在来線改軌について再検討するスレ

・改軌賛成派
不幸な歴史により日本の在来線は狭軌、新幹線は標準軌で建設されてしまった
異ゲージによる損失は計り知れないものがある
在来線が全部標準軌だったら、日本の鉄道史は全然違うものだったかもしれない
これ以上の損失を避けるためにも、今こそ改軌しゲージを統一すべき

・改軌反対派
費用と時間考えたら無駄
以前は改軌する以外になかった異ゲージ間直通運転も、
フリーゲージトレインにより安価に実現可能になりつつある
もはや改軌は不要

てな感じで語ってみましょう。
あなたは賛成派？それとも反対派？


関連スレ

在来線の高速化について語るスレ　Part6
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407516845/
【長崎四国】FGT(GCT)について語ろう2【北陸湖西】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1399024473/

2

参考

・改軌についてはwiki「改軌」および「日本の改軌論争」に詳しい
「改軌」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%94%B9%E8%BB%8C
「日本の改軌論争」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E6%94%B9%E8%BB%8C%E8%AB%96%E4%BA%89

・羽越線高速化改良の検討における比較
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/honbun3.pdf
（ミニ新幹線化、フリーゲージトレイン化、双方の比較も有り）

・ツッコミ大歓迎な超々(中略)々大ざっぱな改軌費用(地上工事費)
　ミニ新幹線の工事費用
　　福島-山形　87.1km　318億円
　　山形-新庄　61.5km　278億円
　　盛岡-秋田　127.3km　607億円
　　平均4.36億円/km
　在来線の営業キロ
　　JR北海道　2457.7km
　　JR東日本　6377.9km
　　JR東海　1429.4km
　　JR西日本　4368.7km
　　JR四国　855.2km
　　JR九州　1984.1km
　　計17829km
　以上から計算して4.36億円×17829km＝7兆7734億円

レールを交換する時に三線軌条に代えれば出来そう

バスヲタいる？

バスヲタいる？

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 今年最後の追い込み夏厨>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
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　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝

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ミーくん ◆3Y7FF0oA1A
馬力 ◆1PS/GDWIWU
馬力 ◆KD57/MYUNM
KC57 ◆KC57/nPS5E
蒸機好き ◆sUsWyf6ekg


KC57=馬力=ロータスヨーロッパ乗り=蒸機好き


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大都市圏も地方圏も人口が順調に増加しており、
地域間輸送、都市間輸送の需要が旺盛であり、
経済成長も右肩上がりで、
鉄道基盤の整備、拡張への投資の結果、収益が見込める（最悪でも後世への負債にならない）

のなら改軌する意義はあると思います。

異ゲージそのものは増え続ける負債だが、
改軌したら改軌費用が莫大な負債として乗っかるだけだからな。
改軌せずFGTで負債の増加を抑えて上手くやってくのが吉。

>>4
＞レールを交換する時に三線軌条に代えれば出来そう

三線軌条は建築限界が変わるから、
ホームや架線柱、橋梁、トンネルなども改修必要になりますがな。
場所によっては線路付け替えも。

標準軌、狭軌で共用できる形のレールを作るって無理？
頭部の断面がぶっといＬ字形
■
■■
になってて、右のレールは上と逆に敷設。
下の段が狭軌、上が標準軌。
幅20cm位になるからクソ重そうだけど。

センター合わせたいだけなら4線軌で出来る。
おそらく締結装置が干渉するが、位置をずらせばよい。

出来るだろうけど、雪とか詰まったら悲惨かなと。

>>11
直線しか無理

普通のレールよりは曲げ難かろうけど、
曲がらないことないだろ。

>>11
標準軌と狭軌でレール面の高さを変えたいとしても、枕木や道床の側で対応した方がいいような気がする

>>16
狭軌標準軌共用の軌道を簡単に作るには、って考えてみただけ。
高さが変わっちゃうのは、結果的にそうなっちゃいそうってだけで、
変えたい訳じゃないの。

メリット：
レール締結装置の数は３線４線より少ない。

メリットかデメリットかわからない：
結果的に超重軌条になる。

デメリット：
レールの寿命が半分（右と左を入れ替えて、ができない。最近そんなことしてるのか知らんけど）
少なくとも最初はとっても高価なレールになる。

...だめじゃん。

>>11
クロッシングとトングレールを考えたら頭が痛くなった

鈍端！トラバーサ！

結局、異種の軌間が存在する事が問題なわけで、
黎明期にお上がバシッと共通化させとけばこんな事にはなってないんだわな。
鉱山軌道から新幹線まで建築限界の差異はあれど
軌間が全て1067mmだったらどうだろうと考えてみたら、
それはそれで物凄くクソつまらない鉄道事情だったかも知れない。

