JR東海在来線車両スレッド41 [転載禁止]©2ch.net
>>562
残念ながら因果関係が逆
原因（輸送量や戦略）があって結果（車両の本数や両数）が決まる
>標準的な昼間の輸送量から見ると、東海道線名古屋地区を10とすると、静岡は4、中央線は12だ。
これは結果であって、原因ではない。
今のところ以下のデータしか有力なソースがないのが現状で、
データがないラッシュ時と日中の割合も全区間一定と類推せざるを得ない
ttp://www.mlit.go.jp/common/001025446.pdf
東 静 岡 → 静 岡 7:30〜8:29 5 × 9 6,479 6,948 107
安 倍 川 → 静 岡 7:30〜8:29 6.2 × 10 8,216 8,280 101
熱 田 → 名 古 屋 7:55〜8:54 5.7 × 15 11,920 13,034 109
枇 杷 島 → 名 古 屋 7:40〜8:39 7.6 × 14 14,840 17,890 121
新 守 山 → 大 曽 根 7:49〜8:48 10 × 12 17,730 22,900 129
八 田 → 名 古 屋 7:45〜8:44 4.1 × 7 4,220 5,240 124
比率はおおむね以下
・東海道名古屋口下り 13
・東海道名古屋口上り 18
・中央線名古屋口上り 23
・関西線名古屋口上り 5
・東海道静岡口下り 7
・東海道静岡口上り 8
残念ながら因果関係が逆
原因（輸送量や戦略）があって結果（車両の本数や両数）が決まる
>標準的な昼間の輸送量から見ると、東海道線名古屋地区を10とすると、静岡は4、中央線は12だ。
これは結果であって、原因ではない。
今のところ以下のデータしか有力なソースがないのが現状で、
データがないラッシュ時と日中の割合も全区間一定と類推せざるを得ない
ttp://www.mlit.go.jp/common/001025446.pdf
東 静 岡 → 静 岡 7:30〜8:29 5 × 9 6,479 6,948 107
安 倍 川 → 静 岡 7:30〜8:29 6.2 × 10 8,216 8,280 101
熱 田 → 名 古 屋 7:55〜8:54 5.7 × 15 11,920 13,034 109
枇 杷 島 → 名 古 屋 7:40〜8:39 7.6 × 14 14,840 17,890 121
新 守 山 → 大 曽 根 7:49〜8:48 10 × 12 17,730 22,900 129
八 田 → 名 古 屋 7:45〜8:44 4.1 × 7 4,220 5,240 124
比率はおおむね以下
・東海道名古屋口下り 13
・東海道名古屋口上り 18
・中央線名古屋口上り 23
・関西線名古屋口上り 5
・東海道静岡口下り 7
・東海道静岡口上り 8
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>>562
中央は短距離利用の名古屋方向への方輸送とみた詰め込み思想だが、もう少し本数があってもいい
東海道名古屋口は中央に比べると本数はともかく両数が大目に設定されている
名鉄との競合対策や定期外の長距離客を誘致しようとする戦略なんだろう
>単純に路線の断面輸送量から考えれば、静岡3連は理にかなっているんだよ
>それに、時々5連も入るし、ロングだからな。
>逆に４連標準だと多過ぎるんだよ。
静岡の場合、色々と問題があるので今後の対策次第でどうなるかは裁量の余地が多い
名古屋口は東海道、中央ともにパターンダイヤだが、
静岡エリアは完全なパターンダイヤになるのは10分毎で毎時6本の静岡口だけで、その他は3〜5本で変則的な運転になる
4本のときは、運転間隔が10、20、20、10とかで、本数が詰まっているところは短編成でよいが、開いたところは長編成が欲しいところ
運転区間も一定ではなく、興津〜島田のような短距離は短編成でも良いが、熱海/沼津〜浜松、沼津〜島田等は長編成が欲しい
>〃静岡地区 ３×６＝１８
また運転区間を統一する傾向も弱まっており、一時期熱海/沼津〜島田と興津〜浜松とで完全分断の傾向も弱まっているので、
可能な範囲で全編成3両化のようなことは実情に合わなくなっている
運転本数は、中途半端な毎時4本よりもきっちりと20分毎の毎時3本の方が良いので、
将来にわたり長編成化される可能性も否定できないし、このあたりは試行錯誤が行われているような状況がある
3連×6本になる時間帯はわずかに日中の2時間くらいしかない
輸送量や混雑率から見る限りでは、静岡地区でも転換クロスでよい
詰め込みの輸送効率重視でロングにするのならもっと短編成化してもよい
おそらくはロングの理由は新幹線誘導等他にあるといわざるを得ない
ただし、車両が余っているからとはいえ、ここ数年で373系によるホームライナーの設定が増えているので、
露骨であからさまな新幹線誘導が弱まりつつあるようにも思える
などなどを考えると、静岡地区でも4連が入る可能性は否定できないと思う
中央は短距離利用の名古屋方向への方輸送とみた詰め込み思想だが、もう少し本数があってもいい
東海道名古屋口は中央に比べると本数はともかく両数が大目に設定されている
名鉄との競合対策や定期外の長距離客を誘致しようとする戦略なんだろう
>単純に路線の断面輸送量から考えれば、静岡3連は理にかなっているんだよ
>それに、時々5連も入るし、ロングだからな。
>逆に４連標準だと多過ぎるんだよ。
静岡の場合、色々と問題があるので今後の対策次第でどうなるかは裁量の余地が多い
名古屋口は東海道、中央ともにパターンダイヤだが、
静岡エリアは完全なパターンダイヤになるのは10分毎で毎時6本の静岡口だけで、その他は3〜5本で変則的な運転になる
4本のときは、運転間隔が10、20、20、10とかで、本数が詰まっているところは短編成でよいが、開いたところは長編成が欲しいところ
運転区間も一定ではなく、興津〜島田のような短距離は短編成でも良いが、熱海/沼津〜浜松、沼津〜島田等は長編成が欲しい
>〃静岡地区 ３×６＝１８
また運転区間を統一する傾向も弱まっており、一時期熱海/沼津〜島田と興津〜浜松とで完全分断の傾向も弱まっているので、
可能な範囲で全編成3両化のようなことは実情に合わなくなっている
運転本数は、中途半端な毎時4本よりもきっちりと20分毎の毎時3本の方が良いので、
将来にわたり長編成化される可能性も否定できないし、このあたりは試行錯誤が行われているような状況がある
3連×6本になる時間帯はわずかに日中の2時間くらいしかない
輸送量や混雑率から見る限りでは、静岡地区でも転換クロスでよい
詰め込みの輸送効率重視でロングにするのならもっと短編成化してもよい
おそらくはロングの理由は新幹線誘導等他にあるといわざるを得ない
ただし、車両が余っているからとはいえ、ここ数年で373系によるホームライナーの設定が増えているので、
露骨であからさまな新幹線誘導が弱まりつつあるようにも思える
などなどを考えると、静岡地区でも4連が入る可能性は否定できないと思う