【阪和線】なにわ筋線32【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線31【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1391982818/
【阪和線】なにわ筋線30【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385325898/
【阪和線】なにわ筋線29【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1376466164/

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

その上、森ノ宮にあった地下鉄の検修設備を緑木に統合することになり、移送経路として
四つ橋線の第三軌条が必要ですから、架空線化改造は完全に不可能です。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ

末尾i 南海新大阪乗り入れ厨　　南海が新大阪に乗り入れるのは、国交省と関西財界の総意だという妄想
　　　　　　　　　　　　　　　アホの一つ覚えのように末尾i　で書き込むキチガイ

　京都駅から関西空港駅を結ぶ特急「はるか」などが使用するＪＲ東海道線支線を地下化
し、ＪＲ大阪駅北側に設ける新駅について、大阪市が平成２７年度にも着工することが
３０日わかった。新駅はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた（梅田北ヤード）」の
２期開発区域に設置し、完成は３５年度ごろの見通し。新駅ができれば、梅田から「はるか
」に乗車できるようになり、関空への利便性も高まる。

　現在、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進める２期開発区域の更地化工事が２６年度末
に完了するのを受け、大阪市は同支線の地下化と新駅設置の工事に着手する。工事はＪＲ
西日本に委託する見通し。事業費は線路の地下化に約５４０億円、新駅設置に約１５０億円
を見込んでおり、主に大阪市が負担し、ＪＲ西も一部を負担するとみられる。

　吹田−福島駅間を結ぶＪＲ東海道線支線は、うめきたの２期開発区域の外周部分を通って
おり、はるかや貨物列車などが運行している。ただ、線路が地上にあり、交通量の多い
うめきた周辺の道路を踏切で分断する形となっている。線路の地下化でうめきた周辺の
交通混雑を緩和するとともに、ＪＲ大阪駅と直結する新駅の設置で、鉄道アクセスを改善
する狙いだ。

　新駅には「はるか」が停車する見通しで、大阪環状線から関西空港駅や、新大阪駅から
東海道線などにつながる。

　うめきたでは、２５年４月に先行開発区域「グランフロント大阪」がオープンする。
２期開発区域の開発についても、橋下徹市長らは大阪府と大阪市で用地を買い取り緑化する
方針で、早急に進める意向を示している。大阪市の幹部は新駅についても「工期を短縮
しないといけない」と述べ、できるだけ早期の着工・開業をめざす。

ソース：MSN産経west
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/121231/wec12123114400001-p1.jpg

なにわ筋線検討会の詳細なデータが公表されている。

なにわ筋線調査
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/naniwasujisen_index.htm

高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会

##調査結果概要
##第１回検討会
##第２回検討会
##第３回検討会
##第４回検討会
##第５回検討会
##第６回検討会

以前からこのスレで論議されていたが、なにわ筋線利用者中の関空需要は、わずか3〜9％と推計。

参考資料
wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/sankoushiryou6.pdf‎

ルート ケース　　　　　　　　　　 概算建設費 　需 要（関空需要） 　　費用便益比 収支採算性
【JR難波・南海 難波ルート】
なにわ筋線内全駅停車 　　　　　　約3,200億円　約20万人 (約0.5万人）　１．２４ 　３０年目以降
なにわ筋線内中間駅ノン ストップ　約1,900億円　約15万人 (約1.4万人）　１．８０ 　２４年目
なにわ筋線内全駅停車 ・中間駅　　約3,200億円　約21万人 (約1.3万人)　　１．３１ 　３０年目以降
ノンストップ複合

【ＪＲ難波・南海 汐見橋ルート】　
なにわ筋線内全駅停車 　　　　　　約3,900億円　約17万人 　(約0.6万人)　０．７６ 　　発散
なにわ筋線内中間駅ノン ストップ　約2,600億円　約14万人　 (約1.3万人)　１．０３ 　　発散

前スレの最後の阪急の件、フリーゲージトレインならば乗り入れはできるかと。
快速急行ではなく、有料の着席サービスを基本とした特急に絞って車両数を抑える必要はあるが

ところでさ、西梅田駅って作り変えないと阪神本線の下はくぐれないものなのかな？
西梅田駅の北側の出口改札を出るあたり、確か1m半か2m程度階段を上るようになっていたかと思うんだよな。
で、上った先の平面が阪神梅田駅の改札と同一平面。
阪神梅田は改札入って階段おりるとすぐホーム。
阪神本線と西梅田駅との間は50m程度離れていたよな。

おそらくは阪神本線より四つ橋線の方が線路平面は1m以上は低いのではなかろうかと考えると、
西梅田駅を50mほど南にずらして、西梅田駅から阪神本線まで100m離し、ホーム離れてすぐに40‰程度の急勾配で下れば、第3軌条集電であることにより架線集電より高さを抑えて、ギリギリ阪神本線をくぐれるのではなかろうか？
もちろん阪神本線側の線路をあらかじめガーター橋みたいなのに交換し、下をくぐれるように下準備する必要はあるけど。

何度でもいうが、車両もタダでないことを忘れるなよ
木に竹を接ぐ様な異種規格を無理やりつなげて、地上側の設備も大幅にいじって、
いくらで出来るんだ？？？

南海難波と四つ橋線難波を結ぶ工事が土木工事だけで900億円かかると言われている
四つ橋線の改修、西梅田の大改修とすればそれだけで1000億円はかかるだろう
さらに特殊車両の大量生産で数百億は無駄にかかる

なにわ筋線が2500億円で出来るから、かえって高コストになりかねない

>>1おつ。

前スレ
>>990
> いっそのこと、御堂筋の上に建設すれば？　問題は立体交差（阪高を含む）地点では
> とてつもない高架になるけど、ただ御堂筋の光景で大論争になるのは間違いないけどｗ

その妄想に現実性があると思うか？
南海・ＪＲとの接続はどうやって、梅田側の駅はどこにどうやって造る？

>>1000
> マジ、阪急が狭軌で新・四つ橋線に乗り入れるのならＪＲ・南海も入ればよい。

以前書いたが、ＪＲ湊町の延伸準備部分は北西を向いている。四つ橋線に向け直して
接続するのはたぶん不可能。

なにわ筋に通すのが最も安価で、技術的障壁も低い。
まずこれを認めよう

>>11 安いからいいってモンでもない。
辺鄙・不便・さびしい・都心よりだいぶ離れている。
造っても使えん路線やな。
赤字の山を築き、維持費はかかるばかり。
やっぱり都心をズドンと貫通させなきゃ。
そうでないならやらない方がまし。
南海3Ｆホームと御堂筋線ホームを直結するロングエスカレーターの方が
役立ちそう。

>>12
視野が狭い

泉北高速や高野線が、何もない土地に鉄路を引いてあれだけ発展させた歴史を知らないわけではあるまい。
阪急がそれで巨万の富を築いたことも。
もはや郊外開発をする時代ではなくなったが、大阪市街地はまだまだ伸びしろがある土地。
鉄道の便が悪い西区に難波・北梅田を連結する鉄路を引いて発展させるという発想がまるでないんだな

都心に行きたきゃ、それこそ御堂筋線に乗ればいいだけの話で、わざわざ新線を作る意味が全くない

>>12
> 辺鄙・不便・さびしい・都心よりだいぶ離れている。
> 造っても使えん路線やな。

地下鉄、今里筋線の事ですか？

> 赤字の山を築き、維持費はかかるばかり。

「汐見橋ルート、停車駅多数」以外は答申で黒字になってるし、市民の生活実感としても
難波ルートなら採算見込みは充分あると思うが。

JRはアーバンネットワークで京都など
長距離を
南海は最短距離一部複々線を生かして速やかに大阪中心部へ

安く上げるなら四ツ橋線を堺まで伸ばして対面ホーム乗り換えに、複々線を堺の手前まで伸ばし半緩急結合

なにわ筋沿線民、必死だな

>>16

「負け犬の遠吠え」と言われたくなかったら、ちゃんと論理的に反論してね。

>>15
堺で地下鉄に客を渡していたら南海の経営はしんどいよ。

>>13

＞もはや郊外開発をする時代ではなくなったが、大阪市街地はまだまだ伸びしろがある土地。

そもそも人口が増える昔と減る今とでは状況が全然違う。それに市街地だから繁華街へも近く、
別に鉄道を利用しなくても良い。

西区も長堀鶴見緑地線が出来たから不便じゃないよ、中之島西部へも京阪が延伸したし…。
なにわ筋線は不要、現行の四つ橋線を新大阪〜西梅田〜関空と空港アクセス路線に出来れば
それでいい。

>>9

＞四つ橋線の改修、西梅田の大改修とすればそれだけで1000億円はかかるだろう

それ阪急新大阪〜十三〜西梅田で実現させるんだろ、なにわ筋線もＪＲの下を潜る。
２つも必要無い。地下に出来る大阪新駅も、そのまま線路を南下させれば四ツ橋筋。
福島へ行くより四つ橋線に入る方が合理的。うめきた〜西梅田〜肥後橋をそのまま
難波まで延伸、現行四つ橋線は西梅田〜難波まで新線に切り替え難波駅は南海と共用
させ南海線に入線できるように改善。大国町〜住之江公園と分断し、御堂筋線の盲腸線
にする。

JRの北梅田って上りがおおさか東、京都方面
下りがなにわ筋、西九条方面になるんかな

なにわ筋あってもなくてもいいようにしてるみたいだな
南海が入る余地あるのかこれ？

というか南海前提

南海は北梅田折り返しか

>>19 ＝ >>20

> 現行の四つ橋線を新大阪〜西梅田〜関空と空港アクセス路線に出来ればそれでいい。

現行の四つ橋線をそうするのは小改良では不可能、ほぼ造り直しではなにわ筋線に対して
何がメリットなのか判らない。ってさんざん言われてるんだが。

地下鉄整備場の問題は？
車輌新造必要性の問題は？
ＪＲ湊町延線準備部分の向きの問題は？

> ２つも必要無い。

何で阪急の構想が実現されるっていう前提になってんの？

＞さんざん言われてるんだが。
一人だけだね、言ってるの。

地下鉄整備場の問題は？
→フリーゲージトレイン

車輌新造必要性の問題は？
→直通運転するならどのみち必要

ＪＲ湊町延線準備部分の向きの問題は？
→あんなの大した問題じゃない。
電留線にでもしとけ。

>>25

相変わらす都合の悪いことには答えないな。

> 一人だけだね、言ってるの。

自分以外に最低でももう一人居るよ。
で、「さんざん」というのは数じゃなく理屈の話なんだが。

> 地下鉄整備場の問題は？
> →フリーゲージトレイン

四つ橋線工事中はどうするんだ？

> 車輌新造必要性の問題は？
> →直通運転するならどのみち必要

阪急の構想が阪神梅田駅掘り下げなら、現行四つ橋線車輌をそのまま使って新大阪まで延伸だろ。
なにわ筋線新設ならもちろん車輌新造の必要は無い。

> ＪＲ湊町延線準備部分の向きの問題は？
> →あんなの大した問題じゃない。
> 電留線にでもしとけ。

答えになってない。

あほには理解できないか(笑)

>>27

「負け犬の遠吠え」認定やむなし。

なにわ筋線は「うめきた新駅」のように西の事業費を増やして
南海は別のスキームでいいんじゃないかな

そもそも南海からは新今宮乗換えできるわけだしどっちかが人身事故などが
あった場合両方使えなかったら話にならんし西も南海とのダイヤ調整はイヤ
でしょ

そこで南海のアクセスだがやるとしたら四ツ橋改造か御堂筋新線だね

四ツ橋だったら南海線のみを地下なんばからすべりこまし（西梅田ーなんば
は一時休止）西梅田から阪急の計画線どおりうめきた、十三、新大阪終着とする
尚、大国町ー住之江公園は御堂筋線の支線となる

御堂筋だったら全線地下化の上高野線ともども乗り入れ。東西軸の駅とは連絡
するが御堂筋線の駅とはずらす。南船場、船場中央、市役所前、曽根崎をへて
阪急梅田直下にT字接続して終着とする。尚先頭方向はうめきた再開発地域につなげる

阪急もうめきた構想だしてきたのは西への対抗牽制だろうからこの新線は
関西私鉄5社、府、市が出資した「関西高速鉄道」を母体とし私鉄5社からは
通し運賃でいけるようにする。西九条ー鶴橋、中之島ー京橋もこの路線網に
加えると利便性は高まる。

ウメキタ新駅は環状線への接続前提で作られるんじゃないかな。
なにわ筋線は南海単独乗り入れでいいだろ。
梅田側のターミナルも別に考えればいい。
実現性の高いものから順にキッチリと具体化してゆくべし。

「なにわ筋」の地下に鉄道を通す理由として、

１：梅田の東海道貨物支線（はるかが通っている線）とJRなんば駅を結ぶ場合
　　なにわ筋を使うのが自然の上に、JRなんば駅からはすでに数百ｍほど
　　北西方向に引き揚げ線が設置されている。

２：大阪市内中心部での「鉄道空白地域」の解消

３：特に中之島西部地域は、都心機能やオフィスビルの集積が進んでいるが
　　現状では鉄道でのアクセスが非常に不便

極めて当たり前の事だが、なにわ筋線ができたらJRの場合は「はるか」や紀勢特急、
さらに阪和快速などの225系の車両が普通に入線できるようにしなければ意味が無い。

四つ橋線をむりやり改造して、「天井高の低い架線/第三軌条ハイブリッド＋フリーゲージ車両」など
妄想にも程がある。　現実には交直両用電車ですらコスト高で敬遠されるのに。
さらにコスト面からM車を減らして安いT車で済ます努力もしているのに。

>>13
その阪急が彩都で多額の特損を計上したこともお忘れなく

運転系統

新大阪ー北梅田ー西梅田ー肥後橋ー本町ー四ツ橋ーＪＲ難波
新大阪ー北梅田ー西九条
阪急新大阪ー十三ー北梅田ー西梅田ー肥後橋ー本町ー四ツ橋ー難波

≪料金要≫
はるか２本　京都〜関西空港
ラピート２本　阪急新大阪〜関西空港（難波〜関西空港ノンストップ）

≪料金不要≫
阪急新大阪〜関西空港（エアポート特快４本＝線内各駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン）
新大阪〜加茂・奈良（大和路快速４本＝線内各駅、以下現行停車駅）

普通４本　四ツ橋〜王寺（四ツ橋でエアポート特快に連絡）
普通４本　四ツ橋〜羽倉崎（四ツ橋で大和路快速に連絡）
普通４本　阪急新大阪〜北梅田（北梅田で大和路快速に連絡）
普通４本　久宝寺〜[おおさか東線]〜北梅田（北梅田でエアポート特快に連絡

関紀快速（関西空港・和歌山〜環状線１周）、新今宮か天王寺で大和路快速と連絡。
サザンは難波⇔和歌山市で運転。くろしおは現行ルートで運転。


これで完璧！

追加として

快速２本　久宝寺〜[おおさか東線]〜新大阪〜北梅田〜西九条〜桜島

>>34
サザンも現行ルートで運転、南海難波発着！　

住之江公園〜大国町で区間運転
難波は南海との共用駅、大阪難波駅コンコース階に連絡改札設置。乗換標準時間５分とする。


阪急新大阪〜北梅田は阪急
北梅田〜難波は市交
新大阪〜北梅田と四ツ橋〜ＪＲ難波はＪＲ

着工線区と構想(妄想)線区をつないじゃダメ…共倒れになるから。

ウメキタ新駅は南海も金出さないと
入れないんじゃないか？
今回の西の事業支出は実際に西が先に列車走らせ専用ダイヤを組んで
南海に入ってこれないような既成事実をつくるためのようにみえる

>>38
おおさか東線？　
現在、鴫野で行われているの改良工事を見てると新大阪でもやれよって正直思う…。
それに、阪急⇔四ツ橋となにわ筋　２つも必要無いよ。

>>39
何かと言うと｢JR対南海｣の図式が出てくるが、当事者同士に
してみれば、おそらくソコ(相手を邪魔立てするための状況
づくり)までの対抗意識はあるまい。…ICカード定期券での
連携なんかを見ればすぐわかること。

いや対抗とかでなく金を出して
もう自分とこのダイヤ組んでるなか
南海が要望を通すには同額の資金拠出は必要かと

>>40
新大阪のおおさか東線関連で言えば、随分前から既に着手済で、
もうすぐ完成しそうなんだが？

>>42
なにわ筋線までJR単独で建設するなら、そうなる可能性は
あるかもな。

ラピートは大阪??関空の速達
はるかは京都??関空の連絡

新大阪〜天王寺の距離　おおまか？

現行（ＪＲ京都線＋環状線の合計）＝14.8キロ（西九条経由、京橋経由なら14.5キロ）
地下鉄経由（ＪＲ京都線＋四つ橋線＋ＪＲ大和路線の合計）＝11.5キロ（大阪〜西梅田0.1キロプラス含む）

ちなみに、御堂筋線新大阪〜天王寺11.0キロ

>>45
そうだよね、だから北梅田〜関空で南海より遅くなる「はるか」を停車させる必要は無いと思う。
これはＪＲ難波も同じ。「はるか」は山陽新幹線＋北陸線＋京都・滋賀から関空に行く人用、
その他は「ラピート」に任せればよい。梅田地区〜4分〜難波〜29分〜関空、天王寺経由では無理。

西がここにきて金を出してきた
意味を考えないとな

>>38
ただ、おおさか東線も新大阪で止めるより梅田地区まで乗り入れた方が利用促進になると思うけどネ。
淡路からの利用者も見込めるし、単に新幹線アクセス鉄道という位置付けなら仕方ないけど…。

おおさか東線と関空アクセス新線が同時進行しなかったのが不幸、未来の大阪のグランドデザインを
描いていれば…

>>47
はるか号、新大阪から天王寺までノンストップで良いじゃんｗｗ
新線経由で多少の時短になるし…。

>>50
アホかｗｗ　「はるか」にしろ紀勢特急にしろ「北梅田駅」が出来たら
JR大阪・梅田という最大の交通結節点から利用できるようになる。

これが分からないなら池沼だな。

>>51
考えが浅はかだよ、北梅田には南海のラピートが停車する。
対関空で所要時間でも運賃でも南海に適わないＪＲ、それなら
京都・新大阪から乗車する人達を関空へ送れば良いんだし。


くろしおに関しては、北梅田に停車させれば良い。ＪＲ難波も
停車させればよい。

ただ、くろしおに関しては環状線経由でＵＳＪの最寄り駅西九条に停車させるのも有だと思う。
その場合、ＪＲ難波は通らなくなる。

ウメキタはあくまで梅田界隈の一角にすぎないからな
こんなところにはるかやらラピートやら集めてもかえって不便なだけ

おおさか東線って完成延期の代わりに
北梅田延伸ってニュースみたけど

桜橋口をなんとかすれば北梅田はどうにでもなると思うけど

新大阪ー北梅田ーUSJは最強だな

おおおさか東線が入ってこないと
はるか、くろしおだけじゃスカスカだもんなw当面の間

>>58
現在、平日データイム毎時４本づつ環状線西側経由の、阪和・大和路快速が
なにわ筋線に移行するのは確実だから、心配ご無用。

プラス、はるかと紀勢特急も走るから。

>>52
だから、実現するのかしないのかもわからんなにわ筋線たら
四つ橋線(改)たらの“おとぎ話”と、北梅田駅も含めた梅田線
の使い方の話をごっちゃにするなと南海言えばw
北梅田からの関空輸送は｢はるか｣で始まる…そして永遠に
それだけに終わるかも知れないんだから。

いつできるかわからない
なにわ筋線ができる前のことを
いってるんだが59

>>60-61
先行開業の新大阪ー大阪北駅って言ってあげないと理解できない低脳なんだと思うよ。

共産党は福島の踏切の問題をちっともわかっていない
あのあたりでただ単に4分短縮することがどれだけすごいことなのか

>>57
新大阪ー北梅田ーUSJ−夢洲カジノシティもあるぜよ

緑木工場集約で四つ橋線と中央線との連絡トンネル掘ってるので、
四つ橋線の改造はあり得ん。

四つ橋線内は第3軌条のまま走らせば問題なし。
関空輸送は30分に1本程度、特急が走ればこと足りるから、直通特急だけフリーゲージトレイン&複電源対応で作って四つ橋線内は第3軌条、標準軌で走らせる。

大阪北駅までは地下鉄扱い。
運賃は地下鉄+南海のみで計算。
四つ橋線内のみの各停は、今まで通り地下鉄車両で運行。
緑木は問題なく使える。

難波方面では地下鉄と南海のみ接続し、JRとは接続せず、特急はるか、ラピートともども地下鉄+南海にて走らせ、ﾊﾆﾜｸｿﾘﾃｨを空港輸送になるべくもちこませない。
※天王寺ー関西空港は環状線経由のくろしおで日根野で関空快速に接続。

関空快速や大和路快速は、これまで通り環状線経由。
西九条ー大阪北駅は、線路容量の問題が解決つくなら大阪北駅へ乗り入れ。

南海の急行もこれまで通り。
よって地下鉄と南海の連絡線は、最悪単線でも賄える程度の輸送量のため、地下鉄岸里と南海岸里玉出間を連絡線にて接続。
※地下鉄岸里ー南海岸里玉出間に一般列車で接続が必要ならば、連絡線は複線が必要。

大阪北駅からJR線での新大阪方面と十三経由の新大阪行きを両方作る場合、十三経由は車両、軌道は地下鉄形式にすれば四つ橋線車両で新大阪まで行けるので、緑木もさらに活用できますな。

大阪北駅ー新大阪はJR線扱いだから、おおさか東線を乗り入れで問題なし。

>>66
懐かしいなぁ…。
小学校高学年の頃に、これに似たようことを作文に書いて
｢電車が好きなんだねぇ。｣って担任の先生に言われたことを
思い出すw

>>67
そんな感じかもしれん(笑)

ただ、改めて思うんだが、JRは既に環状線という手段もあるわけなので、すべての列車を乗り入れさせる必要性ってないと思うんだよね。
天王寺ー大阪(大阪北)に関しては、どちらで運行しても所要時間に大差が生じるわけではないし。