> いざ奥羽本線を標準軌に変えてミニ
> 新幹線化するにあたって、意見が分か
> れた問題が有った。それは単純に狭
> 軌の線路をそのまま残して、新
> しくもう一本のレールを引いて、三線
> 軌条とするか、である。後者の場合には、
> 例えば仙台から山形を通って新潟に行く急行列車などをそ
> のまま残せるし、米沢から山形以北へ行く直通列車も走ら
> せられる。こうした意見は国鉄部内だけでなく、外部の鉄
> 道に詳しい方からもかなり強く主張された記憶がある。
> 　伊能先輩(※)も三線化論だったと思う。だが私は断固三線
> 化には反対だった。長年の鉄道事業の経験から、駅の配
> 線、信号装置、車両の構造など、複雑にすればするほどト
> ラブルが増えるという思いが強かった。確かに箱根登山鉄
> 道の小田原と箱根湯本の間などに三線軌条の区間はある。
> しかし今回のミニ新幹線は87km(福島-米沢)と比較に
> ならないほど長い。ましてこの区間は有数の豪雪区間でも
> ある。三線軌条にすると、例えば米沢駅などの分岐器の構
> 造は複雑となり、冬には除雪に苦労するだろうし、分岐器
> の転換不良などのトラブルが起きる可能性が強い。さらに、
> そこまでしてわずかな本数の列車を直通させる必要がある
> とは思えなかった。

※元国鉄首都圏本部長の伊能氏

>>22に続く

>>21の続き

> 　加えて、私のこうした思いを後押ししたのは、線路保守
> を担当する部長が｢三線軌条にするとレールが三本になる
> ので、気温が変化してレールが伸縮する時、まくらぎにか
> かる力が5割増しになります」という意見だった。この急曲
> 線の多い区間で、レールの伸縮による力にまくらぎが耐え
> られず、レールが曲がると大事故になる危険がある。しか
> も、この区間は気温の変化の非常に激しい地方にある。誰
> がなんといおうと三線軌条にはしないと心に決めた。ただ、
> 貨物列車が残る蔵王-山形間だけはわずかの区間だが、
> 三線軌条とすることにした。

鉄道ファン2007年9月号
元JR東日本会長、山之内氏のミニ新幹線〜その誕生までの経緯〜より抜粋

確かに、神宮寺〜峰吉川間もカーブが少ないんだよなあ

ロングレールの解説がどうしても理解できない自分にとって、
レールの伸縮やレールと枕木の関係って何なんだろうという思いばかりが募る。
一般的なロングレールの説明では“両端だけを伸縮可能にしておいて、
中間部分は枕木との締結で伸縮自体を押さえつける”
というような趣旨の説明が為されている場合が多い。
伸縮を力業で抑制できるなら末端部分も抑えたらどうよと素人には思うわけで

>>23
分岐器も極力シンプル。
三線軌条から三線軌条が分岐する複雑なポイントは一カ所、大曲駅構内だけ。

俺は反対！
改軌は貨物輸送で、かろうじて生計を立てている地方私鉄を抹殺する暴挙
対費用効果もたかがしてている。
ＪＲは必要に応じてフリーゲージ車両を開発、使用すればよい。

改軌するなら馬車軌(1372mm)にしてほしい

この板の総意は線路幅広げるより新車クレクレだろ(笑)

GCT反対派だよ

京成（グループ）・京急・京王・都営浅草線・都営新宿線

ここは改軌してほしい

標準軌とかつまんねぇから、
ブルネルゲージにしようよ。

>>26
> 改軌は貨物輸送で、かろうじて生計を立てている地方私鉄を抹殺する暴挙
今時こんな私鉄どんだけあるんだよ。
国家プロジェクトで改軌するなら費用肩代りするくらい端金じゃん。

