過の運用を設定すればいい。
ワンマン運用もSuica乗り越し精算やキセル対策の為に車掌が便乗するため、人員削減は期待出来ない。
ちなみに磐越西線会津若松ー喜多方間の電車運用は1往復を除き、全て新津のDCが担当。
つまり、この区間も事実上架線下DC区間と化した。
現実問題として県内分断はないよなぁ
白坂は乗降客が少ないとはいえ利用者は白河や郡山まで行くし
白坂は乗降客が少ないとはいえ利用者は白河や郡山まで行くし
もっと利用客の多い（500名程度）黒田原は大半が那須塩原方面への流動だったりする
2連ワンマンかつ黒磯新白河分断にこだわるなら交流EVだってアリなんじゃないのとは思う
磐越東線に交流EVが投入されるのかはさておき。直流EVだと新白河に充電場所作らないといけないが、電気自体が来ていない烏山程の大工事にはならんだろう
交直流電車が嫌われるのは性能よりも整備性の問題、小所帯は出来るだけ減らしたいだろう
2連ワンマンかつ黒磯新白河分断にこだわるなら交流EVだってアリなんじゃないのとは思う
磐越東線に交流EVが投入されるのかはさておき。直流EVだと新白河に充電場所作らないといけないが、電気自体が来ていない烏山程の大工事にはならんだろう
交直流電車が嫌われるのは性能よりも整備性の問題、小所帯は出来るだけ減らしたいだろう
てか今はインバーターだし性能は直流と変わらんだろう
交流車だと整流器が両用車だと更に切り替え装置が加わる位だし
交流車だと整流器が両用車だと更に切り替え装置が加わる位だし
別に時間1本にこだわる必要もないし。
まあ分断するなら別に交直流にこだわる必要ないよねって言いたいだけの戯言だけどな
交直流電車入れてもその半分を待機に費やすような運用に入れちまうと走行距離当たりのコストが跳ね上がって割高になる
いくら性能が良くて安い電車入れても走らなかったらただの置物だからな
遂に一部の時刻表で宇都宮～黒磯間のページが分離された模様。末期的だな
交直流電車入れてもその半分を待機に費やすような運用に入れちまうと走行距離当たりのコストが跳ね上がって割高になる
いくら性能が良くて安い電車入れても走らなかったらただの置物だからな
遂に一部の時刻表で宇都宮～黒磯間のページが分離された模様。末期的だな
868 ：名無し野電車区：2015/02/26(木) 00:34:28.88 ID:OhivvVW10
黒磯ー新白河間が別掲載になるのも時間の問題だな。
某ブログにて、総車横浜にて出場間近のHB-E210の行き先表示に「東北本線・福島」などの表示が出ていたとのこと。
まぁワンマンにした時点で検札の車掌が乗ろうと人員削減は出来るんだよな。
同等の輸送密度の区間の例を考えても毎時1本未満にすることは極めて考えにくいし。
同等の輸送密度の区間の例を考えても毎時1本未満にすることは極めて考えにくいし。
>>870
だとすると黒磯ー新白河で区切る必要も無いよね。
だとすると黒磯ー新白河で区切る必要も無いよね。
>>871
新白河以北は4連が必要。ワンマン2連化して増発することは運転士の増員が必要となるためまず考えられない。
黒磯ー新白河は2連ワンマンが最適。つまり分断が最適。ただし運用の都合で送り込みなどはあるだろう。
この区間に4連を走らせる必要は無い。
新白河以北は4連が必要。ワンマン2連化して増発することは運転士の増員が必要となるためまず考えられない。
黒磯ー新白河は2連ワンマンが最適。つまり分断が最適。ただし運用の都合で送り込みなどはあるだろう。
この区間に4連を走らせる必要は無い。
ということは、やはり、
黒磯分断
新白河分断
だな。
黒磯分断
新白河分断
だな。
ということは、やはり、
黒磯分断
新白河分断
だな。
黒磯分断
新白河分断
だな。
>>867-868
関東からも東北からも爪弾きにされる地域らしい扱いじゃないかｗ
関東からも東北からも爪弾きにされる地域らしい扱いじゃないかｗ
仙台で試運転やってたC1の対照表みたが郡山・福島も入ってる
それに幕じゃないからなw
それに幕じゃないからなw
方向幕ってLED表示器も含むんだけど…。
誰も行先対照表の画像を上げていない時点で、確認のしようが無いからなあ。
入ってたとしてもおかしくは無いけど。
運用するかは別として。
誰も行先対照表の画像を上げていない時点で、確認のしようが無いからなあ。
入ってたとしてもおかしくは無いけど。
運用するかは別として。
だったら自分で確認してこいよボケ
>>872
じゃあ現在の黒磯ー郡山のダイヤをどう説明する？本当に最適なら今回の事業など関係なく実施していてもなんら不思議はない。
どこをどのように運用させるかの物差しは輸送密度だけではない。
黒磯ー郡山間最大6連を走らせる仙台支社は無駄金垂れ流しているのか？
熱海から黒磯までくる上野東京ラインはどうよ？？
いわき以北のE531系はどうよ？
日立以北の4ドア10連はどうよ？
磐越東線郡山ーいわきはどうよ？
水郡線郡山ー水戸はどうよ？
