【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★9【東海道】

1 ：名無し野電車区：2014/03/29(土) 07:29:54.04 ID:mVHdq6f+0
★愛称は「上野東京ライン」＝１５年春開業の東北縦貫線−ＪＲ東日本

ＪＲ東日本は９日、宇都宮線、高崎線、常磐線と東海道線を直通運転する
東北縦貫線の愛称を「上野東京ライン」にすると発表した。

宇都宮線などは現在上野止まりだが、東京までの新線を建設して直通運転を
可能にし、２０１５年春に運行を開始する計画だ。（2013/12/09-15:55）

http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2013120900581

東北縦貫線の開業時期、愛称について
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131205.pdf

2014年3月ダイヤ改正について
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf

前スレ
※【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★8【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396045794/

過去スレ
※【東北線】上野東京ライン【東海道線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1386575876/


※【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★5【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1390054778/
※【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★6【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1391789663/
※【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★7【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393943442/

── 今後の目標を、聞かせてください。
三井倉 今は東北縦貫線ですね。
── 東北縦貫線。
三井倉 現在、宇都宮線は上野駅発着ですよね。
── ええ。
三井倉 それに対して東海道線は、東京駅発着。そこで、現在、通じていない上野・東京間を接続して
宇都宮線が走る東北本線を東京まで伸ばし、東海道線への直通運転を実現させる計画です。
── またスケールの大きな任務ですね‥‥。
三井倉 これによって、宇都宮線・高崎線・常磐線という３線から
東海道線すなわち東京・新橋・品川方面への直通運行を実現することができます。
── ははぁ。
三井倉 ようするに、わかりやすく言うと東京経由の大宮発横浜行ができると、こういうことです。 現在は新宿経由しかないのですが。
── あ、それはかなり便利そうです！
三井倉 同時に、東北縦貫線の開業により山手線や京浜東北線の混雑緩和にも寄与するものと考えております。
── 一石二鳥というわけですね。
三井倉 ‥‥で、これを、どういうダイヤにしようかと。
── 取り組まれておられる、と。
三井倉 東北本線・東海道線間の直通本数。上野、東京、品川の配線‥‥概ね決まりました。
── 三井倉さんとしては、東北縦貫線をどのような路線にしたいと思っているんですか？
三井倉 やはり、お客さまがご利用しやすいような体系。多くのかたに、乗っていただける路線でしょう。
── 開業は？
三井倉 今の予定では、2013年度です。
── まもなく、ですね。
三井倉 はい、いっそう気を引き締めてまいります。

○太田（和）分科員　ありがとうございます。
　ＪＲ東日本の「東北縦貫線事業概要」という資料では、
上野駅から東京駅までの現状の線路の配線図と事業の完成後の配線図が掲載されております、今お話がありましたが。
これを見ると、東北縦貫線へ直通する常磐線の上り下りのホームが九番線だけの単線状態になっております。
まさかそれはひど過ぎると思いますから、五、六番線が各線の下り、そして七、八、九番線が各線の上りに当てられると想定をいたします。
この場合、常磐線の下り方面へ入線するには、上野駅の日暮里側で東北、高崎線の上り線を必ず横断しなければなりません。
確かに、こういう配線であるならば、常磐線からの東京乗り入れは限られるでしょう。

　この配線の工事はもう決定しているのでしょうか。
現在のところ、東京駅乗り入れの具体的な輸送体系については今後の検討課題だといっても、この配線工事が既に決まっているのなら、
常磐線の直通運転は、運転間隔が短くなる朝の通勤時には無理だと思います。
試案では、東北縦貫線への直通比率は、宇都宮線が九対高崎線が九対常磐線が二となるとも聞いております。

２０１３年５月　社長の説明

前任の清野の時代からサービス品質を改善するに変えた
安全なだけではなく快適な輸送を提供するに

首都圏の収入の7割は在来線の顧客で
定期券・短距離の顧客である
こういう顧客へのサービス品質を向上し
首都圏の市場をもっと強固にする

物理的には縦貫線で常磐線・宇都宮線・高崎線
（アフレコで乗り入れ順番を訂正までしてる）
のお客様が東海道線へそのまま乗り入れられ
10分以上の時間短縮効果で相当な混雑緩和になる。

そして新しい鉄道旅客を創出でき
また他の鉄道からの転移が相当見込める

ポイント
前任社長のときにこれまでの方針を変えた
特急だけではなく在来線の強化
新規の旅客と他社からの転移を相当見込んでいる。
縦貫線乗り入れを常磐線が最初に訂正

https://www.youtube.com/watch?v=sPvxBBbZz88

2014年1月22日

石司副社長
「三線全ての列車の乗り入れは困難であるため、
どうバランスよく入れるか、複雑な方程式を解いている」


東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20140122/CK2014012202000173.html

ＡＫＢスルーラインへようこそ！

今月中に１０００まで逝っちゃいましょう！

※ 荒らしはスルー　荒らしを相手にするのも荒らしです
　

あげ

加速度はm/s/s使う場合もあるよ
欧州だとよくある表記

>>5
高崎の乗り入れは日中の特急のみになるのか。

常磐線の乗り入れは日中の特急のみになるのか。

常磐厨が立てたスレｗ

社長方針が今動いている工事に与える影響は軽微でしょう

数年後のダイヤ改正に影響出るかもしれんが

乙

常磐の乗り入れは最小限になるはずだよ。

宇都宮線：縦貫
高崎線：湘新
常磐線：品川止り

コレでスッキリ

豊崎愛生ﾀﾋね

つくばエクスプローラが東京駅伸延で東海道ホーム直結話はどうなった？

ＡＫＢスルーライン

略称：秋スル線

>>15
系統を整理した方がわかりやすいのは確かだが、
それだと平面交差以前に新宿〜池袋と品川〜上野の線路容量が足らん。

2

上野東京ライン

通常だと　4月30日に　決算発表会・資料公開が行われます。
近年は東北縦貫線（上野東京ライン）への言及が確実あります。
今年は どんなことが or どこまで　発表されるでしょうかねぇ

http://www.jreast.co.jp/investor/guide/

女性専用車両を設けろと女性人権団体FEMENが抗議してきそうだwww

馬鹿の差別レスだが、
どの系統が多い可能性があるのかのいいヒントになったな。

東京を北南に縦貫する列車だから当然付けた方がいいと思うが
「付けても支障が出ない出ずらい系統」は何なのか？

答え出ちゃったｗ

かみつけ東京ライン、か。

なるほど

高崎線：大宮〜高崎
宇都宮線：大宮〜黒磯
京浜東北線特別快速：大宮〜横浜
湘南線：横浜〜熱海
上野東京ライン：取手〜品川
常磐線：取手〜広野

常磐線って、焦っているのは取手以北の首長だけなんだよな

常磐線の場合、取手より北(水戸支社)と取手以南(東京支社)の利用者数の差が顕著だから、
上野口の利用者数で平等に20枠を分けると、
宇高９：常磐快速９：常磐中電２ぐらいにはなるか

これにひたちを割り込ませると、
宇高８(＝東海道下りの本数)：常磐快速８：常磐中電２：ひたち２

多少の変動はあるかもしれんが、首脳陣から「利用者数で平等に分ける」という発言がある以上、
大筋はこうなると思われる

・・・まあ、極端な結果にはならんよ

宇：高：常＝9：9：2
だな。

全車から料金の取れる特急が最優先、次は一部車両から料金の取れるグリーン車連結列車だろうな。
普通車だけの列車は入る価値無し。

詰め込めるＥ２３１が主体だろ
信号配置見りゃわかる

>>28
E531しか入ってこないのが分かってるのに、無駄な妄想オツ！

石司副社長
「三線全ての列車の乗り入れは困難であるため、
どうバランスよく入れるか、複雑な方程式を解いている」

バランスよく乗り入れさせるんだから、どこか特定の路線を優遇とかあり得んだろ
もうほとんど答えは出ていて、あとは微調整程度の変動しかないだろ

朝ラッシュの常磐、ちょうど良い時刻が特急の通過になってるのが残念。
(あくまで個人の都合だが)

バランス良く3:3:3:3:3の乗り入れなんだろうな。

単純に現ダイヤを元に東京行きを上野方面に延ばして、
上野行きを東京方面に延ばして、
同じくらいの時刻に出発するスジに繋げる。

だけでしょ。
運用開始後に需要を見ながら変えていく。
東京始発、上野始発もそれなりに残るでしょ。着席需要もあるわけだし。

バランス良く宇：高：常＝9：9：2
だな。

>>36
東京で折り返そうが折り返すまいが品川〜東京の線路容量は変わらないので
少なくとも東海道の本数分を常磐線へ持っていけないことは確実。
つまり平面交差がなくとも朝北行に常磐線はほとんど設定できない。

それ以外の時間帯は常磐線全列車直通に物理的可能性は一応ある。

で、朝の常磐線南行はラッシュ終わるまで戻ってこれない関係上、
中電だけとか快速だけとかにすると車両が足りなくなる。
合計本数は不明だがランダムに配分されるのは間違いない。

分単位の微調整は、南行が３線ある上野でやるんだろうな
ついでに、宇高-東海道の直通列車は上野で乗務員交代させれば、宇高のウテシは慣熟訓練不要になるし

東海道と常磐のウテシだけ訓練すればいいし、配置転換も最小限で済む

実際は高崎線を混雑緩和してしまうと
新幹線からの収入が減るので、
高崎線は全便上野止まりとなります。

なお東北新幹線はこれ以上新幹線の乗車率を上げられないので、
宇都宮線は上野東京ラインへの乗り入れが設定されます。

熊谷、高崎、小山、宇都宮の駅前に住んでない限り
現状、わざわざ乗り換えて新幹線を使ってるんであって、
上野東京ラインの開通でその状況が変化するわけではない。

E657系の増備がない以上、日中の半数くらいしか東京発着にはできないよ。
車両運用表見れば分かる。

朝夕は上野発着しかできない。ラッシュに巻き込まれたら折り返せなくなる。

上野の折り返し時間がかなり長めに取ってあるから、
朝以外は車両増備なしでもやってできないことはない。
他とのバランスもあるから何とも言えんが

>>42
昨今の事情だと片道100キロだと、新幹線定期は至急されない所が多くなった。
卑近な例を挙げると、水戸に営業所を構えてた頃の所長さんは会社事情なので、勝田⇔上野の特急通勤が認められてる。
出張での利用にもかなり枷がついた。
もっとも厚労省勤務の知人は、高崎⇔東京をG定期で申請、高崎線で通勤してる（監査の時だけ定期買ってコピー提出、払い戻し）
赤十字勤務の先輩は、大宮〜新横浜を新幹線通勤。
マクニカ勤務の同輩は、小山から武蔵小杉・菊名を経由して通ってる。
北関東からの新幹線通勤は、都市伝説になりつつある。

新幹線定期なんて超一流企業でも特殊な事情が無いと認められないよ

じゃ、スワローあかぎのみ縦貫乗り入れでおk。

てかスワローは縦貫線できて品川始発になると上野や東京で座れなくなるから全車指定にしたんでしょ

高崎線東海道線：小田原−東京−高崎
宇都宮線東海道線：小田原−東京−宇都宮
京浜東北線：大宮−大船
常磐線：品川−東京−取手−土浦

新幹線定期の企業における傾向はそれそれの企業によって違うだろうが、
少なくとも自分が月に何回か利用する早朝のいわゆる通勤こだまの混雑具合が緩和されたとはとても思えない。
もちろん自分と同じように定期以外の乗客もそれなりにいるだろうが。
ほかにも在来定期＋新幹線自由席回数券で寝坊したときだけ使う人もいる。
また、午後8時以降の三島行きのこだまも東京で30分くらい前から並ばないと座れない。これも減少傾向にあるとはとても思えない。

>>50
スレチでした。
恥ずかしい。。。

>>28
取手以南の首長はそもそも常磐に余り関心なさそうだけどね。

>>52
取手以南が関心が無いというよりは、取手以北が必死なんじゃないかな？
茨城県の人間にとっては常磐は天下の大動脈で公共交通の根幹みたいだから。

いや、もう柏、松戸、我孫子市には満額回答済みだから。

取手以北は
車両の増備がなければ
特快のみしか乗り入れできない
が増備の兆候はない

常磐快速だって状況は変わらんっつーの。

東海道の車両が取手まで入るとか言うなよ？
1年切ってるのに常磐線でE217やE233-3000のハンドル訓練してないからな。

常磐快速は東海道線の211系と接続して運用で
そのかわり川崎〜湯河原は全て通過で

もはや妄想の体すらなしてないな

211系って静岡支社の車両な

んなもん読みゃ分かる。頭が沸いてることも

ネタにマジレスするお前も同類だ

>>56
何でそんなに必死なの？

E233の常磐シテンは7月以降はじまる。
マト車を田町に寝かせるのだから、コツ車の一部はマト入庫

常磐線で事故が起こったら東海道に運休を出すのか？
仕様の違う車両を片方向だけ大量に乗り入れさせることはあり得ないんだよ。

直通とか事故起きたら面倒だから宇高常とも品川止まりでいいよ

そもそも東北本線に高崎線は乗り入れなくて良いよ。

>>64
常磐車も品川まで行くから「片側」の意味もわからないし、
朝の常磐下りに東海道車が「大量に」入るという意味も解らない。

今の常磐快速下りの本数だと、必要数はせいぜい７、８本だけだ。
万が一その後常磐で大事故が起こって、
夕ラッシュに影響が出る位長い時間東海道車が常磐側に封じ込められたとしても、
夕方は朝ほど本数多くないし、それで東海道側に大きな影響なんか出ないだろ。

何でここまで大事故なんて稀で物騒な事強調しているの？
テロでも企てているの？

地元自治体の必死さで言えば、

宇高と常磐快速の沿線自治体は比較的平然としてるよな
必死なのは常磐線取手以北の自治体だけ

宇高と常磐快速が仲良く分け合って、常磐中電が一人負けする流れが出来上がってるのかもな

>>67
最混雑区間の品川〜大船で使えないんだから明らかに片乗り入れだろうが。

深夜に松戸→大船方面と品川→松戸方面でそれぞれ７〜８本も回送を設定したら
人件費が馬鹿にならん。

朝、上野からコツ車を小金井、籠原まで回送したら、距離がありすぎて無駄。
マト車を田町に入れる代わりにコツ車を松戸へ入れるのは当然。
昼間だけ車庫を取り替える。
夕方それぞれ出庫。
わざわざ遠いところまで回送するわけなかろ？

普通に尾久に全部入るから。

東京止まりにして尾久に入れるだけだな
沼津発着分はな
夕方も沼津行きは尾久から出庫して東京発

>>73
尾久に入れるのはその通りだと思うが、
東海道北行は東京ではなく上野(６番線)止まりが基本になるんじゃないか？

夕方も、上野なら南行３線あるから上野始発だろ

当初の計画ではシンプルにこういう乗り入れ体系だったようだ。
9x宇高←→東海道
2xひたち←→東京（田町）
9x常磐→品川（田町）
9x取手←東海道

しかしその後の環境の変化から多様な乗り入れに変化したようだ。
6x宇高→東海道
9x宇高←東海道
3xスワロー→品川（田町）
2xひたち←→品川（田町）
スワロー設置に伴い宇高普通の乗り入れ枠がスワローに移行し、
スワローの分だけ常磐快速の品川行きが減便、
代わって東海道が取手から戻ってくる運用になる。
6x常磐→品川（田町）
6x取手←東海道
3x取手←→東海道

常磐中電は特快のみ
常磐快速は品川まで多数
あとは東海道と宇高を繋ぐ

こうでしょ

>>70
人権費がバカにならんとか
それをやることによる増収効果も考えず人権費がバカにならんとか言われても

朝に下り常磐線を設定することにどんだけ増収効果があるんだよ。
寝言は寝て言え

>>75
これって内部情報っぽく書いてるけど、情報源はあるの？

それとも単なる>>75の予想？

ないない

>>79
常磐緑が東海道直通はあり得ないでしょ。
ラインカラーの問題とG車組み込みなし。
現時点で、東・��・宇・横にGなし編成は走ってないのに、ねじ込む道理もない。
もし、そんな無茶を考えてるなら、E531を組み替えてまでG車を組み込んだ説明がつかない。

