ＪＲ 都心〜羽田空港新路線 part2

現在、JR東日本は2020年東京オリンピックに向けて東京都心と羽田空港を結ぶ路線の検討しています。
今のところの有力なコースは山手・京浜東北線田町駅付近から東海道貨物線(現在は休止中)を通り、
羽田空港ターミナル地下に新設する駅を結ぶコースです。
もし完成したら(北関東の)宇都宮や高崎、水戸から直通で羽田空港に行けるようになり、
大きな輸送ルートの変革になります。
ぜひ作ってほしいですね。

２げと

もう次スレ？律儀だねぇ・・・保守しないと落ちちゃうんじゃね？

それと、横須賀-総武快速に乗り入れの目は全く無いのかな？

>>3
頑張って保守します！
まぁ確かに横須賀・総武快速線に乗り入れるのもいいが、JRとしては「北関東(宇都宮・高崎・水戸)から羽田まで直結」っていう感じだから将来的には宇都宮線・高崎線〜上野東京ライン〜羽田空港線(仮)っていう感じなんじゃない？

新スレに先にネタ書いとく。

改めて素朴な疑問。

・空港駅は、国際線ターミナルと国内線と２つ作るのか？
　→地下駅部は1駅あたり300〜400億かかるのが相場。
　　滑走路直下の高リスク工事なら、さらに費用は跳ね上がる可能性大。

・そもそも、駅部を空港敷地内のどこに作るのか？
　→駅間トンネルは京急直下でも良いだろうが、駅部は無理があるのでは？

・モノレールとJR新線は共存できるのか？
　→モノレールを残すとJRは言っているが、本当にそうなのか？

・モノレールは、特に空港快速に乗ってると、かなり揺れる。
　→天空橋以北の設備はかなり老朽化してないか？
　　現状、そもそも橋脚の耐震補強をどの程度してるのか？


…これらを踏まえると、仮に本気でJR新線を作るなら、天空橋〜空港は
駅部含め、モノレールを大胆に廃止して、そのインフラを改良の上、
鉄路に転用するくらいしか現実的な手が無い気がする。

もっとも、モノレールと鉄路との建築限界の相違点を踏まえると、
そもそも転用可能なのかどうか。
可能だとしても、トンネル拡幅とか、少なからぬ費用がかかるとは思うが。

>>5補足。

にわか勉強してみたが、車両・建築限界的には、
JR在来線の規格と東京モノレールの規格とでは、
かなり寸法が似ていることが分かった。

ということは、後は勾配と曲線半径で問題無ければだが、極論すれば、
天空橋〜空港間のトンネルや軌道下橋脚はほぼそのまま流用可能になる？
これらについて、追って詳しく調べてみたい。

あと、どのみち、空港駅ホームの長さの延長は必要。

>>1
一年の大切さを知るには、落第した学生に聞くと善いでしょう。
一ヶ月の大切さを知るには、未熟児を生んだ母親に聞くと善いでしょう。
一時間の大切さを知るには、待ち合わせをしている恋人に聞くと善いでしょう。
一分の大切さを知るには、電車に乗り遅れた人に聞くと善いでしょう。
一秒の大切さを知るには、たった今、 事故を避けることが出来た人に聞くと善いでしょう。
10分の一秒の大切さを知るには、オリンピックで銀メダルに終わった人に聞くと善いでしょう。

昨日は、もう過ぎ去ってしまいました。
明日は、まだ分からないのです。
今日は、与えられるものです。

だから、英語では 今をプレセント(present)と呼びます

そして、>>1 乙

モノレール存続　＋　ＪＲ羽田線

↓

モノレール廃止　＋　ＪＲ羽田線

↓

ＪＲ羽田線のみ

だろjk

例え、作ったとしてもモノレールは廃止にはしないと思います。
>>5
�@やはり2つ作るざるを得ないのかもね。
�A京急と隣り合わせとか。関西空港とか。(JR西日本・南海電鉄)
�B共存をさせるためにこれからひたすら議論だね。2本/時間で値段が1000〜とか。
�Cそれはモノレールだからね。レールのつなぎ目は電車も揺れるでしょ。老朽化はそんなにしていないと思う。耐震強化もしてるでしょ。

潮風に吹かれて50年経ってるからコンクリートの橋脚はボロボロ　内部の鉄筋もサビサビ　
作り変えることはしない…と思う

羽田の五番目のE滑走路。ある程度、計画が進んでいるのね。

○羽田空港第五（E）滑走路増設 に関する研究報告 - 日本埋立浚渫協会
ttp://www.umeshunkyo.or.jp/ronbun/MarineVoice_283c.pdf

建設期間が約６年だから、鉄道の新路線もほぼ同時期に完成するかもね。

>11
供用開始まで6.3年
しかも純粋な工期のみ。
事業スキームの組み立てや予算付けや環境アセス等々の期間は含まれない。
オリンピックには完全に間に合わないな。

別に間に合わなくても作ればいいのだけど、JR新線も同時期になるかもってのはそうかもな。

モノは老巧化が著しいので造り替えか廃止ということだけど
空港に近いところまでダメなのかねえ。

整備場でJR新線（同一ホーム乗り換えが理想）と品川シーサイドでりんかい線
（りんかい線ホームの真下に設置が理想）の乗り換えを便利にした上で品川シーサイド
ー第二ビル駅に縮小改造すれば事足りそうに思うんだが。

海の中の柱が根本的な老朽化対策ができずマズイって話なので整備場〜空港は大丈夫っしょ。
特に天空橋から先は新線だし。

なので、整備場か天空橋までは作り直しのため一旦路線休止、
そこまではJR新線をご利用くださいってことなんだろね。

>>13
>乗り換えを便利にした上で

通勤ならそれでも良い
20kgのスーツケースを引いた空港利用客にとって直通以外無意味
乗り換え前提なら、浜松町駅のモノレール乗り換えを便利にした方が良いと思う

JRが空港ターミナルまで入っていければ、国ター第二がJR線に容易に改造
できればいいんだけどそうじゃなさそうだし。

浜松町改造といっても都心部側が老巧化してるしそもそもターミナルとして
浜松町は強くないしね。

だったら乗り換え一回は前提でJR網を生かす。またりんかい線とモノ
を通し運賃にし利用しやすくした上で上記のような処置をするしかないのかなと。

だな
天空橋乗り換えなんてあり得ないのに馬鹿の一つ覚えみたいに繰り返し言ってる奴が若干一名いるなw

>>16
お前現地知らないだろw

>15
>13は海中橋脚が老朽化して寿命。営業休止しないと建て替えもできない問題への対応の話なのだから、
乗り換えだと不便とかそういう次元の話じゃないだろ。

まあ、オリンピックまでは今のモノレールを営業存続させて、オリンピックがおわったら建て替えのため営業休止、
それまでになんとか整備場か天空橋までは貨物線を旅客化して空港輸送は補うってシナリオでもいいんでないの。

本当のところ、東モノが老朽化対策をどうやろうと考えてるのかは知らないけど、
首都高１号羽田線も海中部は完全に作り直すのだから、モノレールも同じことやるしかないんでない？

>>19
営業休止して超不便な乗り換えしいるぐらいなら休止せずに新線引いてモノは廃線だろ普通に考えて
あんなとこで乗り換えなんて誰が利用すんだよ
客は全部京急流れて大混雑だろ
天空橋乗り換えなんてあり得ない

天空橋乗り換えなんて誰も言ってないがw

東モノは桁取替えとかするの？？？

羽田沖合い拡張時の鉄道輸送はそのまま京急、モノ延伸が
想定されてるの？延伸しにくい位置ならJR新線もありえるか。

チッ乗り換えか

そうなったらバスかKQで行こうか

>>19
>オリンピックがおわったら建て替えのため営業休止

別に休止しなくとも工事は出来ると思うが
羽田空港国際線ビル駅みたいに、新線を現行の営業線と平行に建設し
完成したら切り替え工事をしたら良いんじゃね？
モノレールは既存の鉄道より敷地面積は狭いから買収費用は少なめだし
駅などの施設は地上だから、そんなに酷く痛んではないだろ

>>25
問題になってるのは路線の半分近くを占める運河に橋脚が建っている部分なのでは？

>>25
これから土地買収するぐらいなら廃線にしてJR羽田線新設だろ
第一買収できるような土地なんかないだろ
買収だけで何十年もかかるだろ

だろだろだろ

>>27

運河部分の立て替えなら土地回収なんて必要無いんじゃね？
また海の上に作れば良いだけの事だし
地上部分にしても、橋脚を建てるだけの土地だから高くは無いと思う

回収？

>>28
いやいやいや
土地買収するぐらいならって話
買収不要なら建て替えの可能性あるかもな

建て替えても海風にさらして将来また同じ問題がでてくるなら
品川シーサイド前から地下に入り天王洲アイルを経て品川に到達
させたほうがマシじゃない？

50年前のオリンピックに間に合わせの急場しのぎで50年以上持つのだから、
今度はちゃんと更新改修可能な設計で作れば100年もつでしょ。

突貫工事で20年7月までにターミナル直下まで行けるか？って話

首都高湾岸線の地下にシールドトンネルじゃだめ？
地下権だってただ同然でもらえると思うけど

>>34
マヨネーズ層掘り下げ費用は高いですよ。

>>34
天空橋まで既存線路があるのに何言ってんだかw
http://goo.gl/maps/tjYqb

既存の路線、天空橋付近から分岐線を作るのと
東京貨物ターミナルから新規路線で、真っ直ぐ南下させるのと
どっちが早くて安いのかねぇ

根拠は無いけど
新規路線だったら乗り換えも不要で早くできる
費用は知らない
でも束の持ち物として現在すでにある貨物線は
早晩補修に迫られる
中長期的に見たらどっちが得か