南海は一般列車を直通させれば楽には違いないけど、岸里玉出で同一ホームでの連絡線経由列車への乗り換えと、ラピートに関してはサザンのように特急料金不要車両を併結して堺以南の速達輸送もカバーすれば十分賄える程度の輸送量だと思うんだよね。
※岸里玉出の乗り換えは、地下鉄岸里ー岸里玉出間は第3軌条にて整備した場合の話だけど。

>>66、>>67

「四つ橋筋線改良・改造はなぜダメか」って懇切丁寧に説明し、まともな反論も
出来ないのに、なお延々と妄想を垂れ流すのは、オツムの程度が確かに小学
生なみだわな。

なにわ筋線は
関空・南大阪〜大阪市内中央部・新大阪・大阪北部
京都・大阪北部〜大阪市内中央部
の需要が合わさってようやくまともな需要になる。
単に関空や南大阪の客を梅田・新大阪に運ぶだけでは需要は限られる。
また、大阪の衛星都市には関空から直接バスが出ていて、梅田にも「はるか」とさほど変わらない所要時間のバスがあるので
関空から梅田への鉄道需要は限られているのが現状。

結局四つ橋線のポテンシャルはこんなもんじゃないっというのが
人々を惑わせるんだよな。阪急すらもｗ

中途半端なことしたくないならやっぱ御堂筋新線だよ
高野線ともども地下化し乗り入れ　跡地を大開発

>>66
くろしおも南海経由に切り替えた方がいいかと。
和歌山市でスイッチバックになってしまうが、環状線を通さないことで環状線のダイヤに余裕ができるし、新今宮〜天王寺間の過密輸送緩和にもなるし。
天王寺から関空への急ぎ需要は関空快速を30分に1本、天王寺〜鳳〜和泉府中〜熊取〜日根野〜りんくうタウン〜関西空港に変更して対応すればよいかと。

>>63
だから大阪市長選挙に2回続けて候補者を立てることができなかったんだよ

そういうことを言っている連中がリニアの計画に平然と反対するんだからな

醜い自演や・・・

>>65
>緑木工場集約で四つ橋線と中央線との連絡トンネル掘ってるので、
>四つ橋線の改造はあり得ん。
〜ので、あり得んは、おかしい。
そんなことを持ち出さなくても、あり得ん話でしかないのだから。

それなのになぜ、わざわざ直接関係ない話を材料に持ち出して、
〜してるので的な事を言って理由にならないものをあたかも理由のようにするのか。

では、〜してなければあり得るのか、そうじゃない。ないものはないわけで、それは理由にならない。
妄想の否定に別の意味の現実を被せてきてはおかしな話になってしまう。
結論は同じでも否定のプロセスが正しく成立するとは限らない。

>63 ＝ >>73

>>74
> 醜い自演や・・・

自演カキコ、したくてしたくて堪らなかったとこへ、時計がちょっと進んでたんだろうな。
もはや異常者、犯罪者のレベル。

>>75

ある構想が、

・Ａという理由で絶対不可能
・Ｂという理由でも絶対不可能
・Ｃという理由でも絶対不可能
・Ｄという理由でも絶対不可能

そのうちのひとつだけを挙げて、「だから絶対不可能」と言っても、
別に「筋論」としてオカシイとは思わないが。

十年前から、何度駆除しても湧いて出る「四つ橋線架空線化改造妄想」
テンプレにもなっている
　　　　↓

【FAQ　なにわ筋線について】
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

その上、森ノ宮にあった地下鉄の検修設備を緑木に統合することになり、移送経路として
四つ橋線の第三軌条が必要ですから、架空線化改造は完全に不可能です。


★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

技術論的に可能か不可能かという問題と
仮に可能であったとしてもそれが現実的かどうかということは違う。
純粋技術論だけなら50年近く前から月面旅行だって可能なんだが
本気で月面旅行ツアーを企画すれば基地外扱いされる。

それだけ四ツ橋線が有効に活用されて
ないなと思いたくなるほどいい位置を通ってる
ということ
西梅田がまた妄想を掻き立てる微妙なターミナルw

四つ橋線の利用者が少なくて閑散としていると錯覚している奴が多いが、

大阪の鉄道路線はこのくらいがスタンダードで、御堂筋線だけが特殊なのに、
御堂筋線は、大阪でのナンバーワンかつオンリーワンで、この沿線にデパートをはじめ
ほとんどの重要施設が集中している。

これと肩を並べる路線なんて大阪ではそもそも無理な話。

>>65
現行の四ツ橋線と関空アクセスライン（四ツ橋筋の下）とは別物なんですけど…、
入出庫用に現行線の一部存続させれば良い話。

>>60
はるか号の北梅田停車は、関空アクセスライン（四つ橋線の下）が出来るまでだろう。
南海ラピートが走るようになれば譲ればよい。梅田地区〜関空で所要時間も運賃も南海
に軍配が上がるからね、はるか号には現行の役割に徹すればよい。伊丹廃港で新大阪〜
天王寺ノンストップでも今より利用者は見込める。

.
運転系統

新大阪ー北梅田ー西梅田ー肥後橋ー本町ー四ツ橋ーＪＲ難波⇔大和路線
新大阪ー北梅田ー西九条 ⇔大阪環状線・ＪＲ夢咲き線
阪急新大阪ー十三ー北梅田ー西梅田ー肥後橋ー本町ー四ツ橋ー難波⇔南海本線

≪料金要≫
はるか号１〜２本　京都〜関西空港
ラピート２本　阪急新大阪〜関西空港（難波〜関西空港ノンストップ）
くろしお１〜２本　京都・新大阪〜新宮・白浜

≪料金不要≫
阪急新大阪〜関西空港（エアポート特快４本＝線内各駅・新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウン）
新大阪〜加茂・奈良（大和路快速４本＝線内各駅、以下現行停車駅）

普通４本　四ツ橋〜王寺（四ツ橋でエアポート特快に連絡）
普通４本　四ツ橋〜羽倉崎（四ツ橋で大和路快速に連絡）
普通４本　阪急新大阪〜北梅田（北梅田で大和路快速に連絡）
普通４本　久宝寺〜[おおさか東線]〜新大阪〜北梅田〜西九条〜桜島（北梅田でエアポート特快に連絡）

★関紀快速（関西空港・和歌山〜環状線１周）、新今宮か天王寺で大和路快速と連絡。

>>80
谷町線も多いよ。堂々の黒字路線！　
天王寺〜八尾南は大和路線の天王寺〜八尾より利用者多い

.
関空アクセスラインには関係ないけど、

快速・新幹線リレー号２本　久宝寺〜[おおさか東線]〜新大阪〜大阪〜宝塚
これを運転することで、大和路線・学研都市線・ＪＲ宝塚線沿線から新幹線が近くなる！　

ＪＲ宝塚線日中の快速は、丹波路快速と新幹線リレー号の２本立て！


>>82も含めて　ぜ〜んぶ実現したら　どえらいことになるね。

>>83
四つ橋線も黒字

これで今里筋線さえなけりゃ東京メトロ並みの優良企業？w

四つ橋線を過小評価しすぎなんだよな
単体で採算が取れる程度に客が乗ってる

西梅田の乗降客数は10万人
四つ橋線を長期運休して〜とかホザいてるやついるが、これだけ利用されてる路線を長期運休とかキチガイ以外の何物でもない
それなら南海本線を長期運休して改軌したほうがまだ影響は少ないぞｗ

ただ策もなく御堂筋線と並行した路線が黒字なんだから
直通できたらもっと効果が上がるのにと皆思うわけ

あと赤字はニュートラムとバス

>>88
それで長期運休すれば無駄だって皆思う訳

新線を作るのは莫大なコストがかかるため、出来れば新線による効果が多岐にわたる方が良い

関空アクセス改善は、複数ある効果のうちの一つにしか過ぎない（目玉ではあるが）。
これを忘れている人が多すぎる。

四ツ橋線休止して新線つくる位なら
御堂筋のほうでしょ

いいところ通ってるのに惜しいなと思ってるだけよ

そもそもなにわ筋線が取りざたされたのは「うめきた開発」に起因するところが大きい。
つまり、「うめきたの中心部に駅を設置する」ことが可能になる案として、なにわ筋線と四つ橋線延伸がやり玉に挙がった
さらに、橋下市長が「関空アクセス改善」に関心を示したため、この両案件を解決できる策としてなにわ筋線が有力視されるようになった

しかし、その一方で市営地下鉄の客が減ることが予測されるため、交通局が反発。減収が予想以上になると民営化が暗礁に乗り上げる恐れもあり、
極力御堂筋線の客を減らさないような案（なにわ筋線内途中駅なし）が浮上した。
そういう背景を知らないから、「御堂筋直下に新線」などというバカげた妄想が爆発するんだろうが、政治的な流れから見てまずありえない案

なお、まじめに御堂筋に鉄道をひくとなると、御堂筋線のすぐ下には交差する複数の鉄道があり建設不可。
その下には御堂筋共同溝があり、これを避ける必要があるため、地下40mより深い大深度地下しか残っていません。

「深すぎてクッソ不便」と言われる大江戸線の六本木駅並の深さに建設せざるを得ません。
さらに、うめきた新駅に接続するためにはやはりなにわ筋付近まで西へ出ないといけないことから、
建設距離の短縮どころか増加すらありえますし、御堂筋に新駅を設置するとなると難工事が予想され、
建設費は4000億円から5000億円ほどかかると思われます。

なにわ筋・途中駅なしならば2000億円で建設可能ですから、流石にこの倍近い建設費をどこから調達するのか？
これだけの大金をかけても地下40mの深くて不便な駅を誰が利用するのか？そのような現実可能性を一切無視して妄想するのもいい加減にしたらどうですか

なにわ筋線の採算性は非常に厳しいと言わざるを得ず、現在発表されている需要予測はまず間違いなく外れます。
そのため、駅の簡略化（有効長を10両から8両に減らす・駅の規模削減など）や省略（途中駅無し）などを含めたコスト削減が必要と認識されており、
汐見橋ルートから南海難波ルートに変更になったのもコスト削減のためです。

そのためなにわ筋線より高価な案が採用されることはまずなく、御堂筋や四つ橋線改良といった「高価な案」は妄想でしかありません

確か御堂筋線って複々線も考えてなかったかな混雑が激しいかったころ
技術的に無理ならそれでいいよ
なにもムキになることはない

ただ今の市長は交通局の利益より大阪の発展に主眼を置いてると思うけど

途中駅ナシなら利用客数は絶対絶望やわ（笑）

なにわ筋線ができたら
関空アクセス良くなったなあ
と皆思えるかどうか

なにわ筋は線形がよくないし、なにわ筋からJR難波や南海難波に接続する部分と、
大阪北駅からなにわ筋にかけての部分も制限速度が厳しくなるから、環状線経由とほとんど変わらない程度の運転時間になる。

>>99
キミはバカじゃないのｗｗｗ　　なにわ筋線とは一応別に「北梅田（仮称）駅」は
造られる事や位置までほぼ確定して来年度にも着工されるが、　>>4参照

そこから延長する場合、なにわ筋の地下を通るのがスムースな線形。

それに対して、四つ橋線西梅田から北梅田駅に接続するのは不可能だろう。
北梅田駅の位置を根本的に破棄してやり直すのも、なにわ筋線ができるまで「はるか」や紀勢特急が
環状線西側を経由させるのを考えれば不可能。

>>96
橋下市長は途中駅ナシには反対してる

なぜなら駅を設置することで西区の発展が促されると思ってるから。
実際に、国交省の予測でも最も費用対効果が高いのは途中駅あり・南海難波ルート

>>99
なにわ筋線に関しては、どこに駅を作ってどういう線形になるかもほとんど確定済みで、
所要時間なども国交省が公表している通り。
少なくとも君のいい加減な想像よりは国交省の発表の方が信頼できる

駅設置はどこ？

>>103
途中駅とは中津、福島、中之島、西本町、西大橋のこと。

水面下では、中之島のみにするとか、中津は作らないとかバリエーションがあるかもしれないけど、
とりあえず公表されているのはこの5駅すべて作るorすべて作らないの2パターンのみ

土佐堀1丁目から靭公園にかけて、結構制限かかるんだがね。
時速70km/h前後になると思うが。
JR難波にいたっては50km/hを下回る可能性すらあるし、JR福島駅近辺も65km/h前後の可能性すらある。
こんな低速線に特急列車？
アホかと

>>105
直通効果を狙ったもので、高速線ではない

>>106
苦しい言い訳w
だったら西九条から大阪北駅まで複線化でもしとけやw

>>107
なにわ筋線を作るよりはるかに莫大な費用がかかる案を対案に出しても意味がない

莫大の根拠は?
脳内予算はいらんよw

>>109
じゃあ逆に聞くが、>>107の案が2000億円以下になる根拠は？

建設費の大半は用地取得なので、普通に考えればその案の方がコストがかかる。
私は建設コンサルではないので、これ以上の根拠はないが、西九条-北梅田複線化が2000億円以下で出来るという根拠を出せないなら
この話は終わり

>>107
相当オツムが弱そうｗｗｗ　現行の環状線西側経由ルートこそ、グネグネ曲がって線形は最悪の上
追い越しは不可能。　さらになにわ筋線経由に比べ、3kmほど距離が長い。

NEXだって、池袋から品川経由で成田にアクセス。　何でも直線にできれば苦労は無いわ

南海は新今宮乗り換えでもなにわ筋線沿線にいけるわけだが自分の所をスピードアップなりして磨くのは駄目かい？

ざっと調べて見たが、新大阪-天王寺間の距離は14.5kmで、はるかの最短所要時間は
ノンストップにして17分。

この間の表定速度は51.2km/hに過ぎんのだが。

>>110
金額出せないんならなんで莫大なとかいかにも金額知ってますみたいなドヤ顔で語ってんだよ。
知らないんなら中途半端に莫大とか書くな。

>>111
たった3km差ならせいぜい2分程度しか変わらんな。無駄無駄。

>>113
なにわ筋も制限だらけになるから表定速度なんぞ目くそ鼻くそレベルだろ。

ID:RhxqtILm0 　まさにダブルスタンダードの典型ｗｗｗ

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
105 ：名無し野電車区：2014/05/05(月) 19:25:27.52 ID:RhxqtILm0++

土佐堀1丁目から靭公園にかけて、結構制限かかるんだがね。
時速70km/h前後になると思うが。
JR難波にいたっては50km/hを下回る可能性すらあるし、JR福島駅近辺も65km/h前後の可能性すらある。
こんな低速線に特急列車？ アホかと

114 ：名無し野電車区：2014/05/05(月) 20:36:12.65 ID:RhxqtILm0

>>110
金額出せないんならなんで莫大なとかいかにも金額知ってますみたいなドヤ顔で語ってんだよ。
知らないんなら中途半端に莫大とか書くな。

>>111
たった3km差ならせいぜい2分程度しか変わらんな。無駄無駄。
>>113
なにわ筋も制限だらけになるから表定速度なんぞ目くそ鼻くそレベルだろ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
上段　>>105の書き込みでは　速度低下を「ゆゆしき大問題」と言っていながら

わずか１時間後の書き込みでは「せいぜい2分」「目くそ鼻くそ」だってｗｗｗ

まだ「関空アクセスでの5分程度の時短なんて、火急の課題ではない」なら
賛同できたかもな。

>>115
何を言ってるんだおまえは？
なにわ筋線作ったところで環状線経由と比べて2分程度しか変わらないという話の何がダブルスタンダードなんだ？
大丈夫か？

>>114
常識的に考えて、梅田貨物線複線化の方が高コストなのは明らかだもん
君には常識が無いからわからないだろうけど

>>117
どこの常識か知らんが、西九条ー大阪北駅についての単線のままと複線化した場合の条件をあらかじめ提示しないでコスト論をする意味がないから、条件をまず考えるべきかと。
そもそも特急を大阪駅周辺に停めることが目的ならば単線のままでもいいと俺は思うが、関空快速やら大和路快速をという話をする人がいるから複線化したらといったまでなんだが。
で、複線化するにしてもだ、土地の買収は考えるほど必要ないかと思う。
というのは、現状の福島〜野田間の10‰程度の勾配は貨物列車を運用する点で必要なため。
線増しするのを大阪北駅→西九条に限定した場合、電車列車のみに絞ると仮定すれば40‰程度までは可能。
(貨物列車は引き続き現行線を利用と仮定する)
その場合、福島駅の内回り線に線増しするとして、あみだ池筋のところから阪神本線のところまでの250m程度？かと思うが、その区間で地下から内回り線への連絡線を作るとする。
あみだ池筋から阪神本線までの内回り線に沿ったところは、確かJR西日本の所有する土地が大半だったかと思う。
なので土地の買収費用はそれほど気にしなくていいかと思う。
工事費プラスアルファ程度で考えてもいいんじゃないか？
特急だけなら単線のままでもいいと思うけどな。

>>118
＞関空快速やら大和路快速をという話をする人がいるから

そんな話はしていない。

直通効果というのは、南海が北梅田地区へ乗り入れること、関空特急が梅田と難波両方に停車することで、
環状線複線化ではそもそもこれを満たせない。大和路快速・関空快速は現状で大阪駅発着。
梅田と関空の直結、というのは北梅田駅設置が決定した時点で解決済みであり、なにわ筋線の建設意義とは外れる。

逆に言えば、なにわ筋線の建設意義は南海の乗り入れや関空特急を難波経由にするといった非常に限定的なものであり
こと関空アクセスの視点で見れば、あまり費用対効果が高いとは言えない。
実際に国交省の試算でも、経済効果の大半は南海沿線民が享受するものであって、関空アクセス線といいながらも南海沿線の通勤路線といったほうが
実態に近い路線になると思う。

>>119
つまり南海の客を大阪側スムーズに運べさえすれば、大半の問題は解決するんだろ？
関空アクセスだけなら俺も大阪北駅だけで十分だと思う。
だったらなおのこと四つ橋線を活用した方が手っ取り早いね。
地下鉄岸里と南海岸里玉出を連絡線で接続して、岸里玉出で同一ホーム乗り換えでその要求はほとんど解決される。
大阪側に運ぶだけなら西梅田終点のままでも運べるし。

橋下はなにわ筋線開通効果で西区の発展を期待してるようだが今以上の発展は無理だろ
北摂や泉南からの通勤客が、今までは梅田や天王寺などから地下鉄に乗り換えて四ツ橋筋〜堺筋のオフィスに通てたのが、なにわ筋線経由になるぐらいしか大きな変化はない。

単なる『南海救済計画』だったのね…

そもそもS58年の府市共同で出した答申も
南海主体の意味合いになっている

>>87
ただ、梅田駅は10万人以上客が減ってるからね。
四つ橋線の西梅田〜難波の客は御堂筋線に移管できる。
各駅は200メートルも離れてないからね。

>>100
ＪＲ難波こそ、四つ橋線への乗り入れがスムーズな場所になる。
北梅田も大丈夫なんじゃないの？　南海難波からなにわ筋って
どんだけクネクネしなきゃならないんだｗｗ

そんなクネクネにはならない

そもそも新しく造る駅、わざわざ曲線のホームにしないだろう。
梅田ランプ東の信号付近の地下にホームの南端ならスムーズに
四ツ橋筋に入れるはず。

>>120
延伸計画どおり堺まで（南海が2種免許をとり営業区間にする）伸ばし
対面ホーム乗り換えして住之江公園ー大国町ノンストップの急行運転
（ラッシュ時は出入庫の関係で北加賀屋停車）すればいいんじゃないかな

堺で緩急結合運転できなくなるが手前の七道まで複々線にすれば半緩急
結合できてある程度カバーできる

北も阪急の計画どおり西梅田ー北梅田ー十三ー新大阪で終着
元々阪急は西への牽制対抗のためにこの構想を出したが乗り入れは難しい
ただ通し運賃であればいいと思うので在阪5社と府・市共同で出資した会社
をつくりそこで在阪５社の連絡駅（十三、梅田、渡辺橋、なんば）から
新大阪ーなんば（西梅田ーなんばの2種免許取得）は通し運賃でいけるようにする。
市営地下鉄は従来どおりだが北梅田までの営業扱いなら阪急に害がない

この新大阪ーなんばに各社の環状線内の地下線（西九条ー鶴橋、中之島ー
京橋）をネットワークに加えると利便性が高まる

市営地下鉄もネットワーク充実のため路線網にない土佐堀通りの淀屋橋ー
関目の2種免許を見返りにとるといい

「四つ橋線の架空線化改造」なんて、少しでも鉄道実務（経済を含めて）を知っている人間から言わせれば
箸にも棒にもかからない妄想を垂れ流している奴、いい加減にしろや。

前提として「長期間の運休をしての工事」が必要になるが、四つ橋線沿線の住民やオフィスに通勤する人たちを含めて
了承が得られると思うのか？　そう考えるのはヒッキーだけだろうな。
仮にそれが通っても、朝ラッシュの御堂筋線がパンクするわ。

どうしても「四つ橋線の架空線化改造案」の話がしたいのなら、このなにわ筋線スレでなく『妄想新線スレ』で存分にやってくれ。
お仲間が喜ぶぞｗｗｗ

「架空線化」なんて誰か言ったか？

>>128
四つ橋線の下を掘るんだよ、四ツ橋筋の道路幅が狭い？
だったら神戸市交三宮駅付近のような単線２階構造でも良い。

現行の四つ橋線は入出庫用に一部の区間を単線で存続、
現行・新と２つの四つ橋線が運行出来るほどの旅客は望めない
仕方が無い。

>>127
ただ、堺から客を抜かれたら南海は痛いよ。中百舌鳥で、天下茶屋で懲り懲りｗｗ

スレが久々に活気付いてたからなにわ筋線遂に着工したかと思ったのに、延々と話をループさせてるだけだったでござる

>>131
市営地下鉄の営業は住之江公園まで
逆に南海は住之江公園まで営業区間なので新線特有の加算運賃を設ければ
被害は少ない
新大阪ーなんば利用はなんば乗換えのほうが安いので不便でよければこちらで
乗り換え面倒で急ぎたい人は堺対面ホームで　となるので棲み分けになる

>>132
なにわ筋ルートが御堂筋や四ツ橋筋並みの所だったらとっくに着工されて
ただろうね。いまだに決まらないところみるとウメキタ、新大阪方面への
短絡ルートの位置づけなんだろうか各社にとって

