東海道・山陽・九州新幹線車両総合9

毎度毎度乙です
報道公開されたみたいだな、プラレールカー

http://www.asahi.com/articles/ASG7253HNG72TIPE01S.html?ref=tetsudocom

プラレールの線路は接着剤？でくっつけているのか

C11全検って西はまだ使うつもりかいな。
海はC10,C19,C20と廃車された一方で。

>>213
> C11全検って西はまだ使うつもりかいな。
> 海はC10,C19,C20と廃車された一方で。
C22とC23は？

N700Aの次まで捨てないんじゃない？

>>213
検査切れで走らせるわけにもいかんだろ
W編成に追われてF編成増備する余裕が無いんだから

>>213
2019年度末頃と予想される東海道の700系淘汰の時まで粘るつもりだろう。

CwがB編成より先に廃車されるとして、F編成×22本を4年で増備できるなら、
2016年度から製造再開で、Cwの廃車は2016〜2017年頃になるのではないだろうか。

700系はC25以降に統一できれば東海車でコンセント完全提供になるからなあ…
前にB編成グリーン車乗ったら最後列のコンセント使って自分は他の席、ってのも見たし。

>>217
N700Aの次（新番台か新形式）があるならX編成購入って可能性もありそう。

>>218
N700Aの次があるとしても、700の代替ではなくN700(X編成)の代替になるだろう。
仮に700と時期が重なるとしても、700淘汰時はまだ少数派であり数は問題にならない。

今までの譲渡から考えて、今回はN700Aの製造を急いで700系淘汰を急いでいるようには見えないし、
700淘汰時にN700(X編成)の割合を減らしてN700Aの割合を増やす利点がある程の差異は見えない。
要は、X編成を西に譲渡して、G編成を比率を増やす理由が立つのかどうかが不明。

Cw廃車に話を戻すと、仮にX編成の譲渡があるとしても、F編成の必要数があと14本程度に減って、
製造再開を遅らせても良くなるだけで、Cwの廃車が早まる話にはならない。

N700Aの次は新形式だろうな
リニア開通前に登場しそうな気がしてならない
N700の廃車が始まった頃に先頭車1両が金城ふ頭入りと

Z0→X0がどこで消えるかは別として…
Z1〜の営業開始が2007年7月

2019年度にオリンピック輸送名目で繰り上げ増備
終了後、2021.3までに余剰の初期編成離脱っていうのが有りそう
愛知博前の700系編成追加がそんな感じだった

もっともこの頃までに、のぞみ10本運転が終日常態化してるようなら、
編成を増やし様がないけどw
今のところは平日とシーズン・休日で、不定期が設定される時間帯が違うよね
終日フル運転には不足するはず

>>221
新大阪折り返し線が4本になり、容量がアップしたので、
新大阪折り返し列車を鳥飼基地まで回送する必要が基本的になくなったので、
必要車両数がかなり減るんじゃないかと思うが…

>>222
誤差範囲でしょ
鳥飼に引き上げるスジが入らない分のバッファみたいになってるし
今のところ、日車キロが山陽直通の2,500km前後で頭打ちになっているよね

東阪に限った場合、1日2往復半が3往復以上になるよう、
通勤近郊型みたいな回しっぱなしの運用をするのは難しいようだよ
朝6時台に起点を出て回りだしても、
その日の中に3往復目を完結するのはギリギリ難しい
東京駅が抜き取り出来ないしね
日車キロが更に格段に伸びると、今の仕業検査体制でいいのか？
という話になったり、交番検査中の編成も増えてしまったりする

あと今後、不定期含めて山陽直通も増えるのか？というのが読み切れないす

>>223
いや、単純に考えてみればわかると思うけど、
新大阪折り返し列車は8〜9本
27番線開業前と仮定すれば、折り返しに使えるホームは2本＋引き上げ線2本程度
おそらくは毎時3本程度は鳥飼基地へ回送させていたはず

ロスタイムを考えれば基地では整備時間含めて2時間程度の余裕を見ての折り返しだから、
これだけでも6本余分に必要車両数があることになる
これは結構大きな数だから、金かけても引き上げ線を増設するだけの意味はある