仙山線愛子ー山形はどうよ？？
みんな2連ワンマン？
じゃあ現在の黒磯ー郡山のダイヤをどう説明する？本当に最適なら今回の事業など関係なく実施していてもなんら不思議はない。
どこをどのように運用させるかの物差しは輸送密度だけではない。
黒磯ー郡山間最大6連を走らせる仙台支社は無駄金垂れ流しているのか？
熱海から黒磯までくる上野東京ラインはどうよ？？
いわき以北のE531系はどうよ？
日立以北の4ドア10連はどうよ？
磐越東線郡山ーいわきはどうよ？
水郡線郡山ー水戸はどうよ？
仙山線愛子ー山形はどうよ？？
みんな2連ワンマン？
>>880
単にこれまではダイヤや行路を組み替えるタイミングになかっただけでしょ。
デッドセクション移設がダイヤや行路を組み替える良い機会になる。
上野東京ライン開業で平塚以西の東海道線が減便になったりしたように、
大きい設備投資があると同時に大規模な改正が来ることは多い。
他線の例より同じ東北本線で輸送密度がほぼ同じの小牛田ー一ノ関が良い例になるよ。
小牛田では分割併合が可能なのに対し新白河では不可能だろうから、直通本数は減ってくるかもしれんがね。
単にこれまではダイヤや行路を組み替えるタイミングになかっただけでしょ。
デッドセクション移設がダイヤや行路を組み替える良い機会になる。
上野東京ライン開業で平塚以西の東海道線が減便になったりしたように、
大きい設備投資があると同時に大規模な改正が来ることは多い。
他線の例より同じ東北本線で輸送密度がほぼ同じの小牛田ー一ノ関が良い例になるよ。
小牛田では分割併合が可能なのに対し新白河では不可能だろうから、直通本数は減ってくるかもしれんがね。
>>883
タイミングの問題じゃないよ。必要がないだけ。
分断しても本数が変わらなければ余計な事せずに従来通り郡山ー黒磯を通しで走らせればいい。
輸送密度を理由にするなら、一部列車を矢吹や新白河止めにして以南を減便すればいい。
南は宇都宮、北は郡山でしか分割併合出来ないのだから。
タイミングの問題じゃないよ。必要がないだけ。
分断しても本数が変わらなければ余計な事せずに従来通り郡山ー黒磯を通しで走らせればいい。
輸送密度を理由にするなら、一部列車を矢吹や新白河止めにして以南を減便すればいい。
南は宇都宮、北は郡山でしか分割併合出来ないのだから。
もうお古のE501でいいよ
だからE501をどうやって捻出するんだよ。
水戸線でも廃線にするか？
余剰車が出ないのならE531系の新造が必要になり高コスト。
水戸線でも廃線にするか？
余剰車が出ないのならE531系の新造が必要になり高コスト。
>>888
でも正直レア物のE501とか水戸支社では持て余してそうだよな
でも正直レア物のE501とか水戸支社では持て余してそうだよな
>>889
まぁ現状でE501基本編成は10連が必要な輸送力列車として、
付属編成はE531とともに主力として活躍してるんだし無理に置き換える理由は無さそうだけどね。
長期的には車種統一を図るかもしれんが。
まぁ現状でE501基本編成は10連が必要な輸送力列車として、
付属編成はE531とともに主力として活躍してるんだし無理に置き換える理由は無さそうだけどね。
長期的には車種統一を図るかもしれんが。
高コストっていっても2連作るのもHB作るのもE531作るのも同じくらい金が掛かるわけで
>>869
それは仙台から南下する運用ではなかろうか
それは仙台から南下する運用ではなかろうか
2連交直流電車、これから0から開発しなきゃいけないんだけどね
黒磯高久1区間、1時間に1本の列車のために
黒磯高久1区間、1時間に1本の列車のために
開発費はかからんようなものだしねぇ。
大丈夫、2時間に1本になるから安心しろ
>>886
＞東北本線では類似の小牛田ー一ノ関の例で明らかになるように毎時1本未満にすることは非常に考えにくいから途中駅折り返しは考慮する必要がない。
同じ頻度ならわざわざ分断する必要無いじゃん。それに小牛田も一ノ関も拠点駅。
黒磯ー新白河間との比較対象にはなり得ない。
そして黒磯ー郡山運用が基本の現状において「途中駅」という表現は当然矢吹や白河、そして新白河が該当するよね。
つまり黒磯ー郡山で現行の頻度を維持すれば問題ないとも言えるよね。
＞増発することも考えにくいので分断が最適である。
確かに減便はあっても増発はないよね。
但し、「分断」という結論に結びつけるには前段の文章との矛盾が大きい上に分断せねばならない理由の説明にすらなっていない。
⚫︎黒磯ー郡山間を担当する乗務員
＜現在＞
運転士・車掌の2名
＜分断された場合＞
新白河以北の運転士・車掌2名＋新白河ー黒磯の運転士1名（ワンマン運用の場合）
この区間を担当する乗務員が新白河分断により2名→3名に純増。
しかも新白河ー黒磯はほぼ大宮支社の管轄。どうなっちゃうわけ？
＞東北本線では類似の小牛田ー一ノ関の例で明らかになるように毎時1本未満にすることは非常に考えにくいから途中駅折り返しは考慮する必要がない。
