コマルの大阪市営地下鉄 63号線

>>66
＞定員＝座席＋つり革＋ナントカ棒につかまって立っていられる人数

違います。座席＋床面積／0.3平方メートル。

ちなみに定員の考え方とは別に、どれだけ詰め込むかは基本的に
安全性を考慮して決めるもののようです。
船舶では救命ボートの搭載数があるのでその定員以上は乗せません。

御堂筋線の輸送力を無理して上げるより、谷町線・四つ橋線をどちらも八両編成にして御堂筋線の客をそちらに分散させる手段は無いものか。

特に四つ橋線だよね
もともと四つ橋線は御堂筋線のバイパスとして建設された路線
ならば、バイパスらしく御堂筋線から誘導してくれなきゃ困るよ。減便してる場合じゃない。

>>76
新大阪や十三まで延長してくれ…とは言わないけど、
グランフロントというか、ヨドバシ北側くらいまで
一駅分だけでも延長してくれれば、
阪急側からでも乗り換えしやすくなって助かる。

>>75
谷町線だとさすがに都心部を外れすぎだろ。それを言うなら堺筋線だ。
堺筋線は北浜、堺筋本町、長堀橋、日本橋の各駅が御堂筋線と改札外だが雨に濡れずに行き来できるので、バイパスにはぴったり。
それに御堂筋から見ると四つ橋筋より堺筋側のほうが人が多いからね。
あとは四つ橋線みたいに運賃計算上同一駅扱いしてくれたらいい。

>>76
本気でそれをやるなら、運転区間の長い御堂筋線を東京の中距離電車や湘南新宿ラインやフランスのＲＥＲ、
堺筋線と四つ橋線を山手線や京浜東北線や総武線みたいな位置付けにして遠近分離をするのがいいと思う。
つまり、御堂筋線は難波〜梅田間無停車、途中駅の利用者は堺筋線（と四つ橋線）に誘導。
こういうことを書くとまた、利用客の多い駅を通過はけしからん、という反射的なレスが来そうだから敢えて言おう、
首都圏では乗車人数が２０万を超える駅を多数（事実上）通過する列車が腐るほどあるぞと。
今年開通する上野東京ラインはあの巨大駅秋葉原にさえ一本も止まら（れ）ないんだぜ。
ラッシュアワーにまで政令指定都市の中心駅を平気で通過する列車（東海道線通勤快速、京急ウィング号）が走る。
大阪人ってアンチ東京が多いけれど、少なくとも混雑緩和の方法は東京を見習うべきじゃないかな。

今更混雑緩和が必要なほど御堂筋線ももう混んでないしな。
全盛期に四つ橋線を大国町まで阪急に譲渡して直通、JR側からはなにわ筋線みたいに振り分けたらかなり効果あったろうが

四つ橋線は地味過ぎるんだよ。
西梅田-大国町間の駅に豪勢な壁画を描くだけでもイメージ変わるのに。

諸々の問題はさておき、たとえば現状３駅に分散している地下鉄の梅田駅が、仮に阪急梅田のように方面別に乗り場が分かれた
ひとつの総合駅のような形態だったら、もっと人の流れは変わっていた？

>>78
関西でも京阪の守口市という例もあるな。
乗客が多いのに通過は云々というなら、その乗客が最も多い時間帯に限り通過というような措置は成り立たないよね。

>>78
まず。君の文章の最初と最後に注意しておくが、都心という言葉は特に東京の都心を
指す言葉である。これは広辞苑でも定義されている。大阪であるならば中心部などと
言うべきだ。そして最後の部分。現代大阪人はアンチ東京ではなく東京の猿真似しか
出来ない中国人や朝鮮人に成り下がっているのが現状である。

谷町線は6両編成であるが、これはホーム長などの関係で編成両数を変えない代わりに
編成数を増加させて輸送力の増強に対応しているはずである。

首都圏の例を出しているが、地下鉄と郊外路線をゴッチャに考えているのは的外れ。
一例を出せば、梅田〜新大阪がJRは1駅で地下鉄は3駅と違うのは中心部の輸送が
主軸の地下鉄と（地下鉄に比べれば）遠距離輸送が主軸の旧国鉄との違いだとも思う。
JRと京急や阪神も駅数が全然違う。

また御堂筋線と四つ橋線が複々線のようにピッタリ並行して走っているのであれば分から
なくもないが、実際層じゃないのに記述のようなことが出来る訳がない。

いつまでも、路線を敷けば（あるいは既存路線を郊外に延ばしさえすれば）、その路線の
沿線は発展するとか、建物を建てればその地域は発展するとか、そう思い込みすぎな連中が
多過ぎる。御堂筋でさえ建物が建たず、タワマンになったり空き地がタイムズの駐車場に
なったりしているというのに。