大隈の馬鹿が頭悪すぎてイギリスの言いなりで狭軌を採用したんだから
早稲田を解体して全部売って資金を捻出しよう（提案）

小保方、スーフリでやらかし過ぎてるから要らねーだろ

広軌なら、地上子同じ枕木に二つ設置できそうやな。

そんな事よりロングレールを増やして欲しい

ロングレール嫌い

地下鉄の輸送力を増やしいだが
トンネルの拡幅は 莫大な費用がかかるから
せめてレールだけでも軌道幅を広げたら
車両に余裕ができるから 輸送量がふやせる
東西線や田園調布は ぎりぎりまで拡げて
2000ﾐﾘぐらいにして 車両を設計しなおしたら
どうなんだろ

たぶん同じトンネル径でも 輸送力が２割ぐらいは増える

>>37
車両限界＝電車の車体の大きさの限度は
変わりませんから

こまち・つばさ
を見ればそのもの。直通による乗り換え心理負担の軽減

何かと言うと
直流電化が良いか(車両費安い・変電所多く設置)
交流電化が良いか(車両費やや高い・変電所少な目でいい)
の議論に近い

>>36
定尺レール(の敷設、継ぎ目あり)が良いなんてのは鉄道ヲタク、
鉄道そのものを楽しむ時だけ
普段で言えば騒音源だよ、感覚がおかしいわ

>>33
うっせーんだよ
みずほ銀行工作員め
犯罪者に融資してんじゃねーよks

>>39
> 車両限界＝電車の車体の大きさの限度は
変わりませんから

車両内の制限がなくなるから
それで定員に余裕ができるはず
どのていどかは専門じゃないから解らん

どの程度も何も車両限界変わらんのだから車体大きくしようがないだろ
車体が変わらんのだから客室も変わらん

昔から軌間＝車体幅と思ってる人は多いからなあ

>>43
そもそも在来線改軌論が出てくる一因として、
狭軌に標準軌並の車体を載せているから
スピードアップが厳しい、ってのもあるわけだしね。

>>45
＞そもそも在来線改軌論が出てくる一因として、
＞狭軌に標準軌並の車体を載せているから
＞スピードアップが厳しい、ってのもあるわけだしね。

ねーよ
それじゃ新幹線はどう説明すんだ

>>37>>42
超低床路面電車だと車輪の間に通路がある構造上、ゲージによって確保出来る通路幅が変わってくるけど
地下鉄車両は高床なのでゲージと車内の広さに直接の関係は無い
逆に、ゲージを広げると台車が大型化して床下機器の艤装で無理が生じて、
床下に設置出来なくなった機器を床上設置する事で車内が狭くなる可能性だってある

どうしても輸送力を増やしたかったら、駅改良などで有効長を延ばして増結するのが効果的じゃないか

限界まで軌間を広げる
↓
超低床な通路で繋げれる
↓
総二階建てで輸送力倍

>>46
新幹線は標準軌のなかでもアメリカ、ロシア、中国系の
特にでかい車体サイズなんだよ。
日本の在来線車両限界はヨーロッパの一般的な車両とそう違わない。

>>49
狭軌にでかい車体で高速化が出来ないなら、
標準軌にでかい車体で高速化してる新幹線はどうなんだよって話でしょ

車体がデカイからじゃなくて、逆に車体小さくて駄目なんだよ
狭軌用台車は小さくて大出力モーター積めないし、
車体側に積もうとすると20m級の小さい車体では床下スペースが足りない
残るは動力集中式しかないが、重い機関車で高速走行するには軌道が脆弱すぎる、南アフリカのように軌道強化する手もあるにはあるが

>>51
> 狭軌用台車は小さくて大出力モーター積めないし

在来線高速化なら270kWで十分でしょ
それで足りないほど速度出すなら最初から新幹線にするわ

新幹線と在来線で規格に互換性がないから、無駄が多いって話で、在来線単独での高速化の話なんかしてない。

流れちゃんと読んでから書き込め

>>50
静的な車両安定性の基本となるのは重心高/軌間だが、
標準軌でも狭軌でも最大重心高は1700mm前後だから、
単純にゲージが狭ければその分不利になる。

高速走行時の安定性には慣性モーメント/軌間の
影響度合が大きくなるが、
目安として車両限界幅/軌間をみると

新幹線車体幅/標準軌 = 3400/1435 = 2.37
在来線車体幅/標準軌 = 3000/1435 = 2.09
在来線車体幅/サブロク = 3000/1067 = 2.81