でも俺は乗り換えてまでは使おうとは思わない

建設費というより、貨物ターミナル以南の貨物列車とダイヤの折り合いが付くかが問題な気がする。

>>37
どう考えても天空橋からの分岐でしょう
湾岸線の地下に造れ？馬鹿か

船頭多くして、電車、海に潜る。
そしてKQがウマー。

俺も>>34みたいに考えてたんだが
品川地下ホームから貨物線につなげれば良いのか
解決だなｗ

桜木町から羽田空港の話はかなり本気っぽいな。いつ発表するんだろう。

東京貨物タから新規路線のが安いんじゃないかな。

参考になるんじゃないか
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_shutokenkuko01.html

桜木町から羽田空港なら専用車両がほしいわな

>>46

俺もその方がいい。

横須賀線は根岸線回りにし貨物線を活用。
羽田空港を通って田町に合流させた方がいい。
湘南新宿ラインは東海道線専用にした方がいい。

川崎市とか自治体のホームページを検索すると新線の話はちらほら乗ってるな。

>>48
何年も前、それこそバブル時代からの願望だよ。

現状、ＪＲ東日本と東京モノレールに残されている選択肢
・東京モノレールの増便増結で輸送力確保
・羽田新線
・ＪＲが京急空港線に直通（三線軌か四線軌にするとか、GCTかFGTで軌間変更とか、少なくとも電源周りや保安装置周りは対応しやすいはず)
三線軌とか四線軌できないのかな？三線軌は元東急車輛のJ-TRECがあるわけだし）
※羽田空港から東京都心だけ、浜松町から東京は現状でも山手線京浜東北線（快速も浜松町と東京とも停車）があるので東京延伸は考慮しない

三線軌の利点
・現在の京急全車両より車幅が広がる（京急車は地下鉄の都営浅草線乗り入れのため車両限界が狭く2830mm級、JRE車は幅広車で2950mm級だが京急線内に限り車両限界に引っかからず走行可能)
・現在の京急全車両より車体の長さが長くなる(長さも直通先の京成や都営浅草線とあわせて18m級、こちらもJRE車は20m級だが京急線内で車両限界に引っかからず走行可能）
・品川駅経由で直通できる
・215系をライナーで途中駅無停車で途中駅は2分停車を導入すれば遅延も問題なく大量輸送が可
ウルトラCができると思うんだが。

215系のライナーは
羽田空港側は羽田空港国内線ターミナルと羽田空港国際線ターミナルで
羽田空港国際線ターミナルは3分ぐらい停車、都心側は各駅2分停車にすれば遅延問題なしという意味
他は一切止まらないようにする。
羽田空港国内線ターミナル(始終点)〜羽田空港国際線ターミナル(3分停車)〜都心(各駅2分停車)
乗客の利便性と速達を考えればこれでいいだろ。

>50
関西空港や成田空港で施設をある程度共用してるのは
JRの所有物でも私鉄の所有物でないうちに 「お互い仲良く共用しろよ」 と調整したから実現したわけで。

京急が戦略的な武器として自分のために建設した京急の所有路線に
ライバルがおれも使わせろといっても、どう考えても無理筋だろ。

>>50
増結w
ホームどうすんの？

>>50
蒲蒲線とかでもたまに京急空港線を三線軌にって話がでるけど
車両の中心がずれるからトンネル部分無理
ホームかかるから駅部も無理

>>53
羽田空港国内ターミナル駅部分は京急ではなく国の持ち物なので、
そこに限っては可能性がーーーいや、無いよね。

>>55
三線軌が無理なら四線軌は無理なのか？
中心位置はずれない、線路の費用がかかるが背に腹は変えられない

新路線作るならアセスメントを抜きにしても、さっさとはじめないとダメだろ。

国家戦略特区が閣議決定されるのが来週。
閣議決定されたら新線の計画が続々と発表される。

羽田成田線や、羽田桜木町線など。

茅ヶ崎の車庫から貨物線へ、って出れるよねぇ。
新N'EXはそこで車内整備して藤沢貨物ホーム停車、
大船を通過し根岸線に入って桜木町…

普通電車だと鶴見で降りてしばらく待てば相鉄直通に乗り換えられる、とか…

結局、企画倒れか。

モノの羽田ターミナル部分を鉄軌道に改造できるとしたら
何両編成なら可能？15両はさすがに無理だよねえ。

>>60
有り得ない話をされても

じゃあ羽田ターミナルまで新線つくるのかい？どこに？

>>62
そもそも整備する必要がない。
金の無駄。

天空橋は通過点で空港アクセスは二の次で桶？

現状の東京モノレールの最大輸送能力ってどれぐらいあるの？
最大限までピストン輸送した場合の輸送力がどれぐらいあって、東京オリンピックの客を国内外問わず全員運べるようになればいいんだろ
羽田で裁ききれなければ、成田も使うのは当然だし。

京急空港線の最大輸送能力も参考にして出して欲しい。

ピーク時には湾岸地区の会場までシャトルバスを走らせるだけだから関係ないよ。

首都高羽田線からモノレールを見た事あるけど、
朝方はラッシュでパンパンだよね。アレじゃぁ、
飛行機乗るのに大荷物かかえて乗れないよ。

アレって、空港から飛行機に乗るお客さんよりも、
途中の駅までの通勤客が多いのかな。

JRが直接空港まで乗り入れしてくれれば、
ちょっと離れた地域なら特急でもみんな乗ると
思うけどなぁ。

道路の話だけれどお台場の東京湾Tは工期どれぐらいかかっているのかな?
空港直下だと沈埋工法は無理だろうし。

東京モノレールの輸送力がどれぐらいかが鍵を握るな
新車買っても旧車はオリンピック終了まで廃車しないとなれば車両は大量にある(車両基地などが足りるかは知らん)

有力な選択肢として
京浜東北線快速を新橋停車、新橋で東海道線や横須賀線に流す
成田エクスプレスを新橋停車、新橋乗換を促す
浜松町に東海道線や横須賀線停車
東京モノレールを東京ではなく品川に延伸、横浜川崎方面や京急から客を奪い、東海道線横須賀線乗換便宜を図る
モノレールの輸送力を極限まで使った場合に取れる戦略

乗客便宜だけでなく、乗客を掴むだけなら
・湘南ライナーを全列車新橋停車
浜松町〜新橋は区間重複するが重複運賃は収受しない制度にする
羽田空港〜東京モノレール〜浜松町〜山手線京浜東北線〜新橋〜湘南ライナー〜湘南方面
こんなニッチな需要も京急に取られずつかめる、ホームライナー逗子やおはようライナー逗子の需要を掴めるのは言うまでもない
・品川経由で品川から新宿や池袋で成田エクスプレスの空席に乗ってもらう制度を作る
羽田空港〜東京モノレール〜浜松町〜山手線京浜東北線〜品川〜成田エクスプレス〜新宿池袋高尾大宮方面
・同じく品川から横浜方面に成田エクスプレスの空席に乗ってもらう
羽田空港〜東京モノレール〜浜松町〜山手線京浜東北線〜品川〜成田エクスプレス〜武蔵小杉横浜大船方面
東京で乗り降りする客がいっぱいいるから、この区間は空席が山ほどあるだろ、それの有効活用と部分的にでも着席保証
斬新だけど、京急に勝てるマーケティングと、車両や運行形態を極力いじらずサービスだけ向上

>>63
じゃあJR東が検討してるってのはなんなのよ？
それがなきゃこのスレは存在しないんだがｗ

>>65
空港自体の能力に限界があるから今の輸送力で十分。

検討の根拠になってる「モノレールでは輸送量に限界が」とかって、
京急とか他のルート無視した話でしょ？
それ考えるとモノレールだけでどうにかなっちゃいそうだよね。

じゃあ社長が直々にコメントしてるのはなんなのよ

>>71
>じゃあJR東が検討してるってのはなんなのよ？
前科？犯。
「モノレールを新橋か東京駅まで伸ばすのは無い」とかJR東が発表したら、
もう少し真面目さが感じ取れるね。

http://www.asahi.com/articles/photo/AS20140419002936.html
とか、その元記事見てると、羽田新線も蒲蒲線も、それなりの利便性はみとめつつも
誰も事業費を負担しない。。。と言う理由で全部おじゃんになるようだな。

都営浅草の西馬込の延伸して羽空線と接続した方がいいかと。
もしくは京急が羽空線支線で西馬込延伸しても。

>>77
>都営浅草の西馬込
都営浅草は素直に、川崎市まで・・川を渡る。
川崎市内の公設民営（京急）の川崎市営と相互乗り入れ。
とかだったら良かったのにね。

>>68
東京港トンネルのことなら西行きだけで丸２年間ぐらい
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/kawakoku/357/tunnel/contents.htm