＞首都圏では乗車人数が２０万を超える駅を多数（事実上）通過する列車が腐るほどあるぞと。

分母が違えば分詞の数が同じでも意味することが違うよな。20/50と20/100ならば、
同じ20でも表している数値が違う。大阪人は大馬鹿人だから、単純な数字に騙される。
俺が中学の時にcanが助動詞だから日本語の「できる」を助動詞だと思ったようなものだと思う。

＞ラッシュアワーにまで政令指定都市の中心駅を平気で通過する列車（東海道線通勤快速、京急ウィング号）が走る。

大阪は市町村合併ではもっとも消極的な地域なんだよ。茨木とか吹田とかが合併して政令市の北大阪市にでもなれば
お前の望み通り北大阪市の玄関口の吹田や茨木を通過する新快速が走りまっせwwww

梅田がさほど発展していなかったろうな

四つ橋線は阪急等から遠いと言うけど、乗り換えが近い路線もある訳だよね？

例えば大国町ではスムーズに乗り換えが出来るのに
北方向に向かって発車する列車の乗客数は御堂筋＞＞四つ橋だろ？

中津や新大阪なんかを大国町と同じような駅にしても結果は同じだろうね。

四つ橋線上を目的地とする人の数が少ないから御堂筋並みには乗らないのは当然。
一方でお前らはいつも過疎っているかのように言うが、梅田が北端であることや
すぐ近くに御堂筋線が並走していることを考えれば充分乗っているうちに入ると思う。

中央線が6両で過疎っているとは言わないよね？

西梅田が突然、御堂筋線のすぐ隣に来ても流動はあんまり変わらないと思うが、50年後にはだいぶ変わってると思う。

>>83
なんだそのお前ルールはｗ
都心という言葉は大都市なら普通に使う
神戸の北神急行が「北神地域と都心を直結」と堂々と書いているのが現実だよ

>>86
四つ橋線が充分乗っているうちに入るのなら減便しないでほしかったね
中央線と違い大阪の二大ターミナルを直結していてあの程度では過疎っていると言われても仕方ない

四つ橋線を新大阪まで延長
新大阪では御堂筋線と同一ホーム発着にする
（大国町のような構造）

でもって
御堂筋線を南下方面
四つ橋線を北上方面
これで複々線可能ｗ

ぼくの夢でした。


>>88
都心＝東京中心部だろ
他の都市には都心とは言わんぞ

>>89
福岡都心100円バスというのもあるぞ
札幌にもある

「放射能という言葉は誤用だから使うな」て話と似てるな
学術的には放射能という言葉は完全ではないらしいが政府機関も大手マスコミも普通に放射能と言ってる現実がある。

というか見た印象だけだと中央線は終日混んでる感じだが四つ橋線は椅子に寝られる程度しか人が乗ってない

>>83
御堂筋線は大阪市外にも長い路線長を伸ばし、郊外鉄道にも近い存在になっている。
また、四つ橋線や堺筋線は確かに御堂筋線の真横を走っているわけではないが、
東京だって埼京線と山手線や、宇都宮線と京浜東北線は大国町みたいに乗り換えられるわけでもないので、
それは理由にはならない。

>>84
横浜市って、合併を繰り返した結果で政令指定都市になったのか？

>>78
利用客の多い御堂筋線を各停にして
利用客の少ない四つ橋線を快速運転させる

西梅田ー肥後橋ー難波の停車
本町と四つ橋は御堂筋線に任せる

>>92
R3西梅田〜なんばに関してはR4都心部より
輸送量が大きい

>>95
ふーん信じがたいがデータが語ってるんか。

>>89
君は学生さんかな？ビジネスでは普通に大阪でも名古屋でも福岡でも使うよ。都心と郊外が対義語ね。覚えとき。

>>66
> 御堂筋線は12両編成にしてもいいぐらいだが、如何せんプラットホームの長さが足りない。

新大阪か中津の引き上げ線、天王寺の折り返し線を12連化出来れば、区間列車を12連化
出来るのだが。
(西中島南方、大国町、動物園前は通過せざるを得ないが)

あとは車庫が対応できるか。

>>98
車両を東山線や名城線にサイズにすれば可能。

>>94
遠近分離の意味を調べてから出直して来い


四つ橋線より中央線のほうが混んでいるという意見があるが俺はそうは思わんな
中央線は地下鉄のくせに都心対郊外の片輸送に近い構図（朝は西行き、夜は東行きが混む）だから、
順方向の列車ばかり見ていると実際の乗客数より混んでいるように見えるのがあると思う。