>>127
堺延伸はさすがにないだろ。
大和川の下を潜らないといけないし、距離も結構ある。
おまけに、玉出ー住之江公園は制限の厳しいところが多いから、通過扱いにしても時短効果も大して見込めない。
四つ橋線とつなぐんなら玉出より北側でやらないと意味がない。

田嶋　陽子みたいに人の話を聞かず、ひたすら自分勝手に壊れたレコードを繰り返す
異常者は氏んでくれ。

>>135
都営新宿線、東西線みたいに橋は無理なのかね？
あと時短効果は少なくても無駄な駅にとまらない心理面での快適さは
あると思う

>>137
橋作るにしたって大和川は川幅が広いから簡単にはできない。
玉出ー堺に限って見た場合、南海経由より遅くなることがわかっている四つ橋線側を延伸するくらいなら、南海の住ノ江ー堺間を複々線化した方が効果は高い。
それに心理面のために大金投じてどうすんの？
実効値が伴わなきゃ建設なんてできないよ。

目的はスムースに大阪中心部へ移動してもらうことだけど？
なにしたってお金はかかるよ。岸里でつなぐ方法もね。

>>139
金が必要なのは当たり前。
ただし、住之江公園ー堺を新規に作るのと、岸里で連絡線をつくるのでは金額が違いすぎる。
連絡線の場合、土地は現行の汐見橋盲腸線を廃止にすれば大して買収しなくて済むし、
盲腸線を一部再利用することもできるから工事の規模と実現性はまるで違う。

地下で分岐して高架の岸里玉出につなぎ大改造して対面ホーム化
住之江方に引き上げ線つくり・・・岸里玉出も優等停車かｗ
汐見橋線って切れない大人の事情あるみたいだけど駅はどうするの？
あと本数が減る住之江公園方面の手当ては？

まああなたも基本的に四つ橋線都心部の浅い駅の使いやすさはわかってる
みたいだからいいけどさ

>>141
＞地下で分岐して高架の岸里玉出につなぎ大改造して対面ホーム化
→岸里玉出は改良が必要だね。
ただしこれはなにわ筋に南海乗り入れの場合でもどこかしらでやらなければならないこと。

＞住之江方に引き上げ線つくり・・・岸里玉出も優等停車かｗ
→電留線はいるが優等列車の停車は、四つ橋線ー南海を直通できる専用の特急列車ができれば、緩急接続は堺で問題なし。

＞汐見橋線って切れない大人の事情あるみたいだけど駅はどうするの？
→市バスかLRTへ転換で十分かと、
大人の事情は政治家の仕事。
阪神なんば線ができて地下鉄千日前線のかなりの部分が重複してしまったので、
千日前線を野田阪神ー桜川ー岸里玉出まで、ドイツにみられるような地下区間乗り入れ型のLRTに切り替える方法もあるかもしれない。

＞あと本数が減る住之江公園方面の手当ては？
→四つ橋線は難波以南は現状、乗客が少ない。
岸里ー住之江公園間が多少減少しても問題なし。
減便するのに備え、6両→8両化してもよい。

現実性もクソもない妄想大爆発だな

現実味あるのはなにわ筋線のみ。
四つ橋線活用も何度も国交省や大阪市大阪府で議論されたけど、やっぱりなにわ筋が最も良いと結論付けられたんだけどな

まあ、ここはただの雑談掲示板だから好きなだけ妄想すると良い

だから早く着工してくれよ　なかなかされないのは何なのよ
色々妄想しちまうじゃないかｗ

>>144
現状ではおおさか東線の延伸工事で手いっぱい
その次には北梅田駅(仮)新設も控えている
なにわ筋線の事業本格化はそのあとだ

火星への有人ロケット発射とどっちが早いかな？

南大阪線最高

>>145
北梅田(仮称)駅と書こうよ…まるで駅自体が仮設みたいじゃね？w

>>76
でもさ、できない理由とやらない理由は違うくてさ。
確かできないことならば、できない話としては正しくても、
それがやらない理由ではなかったするでしょ。
できないからやらないわけじゃなく、それ以前にやるつもりがない事は
できるできないは理由にならないじゃないっていう。

火星への有人探査も技術的には可能でも諸般の事情でやらないんだよね

>>149
> でもさ、できない理由とやらない理由は違うくてさ。

「違うくて」という日本語は無い。

> 確かできないことならば、できない話としては正しくても、
> それがやらない理由ではなかったするでしょ。

「なかったり」と書きたかったのか？
明らかに出来ないことをやろうとするのはバカだけ。
ＧＷ中の猛烈な書き込みといい、ホンマモンのガキのような気がしてきた。

> できないからやらないわけじゃなく、それ以前にやるつもりがない事は
> できるできないは理由にならないじゃないっていう。

四つ橋筋線改造＝出来ない。（現実的な金額では出来ない）
なにわ筋線＝やらない。（現時点ではＧＯサインが出ていない）

例えば緑木整備場の問題。
昔の王様みたいな強権発動で住民を強制移転させて第三の整備場を造れば、整備に関する
課題だけはクリアーとなるかもしれん。
しかしそれは、およそ現実的ではない。イコール「出来ない」。

「高島屋の建物をブチ抜いて御堂筋を高架で走らせ、阪神高速もとんでもない高さの高架で
抜ける」というのもカネを掛ければ造ることは可能かもしれん。
が、現実性はゼロ。つまり「出来ない」。

>>151

＞四つ橋筋線改造＝出来ない。（現実的な金額では出来ない）

だから、阪急⇔四ツ橋をするんなら、そのまま難波までトンネルを掘ればよい。
その距離３キロチョイ！　うめきた地区に２つの鉄道駅は必要無い。どちらかを
有効に使うか？　そりゃ四つ橋線でしょう。　ＪＲ・阪急・市交・南海が同じ
線路を走ればよい。もちろん阪急・市交の新大阪〜十三〜北梅田は狭軌！

だから出来ないの

>>152

氏ね！

いつの間にか自分が以前妄想で主張していた南海難波乗り入れが
本案になっていてびっくりした。
まあ需要を考えれば当たり前だったのだが。

>>155
その代わりに実現性は随分と遠退いたけどなw

>>156
むしろ汐見橋ルートの方が建設費が高くて、現実性は難波ルートの方があるわけだが？

まあ、「空飛ぶ自動車」だって現実に作られているから
「実現可能」と言う事はできる。　架線/第三軌条ハイブリッド・フリーゲージ車両

「現在の南海なんば駅からそのまま北に延伸」という迷案を真顔で主張するのもいたなｗ

現在の駅の下にある「なんばシティー」や高島屋の地下を取り潰して延伸だって。
まさに南海を破滅させる名案だわな。

>>157
ソレって｢穴の総延長が長いから｣ってだけのことだろ？
｢実現性｣とは、そんな単純な因子だけで決まるもんじゃ
ないのさ。

【鉄道】萌え美少女"”電車が堂々と街を走る…アニメ「中二病」キャラ大展開した
http://lole34.doorblog.jp/archives/37962533.html

>>158
難波の南海商業施設の横に幅が広い道路が有りまんがなｗｗ　

>>151
いや、個々のそんな実際にできるかできないかの話なんかしてなくて
ものの捕らえ方の話

できないからやらないんじゃなくて、そもそもやらないって事に対しては、
できない理由で説明されても、それはやらない理由にはならないでしょ　って事。
できようとできまいとどっちしろ、やらないわけだから。

それと、>>151は無駄に強い口調からすると、
できるできないでこっちをできる派とか思ってるとか勘違いしてない？
それが別人と混同してるか、相手構わず纏めて捉えてるとか。
実際にできるできないの中身に固執しているようだけど、そんな話は全然してなくて、
思考方法の話だから中身・内容はどうでもよくて問題としてない。

どっちのルートにせよ、あまり真面目に考えてるようには
思えない ＞南海。

なにわ筋線沿線自体は新今宮乗換えでいけるしな
南海はなんばにどっしり構えて受身でまってりゃいいんじゃないか？
阪神もきたし京阪も北港ルートは潰されたから南下してなんばにくるしか
なかろうｗ

オレもそう思う。
梅田なんか糞食らえ…でいいじゃないか。
結局は阪急百を潤すだけだせ。

>>163
南海は難波ルートに関して
バブル期から旧鉄建公団を交えて本気で検討していた

パークス開発の際も新線の余地を残した

>>163
南海は難波ルートに関して
バブル期から旧鉄建公団を交えて本気で検討していた

パークス開発の際も
新線と新駅を再開発地区に設ける余地を残している

パークス通りがなにわ筋線に潜る路線の用地らしいな

そこから西大橋にいたる地下線カオスだな。そうまでしてJRと同じ所走らす意味あるんだろうか

JRが走るかどうかわからん

>>169
むしろ意味がないのはJRのほうで、南海は関空を口実に梅田へ進出できるからメリットが大きい。

難波エリアでの流通事業への影響を心配する声もあるが、それはそれ。
何も難波に訪れる人は南海沿線民だけじゃあるまいし。

梅田へも難波へもアクセスできるとなれば沿線価値が向上するから長期的に見れば必ずプラスになる。
例えば近鉄は上本町に百貨店があるから、難波に延伸しない方がよかったか？どう考えても難波延伸は正解だっただろう
それと同じ

上本町の近鉄百貨店は年中閑古鳥鳴いとるがな

誰か、>>162を翻訳してくれ。

南海単独だと運賃加算も多そうだな
それにJRなしでなにわ筋線の事業が成り立つ？
それにウメキタ自体梅田の一角にすぎないし
難波のりかえ御堂筋の方が根強そうだな

>>171
南海が梅田進出してもその先乗り入れる相手がいないのが寂しい。
その点、阪神なんば線は近鉄奈良線という、いい相手があったのが幸運。

それに北梅田までくるおおさか東線はどうするんだろう南海単独だと
相互直はないからそれぞれ北梅田折り返しか？これまた非効率な

南海単独でのなにわ筋線乗り入れは議論されたことすらないんだが。
あくまで関空アクセスは2社で行うというのが大前提。

それはない

>>175
> その点、阪神なんば線は近鉄奈良線という、いい相手があったのが幸運。

>>171が言ってるのは、「阪神なんば線開通以前でも」という意味だと思う。

>>166-167
>南海は難波ルートに関して バブル期から旧鉄建公団を交えて本気で検討していた

初耳だな。ソースがあればプリーズ。

10年以上前のRJだったかで「南海はなにわ筋線の話題は「な」の字が出るだけでも嫌がる」と
書かれていたし、2009年の検討会で「難波接続案」を出したのも阪急の社長。
南海の公式HPには短期や中期の「将来計画」が掲載されているが、なにわ筋線について
言及された事は無い。

JRは湊町（JRなんば駅）の地下化の際に「引き揚げ線」の名目でなにわ筋線方向に
数百ｍ掘り進めてあるのは有名。

>>171
東京の場合は山手線、大阪の場合は御堂筋線に
最低でも接続しないと話しにならんからなあ

東急みたいに乗り入れにかこつけて跡地を再開発なら
梅田進出もありかと思うけど

>>175
西九条ー鶴橋は互いに二種免許とりあって通し運賃にすりゃいいのにな
せっかくつくったインフラなんばで壁もうけるのはもったいない

>>181
二種免許程度のことで通し運賃が実現できるなら
神戸高速鉄道などとうの昔に消滅しとるがな。
どんぶり勘定同士の市交とOTSならともかく
上場企業同士ともなるとカネの配分には企業の存亡が絡むから簡単にはいかん。

たしかに京津線とかみると簡単ではないんだろうな
せめてこの区間都営とメトロのような割引をやって欲しいが

>>171
とは言っても、単独で事業を進める体力がなくては始まらない。
だから、難波を今よりもっと大きくすることが優先じゃね？
このままじゃアベノに抜かれるぜw

初乗り運賃が各社最大の収益源だからな

>>180
「な」の字が出るのも嫌がったと妄想したのは
川島令三が自著の中でした話だが

>>186
長江健次「な！」

>>184
難波にはあべのにない繁華街がある。梅田狂信者は高層ビルが建てば発展すると思ってるけど
現実には西梅田の商業施設はゴーストタウン化してるし、HEPファイブやヒルトンプラザの売上減少は難波では絶対にあり得ない。

>>171
JRこそ京阪間から中之島・本町・難波に直結できる。
これは梅田狂信者が一番恐れてることで、この話題を出すとすぐに梅田狂信者が火消しに走るwww
ビジネス街を通らん、難波と近鉄沿線しか行かれん阪神なんば線でさえ、阪神梅田駅の乗客が減った。
中之島や本町や難波に直結するなにわ筋線が開業したら、梅田に計りしれん打撃がある。
難波のようにアジア各国から客を引き付ける魅力のないただのターミナルやから、梅田の商業施設は今もグランフロントと阪急百貨店以外不振で
ルクアでさえ売り上げが減ってるのに、なにわ筋線が開業したら梅田全体が西梅田みたいに寂れてしまう。

>>172
上本町の近鉄百貨店の2倍近い売り場面積やのに売り上げがほとんど変わらん百貨店が梅田にある。
その百貨店よりさらに悲惨な売上減少の商業施設が梅田にある。
HEPファイブやヒルトンプラザの責任者は首が飛んだんか？普通の会社やったら首が飛ぶで。

　　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2012年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　26位334億　　▲21.8％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　35位292億　▲10.7％
なんばパークス　　　　　※284億　　39位272億　　▲4.2％ (※グランドオープンからの1年間）
天王寺MIO　　　　　　　22位303億　　17位378億　　プラザ館を含めたため比較不可
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　67位202億　▲35.5％
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　80位180億　▼32.1％

梅田狂信者が一番恐れてること、なにわ筋線とJR京都線の直通。
ラピートがなにわ筋線に乗り入れたら、はるかのスジは新快速になるやろうな。
北摂からミナミへ便利になるわwww

>>65
>緑木工場集約で四つ橋線と中央線との連絡トンネル掘ってるので、
>四つ橋線の改造はあり得ん。
掘ってるからあり得んのでなくて、掘ってなくてもあり得ん。
だから、掘ってるのは理由にならん。

湊町は梅田でいう中津みたいな立ち位置だよん。

>>191
> 掘ってるからあり得んのでなくて、掘ってなくてもあり得ん。
> だから、掘ってるのは理由にならん。

「連絡トンネル掘ってるので」というのは舌っ足らずで、「トンネルを掘って集約事業
進行中なので」という意味なのは明らか。
緑木整備場への移転の件はずっと前から何度も何度も出ているので、このスレの
人間なら>>65が何を言わんとしてるのか、読んだ瞬間に解るはず。

>>65を書いたのは自分じゃないが、>>75、>>191は、イチャモン付け、揚げ足取り
にしか思えない。
しつこいにも程がある。

>>191-193
そりゃそうだよ。　緑木集約の件は「だからこれで、四つ橋線の架空線化改造は無くなった」という
メインの理由じゃ無くて、それが仮に無かろうが、元々『架空線化改造』なんてキチガイの妄想に過ぎん。

たとえ話をするならば、ある臭い鉄ヲタはずっと人気絶頂のアイドル「四ツ橋緑さんは、俺と結婚する」と
妄想を振りまいていたのだが、この度正式に四ツ橋さんの結婚が発表されたということ。

それが無くても、人気絶頂のアイドルが臭い低所得ニートの鉄ヲタなど、眼中に無いのは当然だろｗｗｗ
「正式に結婚したんだから、いい加減に諦めろ！」というのは、バカを納得させるための
やさしい説得法だったのだがな。

どうだろうな。
国があーしろこーしろと命令して来れば車庫ぐらいどうとでもなる事だから、緑木集約をもって四ツ橋線改造できない理由とするのは論理的におかしいと俺は思うぞ。

>>195 　同意
>「トンネルを掘って集約事業 進行中なので」
やるとなったら、手戻りになってかなりな無駄が生じるけれど
北陸新幹線でも掘ったトンネル、ルート変更で放棄したり
公共事業は計画から完成まで長い時間がかかりその間に社会情勢が変わって
せっかく造った建造物が無駄になることもよくあること。
途中で計画変更せずつきすすんだ結果、もっとおおきな壮大な無駄が
生じることもある。

緑木集約のため四つ橋線直通案は無理なのではなく
緑木集約事業に投じた金の一部が無駄にはなるけれど、それを承知なら
四つ橋線直通案はできる
というほうが正しい

>>190
そりゃあ怖いさ。
梅田が肥溜め臭くなるからなぁw

>>190
はるかの筋に新快速？？　そりゃないよ。

ラピートが北梅田に乗り入れるまで、はるか号の北梅田駅停車はあるけど
乗り入れ後は通過。今と同じく京都周辺、北陸・山陽新幹線沿線と関空を
結ぶ本来の役割に戻るだけ。

>>164
伊丹を潰しても難波を発着とする限りラピートの乗車率は劇的な高くならないと思う。
混みあう難波でも乗換が不便…。まるで京成上野⇔ＪＲ上野みたいな感じ。日暮里は
確かに便利になった。新今宮はＪＲ自身が関空への列車を持ってるし、駅構造自体が
バリアフリー化が出来ない状況。乗換駅の体をなしていない。

阪急新大阪ー十三ー梅田地区ー難波ー関空をラピートの停車駅にすれば多くの利用者
を囲むことが出来る。

>>190
京都ーＪＲ難波ー関空で料金なしの列車を走らのは物理的に無理。
ＪＲとしても大阪駅の商業施設への囲い込みに反するし…。

ただ新大阪でドアtoドアで乗換はやってもらい所。おおさか東線も
含めて新大阪の配線を大改造しなきゃいけないね。

それが出来ればアーバンネットが更にパワーアップするんだけど…

>>198
｢はるか｣が北梅田通過？
その頃には、経営に行き詰まった
南海が、なにわ筋線乗り入れを断念してるってのに…か？？w

妄想で悪のりするなら四つ橋線より千日前線改造して欲しいわ
玉川ー阿波座をきって中之島線とつなげる
南巽まで改造して欲しいが無理なら難波で分断する（京阪なんば駅を
一段下かパークス通りに設置）
一方カジノ構想で梅田延伸の要望があることから桜島線を舞洲まで伸ばし
野田阪神ー玉川のトンネルを生かして北梅田ー野田阪神ー西九条と整備する
（玉川駅廃棄、地元から野田駅設置を要望されそうだが）

>>202 千日前線を改造するなら難波分断でなく谷9-上本町で分断し
京阪中之島線-近鉄大阪線を直通
鶴橋-南巽はリニア改造して今里筋線を鶴橋に直通させる

>>195
仮にできたしても、現実的にないのも含めてその場合をできないも同然であるとみて
その意味で→「できない」を前提するならば
言葉として>緑木集約をもって四ツ橋線改造できない理由とするのは、おかしい と同じように思うけど、
それは逆の意味で、できない前提ならば、緑木集約があってもなくても四ツ橋線改造はできない　と見てよいから、
集約をもって＝それをできない理由にするのはおかしいと見ちゃう。

ややこしいけども結局
> 掘ってるからあり得ん
「〜からあり得ん」 と言われると、そうじゃなきゃあり得たのか？　と
突っ込みたくなっちゃうし、
それを「理由」にして断じてるように聞こえるので、引っかかりを感じたが、

「〜してる。それひとつ取ってみてもあり得ないのがわかる」　というニュアンス
程度で受け取るのならば、理解できる。

そういう意味では　結局
>>65が言葉足らずだった。という落としどころで　ＯＫという事かな。

誇大妄想もここまでくると笑えないな。
[仮称]北梅田駅ってのは東海道本線（の貨物別線）を連続立体交差化（地下化）して
そこにJR大阪駅のホーム増設として作られるものだろうが。
その所有権も管理権もJR西日本のものであって
JRの列車がすべて通過する駅とかはありえないんだよ。

>>206
いや、むしろ笑える。
｢はるか｣の“本来の使命”なるものを勘違いしている点も
含めてw

はい、言葉足らずでしたすみません…
まあ、これだけぶっ飛んだ妄想書かれたらついコッチも感情に任せてレスしてしまいますわ。

少しだけ譲歩してみると、南海難波ルートについても数年前のスレでは妄想基地外扱いされてたわけで、
四つ橋線改造のウルトラC案が採用されないことは…

ゴメン、やっぱり譲れんわw

南海なんばルートはバブル期から検討されていたが
四つ橋線改造妄想は
上山信一のアホが近年思いついて維新に吹き込んだだけ

>>206-207
北梅田停車は、はるか号が現行の梅田貨物線・環状線経由の場合
ラピートが北梅田に入線すれば通過で良い。

北梅田〜関西空港ではるか号はラピートに比べて、遅くて高い！
停車させる意味無いじゃん、頭は柔軟にｗｗ　　

もちろん、はるか号が阪和線じゃなく南海線を走るなら話は別だけどね。
天王寺〜関西空港の関空特快（鳳・日根野・りんくうタウン停車）を
走らせた方が利用者は助かると思うけどネ。

南紀特急　１〜２本
関紀特快　２本（環状線〜関西空港・和歌山）
関紀快速　２本（環状線〜関西空港・和歌山）
関紀快速　２本（天王寺〜関西空港・和歌山）
各駅停車　４本（天王寺〜日根野）

>>209
そもそもなにわ筋って四ツ橋筋から５分ぐらい
その四つ橋線も、閑散としている。

これを考えるだけで、なにわ筋は必要無い。

なにわ筋線が市営になるなら悪くないと思うけど。
JRの難波〜天王寺間も含めてな。

.
大阪市、近畿交通審議会答申向け調査プロポ 西梅田・十三連絡線と中之島線延伸で検討　05月08日
http://www.ken-san.com/news_top_detail.php?news_cd=11694

>>210
ソレなら速くて安い方のラピートを京都発にして北梅田を
通過させればいい…頭を柔らかくして考えろw
そもそも大阪までJRで来る関空アクセス客にとっては必ずしも
ラピートの方が安いとは言えない。だいいち、速くて安いなら
｢はるか｣が北梅田に停車しても、ラピートはビクともせんだろ。
一体何を心配してるんだ？www

>>215
南海車両を延々と京都まで入線させる訳ないじゃんｗ

>>210
さすが、御堂筋線に客を獲られるのを怖れて泉北高速からの直通を
区間急行にして中百舌鳥を通過させるようなセコい真似をする
鉄道会社のサポーターだけのことはあるw