鳥飼への回送筋って確か4本程度だったよね？
俺もそこまで詳しく知っているわけではないけど

>>222
引き上げ線が4本になるタイミングで、のぞみが上下とも10本化されたので、
同じ編成数で運転可能な列車数が増えているのだろうな。実際に増えているのかは知らないが。

>>221
>>222に加えて、2019年度末に700系が淘汰されたら、N700A・N700aに統一されるので、
車種統一による運用効率化で、同じ編成数でも運転できる列車数が増えるのではないだろうか。
2010年度が運転本数最大で、2011年度以降は数編成減らすか、新形式登場で2形式になるか。

>>223
東海道内で3往復となる運用を作るより、2往復の仕業を2往復半にするとかではないだろうか。
新大阪での折り返しの自由度が増すことで、非効率な折り返しが減って。

訂正：
×：2010年度が運転本数最大で、2011年度以降は数編成減らすか、
○：2020年度が運転本数最大で、2021年度以降は数編成減らすか、

>>224
だから通勤近郊のように回しっぱなしで計算できるか？という理由を書いたのにw
日車キロ0.5往復分以上を整備込みの折り返し時間から捻出できますか？

>>227
意味不明なやつだな
運用が過酷な列車は東京〜博多間を1.5往復もしていたというのに
新大阪の折り返しタイムが短縮されるとそんなに困るのか？

折り返し整備は、東日本が12分で折り返していた実績があるが、
4本の引き上げ線があれば余裕で毎時8〜9本程度は裁けるだろ

産業用機械は少ない数を短時間でひたすら使いまわすのが理にかなっている
検査用に予備が仮に追加で必要だとしても＋1本程度で済む話だろ

東海にとっては山陽直通は増えた方が都合がよいんだよ
自社区間でのロスタイムが格段に減るから

話が噛み合ってないようだな
この話はもうやめとけ

どのくらい走ったらトイレ抜き取りとかいるんかね？
東京博多往復とか、東京新青森往復位は大丈夫としたら、
東京新大阪一往復半位はいけるのかね？

>>228
かつて500Wが1本だけで回していたことはあったが
それも特殊な状況であり
基本的に新幹線で同じ運用向けの組成で
検査予備が1本というのは厳しい

>>230
今でも途中入庫なし1日東京博多1往復半の運用があるから
少なくともそれだけ走っても大丈夫

>>231
1本だけの時は、臨時扱いで確か交番検査の日は運休していたよね。
W2が入るまでの間に台検や全検はないとして。

9本になった後は、通常は7本使用(2本が検査予備)、
最繁忙期(盆正月GW)に台検・全検が重ならないように調整して、8本使用。

1車種が9本しかない場合は予備の2本のウエイトが大きくなるが、
今の東海のように2車種のみで1車種の編成数が多い場合や、
将来N700A・N700aに統一された場合は、予備の比率は小さくなる。

というか、>>223-224の議論は、検査等で休む本数は同じとして、
運用される編成の日車キロをどれくらい伸ばせるかの問題だろう。

>>230-233
調べてみたら今でも東京〜博多間を1.5往復相当走る列車はあり、その数は増えていて1日4〜5本程度の設定があるようだ
ttp://ameblo.jp/travel-f-t/entry-11507525139.html

上の議論は新大阪駅の留置線4本化＋27番ホームの設定で、新大阪駅で完全に折り返せるようになると、
今まで鳥飼基地におそらくは毎時3〜4本程度回送していたロスが不要になり、
基地への回送、出庫のロスによる本数6〜8本程度の必要車両数が減るという事に着目したもの

>>223,>>226の論点は以下

1）トイレタンクの容量の問題
新大阪折り返しが駅だけで行えても、東京〜新大阪間を3往復するのは厳しく、2.5往復か2.5往復＋途中駅までが限界だろう
一方でさらに長い東京〜博多間を1.5往復走る運用がすでに存在して実績がある
それに新大阪駅改良の計画は前からわかっていたのだから、もしトイレタンクがネックになるのなら、
トイレタンクの容量拡大などの対策を打つ方向になっているだろうし、すでに織り込み済みと考えるのが妥当だと思うが
新幹線のトイレタンク拡大ってそんなにシビアな問題ではないだろうし