標準軌での在来線車体vs新幹線車体の差以上に
狭軌での在来線車体は不利ということになる。

話し合おうスレなのにこういうスレでは
デメリットがほとんど話し合われなくてもにょもにょするわ

標準よりもっと拡げたらどうなるの
タイヤを４隅に配置して 車内をひろく
ワゴン車ならみんなやってる

>>57
車と違ってディファレンシャルが無いので普通の車軸付き車輪だとカーブで曲がれなくなる

車軸無しにすれば曲がれるけど、高速だと安定性が悪い（路面電車くらいの速度ならOK）

そうか デフを付ければいいんか
きづかなかかったな
御堂筋なんて５０年前から満員で
きっと５０年先まで満員なんだから
なんとかしなくては

>>58
タルゴみたいにステアリング機構を組み込めば、左右独立車輪でも300km/h出せるけどね

電車てレールを走るから直線番長なんだな
車輪を前後にならべておけばよくないか
自転車みたいなかんじで
フランジも両側につけで ダブルモノレールでいいやん

>>61
逆だ、逆
レールを走るから摩擦が少なくても安全に曲がれる
鉄レールと鉄車輪の組み合わせは自動車などだとアイスバーンのような低ミュー路の路面を走っているようなもので
案内レールが無ければ簡単にスリップしてガードレールに衝突するか路外逸脱して終わりだろうな

ダブルモノレール


斬新 だれも思いつかないわ
おめでとう

レール幅を広げて、曲がるときに対応できるような車輪作った方が、
リニアより安いんじゃね？

東海道線を改軌したら 新幹線と相互乗り入れできるな
万が一のとき 振替輸送できる

>>65
ゲージだけ揃えても車両限界も電化方式も信号方式も違うから相互乗り入れは無理

東海道系統は在来線の方が死ぬ確率高いから、
バックアップという意味でも中央新幹線は
普通の新幹線で作った方がいいと思うんだが。
それなら名古屋開通の時点で大阪、山陽、九州方面も直通できる訳だし。
南アルプスをぶち抜いたり85%をトンネル、シェルターで囲う予算があるなら、
リニアから鉄軌道へ変更して浮く金で、勾配を35‰程度に押えることくらいは可能だろう。

北陸新幹線の未工事区間を
北陸線の改軌して乗り入れせばよいじゃないか
まあスピードは出ないだろう

あれだな 新大阪と大阪のあいだも改軌して乗入れできると楽だし

ダブルモノレールのときは 直進性がわるくなるから
自動車みたいにトーインをつけたほうがいいな

キャスター角というのもあるぞ
車両にたいして台車を斜めに取付け付けて
４輪まとめてキャスターをつければよい
キャスター付き台車で 直線gogo

左右を独立させてキャスター角もつけたら 3000mmでも大丈夫じゃないか
これでどんな混雑も解消だろう

全線高架と改軌はどうじがいい

ベビーカーで８輪車あるけど
あれも直進性と小回りのどちらもいい
狭幅×２の４本でもいいよ

8-Wheel

ちんこ

☆☆☆☆☆
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　　　　　　　,r／　　　　　　__　　 ,イ|ﾘ ヾハ! ヽ!　 ,ィ⌒ヾﾐﾘﾉ!/ﾘ　 |　☆ 安倍さん、グッジョブですわ。 ☆　　
　　　　　 ／ ||ヽ　　-'　　 　 ／￣ )｀　__　　　　　　|ヒﾉ:} '` ,ｲ/ |　 | 　http://www.soumu.go.jp/senkyo/kokumin_touhyou/index.html
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　　／　ヽ　　　 `ーｿ　 '　|　|ﾄ､,ﾍ ′""　　　　　　　 　 "" / / ||　|　☆ 日本国民の皆様、１２月１４日（日）の
. ／　　　 ＼_　　／　　|　ﾊ　ヽ｀ﾞ'ﾍ　　　　　　 ' '__. ィ　　／ / | |　 | 　　　　『衆議院議員総選挙』に必ず投票にいきましょう。 ☆　　
　　 　 　 　 　 ／　　 /　/ |　 ヽ 川＼　 　 ヾ三ﾆ‐'′／/! |　 | |　 | 　　
　　　　　　　 /　　　 /　/ 八　 ＼川| |`ト-　..　 __ , イ‐ｧﾍ |　 | ||　 |!
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横積みコンテナの標準軌間の貨物電車を作って、札幌貨タと宇都宮貨タとの間を走らすとかな。
高速すれ違いに耐えなかったら残念すぎだけど。