2020年7月に天空橋までを羽田空港連絡口という名前で暫定開業だろ

成田開港当時の京成成田空港駅（現在の東成田）みたいな感じでもいいな

どうせやるんなら羽田空港の2つの国内線ビルの間に乗り入れなきゃだめだよ
大井からトンネル掘って京急の羽田空港駅とT字型になる配置で駅を作る
南側への延伸は考えなくていいからね
国際線ビルへはバスで移動って事で
4キロ位だから駅入れても1500億位か
新幹線との競争を考えたら国内線ビルに横付けする事は必須だと思う
不便な乗り換えがあると東京駅で新幹線に乗り換えてしまうからね

>>82
新幹線流用と似たようなルートってことかな。
で国際タやその後の沖合い展開による新タはモノレールに任せて
通し運賃にすると

老巧化したモノの都心部分は地下化して品川シー天アー品川に移設
して欲しいな

>>83
モノレールは地下化するとトンネル断面が大きくて不利では

>>82
http://chizuz.com/map/map141932.html
湾岸線の地下なら二面四線のホームも難しくは無い。
国際Tは確かに無視して良い。バスで充分。

今の羽田空港の駅は湾岸線と一体施工だったからこういう構造にできたんだぞ……
今さらどうやってそんな構造物を後付けするのよ

東モノの旧線を使うとか？？

コンクリートで埋めた駅をまた掘るの？

>>85
ホームは一面二線あれば十分だろ
それからトンネル部分は単線でもいい

>>89
5kmも単線区間があったら10分間隔でしか運行できなくなる。
そんな輸送力の低いものを作っても投資効率が悪すぎる。

>>89
中距離電車入れるなら清掃とグリーン車の座席転換があるから2面4線は必要。
実際には中距離電車は一部で中央線をメインに入れる方向に方向転換すると思うが、その場合も特急あずさの乗入が見込まれる為、2面4線は欲しい。

>>90
運転間隔は10分で充分。
むしろ、あんまり頻発すると空気を運ぶことになるよ。

10分間隔でも多いと思ってるのに

京急は１０分間隔
モノは４〜６分間隔

10分間隔で宇、高、常、成田、新木場、新宿と6方面から乗り入れると各路線からは1時間に1本しかないことになる。

>>95
新宿、新木場は関係ねーだろ

>>96
成田（総武線快速）もな

>>95
東京駅中央線ホームにもつなぐなら新宿は関係ある

>>95
阪急の十三〜梅田のように各線ごとに独立して線路用意してあげて
全部羽田に直通させれば。

そんなのもはやJR東じゃない

羽田の利用者はこれからも増えるだろうが、せいぜい2、3割でしょ
これが2倍、3倍に増えるんなら話は別だが
新たに鉄道作るだけの需要があるかって事なんだよね
貨物線を使うって言っても、羽田の地下を掘り返すのは技術的にも相当難しいぞ

モノレールの強化が現実的じゃね
浜松町駅を一面二線にすれば本数増やせるし、新駅の建設も可能になる
用地はある（駅の東側）わけだしオリンピックにも間に合うでしょ

浜松町駅複線化計画は以前あったけど
世界貿易センタービルを建て替えるとかでどうなったのやら

>>101
羽田の利用者増えないなら
そもそも強化の必要すらないかと。

オリンピックも別に気にする必要ないし。

>>99
複々線とかwwwwwwwwww

空港側
Lv1　天空橋駅のみ設置
Lv2　天空橋分岐で国際ターミナルまで
Lv3　新規トンネルで国内ターミナルのみ乗り入れ
Lv4　新規トンネルで国際国内ターミナル両方乗り入れ
Lv5　2面4線
Lv6　複々線

直通先
Lv1　りんかい線新木場方面のみ直通
Lv2　田町らへんの仮駅止まり
Lv3　上野東京ライン乗り入れ
Lv4　東京駅改造で中央線に乗り入れ
Lv5　田町からトンネル掘って総武線方面に乗り入れ
Lv6　東京貨物タから大井町方面にトンネル掘って副都心方面乗り入れ
Lv7　なんか蒲田とかいろいろして東急も乗り入れ

成田空港

昨年度利用者、発着回数
3604万人、22.6万回

うち
国際線
3086万人、15.3万回

国内線
518万人、4.8万回

貨物他　　2.5万回

成田を貨物専用にして旅客便を全て羽田発着にするのは不可能なのは明らか

>>101
羽田の年間旅客数知らないのか？w
6000万人以上だぞ
つまり、たかが2〜3割増えるっていっても、少なくとも1000万人（１日あたり3万人）以上増えることになるんだぞ

>>105
以下、ぼくのよそうw

空港側：Lv1
…川崎貨物駅方面は束の持ち物だが放棄するわけにもいかないし、
補修もしなけりゃなんないから鶴見〜桜木町方面にも旅客列車を走らすとか。

直通先：Lv3
…総武快速方面のほうが楽そうだけどそっちはK'seiもあるし。
でもスレ的には Lv3 推しなんでしょ？

Lv6 の埼京線方面案は、りんかい線にも収入が落ちるし需要もありそう。
　

>>107
その程度なら新線はいらないな。
全部が鉄道に乗るわけじゃないし
通勤ラッシュのように特定の時間に集中するわけでもない。

>>109
増加分の６割の客が新線を利用すると仮定

乗客：
１日あたり3万人＊60％→1.8万人
列車：
１時間あたり5本＊18H→90本＊2（上下線）

1.8万人／180本→1000人／本

>>110
でも京急やモノレールの減収もあるわけでしょ
それをトータルして考えて果たして羽田の地下を掘り返す価値があるか、ってことなんだよ
世界の主要空港で鉄道が2本乗り入れているのは羽田だけだと思う
量的には2本で足りているわけで、3本は要らない

それから田町で分岐させるって事だけど平面交差は大丈夫なのか
平面交差があったら1時間に5本は走れないぞ

>>111
＞世界の主要空港で鉄道が2本乗り入れているのは

成田と関西

という茶化しはさて擱き、
ヒースロー空港には地下鉄も来てる。
上海は浦東は地下鉄とリニア、虹橋には地下鉄2本に高速鉄道の駅まで隣接。

>>111
足りる足りないは今の話じゃねーしw

田町で分岐なんて決まってないだろ
つ、スレ頭から読めよ

成田は主要空港じゃないってことだな

>>111
げ、げ、げ、減収？ｗ

>>111
ツッコミどころ満載だな

減収
2本乗り入れ
足り「ている」
田町
平面交差

新幹線と平面交差とか、ホームラン級のバカ1匹

成田は単線並列だから実質複線一本（っていうかそれ以下）
関空は連絡橋の所は共通で使っている
どこで分岐させても平面交差の問題は生じるだろ
じゃあ減収はないって言うのか
突っ込めるもんなら突っ込んでみなよ
どうやったって3本はいらないよ

新幹線と平面交差させるなんて誰も言ってないんだが
鉄道には上りと下りがあるのを知らないホームラン級のアホ一匹

>>110
>1.8万人／180本→1000人／本

算数の成績悪かっただろw

>102
世界貿易センタービルや長距離バスターミナルはぶっ壊されて、となりの巨大な空き地も取得して、
JRとの間の区道も（新幹線側空き地と交換で）取得して
200m 2棟＋160m 1棟 + 商業棟、延床39万平米の、都内でも屈指のすごい巨大再開発をJR東日本が行う。
もちろんモノレール棟も一緒に建て替える。



でも、モノレール浜松町駅は2面1線のままなんだぜ。
このタイミングでやらないのだから、もう将来にわたってモノレールを拡張する気は全く無い、
今後はモノレール放置、貨物線旅客化に全力投球って明確な意思表示だわな。

天王洲アイルと大井競馬場前の間は、隣の首都高羽田線が
そうであるように、海水に浸かってるから橋脚ボロボロだ。
いつかは、立て替えしないとダメだしね。

>>122
建替え時に地下化して
大井競馬ー品川シー天王洲アー品川　希望

リニア品川定着すればこっちが実質「東京」みたいになりそう
あと品川シーサイド乗り換え便利なら副都心方面もカバー（相鉄乗り入れなんて
やめてくれ）　りんかい線とモノの運賃を一本化が最低必要だけど

モノレールのまま地下化するよりも
すでにある地下の貨物線をどうにかしたほうが
ネットワークの拡張性があるよなぁ

空港ターミナル近辺のモノレールが
鉄軌道化できるんならね

＞世界の主要空港で鉄道が2本乗り入れているのは

ウリナラの金浦空港には3路線が乗り入れているニダ

決算短信10ページで
一応「羽田空港アクセス改善」とだけ書いてある
進捗無いけど消えてないだけましか

まあ、地元や利害関係者と調整もついていないうちに先走ると軋轢を生むからな。
主要関係者と調整がついてない段階ではそれくらいしか表にできないだろ。

新しい運輸政策審議会答申待ちじゃね？
答申18号に書いてあったことはかなり実施されたから、国交省も目玉欲しいだろうし。
ＪＲ東もお墨付きと補助金の裏付けが欲しいだろうし