2）交番検査等検査周期の問題
>>228で予備が増えても+1本程度と書いたのはこの検査対応のため
これは普通に車両基地で裁ける交番検査の車両数を増やす等で対応してくると考えるのが自然
東京〜新大阪間ののぞみを毎時10本にするだけなら、先に一部時間帯でそうなったように基本27番ホームだけ増設すれば対応できたはず
それなのにわざわざ新大阪駅の折り返し線を増やしたのは、それ以上の効果を狙うためと考えるのが妥当で、
考えられるのは鳥飼への回送がなくても折り返せる機能を確保するためと、品川〜新大阪間での列車設定を可能にするため
基本的に地価が高く制約条件が大きい駅前の改良をするのが一番大変で、
車両基地等地価が安く制約条件が相対的に小さいところで改良をする方が一般的には容易というセオリーを無視しちゃ駄目

>>233
東海道の場合車両更新はあるだろうから、のぞみからこだままでいつも同じ車両というのは無理だろうな
車種統一の努力は必要だろうが、短期的にはともかく長期的には2〜3種類併用を前提にしておかないと無理だろう

検査回帰には
期間要件と距離要件があり
距離要件の管理が面倒

運用をルーチンにしておけば
距離要件抵触までの目処は立てやすいが
突発で変更されるなどの局面で
如何に各編成の走行距離を追跡管理できるか
そして検査入場予定の緊急差し替えで
回送や消耗品などを含めた手配が急にできるか

トイレといえば、古い話で申し訳ないんだけど
0系のころで循環式の1,000�gのタンクを使ってて
抜き取りは4日ごと程度、という話

1967年ごろの話
それまでは貯留式で1往復ごとに抜き取りをしてた

最近はどれくらいで抜き取りをしているんだろうな
300系のときは、博多直通が決まった後で、初期車両のタンク容量を増加させる工事をしたと聞くが

垂れ流し便所

>>237
博多往復は持つようにしたのでは
って当たり前か

>>233
素晴らしい、実に素晴らしい。

>>234
代替期間中はやむを得ない。
だからN700系以降は2車種までに抑制すれば良い。

元々、オリンピック輸送に「所要編成の増」が有り繰り上げ増備があれば、
初期N700代替用の新造が1年繰り上がるかもって話だったよね
対しては、所要編成の減がジリジリ進行すれば廃車を保留するだけじゃないか
ってことでいいのかな？

で、現状の日車キロ2500前後を打ち破れるか？
→東京〜博多1.5往復（約3,000km）がジリジリ増えている
そうだろうね、山陽直通がかなり増えてるし
西日本、来年度から本気でB,Cwの代替を本気でやってくれないと大変だw

>>241
オリンピック輸送を兼ねてN700を増備、
オリンピック後N700の初期車両を中心に配車→西日本へ譲渡
って流れかね？
でも現行設備で増発となると、品川〜新大阪以西の列車しか設定できないけど

>>242
やはり次も譲渡が発生するというのが自然かな

今の運用方法と保有編成だと、全時間帯「のぞみ10本」を回せない…
って話も有ったと思うが
それで日車キロが云々になったんだっけ
スレ的に日本車輌がどうかしたのかと思ったw

走るパビリオン的には、のぞみの相当数で最高速度向上を済ませておいて欲しいよね

>>243
譲渡が発生すると考える理由としては、N700Aを西日本が大量に一気に入れて700系を淘汰してこなかった事
車両性能が違うイノベーションがおきた車両を西日本は東海ほどではないが早期に大量に入れる傾向があった
300系しかり、700系しかり
これは財政的に厳しい会社なので、できるだけ車両を長く使いたいという思惑も働いたものと推察される

で、N700も初期に大量に入れたが、最近はとんとご無沙汰なので…

ただ、2020年には初期2007年ごろに入れたN700はさすがに酷使されているので寿命になるよな

>>242
今のペースで増備すると、ちょうど2019年度末（2020年3月）に東海の700系を淘汰できそうなんですよね。

西が2019年度末に向けて16両×22本を増備できるかって問題もあるが、
西に700系16連を数本残して東海道に乗り入れるよりも、もう一息ならN700Aに統一した方が効率的に思うんですよね。