同じ頻度ならわざわざ分断する必要無いじゃん。それに小牛田も一ノ関も拠点駅。
黒磯ー新白河間との比較対象にはなり得ない。
そして黒磯ー郡山運用が基本の現状において「途中駅」という表現は当然矢吹や白河、そして新白河が該当するよね。
つまり黒磯ー郡山で現行の頻度を維持すれば問題ないとも言えるよね。
＞増発することも考えにくいので分断が最適である。
確かに減便はあっても増発はないよね。
但し、「分断」という結論に結びつけるには前段の文章との矛盾が大きい上に分断せねばならない理由の説明にすらなっていない。
⚫︎黒磯ー郡山間を担当する乗務員
＜現在＞
運転士・車掌の2名
＜分断された場合＞
新白河以北の運転士・車掌2名＋新白河ー黒磯の運転士1名（ワンマン運用の場合）
この区間を担当する乗務員が新白河分断により2名→3名に純増。
しかも新白河ー黒磯はほぼ大宮支社の管轄。どうなっちゃうわけ？
平日昼間から8レスも付けてるキチガイの相手なんかすんなよ
結論を理由にしちゃってるんだから知能は察しろ
結論を理由にしちゃってるんだから知能は察しろ
よっぽど2連で分断したいのか………
>>880
どこをどのように運用させるかの物差しは輸送密度が決め手。
上野東京ラインも小田原分断、宇都宮分断。
いわき以北は2連
日立以北も2連
磐越東線も2連
水郡線郡山ー水戸も2連
仙山線愛子ー山形も2連
みんな2連ワンマン。
どこをどのように運用させるかの物差しは輸送密度が決め手。
上野東京ラインも小田原分断、宇都宮分断。
いわき以北は2連
日立以北も2連
磐越東線も2連
水郡線郡山ー水戸も2連
仙山線愛子ー山形も2連
みんな2連ワンマン。
>>899
そういう事だな。
そういう事だな。
>>897
新白河が拠点駅になるだけ。
毎時1本未満にするほど黒磯ー新白河の輸送密度は低くない。
また増発するわけではないので乗務員の行路も増やす必要はないだろう。
>>900
宇都宮はほぼ全列車が分断されてるな。
他の例は検討するに値しない。
小牛田ー一ノ関のようになると考えられるからだ。
新白河が拠点駅になるだけ。
毎時1本未満にするほど黒磯ー新白河の輸送密度は低くない。
また増発するわけではないので乗務員の行路も増やす必要はないだろう。
>>900
宇都宮はほぼ全列車が分断されてるな。
他の例は検討するに値しない。
小牛田ー一ノ関のようになると考えられるからだ。
いわきは勝田の車両の都合だろ……
そりゃ新白河まで直流だったら小山のE231が入っていたろうよ
そりゃ新白河まで直流だったら小山のE231が入っていたろうよ
車両の都合は輸送力適正化よりも優先されるという例ですな
つまり輸送量だけを見て分断の是非を決めるのは失当、と
つまり輸送量だけを見て分断の是非を決めるのは失当、と
勝田ーいわきは黒磯ー新白河ほど輸送密度の落ち込みがないし単純には比べられない。
確かに勝田は単純に比較できないね、単純に比較可能なのは絶望的ないわき以北といわき以南での差
いわき以北は震災で絶望的なのに415系4連からE531系5連になんと増車
やはり車両運用の効率化が輸送力適正化よりも優先されるのは明らか
E721系に4連が存在しないのもこの理由
いわき以北は震災で絶望的なのに415系4連からE531系5連になんと増車
やはり車両運用の効率化が輸送力適正化よりも優先されるのは明らか
E721系に4連が存在しないのもこの理由
これ実際にどれで運用するか決まったら発狂するやついそうだな
ある意味上野東京ラインの奴らより自己主張が強い
ある意味上野東京ラインの奴らより自己主張が強い
正直北関東のＪＲって「あるもので何とかしちゃおうほととぎす」みたいな感じがするから、
既存の形式引っ張ってきて魔運用しそうな気がする
既存の形式引っ張ってきて魔運用しそうな気がする
>>894
2連交直流電車なら既に西の521がいるのだから開発は0からではないと思う。
2連交直流電車なら既に西の521がいるのだから開発は0からではないと思う。
>>911
果たして東が西から買うような真似をするのだろうか
果たして東が西から買うような真似をするのだろうか
>>912
E231系と東急5000系みたいに設計図の一部流用はありだと思う
E231系と東急5000系みたいに設計図の一部流用はありだと思う
仮に投入となれば、明らかになっていないだけでとっくに開発に着手しているだろ
車体と車内設備と電動機まわりはE129をほぼそのまま流用できるし
いずれにせよ、2017年度に切り替え実施ならば、
年末までには結論が公になる話ではあるが
車体と車内設備と電動機まわりはE129をほぼそのまま流用できるし
いずれにせよ、2017年度に切り替え実施ならば、
年末までには結論が公になる話ではあるが
>>907
つまるところ、そこがミソなんだよね。
現有の設備&車両で賄えるのなら、輸送力が過剰気味でも共通運用化の方がベター。