>>78
常磐線に限らず、上野・東京発着の系統って、朝下りに10両を走らせて積み残し、15連を長距離回送なんてアホやってるよ。
割とG車も稼働率良いみたいだから、利便性も増収も期待できるんじゃないかな？
しろうと考えだけどね。

中身見たが開業しか表記されてなかった

2014年度設備投資計画について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140413.pdf

回送は松戸だ！我孫子だ！って言うけれど
普通にまずは尾久と東大宮使えばいいんじゃねーの？

グリーン車に乗った事ない奴が
グリーン必須とかほざいているぞww

スワローあかぎのグリーン車なんてひとっこ一人いないのにwww

>>82
現状、常磐は回送すら出来ていないんだよ
降車確認しているとホームが埋まるので、仕方ないからそのまま営業運転折り返している

恐ろしいことに、８時台に１７本の下り列車が設定されているんだが、それでも積み残しとか言ってるの？

>>81
いつからグリーン車をE231に組み込めないと思った？

>>81
ラインカラーの問題？？？
あなたの宇都宮線とその直通先の横須賀線のラインカラーは違うはずだが、気のせいかな

ラインカラーとかアホか
マジで思ってんなら社会に出たことない馬鹿だな
塗り直せばいいだけのこと

>>88
E231には知っての通り通勤型用の制御装置と
近郊形の制御装置があって、加速性能が違うから
同じE231と名乗っていても中身が別物だからな。

>>90
おまえのいうその加速性能の差が運用に影響与えるレベルなのかよ？

グリーン車とかラインカラーとか加速度とか
意図的に話を明後日の方向に持ってこうとしてる奴がいるな。
そんなことをしても線路容量の問題は何ら解決されないのに。

>>91
同じE231なのに付属編成を連結出来ないよとかな。

>>93
JR西じゃないんだから、混成編成は流石に作らないだろ。

少なくともG車がないと許せなくて湘南新宿ライン運転を機会に
高崎・宇都宮線全編成にG車を連結させる圧力をかけた
人々がいるエリアに乗り入れようとしている事実だけは
知っておいた方が良いよ。

今日発表の決算短信と設備投資計画では
「〜開業に向けた準備に万全を期す」
「〜開業に向けた準備を着実に進めてまいります」
だけで特に目新しい情報無しか？

>>83
>>96
実際の詳しいパワポベースの資料は、いつも後日公表。

まだ↓に上がっていない。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/

>>84
上野駅の配線図を見よう

常磐線は竜田からの縦貫となります

>>86
常磐線に限らず中電は朝7〜8時の下りが輸送力不足で、
8〜9時の下りが余っている（ついでにその後半帯は上りが足りない）

東京始発が壊滅な上に、品川止まりだと。不便な上に邪魔くせえ

12月1日に開業してほしいな
今まで12月1日にダイヤ改正してたし

北陸新幹線と同時がいいな

上野で宇高常つないで45連で縦貫線直通すればいいのに

>>104
どうせなら常磐線は緑青特急の連結で、宇高と合わせて70連行っちゃおうぜ

>>104
>>105
あかぎ草津北斗星カシオペアあけぼの、を連結して
もうちょい足して165連まで行けば東京駅まで届くのになー

旅客というより貨物だな
フォークで荷台まで運んでもらうと
楽かもしれん

東京メトロ日比谷線　
現在18m車8両を、20m車7両に置き換える発表がありました。
28年度〜31年度にかけて。
これにより輸送量は5％程度減少します。
以前から検討されていたものですが、
上野東京ラインにより輸送量減少を意識してこの時期に決断したもののようです。
http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140430_h93.pdf　（公式リリース）
http://response.jp/article/2014/04/30/222347.html　

>>86
積み残しは上野じゃなく、各線とももっと北側だね。

>>108
前々から18m車は高いから、20m車にしたいって言ってたぞ。

東急東横と相互直通しなくなった途端に決定かｗ
東武も日比谷線（営団／メトロ）も東急に振り回されたなｗ

>>108
そのとおり！！　前からやりたかった。
輸送量が減ってしまうことが問題で決められなかった。

ところが最近の調査で、今まで常磐線から日比谷線に乗り換えていた乗客が
逆に直通元の東武から常磐線に移ってしまう状況になることが
残念ながら確実な状況になったことで決定の引き金となった模様。

引用まちがえた
>>108　ではなく　>>110　ね

ハイハイ、全ては『常磐のため』ですね。

東横線との直通がなくなったのが一番の要因だと思う。

社長の乗り入れ順のアフレコ訂正がすべて

今どこのウテシがどこで何の慣熟してるかしれば自ずと嘘がわかるよねw

>>115
結局、18mの編成を保守するのに、治具からマニュアルから全部違う訳でしょ。
そりゃ直通もなくなって、需要予測に余裕が見えるなら20m車にしたいだろうな。

てか日比谷線に20m車入れるの？

「入れるの」は「はいれるの」ってことね

>>119
トンネル限界とカーブでのオーバーハングが分からんけど、まぁ測定なりして問題ないって事になったのでは？
余りにキツいカーブやホームがあれば、改良工事もするかもしれないよね。

>>120
そう言うときは、入れられるのか？とか入線出来るのか？って訊かない？

スレチだけどどうせ日比谷線に20m車入れるなら
7連じゃなくて6連にして久喜､南栗橋以北にも入れるようにしてやればいいのに

半蔵門線だと遠回りすぎてJRと勝負にならないんだし
日比谷線に優等走らせて少しはJRのケツ叩いて欲しい

>>123
日比谷線も東京駅周辺は銀座あたりをぐるっと遠回りするから
半蔵門線と大して変わらないと思う。
むしろ大手町を通る半蔵門線のほうが有利。

野田線の急行運転＆伊勢崎線乗り入れも上野東京ライン対抗策なのかもね

>>108
5％減ってどういうことだろう

全長
18×8=144m
20×7=140m
これだけで3％くらい

連結面の数
7箇所→6箇所　デッドスペースが減る方向

ドアの数
3ドア×8=24または5ドア×4+3ドア×4=32
→4ドア×7=28　増えるのと減るのとあり

昔は京王線(井の頭線を含む)が２０m車が1両も無かったけど、今は全車２０m車にひと昔前(井の頭線)に完了しているから、とうとう日比谷線も新しい時代に踏み入れたわけだね。

>>126
定員が5%減って事だろ

5ドアやめても問題ないほど減ると見てるのか…(ｺﾞｸﾘ)

最近、常磐緑が有利な情報ばかりなのだが、
宇高や常磐中電が有利な情報は何か出てこないのだろうか。

最近、宇高が有利な情報ばかりなのだが、
常磐が有利な情報は何か出てこないのだろうか。

ＪＲが方程式を解いているって言ってるんだから
極端な偏重は無いよ

妥当に６：６：８あたりで決まるだろ

上野東京ラインで東武が本腰を入れたのはいい事だ！

妥当に、宇:高:常磐=9：9：2

>>126
例えばだが、現在の18m車と登場する20m車について
固定軸距を両方2100mm・台車固定間距離を12400mmと14300mm・車体幅を2780mmと2720mm（2.2%程度減）とすると、
R200を通過する時、内方偏倚が99mmと131mm、外方偏倚が102mmと118mmとなる
これが現在の構造物に対して許容される程度なのかわからないけど、この車体幅減分が定員減にプラスされてるんじゃない？
計算間違いとかあるかもしれないから、あんまり上記数字を信用しないように。
上の数字は台車固定間距離をもう少し短くして内方偏倚を減らして外方偏倚とバランスとった方がいいかも？

>>135
車両の端のみ絞るのかもしれないね。

幅とか長さとか難しいこと考えなくても、
定員なら車体に書いてあるじゃん。

神保原グランデで『土木施工4月号』東北縦貫線東京、新橋、品川駅改良工事特集読んできた。

新橋駅夕方の北行き待ち列は、宇高・常磐の2列と明記
（鉄道施設協会誌では図のみ記載だった）
夕方は恐らく、宇高：常磐＝1：1の比率になりそう

必ずしもそうとは限らないんじゃ

常磐厨の書き込みの特徴は、
仮に前半部分が全て事実だとしても後半部分とまるで因果関係がないこと。

高崎厨の書き込みの特徴は、
全ての部分が嘘と脳内ソースで固められて
まるで現実性がないこと。

主に高崎厨vs常磐厨でこのスレは成り立っています

少なくともこのスレはじまってから高崎線について一言も書かれてないと思うんだが。
どこに高崎厨要素があるんだろうか。

縦貫線完成のときにスワローあかぎも無かった事になる気がする

スワローは品川行きになるだけだな

いつまで２つのスレ続けんだ
向こうを消化して終わらせちゃえば良かったのに。

>>143
東北縦貫線（愛称：上野東京ライン）、東北本線の東京駅乗り入れ、東海道線接続だから話題がなくてさ。
震災で開業が遅れただけで、初年度も次年度もダイヤは出来てるし…。

これは一体？・・
https://twitter.com/yakumokan/status/462049893435965442/photo/1

スワローあかぎが乗り入れるんじゃないの

いまさら・・

>>149
混雑率がむしろ悪化するのでやめて下さいお願いします。
大宮以南に高崎線は乗り入れないでください。

ひたち系統はかなりの乗車率だから乗り入れてもいいと思うけど空気輸送のスワロー乗り入れは邪魔

>>149
スワローあかぎじゃなくてヒッソリとあかぎに戻って乗り入れると思う

踊りスワロー下田行き

スワローとちぎ

品川発北千住行 スワローあだち きぼん

スワローにっこう

スワローあかぎ
スワローなすの
スワローしょうなん
スワローひたち

これらに軽食と飲み物１杯を無料サービスすれば乗る人増えるだろう

>>152
高崎線の各駅で、チラシからポスターから録音放送までスワロー告知が多かったんだよね。
で、チケットレスの割引延長が決まったとたんにパンフレットも大半が撤去。
大宮コンコースのLEDでスクロールさせる（冬はGALA湯沢の広告を流してる）だけになった。
赤羽のMVも平日に閉めてる事があるから、もうやる気ないのかな？

>>158
東日本リテールの陰に隠れてるけど、ウォータービジネスも公取委にアゲられてるよ。
スワロー分のジョージアと水を、三国コーラと丸善食品に企画協賛と称してタダで入れさせてた。
ドリンクタダ券は禁じ手になっちまった。

JR東がドリンク代を負担して乗客にドリンクを提供するぶんには問題ないかと

検討中だった田町〜羽田空港線に
直通してくれるととっても嬉しい

>>162
品川いかないのは問題

>>167
品川に行くには物理的に無理だから。

>>164
計画が発表されても居ないのに無理とは言い切れないんじゃないかい

縦貫線から直通しないとあかん。
北の国の人は今、空港行くのに浜松町乗り換えでJR配下のモノレール乗ってる。
それが上野東京ライン開通するとほぼ100％品川乗り換えの京急に流れる。
それをリカバリーするのは縦貫線側からの乗り入れしかない。

>>166
しかしそれをやると空港行かない人は大迷惑。
そうだな。。。10連＋5連で、後ろ5連を東京で切り離して羽田行きにすると化ならば無しではないが。。
それでもかなり無理がある。

高崎線乗り入れで
宇都宮線住民は迷惑しているのですが。

ついに上野東京ラインも常磐線も関係ないこと言い出したぞｗ

>>161
そんな普通の会社なら独禁法に引っかかる事はそもそもないだろう…

ドリンクバー設置すればええねん

ぷらっとこだまとか1ドリンク券付いてるじゃん

常磐線を東京駅まで延伸して！茨城県の団体が猛烈アピール
http://irorio.jp/gt1999/20140430/131727/

>>168
そんなあなたに衝撃の事実

元々は高崎線だけがあった。浦和の次が上尾だった。
大宮駅と宇都宮線は後からその路線に乗り入れる形で作られたのだよ…

>>173
>その線路を常磐線が使用出来る可能性は極めて低く
>その線路を常磐線が使用出来る可能性は極めて低く
>その線路を常磐線が使用出来る可能性は極めて低く

常磐横浜乗り入れはないでしょう

>>172
あれはＪＲ東海ツアーズだから

>>175
常磐線が使用出来る可能性は極めて低いんだろうな。

>>172
前にボトラーさんの泣きが書かれてたな…。
関東だと三国コーラ、利根コーラ、旧ナショナルセールスと色々あるけどね。
東日本リテールだと、コーラ、アサヒ、キリン、カゴメ、伊藤園、大正製薬のみ扱い。
対して、東海はコーラもセントラルだけで、線区ごとにボトラーが違うから、タダで出せ→(ﾟДﾟ)ﾊｧ？で終わり…。
一都三県とで消費量が三〜五倍も違うから仕方ないけど。

まぁ
宇都宮在来
スワロー
フレッシュ
で5年くらい様子見て
上野北の平面交差工事とか検討します
ってな気がする

・開業時15本、翌年から20本、バランスよく（新聞報道より）

少しは過去スレ読めよ

決議集会の画像で横浜の文字があったが茨城やいわき民が横浜まで行く用事あるの？

ここの常磐厨と同じで妄想だけの用事

E531が増備されないかぎり
ラッシュ時常磐中電は1本/ｈが限界

常磐E231は田町で昼寝する余裕がかなりあるが

スーパーひたちだけで我慢してください。

>>181
古い

>>182
茨城県南（土浦〜取手）辺りから川崎、横浜に通勤する人は結構居る。
で、その人たちに自分たちのイメージを良くしておこうと活動してるんだろう。
茨城県南、要はベットタウン住まいの人間は無党派層が多く支持を得られないとよく嘆いてる。

ここでの議論で話がかみ合っていないのは
前提条件や、述べたい状況・条件を言って（書いて）いないので
似ているように見える全く違うことが一つのことで語られていること

ラッシュ時中電1本が限界を例にとると
言いたい事が　『品川以南の東海道線に入ること』　を言いたなら　まさしくその通りで、今の車両本数からは平塚折り返し1本が限界
言いたい事が　『品川折り返し』　だとすると車両の運用状況から3本（＝今の設定本数）は可能

同様に平面交差の問題だったとしても
条件が『1時間に23本以上』　なら　立体化が必要
条件が『1時間に20本以下』　なら　過去にも上野や東京の折り返しでの平面交差支障を普通にやっていたので問題はない

茨城って新幹線もないし、まともな(民間の)空港もない。
何で文句言わないの？

騒音だけで駅はないが、
駅がないのは鳥取とかも同じ

>>189
一時間に20本もつっこまれたら
東京発でのこるであろう踊り子を運転する隙間がなくなるよ。
だからない。１５両だと3分ヘッドが限界だからな。

ラッシュ時1時間15本→20本
ってネタを出した新聞ははどこから引っ張ってきたのか気になんよ
そんな具体的な話があるのなら各所で話題になってもいいだろうに

>>190
茨城空港があらじゃないか（震え声

>>194
だから「まともな」ってあるんじゃないか

完成間近「上野東京ライン」　新幹線直上の鉄路を歩く
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO70596120Q4A430C1000000/
動画あり

>>189
折り返しっていうのは、
１発車２到着→２発車３到着→３発車４到着→４発車１到着
のようにまともに地上設備を使えば、
実際に交差支障が生じるのは線路数分の１なんだよ。
比較対象になりえん。

>>189
交差の設計次第かな。
上下の両本線を跨ぐような平面交差だと片方のダイヤが乱れると更なる乱れを止めるために運転中止となるが、中と外に分かれるような形ならば、片方の本線を跨ぐだけなので、1〜2分程度の待避で済む。