>>213
仮称なにわ筋線、同線をＪＲが運営するなら同じような形態のＪＲ東西線にになって
ＪＲ南北線と名乗る可能性は高い。

>>216
都合が悪くなると突然硬くなるんだな、オマエさんの頭は…w

>>218
JRだけという前提が既におかしい

>>220
北梅田駅も含めて以北がJRだとして、そこから堀江で分岐する
ところまでJRと南海が｢二種｣ってことになるんだろうな。
で、｢はるか｣が北梅田通過ってか？…山電西代かw

>>218
ＪＲ南北線懐カシス
なにわ筋線スレの前身である
なにわ筋線・外環状線スレ（つまり、おおさか東線開業前）では
南北厨大活躍だったw

「はるか」の利用が振るわない大きな理由の一つに、大阪の最大の交通の結節点である
梅田から乗れないというのがあるのに、なんでわざわざ北梅田を通過させたがるのｗｗ

紀勢特急を含めて、梅田から利用する事が出来れば乗客は確実に増える。

北梅田を通過させたがっているのは南海信者だろ。　万年金欠で負け犬の南海だから
妄想にすがるしか生きていけなくなってる。

そもそも「北梅田」なんて駅はできず、JR大阪駅12番〜15番ホームになるんだろ。
JR大阪駅のホームがなんで南海専用ホームになるなんて奇想天外な発想ができるんだろう？

>>223
梅田を起点とする主な衛星都市にはたいていバスで直結しているから、梅田に停車してもあまりはるかの利用は増えないだろ。
梅田〜関空のバスが1時間3本で間に合ってるのが現状。
バスと10分ほどしか時間が変わらず（しかも乗り場に位置はバスの方が便利）、バスの方がずっと安いとなれば、
はるかは現状通り京都方面への観光客をつかんでいくのがいい。

北梅田駅ができたら、梅田からはるかに乗れるようになる。
そうなれば、梅田・大阪へ通じているJR、私鉄、地下鉄の各路線沿線からも
使えるようになるのだが、それでも客は増えないと言い張るバス厨ｗｗｗ
自分の嗜好や感性に、全員が賛成するという主張の典型。

ビジネスなどでバスを使い慣れてるヘビーユーザーは、バスだろうが
関空は初めてなどという人は、そもそもバスがあるかも知らない。
あるいはバス路線なんて、集客不振だと簡単に廃止されちゃうからな。

実際に関空アクセスの鉄道のシェアは安定している。

北梅田からは南海が最短ルートになるから仕方ない

>>226
たしかに空港アクセスでの鉄道のシェアは安定してるが、
２ルートも必要ない。
なにわ筋線ができたら、やはり
共同運行にすべき。

>>211　北梅田駅開業時に関空新快速を走らせれば利用者も増えるだろう。
関空会社もJRに車両の新製費用の一部負担してもいいだろう。

まあ今更だけど、最初から四ツ橋線が南海本線と接続して新大阪まで行っていればこの路線作らなくてもよかったのに

四ツ橋線建設時には剛体架線方式は実用化されておらず
吊架トロリ線は断裂による火災のおそれがあったため
第三軌条方式以外の選択肢はなかった。

>>223

大阪駅（北梅田）に「はるか」が停車、関西空港までリムジン比較して
環状線経由のままだと所要時間は互角、運賃で「はるか」は劣る。

新大阪〜南海難波が結ばれると同区間で所要時間も運賃もラピート有利
天王寺へ遠回りする「はるか」に乗るメリットないから通過でよろし！　
もちろん「はるか」が南海本線を走るなら当然停車！

>>232
おまえもバカだな。　関空から入国する外国人にとっても、

梅田は一大観光地であり、ショッピングやビジネスでの目的地でもある。
さらにホテルが集積しているから宿泊地でもある。
需要の大きい場所に停車しないなど、有り得ない商法。

大阪の地理も知らず日本語も読めない外国人に、バスなんて無理難題。

>>232
それなら「はるか」は廃止でいい。
JR西としても無理に走らせるよりは、南海と強調して関空輸送はラピートにまかせて、ラピートを京都に乗り入れさせた方がいいだろうし。

>>228
そもそもなにわ筋線が不用
梅田からの鉄道アクセスは環状線経由、貨物線地下化で確保されてる。
あとはダイヤなどの工夫の問題で、抜本的なインフラ改良は不用だろう

>>228
そもそもなにわ筋線が不用
梅田からの鉄道アクセスは環状線経由、貨物線地下化で確保されてる。
あとはダイヤなどの工夫の問題で、抜本的なインフラ改良は不用だろう

> そもそもなにわ筋線が不用
> 梅田からの鉄道アクセスは環状線経由、貨物線地下化で確保されてる。
> あとはダイヤなどの工夫の問題で、抜本的なインフラ改良は不用だろう

これは大ウソなのは、少しでも知識があれば分かるのだが。
現行の環状線西側経由で、はるかと紀勢特急、それに阪和・大和路快速を
梅田方面に乗り入れさせているのだが、いろいろ欠陥があるから。

１：　環状線西側は曲がりくねっている。なにわ筋線経由の方が3kmほど短い。
　　　関空アクセスの時短を図るのなら無視できない

２：　はるかなどの経路としては、環状線西側より、中之島、JRなんば経由の方が　
　　　JRとしても集客が期待できるし、中之島は大阪の都心機能を集中させる計画の地区で
　　　鉄道の空白域　

３：　阪和・大和路快速を各4本/h　特急を2〜3本/h　環状線西側を走らせるために
　　　環状運転が大きく犠牲になっている。　逆に快速の停車駅に大正・福島を追加したため
　　　快速利用者には速達性が損なわれた

４：　現在あるなにわ筋付近の踏切は、仮に「なにわ筋線」が完成しても
　　　安治川口行貨物列車があるから廃止はできないが、貨物列車の便数は少ない
　　　現行のはるかと紀勢特急で上下80本/日以上に比べると、踏切による交通の支障は
　　　大幅に改善される。

環状線が3ドア車に統一へ（5/11産経朝刊）
これは、なにわ筋線はやらないとのJR側のメッセージではないかな。
なにわ筋線をつくって快速系統を移転するなら環状線は通勤型4ドア車でいいはず
なのだから。

>>237
・1について
3km差じゃ2分くらいしか変わらんよ。

・2について
四つ橋筋から徒歩5分程度しか離れていないところに今さらいうほどの集客力はない。
四つ橋線自体が空気輸送ぎみ。

・3について
環状線西側みたいな貧民エリアのために環状列車を維持するメリット自体が少ない。

・4について
踏切支障については福島→野田間(あみだ池筋から阪神本線との交差部分までにかけて)に内回り線に接続する連絡線を作れば問題なし。
※貨物列車は勾配の関係で、現行線のまま。これはなにわ筋線ができたとしても変わらない。

>>234
で？…ラピートは中ノ島始発になるのか？
共同運行の意味を理解できない南海バカw

>>237
そんな些細な事が、巨額の工費を掛けてまで街の真ん中に
“地下鉄”を掘る理由にはならない。

>>233
そんなに利用者が多い北梅田に止めたら「はるか」号の本来の客である
京都周辺や中国地方・北陸地方からの利用者が迷惑するだけ！
しかもラピートに比べて遅い！高い！　デメリットばかりじゃん！

北梅田⇔関空の旅客は、ラピートに任せればよい。

>>238
西大橋、中之島よりドームの大正、USJカジノの西九条（甲子園も？）
のほうが集客性があるとみたか
でも特急はなにわ筋じゃないか？

>>238
環状線の新車は直ぐ出来てもトンネルを掘るには何年も掛る。
混雑が激しいＪＲ東日本でも通勤型３ドア有るし、それより
空いてるので座席数が多い３ドアは利用者に取ってメリット大！

>>243
新線に乗り入れる大和路線の日中、高田快速も削減され大和路と普通の２本立てになる公算が高い。
で、それぞれ新大阪まで乗り入れるだろう。新今宮で関紀と大和路を接続させれば、両沿線から
大正・西九条も新大阪・中之島も便利で行けるようになる。

関紀まで新線に乗り入れるのは供給過剰だし、関空・南紀特急は新線経由で所要時間を短縮。
新線が出来れば大阪駅に向かう客が分散、よって環状線西側の日中は、関紀４本と環状線４本
で良い。

>>237
安治川貨物も吹田の拡張が行政サイドに認められたら
死活問題が浮上しそうだ

>>241
巨額という単純な言葉で片付けるようでは説得力無いですな。
一旦作ればずっと使い続ける訳なので、経済効果がそれなりにあれば
作るに値するわけです。

3000億掛かるとのことだが、例えば夢咲トンネルは無料のトンネルだが
1000億掛けて作っとる。ま、鉄道用のトンネルも既に作ってるんで
高かったんだけど。必要だから作ったわけだけど、直接的な金銭の回収は
全くできないよ。

ちなみに小田急の下北沢辺りの複々線化は同じく3000億円ほどかかってるんだけど、
ラッシュ時の速達と多少の混雑緩和程度だぞ。

>>246
安治川口駅は港付きの駅で、化学薬品など他の貨物駅で代替が
ほとんど不可能な品を扱うから、移転・廃止は容易にはできない。

安治川口駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%89%E6%B2%BB%E5%B7%9D%E5%8F%A3%E9%A7%85
貨物取扱[編集]

駅構造[編集]

海に面した場所にはJR貨物の関連会社の関西化成品輸送の化成品タンクがあり、そこまで構内側線が続いている。
ここでは液体塩素などの化学薬品をあつかっている。また、私有貨車やタンクコンテナの整備を請け負っている。

取扱貨物[編集]
コンテナ貨物 一般的な12ftコンテナに加え、大型の20・30ftコンテナや20ftの国際海上コンテナも取り扱う。

車扱貨物 化学薬品や、車両（私有貨車）、港で陸揚げされたJR西日本向けのレールを取り扱う。
産業廃棄物の取扱許可を得ている。

JR貨物[編集] コンテナ貨物は発着で年間35万トンである。

書き忘れたけど、複々線化は踏切の解消も目的にあったな。

淡路駅周辺の立体交差化も1600億円ほどかかるんだが、それはどう思うかな。

新大阪〜[ＪＲ南北線]〜ＪＲ難波〜[ＪＲ大和路線]〜奈良

はるか１本
くろしお１本

関空＿特快２本・新大阪ー大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーＪＲ難波・天王寺・鳳・日根野・関西空港
大和路快速４本・新大阪ー大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーＪＲ難波⇔現行停車駅
普＿＿＿通４本・大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーうつぼ公園ー西大橋ーＪＲ難波⇔現行停車駅

＊高田快速廃止

新今宮で大和路快速と関空紀州路快速を連絡
大阪で大和路線普通とおおさか東線普通を連絡


★おおさか東線の日中

快速２本・宝塚ー（現行快速停車駅）−大阪ー新大阪ー放出ー久宝寺
普通４本・桜島ー（各駅停車）−西九条ー大阪（地下）−新大阪ー（各駅停車）−久宝寺

★阪和線の日中

関空特快２本・新大阪ー大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーＪＲ難波・天王寺・鳳・日根野・関西空港
関紀快速４本・環状線ー（現行停車駅）−関西空港・和歌山
普＿＿通４本・天王寺ー日根野

＊区間快速廃止！　

南海不参加！！

★ＪＲ大阪環状線の日中

関紀快速４本・環状線ー（現行停車駅）−関西空港・和歌山
環状４本・大阪ー京橋ー天王寺ー西九条ー大阪
環状４本・大阪ー京橋ー天王寺

★学研都市線の日中は現状維持

>>242
｢はるか｣を北梅田に停めて誰かが迷惑するほど需要があるか？
＞関空アクセス。
逆にわざわざラピートが来る必要すらないくらいだよw
そもそもラピートが梅田なんかに乗り入れたら難波･天下茶屋
･堺からの客が迷惑するんじゃね？
ラピートなんて、そいつらのために走ってるようなもんだろw

>>247
関西の衰退と人口減少が避けられない今日、何十年も掛けて
償却する前提のインフラ建設は後世にツケを残す
…と言っても、その頃に後世の人々ってのすら居るのかどうか
判らんがw

ある路線が必要か？、成功だったか？の判断で最大の要素は利用者数なのだが

大阪近郊路線のスレでは、以前から四つ橋線や千日前線、JR東西線を『ガラガラだ』『失敗だ』と言い立てるが

阪神なんば線や南海線は繁栄していると主張するバカがいる。
現実の利用者数の数字を知らないらしい。

阪神なんば線は需要予測よりも利用者は少ない

>>252

＞そもそもラピートが梅田なんかに乗り入れたら難波･天下茶屋･堺からの客が迷惑するんじゃね？

ラピートが北梅田に乗り入れれば難波〜関西空港はノンストップ運転でバスに差を付ける。
堺・岸和田・泉佐野〜難波はサザンで良いし、空港へは空港急行で十分。現状のラピートは
北梅田からの客を乗せても十分な供給力がある。

>>249
長い目で見りゃ無駄だろうな ＞阪急淡路の立体化。
足元の覚束ない年寄りばかりになるんだから、構造物を
やたらに立体化するのは良くない。
それを補うためにやれエスカレーターだエレベーターだ…となれば
エネルギーも余計に要る。
人口が減ればホームだって今の幅で十分になる筈
…南海難波駅の“閑静な佇まい”を見てもよくわかる。

>>256
沿線を大切にしない鉄道事業者に明日はない。
それに気付いた各社が次々｢ノンストップ｣をやめてるのに
今更の｢α復活｣で沿線無視？ しかも始発駅が“他人の褌”と
来たもんだ…そういうのを贔屓の引き倒しって
言ってな。電鉄にとって一番迷惑な存在なんだよw

>>242
何がどう迷惑なんだよw
大阪1駅停めるだけで何がおこるんだよ。
さっぱりわからん。
乗客が増えて混雑するのが嫌とか子供の言い訳クラスの弁解ならいらんぞ。

まあ、そもそも「なにわ筋線」が出来なければ、南海車両は北梅田駅に行けないわけで、

それに対して、はるかなどJR車両は、環状線西側経由で運航できる。

JRとしては「なにわ筋線」の着工を遅らせて、南海が野垂れ死にするのを待つという
陰険な選択も可能なのだが。

もう『北梅田』って表現はやめようよ。
『JR大阪駅12〜15番線ホーム』なんだからさぁ。

そもそも南海はなにわ筋線なんてどうでもいいと思ってるw

そもそもこの記事でも、JRは北梅田に１１５億円の巨費を支出するのに、南海は名前もでない。
一銭の金も出さない南海が北梅田駅、の権利を主張できるはずがないのは、常識があれば認識できるだろう
　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

うめきた:新駅、１５年度着工　ＪＲ西、費用負担−−大阪市方針: 毎日新聞　2014年01月23日　大阪夕刊
http://mainichi.jp/area/news/20140123ddf001020014000c.html

大阪市北区の「うめきた」地区の地下に計画される駅と鉄道ルートの新設について、共同事業者の大阪市とＪＲ西日本が、
事業費の負担に合意した。実現すれば、新駅と直結するＪＲ大阪駅から関西国際空港まで、現状より約２０分短縮される。
２０１５年度着工、２２年度末開業を目指し、事業が具体的に動き出す。

市によると、総事業費は計約６９０億円で、ＪＲ西が約１１５億円、残りを大阪市と国が折半する予定だ。
市は来年度予算にＪＲ西への設計委託費１０００万円を計上する方針で、今秋にも具体的な設計作業に入る。

新ルートは全長約２・４キロ。このうち、既存のＪＲ東海道線支線（梅田貨物線、新大阪−西九条）がうめきた地区を通る約１・７キロを地下化し、
新駅「北梅田駅（仮称）」を整備する。

現在は特急「はるか」が京都−関空間を結ぶが、大阪都心部は梅田貨物線を通り、大阪駅には停車しない。
大阪−関空間は、大阪環状線や阪和線を通る快速電車「関空快速」で最速６３分かかる。
新ルートでは、はるかが新駅に停車して大阪駅とつながり、新駅−関空間も最速約４５分と大幅に短縮される。
市とＪＲ西は来年度にも協定を結び、正式に負担額を決めるという。
ＪＲ西関係者は「新駅設置に向けて着実に手続きを進めていきたい」と話している。【山下貴史、古屋敷尚子】

注：　「連続立体交差化事業」の場合、総工費の９割強を国と自治体が負担する。

この、うめきたの東海道支線もこの事業の対象なのだが、「新駅の設置費用」は含まれない。
だからJRの負担額が大きくなっているのに留意。

>>258
朝の上りと夕以降の下りに限って途中駅停車もありかもね。
その点、神宮前〜中部国際空港を終日ノンストップで結ぶ
名鉄ミュースカイは立派だな。えっ途中に停める駅が無いってｗｗ

成田スカイアクセスもノンストップ運転だよね。
都内と空港を最速で結ぶからね、ラピートも大阪中心部と関空を最速で結ぶことを
役目にすればノンストップ運転の選択肢は間違っちゃいないね、上記のような通勤
特急の役目を兼ねることも有。

>>263
大阪難波駅、阪神は近鉄に幾らぐらい支払っているんだろうね？

>>267
あそこは
・阪神の大阪難波駅使用料
・近鉄の桜川引き上げ線使用料
・桜川−大阪難波の運行委託料
その他いろいろ込みで計算してるだろうからなあ。

金を払ったからといって入れてもらえるとは限らんぜ。
まして、｢オマエんとこは通過にしとけ｣なんて相手なら尚更だw

京成は北総に幾らぐらい払っているんだろうね。

>>270
京成は北総の株主じゃなかったか？
いくら払ってるかは知らないが、一種の経営支援だろうな。

>>258 >それに気付いた各社が次々｢ノンストップ｣をやめてるのに
京阪は観光用に特化して特急のノンストップ化を進めているね。

>>263
福島の踏切が残るのなら意味ないわな

>>263に書かれている「北梅田駅」がどの程度の規模のモンかわからんことにはなあ…

大阪難波みたいにJR単独使用駅をそのまま同じ形で南海が乗り入れ、という形になるのか
それとも副都心線渋谷のように駅拡張して南海線発着部分を増設するのかでも変わってくるし。
どの道、なにわ筋線の工事費はJRと南海も負担するわけで、北梅田駅使用分を勘案して出資比率で調整すればいいだけの話。

また、鉄ヲタの妄想とは違って鉄道事業者同士は対立していることよりもむしろ協力的な関係が強くて、
乗り入れの際等には多少不利益を被ったとしても相手先に合わせて設備投資することも珍しくなくて、
阪神近鉄の際には完全に近鉄の都合でなんば線10両対応にしたけど、べつに近鉄が6両対応との差額を払ったワケでもないし、
このへんは阪神が丸損。

JR東海道貨物支線のうめきた新駅として
開業予定なのは1面2線分だけ

後々、ホームを3面6線程度まで拡張できるように、土地は余裕みておいてもらいたいな。

ノンストップ列車がそれなりの乗車率になるならそれはそれでいいだろ
究極の遠近分離

LCCで利用者増えたらラピートαを復活させると社長が言っていたが、どうなったんだ
LCC効果で確実に利用者は増えたと思うが、タイミング的にはそろそろラピートα復活ダイヤを組んでもいい筈だが？

>>275
島式ホーム1枚だけ？
おおさか東線も引っ張って来るんとちゃうの？
足りるん？

>>279
おおさか東線と特急だけだぜ？十分だろ

阪和線と京都線は直通できないんだよな？できればよかったのだが…

ﾊﾆﾜｸｿﾘﾃｨを北アーバンに持ち込ますな

>>262
現社長がなにわ筋線について毎日新聞取材で
空港特急を新大阪まで直通させたい旨の意思表示も

>>276
バブルの頃は
JR大阪駅地下ホームと南海阪急北梅田で
ターミナルを分割する壮大な案から
北梅田をJR南海同居とし貨物通過線で
南海折り返し用を含んだ3面6線を挟む案まであった

>>283
公の意向に無理に逆らうことはしないだけでしょ
ただウメキタが想定外に化けて負担が軽くすむなら
その時は乗ろうかという感じだな

>>278
ＬＣＣを使おうなんて奴がアクセスに特急料金なんか払う
わけがない。
そんな簡単な事が解らないのが社長やってるから、南海は
この体たらくなんだろうな。
関空駅とＬＣＣ専用ターミナルに南海客に料金割引サービス付きの
貸し自転車(リヤカー付き)屋を作る方がいくらか気が利いてるわｗ

>>285
＞ＬＣＣを使おうなんて奴がアクセスに特急料金なんか払う

毎回こういう意見が出るが、LCC利用者増加に伴いラピート利用者も増加してる事実からこれは否定できる。

LCC利用者は何が何でも支出を減らしたい、と思ってるバカが多いけど、そんなやつはそもそも旅行に行かない。
大手航空とLCCの値段差は何千円もあるけど、ラピートと急行の差は210円でしかない。

>>284
なんば再開発の時点でなにわ筋線なんばルートを考慮してある

>>286
1430円−920円＝210円？？？？？

>>288
関空特割切符で1130円なのだが

関空へは割引運賃がデフォルトﾆﾀﾞ

さらにラピート機内では1030円で販売
1030円-920円＝110円！
さすがにこれは乗るでしょう！

ても、定期券や企画切符の人は510円払う以外ないのか。

南海がLCCとタイアップして、ラピートの格安乗車券を発売したのは賢明。
どうせ空気輸送なら、たとえ５０円でも収入になるなら良いからな。

（冬の北海道旅行、羽田−札幌　2泊3日宿泊食事付きで3万円を切るのと同じ）
航空会社は、団体旅行にはタダ同然で売っているらしい。

天満橋とか京橋に「ホテル京阪」があるが、ここに宿泊すると、
「京阪線全区間無料チケット」が自動的にもらえる（もちろん当日１回きり）
以上、かつて「湊町駅」からSLで、奈良方面に遠足に行ったおじさんから。