だから、単なる「輸送力の適正化」の名目で黒磯ー新白河のみを分離させ、
その区間のために専用車を導入・折り返し設備整備と、
閑散区間のために二重の投資をするなんて、ワンマン運転による
人件費削減程度でペイできる訳がないんだよね。
つまるところ、そこがミソなんだよね。
現有の設備&車両で賄えるのなら、輸送力が過剰気味でも共通運用化の方がベター。
だから、単なる「輸送力の適正化」の名目で黒磯ー新白河のみを分離させ、
その区間のために専用車を導入・折り返し設備整備と、
閑散区間のために二重の投資をするなんて、ワンマン運転による
人件費削減程度でペイできる訳がないんだよね。
交流南限が新白河になる以上、どの案を取ったとしても仙台の交流車は同じ数だけ運用が浮くよね？
つまり、効率化するためには新車側の運用を減らす必要がある、と
E531→小山の205をそっくり置き換えるという案なので現行の編成数＋1で賄える
郡山以北まで直通→編成数増やした分だけ新白河以北の交流車を削れるので、より効率的な運用が組める
黒磯新白河分断→（・ω・）予備車は郡山以北直通と同数必要なのに運用は非効率的（半分寝てる）
代用の無い交直車なので、3運用だろうが1運用だろうが全検用と異常時対応で＋2本は必要
そうなると車両価格で差別化と言いたいところだが、交流車と交直車の価格に差は無いので交直車をギリギリまで減らしても意味がない、
つまり大量投入した方が量産効果でｳﾏｰというわけ
またE531の増加分は1編成分で、仮にE233を投入した場合との差額が6～7億程度しかないので
交直2連が予備含めて3編成以下じゃないと価格面でも優位に立てない。その上小ロットにすればするほど価格は上がるという
長文悪いが、これで黒磯新白河分断のアホさが分からなければ病院行け
2連交直車が欲しいなら大量投入でよろしい。メンテナンスで騒がれるなら投入後にスイッチ固定してしまえばいい
つまり、効率化するためには新車側の運用を減らす必要がある、と
E531→小山の205をそっくり置き換えるという案なので現行の編成数＋1で賄える
郡山以北まで直通→編成数増やした分だけ新白河以北の交流車を削れるので、より効率的な運用が組める
黒磯新白河分断→（・ω・）予備車は郡山以北直通と同数必要なのに運用は非効率的（半分寝てる）
代用の無い交直車なので、3運用だろうが1運用だろうが全検用と異常時対応で＋2本は必要
そうなると車両価格で差別化と言いたいところだが、交流車と交直車の価格に差は無いので交直車をギリギリまで減らしても意味がない、
つまり大量投入した方が量産効果でｳﾏｰというわけ
またE531の増加分は1編成分で、仮にE233を投入した場合との差額が6～7億程度しかないので
交直2連が予備含めて3編成以下じゃないと価格面でも優位に立てない。その上小ロットにすればするほど価格は上がるという
長文悪いが、これで黒磯新白河分断のアホさが分からなければ病院行け
2連交直車が欲しいなら大量投入でよろしい。メンテナンスで騒がれるなら投入後にスイッチ固定してしまえばいい
蓋開けてみたら水カツに黒磯-新白河運用も兼ねたE531が増備されて2編成だか3編成だかが水戸線から足を伸ばして黒磯-新白河往復するだけかもね
早朝送り込み夜滞泊1編成+前夜滞泊夜返し1編成とか
早朝送り込み夜滞泊1編成+前夜滞泊夜返し1編成とか
>>918
当初計画が415だったからそのパターンと読むが果たして…
当初計画が415だったからそのパターンと読むが果たして…
>>921
デッドセクションのある区間にE231か701を走らせる気か
デッドセクションのある区間にE231か701を走らせる気か
過去ログを意図的に無視する荒しが居るからもう一回貼っておくな。
これで暫く無視は出来ないだろう。
==以下>>460より引用==
460 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/01/22(木) 19:33:14.78 ID:kz1mQ8hw0
嘘つき>>448の作ったやたらE531系に有利な仮定で比較してみよう。
○俺の予想
現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
分断時 205-600 12本 交直流新形式2連3本 719系31本(新車12億円)
将来 E233-3000 11本 交直流新形式3本 719系置き換えぶん2連30本はE721系や交直流新形式で対応 2連は運用共通化により予備1本削減 (新車55+12+120=187億円)
○嘘つき>>448の仮定
現況 現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
直流化時 E531系14本 719系31本(新車70億円)
将来 E531系14本 E721系31本(新車70+124=194億円)
