E331系スレッド

もう全車両解体されましたか？
少しでもまだ車両が残っているなら長野まで行きたいです。

もう木端微塵です。
もし残っていても、それを車両とは言わないでしょうね。

>>277 車両片が山積みされているだけだよ。
もう車両とは呼べない。

てか、長期離脱の原因はなんだったの？
どこの鉄道雑誌にも核心が書いてないんだけど

>>280
稲川「実はね…出るんですよ…」

今日発売の鉄道ファン（JR車両ファイル2014）に出ていた？
俺はまだ見に行けない

>>282
立ち読みした限り記述がなかった

JR電車編成表にも記述はなかったらしい
辛うじて26年度まで在籍ということか

ケヨの所属車両の欄に記述がないなら廃車になったということになるが、そっちにはまだあるってこと？

ケヨ区は見忘れた。
廃車一覧には記載なかった。

まだ所属してるように書かれてるようだ。いつの間に保留車のマークがなくなったんだな。
何らかの事情で今年度まではほんの少しでも存在していなきゃいけなかったのかもしらん。

年度を越したのは、単に償却損を少し減らしただけかも。
積極的に残しておく理由もないけど、全検通す前に潰さないとそっちの方が金がかかる、とかそんなところ?
(東の新保全はよく分からんが)
まさかケヨ区の留置線空けるためだけだったり。

何にせよ、後に当事者の証言でも出てこない限り、一企業体の中での事務手続きでしかないから、廃車の理由は表には出ないだろうねえ。

JR電車編成表には3月25日付で長野に回送されたという記述はあるがまだ除籍されていない

解体されてもうこの世にいない電車の車籍が残っているなんてゾンビみたいだね

札幌市営地下鉄も連接車を導入していたな
しかし2車体連接×4組という異様な形態だった

>>289,290
E331の機器を一部流用して、車体更新の名目で全く面影の無い新しいE331が!、というくだらない妄想が頭に浮かんだ…

そういやぁ、既に事故って潰してしまった車のローン払っている知人がいたなぁ。
それと似たようなものか？

>>290
今その状態かどうかはわからんけどね。
あくまでも2014/3/31までには除籍されなかったってだけだから。

減価償却の都合かもな。4/1をまたいでおいた方が2013年度は通常の減価償却になって特損の計上額が少なくなる。

最後の離脱後（おそらく再起不能と判断された時）即廃車回送せず、留置が長らく
続いたと思われるのもそれらの理由？

つり革1個流用すれば斜体更新になるんだよな?

4点支持は前代未聞の構造だからな
小田急のVSEは2点支持なのに

話題にするにも、何ともしようがない
このスレ、今後の見通しは・・・？

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝糸冬了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

続きは懐かし板で

> 3月25日に廃車回送されてしまったE331系について語ろう

ﾜﾛﾀwwww

しかしどうして系列名に「54」が含まれていなかったのだろうか

たまたま部屋に山積みになっていた古い鉄道雑誌の中から、
鉄道ファン誌2006年6月号の表紙を飾るE331系を再発見！
新車ガイドには、あの猫耳で話題になったE955が掲載！

E993系で一体何を試験し成果を得たと言うのだろうか・・・
78ページ・79ページの見開きで小田急の連接車と対比させているが、
これでは小田急に甚だ失礼であろう。

2010年、京葉線全線開業20周年スタンプラリーのパンフレット表紙にでっかく載ってたのがE331だった
E233導入前だったし、京葉線唯一の新車でまだ辛うじて期待してたんだろうな

その翌年始めに離脱したけど

>>298
4点支持の連接車は実用車の前例があるでよ

当時、技術系の役員が連接車を推進していて、その結果がE331。
開発中、韓国の地下鉄火災事故で車両両端のドア義務化でエアコン減も無くなり、その役員が退任したら尻つぼみ。
という話を聞いた。