>>192
朝ラッシュ時には下り踊り子ないし

>>197
本物の運用見てから物言えよ。

>>196
いーねー。
まさか開業前に前面展望が見られるとは思わなかった。

開業時　常磐快速　８　常磐普通　１　宇都宮／高崎　６　計　１５

１年後　常磐快速　８　常磐普通　６　宇都宮／高崎　６　計　２０

>>193

http://mainichi.jp/feature/news/20131210k0000m040028000c.html

ちったあググろうとしろよ馬鹿

>>193 は典型ゆとり

>>202
内訳まで載ってるか？

>>200
どう運用しても５０％を上回ることはないぞ。頭使え

豊崎愛生消えろ

>>205
50パーセントなんだろ。東京駅中央線ホームとか分かりやすい例だ。
上野の平面交差も宇高上りと常磐下りの数の少ない方が数の多い方の直進と平面交差するだけだから、最高でも50パーセントだ。
毎時20本なら全く問題ない。

>>195
何をもって「まとも」と言うか知らんがあの立地で年間30万人利用してんだから大したもんだろ
静岡や名古屋(小牧)より多いんだぞ

>>195
韓国に行くのに便利じゃないか

>>208
静岡空港と比べても大差ないじゃん。
あと、静岡は新幹線あるから単純比較は出来ない。

まあ、茨城空港は首都圏の空の要の百里基地。
くの字に曲がった誘導路も滑走路が2本になったからいざというときにも安心。
是非ともそっちの方を優先してくれるとありがたい。

>>202
毎日だけがスッパ抜いたのが謎って話じゃね？
これ本当ならどこが出処の話で、どうして毎日新聞だけが話題にしてるのかって事
他のメディアが本数をハッキリ提示したって見たことがないもの

>>195
群馬（高崎）、栃木（宇都宮）には旅客空港がありませんｗｗ

スッパ抜のどこが謎なんだかｗ

>>112
> ところが最近の調査で、今まで常磐線から日比谷線に乗り換えていた乗客が
> 逆に直通元の東武から常磐線に移ってしまう状況になることが
> 残念ながら確実な状況になったことで決定の引き金となった模様。

世間では常磐の直通本数ほとんどないと思われてるのにそれはないな（笑）

>>108
> これにより輸送量は5％程度減少します。
> 以前から検討されていたものですが、
> 上野東京ラインにより輸送量減少を意識してこの時期に決断したもののようです。

妄想おつ
都心回帰・日本人口減少化・少子高齢化対策な

『すべては常磐乗り入れのため』かw
自己愛強すぎでキモいわ。

反論するにしてもレス遅すぎるだろww

まあ反論にすらなってない ただの喚きにしかなってないがな。

連続でレスしてるあたり今来たんだろｗ

>>211
初年度15、次年度20は主要各紙に載ったよ。
乗り入れの内訳ってのは、後付けのデマだけど。

>>108
1編成全体の定員は現行車両とほぼ同じ
http://www.huffingtonpost.jp/hogan-kishida/railway_b_5258032.html

今頃慌てて決起集会なんかやってもダイヤ変わるのか？
もう無理だろ、
それより高速バスとかにシフトした方がいいんじゃねえの

>>207
15両になると遮断時間が1.5倍になることを意図的に無視してるのか
もしくはただの馬鹿か。そうでなくとも閉塞の間隔が倍近く違うんだが。

閉塞が編成長で変わるとか思っている奴ww

無知を晒すんだったら半年ROMってろよww

>>223
15両編成で一時間20本を前提に閉塞が設計されている区間に
10両編成を突っ込んでも20本がMAXだよね。

>>202
ttp://mainichi.jp/feature/news/20131210k0000m040028000c.html
には、

「朝の通勤時間帯の運転本数は当初は１時間当たり１５本、翌年からは最大２０本にする方針。」

しか書いてないじゃないか。

>>224
閉塞そのものには影響しないが分岐機の解放時間が短縮されるのは大きい。
例えば平面交差による本線閉鎖時間とか。

>>226
ポイントは職人さんが切り替えてるのじゃなくて
コンピュータが閉塞の状態を監視してポイントを切り替えるから
どうにもならんよ。

>>221
震災で開業が1年遅れた。
暫定ダイヤはもう1年以上前に出てる→決起集会。

決起集会で参加してるのが取手・古河（下総）以外の茨城県といわき市
どこが不遇になるかお察し

>>229
取手と古河は茨城の中では異質な存在なんだろうな。

つまり常磐青冷遇
常磐緑は直通あり

落ち着いた東京駅や上野駅の風景が
おまいらの話を聞いていると乗客がパチンコの玉位にしか扱われない感じがしてきたわ。どんなにいい設備をあつらえたり図や数字を使った仮説や検証をしても乗客は人間であって働く人の負荷や安全対策をみないのはさびしいな。

追加
ホーム冊やエスカレータは対策でしかない。東北震災時、横浜にいたが、改札は出られない乗客の中には誘導には従わない、など改札前はひどいもんだった。東京駅もそうなったらさばけるキャパとはいいがたい。中の人はみていたら駅設備などもう一度見直したほうが嬉しいな。

取手も古河も下総だから
どっちも千葉県編入が妥当なんだがね

車ナンバーは取手市は柏ナンバー
古河市は野田ナンバーが妥当

>>223-224
>>222をどう読んだら「閉塞が編成長で変わる」になるのか、とか
中央線東京駅の例え話はどこにいったのか、とか

マジレスしてもまた的外れなレスでごまかされるんだろうな。
まあ意図的にやってることは分かったからもういいよ。

トンキン弁はオカマ言葉w

意図的に常磐線の直通効果を無視しているのは
高崎線民の方だけどね。

初年度15本/ｈは
5：5：5緑でしょ

次年度からが乗客利用割合の方程式
だから茨城中電エリアが必死

>>232-233
言いたい事はよく分かる。
単純に1万人がどうのって言っても、それぞれに悲喜ある人生を送ってる訳だし。
だけど、都市構造として見ると、所詮俺らなんて血管を通る赤血球というか、下手するとヘモグロビンなんだよね。
だから、動脈は太くて詰まりがないほど良い、ただそれだけ。
感傷的になっても始まらないし、動き続けないとその1万人の人生も俺も潰えてしまうから。
まぁ、非常時の対策はお手上げですよ。
震災で逃げてきた人が一都三県に集まって、今度は首都直下地震！なんてやってる始末だから。
抜本的な対策は、東京一局集中の分散化だけど、やり過ぎると北米みたいに小都市分散で燃費が悪くなる。
地方分散と保守？的な部分で、橋下さんに期待した事もあったが、私利私欲の権化だった。
鳥取・島根や東北の人口社会減を語るに、東京・大阪と時間的距離を縮めろと、ストロー効果に拍車を掛けてるから、十数年は解決しないだろうね。

常磐特急高架ホーム乗り入れシテン継続ちう

http://blog.livedoor.jp/akiba_asterisk/archives/37926532.html#more

　
９番は特急専用ホームになると思っていたが、どうやら本当にそうなりそう。
１０番と隔てる柵作り工事だろこれ。

直通特急は、上下とも９番なんじゃないのか。

上野だけ特急専用ホーム作っても意味がないと思うが、東京駅でも柵を作るのか。

決起集会に参加した６市長は、土浦、牛久、竜ヶ崎、取手、石岡、かすみがうらだよ。

>>241
元々あった柵を撤去してんじゃないの？

他スレで感情的に激しく絡まれ
気分悪くなったんで見に来たよ。
常磐線は一本たりとも乗り入れないって
上野東京ラインと無関係だと言われたんだけど？

簡単にあちこちちょっと見た感じだと、
上野東京ラインは湘南新宿ラインとは違い北も南も
品川止まりの可能性もあり。

常磐は快速線と特急ひたちが品川までは確実に乗り入れ。
鈍行は上野止まり、将来的には中央線鈍行のように格下げ、
取手までになってしまう可能性もあり
って理解で合ってる？

さくもともとあったっけ

快速・中電・特急の割合は知らんが
常磐線も乗り入れる事にはなってるよ

１本も乗り入れないっていうのはありえない
極少の可能性はある

>>246
ありがとう。
よくわかってないので、しばらくスレ進行みますわ。
（書き込みできないんで、ID変わったけど）

>>245
写真4枚目の仮囲いにぶっささってるサク

>>241
分ける柵を作る意味が分からないなあ
特に常磐特急はランプがあるし

妄想もいいけど
ちゃんと読めよ

https://www.flickr.com/photos/99766059@N02/13917658877/

これは、柵をサクッと線路側に寄せて、ｇホーム有効幅を拡幅するだけの工事ですよ。

これは、柵をサクッと線路側に寄せて、ホーム有効幅を拡幅するだけの工事ですよ。

>>250
お前さんがコスプレオタクだということはよくわかった。

>>234
野田ナンバーやだ
それなら土浦のほうがまだマシだわ

古河市民はどのナンバーを望むか

千葉県に編入：野田ナンバー
栃木県に編入：とちぎナンバー
埼玉県に編入：熊谷ナンバー
茨城県のまま：つくばナンバー

完全にスレ違いやな

群馬県に編入：群馬ナンバー

もう１つ選択肢あった

つくば＞熊谷＞とちぎ＞野田＞群馬

古河は交通網的に考えたら栃木か埼玉の二択だろ

埼玉は地勢的に利根川があって不便だから栃木しかない

菖蒲のいとこが新車買ったら、春日部ナンバーで微妙だって言ってたな。
前は大宮ナンバーだったのにって、そんなに違うもんなのか？

古河在住で県立高校に行こうってなると
選択肢が狭まって大変そう

古河より五霞の方が大変
早く埼玉に編入した方がいい

古河編入の理由とすると

千葉の場合：古河が下総だから
埼玉の場合：東武の新古河や住所の関係
栃木の場合：古河の文化の関係　※銀行など
群馬の場合：何か理由あるの？


ていうか結城も下総だよな
小山市あたりが千葉県になって野田ナンバーの地域になったら爆笑だな

ここ何のスレだっけ？

>>215
>> 上野東京ラインにより輸送量減少を意識してこの時期に決断したもののようです。
>妄想おつ

妄想決めつけはやめようね

読売新聞 2013年4月19日
東京メトロの需要予測　東北縦貫線開業で　「日比谷線の利用客が減る」
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130419-OYT1T00849.htm 　（元記事は削除された模様）
東京―上野駅間でＪＲ東日本が建設を進める約４キロの「東北縦貫線」が２０１４年にも完成し、東海道線と常磐線などが
一本につながる。ＪＲは、朝の通勤時間帯の混雑率が２００％前後の山手、京浜東北両線のラッシュ緩和につながると
する一方、競合路線を抱える東京メトロは「利用客を奪われる」と早くも戦々恐々。縦貫線の完成で上野駅は単なる途中駅
となり、「北の玄関口」としての役割を終えることになりそうだ。

◆メトロは懸念
工事が進められているのは、上野駅が終点の常磐、高崎、宇都宮の３線と、東京駅が終点の東海道線を結ぶ区間。
新たに線路を敷設する余地がないため、新幹線の真上に高架橋を建設する難工事で、２００８年５月から始まった工事は、
ようやく今月下旬にすべての橋げた架設が終了する。

縦貫線でＪＲが期待するのは、山手、京浜東北両線の混雑緩和だ。両線の上野から東京方面の区間は全国有数の
混雑区間で、１１年度の混雑率は、山手線が２００％（上野―御徒町）、京浜東北線も１９４％（同）。混雑するのは、
常磐など３線が上野駅で終点のため、東京方面に向かうには山手線などに乗り換えなければならないためだ。
ＪＲは、縦貫線が完成すれば「山手線も新聞を折りたたんで読むことができる程度までに混雑が緩和される」と期待している。

一方、縦貫線の影響を懸念しているのが、並走する地下鉄路線を抱える東京メトロ。銀座線や日比谷線は上野駅に
乗り入れており、同社関係者は「需要予測では、日比谷線の利用客が減るようだ」と語る。同社では副都心線と東急
東横線の相互乗り入れで利用客増に沸いているが、「その利益を吹き飛ばすぐらいの影響があるのでは」とみる。

豊崎愛生ﾀﾋね

>>264>東京メトロ。銀座線や日比谷線は上野駅に乗り入れており、
同社関係者は「需要予測では、日比谷線の利用客が減るようだ

メトロ沿線の職場に通勤する人は、従来どおり
上野地平ホームから乗り換えるでしょうｗｗ

常磐は遅延が多いから、直通はいずれ減便になります

＞「副都心線と東急東横線の相互乗り入れで利用客増に沸いているが、
＞その利益を吹き飛ばすぐらいの影響があるのでは」

日比谷線、千代田線、半蔵門線も打撃か
メトロはかなり深刻だなｗ

NHKでやってるぞ

NHK見てたわ
茨城県に続き千葉県や宇都宮・高崎線沿線自治体も陳情を始めたとか
羽田空港線についても少し触れてた

>>270
茨城のDQN振りに悪い意味で引っ張られてる形だね。
なりふり構わぬ茨城に染まりすぎないよう、節度ある行動を求むが…

>>267
上野東京ラインの関係する路線での人身事故件数（多い順）　
1位 東海道線
2位 宇都宮線
3位 高崎線
4位 常磐線
http://kishadan.com/jikomap/

他の統計での　
10分以上の遅延件数、10分以上の総遅延時間数もこの順序と一緒　（こちらは出展元探し出せず）

また、これは何年もほぼ同じ順位だったはず
因みに遅れが一番ひどいのは中央線

>>270
ニュースでやってたのは茨城・千葉・埼玉だったね

>>272
常磐線が最下位とか意外

>>266
ＪＲ（郊外方面）→上野（or北千住）→日比谷線（都心方面）
が減るってことでしょ？

>>271
レスつけてくんなよ地域煽り厨が

>>274
踏み切りが少ないからでは？

>>275
違うだろ。
東武〜日比谷線〜上野〜JR〜東京以南
↓
東武〜北千住〜東京以南

横浜駅は折り返し対応じゃないから大船まで延長希望
上野ではなく大宮までを基本にしてほしい

常磐は特急と特別快速で十分

結局こういう事か

茨城：決議集会
千葉：常磐線が全部乗り入れるように申し入れ
埼玉：宇都宮線・高崎線が全部乗り入れるように申し入れ

>>277
マジレスするとマジでその地域の所得が少ないことと自殺が少ないことは関連あり

宇高圧勝だと思って高をくくっていたのが、
実は常磐快速優先だと知って慌てて動き出したでござる

>>270
なんでだろ。
実際、常磐の一人負けなんでしょ。
なんでいまさら栃木群馬？強欲なわけじゃないだろうし。

そうなると、北千住折り返しが増えるんだろうな。
北千住以南のみの運転。
北千住−品川間往復とか。

東北新幹線や北陸新幹線を横浜駅に乗り入れしてよ

>>282
あーそんな可能性があるのかな。
でも大宮以北の人たち
どうせ遠回りで乗らないでしょ。湘南新宿ラインあるんだから。
品川止まりで問題ないはず。

162だがNKKが釣れた様だなっしー

>>285
これは新しい。
フリーゲージにして新幹線〜在来線への渡し線引くか、三線軌道にするか。
だとしてもホーム幅に阻まれて無理だがw

栃木群馬民は新幹線をご利用ください　by JR東日本


茨城：決議集会
千葉：常磐線が全部乗り入れるように申し入れ
埼玉：宇都宮線・高崎線が全部乗り入れるように申し入れ

>>286
湘新のほうが遠回りです
田端かすめてくんだぞ

現実は特急優先。
初年度は朝15本中ひたちが3本、二年目からは朝20本中ひたち3本、スワロー4本とかになる。

>>290
そうかー
でもまーぶっちゃけ湘南新宿ラインも
上野東京ラインも本数少ないだろうし。
インパクトはあるけど、
やっぱり埼京線が影響力大きかったなー
スレ違いｗ
常磐方面に埼京線くれよｗ