これで暫く無視は出来ないだろう。
==以下>>460より引用==
460 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/01/22(木) 19:33:14.78 ID:kz1mQ8hw0
嘘つき>>448の作ったやたらE531系に有利な仮定で比較してみよう。
○俺の予想
現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
分断時 205-600 12本 交直流新形式2連3本 719系31本(新車12億円)
将来 E233-3000 11本 交直流新形式3本 719系置き換えぶん2連30本はE721系や交直流新形式で対応 2連は運用共通化により予備1本削減 (新車55+12+120=187億円)
○嘘つき>>448の仮定
現況 現況 205-600 12本 719系33本(磐越西線対応車除く)
直流化時 E531系14本 719系31本(新車70億円)
将来 E531系14本 E721系31本(新車70+124=194億円)
>>925
誰もそんなことは書き込んでいないのだが。
誰もそんなことは書き込んでいないのだが。
ロット数と編成単価が反比例する重要な点を「だからどうした」で済ませちゃう可哀そうな子のおかしな話↓
・新白河以北の719置き換え車両の本数を分断案だと30本にしてるくせにE531だと31本にしている（本来は同数）
・E531は13本で足りると言っているのになぜか14本に勝手に増やしてる
特に一つ目は最悪。どの案を取ったとしても運用が浮く仙台の交流車は同数で差が無いのにね
他方大量投入すれば新白河の工事経費を削れるのでトータルでもっと安くなる
>>915の言うとおり。黒磯新白河両分断はE531・新白河非分断のどちらに対しても（←ここ重要）高くつく
2連の新車が欲しいなら新白河で切るというこだわりは不要という至極簡単な話を理解できないようだから病院行け
・新白河以北の719置き換え車両の本数を分断案だと30本にしてるくせにE531だと31本にしている（本来は同数）
・E531は13本で足りると言っているのになぜか14本に勝手に増やしてる
特に一つ目は最悪。どの案を取ったとしても運用が浮く仙台の交流車は同数で差が無いのにね
他方大量投入すれば新白河の工事経費を削れるのでトータルでもっと安くなる
>>915の言うとおり。黒磯新白河両分断はE531・新白河非分断のどちらに対しても（←ここ重要）高くつく
2連の新車が欲しいなら新白河で切るというこだわりは不要という至極簡単な話を理解できないようだから病院行け
>>928
過去ログを貼ってようやく読んだふりをしたようだが、読んでないのがバレバレだな。
分断時に予備車を一本投入するため、黒磯以北にも同一車種を投入するとしたら予備車の共通化が何も問題なく可能。
黒磯ー新白河は一時間あたり2本の時間帯があるためE531系は13本では不足する。
こんなことは散々指摘済なんだけどね。
忘れた振りをして荒してるんだろうけどさ。
過去ログを貼ってようやく読んだふりをしたようだが、読んでないのがバレバレだな。
分断時に予備車を一本投入するため、黒磯以北にも同一車種を投入するとしたら予備車の共通化が何も問題なく可能。
黒磯ー新白河は一時間あたり2本の時間帯があるためE531系は13本では不足する。
こんなことは散々指摘済なんだけどね。
忘れた振りをして荒してるんだろうけどさ。
1時間あたり2本の時間帯がなくても、2145Mの後に2147Mがある時は夕ラッシュ時間帯で一番車両が必要になるところ。
ここに2本同時に使う以上はE531系を投入する場合は14本必要なことになるな。
君はこの程度のことすら検討しないで書込みしてるのか。
ここに2本同時に使う以上はE531系を投入する場合は14本必要なことになるな。
君はこの程度のことすら検討しないで書込みしてるのか。
仮に白紙改正があったとして、完全毎時1本のパターンダイヤが組まれたとしよう。
その場合E531系は13本で済むことになるが、交直流電車を投入する場合も投入本数の削減が可能だろう。
また、719系とまとめて置き換える場合は減車があるので更なる投入本数削減が可能となる。
>>460は君のような荒しに大幅に有利だってことを忘れないほうがいい。
その場合E531系は13本で済むことになるが、交直流電車を投入する場合も投入本数の削減が可能だろう。
また、719系とまとめて置き換える場合は減車があるので更なる投入本数削減が可能となる。
>>460は君のような荒しに大幅に有利だってことを忘れないほうがいい。
>>923
ん？羽越線には単行運用なんてないだろ
あとロット数と編成単価の関連主張してるけどさ、それってまとめ買いすれば値引きになるからと、
必要のないものまで買い込んじゃう、典型的な「安物買いの銭失い」の思考だろｗ