ここ、40歳以上書き込み禁止だぜ

>>285
ピーチ機内でラピート特急券付き乗車券好評発売中だけどｗｗ
ラピート乗っても伊丹便より大幅安なら乗れるでしょ。

それにＫＩＸカード所持者で関空便を４回利用すれば難波までラピート乗っても
９３０円で行けるしね。そもそも途中駅から関空に行く人は少ないし、対難波に
しても毎時２本あるサザン指定席（４両）で十分。はるか追撃には赤よりα！！

大阪駅前でも大繁殖、
難波〜関西空港の平日・昼間・休日の３種類の回数券！

これを利用しない手はない、休日回数券なんて伊丹リムジン
との差は100円チョイ！

ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線の日中の新快速

新快速２本　長浜（近江塩津）〜播州赤穂
新快速２本　新大阪〜姫路

関空特快１本　草津〜新大阪〜大阪（地下）〜ＪＲ難波〜天王寺〜関西空港
関空特快１本　近江今津（敦賀）〜新大阪〜大阪（地下）〜ＪＲ難波〜天王寺〜関西空港

＊関空特快と新大阪発着の新快速をドアtoドアで連絡。

>>287
証拠は？

>>296
金券屋のことだよね

大阪駅前ビル地下にある金券屋で、昔は１〜２軒しか難波〜関空を扱ってなかったけど
今じゃ、直ぐに見つかるね。

ごちゃごちゃ条件つけずにラピート210円に値下げすればすっきりするのに…

>>298 現地へ行ったり少なくともgoogle mapをじっと見つめれば
わかるだろ。

>>297
京都・北大阪とミナミ・天王寺が結ばれる。それなりの利用者は見込めそう。

>>301
そんなのは証拠とは言わない。
｢STAP細胞はアリマ〜ス｣の類いに過ぎんw

関空には金券屋なしでは行けないような勢いだな

それだけ「時間」よりも「カネ」の問題のほうが深刻だということですよ

>>304-305
ＫＩＸカード入会して関空便に乗れば
鉄道もバスも駐車場もお得に、日航・全日空のマイルも貯まる！
ピーチに乗っても外資ＬＣＣに乗ってマイルが貯まるなんて、
このカード以外に無いでしょうね。

もう伊丹便なんて乗れません！ｗｗ

関空の国内線って、5月の場合

札幌　函館　仙台　成田　羽田　松山　福岡　長崎　鹿児島　那覇　石垣

たったこれだけしか無いんだな。　そりゃ使えんわ。

すべて伊丹廃港前提に計画したのに土壇場で伊丹存続に変更したらそらそうなる。
諸悪の根元は未だに伊丹が残っていること

>>308
土壇場じゃないよ。関空ができたのは伊丹の騒音問題だけじゃなく伊丹が
大混雑してたのもあるんだけど、滑走路1本の関空は滑走路2本の伊丹の
置き換えにならない。関空を作り始めた時点で既に伊丹は存続するしかなかった。

今は関空、滑走路2本あるな

>>310
最初にクローズドパラレル（今の離れた2本と違うので土地の面積は大して必要じゃなかった）
で2本作って開港してれば開港時点で伊丹つぶせたんだろうが、最初が1本なんだからどうしようもない。

今の伊丹と関空は同じくらいの発着数があるが、丸ごと伊丹に移すのは不可能ではない。
伊丹無くせば航路も変えられるし、神戸の発着制限も緩和されるだろう。

伊丹廃港と、なにわ筋線の建設費確保を同時に画策できる
豪腕政治家は生まれるのかな。
橋下は東淀川北方の立体交差150億拠出しか実績無いし、
現知事でも千里中央から北に二駅延伸するのがやっと。

>>313
今から２〜３年前の、橋下と維新が飛ぶ鳥を落とす勢いだったら、金を引き出せたかもな。

特に総選挙で、自公側も民主も過半数を確保できずに、維新がキャスティングボートを握っていたら
議席数以上に言う事を通せるから。
当時は公明ですら、大阪の国政選挙での維新の力を恐れて、維新に逆らわなかったくらい。

建設費の支出を引き出すのは簡単だったろう。
しかし今ではすっかり維新は落ち目。　公明に見限られたどころか、
橋下のアホ発言で公明が激怒。

ただ幸い、なにわ筋線＝維新の政策ではないからな。（一部には誤解している奴があるようだが）

北海道やら北陸やらの新幹線が
当初予定より早期の開通を目指しているという動きがあるけど
少なくとも北梅田駅(仮称)に関してもそういうことをしなければな
そうすればなにわ筋線の計画もおのずと早くなる


なにわ筋線の計画に当たってはとりわけ
「はるか」「ラピート」の使用車両の耐用年限のことも考えなければならない

昔ハシゲは伊丹廃港による不動産売却収入で関空リニア建設と言ってたな（遠目

>>316
この辺と合わせてぐちゃぐちゃになりそうだわな。
http://www.awajigosho.com/wp-content/uploads/2014/03/57eb460f31a189dc2d329f2ab15666b8.pdf

俺は藤井寺市民だが、関空へのアクセスさえ良くなれば、伊丹廃港でも構わない。

>>307
だけど、そんだけで関西圏の航空機利用者の８割が入っちゃうんだよね、残りは塵も積もれば状態ｗ

>>309
旧運輸省に取って天下り先・伊丹を無くしたくない！
それだろ、結局。

伊丹周辺も金に執着、同罪。


>>312
丸ごと関空に移すのは伊丹の便だろｗ　そこ間違うなよｗｗ　

>>314
とはいうものの橋下さんがなにわ筋線の名前出さなければ地下１千メートルに埋もれてしまっただろう

そうでもない

藤井寺〜関空って西名阪・阪和道で１本じゃん。バス路線ないの？

>>323
一番近くて河内長野じゃないの？
もしくはあべのハルカス

なにわ筋の沿線には南北移動の需要はない
作ったとしても貨物と関空特急しか走らせない
そもそも環状線で充分

どうも要らない気がして仕方がない

>>323 近鉄は大阪府下発着のリムジンには消極的やね

>>315
そうした新幹線の開通時期繰上の背景にもまた
在来線特急用車両の耐用年限の問題が絡んでいる
なにわ筋線関係でも決して他人事ではない

なにわ筋線、南海の本音はやりたいのかやりたくないのかどっち？
どちらにせよ、泉北を購入することになった南海になにわ筋線建設費用まで負担する余力はないのでは？？

ここ最近、ずっとコストカットして負債圧縮してきたのは泉北購入のために借金できる余力を増やすためだと言われてたが

やりたくないなら
なにわ筋線経由で空港特急を新大阪へ直通させたいとか
旧鉄建公団に汐見橋ルートや難波ルートの調査をさせたり
難波再開発で新線や新駅の予定地を見込んだりはしない

やりたくないから無理筋の話をブチ上げるというのもよくある手だが

>なにわ筋の沿線には南北移動の需要はない
>作ったとしても貨物と関空特急しか走らせない

アホの典型。　少しは調べてから書き込めや。
なにわ筋線には阪和・大和路快速の乗客が転移するし、それに加えて
新大阪への「新幹線アクセス客」がある、これだけで関空アクセス客の３倍。

それから現在は、阪和線には貨物列車は走っていない。

>>328
｢やりたいけどやれない。金が無さすぎ。｣が本音だろ？
単独事業は言うまでもないが、二種のインフラ使用料が
払えるかどうかさえ…。

>>331
転移だけじゃ新たに作る意味なし。
タコが自分の足を食うようなもの。

>>323
藤井寺⇔阿倍野橋⇔関空

http://www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Ticket/kanku_abeno/

大和八木⇔関空は上本町経由よりも断然早いけど、近鉄府内駅⇔関空は
上本町や阿倍野橋からバスに乗ってもらう施策のようだね。

この切符を使えば、藤井寺⇔阿倍野橋⇔関空と阿倍野橋⇔関空が同じ値段になる。
ターミナル駅に集約させて空港に送ることで便数を維持、みな得だ。

堺⇔関空でリムジンが走りだした。
ラピート堺通過の準備かなという憶測…。

>>328
泉北からの運賃収入が入るけど…
一時、借入が増えるけど融資は
受け取れると思うよ。

中百舌鳥で市交への乗換をどう防止するか
ウルトラＣあるのかな？

金券屋情報　

難波⇔関空　南海休日回数券700円〜
梅田⇔伊丹　バス回数券580円〜

>>336
そうあって欲しいという思いが高じると、すべてがその兆候に
見えてくる…の典型だなw

>>337
全部の列車を高野線直通の区間急行にすればいい
＞御堂筋線流出防止のウルトラＣ。
他人の褌を持ち主には使わせない…なんてアイデアよりは
随分マシだと思うが？w

>>333
>転移だけじゃ新たに作る意味なし。 タコが自分の足を食うようなもの。

またまた典型的な単細胞の書き込みｗｗｗ

現在工事中の新幹線も、全部在来線からの転移なのだが。
阪神なんば線や地下鉄も、すべて既存線からの転移だし。

時短や乗り換え不要、乗り換えのための労力軽減というのを無視するのか。

>>341
単細胞はあんたの方。
｢新規需要の開拓｣でどれだけの効果があるのか？…がポイント。
これは、阪神なんば線には期待できてもなにわ筋線には無理。
更に、今建設中の新幹線は在来線の｢廃棄｣が前提
(３セク化は｢とうしても残したきゃ御自分達でやったら？｣
だから廃棄と同じ)だし。

>>340
難波発和泉中央行き特急　毎時４本（停車駅・新今宮、天下茶屋、堺東、深井以南各駅）
中百舌鳥発和泉中央行き普通　毎時２本

南海堺駅発のバスは中百舌鳥駅から

中百舌鳥駅〜関西空港　800円
泉ヶ丘駅〜関西空港　1300円

所要時間は共に60分、この価格の差は何？　
同じ南海バスなのに…。

こんなところでも泉北NT住民は、ぼったくられるのか

そりゃ泉北なんぞ情弱専用タウンだから仕方ない。
住んだ時点で負け決定ですから。

ＪＲ北海道は１４日、快速列車「エアポート」に新型車両を秋までに順次導入すると発表。
６両編成のうち５両が普通車として割り当てられ、座席配置はこれまでの転換式クロスシート
から通勤電車で標準的なロングシートに変更。１両は座席指定席車両の「uシート」となり、
特急型車両などと同等のリクライニング付きクロスシート。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140515-00000025-wordleaf-bus_all



30数分間立ちんぼの客が殺到しそうだな。嫌なら料金出せって…ｗ

南海に足を並べたかw

>難波⇔関空　南海休日回数券700円〜
>梅田⇔伊丹　バス回数券580円〜

こっそり関空にハンデつけてみましたｗ

たら・ればがなければ関空は語れない

にら・ればがなければバカボンのパパは語れない

全部嘘さ そんなもんさ

節子、それリゾラバや

ば
しか合ってない…

ちょっと、したらばで謹慎してくるわ

>>348
多分、東による“洗脳”が始まったものかと。

静かになりましたね

堂々巡りに秋田。

ラピート、ネオジオン乗車
改札のお姉さんメチャ綺麗
車両の中の人「冗談ではない！」

盛り上げるために四ツ橋線改造の案だすかw

それは置いといてちょっとした駅の移設、改造はあってもいいんじゃないか

表参道総合駅やら、溜池山王設置の深い新線つくるとか大阪にもあっていい

大阪駅を関西空港島に移設すればなにわ筋線いらないな

ずーーーーーーーーーーーーーーーーと前に書いたけど

アジアからの観光客が天王寺駅で下車した後、迷ってホームで滞留している光景を
よく見るからホームに案内所を設置すれば…

久々、昨日行ったらホームに係員がいたね。前回と違って天王寺駅で下車する客が
少なかった感じがしたけどサービスは継続して良いって欲しい。


４月の関空国際線、外国人旅客は１日２万人規模に！日本人旅客を大きく上回る。
午後、天王寺に到着する”はるか”は数年前（毎時１本に削減後）の倍以上の
乗車率になってると思う。毎時２本に戻しても良いのでは？

外国人の空港アクセスにマイカーは無いから鉄道シェア、日本人に比べたら高く
なるのは当然だし…。

>>360
アジアからだってよぉぉぉ
うひひひひひ
まじはらいてぇ
友達いねぇのかよｗｗｗ

SWAPの兄貴、一発太郎です！

アジアから来ましたｗｗｗ

亜細亜
阿弗利加
欧羅巴
亜米利加

北京
伯林
都伯林
利比里亞
束になっt(ry

橋下は完全にレームダック。

公募校長予算、大阪市議会が削除へ　野党３会派が合意: 2014年5月23日08時43分
http://www.asahi.com/articles/ASG5Q63N1G5QPTIL02X.html?iref=comtop_list_pol_n01

大阪市議会の公明、自民、民主系の野党３会派は２２日、幹事長会談を開き、
公募校長制度の関連予算を今年度補正予算案から全額削除することで合意した。
水道事業民営化や近現代史の展示会にかかわる予算も大幅に減額する方針。

いずれも橋下徹市長が主導する案件で、２７日の本会議に修正予算案を提出し、賛成多数で可決する見通しだ。

３月に可決した当初予算は、出直し市長選の影響で必要最小限の内容にとどまり、
今回の補正予算案に橋下氏がこだわる新規事業が多く盛り込まれた。

校長公募関連予算は来春の採用に向けた公募・選考費用など約２８００万円。
３会派は「公募校長の不祥事が相次いでおり、立ち止まって見直す必要がある」との認識で一致した。

水道事業の民営化は来年度実施に向けた調査費約８千万円、近現代史展示会は来年夏の開催へ設計費など約２千万円が計上されている。

死に金の「なにわ筋線調査費」400万円も削除すればいいのに

>>347 JR西も北海道を見習ってはるかを廃止して特快もしくは新快速にして
グリーン車３両+自由席５両オールロングにしたらいい。

>>360　外人はジャパンレイルパスが使えるからはるかの特急料金の負担がない

しかし今更ながら大阪駅の設計も新大阪駅の場所も環状線の線形も地下鉄の規格もそうだが
昔の鉄道の建築家というのはアフォしかいなかったんだな

裏梅田にホーム作って特急が停車するなら新線を作る必然は皆無だし
裏梅田〜湊町の新線建設は税金の無駄だから止めた方が良いだろう
特急だけならホームは単線一面で良いし通過線も不要だから駅部分の費用は15億程度で済む


あと中之島だけど3方を川に囲まれた孤立地帯だから新線建設しても発展しないと思う
それでもどうしても中之島を経由したいなら>>202の千日前線改築案が費用対効果が高い

従来の新線建設案だと湊町から西側へ迂回する分建設距離が長くなり費用が嵩む
汐見橋からなら真っ直ぐ北へ進むだけだし、千日前線を片側ずつ改築すれば新線区間込み総額1500億以下で済む
直結軌道なら省メンテナンスなので4線軌条も可能であり南海・京阪・地下鉄車両が支障なく往来できる

京阪と地下鉄各線から関空行き列車に直接乗り継ぎが可能になり、
4両編成しか走っていない千日前線の稼働率向上と設備更新ができ、
京阪中之島線からの列車も直通することで地下鉄各線へ直接乗り継ぎできるようになる

もちろん新線建設と同じように京都へも和歌山へも関空へも乗り継ぎ一回以下で行けるようになるので
新線建設よりも利便性が高く費用対効果も大きいということになる


JRも乗り入れたいなら芦原橋の西側の汐見橋線との交差部に連絡線を建設すればいい
単線の連絡線なら6億で済む

もしくはこの連絡線のみ建設し、関空行列車は大阪駅から環状線外回りで芦原連絡線経由で汐見橋へ
汐見橋で反転して関空へ向かえば南海も梅田へ直通でき、京阪や地下鉄各線から乗り換え1回で済む

都心の東側を通る分奈良や京都府方面からのトータルの移動時間は少なく済む
6億の設備投資で各路線からの乗り継ぎが飛躍的に便利になるので
新線建設のようなファンタジーよりはこちらを優先すべきと思う

はいはい、わろすわろす

今日も、おなにわ筋スレにご乗車ありがとうございます
次は終点、新大阪です

我ながら芦原連絡線建設は名案だと思う
新線建設の500分の1の費用で中之島直通以外の新線建設と同様の効果が期待できる

梅田から関空までの時間短縮は裏梅田新ホーム1面建設で解決済み
こちらも駅の規模縮小と全地下区間単線化などで費用の総額を半分以下に圧縮できる

新線の整備費用などは将来の梅田〜臨海新都心直通新路線の建設費用に残しておく
将来この路線の一部となる中之島〜西九条を先行して整備して京阪を直通させると効果的

貨物通過線、始発終着時間調整対応に2面4線
あせて2面6線が、いいと思われ、jr梅田

しかし今更ながら戦国の武将も京都の公卿もアフォしかいなかったんだな
織田信長など空軍力で制圧してしまえばイチコロだったのに

今更ながら、梅田じゃなく百済に関西圏の貨物基地で、城東貨物線じゃ無く
新大阪ー西九条ー天王寺ー東部市場前で貨物線が複線で整備されてたらね。

>>367
最近、乗車率好調の”はるか”を廃止する必要はもうないよ。
週末を中心に増やしても良いぐらい。

政府としても訪日客を今の倍に増やしたいらしいし、情勢では
増えるのはアジア中心、関空にも恩恵を享受できる。

だとしたら遅い関空快速の特快の昇格が必要じゃないの？

>>366
そんなことをしたら今後20年、公共事業は首都圏一極集中になる。
残りも震災復興事業で使われ、関西圏はほぼ０！

それを救うのが新大阪とＪＲ難波を結ぶ新線だよ。首都圏での羽田
へのアクセス改善は有効だと思うけど、羽田と成田を結ぶ必要はない。

新大阪〜[ＪＲ南北線]〜ＪＲ難波〜[ＪＲ大和路線]〜奈良

はるか１本
くろしお１本

関空＿特快２本・新大阪ー大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーＪＲ難波・天王寺・鳳・日根野・関西空港
大和路快速４本・新大阪ー大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーＪＲ難波⇔現行停車駅
普＿＿＿通４本・大阪（地下）ー福島（地下）ー中之島ーうつぼ公園ー西大橋ーＪＲ難波⇔現行停車駅

＊高田快速廃止

新今宮で大和路快速と関空紀州路快速を連絡
大阪で大和路快速と普通とを連絡



★ＪＲ大阪環状線の日中

関紀快速４本・環状線ー（現行停車駅）−関西空港・和歌山
環状４本・大阪ー京橋ー天王寺ー西九条ー大阪
環状４本・大阪ー京橋ー天王寺

>>375
最近になってJALのロンドン便が復活したり知らない間にニューヨーク便が出来たりしてるのを見たら今後関空からも欧米方面への路線も増えるんだろうね。
関空イコールアジア専門国際空港というのも過去のモノになるか？

キンキ国際空港に改名したら欧米人が歓喜する

Kinki International X

>>377
京セラドームやＵＳＪがあるから環状線西側も大事だね。
新線完成後は京セラ催事終了後に大正始発の臨時も運転し
易くなるね。

そーですね？！

ますますラッシュいらんやん

>>375-377
環状線新形式が3ドアで
JRとしてなにわ筋線はもはや必要なし
と言っているにも関わらず
また南北病患者か

なにわ筋線は肝心の事業者が全くやる気を見せないからな。
南海も難波をターミナルとしている以上、梅田進出に意欲的でない。
JRにとってはそもそもほとんどメリットが無いのは言うまでもない。

長期的な目線で見れば梅田に乗り入れることは沿線価値の向上につながるし、
南海の利用者を維持するのに必要な投資だと思われるけれど、経営陣はそうは思ってないみたいだ。
「今後輸送人員は増えない。増えないのなら鉄道に投資するお金は最小限で良い。新線などもってのほか」
あらかたこんな発想だろう。

天王寺新今宮
福島踏切
やる気でないよなーw

.
南海が組織改正　「なにわ筋線」扱う部門新設
2009年5月21日（木）19時2分

南海電気鉄道は、18日（月）に開催した同社の取締役会において、業務組織の一部改正を決定した。
新たに、「なにわ筋線」構想や堺市のLRT事業計画等の都市部交通を扱う部門として、経営政策室内
に「都市交通計画部」が設置された。

>>384
新大阪とＪＲ難波が結ばれても関紀快速は環状線西側を走るよ。
だから環状線３ドア化で整列乗車がし易くなる。

もちろん、今の環状線西側の輸送量の半分が新線に向かうと思う
と思うけどネ。特急が新線経由になるから単線区間を走るのは
貨物列車、環状線と分離運転になるので保安上のデメリット解消。

>>385
国・地元自治体が建設を表明しないとＪＲ・南海も動けないよ。

>>387
その部署もうなくなっただろ。
もともと堺LRT計画を受けてつくった部署だから、堺LRTが終了したらなくすのが自然な流れだろうが

>>389
もちろん国が言わない限り公には動かないが、本当に建設を望んでたら水面下で根回しとかがあるはずだろ
泉北売却はずいぶん前から売却されることが決まってて、南海もカネ用意してたんだから
ここ数年のコスト削減は泉北購入資金捻出のためだろうしな

>最近になってJALのロンドン便が復活したり知らない間にニューヨーク便が出来たりしてるのを見たら今後関空からも欧米方面への路線も増えるんだろうね。
関空イコールアジア専門国際空港というのも過去のモノになるか？

決まってないものをさらりと開設ｗ
寄航便がなくなるものもしらんぷりｗｗ

それどころか、成田からのNY直行便は毎日６往復あるのに、

関空からの直行便は週３便ｗｗｗ　実はそれも中華航空（CAL）に頼み込んで
台北-NY便を関空に寄り道させて実現したもの。
これでは国際企業は大阪には支店を置けないわな。

大阪環状線福島駅ーＪＲ南北線福島駅ーＪＲ東西線福島駅（＊新福島から改名）
この３つがラッチ内で乗り換えできるようになったら便利になるね。

>>392 それがノンストップになりそうな気配。

>>392
酒飲んで　コブラ飛行の　チャイナエア　（詠み人しらず）

国際企業のアジア支社ならそもそも日本になんか置かん。こんな法人税高くて英語が通じない国は論外
日本支社が必要なほど日本に根付いた会社なら別だが、それでも東京で十分。