〜上野〜東京〜新橋〜(昭和島?)〜天空橋〜(小島新田?)〜川崎新町〜鶴見〜(東高島?)〜桜木町〜

>>127
現状妄想の計画だからな

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK04024_U4A300C1000000/

「羽田空港から新宿まで20分」、３環状道路整備にめど

>>132
>「羽田空港から新宿まで20分」、３環状道路整備にめど
路車板の空港アクセススレなら・・・
「渋滞無ければ、羽田空港から新宿まで20分？」、３環状道路整備にめど

羽田の周囲は高速道路網のチョークポイントだらけなので、３環状目処後も渋滞だよ。
アクアライン入り口、中央環状分岐は危ない。
渋滞が無くなるのは、外環の東名〜羽田、川崎縦貫、第二湾岸都内区間、の三区間がそろって完成の
50年後。

http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20140507/4127161.html

【首都圏鉄道網 １４年ぶり検討】

国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」は、将来、
首都圏で整備すべき鉄道網のあり方について、
１４年ぶりに議論を開始しました。
（中略）
大きな焦点の１つになるのが国際化が進む
「羽田空港へのアクセスの改善」です。
（以下略）
　　

>>134
ここ重要
↓
「審議会では今後２年程度をかけて提言をまとめ、国土交通大臣に答申することにしています。」

>>133
「新宿から羽田空港まで20分」とは書いてないから
あながち間違ってないかと

逆は時間が読めないが…
GW中はアクアライン渋滞が葛西まで延びてたし

東京直通は魅力だけど浅草短絡線は開通まで時間が掛かりすぎる
国益の為には５輪までには完成させたいよなぁ
貨物線+天空橋から京急乗り入れなら2020間に合うんじゃね？
客の奪い合いにもならんし

トンネルをさんざん掘り返して新規の構造物を作り、
3線軌引いて対応の特殊な分岐器もどかどか置いて、
東タミ以南の貨物とダイヤ調節しつつ旅客列車を走らせる作業と、
それら作業を行う以前にスーツ連中がやるスキーム作りやらアセスやらの作業とが、
2020年までに終わるはずが……

>>137
貨物線を改軌すんの？
三線軌条でJRの20m幅広車両入れんの？
信号システムも違うし現実的に思えない

>>138 139
んー　やっぱ冷静に考えたら無理だね
すまんね　変な事言い出して
ＪＲが本気出すまで大人しく１０年ぐらい待つか

いや、こちらこそ冷たい物言いで申し訳ない
五輪までは一応6年ちょっとあるけど、電気工事や試験走行を考えたら最長で5年以内、
出来れば4年半くらいで土木・建築関係を終わらせておかないといけない訳で、
そもそも夢のある話が難しかったりするｗ

工事自体は1年で完了しそう

Bランの沖合い移転で天空橋はそれなりに開発できる空き地はあるからな
五輪までに天空橋暫定開業でも良さそう

環境アセスを短縮できるように、今話し合ってるんじゃなかったっけ？

>>143
またお前かｗ
天空橋乗り換えなんて有り得んだろ馬鹿

>>145
なぜあり得んと言い切れる？

まあJKあり得んだろうな
15分前後かかる浜松町〜羽田間ですら新路線作ってまでモノレール乗換を無くそうとしてるのに
たった数分の天空橋〜羽田間を乗り換えてくださいなんて本末転倒も良いところ
それなら浜松町の乗り換えを便利にする工事の方がよほど筋が通るし安価で早いはず

>>143
B滑走路を沖に伸ばすと計画中のコンテナ埠頭に影響するからたぶんない
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000050794.pdf

自己レス
所要時間を挙げたのは、残りの所要時間が短い（目的地まであとちょっと）状態で
乗り換えを強いられる方が、「ここまで来てなんで乗り換え？」って疑問≒不満が
強いんじゃないか、という俺の感覚から。

天空橋付近〜ターミナル直下をどうするかだな
天空橋駅を京成の初代成田空港駅（現東成田駅）みたいになる可能性もある

JRは作る気あるの？？

さあ

空港ターミナル新線の建設には時間がかかるから、もう桜木町直通でイイヨ。
空港輸送？京急とモノレールに任せとけ。

# どうしてこうなった展開

天空橋に駅作ってそっからバスでいいんじゃね

2年後の審議会の答申待ち？

トントン拍子にはすすまないな

>>154
荷物の多い客がそんな七面倒なルートを使うと思うか？

天空橋はさらに南に通じるいわば新路線の、途中駅が想定されていたりしてね。
別に空港アクセスというマーケットを全部かっさらわなくても良いんだし。

>>157
>荷物の多い客がそんな七面倒なルートを使うと思うか？
シャルルドゴールの一タミ鉄道駅からバスとか、空港のターミナル間バス、あるいは
飛行機〜ターミナルは普通に乗るでしょ？
都バスに乗るんでは無く、ターミナル間の無料バスだよ。

>>159
誰がその運営費出すんだよ。
人件費や車両の維持費とかタダじゃねえんだよ。

>>160
>人件費や車両の維持費とかタダじゃねえんだよ。
羽田空港の運営法人だろ？　ターミナル間移動バスが有料の空港にはまだ遭遇していないな。

天空橋までバスでも、
そっから自宅最寄まで直行してくれるんなら使う。
毎時本でも。

>>161
天空橋のどこがターミナルなんだよ。
脳みそにウジ沸いてるんじゃねえのか？

>>160
JRか空港運営会社が出せばいいでしょ
空港の場合は施設利用料で賄えばいいし
JRの場合は加算運賃を徴収しておいてそこから賄えばいい

京成の旧成田空港駅と大差ないな
京成の何年遅れなんだよID:Ra89bIMs0

>>164
出す意味がない。
現状でアクセス問題ないのにそんな無駄金払うなんてドブに金捨てるようなもの。
馬鹿だろお前。

現状でアクセスに問題があるから
新路線が必要という議論になっているのでは？

>>167
採算無視しく無駄な維持費使うだけで利用者にも不便なバス乗り換え強いる策のどこが解決策なんだよ。
利用者にも空港にもメリットはなにもない。

現状のほうがはるかにマシ。
頭おかしいだろ。

モノレールを天王洲アイルから品川に繋げて終わりでいいじゃん。
モノレール跡地は道路の拡幅に使えば良い。

>>169
品川ではKQとかぶるから無駄だべ

>>168
>利用者にも不便なバス乗り換え
空港専用駅からターミナルまで、シャトルバスなんてのは、世界中のどこの空港でも良くあることだよ。
都バスや高速バスに乗るわけでは無い。全然不便では無い。

空港内のシャトルバスと同じだ。
通勤客に混じっての品川駅や浜松町駅、新東京駅での乗り換えよりははるかに快適だ。
低床・幅広の専用ボディ、大型ドア二カ所、荷物置き場付き。当然無料だ。
成田のターミナル間、羽田のターミナル間移動は、現在無料だからね。
はっきり言って、浜松町・品川駅乗り換え寄り快適だぞ。

天空橋からバスなら京急使うか高速バス使うだろ
やる意味無いわ

>>171
現状でも直結しているんだから不便だろうがボケカス

>>173
>現状でも直結しているんだから不便だろうがボケカス
いや。常磐特急が時間1本、天空橋・羽田空港駅まで行けば、そこで既に空港内の扱いになる。
モノレールも京急も、羽田空港側の設備は申し分ないが、浜松町・品川駅がちょっと不味い。

>>171
海外の例を持ち出してるけど、
今の日本じゃ直結して無い時点で選択肢として無意味だと思うけどな。
同じＪＲ系のモノレール使うでしょ。

それともＪＲが路線引くならJRがバスを手当てしてくれるとでも思ってる？

京急は現天空橋止まりでモノレール乗換を
要していた頃もそれなりに利用されていた

都心側のアクセスが今より良ければ、
空港側のアクセスに多少の難があっても
利用されるよ

>>175
>それともＪＲが路線引くならJRがバスを手当てしてくれるとでも思ってる？
空港側がバスを用意する。

わざわざ使える路線潰して不便なところまでしかいけないのに
空港がバス用意しなきゃいけないんだよw

「お前がそう思うんならそうなんだろう、お前の中ではな」の典型だな

>>176
嘘つけ。

バスで運べる程度しか利用者あなかったんだろ。

浜松町で乗り換えようが、天空橋で乗り換えようが一回は一回。
NEXみたく各地から直通列車が走れば、
ガチ通勤車の京浜東北線や山手線ではるばる浜松町まで行くよりはラクだし。

それなら上野東京ラインで品川で京急に乗り換えればよくね？

>>180
当時、モノレール羽田空港駅は約4万人、
京急羽田駅は約1万人。
(まだ1タミしかなかった時代)
当時の京急は知名度が低かった上に
乗換のハンデもあったことを考慮すると
善戦していたと思う。