そもそも編成単価で言うなら、E531の5連と交直流新形式2連で、どちらの方が安くなると考える？
もっと言うと導入費だけじゃなく、これからの未来にかけての運用費のことも考えてるか？
ん？羽越線には単行運用なんてないだろ
あとロット数と編成単価の関連主張してるけどさ、それってまとめ買いすれば値引きになるからと、
必要のないものまで買い込んじゃう、典型的な「安物買いの銭失い」の思考だろｗ
そもそも編成単価で言うなら、E531の5連と交直流新形式2連で、どちらの方が安くなると考える？
もっと言うと導入費だけじゃなく、これからの未来にかけての運用費のことも考えてるか？
まぁロット数が増えれば編成単価はやすくなる傾向にあるし、
置き換えるなら纏めて発注したほうが有利ではあるんだけどね。
ただしこれはふつうの鉄道会社には当てはまるが、
JR東のようにグループ内で設計から製造まで完結する会社の場合単純に当てはまるものではないね。
グループ内で金が動いても全く問題にはならないからね。
置き換えるなら纏めて発注したほうが有利ではあるんだけどね。
ただしこれはふつうの鉄道会社には当てはまるが、
JR東のようにグループ内で設計から製造まで完結する会社の場合単純に当てはまるものではないね。
グループ内で金が動いても全く問題にはならないからね。
>>932
>>923は「１両単位」と言っているから、朝の鼠ヶ関始発（と前日夜の送り込み）の３両編成１本と
午後から夕方にかけての酒田-新津の１往復３両編成１本のことだろう。
とは言え、２ドアのキハ４０系３両と３ドアの交直車２両で考えたら輸送力にそんなに差はないと
思うけどね。
>>923は「１両単位」と言っているから、朝の鼠ヶ関始発（と前日夜の送り込み）の３両編成１本と
午後から夕方にかけての酒田-新津の１往復３両編成１本のことだろう。
とは言え、２ドアのキハ４０系３両と３ドアの交直車２両で考えたら輸送力にそんなに差はないと
思うけどね。
936 ：名無し野電車区：2015/02/28(土) 16:05:42.47 ID:FLZvO0ek0
>>933
発注する部品の種類が増える
製造ラインを設ける必要が出る
作業手順も変わるためその教育も必要
導入後も乗務員訓練が必要となるほか
保守に於いても行程が複雑に
運用を差別化せざるを得ないため
潰しが利かない
地域の実状に最適なものを少しずつ導入する方法は
一見効率的なように見えて、
実は大変効率が悪い
発注する部品の種類が増える
製造ラインを設ける必要が出る
作業手順も変わるためその教育も必要
導入後も乗務員訓練が必要となるほか
保守に於いても行程が複雑に
運用を差別化せざるを得ないため
潰しが利かない
地域の実状に最適なものを少しずつ導入する方法は
一見効率的なように見えて、
実は大変効率が悪い
14編成必要！と豪語するからには自前で運用調べてダイヤ組んでみたんだろうねきっと
分単位でいくらかの調整は必要だけど最大7＋4＋2の13編成で回せる結果になったのは幻だったんだね
まさか実際に確かめてすらいないなんていうオチじゃないよね
>>932
>>934の言う2＋1の3連運用のほかに1＋1の2連運用もある
羽越に電車化するメリットは無い。一日の本数、乗客数を見て常磐線や北陸線との違いが分からないようじゃ話にならない
むしろトキ鉄よろしく気動車単行になっちまう可能性だって無きにしも非ず
分単位でいくらかの調整は必要だけど最大7＋4＋2の13編成で回せる結果になったのは幻だったんだね
まさか実際に確かめてすらいないなんていうオチじゃないよね
>>932
>>934の言う2＋1の3連運用のほかに1＋1の2連運用もある
羽越に電車化するメリットは無い。一日の本数、乗客数を見て常磐線や北陸線との違いが分からないようじゃ話にならない
むしろトキ鉄よろしく気動車単行になっちまう可能性だって無きにしも非ず
現ダイヤそのままつなげると17時40分には宇都宮～新白河に8編成が在線していることになるんだが
これをどう調整すると7編成に収まるんだ？
これをどう調整すると7編成に収まるんだ？
黒磯改造計画は一言で表すと大宮支社の不始末が原因で始まった。
そして仙台支社の新白河に設備投資を強いている。
一連の工事が竣工したら、支社界を新白河に移動させるつもりではないか？
そして仙台支社の新白河に設備投資を強いている。
一連の工事が竣工したら、支社界を新白河に移動させるつもりではないか？
常磐水戸線に新造E531を入れて
余ったE501が来るに違いない
余ったE501が来るに違いない
黒磯の地上切り替え設備を撤去するのは、とにかく金食い虫だから
でないの？ 交流でも20kVという特高と、1500Vながら大電流の直流
という、どちらも遮断するには厄介な代物を常時切り替えて使うという
恐ろしい設備。要するに交直両用車が実用化される以前の過去の異物。
でないの？ 交流でも20kVという特高と、1500Vながら大電流の直流