空港の便数は結果であって、原因ではないよ。

日本観光は、
関空ー奈良、京都ー新幹線ー東京ースカイツリー成田羽田、出国コース
人気らしいぞ

>>390
南海の都市交通計画部なら現在もある
というかむしろ部署の存在意義が高まり
泉北高速の買収で鉄道事業のシナジーを図るため
なにわ筋線計画などを含めた具体の将来像を模索

>>393
なにわ筋線福島駅と阪神福島駅と京阪中之島駅を
構内接続する話ならあるが

>>398
組織図見たらないんだが

>>397
結局、観光客頼みでビジネス需要は無いってことだわな

LCCでしか領収書おちないwようなビジネスは、あるんちゃうか。

新大阪と北梅田から環状線に直通する「普通」「快速」さえあれば満足

>>399
あるけど、どこを見ているの？

>>403
何年度版？

>>394
日航・関空ーロサンゼルス就航を察したのだろう。
日航が北米に飛んだら関空からの客は見込めないし

>>394
富士山・銀座を忘れてない？　高野山・道頓堀も頑張れ！　

最近、マダーとか南北病のキチガイが出没しているな。

その代わりに、南大阪厨が来なくなった。氏んだのかな？

ほんぢつも、おなにわ筋スレにご乗車ありがとうございます

この電車は、快速新大阪ゆき
JR難波のつぎは終点、新大阪どすえ

>>403
いや、無い。

お前こそどこ見てんの。
ハンドブック南海に組織図あるけど、経営政策室にそんな部署無い

大和痔快速　新大阪

スレタイに大和路ないで

>>407

ＪＲ大阪環状線
ＪＲ東西線
ＪＲおおさか東線
と来れば
ＪＲ南北線
じゃね？

南北病患者が出たぞ！！

「南北戦争」と「東西冷戦」はセットもの

>日航・関空ーロサンゼルス就航を察したのだろう。
>日航が北米に飛んだら関空からの客は見込めないし

決まってもないもをの察する、さすが関空脳ｗ

>>412
大阪を一周走るのはＪＲ大阪環状線
大阪を東西に走るのはＪＲ東西線
大阪の東を走るのはＪＲおおさか東線
と来れば
大阪を南北に走るのはＪＲ南北線

整合性を取る為にも自然の流れだ。

これは４年ほど前のテンプレ>>3　だが、しばらく南北病患者が来なかったので
消去した。　また湧いてきたようだから、次スレから復活させよう。
　　　　　　　　↓

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　ハービス　　「パークスは売上より集客が大切」

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

外厨　　　　　　　　　　　　　　大和路快速を外環状線に回して阪和線が環状線乗り入れを独占
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい
近鉄南大阪線乗り入れ厨　　　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ

>>393
通勤時間帯に福島ダッシュが名物になりそうだね

形容東京vs最強大宮

中途半端ライン

なにわ南北線かな
おおさか東線のセンスでくると

>>421 新大阪を基点に
放出・久宝寺方面：おおさか東線
西九条・USJ方面：おおさか西線
JR難波・天王寺方面：おおさか南線
でどうだ！

タテスジ線でええやん

漢なら黙って関西本線

>>421
南北病のセンスでしかない

湊町の亡霊やね
ナンマンダナンマンダ

新大阪と新今宮を結ぶから『新々線』でどうや？

424の大和路線やろな

童貞どものネーミングセンスなさは異常

もうかりま線

>>426
ビックカメラなんば店の最上階でも
ICOCA…

>>429
それ以前に…
想像妊娠で名前まで決めるバカはいないと思うんだがw

やる気ありま線

新線なのに、関西本線ってのは渋くて良いなｗｗ

＞857：名無し野電車区 ：sage：2014/05/25(日) 17:24:50.91 ID: kLPw9uVTO
＞汐見橋線が天下茶屋発着なら
＞普通・各停のみ停車の岸里玉出と違い、特急も停車するから色々と違った結果になったろうと思うな。
＞
＞妄想でいえば、岸ノ里と玉出を統合するのでなく、天下茶屋と岸ノ里を統合し、木津川平野線（松虫や昭和町へ向かう道路）
＞あたりに駅を造る。そうして連絡通路で結ば四つ橋線岸里との乗り換えも便利。
＞汐見橋線は梅南から来る道路上を通り南海線・高野線に接続。
＞
＞まあ、なにわ筋線〜関空の構想があったから、汐見橋からスムーズに南海線へ接続という命題があり、岸里玉出で
＞連立の要件からも接続は岸ノ里になったんだろうけど、機能が天下茶屋、岸里玉出、地下鉄岸里と、結果的に
＞中途半端に分散してしまったのは残念ではあるな。

もうできま線

新新大和路線

.
◆関空の好調で再浮上するリニア構想

昨年、国際線の外国人旅客数が開港以来最多の463万人を記録した関西国際空港。その勢いは今も衰えを見せず、
今年も記録の更新は間違いなさそうだ。
　
「外国人旅客数が急増した原因は、円安と格安航空会社(LCC)の路線充実。さらに個人旅行客の増加にあります。
中国、韓国はLCC先進国で、旅行はLCCが当たり前といった具合になっている。関空へのLCCが充実すれば、利用者
が増えるのは当然の流れでしょう」(トラベルライター)

一時は利用客減で沈没寸前とまで言われた関空だが、今となっては関係者の間で強気のコメントが目立つという
から時代も変わったものだ。
　
トラベルライターが続ける。「絶好調の状況が、そのまま関空への鉄道アクセスの利用者増にもつながっている。
関空−大阪市内の各線は乗客争奪戦が激化し、南海電鉄が外国人にも好評なガンダム仕様の赤いラピート(関空
特急)を投入すれば、JRは外国人限定の割引周遊キップで対抗。空港利用者同様、こちらの方も乗客減に悩んで
いた数年前の状況がウソのようです」

関空への鉄道アクセスといえば、かつて橋下徹大阪府知事(当時)がブチ上げた「関空リニア構想」。大阪市内と
関空を10分で結び、大阪駅北ヤード再開発、さらには関西経済活性化の目玉にするという話は、一時に比べ影が
薄くなっていた。しかし、こちらも現在の活況を受け、旗振り役の橋下市長と大阪維新の会が俄然強気になって
いるという。
　
「やはりリニアは必要ということで、今はあらためて構想を打ち出すタイミングを狙っているようです」(地元記者)
LCCが増えればリニアが走る−−。ただし、今の勢いが続けばの話だが。

http://wjn.jp/article/detail/0626165/

飛行機代よりリニア運賃の方が高そう

関空快速が、世界の車窓から〜に出てくる国際列車みたいに、
なっとるがな。
ワイワイガヤガヤ
荷物山盛り

なにわ筋線は事実上凍結。

事業者サイド（JR、南海）は消極的。南海の都市交通計画部は2011年に消滅している。
JRも北梅田駅の費用を負担する代わりになにわ筋線を凍結することを水面下で交渉した可能性あり。

大阪府も鉄道新線に興味を示してはいるが、優先順位は北急、モノレールが先でありなにわ筋線はその次。
大阪市は地下鉄売却をなにわ筋線の費用に充てるつもりだったが、地下鉄民営化が暗礁に乗り上げ、事実上とん挫。

国交省としてもなにわ筋線はやる気があったが、東京オリンピック決定で羽田アクセス線に関心が移り、なにわ筋線はその次。
更にリニア大阪同時開業のために補助金捻出が決定し、更に難しくなった。

さらに阪急が三宮の地下化と神戸市営地下鉄との直通を表明し、鉄道新線の感心はそちらへ移行。

「行政が決定しないと、南海も『なにわ筋線をやります！』とは言えない立場にある」とかいう人がいるが、
そんなことはない

阪急は何度も新大阪線建設への前向きな意見を表明しているし、
今回、神戸市営地下鉄との直通運転の構想があることを表明している。
行政の正式決定がなくても、事業者にやる気があればそういう動きが出てくるものだが、
南海とJRにはそれが全くない。

つまり、本当にやる気がないということ

既出だが南海の都市交通計画部は残っている

>>443
なくなってますよ
ハンドブック南海みてみ

あるが

>>445
無いだろ。
ハンドブック南海みたか？

どこを見て
無いといっているのか

どんな目をしているのか

見ろと言っておきながら
自分で見落としているなんて

ttp://www.nankai.co.jp/library/company/company/handbook/pdf2013/4.pdf

で、どこ？

え、あるじゃないか？

調べてみたら2010年度の人事異動で部署消滅してるみたいだな。
わずか1年だけの部署か…

まあ、経営企画部に吸収されたという扱いなのかな？

かわいそうに…現実が見えないんだな


>>450
じゃあ画像キャプチャして下線つけてあげてみろ

>>451
だから存在すると言ったまで

>>453
意味がわからん

少なくとも「都市交通計画部」はもう無いわけだ。
経営企画部が役割を引き継いだだけで

何度でも繰り返すが
だから存在していると言ったまで

>>455
部としては消えてる以上、存在はしていない

>>455

端から見てても意味わからん。
「存在していた」ならわかる。
負けを認めない強弁としか見えない。

何度も言うが
残念ながら存在している

>>458

じゃ、存在を納得出来る何かを出しなよ。

なにわ筋線について
泉北高速を傘下に収めたことと併せた
経営面のシナジーを南海は狙っている

>>459
厳然たる事実がある

>>461

だから、その事実を事実と認められる何かを出せって。

事実が全て

ガキ・レベルの知能の奴はネットをするな！！

その通りだ

含みを持たすような言い方じゃなくて、もっと明瞭な会話をしてほしいものだけれど。
少なくとも、事実として客観的に都市交通計画部の存在は確認できなくなっていることが厳然たる事実だ。

もしかしたら、内部的にあるのかもしれないけど、私たちは社員じゃないからわからん

私たちとは何か

>>441
現状ではなにわ筋線の事業本格化は北梅田駅ができてからの話
それができるのは東京五輪が終わってからでも3、4年くらいはかかる
しかし「はるか」「ラピート」の使用車両の耐用年限のことを
そうした事業を行う上で考えていかなければならない
そうしたことは最近各地の新幹線事業で完成前倒しの話が出ていることとも
密接に関連している

少なくともＪＲ西日本は伊丹廃止を決めないと話に乗って来ないでしょうね。

>>468
論理の繋がりが皆目解らんw

今日も、おなにわ筋スレにご乗車ありがとうございます
この電車は、新大阪ゆき最終です
乗り遅れ 乗り過ごし ご注意ください

>>470
特急用車両の耐用年限は無視できないよ
「はるか」「ラピート」ともに今年で20年になるし

南海50000は5年内に更新工事を検討

JRは281を287新番代へ置き換え検討

60年走ってる車両があるのに20年なんざ、下積み時代も終わってないわｗ
ラピートは無更新であと20年は走るぞｗ

20年後に更新して、そこから更に30年。
廃車は2060年代だｗ

早く中央リニアを新大阪まで完成させて北陸新幹線を東海道新幹線経由で新大阪に持って来る。
サンダーバードの枠にはるか挿入、京都〜新大阪を23分で走破させる。新大阪〜南海難波〜関空
これを36分で走らせれば京都〜関空50分台！　京都の人も伊丹亡き後　関空がより身近になる！

中央リニア新大阪開業のタイミングでなにわ筋線ができなかったら、もう二度と無理だな

赤い更新車があるではないか

>>476
そのリニア開業すら怪しいw

野党が地下鉄事業の民営化に反対しなきゃココ出来るのにネ
公務員天国の大阪市、何とかしてもらいたいですね。


堺〜住之江公園〜難波を南海新線として建設、堺〜難波を本線
と含めて複々線として開業してればね。今の問題は無かった。

民営ならますます不可だろこんな採算性の怪しいものは

民間は頭を使うから大丈夫だよ。

始発は遅いし最終は早い、なのに給料は高い。
役所が運行するからこうなるんだよ。

ここって、頭つかったら黒字にできるんだろうか？

交通局民営化は頓挫

もともとなにわ筋線の建設財源として
それで得られる資金を想定していておらず

>>481
頭を使って108人も乗客を殺した民間の鉄道会社もあるが

なにわ筋線は南海だけで十分

なにわ筋線の事業者負担分を南海だけで負担できないと思うが。
南海は空港線のりんくうタウン〜泉佐野を建設したが、この建設費負担のせいで
いまも空港線は赤字

なにわ筋線はおそらく加算運賃課されるだろうな
南海難波〜うめきた320円くらいか？

サザン新大阪
ラビート新大阪
こうや新大阪

>>472
そもそもなにわ筋線ができれば「はるか」は要らない

はるか　す、、、

なにわ筋線は南海単独じゃ支え切れんのだよ。
船頭は一人で十分でも、そいつだけで船を買えなきゃ如何とも
し難いw

>>485
JRと運賃合わせるでしょ。
擬制キロで環状線経由と同一運賃とか。
南海単独だとしても地下鉄より
高くはならんはず。

>>473
281は紀勢転用かフチ転属か

>>483
公務員と大阪市与党は結託してるから根が深い、
民営化すればもっと安く乗れるのにネ

１区運賃180円に値下げになったけど梅田〜難波がその値段にならなきゃ…。

>>483
お陰で大阪〜三宮が20分台へ、マジ多くの利用者は不満でしょう。

北陸新幹線が小浜ルートなら新大阪南北地下にできるからウメキタからなにわ筋ルート使って新幹線を関空アクセスにしてしまえばいい

大和路快速も各停も環状線にして難波-天王寺は新幹線に転用

>>492
地下鉄、1区特別を廃止しているから、よく使う市民からしたら
実質大した値下げじゃないしな。

1区なんぞより重要な2区3区が実質大幅便乗値上げされたから、
値下げとか寝言をいうなという感じ。。。

昼間特別3600回数カドに期待

もっと乗れ

>>491
新幹線金沢開業で
降雪量が多い北陸と亜熱帯の大阪圏を往復し
過酷環境だった681廃車予定

そして281も塩害に耐えながら連日の高速走行
よって681と同時期に廃車予定

>>492-493
民営化したために108人も乗客を殺してサービスも低下

い

>>497
ひとりも殺してないのに貧乏でサービスが低下した会社も
ありま〜すw
そういやその会社、昔はチョイチョイ人殺してたな…
あの頃の方が懐具合ははるかに良かったみたいだけど。

>>497
民営化せず、国鉄のままなら…
運賃は高いし、電車はボロいまま！
赤字は継続、尻拭いは国民負担。

民営化は正しい道！

問題は民営化にあるんじゃなく、誰が経営者だったのか。
オレは国鉄改革三羽烏の筆頭だったから、当然東か海の社長に
なれると思ってたら、本州３社のどん尻かよ！
…なんて妙な逆恨みを抱いた奴が、｢それなら儲けで見返したる。｣
と間違った方向に突っ走った結末が｢108人虐殺｣だったわけで。

フリードマン主義者に言わせれば消防署も民営化すればいいらしい。

>>499-500
21世紀の鉄道で
事業者の責任事故により
乗客を108人殺したことが驚異的

妄想
妄想

北梅田妄想駅はホームつけて終わり
北梅田　スカイビル前

>>505
外人観光客はそっちの方が歓ぶかもなw

108人とバカが騒いでいるが、乗客の死者は106人

106人だろうが108人だろうが、いつまでも過去の敵失頼み
じゃあなw

過去をネタにして話を有利に進めたがるのは朝鮮人の伝統芸ですから

スカイビル側は駅が遠い

東梅田、西梅田、阪神梅田とある反対側と大違い

貨物駅跡にできる新しい街の人が全部大阪駅に向かったら大変なことになりそうだな

>>509
朝鮮人がどうであるかはともかく、南海厨の特性であることは
たしかだな。

>>486
そんな感じ

特急こうやも
世界遺産輸送で国土軸接続の検討が

>>513
馬鹿馬鹿しいにも程があるw
南海が国土軸に繋がりたがってるのは解るが、世界遺産が
モチーフって仮説が大いに笑える。

>>511
“西洋の廃城跡”みたいなプランしか選ばれてないから人は集まらんよ

うめきた2期区域開発に関する民間提案募集における優秀提案の決定について
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000259865.html

>>514
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/21577/00000000/sennryaku.ppt

>>516
それみてると「関西は相互直通運転が発達していない」「関西は国土軸と大阪中心部や各施設が離れている」
という話で、その一環として「関西の世界遺産と国土軸を直結することを検討」としているみたいだね

しかし、高野線を新大阪に乗り入れさせるルートは無いように思えるが…
河内長野・柏原経由とか？近鉄長野線をかなり改修しないと無理だしなあ

国土軸が大阪中心部にないのが問題なら北陸新幹線は山陰迂回回りの若狭ルートにしてなにわ筋に通せばいい

敦賀-舞鶴-綾部-南丹-亀岡-彩都-新大阪-ウメキタ-難波-天王寺-関空-洲本-南淡路-新鳴門〜四国新幹線

敦賀-小浜-舞鶴だった

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1402185505/
数千億円はるかな税金ムダ…大阪市に“財布”持つ資格なし、破綻三セク結局パチンコ施設

>>517
それがなにわ筋線

>>521
なるほど
でもなにわ筋も高野線には接続しないし、吉野からの直通も書いてるよ

>>521-522
>>516の図面を見れば、近鉄南大阪線−長野線−南海高野線、なのは明らかだろ。
南に下る途中で高野山と吉野に二股に分かれてるんだから。
近鉄阿部野橋からどうやって新大阪にもってくるつもりなのかはわからんが。
まあ、あの維新さんのことだから道明寺線経由で大和路線につないで
さらにおおさか東線で新大阪へとか考えてるのかも知らんが。

>>523
俺アホやから、どう明らかなんか
地図見てもさっぱりワカラン

>>494
北陸新幹線は米原ルートと中央リニア新大阪延伸はセット！
そもそも新大阪に北陸新幹線のホームを作る場所ないし…

まあ阪神なんば線でも構想から何十年も経って開業した。
ココも同じようになる。おおさか東線全通すればココの番！

公共事業が五輪関係に集中阻止の為にもココの建設が必要！

>>524
スライド18ページ目の赤の点線矢印を見れば柏原付近で高野山と吉野に分岐してるだろ。
>>525
1973年11月13日の整備基本計画（俗にいう若狭ルート）では
真北から新大阪に突き刺さる形だからホームの想定場所は地下だよ。

その通り
北陸新幹線と四国新幹線のホーム設置想定は
在来線ホームの西側で並行する形
すなわち今の宮原支所付近の地下に考えられている

>>527
柏原付近…

ますますワカラン…

新大阪新幹線新駅…、　莫大な建設費が必要。これはさすがに無いな。
リニアが出来たら無用な長物になる今の新大阪新幹線駅、これを利用
しない手は無いよ。

20〜27番線、20番線は関空リニアが使用。21.22番線は山陽、23・24を
北陸、25・26・27番線を東海道。これで良い。　

>>529
なにわ筋線で新大阪から南海橋本
そしてJR吉野口経由で近鉄吉野かと

>>511
西梅田の再開発なんてすぐ飽きられてゴーストタウン化しとるやないけwwww
グランフロント開業があっても地下鉄西梅田の乗客は減少（難波は増加）
梅田の再開発は梅田の地区内での食い合いだけで広域梅田圏での発展はほとんどない。
中津や福島や梅田新道でオフィス解体・マンション化・パチンコ店化が加速して、グランフロント入居企業のほとんどが梅田内での移転なのは
梅田ステマのマスゴミがタブー視してること。

>>523
正直、そんな深くは考えてないんじゃないの？政治家の鉄道認識なんてそんなもん。
「どっかで繋がってるだろ」くらいの認識でこれくらいのことを言うもんだ

というか、（保安装置その他の制約は忘れたとしても）柏原は駅構内が広いから線路さえつなげば直通できるが、
河内長野は現地を見ればわかるが連絡線を作る土地がない。
近鉄長野線も終日ネットダイヤでこれ以上の増発余地なし（道明寺線も）

ハッキリいって、長野線を直通経路として使うのは非現実的すぎる。長野線の複線化もしないと無理
それならまだ和歌山線経由の方が現実味ある

夢は際限なく拡がるw

>>533
「非現実的」こそが維新思想の根幹だろ。
ゲージ幅も集電方式も電圧の差もすべて無視してるんだから。

…で、実現できないのは二重行政と岩盤規制が悪い、と。

実物版16番･DCCw

http://youtu.be/lJN3U0gnJf8

維新の府議が
南海高野線となにわ筋線の直通について
関連委員会で質問

維新さんなら高野山鋼索鉄道や吉野山旅客索道との相互乗り入れも検討してくれる

維珍さん達ならニュートラムとの相互乗り入れも検討してくれるはず

にぎやかな時刻表になりそうだな。

>>537
その動画、15分全部見たが、維新の議員がさらっと「市営地下鉄と、私鉄やJRの相互乗り入れ」と
言ってるが、こいつは軌間とか集電方式などについては何も知らないのが露呈している。

鉄ヲタ並みとは言わないが、少しは学習してから質問しろやと言いたくなる。
答弁する事務方も、まともに反論する事も出来ないし、当たりさわりのない答弁で
言質を取られないようにしてるな。

アホが権力の座につくとこうなるの見本だわな。

あれもこれもと、名鉄並みの高頻度運転になるぞw

維新なら新幹線と大阪モノレールの乗り入れも可能だろ

松井大阪府知事が南海と御堂筋線の直通運転を
南海の社長に直接要望
南海社長は軌間の違いなどを理由に難色をしめす。
ソース　4チャンネルのニュース

当然改軌費用は公が出すってことやろ。
南海にとっては願ったりかなったりや。反対する理由ないやろ。

そこは「是非やりましょう、公費で！」って言ってほしかった。

>>545
南海の関係者でなくても無理なことは
わかっている筈
そもそも大きな災害が発生しない限り
軌道変更は困難を極める

狭軌で御堂筋急行線として建設し、梅田ー難波ノンストップで、地下鉄客も追加料金なしで利用できますならばあるいは。

泉北高速鉄道取得の南海会長が松井知事と会談
「知事の御堂筋線相互乗り入れの要望に対し、長期的には検討したい」と前向きな姿勢を示した

大阪府は、泉北高速鉄道などを運営する第三セクター「大阪府都市開発」を南海電鉄に７５０億円で売却することを６日の府議会で正式に決めました。
これを受け、１２日、南海電鉄の山中諄会長が松井知事を訪問。知事は、なかもず駅での大阪市営地下鉄と泉北高速鉄道の相互乗り入れを要望しました。
これに対し、山中会長は、「レール幅の違いなど技術的な問題が多く、すぐに実現することは難しい」としながらも、
「長期的なスパンでは、地下鉄を運営する大阪市とも協議しながら検討したい」
と前向きな姿勢を示しました。
http://webnews.asahi.co.jp/abc_2_003_20140612004.html