その１万が全て乗り換え需要と言い切れるところがすげぇな

少なくともこれから新たに作る路線で乗り換え強いるのはありえんな

>>169,170
リニア開通で品川が今の東京に変貌する可能性があるから無駄ではない
上野ー東京ラインから京急流出防止でも有効

地下化しないといけないが品川シーサイドにつないで臨海線と乗り換え
しやすくすれば副都心もカバーできる。ただし臨海線とモノの料金共通
が前提だが

>182
客はそれでよくても、JRは京急に客が流れたら困る。
JRグループだけで空港まで行かせたい。

加えて言えば、たとえ天空橋乗換えでもノーラッチ化してくれりゃ品川乗換えより魅力的。
中間改札はとても面倒くさい。

浜松町だってノーラッチ化したければできるのにやらないのは、
新線で天空橋か空港ターミナル駅がノーラッチになった時に経路判定に困らないための
伏線だと邪推したりして。。

天空橋でバス乗り換えすらなら、今の浜松町での乗り換えと変わらない。
もっとも、天空橋の駅にチェックインカウンターが出来て、手荷物の受け渡しが出来るのなら無問題だが。

整備場駅を対面ホームに改造できないものか
そしたら天空橋に駅つくらなくていい

>>189
あんた飛行機乗ったこと無いとバレる内容が入ってるな
論議に入るべき最低限の知識を持ってからにしような

>>191
>あんた飛行機乗ったこと無いとバレる内容が入ってるな
>論議に入るべき最低限の知識を持ってからにしような

台湾の高鐵・桃園駅（桃園空港の最寄り駅）には、航空会社のチェックインカウンターがあるよ？
そこで飛行機の手荷物を預けて、チェックイン可能だから超便利。
駅から空港までバス移動だけど、手荷物のみだから身軽。台湾の航空会社限定だけどね。
詳しくは下記参照。
ttp://www.asiatravelnote.com/2013/12/07/thsr_taoyuan_station_check_in.php

>>191

ちなみに香港では、自国以外の航空会社でもチェックイン可能なサービスがある。
天空橋駅でも同じことが出来るなら、天空橋乗り換えでも良いと思う。

○空港外でチェックインできる香港エクスプレスの『インタウン・チェックイン』サービスを試してみた
http://shimajiro-mobiler.net/2013/11/20/post21222/

何で急に海外の事例を出すのさ？
日本だと空港外ＣＡＴサービスはテロ対策と採算性から無くなったでしょうが。

論議に値しないよ、あなたの出してる事例は。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014051702000243.html
ちょうどこういう話も。羽田はあちこちに提案させてたC滑走路沖（どれくらい離すかはさておき）としても、
成田はどうするのかしら。横風用滑走路完成させても便は増えないから、圏央道を挟んでBの向こう側に平行して作るのかしら。
正直3つ目の軌道アクセスなんてこの抜本的な発着枠増に間に合えばそれでいいと思うので、
どうにもうさんくさい都心直結線ともども、ちゃんと煮詰めて練り上げておいてほしいところ。

>>183
1万人のほとんどが神奈川県からの利用者だろ

来月の株主総会で、やるかやらないか発表されそうだな。
妄想を楽しむのも、あと1ヶ月か・・・。

東海道新幹線との交差が課題だな

>>194
天空橋ならほぼ空港敷地内だからCATじゃない。空港入り口で荷物を預けるのと同じ。
浜松町や箱崎とはそこが違う。（天空橋で預け、そのまま空港内トラックで運べばいい）

>>199
金の無駄

検討する価値もない。

>>199
将来さらに滑走路が増え発着本数が増えるのなら
混雑緩和のために有っても良いと思う
あくまで、JRが天空橋駅までしか伸ばさないことが前提だけど

自演楽しい？ｗ

可能性が限りなくゼロなこと議論しても全く意味ないよな
まさにマスターベーションそのもの

＞台湾の高鐵・桃園駅（桃園空港の最寄り駅）には、航空会社のチェックインカウンターがあるよ？

だから何？

まあ天空橋で荷物を預けるのが無理ならばせめてノーラッチ化、及び天空橋−羽田空港間は空港備品である荷物用カートを使ったまま乗車できるというのが落としどころだな。
で、京急−京成の両田空港特急に限っては羽田空港−成田空港間でカートが使えると尚よい。途中の地下鉄区間の客が文句言うかもしれないが、そういう客は両田空港特急に乗ったらイカン。

＞京急−京成の両田空港特急に限っては羽田空港−成田空港間でカートが使えると尚よい。

実は不要。
羽田ー成田の需要はないので。

>>206
需要がないことはないだろうけど、都心経由だと湾岸経由のリムジンバスに
所要時間で勝つのは難しいだろうな。

>>207
需要が少ないからバスで十分なんだよな。

>>205
落としどころもそんな糞案は検討すらしてないから。
バスアクセスという時点で論外。

>>209
渋滞のことを言いたいんだろうけど、湾岸がだめでもアクアラインという迂回路がある分意外と大丈夫。
どっかで事故が起こると全部止まる鉄道よりも案外信頼性がある。

>>210
アホ

ただ煽るだけの奴は無視で

>>211
どの辺が？
ひょっとして子供？

そもそも羽田ー成田の需要などないから。

日本のヨハネストンキン

天空橋乗り換え論はやめようぜバカバカしいから

翼を着脱式にして胴体だけ天空橋にレッカーしてくれば直接乗り換え実現

天空橋駅で荷物を預けるって発想がヤバいわｗ
羽田空港のだだっ広いターミナルにあれだけカウンターが並んでても
荷物預けるのに並んだりしなきゃいけないのに
駅で同じ事させようとしたらスペースと同線考えても不可能だろ
まして預けた荷物をターミナルまで送る設備を新たに作らなくちゃいけないしね

ちょうど貨物線が来てるんだし小型機の客室だけ台車に載せてそのまま貨物列車として運ぶシステム作ればいいじゃん。

>>219
お前がそのシステムと維持費全額出すのか？
いくらでも直結している交通機関があるのにバスに乗り換える
時点で不便すぎて話にもならんわ。

天空橋は終着駅でおわるかな？神奈川県方面にも行くとか考えられないかな…

>>218
駅施設の附属と考えるからアカンのじゃね？
羽田空港のカウンター増設とするなら話は変わってくるだろ
もっとも、混雑していないなら無駄な出費だし
JRの新路線そのものが無駄という話にもなる

E滑走路拡張計画があるけどオリンピックには絶対に間に合わないよね。
そこでなんだけど旧整備場の辺りの施設と駐機場を移転して、ここに1500m級の滑走路と小規模ターミナルを作ったらいいと思うんだよね。
どうせ相手側の滑走路も短いんだし、本数も少ないからA滑走路とクローズパラレル運用にすれば間隔も狭くていいし。
旧整備場の下には貨物線が走ってるからそのままホームを作れば鶴見方面にも行けるし何より都心にめちゃくちゃ近くて便利になる。

ああ作るのは国内地方線の小型機専用の滑走路とターミナルね。

Aとパラレルに引いたら国際線ターミナルが消滅するし、
Bのことだとしても、わざわざ騒音対策で沖に出して廃止した旧Bの復活になるもの、
そりゃあ無理筋ってもんじゃありませんかね。

そも招致計画では（招致成功してから何かしたって間に合わないし）
既存＋既に着手済のインフラで賄えるって事になっとるわけで、
オリンピック向けには小手先以上の改良だの新設だのは無いよ。

>>225
そうだよな、オリンピックを正しく公共事業正当化装置として使えるように
誘致決定から２０年後ぐらいに開催する事にしたらいいのにな。

陸側に滑走路作るのは無理だろ

さして残り時間があるわけでもないのに、まだ全てがgdgdだし、
このままだと、結局何もできない。。。って事になりそうだな。

入札１年
設計１年
工事２年

でできそう

>>229
金次第

これも話だけで終わるんじゃね

>229
天空橋までならともかく、空港の下を掘るとなると調整に時間をとられたり
滑走路や既存の京急、モノレールと交差するともなれば工事時間帯もえらく制限されるんじゃないか。

>>232
>天空橋までならともかく、空港の下を掘るとなると調整に時間をとられたり
天空橋：2022年ぐらい五輪は無理
空港の下：2030年、羽田沖合オープンパラレルE滑走路と新国際ターミナルまで

>>233
根拠書こうか

>>234
>根拠書こうか
E滑走路と新ターミナルができたら、鉄道関係も高速道路（第二湾岸が取り付け道路になる）も新規工事になる。
日本財団予算の報告書にはそんなポンチ絵が有る。
でも、そこはまだ埋め立て中であり、15年ぐらいかかるんでは？　

天空橋駅だけでも、環境アセス・五輪関係の工事集中を避けるだろうから、2020年よりは遅れるんでは？
ぐらい。

>>235
＞ そこはまだ埋め立て中であり、

釣り針デカすぎだぞ
羽田沖でアナゴでも釣ってるつもり？
巨大アナゴは旨くないぜ

羽田〜川崎連絡橋整備へ　東京五輪までに供用開始へ
http://www.kanaloco.jp/article/71887

>>236
>釣り針デカすぎだぞ
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1400410531/l30
まぁ、これでも読んで復習してみてくれ。
オープンパラレル・新国際ターミナルを今の海の上なら、
高速道路（第二湾岸）・鉄道新線（有明から）などがセットになる。
ポイントは、2030年代に　の単語にある。