という、どちらも遮断するには厄介な代物を常時切り替えて使うという
恐ろしい設備。要するに交直両用車が実用化される以前の過去の異物。
>>941
存在するがゆえに地域に対して不釣合いなほどの金や手間を延々垂れ流してきたからな
存在するがゆえに地域に対して不釣合いなほどの金や手間を延々垂れ流してきたからな
943 ：名無し野電車区：2015/02/28(土) 23:25:45.30 ID:R0ccvbrN0
936
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発注する部品の種類が増える
製造ラインを設ける必要が出る
作業手順も変わるためその教育も必要
導入後も乗務員訓練が必要となるほか
保守に於いても行程が複雑に
運用を差別化せざるを得ないため
潰しが利かない
地域の実状に最適なものを少しずつ導入する方法は
一見効率的なように見えて、
実は大変効率が悪い
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|::（ 6 ー─◎─◎ ） ｑ -´ 二 ヽ |
|ノ （∵∴ （ o o）∴） ノ＿ ー | |
／| < ∵ ３ ∵> ＼.￣｀ | /
::::::＼ ヽ ノ＼ O＝＝＝＝＝ |
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http://hissi.org/read.php/rail/20150228/Rkxadk8wZWsw.html
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発注する部品の種類が増える
製造ラインを設ける必要が出る
作業手順も変わるためその教育も必要
導入後も乗務員訓練が必要となるほか
保守に於いても行程が複雑に
運用を差別化せざるを得ないため
潰しが利かない
地域の実状に最適なものを少しずつ導入する方法は
一見効率的なように見えて、
実は大変効率が悪い
￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
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http://hissi.org/read.php/rail/20150228/Rkxadk8wZWsw.html
まだ羽越に交直2連とかいう奴がいるのか
>>936
統一厨かよ。
統一厨かよ。
>>941
下請が死んでくれてありがとうということか･･･。
下請が死んでくれてありがとうということか･･･。
>>934、>>935
羽越線村上以北の輸送量が多くて、運転間隔も高頻度で新津のDCでは間に合わない程あれば話は別。
でも現実は乗客数が減りこそせよ、大幅に増える可能性はない。
優先度は圧倒的に「いなほ・貨物＞普通列車」。
従って今後も引き続き新津が運用を受け持つでしょ。新津に新車が入れば、自動的に羽越線も更新されるだろうし。
いいじゃん、それで。羽越線の話は黒磯の件とは別物。これ以上は羽越線専用スレで議論してくれ。
羽越線村上以北の輸送量が多くて、運転間隔も高頻度で新津のDCでは間に合わない程あれば話は別。
でも現実は乗客数が減りこそせよ、大幅に増える可能性はない。
優先度は圧倒的に「いなほ・貨物＞普通列車」。
従って今後も引き続き新津が運用を受け持つでしょ。新津に新車が入れば、自動的に羽越線も更新されるだろうし。
いいじゃん、それで。羽越線の話は黒磯の件とは別物。これ以上は羽越線専用スレで議論してくれ。
羽越村上以北2連と黒磯以北2連は同一形式。
切り離しては語れない。
切り離しては語れない。
羽越線の何が問題かって、村上以南でも送りこみ以外にも気動車列車が多いことなんだよな。
あー、交直2連厨がやたら頭堅いと思ったら成るほどそういうことか。
羽越線の電車化というボキのチボーが先にあって、それを実現するためには黒磯でも2連を導入しないといけないのな。
つまりこいつらにとって黒磯は単なる踏み台、交直2連以外の答えはあってはいけないし検討する余地も無い、ということか
交直だけに発想自体が硬直的だな・・・黒磯に交直2連の是非は兎も角。
最近は電車より気動車の技術革新が凄いから、気動車は駄目だっていう発想もまた古い。
羽越線の電車化というボキのチボーが先にあって、それを実現するためには黒磯でも2連を導入しないといけないのな。
つまりこいつらにとって黒磯は単なる踏み台、交直2連以外の答えはあってはいけないし検討する余地も無い、ということか
交直だけに発想自体が硬直的だな・・・黒磯に交直2連の是非は兎も角。
最近は電車より気動車の技術革新が凄いから、気動車は駄目だっていう発想もまた古い。
次スレいらないよね？
交直2連厨はもはや議論の余地が無い。のでスレがあっても話にならない。
架線下気動車と交直流電車を比較するスレでもあれば、有意義だとは思うが。