>>284
まあ、こういうのは出来るんだろうね。

>>268
銀座線と日比谷線はまぁ分かるけど、
千代田線と半蔵門線はあまり変化ないでしょ

特急については今の東京駅で朝ラッシュ時に来るのは横須賀・総武快速線ホームのN'EX・しおさい（・東海道線からのライナー）だけ。
中央線も東海道線も京葉線も来ない。
ただそれらは終点折り返しホームなのでスルー路線になると違うのか？
という目で総武線の方をよく見ると、
横須賀線から来るのは各駅停車のダイヤが余裕があるので特急も多いが
総武快速線から来るのは快速列車のダイヤがあまり余裕がなく、ピーク時の特急もしおさい1本かそこら。
需要あれば成田エクスプレス2号とかはもう少し早い時間でも攻められそうだが
空港線の下りユースに対する折り返し制約で出してるだけって感じで、
全車指定席ということもあってか、定期利用可とはいえそこまではしないようだ。

縦貫線のほうは普通列車の旅客量が圧倒的に多いから、特急はピーク時に出せないのではないかな。
余裕があれば入れたいだろうが、余裕がないので入れない。

東京9:00発の踊り子が最初だよね。現状のままだとすると、
南行き東京着8:30位までは普通電車をたくさん走らせても問題なさそうだけどな。
東京の朝ラッシュのピーク時間帯はどのあたりなのかな。

>>294
路線図と乗り入れ状況見たほうがいいぞ
メトロは焦ってる。

>>297
千代田線は常磐線との相互乗り入れしてたよね？

常磐乗り入れが大きいとＴＸが延伸決めるだろうし、微妙な匙加減だな

トンキン弁はオカマ言葉w

>>297
294で、まぁ常磐緩行しか止まらない駅利用者なんだけど、
千代田にそのまま乗り入れているのに直通したからと言って
あまり転移は期待できないと思うよ。
今だって南柏〜北松戸利用者のうち、松戸駅で快速線に
乗り換えて日暮里〜上野方面に行く流れは大きいからね〜。
強いて言うなら、大手町駅利用者が東京駅に流れる見込み？
これも激しく微妙。

>>294
千代田線：北千住→千代田線西日暮里→JR線東京・品川方面
　　　　　　　北千住→大手町・二重橋前

半蔵門線：北千住→東武線押上→半蔵門線大手町

数は未知数だがこれらから上野東京ラインへの変化があるかと

千代田線は2社から1社になることで運賃が有利になる可能性があるが、
半蔵門線からの転移はどう考えても完全にゼロ。

東武直通の話だろ

現状で遠回りの半蔵門線を使ってる人間が
わざわざ乗り換えてJR使う可能性はゼロ。
そういう人はもともと北千住で千代田線に乗り換えてる。

>>299
TXはもう延伸する気ないよ。
8両化&守谷基地引き込み線の複線化が優先。

常磐線はスーパーひたち300km/h化とフレッシュひたち230km/h化が先だろう

>>306
わざわざ秋葉原のワシントンホテル建て替えさせといてそれか

>>308
延伸したとこで大した意味無いでしょ。
遠い将来はまぁ、、確かに分からない。

常磐が東京に相当数乗り入れればＴＸは当面は東京駅延伸を諦める
逆に、常磐の乗り入れがほとんど無く、それが長期間確定しそうなら勝機があるから決断する

民間企業じゃないんだから「ＪＲに勝つための投資」はありえない。

>>310
勝機というか、もう棲み分けができてるからなぁ。
現状北千住乗り換えをどう取り込むかでしょ。
今TXのまま秋葉原まで行ってる客の転移は難しいよ。
いや、TXが遠回りで絶望的に遅いのならまだともかく。

常磐の乗り入れがほとんど無く、それが長期間確定しでも、TX東京延伸もない。
ないないづくしだ。

【宇高のデタラメ主張集】

宇高:JRに陳情しているのは茨城だけ
→埼玉もやってました（＾q＾）

常磐:常磐線の乗り入れ比率を高くすると、
常磐線に客が流れてきて、JRの利益が高くなる(客観論)
宇高:ないない(決めつけ)
→東京メトロは「常磐線に」客が取られると戦々恐々

>>308
開業時は古いホテルだったんだが

>>314
集会(笑)

常磐厨も今や悲惨だなｗ

残り１年を切っても具体的な乗り入れ比率なんかが全然漏れてこないんだが、
徹底的に秘匿されているのかねぇ？

流石にもう運行計画の骨格は出来ているはずだし、
時期的に、普通ならどこかの新聞が抜いたり、組合とかがお漏らしするものだと思うんだが。

>>312
秋葉原から東京、新橋、品川、横浜の客なら、北千住〜秋葉原間がJRに変わる可能性大だぞ。

TXは競合の少ない新宿目指した方がいいな。

しかし最悪でも来年の３月末までには
この５年間の不毛な争いにようやく決着を見るのか。

もうほんまに、このアホどものアホな戦いを終わらせるためにも年末には発表してあげてほしい。

よくこんなに言い争えるな。悲しくなるほどだ

手抜き工事が発覚して上野東京ライン中止になったりしてな

>>319
そういう層は最初からTXに転移しないでしょ。
北千住で乗り換えるのは考えられないが。

常磐の立体交差化工事も始まるな

常磐線は全線復旧する可能性と神奈川方面まで縦貫する可能性と
どっちの方が高いのかね？

>>320
たぶん終わらないと思う
初年度15本、次年度20本だから、増便分の5本についての不毛な争いが続く

>>325
さすがに半蔵門線とかTXとか言う奴はいなくなるだろ。
4分の3が決まればそこまで無茶なことは言えなくなる。

常磐線で北千住から上野が10〜11分、東京までは16分くらいか。

千代田線はメトロネットワークもあり対抗可能。ただ西日暮里経由東京新橋品川へは北千住乗り換えに移転か。
日比谷線は茅場町・六本木方面と北千住始発で住み分けだが、現在上野や秋葉原で乗り換えてる人は移るだろう。
半蔵門線は所詮は迂回経路。着席したい人向け。
銀座線で上野から日本橋・銀座に出てる人は
今でも山手線を使ってない層、つまり銀座線駅至近か、更にメトロ乗り換え。
TXは秋葉原始発を強みと取るかどうか。延伸するなら他線乗り換えの利便性は重視すべき。下手したら対抗不可能に。

てことで、日比谷線が一番影響受けると予想。

北千住の常磐線乗り換え対策は
千代田線との間の銀箱を撤去したのと
南口改札で東武・TXとの乗り換えルート増やしたことか。
千代田線との乗り換え通路のキャパが足りなくなる予感もする。

>>324
さすがに後者だろう。

秋葉原駅のTXと日比谷線はもうちょっと乗り換えやすくする気はないのか

スレタイ嫁

略さず書くと

TXは常磐線に対抗するために、
もう少し秋葉原駅での日比谷線乗り換えを便利にするつもりは無いものか
日比谷線とTXは競合してるのは分かるけど、
メトロの側も日比谷線の乗客が上野東京ラインに奪われると思っているのなら、
北千住乗り換えではないルートを作って、いくらか協力し合っててみてもいいのではないか

>>332
まあ確かに両方共地下なんだから、
地上に出なくても乗り換え出来るような連絡通路があっても良いとは思う。
これもスレ違いだね。

>>333
なかなか金掛かりそうだねぇ

秋葉原ー南千住、北千住はJR、日比谷線、TXと３つあるけどこの区間単独では日比谷線一強で動かしようがない。
TXから秋葉原以南に向かう場合、千代田線、日比谷線経由なら北千住、JR経由なら秋葉原での乗り換えになる。これは上野東京ラインができても変わらない。
秋葉原での日比谷線とTXの乗り換えはそもそも需要が無いので連絡通路も作られていない。乗り換えがあるとしたら秋葉原に用事がある場合なので連絡通路があっても意味がない。

東武から日比谷線、千代田線の客は上野東京ラインができても動かない。
東武からTXの客はまずいない。
東武からJRの客は上野東京ラインなど関係なく北千住乗り換え。

上野東京ラインで集客増加となりうるのは、取手、天王台、柏に来ていた客のうちTXに離れた客の一部が戻ってくることと、北千住で日比谷線、千代田線に逸走している客の一部がそのままJRを使うようになること、それだけだ。

上野−東京間が5分なら、新幹線の6分より早いじゃないの

新幹線は4分半くらい

トンキンヒトモドキ

東武客でも普通か急行系かで違うよ

春日部なら急行だから北千住でJR
竹ノ塚ならそのまま日々直でアキバまででる

>>338
E1とかE4が空転しながら坂登りしてるの思い出した。

高崎線、宇都宮線沿線の陳情って「始発の時刻繰り上げ」と「終電の時刻繰り下げ」じゃない？

確かに
東北新幹線上り大宮始発が6:39だったり、
上越新幹線上り高崎始発が6:18だったりと、
結構遅いよね。
これは繰り上げないと。

在来線？
始発繰下げ終電繰上げでいいんじゃない？
どうせいつ乗せたって定期券で乗ってくるんだから、収入変わらないだろ？

>>343
さりんでぱお

http://www.pref.saitama.lg.jp/page/gikai-gaiyou-h2512-n030.html

ちゃんと調べようぜ。
JR>全列車の乗り入れは不可。利用状況を考慮し全体を最適化したい、
埼玉県>東海道と同仕様の車両は宇高329本常磐134本(グリーン車の有無で判断してる？)
なので宇高を一本でも多く

>>345
> ＪＲ東日本からは、高崎線・宇都宮線の東海道線への直通に伴い、首都圏の路線のダイヤの抜本的な見直しを行うと聞いております。
地味にこれが気になるな
白紙改正か？

等間隔になるといいんだけど、ムリだろうなあ
毎時6本あるのに20分ぐらい待たされたりすることもあるし
快速なんていらんから10分毎に来た方がうれしいよ

>>346
これは客車寝台特急完全あぼんか

ところで、
上野東京ラインの直通列車は
湘南新宿ラインみたく、
快速運転するのかな？

>>349
みたくの意味が全くよくわからないが、
全部の列車で京浜東北線などに対しては快速運転してるといえるだろうね。

この記事は、京浜東北を意図的に外した数になっておるね

上野乗換で虎ノ門や赤坂見附に通っていた人は新橋乗換に移るだろうな。
安くなるし帰りも楽だし。
北千住から神谷町も新橋乗換で虎ノ門や浜松町から徒歩の人が出てきそう。

>>336
いやー、常磐線の大回りとノロさを考えたら東武から東京は日比谷線で上野か秋葉原乗り換えだな。
ただ、上野の次が一駅で東京になるのなら話は全く変わってくる。

わざわざ3社使う割高なルートに定期代出すところあるのかね。

>>354
自腹切ればいい話し

>>345

＞現在、上野駅を発着する特急やホームライナーを含めた全ての列車本数を比較すると、
＞高崎線１８１本、宇都宮線１６７本で上下線で合計３４８本に対し、常磐線は４０６本となっています。

＞ＪＲ東日本からは、高崎線・宇都宮線だけでなく常磐線も対象となり、
＞全列車の直通は不可能であるため、各線の利用状況等を考慮し、
＞全体として最適となるようダイヤを組むべく検討していると聞いております。

既に知ってることしか書かれてないな

>>345

345さんも言われているとおり
『ＪＲ東日本からは、高崎線・宇都宮線だけでなく常磐線も対象となり、全列車の直通は不可能であるため、
各線の利用状況等を考慮し、全体として最適となるようダイヤを組むべく検討していると聞いております。』

とここでも、副社長が他でのマスコミに答えている発言と同じような　回答がJRからあったとなっている。

宇都宮・高崎が多い事を願っている人々、常磐が有利だと思っている人々
どちらも残念なんだろうけど、
どの地域がいくら陳情しようが、結局、どちらも半分がっかり　半分がホッとする　
ような結果しかでないんでしょうね。

まあ、ある意味、至極当然なんだけどね

ただ、競合している東京メトロがホッとするようなダイヤだと、
JRは上野東京ラインの建設に充てた400億円が回収できないぞ。

横浜駅に東北新幹線や北陸新幹線を延伸すれば、東京の一極集中も緩和される。
横浜は東海道新幹線はJR東海、その他はJR東日本という弊害があって
発展が阻害されてる。
東日本が東京駅を起点にしてるせいで有数の乗降客数を誇るにも関わらず
東北新幹線や北陸新幹線の停車駅にならないのは変。

>>333
スレ違いかー
日比谷線の20m7両化とか、野田線のスカイツリーライン乗り入れとかの他に
上野東京ラインを契機にした競合各線の動きは無いのかなーとね

>>345
宇高推進の埼玉県側が出した資料なのに、やたら弱気で後ろ向きだな

最初にＪＲ側から上野口の本数なんかを示されて現実を知らされ、
「あまり過剰な期待をしないで下さいね」とガツンとやられたんだろうな

国鉄潰した元凶は埼京線を作らせた埼玉にある訳だし、
そりゃJRの対応も硬化しますわ。

埼京線の混雑率が最悪なのに12両や15両化しないのは、
直通先や駅拡大余地の問題でなく、
案外この因縁のせいかもね。

質問です。

Q1
ダイヤの予想ですが
上野-東京間は、５分で計算するのですか・？


Q2
当初は現在の宇高地上行が東海道直通になるだけ（地上はそのまま上野どまり）
と考えて自然ですか？

>>345
現在、上野駅を発着する特急やホームライナーを含めた全ての列車本数を比較すると、高崎線１８１本、宇都宮線１６７本で上下線で合計３４８本に対し、常磐線は４０６本となっています。
　また、東京駅を発着する東海道線全ての列車本数は、上下線で２６６本です。
　ＪＲ東日本からは、高崎線・宇都宮線だけでなく常磐線も対象となり、全列車の直通は不可能であるため、各線の利用状況等を考慮し、全体として最適となるようダイヤを組むべく検討していると聞いております。

>>363
自分で計算したり考えたりしてないだろ？
考える前に他人に聞くなんて馬鹿だねw
お前の存在価値あるの？

>>363
Q1 その見立てで合っているでしょう。

現状京浜東北線快速の東京-上野間は5分で運転していますが、
上野東京ラインには途中停車駅がないとはいえ、35‰の急勾配がありますし、
京浜東北線より長い編成の列車の直通となるため駅停車時間がよりかかるので、
5分と見積もるのが妥当でしょう。

Q2 宇高高架行きがそのまま直通する事はまずないです。

現状宇都宮線・高崎線と常磐線はそれぞれ独立にダイヤが作成されてますが、
上野東京ラインに直通するにあたって三路線のすり合わせが必要になります。
したがってこれまで高架ホームに来ていた列車が地平に来たり、その逆だったりは起こります。
勿論たまたま現状通り高架ホーム発着&直通となる列車もあるでしょうが。

>>362
その上、いざ開業したら新幹線より埼京線の方がうるさいから
新車にかえろとゴネたしね。
新幹線160km/h位出していいから縦貫への本数増やしてくれ的な
条件闘争はしないんですかね？

ありがとうございます。
毎日利用しているサラリーマンなので素朴に疑問を感じていました。

高架ホーム行現行ダイヤとは全く関係なくなるんですね。
当たり前ですが大改正

ラッシュ時は直通間隔がいびつになる気がしてきました。

>>340
北千住でJRに乗り換える東武民は少ない

>>369
「今は」だろ？

>>361
違うって。「仕事してますアピール」だよ

現実なんてJRに聞く前に充分知ってて、それでもJRから「回答」を
引き出した、という結果が欲しいために効果のない陳情とかしてるの

利用状況に勘案したダイヤ

もう統計から決まってる
今更陳情とか笑止千万

５・５・１０
６・６・８

どっちかしかない。

>>345
地域エゴで言ってるのにJRの側事情をJRに示していきたい、直通させるようにって、
なんかいろいろ変。
＞同じ仕様・編成の列車について、上野駅を発着する列車本数を比較すると、
＞高崎線・宇都宮線は合わせて上下線で３２９本に対し、常磐線は１３４本となっています。