クローズドパラレルなら、工期が7年に短縮できるので「2030年代」という言葉が
国交省から出るはずが無い。　従って、オープンパラレルのバブリー案でほぼ決定だよ。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/ce/ce1009/tokusyu_03.html　
ここには、クローズドパラレルの場合の土工競の工期見積もり5年が有る

>>238
今現在、空港拡張のための埋め立て中の場所はないだろ

>>239
>今現在、空港拡張のための埋め立て中の場所はないだろ
その状況は、先々週(5/16)の国交省の発表で変わりました。
10年で完成するクローズドパラレルの新滑走路ではなく、
2030年代までかけて、1300m離したオープンパラレルのE滑走路を・・　と言うのが先週の記事でした。
当然、3500m長さ1300m幅の中間の土地(4.55km2)は、ただ広大な空き地ではなく、
新国際ターミナル・第二湾岸・新空港アクセス鉄道などがセットで建設されるでしょう。

先週以降は、今回の国交省の発表（まだ国会や財務省などは関知していない）を前提に、
羽田への鉄道アクセスを考えるべきでしょう。
現在の国際ターミナルは、先週の発表で「仮の施設」である事が決定したので、ここにJR都心〜羽田線の
新駅を作ることはありえないです。また、沖合E滑走路構想が確実な計画になるまでは、
「天空橋の仮駅」以上の鉄道建設もできないでしょう。

そういうプランを外郭団体に作らせてはいるのはずっと以前から周知の事項だけど、
先週のニュースは観測気球以上のもんではないでしょうに。国交省自らが発表したわけでもない。

>241
だよねー。国交省おとくいの、ただの観測気球

京急蒲田の高架化、平面交差解消がされたから、もう羽田へのアクセスは今のままで十分

2030年にもなれば
人口減少と高齢化で国内需要が減るから
何もしなくても発着枠不足は改善するのでは？

>>240
グダグダ書いてるけどまだ埋め立て開始してないだろ

とっくに以前から日本の労働人口は減り続けているが、航空需要の主たるビジネス需要は増え続けている。
人口減より、新幹線やリニアの方が便数には影響大きそう。

今のモノレールの海上軌道が老朽化でそのうち使えなくなる問題もあるし、
貨物線旅客化すれば空港だけでなく都心と神奈川方面を結ぶ需要も見込めるし、
無駄になるこたーない。

>>246
＞都心と神奈川県方面を結ぶ需要も見込める

自分以外のそうした視点をここで久しぶりに見た。同意する。

それらを
「ならん！ならん！認めない！」
って吠えてたのは極悪非道人面した蒲田区の公人だった

都心と神奈川県方面を結ぶって運賃いくらになるの？
3セク並みの運賃なら需要なんか掘り起こすのは無理なのわからんのか。

>249
貨物線旅客化区間がそんなに高い運賃になった例はないが。
最近貨物線を旅客化したおおさか東線もそうだし(費用は上下分離)
JR東だって京葉線や武蔵野線や品鶴線はもともと貨物線として計画/建設されたものだけど運賃が高いってこたーない。
まだ先だけど相鉄直通の、横浜羽沢からの貨物線区間もおそらく横浜からと同運賃。(正式なソースはまだ無い)

既設貨物線から羽田空港ターミナルまでは完全新規建設だから加算運賃になるのだろうけど。

>>250
りんかい線直通でいいなら安く提供できるだろうな。
すでにある線路を通すだけでいいから。
でもりんかい線の運賃掛かるけどな。

ヒゲ線はともかく
浜松町?〜天空橋〜八丁畷?は
JRであり続けるでしょうしな。

浜松町〜品川はもう無いんだよ

>>249
無理だと分かっているなら計画すらしないだろ
北総線という大失敗経験してるんだから
北総線は人口の問題もあるし

東海道貨物支線は東京貨タより南は既存だし(無くせないし)駅増設だけで済むよな。
20年以上前にも旅客化を検討したが費用が3千億とかでヤメたと思ったがソースが見当たらん。

>255
何故かしらんが、もともとの貨物支線旅客化は品川付近に新線を作って品川駅へ乗り入れるプランだったからな。
http://kakyaku.com/img/201206_toukaidou-panf_maponly.pdf
方角からして品川駅は地下新駅だろうし、そこまでやると全体では3000億くらいかかるのかも。

品川なら南北線にも品川にきてもらって相互乗り入れしてくれよ

南北線ルートは意外とJRと被らないし

自社で新線建設はしないと言ってるメトロゆえ。
有楽町線延伸が江東区次第なのと同じく、
南北線延伸があるとしたら港区次第。
港区ほどの金満自治体ならそれくらいやれってとこだが。

メトロが品川まで来てくれるのは嬉しいが、
品川の地下はリニアで予約済み状態だから、
その下を潜るのは結構大変そうだな

>258
港区民以外は一回通過ごとに250円頂きます。（というより港区民専用スイカ・パスモ利用時以外は賦課）

20年までに天空橋暫定開業が精一杯だろうな

>>258
白金高輪から港南まで結んでるちぃばすで十分。

ちぃばすのでかばす化で十分

貨物の旅客線化の話って浮かんでは消えていくね

旅客化に必要な改造費用を試算すると結局やらないことに、となりがち。

全国の貨物線（計画含む）は続々と旅客化されまくってる。

山手貨物線、おおさか東線、りんかい線、京葉線、武蔵野線、
東海道貨物線もライナーが走っているし今度は相鉄直通が走る。
海側貨物線も時間の問題でないの。

東北貨物線も湘南ライナー用になったな。

【鉄道】山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1401481243/

駅名コンペ　JR品川駅と田町駅の中間にできる新駅の名前を考えてあげようｗ
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1401524724/

【企業】JR東日本、山手線で30番目の新駅設置へ　東京五輪までに開業&再開発　2014/05/31
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1401512871/

新駅と羽田空港を結ぶ暫定開業もありだな

>>269
新駅は山手線と京浜東北線のみ

>>269
もう少し田町寄りだったらあったかもしれないが、意外と品川寄り。
ちょっと離れすぎじゃない？

>>269
新駅はＪＲだけだから京急の乗り入れ予定なし。

東京機関区跡

>>270
新駅に京浜東北が停まるって、どこかにソースある？
大森から泉岳寺に通う俺としては停まってくれれば嬉しいんだが。

>>274
どこにって、公式発表されとるやん。

> ホーム形態 ： 線路別島式2面4線（山手線、京浜東北線）

乗り換えなしにいけるね

空港線で思いついた妄想だが、
各方面からの新幹線をフリーゲージで大宮から在来線に入れば、
新幹線羽田空港行きはもちろん、新宿、横浜など各方面行きを設定できる。
しかも、東京大宮の線路容量問題を回避しながら。

JR羽田空港線は社内ではもう事業化が確実。
詳細詰めて対外公表待ちの模様。

>>ＪＲ東は田町駅付近から羽田空港に近い大井埠頭に伸びる休止中の東海道貨物線を活用し、
東京駅と羽田を結ぶ路線も検討している。
この羽田直結路線は五輪開催に間に合わない可能性もあるが、冨田社長は「五輪以降の
東京の発展や国際化を考えても重要なプロジェクトになる」と語った。

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO72219220T00C14A6L21000/

>>276
で、そんなとこの在来線の線路容量には問題がないとおっしゃるわけだ

株主総会は今月24日。そこで何かしらの発表があると思われ。

京急に対し分が悪すぎるから株主は反対するだろう

京急の空港直結線ができたら、さらに分が悪いが
直結線がコストの問題で挫折したときの予備としてはあるかもしれないが
所詮、天空橋までだったら旧京成成田空港、元東成田と同等の価値しかないし
羽田直下に線路引くならば、コストは直結線と同程度だろう

まだ天空橋までとかホザいてる馬鹿がいるのか
アホらしい

>>282
>まだ天空橋までとかホザいてる馬鹿がいるのか
１タミ・２タミまでの工事は、沖合の新国際ターミナル工事と一緒にと思うぞ。2030年代完成。

京浜道路拡幅、品川駅前再開発に関連して品川の山手留置線、
田町駅東口再開発に関連して大汐線跡地、
都としてはこの辺の土地が欲しいし、田町にモノレールの駅も欲しい。
羽田空港拡張時にルートはともかく何らかの形でJR羽田空港線の空港敷地内を建設できるよう国に働きかけてそれとバーターにすることを考えてそう。
羽田空港線の都心側はこれから調整でしょう。

結局、計画倒れで終了?