>>547
無理と言ったな。根拠は？いや別にいいんだけど。

>>549
川島冷蔵庫も裸足で逃げ出すレベルの外基地要望だな。
維珍ナンバー2でこのレベルだと、他の下っ端もしられたレベルだなw

サードレールが、登山したり、田園風景を疾走したり
ファンタジーやね

>>549
> なかもず駅での大阪市営地下鉄と泉北高速鉄道の相互乗り入れを

フリーゲージが実現されたって、起道の向きが直行してるじゃねーか！
高速道路のインターチェンジみたいな超巨大ループを造るつもりか！？　(笑)(笑)(笑)

おっと

×　起道

○　軌道

さらに訂正

×　直行

○　直交

逝ってくる。

で、750はお買い得？

泉北と御堂筋直通なら
そのまま関空まで延伸させて懸案の
アクセス改善したい
ぐらいいえばまだましなんだがな

>>553
維珍の皆さんが頭を振り絞って出した答えが、
パンタ付けた泉北車が通れるように、ドル箱の御堂筋線を長期間運休にして、
なかもずから中津のトンネル出口まで、トンネル拡張する大阪の景気対策なんだよ(棒)

維新の看板政策の「公募校長」は、不祥事続出でこの惨状！
　　　　　　　　　　↓
公募校長、菓子万引きで懲戒免職　大阪府教委: 2014年6月11日00時44分
http://www.asahi.com/articles/ASG6B51YCG6BPTIL01Z.html

大阪府教委は１０日、スーパーで菓子を万引きしたとして、府立枚方高校（枚方市）の京田伸吾校長（６３）を懲戒免職処分にし、発表した。
京田校長は民間出身で４月に公募で採用されたばかり。府教委の民間人校長で免職処分は初めてという。

京田校長は「自分の考えがスムーズに学校運営に反映されず、悩んでいた」と話しているという。

>>558
泉北の方を標軌･第三軌条に変えろってことじゃね？
まぁひとつの考え方だとは思うけど…。

最初南海じゃなくてローンスターになったのは、
御堂筋線と直通したかったから
だったりw

だったら、泉北高速を大阪市が買い取れば良かったのに

堺筋線･天下茶屋延長の際、岸里〜住之江間のうち２線を改軌
(天下茶屋〜岸里間の線増が必要になるが…)して直通
させたらいいのに…なんて妄想したことがあるw

>>562
市交自体をどこかへ売り飛ばそうとしてるのに…か？

>>550
「家族で月面旅行」みたいなもんだよ。
人類が月面に到達できるかといえば半世紀も前から技術的には可能でも
「近いうちに家族で月面旅行をしたい」といえばただの“痛い人”だろ。
関空リニアにしてもそうだけど、維珍のお話は
「人類の英知と無限大の財貨を投入すれば不可能ではない！」みたいな
現実には無理筋な要望ばかり。

それで、いつになったら、関空と新大阪が電車で繋がるんだ。？
もう、何十年も待たされていrんだが。

>>566
つ「はるか」

「但し、乗車コストもプレミアムです」

>>566
何十年も…？
最長でも19年9ヶ月を超えることはありえないんだが。

>>566
少なくとも既にJR関空特急が直接結んでいるが

なんかムショ帰り…それも無期懲役が恩赦で出て来たようなのが
いるなw

特急は回送とおなじ乗れない電車なんじゃね

>>541

グッドモーニン
おなにわ筋セン

＞５４９
地図で見る限り、御堂筋線を西へ地下に延長、
３４号線の中央の空間から地上に出て、深井駅で合流、
深井駅に一面二線のホームを増設し、相互乗換えが現実

>>549
> 知事は、なかもず駅での大阪市営地下鉄と泉北高速鉄道の相互乗り入れを要望しました。
　　　　　　 ~~~~~~~~~~~~~~~
やっぱり、超巨大ループ建設しか無さそう。(笑)

>>575
4kmも新線つくって付け替えたら1000億円ぐらいかかるぞ。
（北急延伸計画が2.5kmで600億円の予定）

ちなみに東急渋谷の地下化は1500億円

>>578
東急渋谷駅は跡地利用で1500億円以上の利益が見込める

高野山鋼索鉄道（ケーブルカー）
吉野山旅客索道（ロープウェイ）
大阪高速鉄道（跨座式モノレール）
大阪市中量軌道（新交通システムニュートラム）

この中で相互乗り入れがいちばん容易なのはどれなんだろう？

>>579
渋谷と中百舌鳥･深井を一緒くたにしちゃイカンw

天王寺が、大塚か鶯谷ぐらいか

>>582
乗降人員数だけしか比較基準を持たない馬鹿？w

ボンクラ松井の発言を受け
アホのハシゲは何かの反応に慌てて
乗り換え利便性向上で中百舌鳥駅大改造案のフォロー

まさか着想の帰着点として
高野線泉北高速線もなにわ筋線に乗り入れさせ
堺市内に続き大阪市内の連立と線増を事業化する気か

高野山と新大阪を直結する国交省の計画ともつながるな。

>>585
アホクサw

>>586
満更でもないところ

泉北線を架空線・第三軌条両対応にして南海も御堂筋線も直通できるように改造するのは無理なの？

狭軌と標準軌で車両中心間隔が揃わず
それに伴うドアステップの張り出し発生で
既存線の車両限界へ影響すること
そしてATS-NPとアナログATCの違いにより軌道回路が要調整

そもそも中百舌鳥〜深井での御堂筋線の取付新線が
相応の距離で建設の必要があることなど
これら技術課題を莫大な費用をかけて解消するなら
高野線泉北高速線もなにわ筋線へ直通させる方が費用対効果大

心斎橋・本町・淀屋橋と梅田の中心に直通する御堂筋線と、ろくに主要拠点を通らないなにわ筋線を同列には扱えない。

東京の青山通りみたいに御堂筋に2本通せないかな？

新大阪ー梅田ー淀屋橋ー本町―心斎橋ーーなんばー南海と
心斎橋すぎてからJRなんばへ向かう。

こちらは架線式狭軌

できるのならこれが一番いいだろうね

大形共同溝が御堂筋線に並行しているため
鉄道用地下線を追設する余地が全くない

>>592
共同溝移設を含めても、なにわ筋通すよりは費用対効果は
高いんジャマイカ。
淀屋橋以北が問題になるだろうけど。

>>593
低脳の典型　「御堂筋にもう一本妄想」　「南海に梅田へ進出させて」　

いい加減に諦めれｗｗｗ

単に南海が梅田に行くだけでは需要はかなり少ない。
北側から本町・難波・関空への客が乗らないと意味がない。

御堂筋が無理なら三休橋筋で。
銀座1丁目駅の道路幅と同じぐらいだろ。

大深度地下なら道路にこだわる必要すらない。
名古屋の地下鉄並みに掘れ。

>>576
橋下大阪市長が言うなら分かるけどね。もちろん出来る出来ないは関係なく
中百舌鳥駅で泉北⇔大阪市交の乗り換え客は減るだろうから…。

>>597
簡単に大深度地下というが、仮に地下50mのホームに達するまで、

日本のエスカレーターの速度は　30m/min（20〜40）　で傾斜角が30度が大多数だから、
何と3分20秒も掛かるのだが。

梅田ー難波間、ノンストップ

>>599

そうそう。
東京　六本木で地上出入り口から地下鉄　大江戸線プラットホームまで、
ホントに５分ぐらい掛かるよ。６〜７分掛かった気がする。
エスカレータ間を歩く時間もあるし。

傾斜角が30度を超えると階高6m以下の規制がかかるから
50mの高低差は9台以上に分割せねばならぬ。

急行線扱いにして淀屋橋、本町、心斎橋はホームすら作らなければよい。

>>603
ソレはそれで、今度は急行がガラガラになるんじゃね？

梅田ー難波間の乗客だけで毎日たんまり客が移動してる。
それを急行線に逃がせば慢性的に混雑している梅田ー淀屋橋間もかなり混雑解消できる。

まあ絶対量はそれなりにあるだろうが、思ってる以上に梅田〜難波乗り通しは少ない
データイムは結構あるけど、ラッシュは特に少ない

梅田または難波から乗った客はたいてい淀屋橋か本町、心斎橋で降りる。
難波から乗って梅田まで乗ったと思ったら、梅田では降りずに新大阪まで乗るし

>>606
阪神難波線のせいもあるか

だから御堂筋に高架つくれば一番安いって何度も

高架よりも索道化を

>>607
関係ねぇ

難波で御堂筋線と御堂筋急行線が方向別複々線にするか上下２段式で
互いに簡単に乗り換えれるようになれば十分急行線にも需要があるだろう。

>>606　>梅田または難波から乗った客はたいてい淀屋橋か本町、心斎橋で降りる。
そのなかには、車内にとどまれなくて一旦ホームに降りてまた乗る客も
大勢いる。

>>610
関係なくはないんじゃないかな？
尼崎でなんば線に乗り換える人結構多いし

>>611
御堂筋線のどの駅間の相互発着が多いかというランキングをどこかで見たことがあるが、
1位が梅田-淀屋橋、2位が梅田-本町で、梅田-難波は5位か6位だった

>>608
> だから御堂筋に高架つくれば一番安いって何度も

こういう鉄ヲタ的思考のキチガイが後を絶たないが、御堂筋に限らず
日本の大都市の都心部に高架鉄道を新設するなどもっての外と却下される。
（例外は東北縦貫線だが、あれは既存線の増設）

銀杏並木など都市の美観の観点からも、騒音や鉄道から覗かれるという反対もあって、
およそ、まともな検討すらされないだろう。

まあそれ以前に、なんば-梅田間だけでも、高速道路が千日前、本町、堂島と
3か所横切っているから、高架鉄道は物理的にも不可能だな。

だから索道化を

索道いいなｗ風景も良さそうだしｗビルに直結で乗り降りできるしｗ
スカイレール（索道でなく懸垂モノレールになるが）ならそこそこ乗れるしｗｗ

南海との接続はどうするか？、梅田側駅はどこにどうやって造るかご説明を。

アンカー抜けてた。

>>608
> だから御堂筋に高架つくれば一番安いって何度も

に対してね。

>>614 >美観
を気にするなら昔の未来アニメみたいに
上空につくった透明チューブのなかを走らせればいいんじゃまいか。
枕木も透明プラスチック製で。

>>613
5位6位を急行線に迂回できれば十分だろ。
箕面延伸も決まったし、中百舌鳥で接続とかの話まで自治体側から出してきてるのだから、乗車時間の短縮と混雑分散のためにも快速列車の運行のために急行線は欠かせない。

>>619
必要な強度を出せる透明な素材がない。

5位6位なら急行の需要は列車5~6本中1本しか無いってことじゃないか？

>>621
おまえ、頭悪いってよく言われるだろ

>>619
だから索道化をwww

索道ならワイヤーロープだけだから透明チューブより目立たない。
支柱の鉄塔は必要だが透明チューブ方式でもどのみち必要になるものだ。

20m級の車両を直接吊り上げることで相互乗り入れを実現するのだ！
索道ならゲージ幅や集電方式の違いも気にする必要はない！

>>584-585
それでよい

> 高野山と新大阪を直結する国交省の計画ともつながるな。

アホも休み休みにｗｗ　外国人に人気の東の高尾山、西の高野山だが、

１日の駅の乗客数（乗降ではない）を比較すると
京王高尾山口は6千人ほどで、南海の高野山は千人ほど。
詰め込んだら一編成で運べる程度しかいない。

>>625
東京都内と和歌山の奥地を比較するか…
>>619
昭和の頃の朝日放送テレビの放送開始の絵を思い出した、
ってまさになにわ筋にぴったりじゃんｗ

あんな寂れた道のどこがぴったりやねん

不便地の解消だから
ぴったりやねん

不便筋を貫け

>>611
ニューヨーク地下鉄は急行運転の複々線だけど、緩行線の駅間距離は非常に短い。
パリのメトロとRER（郊外直通高速地下鉄）の関係も同じ。
だから御堂筋線に急行線を造るなら、梅田新道、堂島、平野町、博労町、三津寺に新駅設置すればいい。

御堂筋線の複々線化や急行線の建設が、現実の可能性があったのは、
1965年頃の四つ橋線や堺筋線の建設される以前の話。

今や地下鉄利用者は、横ばい〜減少傾向で混雑率もさほどでない。
しかも少し前に話題になったように、朝ラッシュの多くの乗客は
梅田や難波のターミナルから、本町や淀屋橋間という短距離の利用。

現時点で急行線の建設など妄想以外の何物でもない。

>>631 そしたらなにわ筋線なんてもっといらんなぁ

そこで遠近分離厨が、半身なんば線快速急行を持ち出しノンストップと

>>631
おまえ、御堂筋線にほとんど乗ってないな。
梅田ー難波間を毎日利用してたらそのセリフは出ない。

>>634
御堂筋線毎日使ってるけどそんな混んでないと思うが。
東京から大阪に引っ越してきたからそう感じるだけかもしらんが、東京の混み具合に比べれば御堂筋線はそんなに混んでない印象

阪神難波線が出来てからは少しすいてきたな

環状線もなんば線ができてから乗客が減ったらしいね。
近鉄沿線民だけど神戸方面は阪神なんば線、京都方面は京阪か大阪バス
宝塚へはおおさか東線なんで大阪駅を経由するということがなくなった。

御堂筋線が混んでると思うのは甘え
ラッシュピークですら、東京の下り列車レベル
大阪も廃れたもんだな、といつも思って乗ってる

東京は東京、大阪は大阪。
大阪の話に東京の話を持ち込むな。

日本のカネで大阪にインフラ投資するわけで、当然比較は必要になる
鉄道事業者や地元自治体のカネだけでやるなら別だけど

何様なんだか・・・

>>537
なにわ筋線に南海本線と南海高野線が乗り入れるのか
胸熱

>>642
高野山ケーブルと吉野山ロープウェイも乗り入れるよ

>>638 山手線のどの駅
も大阪駅ぐらい乗降があるもんな

泉北統合による初乗り減収を考えるべき。
中百舌鳥通過を増やさんとあかんのに
何が大市交と乗り入れやねん。

初乗り運賃取らなくなるとは限らんじゃん

>>645
｢南海泉北線｣になるわけじゃないんでは？
阪急と能勢電みたいな関係になるのかと。

会社が同じになっても割増運賃は変わらないだろうな。
京成千原線（旧・千葉急行）の例を見ても。

どこが買収しても泉北高速のままやろう

うどん屋が買収しても水間鉄道

千原線って言おうとしたら既に書き込まれていた。

泉北高速線を関西空港まで160km/h規格で延伸して、さらにJR西日本のはるかをそこに乗り入れさせて関空アクセスの大幅時短を実現する上手いやり方はありませんか。

追伸
現行の281系で実現させるのじゃなくて高速新線に対応させた次期はるか車両でです。

>>652
深井付近の大カーブあるし、かなり遠回りだし、無理

成田スカイアクセスは北総ルートが近道になるからありえただけ

>>654
そうですか。
じゃあもう新幹線かリニアしかないのかな。

だから索道化を

出来るかぎり多様な場所からの直通リムジンバスを設定すれば
空客にはその方がずっと便利。

リムジンバスは1台ごとに運転士が必要なんだよ。

それでも電車より安上り。
需要動向によって新設や廃止も自由自在。

バスは運転手だろ

ものすごく初歩的な質問なんだが、JRがなにわ筋線に乗り入れるとして難波以遠はどういうルートになるの？

>>661
難波以遠って、北南どっちを指してる？？

なにわ筋線のルートは新大阪から現行の梅田貨物線でうめきた2期まできて北梅田駅をつくり、
そこから西側へ抜けて文字通りなにわ筋を南下、地下鉄西大橋駅付近でカーブして現行線に接続。

どういうダイヤになるかはわかるわけない。そんなもんJRの采配でどうにでもできる。
空港アクセス線としての性質が濃いから、空港特急が走るのはおそらく間違いないが

JRの場合、ルートよりも環状線を短絡してしまうことのほうが大問題。
コスト増の価格転嫁どころか距離短縮による値下げフラグという泥沼地獄。

>>663
>JRの場合、ルートよりも環状線を短絡してしまうことのほうが大問題。

その問題は確かにあるが

１：　仮に「大阪‐天王寺間」などの料金が短絡される事による減収は
　　　年間でどの程度になるのかな？　教えてくれ。

２：　「新線区間」の割り増し運賃によってそれを回避するのは可能だし。
　　　　
　　　しかし、むしろ「東京都区内−大阪市内」切符はベストセラーだが、
　　　それでなにわ筋線区間が使えなくするのは愚策だろう。

10年以上前の話だが、JRの「大阪近郊フリー切符」だかを買ったのだが、
　　　「りんくうタウン‐関空」間だけは利用対象外だった

約3kmほどの短絡になるね。
大阪−天王寺は190円から180円へ♪
高槻−堺市は710円から640円へ♪

第三セクター化で打ち切り計算だと、今の料金はかわらない
問題はどう徴収するかだ

擬制�`で環状線と合わせることで
実質新線加算運賃を採るでしょ

梅田は新駅なんだな
ますます今の線路位置のまま、プレハブホームと自動改札追加でいいような

いい感じに線路残ってるよなw

地下駅工事したいだけやろ

まさかの　北梅田（グランフロント前）

>>666
IC乗車券を使って
総武線船橋以東から中央線高円寺以西まで乗り通すと
[西船橋−中野]が東京メトロ東西線経由でも
運賃はJR中央線−総武線の直通で計算されるから
メトロには1円も入らないんだよね。
所要時間が長いから現実的なルートではないんだろうけど。
東京臨海高速とJR京葉線の直通案は
JR埼京線への無賃スルー問題があるから封印された。
>>667
東西線みたいに純粋JR新線として開業させるのなら
1.75倍擬制�`（北梅田−JR難波4km→7km）でなんとかなるけど
南海も絡むからそう簡単にはいかんのよ。
運行経費ばかりが膨れて増収効果の薄いJR単独案では
JRとしても飲めないだろうし。

梅田貨物跡は遺跡とかなんも出てこないね
文明は無かったんだな

東線の延長でやるか大和路線の延長でやるか
どっちかね

快速4本
普通4本
特急4本？

やらないw

>>673
> 梅田貨物跡は遺跡とかなんも出てこないね
> 文明は無かったんだな

大阪平野は頻繁に洪水に晒されていたらしい。
淀川は昔は南側に大きく蛇行してて、明治に入ってから今の直線形状に付け替え
られたらしい。
「文明」って言うが、大体、江戸時代までは上町大地から西は海だったみたいよ。
地名だって「難波」「堀江」「波除」とか、そこが海のすぐ近くだった事を示す物だ。
東京の「浜松町」「汐留」とかもそう。
自然堆積や埋め立てで陸地になった。
埋め立ては昭和になってから始まったもんじゃない。

>>672
南海もJRと同じ運賃にすれば何の問題もないだろ。
というか、南海は北梅田止まりで改札分離だと思われ

最大の問題は、なにわ筋線内〜りんくうタウンをどう処理するかだな

>>673
あそこは梅田墓（梅田三昧）と呼ばれる墓跡だよ。
コンテナヤードだった時代にもあちこちに墓石が捨てられてただろ。
大正時代には私立工業学校、府立北野中学校、
梅田高等女学校、金蘭会女学校と学校ばかりが林立してた。
昔の木造校舎は基礎工事なんてしてないし
校庭は墓石さえ引っこ抜けばそれでいいからね。
木造校舎の学校を移転させて線路を敷き詰めれば貨物ヤードの出来上がり。

グランフロントの工事では大量の人骨がゴロゴロと…

>>672
南海はJRより高いから、共用区間はJRに合わせるんじゃね？

南海単独だと阪神なんば線並の加算運賃取りそうだが…

空港アクセスは期待されて無いやろ
リニアと同レベルなんて

日本語でおk

関空はリニアで新幹線新大阪と将来の中央リニア駅の位置まで繋げるべきやと思うがな。

共用区間は均一200円にしとけば簡単じゃね

>>652-655
かつて大阪府がJR外環状線と泉北高速のJR日根野延伸など
バイパスさせて新大阪方面からの高速ルートを構想したが
複数の鉄道事業者が絡んで運転や営業の調整が複雑になり
そもそも大回りする経路や路線接続部の速度制限の関係で
時間短縮効果や需要に対する疑念が拭えず
費用対効果の低い案として沙汰止みとなっている

大阪市内からの鉄道最短ルートは南海本線で
なにわ筋線とのシナジーが最も発揮されると
近畿運輸局における有識者の審議会で議論され
南海本線の高速化で車両や地上設備の可能性が検討された

それとは別にJRの車両更新計画や運転上の理由から
関空特急ときのくに線特急の併結など
281を287ベースの関空特急形へ近々置き換える検討が続く

>>662,672
JR単独がありえないためJR采配に制約がある

関空特急と紀勢線特急の併結はありえる話だな
南海も空港特急と高野線特急を繋げれば？

関空リニアはもう一本橋かけるんかね
3段亀は無理やろ

>>682
興味深い内容だが、そういうのを書き込む場合にはソースを明示しなければな。

脳内妄想を「事実」として書き込む奴と区別が付かん。

>>684
共用区間無賃スルー問題の解決にはならんだろ。
わずか4kmの区間で全列車の車内検札を実施できるわけでもあるまいし。

地下鉄より安けりゃ乗るでしょ

タダ乗りされたら意味がない

北梅田は改札分離できるけど新大阪や天王寺では
それが恐らくできないから共用区間は擬制キロ制でいいな。

共用区間を通過する場合は擬制キロで運賃計算、
共用区間内の駅を発着する場合は30円程度の
加算運賃を徴収して御堂筋線との整合性を図る感じ。

【擬制キロ表】
-.- 新大阪
3.8 北梅田
7.5 ＪＲ難波
3.5 天王寺

・新大阪〜北梅田　新大阪〜大阪の営業キロを準用
・北梅田〜ＪＲ難波　擬制キロを設定
(環状線大阪〜天王寺11.0km−関西線ＪＲ難波〜天王寺3.5km＝7.5km)
・ＪＲ難波〜天王寺　現行の営業キロを準用　