>>78
宇都宮の貨物ターミナルも在来線や高速道路が近くてよいのだけど、
久喜〜新白岡周辺に新設してもいいかもしれない。
都心にだいぶ近くて、圏央道もあるし、大宮以南の新幹線スジを圧迫しないのも宇都宮同様。
在来線に積み替えても武蔵野線アクセスしやすい。

このスレ的にスペインや台湾はどういう評価なのよ
在来線と高速鉄道で異ゲージ
特にスペインは広軌在来線で、わざわざ狭い標準軌で高速鉄道作ることも無かったはず

スペインはフランスに乗り入れたじゃないか

スペインの場合は標準軌に縮めても高速運転には支障ないから、
欧州鉄道網の一翼としてネットワーク性を重視したということだろね。
台湾の場合は新線建設の効果を最大限引き出すため、
制約の大きい狭軌の選択はなかったということかと。

スペインは最初、広軌で作るって話だったんだけどな
新幹線なんかも入札に参加して、いよいよ落札発表って時にやっぱり標準軌にしようか、ってスペイン側が言い出した
フランスのTGVと、ドイツの120型機関車(→RENFE252型)は軌間決めないまま落札され、
広軌か、標準軌で全面改軌か、高速鉄道だけ標準軌か議論があって、
一旦は標準軌で全面改軌の決定を下した
でも1年も経たずに全面改軌は撤回、高速鉄道だけ標準軌に変更
完成したマドリ〜ド〜セビーリャ間の高速新線が当初は国内ネットワークに上手く組み込めず、批判の嵐に晒された

>>83
>スペインは最初、広軌で作るって話だったんだけどな

https://www.youtube.com/watch?v=sHUCTk9qDiQ
マドリードとスペイン南部を結ぶ在来線最大の難所、デスペニャペロス峠。
シエラモレナ山脈を越える峠道は標高こそ800m程度だが、単線かつ急曲線＆急勾配連続の悪路。
マドリード-セビリア高速線の建設意義は、当初はデスペニャペロス峠の短絡にあったから。

現在でも貨物等にとっては重要な幹線ルート。

スペインが広軌なのは、
国防上の理由も有ったはずだが・・・
フランスの“侵略”を許したわけか

>>85
昔みたいに列車砲が重要な兵器の位置付けの時代でもないし、
軌道を爆破されたら迂回も出来ない鉄道をメインの補給ルートに据えるのも無理があるからな

東北なんて新在直通を中途半端に実施したからちょっとややこしいよな。
新庄〜大曲なんてどうせ狭軌のままにしてもあまりメリットないから標準軌化
しとくべきだったよな…

>>87
大曲〜秋田の狭軌線だけ残してどうすんだよ！！！

瀬戸大橋経由で四国の高松と松山方面に行く路線。新大阪から直通（新幹線）
列車を走らせればそれなりの需要が見込めそう。
　岡山駅西で電気関係を（交流25kv→直流1.5kv）切替する必要があるが。
松山方面は時間がかかるので、石鎚山を短絡するトンネルを作り15分程度
短縮する。信号設備は北越急行のような対応で可能か。
　国や自治体がお金を出して上下分離で経営すればいい。

在来線改軌（標軌化）反対！
そんなことしたトコで今度はリニアが控えている。

世界でも理想的に鉄道網が機能している日本でスタンダードである1067mm軌道網をコレ以上分断縮小するのは、
先の大戦の口火をきった事や原爆投下前にポツダム宣言を受けいれなかった事と共に後世まで日本史に残るであろう国家的愚策
になるだろう。

>>87
秋田県側は山形新幹線を延伸してくれと活動しているが山形県側はあまり乗る気じゃないね。
でも再来年あたりにやまがたジェイアールが解散だったな。
それによって秋田新幹線は大曲〜秋田で昔と同じ複線運転になって都合がいいんだろうけど。