だから、譲渡があるとすれば2019年度の下半期頃ではないかと。
オリンピック対策としてN700Aを8本以上多めに新製。→X11〜X18辺りを西に譲渡、
オリンピック後、X1〜X10辺りを順次廃車。みたいな流れかな。

鉄道ジャーナル8月号より

中央締結式ブレーキ

日本で最初にそれを着目したのはJR東日本で、2005年から試験車両FASTECH360にドイツ製の中央締結式ブレーキとそれに準じて設計した日本製の中央締結式ブレーキディスク（量産車の場合、電動車はドイツ製、付随車は日本製）が正式に採用された。
この方針はE5系の流れを含むE6系、E7系、W7系も同じである。
そして2013年になって、日本製の中央締結式ブレーキディスクがＮ700Aに採用されたのである。

E5系の登場翌年2010年に、ブレーキディスクを日本製の内周締結式からドイツ製の中央締結式に変更した高速列車がある。

中国のCRH360Aで、日本のE2系をベースにしたCRH2に改良を加えた高速列車である。中国では日本生まれのCRH2とドイツ生まれのCRH3を同じ路線で営業列車に投入し、膨大な比較データを取ってブレーキに関してはドイツに軍配を上げた。

CRH380Aは日本のE2系をベースに500系の良さを加味したような列車だが、磨耗ブレーキはいいとこ取りしてドイツ製の中央締結ブレーキディスクを採用したのである。

中央締結式ブレーキにもメリットだけではなく相応のリスクがある。
ブレーキに関して日本がドイツより遅れているというのではなく、今までは特に必要としなかったということ。
(概ね300km/h走行までであれば)リスクを押してまで採用する必要がなかった。

しかし320km/hや360km/h走行を見据えた場合、内周締結方式ブレーキでは限界が見えてきた。
そこで日本でもという話になり、安全なものができれば元々こちらの方が僅かに性能が良いので、新車両に随時採用されていった。

まあ通常は、特に日本の新幹線ではディスクブレーキ(非常)は使わない。
ドイツや外国のように高速鉄道が当たり前のように在来線の路線も走る場合は、割と頻繁にディスクブレーキを使うだろうけど。
それも日本で普及しなかった理由の1つになってると思われる。

違うよ。動力集中方式中心のヨーロッパでは昔から中央締結式ブレーキが開発されていたから日本より優れていると鉄道ジャーナルに書いてあった。

安全基準が違うんでしょ。
ちなみに高速鉄道を実用化したのは日本の方がだいぶ先なのはマメ。

それは高速鉄道の定義によるのでは？
200km/hの壁を最初に超えたのが東海道新幹線なだけであって100km/hとか150km/hは別の国が超えていった訳だし

C11は全検？それとも廃車？

米原でピカピカのC21を見た
約2年安泰？　それは甘いか？

>>252
C4って博多送りの数か月前に全検受けたんだっけ…？
あと在来線だけどEF63も廃止間際に検査&茶色塗り替えしていたような。

>>252
すぐには廃車されないだろうけど
次の検査周期が近づくと、廃車するために頻繁に運用される事があるからなぁ。

>>251
C11-C18をF2-F5の増備を待たずに廃車してもJR東海がN700G編成をさらに増備すればいいだけなのでさして困らんだろうな

乗り入れ相殺のために東海道運用が増えて博多になかなか帰れなくなりそうだな

>>255
お金をケチってF2以降の増備を遅らせているのに、
東海車の乗り入れ過多になってお金を払うのは本末転倒じゃないのか？

別にケチってはいないだろう
W編成を今年度中に10編成揃えなきゃならんから余裕がないだけで

W編成ってS編成のN700Aタイプかと一瞬思ったが北陸のほうか

>>258
今は実際に余裕はないが、
特に開業とかない時期でも、ギリギリまで増備を遅らせる傾向があるように感じるが。