韓国のせいにすりゃいいって、いかにも2ちゃんねらーが考えたデマって感じだなあ

>>306
>いかにも2ちゃんねらーが考えたデマって感じだなあ
http://www.fdma.go.jp/html/intro/form/pdf/jourei_kaiseipoint.pdf
列車の防火区画の確保
連結する車両客車間に、通常時閉じる構造の貫通扉を設置（８３条関係２）

>>307
これをセットにしないと意味不明でしょう。

http://www.fdma.go.jp/html/data/tuchi1612/pdf/161227yo264.pdf

ヘドロ6000初期タイプと臨界70のクビも近いんか？

メトロ6000、7000はこれ以前から更新でキノコ貫通路潰して扉化しているので既にないはず

たった1回だけど、E331系に乗れて良かった。
M車でも静かで好印象だったんだけどなぁ。

E331系はDDM、連接台車、そしてクロスシートとロングシートのどちらにもなれる回転シートと
いくつもの新機軸を盛り込んだけれど、すべてお蔵入りになってしまったね・・・。

DDMって耐久性やら色々気になったね。
吊り掛けのまま新造が続く電気機関車に採用できるかもしれないとか考えたけど無理かな。
欧州はクイル軸駆動で新造が続いているけど日本は途中で止めちゃったりリンク式になったりしたけど色々不利だったのかな。

>>312
連接はヲタ急のパクリ
回転シートはTJライナーで使用された

DDMは・・・無理なのか？
新幹線とかでやってほしいけど

むしろ新幹線には一番向いてないだろうな。
ゴムで挟んでるとはいえ結局車輪と一緒にけっこう大きなサイズの主電動機が動かなきゃいけないし。
構造はだいぶ異なるが、フリーゲージトレインでは新幹線速度の試験でDDMは完全に失格になった。

新幹線速度で左右の回転数が同期しなくなったら大変なことになるな

DDMってバネ下重量がかなり重くなるんじゃないのかな？
モハ103-502のモーターを見て思ったんだが。

>>315
その心配はない。日本で開発中のフリーゲージは車軸が伸縮するだけで左右一緒に回転するから。

どことなく、E331系の面影を感じるのは俺だけだろうか・・・。
まぁ、E331系というよりACトレインだけど。

http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140701.pdf

>>317
自己レス。車軸は確かに通ってるが、車輪だけが単独で回転する方式だな。すまぬ。

http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/gct/gct.htm
DDMの方は左右独立みたいだけど、2次車・3次車といま実用に向けて頑張っている方は一体で回転するそうですぞ。
思えば普通鉄道にDDMを適用する試みは尽く失敗しているわけで、E331にして普通のもカルダン駆動にしていたり
185系後継あたりを狙った特急車両だったりしたらもう少し違った運命だったのでしょうけど。

DDMってトルクを得るためには特にモーターを大径にしなきゃならんのだが、そうすると必然的に重くなるし、
それを車軸に100％ぶら下げるからバネ下重量的には最悪だわな。
緩衝ゴムで直接伝わるのは避けているとはいえ、限界もあるし。

つまりは作ってみたけど失敗作だったと

日光線あたりで6両位で作りゃダメージ少なかったものを・・・

しかし、ここまで大コケしたのはＪＲ東日本にしては珍しいよな。

まさかE531系を直流用にしただけのE233系がE231系の後継車になるとはJR東日本も思ってもみなかった事だろう。
E235系はさすがに山手線に投入するのだから手堅く設計しているんだろうが、E331系の事を鑑みるとちょっと心配かも。

鉄道模型でDDMを再現した香具師はいないのか？

>>323
故障に強いをウリにしたE233系があのザマだった事を思うとE235系がどうなるか想像するのも恐ろしい…。

>>324
永久磁石を界磁にしたモーターならある(というか基本的にそれ)けど、
ウォームギア使って強烈に減速させても速すぎるぐらいだから、直接駆動は絶対に無理だろう。