JR福知山線脱線事故も標準軌だったら転覆しなかったのではいか
理論上140キロ以上で突っ込まないと横転しない

>>92
当時のJR西日本は最高時速140キロの通勤車両を目指した開発をしていたから
改軌されていたとしても同じ場所で事故が起こった可能性は否定できないわ
あの当時のJR西日本のダイヤは余裕が一切ない、よそから見れば異質な組み方なんで
改軌してあの事故は防げてたとしても内部体質を改めないと
どこかでまったく同じパターンの大事故を起こしてただろうと思う

160でも走ってるんだから減速するところをしっかりとしてれば問題ないはずなんだけどね

敦賀が8階建てになった以上
FGT開発も+勾配対策もしないといけないのか

まじ東海道新幹線開通の頃から徐々に標準軌を推し進めていれば
問題なかったのに

東海道新幹線だけでも超リスキーだったのに、
改軌とかハンパないですわ

日本中の鉄道を標準軌にする法律でも造ればいい。
景気対策としては最高だと思うよ。
それで、車両限界は現在のJR在来線規格に統一する。
輸送力が不足する場合は、新線建設で解決すればいいのだ。

改軌費用を運賃に上乗せして回収するわけですね、分かります

単に改軌というなら、ナロー(762mm)化も含まれる。
気合い入れて軌道整備やるなら100km/hも夢じゃない

100

改軌に賛成！
新幹線と同じ車体幅変えずに
レール幅だけ広くすれば簡単だよ
重心位置も在来線よりも必然的に低くなって脱線しにくくなるよ

私鉄なんて在来線の車体幅でレールは新幹線と同じなのが走ってるし

やれば出来るよJRの諸君

なんであの時に官営鉄道を改軌しなかったんだ？
そうすれば電気機関車はクイル駆動で新幹線在来線乗り入れ自由になっていたのに

どのみち新幹線は車両限界が違うし。
しかも改軌したって日本の軌道構造は弱いし。
バラスト軌道同士の比較なら、東海道新幹線だってヨーロッパの大幹線には軌道強度負けてるぜ。

新幹線が在来線乗り入れできてたら、予算都合でどこかで妥協せざるを得なくなり
こんなに速く走れなかっただろうね

他線区からの乗り入れがない左沢線とか改軌しても問題ないと思うけど、やって意味があるのかと言われると…

>>103
そいうのはミニ新幹線れべるでいいんだよ
要は乗り換え必要なく直通にするのに意義があるんだ

FGTなんていまだに営業実績の無い物を開発進めるよりまだましだ

>>103
軌道全体の強度は負けてるのに、
レールや枕木単体は日本のが重くて頑丈。
結局は大陸と島国の地盤の差なんだよな。

標準軌改軌の機会は過去にあったのかもしれないが、
国内林の木材需要が旺盛だった時代は全国的な改軌は難しかったろうな。
林鉄レベルならいざ知らず、国鉄の大幹線ともなれば枕木に使う木材も限定される。
また、脆弱な橋梁は架け替えや大幅な補強も必要になっただろう。
隧道は車両限界を拡大しない限り殆ど影響はない。
昔はカント量も緩かった。

枕木なんぞ事前の定期交換で標準軌サイズの物に替えておけばいいんだから、
別に問題になるレベルじゃないだろう。車両サイズを変えないなら橋梁も
軌道の保持部材を拡大するだけだから掛け替えや大改造は大げさかと。

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　lﾛ|=☆= |ﾛﾛﾟ|■■|■■∪警視庁■■|| 　 ＼＿＿＿＿＿
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長崎新幹線は
佐賀から山形新幹線のように走らせれば
鹿嶋市みたいな街も反対せずに済んだのに

有明海沿いの部分が、軌道が脆弱すぎで、
改軌しても、車両の大型化や高速化に耐えられない
（FGT車にしても、標準軌車にしても、現行車両よりは重くなる）
クソ地盤をむりやり強化改良するんだったら、ウレシノ新線を作ったほうが安い
という理屈づけで、現行事業に

しかし昔の長崎といったら今とは較べ物にならないくらい重要だった筈なのに、
後から開通した短絡本線があのていたらくなのはなんでだろ？

全国的に言える事だが、旧線に対する短絡バイパス新線は、
往々にして沿線需要を反映していない場合が多いね。
それでも大都市近郊など後からベッドタウンなどの開発が功を成す事もあるが。