新大阪〜北梅田 3.8km 160円(電特) ※地下鉄 240円 (-80円)
新大阪〜ＪＲ難波 11.3km 220円(電特) ※地下鉄 280円 (-60円)
北梅田〜ＪＲ難波 7.5km 180円(環状) ※地下鉄 240円 (-60円)
北梅田〜天王寺 11.0km 190円(環状) ※地下鉄 280円 (-90円)
ＪＲ難波〜天王寺 3.5km 160円(環状) ※地下鉄 240円 (-80円)

擬制キロで割増にしても地下鉄より大幅に安いし需要は掘り起こせるな。

>>673
>梅田貨物跡は遺跡とかなんも出てこないね
>文明は無かったんだな

太閤さんの時代まで入り江・川底。
葦原を埋め泥田にしたところから「埋田」転じて「梅田」と。

>>692
新大阪はわかるけど、なんで天王寺？
天王寺なんて南海走ってないぜ

結局、改札分離しなくても問題になるのはなにわ筋線内利用とりんくうタウンからの発着だけ。
これらの区間は収入を折半すればいいんでないの？

>>692
肝心なことが解ってないなぁ
擬制キロってのはあくまでも「JRの運賃体系の中に取り込む」ための
小手先のトリックでしかないんだよ。
つまりそれは「JRなにわ筋線」になるってこと。

仮に京阪が（ゲージ幅の問題は棚上げして）
京橋からJR東西線に乗り入れるとすれば
それは単なる他社線への直通乗り入れであって
京橋からはJRの運賃がごっぞり上乗せされることになる。

この方式をなにわ筋線に適用すれば南海は圧倒的に不利な立場となり飲めない。
JR単独案や南海単独案も負担が大きすぎて双方とも飲めない。
3セク別会社別運賃方式だとJR運賃だけで
今宮以南から新大阪以北への無賃スルーが可能になるという問題がある。

>>695
解決するなら検札のし易い特急以外は
新大阪止まりとして、新大阪に改札内改札を
設けるしかないだろうね。

>>686
南海は途中での増解結はするが
方向別の分割併合は基本的に実施しない

>>697
前例がなきゃやっちゃいけないということもない

>>695
単純に、南海線内から乗ってなにわ筋線内で下車したら南海の収入
JR線内からのってなにわ筋線内で下車したらJRの収入ってするだけで何の問題もないんだが
特例はりんくうタウンだけで、これは折半したらいい（絶対数も多くないし）

なにわ筋線内相互発着も折半するしかない

新大阪〜北梅田は南海からJRの乗り入れという形になるのではないかな
もともとJR線だし、そこまで含めて南海が第２種になるのはおかしい気はする

ただし、利用者の利便性を考えて列車は新大阪までくる、と

やっちゃいけないんじゃなくて
リスキーな運転は極力避ける方針

リスキーとか以前に、南海は多層建て列車つくれるような路線の構成じゃないからだろ
本線が2つあるだけで、近鉄やJRみたいな複数行先を連結するとかいう発想ができる路線図じゃない

南海は梅田に出たい。それが念願でしょ。
新梅田折り返しでいいじゃないか。
特急のみの乗り入れ。
関空みたいに独立ホームで改札分離。

新大阪、京都は「はるか」に任せる。
JRの緩行は新大阪止り。新大阪と京都はるかホームの改札分離で取りこぼし無しと。

西が南海を買収すればいいんじゃないか？

>>704
利用者的にはそれでいいな
高野線にも新車入れてもらえるだろうし

ただ、南海本線は悲惨な扱いを受けそう

JR西も南海の総資産に耐えられるだけの経営体力はない

「総資産に耐えられるだけの経営体力」って言葉が意味不明すぎてなんともコメントし難いが。

南海電鉄を買収するとなれば、相当の金を積まなければ無理だから、
ありえたとしても、（表面上は）対等な経営統合だろうな…。阪急と阪神みたいな

>>707
阪急と阪神は全然対等なんかじゃないぞ。
旧・阪急ホールディングスによる阪神電鉄株のTOB（株式公開買付）だったろ。
村上ファンドの保有株46.82%を含む64.76%の阪神電鉄株を2500億円で買い付けて
過半数株主となったうえで残る35.24%の株を持ち続けている株主には
株主総会決議により株式交換で阪急ホールディングスの株主に強制移行させてる。

形式的な手続きの上でも純然たる企業買収の体裁だよ。

梅田の地名は埋田のままにしてた方が歴史を感じられて良かったのにな。

遺体を埋田

路線価　回復傾向鮮明に: 2014年07月02日
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20140702-OYTNT50012.html

◇マンション人気　なにわ筋好調

国税庁が１日発表した２０１４年分の路線価は、府内の標準宅地約２万１０００地点の平均変動率が０・３％の上昇で、
６年ぶりにプラスに転じた。最高路線価は、大型商業施設がオープンした大阪市阿倍野、北両区などで大幅に上向いている。
上昇地点数も昨年の２倍超で、回復傾向が鮮明になった。（今岡真）

最高路線価の上昇率トップは同市阿倍野区阿倍野筋１の「あべの筋」で、全国２位の前年比２０・８％。
同市天王寺区悲田院町の谷町筋は全国５位の同１０・４％で、３月に全面開業した「あべのハルカス」のにぎわいが、
好影響を与えているとみられる。

昨年４月にＪＲ大阪駅近くに開業、好調が続く「グランフロント大阪」の効果も。梅田までの交通の便がよい吹田市豊津町の大阪内環状線のほか、
大阪市福島区福島のなにわ筋はマンション人気の高まりもあって、３・１〜１０・３％の伸びを示した。

北大阪急行の延伸が決まった周辺地域では、豊中市の千里中央駅前が９・１％に急上昇。東大阪市の近鉄布施駅付近や
堺市の南海堺東駅前のように、景気回復の流れを受け、前年度までのマイナスが横ばいにとどまるケースもあった。

一方、下落したのは２地点。守口市の京阪守口市駅バスターミナル前がマイナス３％で、地元企業の不振が影響した模様。
泉佐野市の「りんくうタウン駅」周辺では、周辺商業施設の需要が伸び悩み、２・６％下落した。

感心しない

マンソンは消費税

>>709
どう見ても埋田はかっこ悪い。変えて正解だ。

>>714
梅の木があったわけでもないのに梅田と名付けるとは修斗や真里亞などキラキラネームの発想と変わらん。

>>715
お前の頭のほうがキラキラしてる

>>715
戦時中生まれの大東亜喜男さんに謝れ

これすべて「なにわ」

「難波」「浪速」「難破」「浪花」「名庭」「市庭」「奈爾波」「那爾波」等

しつこいだろうし正直地名ぐらいなんでも構わんけど、確かに「梅田」なら梅の紅い色を連想して風流や粋や雅を感じるが、「埋田」だとドドメ色しか連想できず辛気臭い気分になる。

しかしながら、やはり埋田の方が「その土地」を感じるし歴史を語り継いでる感じがする。

地名なんていくらでも当て字してるし、
そんなこと言ったら難波なんか「なにわ」なのに、当て字のせいでそもそも読みすら変わってるし。

住吉ももともと「すみのえ」の当て字だったのにいつのまにか「すみよし」って呼ばれるようになってるし

スミキチでなく　スミヨシ　としたところにヒネくれたナニかを感じる

>>719
> しかしながら、やはり埋田の方が「その土地」を感じるし歴史を語り継いでる感じがする。

「埋め田」が「梅田」に改称されたのは、はるか昔の話だが、
それを憤る「地名原理主義者」なら、もっと許せない件がいくらでもあろう。

現「アメリカ村」の地域は、1970年頃までは「炭屋町」だったが「西心斎橋」に町名変更。
理由は当時全国的に行われた、「郵便番号制」と「自治体負担の軽減」

この施策で、全国的に由緒ある地名がどんどん消えて行った。

大都市でこれに抵抗して昔からの市街地名が残ったのは、京都市の旧市街くらいだそうだ。

「うめきた」はあかん。
北野牛丸町、北野佐藤町、北野松本町、北梅田町を復活させないとね。

>>721
普通に大和言葉で読んだだけだろ
湯桶読みする方が不自然

>>638
電車が混んでない方がいいんだけど。
東京は人が電車でなくブタ箱に詰められている。乗客は苦痛をしいたげられ、そして鉄道会社はウハウハ(特に田園都市線)

豊臣秀キチ

丁稚みたいやなw

新快速が乗り入れできるように12両対応ですか

だから御堂筋に高架で梅田まで通せばいいって何度も。何のために難波高島屋が御堂筋の南端に面してると

絶対無理

許認可が下りない

>>729

ウザい！　クスッと笑えるのは最初の一回だけだ。

物理的に不可能だと何度言えばわかるのか

物理法則など都構想さえ実現すれば克服できる（ｷﾘｯ

>>732　規制があって無理と言うのはわかるけど
物理的に不可能というのはおかしいぞ。

地下の埋設物も多く
高架橋を構築することが実質不可能

規制緩和で基礎杭不要！
回転圧入鋼管杭の代わりは100均の接着剤で！

>>735 物理的というからには、地下の埋設物をすべて除去して移設ということも
できるのだから。
しかし最近の建設技術の進歩はめざましいね。
新東名なんか、つづら折りを登った先にある峠をトンネルで越している県道が
ある。これを山もトンネルも丸ごとはるか上空を地上の
地形がなんの関係もないかのごとく乗り越えて造られている。
こんなの見るとまあたいていのことはできるんじゃねえ。

その地下の埋設物は近隣のインフラに関わる物だから
代替が利かない

見えないとこで、封じられていると。

>>736
それなんて中国の高速鉄道

物理的には核兵器で大阪を吹っ飛ばせば何もかもゼロの状態から都市計画できる


っていうレベルの話して楽しい？

>>741
核兵器を使った場合は放射能が残るからゼロというよりマイナスからの計画になりますよ

>>742
物理的には除染可能

完全には無理

放射性元素って物理的というよりも化学的な問題でしょ？
周期律表は化学の教科書のほうに載ってるし

>>745
オツムの弱そうな書き込みだなｗｗｗ

放射性物質の放射能を、化学反応によって消失させるのは不可能。
出来るのは化学的に吸着させるとか、化合させて不溶性の物質にするなどして
汚染地から取り除いて運び出すこと。

なお、広島・長崎の爆心地は当時「７５年間は（残留放射能で）草木も生えぬ」と言われたが、
現在はご覧のとおり。　組織的な「除染」は行われていない。

さらに放射性物質の産生の少ない「クリーンな原水爆」（いわゆる中性子爆弾）も
ある。　敵地の人員だけを殺傷しておいて、占領した後にに味方が活動するのに
放射能が邪魔しないようにするのが目的。

>>746
誰でも知ってるような内容をドヤ顔で言われてもな…。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140706/wlf14070607000003-n1.htm

大阪駅長の発言が載ってる

錬金術が化学の系譜なら核種の変換も化学の範疇となるのか。
感覚的には物理に入りそうな気がするが。核物理学とかいうし。

>>748
JR管理職の駅長も認める
なにわ筋線における南海という要素の蓋然性

南海難波ルートってどうやって地下へやるんですか？

今宮戎付近で分岐
なんばGMTの西側でパークス通りに
パークス通りを北上してヤマダ電機付近で地下へ

↑
壊れた再生機

新線難波駅の位置ってどのあたり？南海快感の西側？

>>732
物理的に可能でもやらないと何度言えばわかるのか？


どういう意味か分かるか？　物理的に可能でもやらないんだから
それを理由に否定しても、否定の材料にはならないんだよ。
それを理由にしちゃうと、それがあるからやってないように誤解を与えるか
可能な方法を探って来る という意味のない流れになるからな。
わかったら、物理的なことをやらない理由に出すなよ。
仮にそれがなくても、やらないんだからな。

物理的には半世紀も前から月面旅行だって可能だ。
でも月面への家族旅行を企画したらただのおバカ。

>>752　今宮戎の北側あたりは高架が普通自動車しか通れないぐらい低くなって
いるね。そこから北側には、住宅展示場が並んでいていつでも用途変更できる。
さらにその北側はパークスとの間に十分広い通路がある。

>>757
住宅展示場は潰さない
分岐はもっと南だよ。本社ビルよりも南側で分岐する予定
なにより、本社ビル付近まで高架下は商業施設になるんだよ。今も工事してるだろ

>>754
2案あり
当初はパークスの原計画となる商業施設の地下から
後に南海会館の西側の通りの地下へ
現在の対案は
伊丹空港行きなどバス乗降場付近の地下

前者は現行の南海なんば駅施設と一体化が容易で
後者は地下鉄や近鉄線阪神線との駅乗換利便性向上

>>759 近鉄-南海の乗換が不便なので関空へ行くのに上本町からリムジンバスに
乗る人も多い。
バス乗降場付近に造って便利にしてもらいたいね。
ところでバス乗降場の西側のラブホやホテヘルの立ち並ぶ汚い一帯は再開発
できんものかな。

大阪市の関係部局も
なにわ筋線難波ルート新駅及び
地下鉄四つ橋線難波駅の高島屋側地下街との接続など
難波元町地区再開発の目処が立ち次第
着手したい意志はあるのだが
如何せん相手が相手なだけに難航しそうとのこと

>>759
パークスの地下にはポンプ場や電力設備などがあって駅作れないんじゃないのか？

地下新駅の場所は、パークス通り線上しかあり得ない。
つまり南海会館前かもっと北寄りのバス停付近の二択。
バス停付近に造ると、南海線内の乗り換えが出来ないし、建設費もかさむので、
常識的に考えれば南海会館前になるだろう。
そこでも近鉄などとの乗り換えは、現在のラピート乗り場より大幅に良くなる。

>>763　新駅に至るアプローチはパークスと高架線路の間の通路の地下だと
思うのですが。

高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会 第６回資料
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/pdf/shiryou6.pdf

�F南海難波地区の駅配置についても、平成21・22 年度の検討においては
南海難波駅（既設）付近での駅配置と仮定していたが、

本検討においては他路線（地下鉄御堂筋線・四つ橋線・千日前線、近鉄難波線、阪神なんば線）との乗換利便性の向上、
これに伴う交通結節機能の向上を考慮した駅配置と仮定する。

ただし、事業化にあたっては、都市整備の方向性を考慮した南海難波地区の駅配置の検討や他
路線との乗換利便性の向上を考慮した地下動線の整備も含めた更なる詳細な調査が必要である。

どうせやるなら上本町やそのほか近鉄・阪神沿線各駅発着のリムジンバスを
発展的解消させる勢いで乗り換えをしやすくしてほしいな。
なにわ筋線や四ツ橋直通線などは後回しにしてでも難波新駅だけ
先行着手するという手はないのか。

>>766
それは事業の性格として評価すると「南海難波駅の拡張/増線」という扱いになる。
つまり南海による全額負担事業としてなら可能だが補助金の対象とはならない。

>>767 近頃は都市鉄道利便性増進法による補助金
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/aid-urban.html
というのがあるぞ。

>>764
> >>763　新駅に至るアプローチはパークスと高架線路の間の通路の地下だと
> 思うのですが。

現行高架線のすぐ脇を潜って走らせるっていう意味？
自分も当初はそのルートを予想して過去スレにも書いたけど、南海本社新ビル（南海
なんば第1ビル）が建ったので複線で沈降線を造るのは困難となった。
今の時代、ビル壁面ギリギリに列車を走らせるような事はしないだろう。
東の歩道側に高架面をせり出して全体にズラすという手段も考えられるが、まあ、やら
ないだろう。

で、地図と現場をじっくり見ると、今宮戎付近で分岐してパークス通りを向けば、阪神
高速を問題無く複線で抜けてクボタ南側道路までに地下に潜れそうだ。
ニコニコ海苔のある縦長逆三角形の一画と、あと少しは立ち退き対象となる。
パークス通りは難波再開発時、クルマの通行量に比べて不自然に広く造られている。
たぶん南海はずっとこのルートを考えてたのだろう。

南海会館ビルは現在高層ビルに建て替え解体中で、地下に駅コンコースとなる部分
を造ると予想されている。
ビル内の垂直移動で南海線内の乗り換えがスムーズに行える（勿論、駅の微改造は
必要）。
別に南海のファンでも関係者でもないが、この問題（南海線内の乗り換え）がある以上、
近鉄寄りの場所には造れないだろう。

なにわ筋線新難波駅と現南海難波駅の乗換えって考慮する必要があるのかな？
あるとしてもそれは新今宮で乗り換えればいいのでは？

>>770

「大阪駅では乗り換え出来ません。野田駅で乗り換えて下さい」
「東京駅では乗り換え出来ません。新橋駅で乗り換えて下さい」

そんな新路線・新駅造って、利用者が納得するかぁ？
毎日、苦情の嵐になるぞ。

京葉線の悪口はやめろ

>>771
優等電車が直通するのだからほとんどの客は難波で乗り換える必要はない。
堺までの普通しか停まらない駅へ行く人だけのこと。
それなら新今宮や天下茶屋で乗り換えたほうがどちらにしても便利。

http://20m.ziploader.net/dl.phpx?id=ziploader2479
★zipファイルの「阪神京阪無」ディレクトリ以下
「平成26年4月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
　平成26年3月〜平成13年4月は以下路線の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「京阪」─「本線」「中之島線」
　「阪神」─「本線」「なんば線」
★zipファイルの「阪神京阪有」ディレクトリ以下
　除外せず、「平成26年4月」の未発表数値を前年同月と同一と仮定

※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。

平成25年4月〜平成26年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2014年6月30日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成25年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2014年5月27日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls

>>771
むしろ難波駅の混雑緩和のために新今宮乗換にした方がいいような気がする。

>>775
かつての難波駅の改造工事で、ホームを南側に移して、御堂筋線への乗換えを不便にしたのは
南海の最大の愚行として今でも物笑いの種になっている。

「混雑緩和」や「分散」では無く乗客の「逸走」を来した。

>>775
方向別複々線じゃないのがなぁ。
近鉄は難波延伸時、鶴橋で乗り換えられるよう線路別から切り替えたらしいが（近鉄今里が南海新今宮・天下茶屋風レイアウトになってるのがその名残）、
南海は今宮戎と萩ノ茶屋がネックになりそう。

>>776
あれ、阪急梅田が北側に移転して駅施設の拡大に成功したのを受けて
そのままパクったw
阪急三番街の真似でなんばCITY作ったり。

移動距離も阪急梅田の半分以下だから
乗り換えも大したことないだろうと
予測していたが、
御堂筋線梅田ー阪急梅田 と
御堂筋線なんばー南海なんば
の位置関係を考慮してなかったw

阪急梅田の移転の場合、並行してる御堂筋線からの乗り換えは南改札から中及び北改札経由に変わっただけで、
乗り換えは距離はあまり変わらなかったが、
南海なんばの場合は旧駅時代から御堂筋線から南にズレた所にあったのが、
移転して更に南に遠退いたので、
予想以上に乗客に嫌われることになった。

更に輪をかけて、御堂筋線なんば駅拡張で、入口及び上りホームが北へズレたのも…

近鉄方面から南海へは乗換えがしんどいちゅーねん！

独りよがりな駅の設置に乗客は付いてきてくれない。
近年でも京阪中之島線という乗客の利便性を無視して墓穴を掘った例が。

>>771
近鉄の鶴橋と難波の関係の方が適当のような。

そうだ、
ハルカスなにわ筋線、で行こう。

ハルカスが集客に苦戦にて
近鉄百貨店社長更迭

>>776-779
当初計画では
なんば〜今宮戎に新ターミナルを構築する予定だったが
乗り換え利便性を考慮して現行位置へ収まった経緯

大改造事業にて利用者の逸走はなし

5年で売上高を35％も落とした梅田のHEPファイブの責任者のクビはと飛ばへんのか？

　　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2012年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　26位334億　　▲21.8％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　35位292億　▲10.7％
なんばパークス　　　　　※284億　　39位272億　　▲4.2％ (※グランドオープンからの1年間）
天王寺MIO　　　　　　　22位303億　　17位378億　　プラザ館を含めたため比較不可
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　67位202億　▲35.5％
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　80位180億　▼32.1％

注釈付きとか比較不可とか、同じ尺度での数字は出せないのか？

>>785の、ミナミ狂信者はアホの一つ覚えで、何年も同じ文章を貼り続けているが

2011年のOSC開業で、ルクア、三越伊勢丹、大丸増床、2014年にグランフロント
梅田地区はこれらで、約1200億円の新規の売り上げが生まれた。
これはなんば高島屋や心斎橋大丸より多い数字。

そのしわ寄せがどこかに来るのは当たり前。

今里寿司線のように地下鉄で

HEPは客層しぼり込み過ぎたのが仇になったか

そもそもヘップってどういう意味？　屁＋擬音

阪急エンタテイメントパーク

>>788
大阪市交通局の号線として運営する案もあった

特急トトロ３号新大阪行きが参ります。
停車駅は、橋本、河内長野、金剛、中百舌鳥、堺東、天下茶屋、新今宮、新線難波、心斎橋、梅田です。

心斎橋でなく中之島

>>790-791
ヘップサンダルのヘップの意味もあるんじゃないの？

>>792
中百舌鳥に止まる必要は無さそう
地下鉄御堂筋線に客を奪われてしまう
しかも、新大阪までは乗り換え無しの一本で行けるのがかなり便利。

>>795
新大阪行きなのに、中百舌鳥で御堂筋線乗り換えて新大阪行く人なんていませんよ。中百舌鳥通過廚の方

>>796
千日前やナンバウォークへ行く人も乗り換えるぜ

普通でええやん

>>794 ちなにみヘップサンダルのヘップというのは
オードリーヘップバーンのこと

ラーマの休日で履いてたやつだろ。
外国人の氏名を勝手に商品の名称に取り込んでしまった和製用語。
「カチューシャ」と双璧の滅茶苦茶な和製カタカナ語だわさ。

ラーマw

マーガリンを使ってのヌルネト・プレイでつか？ｗ

ラーマ王子の話かよ。