>>370
常磐の直通本数が宇高よりも多くなったらね。

利用状況に勘案したダイヤ

もう統計から決まってる
今更陳情とか笑止千万

9・9・2

これしかない。

北千住からの日比谷線南行ユーザーの内、上東開通後にJRへ移る客って現在は東武直通から
1、上野で山手京浜に乗り換え
2、秋葉原で山手京浜に乗り換え
ている人達だよね？
これってそんなに多いのかなぁ…
無論ゼロじゃ無いだろうけど、秋葉原から銀座迄はJRと離れてるからニーズは被らないんじゃないだろうか？

目的地が東銀座-日比谷あたりで、新橋(か東京)に変えられる人じゃないの。

>>376
東武からだと霞ヶ関、日比谷、日本橋辺りへの人達が
乗り換え、降車を東京、有楽町、新橋にずらしてくるが想定されてると思うよ
常磐、TXからメトロに乗り換えしてる人もメトロ乗換駅が南下すると見てるはずだけど
日比谷線は遅いのがね、あと割引の良くないメトロ定期も

>>372
もし初年度5:5:5で始まった場合は
6:6:8しかあり得なさそうだな。
4:4:7で始まれば5:5:10の可能性もあるが、その初年度は考えづらい。

初年度は6:6:3だよ

宇高6、常磐6、特急3
宇高の内訳は調整中、できれば6:0にしたいらしい。

>>354
自腹切ればいい話し

現在の上野口の本数で単純に割り振ると、
　初年度　３：３：９　または　３：４：８
　次年度　４：５：１１　または　４：４：１２

あるいは利用者数で単純に割り振ると、
　初年度　３：３：９
　次年度　４：４：１２

これが公平に分配したライン
あとは細かい微調整を加えるだけだろ

あとは普通列車と特急の比率、それに常磐の場合は中電と快速の比率といった調整作業が残っている段階

乗客の満足度(利益を得る乗客数)で配分すると　快速＞中電＞特急
利益優先だと逆に　特急＞中電(G付き)＞快速
　でも他社から移転してくる客を奪うことを考えるとこの限りでは無いから・・・

・・・といったことを検討している段階だろ。もう比率自体はほぼ動かないと思う

Ｎゲージじゃないんだからさ、買ってきてすぐ走らせるわけにはいかないんだよ。
今頃、そんな準備段階だったら間に合わなよ。
関連会社の人事も絡むし。

>>358
田町の土地売るから回収はできる

またアホが・・

田町は縦貫関係なく開発できる
現にちゃくちゃくと進んでる

田町再開発は「おまけ」

ほぼ宇高独占だろうね。

宇都宮線と高崎線はこれまで並列に語られて来たけど、実際はそう単純じゃない。

宇都宮線は東武伊勢崎線・日光線と乗り換え駅を持っているため、
あまりに舐めた真似をすると客に逃げられる危険性を孕んでいる。

一方高崎線はというと、
・競合私鉄は全くない
・長野新幹線の乗車率がすこぶる振るわない
といった状況で、上野東京ラインに直通するインセンティブは全く無く、むしろ新幹線へ誘導したい。

こういう状況だと、
「高崎線は大宮折り返しで、東京まで乗り換えなしで行きたい方は新幹線へどうぞ」
といった暴論じみた運行計画がJRにとって最適となる。

国鉄を潰された仇もある訳だし、
高崎線乗り入れは期待しない方がいい。

35‰の急勾配があるにしても、120キロ運転で
実質4分30秒まで短縮できるだろう
レールも60kgを使ってるんじゃない

>>389
マジレスすると３０秒くらいはどうでもいいです

首都圏から日光へは東武、東北方面からは新幹線だな。
宇都宮線は使わない。

宇高はイーブンでしょ。

>>388
東武が120km/h運転で日々直の優等でも設定しない限りそれはない。

>>393
東武がライバルへ客が流れて行くのに
対抗策を設けないとでも？

宇高は歴史的に見てもいつでも平等。
平等にしないと絶対喧嘩が起こる。

ホームライナーも特急も高崎線の方が多くなかったか？

高崎線「正式名称でもないくせに」
宇都宮線「文句あるなら大宮以南に乗り入れるな」

宇都宮っていつもそう

もともとは高崎線が先にあったのに、後から出てきて路線乗っ取り、大宮以南を自分のものだと主張する
上野高架は常磐線のために作られたのに、後から割り込んでいつの間にか自分のものだと勘違いしているし

昔は高崎線が第1級、大宮から分岐した東北線は第2級、

昔はね。

上野高架ホームは常磐線、尾久と上野高架ホームを繋ぐ線路は廃止された貨物線、宇高は地平ホームだけ使ってろってことになるな。

>>399
今の馬鹿詐欺線じゃ逆だわな

>>383
普通に考えりゃ常磐は特急優先でしょ。
在来線で優良クラスの特急だもの。
これだけでも高速バスとの対抗には十分な材料なのに。
これこそ上野止まりじゃ勿体無い。

>>402
常磐はじゃない、特急はすべてに優先するんだよ。
例えば朝ラッシュ時、特急ひたちは品川発着となる。
品川で折り返した特急はさすがに新橋は通過するだろうが、上野東京ライン北行に優先的に乗り入れることになる。
東海道線上りには湘新が抜けた穴があるので3本の特急が割り込む余地は十分ある。

>>403
朝の品川駅使ったことないだろ？

ＪＲの直近の経営方針だと
「首都圏特急列車の競争力強化」という項目が追加されてる

これが特急優先を意味するのか、それとも単に新車両導入(ひたち、スワロー)という意味なのか・・・

帰ってきたら
宇都宮線ＶＳ高崎線スレになっててワロた

大宮が高みの見物。
こいつが影の黒幕だ。

トチタマチバラキンズ
仲良くしようね

新幹線通勤のグンマーより

朝ラッシュ時間帯には特急の入線はない。

Fひたち4号と踊り子101号、湘南ライナー2号とSひたち7号は一体化の可能性はある
（小田原にE657を1本おいておく必要があるが)

同じくそんな気がする。
特急専用のホームが用意できない所へ、前のお客さんが滞留してる中で特急はキツい。
無理に入れても215がやった通り、ホームから出発出来ない状態が。

東京折り返しの東海道特急は邪魔だから尾久あたりに回送かそのまま他の特急と一体化だろ

ピーク時15〜20本は交互発着だとして、
その後は、たとえば10本/時位なら片面でさばけそうだけどな。

朝ラッシュ時間帯には急の入線は絶対にない

車両増備してないし、第一東海道上りダイヤに割り込めない。
東京ぷ折り返しも無理。

訂正）
朝ラッシュ時間帯に特急の入線は絶対にない
車両増備してないし、第一東海道上りダイヤに割り込めない。
東京折り返しも無理。

はいはい、必死だね

特急の東京駅入線がなかったらいいねｗ

朝のラッシュ時に品川はラッシュと逆方向でない限り停まることはない。
時間的に横須賀線への平面交差を経ての入線もあり得ない。

平日朝ラッシュ時間帯に特急入線はまずあり得ないな。

>>413 自己レス
東京9:00発踊り子は今まで通り運用可能だろうと言いたかった。
ひたちは、交互発着が必要な時間帯は無理じゃないかと。

ちなみに今は、上野着7:06 7:24 7:34 7:46 8:04 8:43 9:11 9:25
(朝のピーク時間帯に走っていると言えなくもない？)

>>419
東海道の八時台は全ホーム使って普通電車のみを捌いているから
上野が東海道の折り返しの用にホームを明け渡さないと
乗り入れは無理だな。

　　　401
　　　↓
今の馬鹿詐欺線じゃ逆だわな
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ...
　　　| . : )'e'( : . |　ﾊｧﾊｧ...
　　　｀ ‐-＝-‐　　ﾌﾋﾋ...
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（また来たよｗ埼玉から来た嫌東武8000系コピペ厨ｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　 　　）　典型的な中学生並みのアイデアしか書けない低能鉄ヲタｗｗｗ

毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ5/10はID:szXVXqUB0、5/11はID:iJRPPky+0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140511/aUpSUFBreSsw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140510/c3pYVlhxVUIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140509/V0Z2bkhUblAw.html
どうもこの方は朝から晩まで2chで書き込んでる内容から
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・トンネルの向こうの東急クオリティが気になって仕方なくて詳しくも無いのにチョッカイ出しにくるｗ
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

>>420
折り返し、特に折り返しの回送が減れば車内点検の時間も減って余裕出来るんじゃない？
営業運転のまま上野やもっと北まで行けないの？

余裕無いというなら新橋の方が恐怖だ。

>>422
中途半端に15往復のみとかやると東京駅折り返し回送が残って余計運用が大変なように思うんだがねえ。
やっぱり一度設定してしまうと後から減らせないから最初は少な目にしておいて、実績を見て残りを配分てことなのかね。

>>410-411
ないない。

これ3線軌条にして京成が乗り入れる計画はないのかね。

などと意味不明なことを話しており

>>423
京浜東北線を減便、車両改造する。
1年後に東北縦貫線でデビューと聞いている。

京浜東北減便されて押し出されるのは埼京線の205系でないの？

埼玉の方の京浜東北線は朝ラッシュでもガラガラかもしれないが、
品川大井町間は激混みなんだよ。

縦貫線が開通したところでまず混雑は解消されないし、
減便なんぞもってのほか。

>>423
特に最初の頃は遅延が常態化する可能性があるから、余裕を持たせた状態で始めて
乗客アリ列車の新幹線直上停車が発生する事は避けたいんだと思うよ。
長期試運転期間の理由付けを見ての感想だけどね。

>>429
朝ラッシュは南行と北行で本数が違っても大丈夫

・朝ラッシュ北行（東京着８時台）
東海道上り１８本のうち５本が宇都宮下り、５本が高崎下りへ、残り８本は上野止尾久入庫
ひたち２本は品川発
常磐中電６本（１本減）・常磐快速６本（２本減）は上野発

上野止と上野発があるのは不合理だが、平面交差にこれ以上突っ込むのは難しい。
常磐下りの減便は品川から車両が戻ってこれないため。

・朝ラッシュ南行（上野着８時台）
高崎上り９本のうち６本が東海道下りへ、３本が上野止尾久入庫
宇都宮上り１０本のうち６本が東海道下りへ、４本が上野止尾久入庫
ひたち３本のうち１本は踊り子へ、２本は品川着
常磐中電８本のうち２本は品川止田町入庫、６本は上野着
常磐快速９本のうち３本は品川止田町入庫、６本は上野着

上野８時台着ひたち３本のうち１本は夕方まで尾久におり、運用に支障はない。
ただ修善寺へは行けないので熱海以西のスジは変わる。

>>432
踊り子は平日は午前9時台まで出番がないから。
185系はもっぱら湘南ライナーの仕事で品川止まりの運用に付いてます。
東京駅に来ても邪魔ですよ。

日本のヨハネストンキン

>>405
なにと競争するかによって大分変るよね。
個人的にはN'EXじゃないかな？と思うんですけど。
経由地・目的地が同一なのはAE系とE259系くらい。
東京〜小田原は東海・小田急、土浦がTXつくばに近いけど、運賃が違うから。
都市と空港間輸送では、束は逆張してるのかってぐらい外しが多い。
対東海でANA出資、東京モノレール傘下入り、ANAは羽田海外路線に注力。
成田はLCCばかりになって、客層に対して過剰設備、複雑、（A特急料金）高価。
空気輸送の状態が長らく続いてる。

NEXはもうどうにもならんでしょ
車両も良い奴が入ってるし、出来ると歯でも料金値下げぐらい。
料金値下げも既にNEX往復きっぷで行っている

中央線系統の速達化や常磐線系統の増結で
対高速バスの競争力を高めるのが現実的かと

>>433
東京９：００発は上野着８時台だろう。頭大丈夫か？

>>430
品川のホーム整理が中止になったのも余裕を見たのかな

今後どうなるかは知らんがN'EXの、中央線とか東北線に行く奴はやる気ないよね。
表向きはJRのネットワーク性を活かしてるようになってるが
単に朝の出庫の都合で走ってるだけ。
浦和の停車設定すら面倒くさくてやってないんだもんなぁ。

>>439
そういうNEXは通勤時間帯に運転するからこそ意味がある。
通勤電車にデカい荷物持って入って白い目で見られる距離が少なくなるから。
日中の空いてる時間帯にわざわざ遅い特急に乗る必要はない。

通勤時間帯だからこそこまめに停車してほしいものだけどね

通勤時間に途中駅で停車時間取ってらんないわ

追い抜きをしてると余計に時間が掛かる。

>>441
浦和な止まっても、浦和の人が便利になるだけだからなあ。
赤羽に止まってくれた方がいい。

東京９：００発だろうが、上野着８時台だろうが、
「ひたち３本のうち１本は踊り子へ」は無い。

NEXは通勤時間帯になんか入らない。

車両運用上、
踊り子号に化けるのはスワローあかぎじゃね？

乗る人いるかは知らないけど

踊ろーあまぎ

>>444
赤羽なら京成スカイライナーのほうが早くて安い
ばかはひっこんでえお

>>398
埼玉もなかなかｗ
近頃は関東平野と言わず、埼玉平野と言うらしい。

>>450
ブツブツ(aa略

北千住から千代田・日比谷線利用者の転移促進するために
常磐中電E531の「通勤時間帯南千住・三河島通過」が復活する気がするんだよなー。
北千住から東京まで途中停車駅2駅・・・だったら結構インパクトでかいと思う。
さすがに大昔みたく昼間にそれやると南千住・三河島に深刻なダイヤホールできるからやらんないだろうけど。

自分が造り出した造語を世間が使ってるってすり替えちゃうのって
何かスゴいね

追い抜き無しの快速なんてたいした効果ないわ。

停車がなくなるだけで、だいぶ楽だよ

天王台とか、我孫子とか南千住、三河島、北千住は止まらないで欲しい

北千住に通過線作ったら多少速くなるのかな

>>455
それなんて特別快速

>>456
もとから3線だし特別快速で追い抜きやってるし

追い抜きやると普通の快速が鈍足化するけどね。

>>452
ない。
綾瀬停車しても良いとさえ思っているのに。

田園都市線はラッシュの時間帯に急行運転をやめて全列車各駅停車にして、
全体としての断面輸送人数を引き上げた。

次は三ノ輪新駅だな。

>>459
複線だからね。
常磐でやるとなると、快速通過駅全部にホームを作らなくてはならない。

>>456
東武との間の隙間に線路ずらして順番にホーム移設して行けば
2面4線化は可能と思われる。
そうすりゃ柔軟なダイヤ組めるようになるんだけどなぁ。

東京上野ラインを走行する普通の車両はグリーン車連結されていることが条件だから常磐線快速線のE231系は上野止まりは確定。

そんな条件どこにも書いてないよ

品川止まりだから問題ない

>>463
湘南色のE231かE233で置き換えたらいいじゃん

>>463
そのために東京上野ラインって名前、わざわざつけたんじゃないのかなぁ
北側から東海道線直通品川行き　とせず、上野東京ライン品川行きとするため
そうであれば、品川より南に行く列車は　
東海道線直通ｘｘ行きで　それにはちゃんとグリーン車は連結される。

↑　勘違いしないように。
品川以南に行くものは上野東京ラインと呼ばないという意味ではなく
重要なのは、北からの品川行きに『東海道線』を名乗らないことだからね

東海道に直通するのは　「上野東京ライン　東海道線直通　小田原行き」
品川までのものは　宇高常とも　「上野東京ライン　品川行き」

その名称しっくりくる

ちなみに、
「湘南新宿ライン　横須賀線直通　快速　大船行き」
は何かモヤットする、そこ横須賀線？

そんな厳密性にイラつくのは鉄ヲタだけ
一般人にとっては西大井、武蔵小杉、保土ヶ谷、東戸塚のホームを触れてれば
横須賀線の経路と思う

横浜から帰りに湘南新宿ラインのったら、
川崎で降りられなかったとよく聞くけど。
それじゃと説明してもうざがられるし、困ったもんだ。
車両の色が青けりゃヤバイって気づくのかもしれんけど、
駅ホームに詳しい案内必要なんでない。

そこはもう
「このホームの列車は川崎には参りません。川崎へお越しの方は�C、�F�G番線の
列車をご利用ください」としつこく繰り返し案内するしかないね

もう常磐線快速はE231廃車してE233のG付で置き換えよう。

>>469
それは案内上出てくる路線名はすべて正式名称ではなく、
「京浜東北線」のように運転系統に付けられる愛称名である、と考えると全く疑問に思わなくなるよ。

>>474
湘南新宿の大船から先の東海道線は東海道貨物線だからなあ。

小田原〜大船は東海道貨物、大船〜横浜は横須賀＋根岸が、横浜〜品川は京浜東北＋横須賀が複々線(＋迂回路線)だからなあ。
更に京急が横浜〜品川は京急が東海道の横浜から先は横須賀線の並行の競合私鉄。
そして、新幹線をも含めると小田原〜品川〜東京〜上野〜大宮〜高崎も並行と言える。

どれか一つでも止まると他が大混乱。しかし、止まった際に新幹線を使う奴を見たことはない

>>468
そりゃ当然だ。
北側からの品川止まりに「東海道線」なんて付けたら混乱する。

上野東京ラインの常磐側の終点ってどこになるの？

>>477
上野止まり尾久回送運用があるから、上野

上野東京ラインは上野〜東京だから
東海道側の終点は東京、常磐側の終点は上野

>>475
普通に旅客線を走りますが

>>471
横須賀ホームから乗って川崎止まらないって文句いうやつは、
きっと横須賀線自体が川崎とおらないこと知らない情弱だから放置

それより下り方面横須賀線ホームから東海道直通湘南新宿乗っちゃったとき、
保土ヶ谷東戸塚で降りられないほうがヤバい

東海道直通湘南新宿ラインは横浜前で東海道線に転線してほしいけど無理?