ユリカモメを羽田経由でシーサイドラインと接続に決定。

>>286
乗り通すと３時間くらいかかりそうだな

国土交通省っていまだに空港局と鉄道局は別れてるんだっけ？

明日がJR東日本の株主総会だな。
何かしら新しい動きが明らかになるはず。

>>288
同じ部署である方が異常だろｗ

鉄道と航空　連携してやるべき所、すみわける所　そういった部分にメリハリがなくそれぞれが勝手に造ってた弊害がある

成田は諦めた（どっちみち第二空港化避けられないし、いまですら京成にまけてるのに
都心直結線つくられたら勝ち目ゼロ）
羽田一本で京急エリア（横浜・川崎）も勝てないから戦わずに
それ以外のエリアはすべていただこうという考えか
湘南新宿ラインと接続すれば東京西側をごっそりとれる
上野東京ラインと接続すれば北関東をごっそりとれる
千葉は捨てても問題なかろう

まさかの、りんかい線接続も検討とは。
千葉方面も根こそぎもっていくつもりだな。

アクアライン800円で週末はゲロゲロに渋滞するから、
JRだけで羽田空港に行ければ大助かりよ。

ETC800円は、多分、恒久化されるだろうから…。

湘南新宿ラインと接続すれば東京西側と埼玉群馬栃木をごっそりとれる

りんかい線と接続すれば城南の東急沿線はごっそりとれる
千葉は千葉市中央区以南はとれる

りんかい線八潮分岐羽田空港延伸
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

JR東「羽田空港とりんかい線の接続も検討」
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140625-00041003-toyo-bus_all

なるほど、昇進と上東に両方直通されると
京急は品川に繋がってても安泰ではなくなるな
京急も直結線に入れ、と煽ってるのか

>>297
>京急も直結線に入れ、と煽ってるのか
ここは蒲蒲線だろう。都・区予算

完全に品川包囲網じゃね？品川に乗り入れる前の客を根こそぎ奪える。
まあ、一番戦々恐々としているのは羽田へのバス路線のほうだろうけど。

そもそも、現状の

Tokyo-Station　から　JR-Line　で　HANEDA-Airport　に
行けない

ってのが間違ってるんだよ。浜松町で乗り換えないと
行けないとか、あり得ない。鉄道で乗り換え無しで
行けるのが、京急沿線と浜松町だけってのが異常。
関東一円の県庁所在地から、乗り換え無しJRで
行けるのが当たり前なんだよ。

りんかい線として羽田乗り入れ？？？

>>296
本当にやるつもりなんだな。


「グループ経営計画で上野―東京ラインなど、首都圏の鉄道ネットワークのブラッシュアップに取り組んでいる。
その上野―東京ラインによって高崎、宇都宮、水戸方面から東海道線に列車が入ってくるが、
同線から分岐をして、現在休止中の貨物線を活用し、さらに羽田空港の下にトンネルを掘って空港にアクセスするのが構想だ。

　完成すれば、東京や北関東、常磐線方面からのアクセスが飛躍的によくなると見ている。」

あとは総武・京葉線接続線がどうなるかだね
ほぼ130km/h運転すると成田空港からでもかなり有利

>>300
京成、北総線も羽田空港に乗り換えなしだが

N'EXの惨状からして、JRとしてはもう成田へのアクセスに力を入れなさそう

>>304
その辺は数に入れなくても良いんじゃないの？

>>305
東京シャトルとかアクセス成田を見てると、もうJRには
勝ち目はなさそう。一部の金持ちしか使わない。

りんかい線と接続しても新木場どまりでしょ？
その先は糞ダイヤな京葉、武蔵野線だし効果あるんですかね？

>>306
＞その辺は数に入れなくても良いんじゃないの？
＞ 関東一円の県庁所在地から、乗り換え無しJRで行けるのが当たり前なんだよ

千葉県は関東じゃないんですねｗ

新宿・渋谷と幕張が直通運転の可能性　千葉市長が16年度にも「試行運行」明かす
http://www.j-cast.com/2013/12/09191233.html?p=all

>>307
特急ならりんかい線の運賃が確実に取れるので、直通特急はありえる。
特急に乗らない人は今後もバスだろうから新木場乗り換えのままで良い。

りんかい線乗り入れはこんな感じか
http://imgur.com/OMOea05.jpg
まもなく開通する首都高中央環状線（大井JCT）と干渉しそうだが

>>303
総武線（快速）は変更ないだろ

>>305
以前は横浜からの利用者がグリーンも普通も満席の状態だったよ。
外国人もチャイナの人たちや韓国の旅行客まで、N'EXを利用する人たちで溢れていたからね。
無論、日本人は言うまでも無かった。
まだ、横浜からの格安バスが無いから、ある程度の利用者はあるかもしれないね。

>>311
http://mirai-report.com/blog-category-17.html

>>311
http://www.mapion.co.jp/smp/route/?lat=35.535715212475836&lon=139.80389722677157&scl=8&aid=355925&env=0000

ちょっと無理すれば西船橋の12番ホームから総武快速線に降りてくる短絡線作れそうじゃん。
どうせ武蔵野線とか空いてるんだから平面交差で12番ホームに移って80Rで曲がって降りてくればいい。

トンキンヒトモドキ

>>311
こうじゃね？
http://yahoo.jp/rAfjRI

>>318
>こうじゃね？
R100 かよ。モノレールでも曲がれるか・・？　ゆりかもめは、もう少しRが緩いぞ。

この板に書き込むような人でも
りんかいの歴史とか車両基地とか知らないんだという驚き。

http://www.asahi.com/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html

京急の羽田依存も経営危機へｗ
京急はオワコンだ

>>321
羽田−舞浜、埼玉−羽田、千葉−羽田のアクセスがよくなるな
実現して欲しい

>>319
18m車の京急にはR80があったぐらいだから
R100あれば20m車は曲がれるんじゃない？

天空橋暫定駅〜舞浜なら利用者獲得出来そう
185系10両改造のシャトルマイハマ復活で

>>325
天空橋乗り換えならバスの圧勝

投資目的の計画。実現する見込みなし

>>325
国鉄型の全廃は2020年目標
アクセス線の開業は2020年には間に合わない

羽田―ディズニーランド間が直通に？　ＪＲ東検討
http://www.asahi.com/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html

どこでつなぐかは未定だが、新線との直通運転が実現すれば、千葉、新宿両方面から羽田へのアクセスは格段に向上する。


既に繋がってまんがな
http://yahoo.jp/EA6HBq

>>304
なぜ浅草線をスルーした

>>325
暫定開業はないでしょｗ
不便すぎて全通までにネガティブイメージがついてしまう

羽田から神奈川方向も旅客化するのかな。

>332
もともと答申18号に入っているし神奈川県川崎市横浜市は旅客化運動している。
ネックは東京側が、東京都がやる気ないことだったので(旅客化協議会にも参加してない）、
東京サイドが旅客化実現するなら神奈川サイドも実現しない理由がない。

>>332
天空橋に駅作って島式ホーム2面４線、もしくは１面２線でも浜松町方向に引き上げ線がいるから
整備費的に可能性は低いとオモ。
JR羽田線が出来ると必然的に京急は神奈川県方向にも力を入れざるを得なくなるから
それでいいんじゃね。

引き上げ線はあまり意味ねーな。酔っぱらってるのもあってスマン。
どういう形にしろ、横浜方面に行くには
空港から来た電車の合流点にスイッチバックできる施設、もしくはデルタ線がいる。
地下に作るにはかなーり大変と思える。

>334,335
もともと答申18号の計画が意図しているのは単に貨物線の旅客化であって、空港アクセスではない。

そういう意味で、横浜→羽田空港は京急に任せて、神奈川県としては神奈川→都心方面の列車が走ればいいのだけれども、
そうはいってもJRが各地へ羽田エクスプレスを走らせるのなら、湘南小田原方面や鎌倉方面へも走らせることにはなるのでは。
そのための、空港→横浜方面の直通に必要な設備費用は、うまいこといって神奈川県川崎市横浜市に金を出させるってことで。

>>333氏、>>334氏
なるほど、サンクスです。
記事では神奈川方向から羽田へのアクセスに触れていなかったのでどうするのか気になってました。
沿線自治体の動き次第では横浜方面から羽田エクスプレスもありそうですね。

新宿や舞浜方面からの直通運転を行うなら、東京臨海高速鉄道も大阪港トランスポートシステム
(地下鉄中央線大阪港〜コスモスクエア、ニュートラムコスモスクエア〜中ふ頭)みたいに第一種から
第三種(第二種は大阪市)に変更してJR東日本の第二種路線にならんもんかな…と思う。

う〜ん、今までは単なる京葉線とりんかい線の乗り入れが
想定だったから、めんどくさい事をしてまでJR線に組み入れる
事はしなかったんだろうけどね。借金も膨大だし。

が、羽田直通で高速バスから根こそぎ客が奪える上、
羽田からのデズニー客までバスから奪えるなら、少々の
無理をしてでもJR線にしちゃおうか・・・って話にも？

>>338
なりません。
例外はあるものの、基本的には、国鉄分割民営化の趣旨に則り、
民営化したJR各社は線路建設や新たな線区の経営を行いません。
整備新幹線等止むを得ず行う場合は「スクラップアンドビルド」、
新幹線を作る代わりに並行在来線をJR各社から経営分離する事になっている。
りんかい線もこの原則に沿っている。