まともに黒磯の話をしたいのならこういう連中は排除しないと駄目でしょう。
羽越の踏み台にしてる連中だから、スレ違いなのに羽越の話を出してくるし、相手の意見を聞く余地が無いので議論にならない。
交直2連厨はもはや議論の余地が無い。のでスレがあっても話にならない。
架線下気動車と交直流電車を比較するスレでもあれば、有意義だとは思うが。
まともに黒磯の話をしたいのならこういう連中は排除しないと駄目でしょう。
羽越の踏み台にしてる連中だから、スレ違いなのに羽越の話を出してくるし、相手の意見を聞く余地が無いので議論にならない。
2連厨も日光線までE531で置き換え厨もｲﾗﾈ
極端で相手叩くことしか考えんのだもんこの2タイプ
極端で相手叩くことしか考えんのだもんこの2タイプ
953 ：名無し野電車区：2015/03/01(日) 13:34:19.69 ID:L/+ACyGx0
基本運行パターン
宇都宮－郡山
その他、早朝及び夜間
宇都宮－黒磯、黒磯－新白河、新白河－郡山
宇都宮－郡山
その他、早朝及び夜間
宇都宮－黒磯、黒磯－新白河、新白河－郡山
954 ：名無し野電車区：2015/03/01(日) 13:39:37.55 ID:vYMRWjp20
>>948
＞羽越村上以北2連と黒磯以北2連は同一形式。
そう言い張るからにはそれ相応の裏がとれてないとただのオオカミ少年。
未だ車両の事も運行形態も詳細なリークや資料は皆無。
そこへ羽越線の話を無理矢理割り込ませるのは、迷惑以外の何物でもない。
＞切り離しては語れない。
むしろリンクさせて語る事自体無理がある。
羽越線の話題は羽越線専用スレで思う存分語ればいい。
ここはお門違い。このスレは「東北本線」について語るのであって、羽越線は眼中に無い。
速やかにお引き取り願いたい。
＞羽越村上以北2連と黒磯以北2連は同一形式。
そう言い張るからにはそれ相応の裏がとれてないとただのオオカミ少年。
未だ車両の事も運行形態も詳細なリークや資料は皆無。
そこへ羽越線の話を無理矢理割り込ませるのは、迷惑以外の何物でもない。
＞切り離しては語れない。
むしろリンクさせて語る事自体無理がある。
羽越線の話題は羽越線専用スレで思う存分語ればいい。
ここはお門違い。このスレは「東北本線」について語るのであって、羽越線は眼中に無い。
速やかにお引き取り願いたい。
もうこのスレ要らないよ。専用スレ立てるほど語る事もない。
結論はもう出てますやん。
↓
『寝て待て』
結論はもう出てますやん。
↓
『寝て待て』
スレ立てないと、基地外がまた更新スレで暴れるぞ
959 ：名無し野電車区：2015/03/01(日) 18:00:00.68 ID:vYMRWjp20
今北
結論って何？
結論って何？
ふと思ったが、新白河の折り返し設備ってひょっとして故障時対策も兼ねてる？
黒磯直流化後は黒磯～新白河で事故が起きると黒磯には引っ張れない
新白河に引き上げ線があれば郡山から交流車で新白河まで持っていけば取り敢えず何とかできる
黒磯直流化後は黒磯～新白河で事故が起きると黒磯には引っ張れない
新白河に引き上げ線があれば郡山から交流車で新白河まで持っていけば取り敢えず何とかできる
>>961
論争は続いているが、E531と言っている奴も交直２連で新白河運用分だと言っている奴も
７１９系置き換え交直２連導入説を否定はしていないｗ
まあ、>>800-801を考えたら交直２連だろうな
>>963
それと黒磯-新白河間は風雨で抑止となることが多いらしいので、運転整理のための設備と
見る意見が多い
論争は続いているが、E531と言っている奴も交直２連で新白河運用分だと言っている奴も
７１９系置き換え交直２連導入説を否定はしていないｗ
まあ、>>800-801を考えたら交直２連だろうな
>>963
それと黒磯-新白河間は風雨で抑止となることが多いらしいので、運転整理のための設備と
見る意見が多い
>>957
>日光線
205-600以前は107系で独自の運用を組んでいた経緯もあるから、必ずしも共通化が前提条件とはならない。
本線すら解らないのに日光線まで持ち出すのは混乱のもと。
今できるのは当面の推移を静観するだけ。
>日光線
205-600以前は107系で独自の運用を組んでいた経緯もあるから、必ずしも共通化が前提条件とはならない。
本線すら解らないのに日光線まで持ち出すのは混乱のもと。
今できるのは当面の推移を静観するだけ。
>>964
越河峠の場合、基本的に藤田までは走るけど、南側がやられた場合、郡山以南あぼーんだからな
越河峠の場合、基本的に藤田までは走るけど、南側がやられた場合、郡山以南あぼーんだからな
>>960
米坂や磐西があるからこそ、羽越は気動車のままでも構わないんじゃ？
米坂や磐西があるからこそ、羽越は気動車のままでも構わないんじゃ？
>>967
米坂磐西気動車がいつまでもあると思う？
米坂磐西気動車がいつまでもあると思う？