>>481
横浜駅での横須賀線下り→東海道線下りの転線は可能だけど、東海道線上りと平面交差になるからなぁ

>>470
>>474

厳密にしてもしょうがないんだけどさ
「湘南新宿ライン　東海道線直通」は
武蔵小杉に止まるけど横須賀線じゃないことになってるし

・大崎〜大船間は「湘南新宿ライン」という名前の線があることにする
・大船行きは東海道線でも横須賀線でもない「湘南新宿ライン」
じゃ駄目だったのかとかね

>>481
横須賀線南行が東海道の上り(北行を横切れば可能。)

>>469 >>483
「横須賀線直通」とアナウンスしておけば大船行きにしろ逗子行きにしろ
西大井、保土ヶ谷、東戸塚は止まると理解できる。
>>481に示しているような誤乗は少なくなる

アナウンスを聞いて車体の行先表示器を見ればわかる話なのにな
それで誤乗したところで乗客の責任だろう

あと東海道線からの上野止まりが出来て、「上野東京ライン　上野行きです」
とか言うようになったら余計だと思う
その場合、「東海道線　上野（東京）行き」で充分だ

でも宇都宮線の東京行きが出来た場合には、東北本線しか使ってない訳だけど
「上野東京ライン」と言っといた方が良い気がする


勝手な感覚だけど

>>487
単純に南北とも上野止まりは「行のへう」でいいんじゃないかぬ？
高崎支社だけは、東海道線直通、上野東京ライン、上野行きです、とか謎放送やるだろうけど。

紛らわしいなー
湘南新宿ラインと同じようなら湘南東京ライン。
品川止まりの宇高常磐は縦貫線でよかったのに。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bc/ShonanShinjukuLineStations.png

湘南東京ラインはただの東海道線

湘南新宿ラインの新宿経由が東京経由になるだけ。

素朴に
東海道東京-新橋も少しは混雑率が下がるのだろうか

新橋駅ホームの混雑率が上がる

東海道線で東京で並べば座れるという希望を打ち砕くのはいかがなものか。
はぁ、座るために上野まで行くかぁ。。。

>>487
呼び分けは湘南新宿ラインと上野東京ラインが同じ線路を走ってるとこだけじゃないかな？

朝ライナーは品川、上野止まりだったりして

それと、夕ラッシュの品川止まりは邪魔かなぁ


サンライズ品川
ムーンライト品川

>>489
湘南新宿ラインの定義を戸塚〜大宮にすれば良かった。

埼玉は異常なくらい鉄道に恵まれて便利なのに、
魅力ある街が少ないのは異常だよね。なんでだい？

>>498
どのように魅力がないか具体的に書かないと信憑性に欠けるぞ

>>498
大宮や浦和から東京に行くのにJRが止まったら大周りしか出来ないのが、
恵まれて便利なのか？

>>500
全部が止まることはそうそうないだろ

名称として上野東京ラインを使うなら、
湘南新宿ラインは赤羽西大井ラインに改称すべき

>>501
赤羽で人身事故あって防護無線発報されたら全部止まるが

>>494
JR東海「便利で快適な新幹線をご利用下さい」

>>494
ちゃんと上野まで定期買えよ。折り返しの複乗は不正乗車だからな

>>503
赤羽は早急に全ホームにホームドア設置すべきだな
ホームドア対応できないスワローなどは通過。

>>503
JR東日本「便利で快適な新幹線をご利用下さい」

>>503
赤羽に地下鉄あるだろ？

三田線を武蔵浦和まで

>>508
赤羽までどーやって行くんよ

>>508
赤羽岩淵→東川口→南浦和→あっ！止まってる

ＴＸ
乗車人員過去最高を大幅更新

1日28万人の目標がすでに36万人・・
しかしすげえな
束は本気にならざるを得ない

http://plarail.cocolog-nifty.com/blog/images/2009/02/15/00108_shonan_shinjuku_line1.jpg
これの東京上野ラインはよ。

何度も言うけど、TXはもともと武蔵野線・野田線・常総線・バスで常磐線の駅に出てた人が移っただけで
ＪＲがどう頑張ろうと客は戻ってこない。
上野東京ラインのダイヤを考えるにあたって何の関係もない。

>>514
TXの利用者の中には常磐線との利便性で大差ない客もいる。
こういう客は常磐線の利便性向上により帰ってくる可能性はある。

>>514
クソ高いからなぁ

常磐線が遠回りで遅い上に乗り換え必至だからTXで北千住から千代田線や日比谷線に乗り換えている客が東京、新橋直通の常磐線に切り替えて来るから常磐の乗り入れ優先度は宇高と同程度だよ。

>>517
プーッｗ

TXからたった3%常磐線に移って来ても
1万人になるんだし、十分考慮に値するだろ。

一人当たりの平均往復運賃が1000円だとして、
JRの一ヶ月の増収は3億円になる。
これを無視するなんてあり得ない。

まあとりあえず３：３：３：３：３だよね。
ひたちは全部、青電は秋葉原に留置する分を品川まで、あとは東海道下り9本に宇高常が各3本ずつ。常磐は取手間で行った東海道車が戻って来る運用になる。

結局何の根拠も示さず「戻ってきたら大きい」としか言ってないんだよな。

JR逗子駅で
「上り 上野東京ライン取手行き」って案内が見られるの？
胸熱。

ＴＸに関しては、冨田社長が対抗意識むき出しにしているから、対策はするでしょ

TX客はもう戻って来ないよ。
TXは別名「新幹線」と呼ばれているというのに、、、、、

メトロ、TXの両方だろ

銀座線・日比谷線から多数、千代田線から一定数の転移が見込まれるが
TXや半蔵門線からは転移する理由が何一つないことが明らか。
常磐線の直通本数によって左右されるのは千代田線だけ。

『TXから戻る客』ってTXと常磐の中間部に住んでる人逹だけでしょ。
そのエリアの人達も100%戻る訳じゃないし。
TX利用者全体から見たら1%未満だよね。

>>497
湘南新宿ラインの定義を西大井〜大崎、駒込(通過)〜赤羽にすれば良かった。

特別快速　　宇都宮→熱海

　小山まで各駅、古河、久喜、大宮、赤羽、上野、東京、品川、横浜、
　大船、藤沢、平塚、小田原、真鶴、湯河原

交通政策審議会がやたら成田アクセスを氣にし始めてるけど
日暮里〜東京は常磐線乗り入れで相応に改善するんで内科医？

高崎線はせっかくスワローなんてガラガラ列車作ってまで新幹線誘導したのに、
上野東京ラインに直通したら新幹線誘導がパアになるんだよね。

宇都宮線や常磐線が上野東京ラインに乗り入れる事はあっても、
高崎線はないわ。

>>526
TXは北千住〜秋葉原

>>532
わざわざ秋葉原乗り換えから北千住乗り換えに変える人は完全にゼロ。

>>526
>>527
>>533
TX線北千住以北からJR線東京以南へ行く人は
現在ほとんどがTXで秋葉原まで出てJR線に乗り換えているが、上野東京ライン開通後は今度はほとんどが
北千住乗換に移行するでしょう。
しかも会社から定期代を出してもらって通勤している人は、100%近く秋葉原乗換が認められなくなる。
理由は秋葉原経由より　早くて、安く　なる為。

一例
三郷中央ー新橋　（北千住・日暮里乗換）　102,900円　乗換2回　43分　（北千住乗換3分、日暮里乗換3分by乗換検索）
三郷中央ー新橋　（秋葉原乗換）　　　　　　123,060円　乗換１回　39分　（秋葉原乗換時間9分by乗換検索）
　（8時代、ジョルダン乗換検索より）

上野東京ライン開通後　（上野ー新橋間8分・日暮里乗換時間0として計算）
三郷中央ー新橋　（北千住・日暮里乗換）　102,900円　乗換1回　32分

訂正　
上野東京ライン開通後　（上野ー新橋間8分・日暮里乗換時間0として計算）
三郷中央ー新橋　（北千住乗換）　102,900円　乗換1回　32分

なんで　JR東が　
上野東京ライン開業で
他社から多くの客を奪えると言っているか　わかるよね。

定期券の価格差が変わるわけじゃないのに
今まで認めてたものを認めなくなる会社なんてどこにもありません。

ＴＸはもうパンク寸前だろ
まさかここまで乗客が増えるとは
ＪＲも悔しくて必死コクわな

それと山手線・京浜東北線と縦貫線直通の待ち時間の差（6分程度）と
日暮里・上野の停車時間（2分程度）が加算されていない。
実際には所要時間は秋葉原経由のほうがわずかに短い。

>>537
大手の有名な会社が複数社、実際に認めなくなっていますよ。
実名はあえて挙げませんが
そういう自分も経験済み

業績落ちてるんやね｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

北陸や北海道って新幹線の大宮〜東京は更に忙しくなるのに
短距離客を誘導できんのかね？
スワローあかぎガラガラとかバカみたいだと思うんだが

なんで本庄早稲田みたいな駅を作っちゃったんだろうねえ…

>>543
そりゃ金貰ったからだろ

>>538
JR東って茨城なめてっぺ。

>>534
定期代は上野東京ラインが開通してようとなかろうと変わらないから
今認めてるところは認めたままだろうし、認めてないところは認めないままじゃね？

ただ、秋葉原の乗り換えの煩わしさを嫌って北千住に移る人はいるかもな。
もっとも、帰りに始発駅から座れなくなるから天秤にかける人もいるかと。

ていうか、少し常磐線に移ってほしいと思うTXユーザーであった。

>>539

>>534 の言っている時間短縮効果、11分(=43-32) は
JRが自身が言っている11分と全くあっているんだが。

例外もあるだろうが、まずこの時間で考えるのが一般的だよ。

TXは時間を買う人のための乗り物だな
一度乗ると
常磐快速で取手出て関東鉄道乗り継いで守谷行くのがアホらしくて出来なくなるｗ

TXははやく8両化しないもんかね。日中帯も席結構埋まってる列車が多くて増車必須だろーと思う。

>>545
ごじゃっぺなんてハナから相手にしてねえよｗ

他の掲示板でＥ531、Ｅ657各一本増備と415-1500をＥ531と置き換え年度内開始情報が、出てたけど。ガセ？

宇高が熱心に常磐線の編成増備を希望し続けた成果が出たようだな。

良かった良かった。

俺はTX秋葉原からJRの乗り換えでかかる時間考えたら北千住から上京ラインに乗るよ
結局は本数次第だけど

>>547
常磐線→東京の短縮効果が11分なんであって
秋葉原乗り換えから北千住乗り換えに変えて11分早くなるわけではない。
いくらなんでもそのミスリードは無理がありすぎ。

>>554
ほぼその通り、おおもとの>>534に書いてあるじゃん
常磐線から新橋までの短縮効果が11分であると

その結果、これまではTX秋葉原経由のほうが4分早かったのが
11分早くなったことで、常磐線に北千住で乗り換えたほうが7分早くなる。

おまけの常磐の妄想。頭がおかしい

片道7分早くなって、かつ定期代が2万円安くなるなら、
TXの始発に乗るよりも価値を見い出す人は多いだろ。

まぁどう考えても、常磐系統の利便性向上を謳った所で、
わざわざ同じ形式の車両を合わせた東海道〜宇都宮高崎を
相互直通させて、Ｇの位置だけ合わせた常磐中電が日中と
早朝深夜に一部品川乗り入れ、ひたちは上り朝を除いて
基本全列車が東京(又は品川)発着・・・という感じだろう。

神奈川県民の一意見だけど、多分そんなところじゃない。
それよりも踊り子と、谷川・草津・あかぎ・なすの(日光)
辺りが現状維持か、大宮・横浜始発になるかが気になる。
その頃にはあずさ系統に新車が入って、上東ラインや
湘新ライン特急は、２５７がメインになるだろうしな。

うちの会社だと通勤定期は原則運賃最安ルート。
ただし15分以上の時短効果がある場合は考慮するとなっている。

UTライン開通で常磐線経由が肉薄してくれば
15分短縮ルールから外れる区間も出るだろうから
常磐線経由に変えろという話になるかもしれない。
どのくらい該当者がいるかは知らないけど。

>>559
既存ルートの変更は面倒だからやらない会社もあるんじゃないかな。

神奈川民は渋谷、新宿、池袋と
東京、上野に乗り換えなしで行ければいいだけで
その先には用はないだろうから、
別に行き先が宇高常磐のどこだろうがどうでもいいんでないか。