そもそも現状の御堂筋線でさらなる混雑緩和なんて必要ない。

>>100
いや、OTSが直営になってから
南港民が四つ橋線から中央線にかなり
シフトしたぞ。

京都は日本の語彙の中心だから、京都を相対的立場に置く語は誤りで
絶対的あるいは中心的な立場に置く語が正しい

京都を含む地区を「関西」と呼ぶのは、京都・畿内に対する冒涜である
中心たる京都が、関より西側などという相対的立場に置かれることは、あってはならないのだ

現在「畿内」の呼び名は廃れてしまっているから、この地域は近畿(圏)と呼ばれるべきだ
当の近畿圏住民が、自分たちが住む地域のことを喜んで「関西」と呼んでいるから、もうダメなのかもしれない

中央線は両輸送だよ割りを食ってるのは近鉄側（けいはんな線）
南巽と長田停車中みれば判るだろ、なかもずと同じと言えば言い過ぎだが、実際乗換るか乗換えないかの違いだけ
…と方輸送のけいはんな側も登美ケ丘未だに住宅増えてる（もうそろそろ朝ラッシュは直通バス出さないとさばけなくなる）

梅田を目的地にするとして、ニュートラム民の中央線・四つ橋線の境目はどこの駅？

勝手にニュートラム民なんて言い換えるからそうなる
既に南港民と出てるんだから、その通り受け取ればおのずと分かるでしょ。

>>105
平林と南港口の団地住民が住之江公園志向で、
咲洲住民だと西梅田から座りたい人と乗り換えが増えるのが煩い人以外は
コスモスクエア経由じゃね？

>>106
咲洲の南の島が南港か。

>>107
なるほど。

咲洲＝南港と思っていい。
南港のうちあとは南港東の一部（南港口駅前に付きどうみても住之江公園寄り）
があるだけで、その他は南港東も南港南も人が住んでないので
発生源としては無視してもいいし。

>>100
遠近分離

遠…梅田〜難波間を利用する乗客
近…梅田〜難波間の中間駅を利用する乗客

＞四つ橋線より中央線のほうが混んでいるという意見があるが俺はそうは思わんな
そうか中央線は空いているんだなｗｗ

駅中間でトップスピードからガクンと急ブレーキが時々かかるのはATCの自動ブレーキ？
その後再加速したりしてる。

御堂筋線以外（御堂筋線も他社に比べれば早いが）終電が早いのがネックだな。
最終列車は快速運転（通過駅は営業終了）すればコストダウンできるのに。

>>104
中央線は両輸送だけど６両だから朝の混雑（高井田→谷４あたり）が特に目立つね。
増発、８両化が必要と思われる。

逆に谷町線がそれほど混雑してないのが不思議。八尾南、長原、出戸、喜連瓜破
あたりはマンションや市営住宅が多数建ってるから片輸送需要が激しそうなんだが。
中央線よりは本数多い気がするのでそれで対応出来てるのかもしれんが。

中央線は全線7.5分毎だが谷町線は都心部5分毎で郊外部10分毎やから。

昼間時間帯は中央線の方が混んでいる気がする

ラッシュ時は四つ橋線乗ったことがないのでわからない

>>114
朝の西梅田行きは大国町でようやく満席になるかならないかってぐらい。

>>114
四つ橋線難波の西梅田行きは８時２０分頃から先頭車両は積み残しが出るよ

>>111
通過駅も監視する保安要員が必要なため
大したコストダウンにならない。

中央線は８両無理、朝ラッシュも技術？システム的に？これ以上増やせないらしいから…
今気付いたが、今回の1区値下げ２区以上値上げは、私鉄に少し返し、自助努力で新規の客掘り起こし以外に
（中央線）大阪都心〜登美ケ丘の客を菖蒲池〜難波の近鉄奈良線に微妙に誘導して中央線が朝パンクしない対策としても利用してる
どうせ後々、人口減るの見越し無駄な投資しないよう…
でも、登美ケ丘があんなに増殖するとは思わなかった。

>>111
>>駅中間でトップスピードからガクンと急ブレーキが時々かかるのはATCの自動ブレーキ？
その後再加速したりしてる。

マスコン戻すのが遅れて、ミスってる。
そういう時は運転室のドア蹴って、抗議してるわ。

>>111
乗務員はATCコードに当てないため
力行は制限速度以下でオフするようにしているが
速度発電機など車上装置の精度が低下していたり
乗務員が速度を失念していたりすると
速度超過と装置が判断して
ATCによる常用最大ブレーキが作用する

>>119
大変下品

>>118
R4は8両対応

運賃変更による旅客の路線誘導は行なっていない

>>119ｰ120
そういう下手な運転士は一ヶ月くらいＪＲ東海で研修を受けてくるべきだな

>>111
たまに速度照査に引っかかりまくる運転士がいるよね
制限スレスレを狙ってるのか知らないが…