神奈川民は千葉・埼玉より静岡の方が用事あるからな

常磐は羽田止まりでいい。

茨城空港が死ぬぞw

常磐線の中電は
羽田行（上野東京ライン直通）、成田空港行（我孫子から成田線）に設定しようｗ

土浦・水戸⇔成田空港止まり・羽田空港止まり

着工どころか環境アセスメントすらやってないのに、
羽田行きとか馬鹿だろ。

残念ながらE531の増備で
常磐線は東海道線に直通するようだし、
宇高はもうそろそろ現実を見ろ。

宇高に関してここ一年なんら上野東京ラインに関する情報は流れて来てないぞ。

好きなこと書いていいのけ？
常磐 - 新金貨物線 - 新宿 - 中野
がいいなあｗ

>>566
＞常磐線は東海道線に直通するようだし、

ないない。
お前こそ現実を見たら？

桜木町 - 羽田 - 東京 - 上野 - 取手
京浜常磐線でいいよ。
駅少なくして武蔵野線のように高速で運転。

ところで
常磐線が神奈川方面まで行く可能性と
全線復旧する可能性ってどっちの方が高いんだ？

じゃあ常磐線ー新金貨物線ー総武横須賀線
常磐線ー武蔵野線ー大宮
常磐線ー武蔵野線ーりんかい線ー埼京線

常磐新宿ライン
常磐特快ー上野、東京、新橋、品川、恵比寿、渋谷、新宿

宇高厨は論理的に語られ不利になると、すぐ妄想だとか、根拠もなく”ない”って言い始めるんだよね

本当にないって思うんなら
公式の13年および14年の決算報告会や株主総会で
副都心線で奪われた売上２２億円を取り返すと言っているんだけど

どうやって他の方法で稼ぐつもりなんだい？
ちゃんと説明してよ

トンキン弁はオカマ言葉w

高崎を減便して新幹線に誘導する

>>573
そんなに噛み付く必要ない

ＪＲは奪回に躍起
メトロも北千住から客が流出覚悟
ＴＸはパンク寸前でむしろＪＲに流れてほしい

3社共・・

宇高厨最後の砦の平面交差ですら
相互発着で緩和可能となると、
常磐線を通さない理由は全く無くなったな。

東京の東側って宇高より常磐の方が利用客が多いからね
確かに人口は埼玉南部＞千葉北西部だが

もともと宇高は理論や状況証拠の裏付けなく感情的に書き殴るだけだからなぁ・・・。

さっさと諦めて建設的な議論しろよ、と言いたい

今月あたりから常磐無理という兆候があちらこちらに見受けられるな。
きっと、内示があったのだろう。

>>558
常磐線はもっと多いと思う。それ以外は合ってるだろうけど。
特急は、直通ホーム発着のしおさいが東京始発で大船とかの方からは来ないのを考えると…

E531・最高速度130km/hを利用した常磐線新快速姫路行

いわき-湯本-泉-勿来-大津港-高萩-日立-常陸多賀-東海-勝田-水戸-友部-石岡-土浦-牛久-佐貫-取手-柏-
松戸-日暮里-上野-東京-品川-川崎-横浜-大船-藤沢-茅ヶ崎-平塚-国府津-小田原-真鶴-湯河原-熱海-三島-
沼津-富士-清水-静岡-焼津-藤枝-島田-金谷-菊川-掛川-袋井-磐田-浜松-新所原-豊橋-蒲郡-岡崎-安城-
刈谷-大府-金山-名古屋-尾張一宮-岐阜-大垣-樽井-関ヶ原-近江長岡-米原-彦根-近江八幡-野洲-守山-草津-
南草津-石山-大津-山科-京都-高槻-新大阪-大阪-尼崎-芦屋-三ノ宮-神戸-明石-西明石-加古川-姫路

>>579
常磐の主張はおらが村にも東京乗り入れをという感情的主張

そうか、感情的か。
宇高も陳情なんかせず、JRに任せるべきだよな。

>>555
呆れてものが言えん。

『TXから客が常磐に移る』って言うけどさ、北千住で上東に乗り換える客って『日暮里から池袋方面』か『目的地上野東京新橋、若しくは上野東京新橋で地下鉄等に乗換』位だよ。
山手の上東通過駅に用事がある人は乗換回数が増えるだけだから面倒な常磐に移行なんかしない。

誰もTXの北千住ー秋葉原の客の　全員が移るって言ってないのでは
北千住ー秋葉原の客の2割くらいじゃない

>>586
なんだこいつ
知的障害者か

知的障害者だな

>>586

北千住で乗り換える人のことじゃないぞ

違ったのか？534や554で北千住乗換の例があげられてたからさ。
どのみちTXから常磐に移るメリットがある人は極僅かだろ。

TXの秋葉原は他路線の接続が非常に悪いから
元々JRや東京メトロに乗り換えるやつは多いと思う

で、551で出てる常磐増備の話ってマジなの？妄想なの？

>>592は北千住でJRや東京メトロに乗り換える客の事ね

>>593
>>ぐらいつけようぜ

俺は北千住で東武線から千代田線経由日比谷まで行ってるが、常磐東京・新橋駅直通なら、JR経由に替える。

定期は安いし、速いからね。

大分、転移すると思う。

JRスレによると、415系1500番台置き換え用の付属編成含め、E531系基本+付属の大量増備が決定した。

常磐圧勝の流れは不変、JR社長のTXに対する対抗心に感謝。

来年以降、通勤が楽になるので助かる。

京浜東北線が埼京線並みに
山手線内の細かい駅は通過すればいい。
それなら宇高が東京以南に乗り入れる必要がなくなる。

>>593
マジならソースがつくよね

常磐脳はあきらめないnida

ハワイアンリゾートラインだからね。

>>524
＞TXは別名「新幹線」と呼ばれているというのに、、、、、

いや、つくばのガマ急と呼ばれてるよｗ

>>602
新幹線より早い常磐線は・・・

>>599
あったです！
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-91-9b/e_yokokotu/folder/327665/53/6640953/img_0?1228097530

>>597
元スレを貼ってくれると助かるなぁ

>>596
現在は日比谷駅下車で上東開通後は有楽町下車って事だよな？
東京駅で乗換が一つ増えてもか？
それとも東京駅から歩く？

>>604
おー
ついに常磐中電と常磐快速が共通の車両になるのか

>>606
日比谷と新橋の間となぜ気付かないのか

>>607

これマジ？

なんか不思議な感じ

E217と書いてあるんだが

塗り分けをもっと丁寧に
やりなおし

>>608
なるほど、納得だ。スマンかったw

新宿はE231　縦貫はE233

嘘だか本当だか知らないが

>中の人
>投稿日：2014年 5月15日(木)12時57分59秒
>415系1500番台はE531系増備により今年度中から順次置き換え開始

>>607,609
ネタです……
http://blogs.yahoo.co.jp/e_yokokotu/6640953.html

品川駅、ホーム削減せず。
E531増備・・・

この1年間でまたまた方針変更。

交直流は品川どまりとの常務発言から、2年も経つので、これもあやふや。
常磐はある程度、横浜方面へも行きそうな気がしてきた。

常磐厨
どうしても、普電の東京乗り入れキボなのね

>>617
東京乗り入れじゃない。
東海道乗り入れだよ

何度も言わせないで

>>615
あ、妄想線での出来事なのね…w

毎度毎度、ネタに踊らされる常磐厨であった

交直車の増備だったら、トランスがネックのひとつだよなあ
納期掛かるし単価高いし、数まとめないと発注できないし
年度内に動かし始めるならそろそろ組み上がってないとだけど、そっちの動きは聞こえてこない

>>598
上野東京ラインに利用者が集中し過ぎて、その対応策として京浜東北線の利便性を高めるという事にはならんかのう
まぁ、無理か

京浜東北線は乗務員、車両を縦貫線に回すため、快速運転拡大で運用数減少。

朝ラ、鶯谷、御徒町通過だけでも20両は減らせる。

今まででも、直流区間で故障しても東ﾏﾄでは何だかわからず水ｶﾂら検修呼ぶことあるのに、品川の先は行かないと思う。

>>614
どうせ水戸線だろ。

>>597
大量増備は水戸以北・水戸線415系置き換えの付属編成だけ

基本編成は1本のみ増備

E531系増備の話はよく耳にするのだが、根拠になるっもんがないから納得できん
ただ、みんなが騒いでるだけなのか？

>>627
水戸支社勤務の友人探して社内報でも見せてもらえば

ヒント：常磐脳

今日の茨城新聞１面に、国交省幹部のコメントとして、常磐線乗り入れは多くなりそうだと書いてある。

>>630
ソース。

>>630
WEB版の方の記事拾ってきたよー

http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14003373840061
> 2014年5月18日(日)
> JR上野東京ライン整備大詰め　常磐線乗り入れ何本?
> 羽田延伸プラン浮上

> ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、
> 北関東から南関東へ抜ける湘南新宿
> ラインのような路線がないこともあり、
> 常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。

> 大胆な構想も飛び出した。JR東の冨田哲郎社長が今年1月、
> 上野東京ラインを羽田空港まで延伸するプランを表明、
> 同社広報担当者も「はっきりとは言えない段階だが
> 検討中の案の一つではある」と説明する。

>>630
当初予定よりはってことでしょ。
利用実績割振りが皆納得する落とし何処なんだが、どれぐらいなんでしょ。
常磐はTXからの流入を強調するけど、宇高の京浜東北からの流入
はそれ以上な気がする。

だから落とし所は一旦３：３：３：３：３しかないんだよ。
特急だけ特別扱いで他は平等に乗り入れる。
そして翌年には宇高のスワローと我孫子線が追加で乗り入れる。

日本語では比較物を用いずに程度形容詞「かなりの」を使った場合、
その程度・割合が甚だしい事を指します。

今回の発言の場合、常磐線の乗り入れ本数は
計画段階や中途段階で示された物と比較すべくもない程
多い事を意図しています。

早くダイヤ発表しろよ

あっちゃー！
他社から奪うのと
自社から移動するの違いすらわからなくなってるのか・・

早くダイヤ発表しちゃうと不動産屋が困るんだろｗ

先週はお通夜ムードだったのになにこれｗ
一本も入らないって言ってた人さえいたのにね。

まあ
9：9：2なんて最初から無理だったわけだ

物理的にも混雑偏重になるし
常磐民への説得力がないから

>>624
ということであれば、常磐線の上野東京ライン乗り入れは極めて危険だな。
もしも車両故障したら、水戸から検修が到着するまで運転不能になってしまう。

まあ、
現実的には、
宇:高:常磐=9：9：2
なんだけどな。

常磐中電は水戸線経由で小田原までの縦貫となります

ソースヨロ

>>644は
>>642へ

>>639
まぁ本当なら開業は去年だったんだから、ダイヤ本体は出来てるじゃん。
修正手直しは加わったかもしれんが、勝手に予想して勝手に盛り上がって、勝手にお通夜になって。
もう少しこの状況を楽しもうw。

まぁソースが常磐脳の権化である茨城新聞ってミニコミ紙な時点でお察しだろw

儲けが大きくなるようにダイヤ設定するわけでしょ
そういう観点で予想すればいい

土浦の再興

常磐中電縦貫乗り入れで儲けが出るって？
別なコスト増大して帳消しになるオチだろ？

常盤快速の品川までの乗り入れなら儲けのほうがでかいと思う

朝は常磐の乗り入れゼロで、
日中ー夜はほぼ全列車が乗り入れとか妄想してみる

常盤快速、なんて時点でｗｗ

>>653

まあまあ
揚げ足とんないでくれよ

ＪＲとしては営業重視なんだろ。
仮に宇都宮・高崎線の縦貫線乗入を増やしてしまうと
「乗換無しで行けるのなら」ということで、ドル箱の東北・上越新幹線から
普通の中距離電車に利用者がシフトすることも起こり得る。
方や常磐線には新幹線は無くＴＸに流れいてた利用者の回帰も期待出来る。
こと縦貫線に限っては、新幹線があることが仇になったってとこでは？

宇高は既に湘南新宿ラインがあるから
横浜・大船方面に行くルートが重複するだけだもんな
東京・品川方面には京浜東北線乗ればいいだけだし

特急を朝夕で2往復
特別快速

これくらいが横浜方面に乗り入れでもしたら、大勝利なのだけどね

>>657
朝夕のラッシュ時にも一時間２本はいくだろ

あれなんか常磐推されてるなー

宇高民『じょうばんじゃない！！』って、発狂するんだろうなぁ、てへ

新幹線乗ってもらう方が儲かるしね

今後宇高の自治体に本数増やせゴルァになると
埼京線、京浜東北を使う方向なのか

予想通りに東海道の快速、通快は常磐からの乗入になりそうだな。
高崎は知らんが宇都宮線の駅付近では東京乗入の請願の看板は(見た事が)ない。

セシウムまみれトンキン

早くダイヤ発表しないかなー
楽しみだねー

茨城大好き

そもそも宇高からは東海道乗り入れはないんじゃないか？

>>666
本当は高崎から乗り入れは無くしたいが暴動が怖くてできないんだろうな。駅員の生命と安全を守らないといけないから。

羽田空港アクセスは、上野東京ライン開通でJR東（子会社のモノレール含む）の経営には逆に不利になりまくるんだよね。
いままでは
（宇高常）→上野→浜松町→（モノレール）→羽田空港

ってのが、
（宇高常）→品川→（京急）→羽田空港

の流れになるのが確実だからw

上野東京ラインの羽田空港接続案って
要は、羽田空港旅客を京急に取られないようにしたいって意図も込められてるんだろけど
モノレールを新橋まで延伸の方がコストかからない気がするんだけどなー

モノレールだと輸送量にも速達性にも限界があるからな

車種同じでレール繋がるのに乗り入れない理由はどこに？
どうしてこういう考えが出来るのかが理解出来ない。

放射脳ってこいつのことか？ｗｗ

>>670
外堀埋められて まともな反論出来ないのはわかるけどさ、
感情的になるのはやめようぜ。

論を主張するなら説得力を持たせて、
事実を提示するなら情報源を付けるのが礼儀ってもんだろ？

今までの「縦貫は宇都宮・高崎線優先、常磐線はおこぼれ程度」の唯一説得性のある論拠が
「常磐線は交直両用という高価な車両だから」ぐらいでしたからねえ。
にも拘わらず常磐優先というのはＥ５３１（もしくはＥ５３３？）増備でもするのかな？

>>672
E231にグリーンを連結させるだけだろ
取手以北の田舎モンは横浜に来る奴なんていねーし

E231って常磐線の人が汚く使うからイメージよくないな
山の手とかも汚いけど

>>674
お前のイメージなど聞いてないんだよバカモノ

>>673
近郊タイプとはギア比ちがうんじゃなかった？

>>676
違うけど
今はその差で馬力や速度に差はほとんどない
120km と130km の差程度ではほぼ影響なし

自分で礼儀がどうこう言いながら、何の根拠もない妄想書いてるバカって何なの？
東海道線と東北・高崎線は231・233で共通なのは誰でも判るだろ？

>>678
でも特別快速の
一部の区間のダイヤはちょっと遅くなると思う　維持できない

自分の理屈は大丈夫でも、他人の言うことにはダメ出し？
何それｗ

>>671
地元紙の提灯記事引っ張り出してソースとか言ってるヤツに
外堀埋まったとか言われるのは本意でないなぁ。

そっちは「一夜城」ですらない、模造紙に描いた城じゃんか！

新幹線ガーがいまだにポツポツいることにワロタ

小山熊谷の以南と以北の利用客割合くらい現実見ろよな

>>676
>>677
E231　ギア比は違わない。全く同じ台車ですし、ギア比も一緒。わざわざコストダウンのため統一させたもの。
ギア比（歯車比）は 7.07。
加速度・減速度の設定が、線区（＝番台）によって違うだけ、通勤型・近郊型で変えているわけでもない。
また、加速度・減速度の設定もソフトで設定するだけなので、簡単に設定変更可能。

上野6番南側のレールは再設置されたの?

>>684
まだ、レールが剥がされたまま。

>>683
130�`出せるんか？

>>686
120km/hまでの設計なので現実の運用は無理です。
モーターの出力などからおそらく少し改造すれば出せるようにはなるとは思いますが、現実としてはやらない。

>>687
まあ遅れは各駅１分

合計３分程度だし問題ないよね

日本のヨハネストンキン

全車両ロングシートの常磐線Ｅ２３１系にグリーン車連結なんてやらんでしょ。
それならまだ東海道中電のＥ２３１やＥ２３３が取手まで乗り入れてくる方が現実味がある。

>>690
足りねぇだろ

E231系を宇都宮高崎と交換すりゃいい

53いしけえからG車2両外して231さくっつげりゃオッケーだ

東海道と宇高を相互直通可能とすることで予備編成の共通化を計り、余剰となった車両で東海道を取手まで延伸運転する。
秋葉原で昼寝している常磐中電を品川まで延伸し、田町に留置する。
秋葉原には常磐快速が入り、代わって東海道が取手まで行く。
すなわちこうだ。
3x宇都宮←→東海道
3x高崎←→東海道
3x取手→東海道
3x常磐中電→品川
6x取手←東海道
3xひたち←→品川

>>671
国交省幹部(幹部と呼ばれるのは一般に課長級以上)の発言をねつ造できないだろ
仮にもコンビニでも売られているレベルの新聞だからな

利用者数で単純に割り振ると４：４：１２(宇高８：常磐１２)

だが国交省幹部によると「利用実績で割り振るのが基本だが・・・・常磐は多くなる」ということだと、更なる積み増しの可能性すらある
３：３：１４(宇高６：常磐１４)ぐらいあり得るか？

国の省庁で"幹部"はきちんと定義されていし、名前も全員公開されている。
http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_001388.html
鉄道にかかわる幹部は12名しかいない。
嘘やごまかしなんか決してつけない。ここで適当なことを書くと新聞社の存続にかかわる程の問題。

日本報道検証機構
http://gohoo.org/
何かあったらこちらへ

常磐が品川まで来れば、
あとは赤い電車の京急に乗り換えれば爆速で便利だね！
川崎、横浜、金沢八景、新逗子、横須賀中央。

>>673
そんな面倒なことしないよ

常磐厨の生きがいは茨城新聞

>>698
羽田へも「品川から京急」だよな、間違いなく

朝の便に乗るのに、大きなスーツケース持って上野から山手線外回りに乗るとか悪夢だからな

>>698
羽田へも「品川から京急」だよな、間違いなく

朝の便に乗るのに、大きなスーツケース持って上野から山手線外回りに乗るとか悪夢だからな

あ、連投ｽﾏｿ

JR東「品川からは速くて快適な京急をご利用下さい」

ところで、ＪＲ東日本の幹部じゃなくて国交省幹部の発言・・
というのにツッコミしていいかな。
一応民間会社だよね、ＪＲは。

※縦貫線スレ２つあるみたいなのでもう一個のスレと重複カキコだけど、

昨日東北線上りに小山から上野まで乗ったけど、駅の時刻表見て湘南新宿が間に入ると
上野行が30分近くあく時があるみたいだね
そうすると日中毎時６本を高崎東北から東海道に入れるには一部時間帯で
今より増発しないと、東京駅から１０分間隔で発車出来ないけど？
　
あと編成も上野発着は日中大半が１０両だけど東海道は日中も半分は１５両だから
これも高崎東北で増結しないと東海道側で日中減車される列車が続出することに
なるが？

夕ラッシュも東海道は下り全列車１５両なところ、北側は結構１０両
が上ってくる。この部分は上野止まり、東京始発で現状通りのままなら問題はないが。

ようするに高崎東北⇔東海道は直通は日中でも毎時４本以下、ラッシュ時でも半分よりずっと
少ない気がするな。

茨城新聞の記事の信憑性についてだけど、この記事が出る事によりメリットを受ける奴が誰かを考えれば答は出るだろ。
先ず思い付くのは常磐沿線に物件を持つ不動産会社。
大手ならPR予算を持ってるから、それを使って記事を載せたんじゃないか？
若しくは不動産会社から陳情を受けた国交省が、茨城新聞に情報を流したかのどちらか。
何れにせよ記事広。
こう考えるのが妥当だよ。

国交省の幹部ってのがポイントだな
今回の記事で
6：6：8以下から5：5：10以上が濃厚になった

>>699
ああ？じゃあE531買ってくれんのか？
てめぇが

実は高くて遅い京急

9：9：2 が濃厚になったな。

>>711
常磐線快速　対　常磐特急　対　宇高か

宇:高:常=9：9：2

ダイヤ発表されたら、柏辺りで泣きながら「ひたち」に飛び込むヤツ居そうｗ

はっきり言えること

大宮以北、取手以北に住んだら負け

>>694
中電帰ってこれねーぞ

>>715
で、埋立地のマンション買って、揺さぶられて、傾いて涙目になるんだなｗ

>>716
田町で昼寝するんだから朝は帰らなくていいんだよ。
どうせ秋葉原で昼寝してるんだから運用に何の問題もない。

２ちゃんの鉄ヲタの希望的・妄想的予測の方が
新聞記事や国交省幹部の発言に勝るなんてバカな話も無いだろｗ

>>709 だぁーれも乗ってねえグリーン車2両、邪魔なんだよ。あれがサハになれば、50いしけえと編成が共通になる。
>>719 その位しか直通しねえってことだな!

宇:高:常=9：9：2だな




上野発着列車の割合が

常磐がメインなら、茨城新聞は大々的に常磐メインて書くだろう。
"かなり"と書く時点でお察しください。

だから落とし所は本数少な目で均等乗り入れしかないんだよ。
差を付けるのは実績が出てから追加枠でやるしかない。

ああ均等ってのは宇:高:青:緑＝1:1:1:1ってことだからね。

結局のところ国交省幹部ですら決定稿が出ていない事を認めてる訳で、ようは「まだ本決まりになってない」ってことでしょ。
まぁ9:9:2厨には衝撃的な発言だろうが、宇高偏重ではないというのは確実、ってくらいで捉えればいいんじゃない？

あ、民間企業の事業に何故国交省幹部が、ってのは愚問だからね。
縦貫線は運輸政策審議会答申により計画されたもので、お上が「ここ混雑しているから整備しなさい」って言ったのが発端だから。
お上の意思もそれなりに反映されている。

本当の均等にするなら常磐は青と緑で2路線分とかズルしないで
宇特:宇快:宇普:高特:高快:高普:常特:常快:常普で
5:5:5(特快普の内訳は各線の自由)にしろよな

>>725
乗り入れ本数は利用実績に応じてとJRが言ってる
列車本数・利用者数どちらを取っても5:5:5が均等って結論にはならないはずだけど
君は何をもってして均等って言ってるの？

>>722
それ以前に、全国紙の少なくとも社会面に記事が出る。
幹部によると〜、なんて事情通関係者レベルじゃなく部局の名前も出る。

常磐厨必死だなｗ

>>724
整備しなさいじゃなく整備目標。
いつか誰か整備してくれたらいいなぁ、と運輸省と都が東に熱視線。
お金くれんの？と聞いたら、両方がゴチャゴチャ条件つけ始めたので自前整備。
ここら辺は東海のリニア新線と同じ。
現国交省は、路線の新設廃止を受け付けるだけで、ダイヤや運用まで（専門家も居ないので）立ち入れないし、立ち入らない。
北神・北総の運賃、2重運賃の通り、JRも民鉄だから事故や障害以外では指導出来る立場にない。

言うまでもないが当然、
平日朝ラッシュ時間帯1時間当たりの上野東京ライン南行乗り入れ列車本数が、
宇:高:常=9：9：2だ。

朝の上野発着となる列車の割合が
宇:高:常=9：9：2だな

言うまでもないが当然
平日朝ラッシュ時間帯1時間当たりの上野東京ライン南行乗り入れ列車本数が、
宇:高:常=9：9：2だな。

宇高ってただの車両置場でしょ。

>>732
ん？上野終点比率だろ？

常磐中電は北千住止まりだろ？＜朝ラッシュ

平日朝ラッシュ時間帯８時台の上野着が
現在は、常磐２０（快速１７・特急３）
　　　　宇高１９（東北１０・高崎９）である。

加藤英泉（えいいずみ）の市議会だより「春号」vol.３
http://www.eiizumi.com/pdf/report/003.pdf

■武蔵野線の上野・東京乗入れ、他
１．２０１５年３月開業予定の東北縦貫線「上野東京ライン」に武蔵野線を常
磐線経由で上野・東京駅・東海道線（直通）乗り入れ実現による、三郷市の活
性化と資産価値向上を

ん？吉川美南発着の上野東京ラインも発生するのか？
わけわからなくなるな

なんだいつながってるんじゃん。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei12/3-4/zu3-4-7.htm

ところで、
江戸城のお堀が「の」の字型なのは有名ですが、
圏央道もアクアラインとつながり「の」の字型（ただし逆）。
これに武蔵野＋常磐線で「の」の字型がさらに加われば、
なにかとてつもないことがおこりそうな気がします。
オカルト板で周知すべきでしょう。


もちろん冗談です。

E531とE233で価格差はそれほど大きくないよね。
TX対抗重視ならE531の大量増備があるはずだが、果たして。

>>738
いや、8両編成の武蔵野線が、常磐線、上野東京ラインに
乗り入れることなど万に一つもない。
まあ、話のたねに投下してみたがｗ

南武線もアップはじめました。

>>737
既に京葉線経由で乗り入れているのに意味不明。

>>743
意訳
8号線延伸の予定が立たないからこっちに鞍替えした方が速くない？

>>742
kwsk

アバパーがスカツリに入るからそれでいいじゃん

京葉線経由の東京発着を無くせば武蔵野上野東京ラインも車両的には可能かもな

ホリデー快速上野東京号？

修羅の国トンキン

京葉線は三鷹延伸だろ？ニュース見てないの？

>>747
いや、仮に武蔵野線車両が上野東京ラインに乗り入れたところで
吉川市・三郷市ぐらいしか得しない。
それより西なら京浜東北線、東武伊勢崎線、つくばエクスプレスの方が早い。
吉川市・三郷市は人口が多くないうえに東京都区部への通勤率が低い。
結局、誰得？って話。

>>750
三鷹延伸より東京臨海高速鉄道臨海副都心線との相互乗り入れが先

>>706
大宮で高崎線が加わることを知らないのか？
http://www.jreast-timetable.jp/1405/timetable/tt0259/0259030.html

>>753
沿線住まいでもなく、実際に使った事のない知ったかテツなんてそんなもんでしょう。

>>751
まだ、しもうさ・むさしのを大宮以北に引っ張ってく方が現実的だし、お客さん増えそうな気がする。

　　　745、752
　　　↓
kwsk
三鷹延伸より東京臨海高速鉄道臨海副都心線との相互乗り入れが先
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ...
　　　| . : )'e'( : . |　ﾊｧﾊｧ...
　　　｀ ‐-＝-‐　　ﾌﾋﾋ...
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（また来たよｗ埼玉から来た嫌東武8000系コピペ厨ｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　 　　）　お前は誰からも必要とされてない人間なんだよｗｗｗ

毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ5/19はID:PL6IC6Si0とID:O6T4mirpi！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140519/TzZUNG1pcnBp.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140519/UEw2SUM2U2kw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140518/cDNnRS9yOFIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140517/bHZSQ1FGbDYw.html
どうもこの方は朝から晩まで2chで書き込んでる内容から
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

12月に開業してほしい

勘違いしている人がいるけど東海道と宇高は直通してもしなくても運用効率は変わらない。どうせ運転士も車掌も交代するし停車時間もある程度取る必要がある。
重要なのは線路が繋がっていることで、いざという時の予備編成を共通化して尾久や東大宮から出庫させれば済むということ。

>>758
その為の湘南新宿ラインであって、
相互補完は既に達成されている。

上野東京ラインはバックアップの為に作るのではなく、
あくまでJR自身の利益の追求の為。

東海道線直通もいいけど千代田線直通の本数増やしてくれた方が助かる

>>759
いやいやさすがに東大宮ー大船ー東京と回送してたんじゃ緊急時に使い物にならないよ。上野東京ラインが無いなら東海道線東京口の予備編成は田町に必要。

>>761
列車線に予備車を通すスジなんて深夜以外ないだろ。

予備車回送は貨物線に回せ。

高崎のE233は１編成少ないし、
コツのE217も多分消えるだろうから予備は大幅に減るだろうな

武蔵野線上野東京ライン経由東京行

吉川美南-新三郷-三郷-南流山-松戸-北千住-南千住-三河島-日暮里-上野-東京

できてもあまり需要無さそうだな

>>764
吉川市民でも南流山で乗り換えそうだな

松戸で併結すればと考えたが馬橋→松戸間で2本分スジ食うからラッシュはだめだな。昼間ならできるかも。前5両武蔵野線直通、後10両取手行。

なにその成田線直通みたいなの

＠１年で開業するんなら尾久通るバス増やしてくれ。
都心に繋がらない草64だけじゃ話にならんがな。
都営だけじゃなくて京成さんもおながいします。

てゆーかとりあえず尾久と三河島にVIEW ALUTTE置いてくれんかの。

竜ヶ崎線１、常総線４、流山線２、武蔵野線８が併結
エゴで乗り入れ連合15両で東京へ

茨城新聞は、取手以南の常磐メインだってことに
まだ気付いてないみたいｗ　ｗ

開けてびっくり・・・

>>771
それはそれでいいよ。
俺松戸だから

もしかして
常磐快速線と武蔵野線で枠取られすぎて決議集会なのか？ｗ

>>762
えーと、付属が足りないんで朝下りと夜下りは10両ばっかり。
そもそも貨物線は何年も前から容量パンクしてますが。

池袋駅の「湘新：埼京（新木場行）」と上野駅の「上東：常磐（品川行）」が同じ比率になると予想

開通したら常磐線と京葉線を連結しよう（提案

>>771 茨城=藤代以北ではない｡取手も茨城だぞ。

プレスや社長コメント、茨城新聞報道などの複雑な方程式の解。
宇高常
ラッシュ 品川 9. 9. 2 ←プレスの通り
ラッシュ 東海道直 3. 3. 0
昼間 品川 4. 4. 7 ←常磐をはじめ
昼間 東海道 3. 3. 0

豊崎愛生ﾀﾋね

埼京線→池袋,新宿,渋谷,お台場
常磐線→上野,東京,羽田,桜木町

横浜からは
湘南新宿ライン
東横線,副都心線
京急,浅草線,新東京駅

これにくわえて
常磐,上野東京ラインが参戦ってことですね！？

年数経てば複雑な方程式になるわ。
解けきれなくなるな。

>>778
そもそも9:9:2なんて数字はプレスでは出ていないんだが
だいぶ以前に地元国会議員(素人)が伝聞と憶測をもとに質問した数字で、明確な回答も出ていない

「常磐線をはじめ」という文言は公式プレスに記載されているが

オープンな心でいるから、
もうなにが起きても驚かないよ。
相鉄線と常磐線が直通運転しても驚かない。

3:3:3:2

3:3:4:2:2:1
宇高常中ひあ

俺的には
6：6：3快：3中：2ひでいいんだが
需要にも合ってるし
クレームも少ないだろう

荒川区は何もないのに停まりすぎ
尾久と三河島は廃止
南千住は青通過でいい
品川新橋東京上野ときて日暮里から急にローカル臭がしてくる

>>786　同意。

朝ラッシュ時
常磐の上野どまり列車は極力10番発着で目いっぱい余裕ないくらいフル活用してほしい。
その上で、近接時間帯に宇高からの上野東京ライン（南行き）を9番で発射させてくれれば、
対面乗り換えができるのでそれで十分。
別に上野−東京・新橋区間くらいならすし詰め時刻ラッシュの車内でも我慢できる。

もちろん常磐の品川直通もある程度あったほうがいいとは思うが。

>>786
人数比率でいうと宇都宮は一個常磐に移す

衰退著しい常磐厨は、最後のかけなんでしょうね

俺的には
6：0：3快：3中：2ひでいいんだが
需要にも合ってるし
クレームも少ないだろう

>>790
えーと宇高といいかえての違和感ないおね

>>787
尾久駅は北区

>>787
尾久は高崎線のみ停車でいいだろ。

伊勢崎線と競争している宇都宮線は尾久通過でおk

４：４・・・東海道直通
宇都宮・高崎

１・・・大宮折返し
踊り子

２：２：２・・・品川折返し
常磐特快・常磐直流(取手成田)・ひたち

２：２：１・・・上野折返し
常磐中電・常磐直流・スワロー

めんどくさいから
ひたち・踊り子は一体化でいいよ

トンキンヒトモドキ

ひたちは東京発着で田町入庫
踊り子はも一緒

しおさいが品川や大船始発してないから、ひたちや踊り子も基本東京発着だね。
横須賀総武線ホームより混むから、ピーク時だけの変更はわからんけど。

えー？品川まで伸ばしてよ。
京急に乗り換えるのが不便じゃん。

草津はｼﾞｼﾞﾊﾞﾊﾞ列車らしく上野地平発着

>>798
踊り子は東京発着で尾久入庫だろ

田町は新駅になるんでしょ

泉岳寺新駅な。
東海道線にはホームはできないが。

田町は変わらない

新駅は品川ー田町の中間の位置