羽田からシャトルマイハマとかムネアツ

>>338
旅客が増加している埼京線方向の直通と、旅客減・住民減の京葉線、
千葉県方向はないんじゃないか？

天空橋からターミナル直下までの建設費はざっと700億円以上
京急の時とは建設費は高騰してるから一筋縄では行かないから
ますは天空橋暫定開業でいいだろう

>>343
天空橋は通らない。天空橋付近の単線沈埋トンネルからどおやって分岐させるのかと。

天空橋付近は陸地(空港島)の下を通っているから
沈埋ではない

環七の延伸部分の下を通すんだろ。
デキレースだろうに。

>>339
バスはターミナル出て直ぐ乗れるし全席着座なので鉄道よりも楽だから根こそぎ奪うことは不可

>>346
環八だろ

りんかい線直通にしても、料金をどうとるかは解決しないと思うんだけど、いい案でもあるのかなぁ

天空橋で乗り換える位なら、羽田新線に直通となるごく一部以外は、今まで通りモノレールか京急に乗る。
天空橋での開業はとてもコストに見合わない。

>>340
>民営化したJR各社は線路建設や新たな線区の経営を行いません。

東京モノレールはどうなん？
JR東日本が日立物流から経営権を買い取り自社路線化したわけだが

そもそも、天空橋〜羽田空港はJR東日本による新規路線建設なのでは

>>351
原則やらに沿ってたら色んな路線が出来てないな
採算性と将来性で決めてるとしか
近所だと京葉線も新木場止まりになってるはずだけど

二種三種ならJR西日本によるJR東西線(第三種・関西高速鉄道)、おおさか東線
(第三種・大阪外環状鉄道)、関西空港線(第三種・新関西国際空港、日根野〜
りんくうタウン間はJR西日本の第一種区間に変更)という例もあるな

>>348
環七だよ。

>>354
環七ということは大井近辺の話か？
それだと大井車両基地あたりまでしか建設できないが、その先は湾岸線の下を通すつもりか？

>>349
おおかた、特急のような全社着席の列車にするんだろ。。
でも、京葉線のさざなみとかも特急料金が５００円しかしないのにだれも乗らないのに、
さらにりんかい線料金４４円を取られて、１０００円近く高くなる列車に乗るかね？

えー、わかしおもさざなみも、東京で乗って蘇我で
降りる人、結構いるよ？

おかげで、外房末端民がなかなか座れない事も・・・orz

末端民さん、待ったんですね、分かります。

山田くーん、>>358さんの座布団全部持ってっちゃってー！

>>349
りんかい線経由の乗り入れを特急に絞る。
もしくは羽田空港内の駅の構造を東京方面からの列車と
りんかい線方面からの列車で別の改札になるようにする。

空港線はりんかい線が営業する。
羽田空港をりんかい線の駅にする。
空港線にはりんかい線の運賃を適用する。

>>357
> えー、わかしおもさざなみも、東京で乗って蘇我で降りる人、結構いるよ？
蘇我まで乗ってく通勤客はともかくとして、
羽田空港から乗ってくる旅行客は、ほとんど舞浜あたりで降りるだろ。
そういう旅行客がわざわざ１０００円増しの料金払って乗ってくるかって話。

りんかい線として開業すればって書いてる奴ら、株主構成がどうなってるかわかってるか？
東京都とか品川区が羽田空港のために出資をするかね？

舞浜あたりの人はお金持ちだから、乗るんじゃないの（棒

(舞浜のディズニーの反対側って何もない田舎よ)

りんかい線直通ホームはりんかい線直通列車にしか乗れないだけでJRの路線だから作るのもJR、運営もJR。

>340,351
まったくの新線はすでにJR西日本東西線で開業済み。
貨物線の旅客化もおおさか東線ですでに開業済み。

JRも新線は手がけるよってことで。
第一種は珍しいけど、今回それもどうなるかまだ決まったわけじゃなし。

JRの運賃体系では首都圏に新線建設は不可能。
JRの経営で別運賃体系は不可能。
これが結論。

>>367
JR西日本の例を出さずとも、成田空港高速鉄道や東北・上越新幹線東京〜上野間
という実例があるな

>367
>JRの運賃体系では首都圏に新線建設は不可能。
>JRの経営で別運賃体系は不可能。
JRだから不可能なんて理由は全く存在しないが。
京急の羽田新線区間と同じく、JRの羽田新線区間も当然加算運賃になるだろ。
JRの加算運賃適用例もすでに全国にある。

>>368
成田は3種だからJR東が経営せざるを得なかった。
京成と横並び。
新幹線上野東京間は儲かる区間確定してたからね。

>>370以外はJR東日本は一切手を出していないよ。
常磐新線しかり、りんかい線しかり。
整備新幹線では並行在来線をしっかり経営分離しているしね。

線増さえやっていない。
この例外である、
外房線一部区間は国鉄時代に用地買収完了していた区間だし、
越後線新潟ー信濃川間も旧日軽金線跡地転用している。

「肥大化させない」という国鉄改革の趣旨は忠実に実行している。

こんなのつくんないで、埼京線を品川発着にして、京急に乗換えできたほうが便利

経営が苦しい時期JR九州がさほど客のいない宮崎空港線を作ったのは謎

>>371
>「肥大化させない」という国鉄改革の趣旨は忠実に実行している。

　JR東海のリニアは？
　どう見ても新線建設だが？
　リニア開通後も東海道新幹線は現状維持だし、どの路線も民営化しないから、
スクラップアンドビルドじゃないねぇ。
　それとも、JR東日本だけ特別な縛りでもあるのかな？

>>374
>　JR東海のリニアは？
東海は、資金が余りだした。税金で取られるより、リニア建設と決めたそうだ。

JR東は1987年の会社設立以降、線路用地買収を一切やってない。
土地がいかに高価かということを良く知っているから。
羽田線でもJR東は用地買収はしないよ。断言できる。
もしもそういう必要が生じた場合は、
成田のような別の３種会社を作ってそこに用地買収建設までやらせて運行だけJR東がやる（２種）か、
又は、りんかい線のように別会社にして運行までやらせるか、
どっちかにするだろうね。

>>375
ほんとうかい東海？

旭化成のヘリコプター事故も知らないのか。
旭化成と宮崎県が金を出して延岡ー宮崎間の日豊線高速化と宮崎空港線の建設を行ったんだぞ。

肥大化云々は、過去の政治主動の我田引鉄に対する戒めであって、経済的得失を十分に考慮した経営的に当たり前の路線建設は一企業として十分にありうる。
そりゃ一社としてはリスクもあるし、金の引っ張りどこれ

>>372
おとなしく天王洲アイル歩いて乗り換えてる姿がダサイタマにはお似合い

>>372
ってか上野東京ライン

上野東京方面より赤羽以南でなら
りんかい線経由大井町、渋谷、新宿、池袋直通の方がはるかに需要と旨みはある。
常磐と総武快速の客は品川で京急に乗り換えてもらって結構。

>>382
山手線西側方面に行くために、わざわざ高くなるりんかい線を経由する必要があるかね？

JRがどの程度本気かはわからないんだよな
浅草新線に危機感を持ってるのは事実だろうし
計画を遅らせることが目的な気がしなくもない

なにわ筋線で南海が取っている態度に似ているような気が

>>383
高くても空港行く時は普段以上に乗り換え無しが好まれる。

>>ID:M/hu3UQN0
池袋新宿渋谷の需要の事いってんだよ

>>382
全部品川京急乗換えで結構

>>383
まったくそのとおりだ

>>386
そもそも品川発着が不可能なことに気付け馬鹿

>>387
工事しなけりゃ、現状はどっちも無理ですが

>>388
工事って以前に、、、



お前が無知無能だと分かった
アバヨ

>>376
>JR東は1987年の会社設立以降、線路用地買収を一切やってない。

北陸新幹線の長野駅以北は？

あと渋谷駅の埼京線ホームの拡張工事に、東急側の土地を買収していると思うが。

中央線の複々線用地を高架化の代償に差し出す会社だからなあ。

>>390
整備新幹線はJRは用地取得してないだろ。

線路用地とは新線とか増線とかの為の用地取得って意味でしょ。
エキュートとかホーム拡幅とか、駅設備のための投資には用地取得も含めて積極的と思う。

横浜駅西口でも、旧東横線の土地＋エクセルホテル東急の土地をJR東日本が取得したな。
事業に必要なら用地取得には積極的だね。

明らかに線増が必要な伊東線や津軽線青森ー中小国間でも頑固として線増していないもんなあ。

>>394
伊東線なんて複線化のために増線したはずなのに、旧線を(事実上)廃線化したし…

川越線、成田(我孫子)線、相模線、八高線、横須賀線末端部
単線とでは固定資産税そんなに違うのかな

固定資産税より保守費用の方が高いんでないの > 複線化

非電化なら保線間隔を広げられる分で相殺できるが電化してると高くつくだろうな。

セシウムまみれトンキン

　JR東日本の場合、震災の復興、高架工事、新宿駅などの既存施設の更新、上野東京ラインの工事などで
新規路線を建設するほど余裕なかったからな。
　今度の羽田空港の鉄道が、JR化後、初めての新規路線になるのか。
　その点、JR東海は品川駅や新大阪駅の工事の他は、車両更新以外は特に大型事業を行っていないので、
リニアの建設に資金をつぎ込めるわけだが。

>>400
関係者でもないのに聞いたようなことよく恥ずかしげもなく書けるな
滑稽だわ

>>396
川越線は大宮市街地の土地が高そう
大宮〜川越を複線化しても、建設費を償却できるほど客は乗らない気がする

川越線と高崎線の短絡線を作って高崎線の迷惑乗り入れ先を埼京線に変更したらいい。

大阪なんてJRも私鉄もガンガン新線作りまくりだよな。
総乗客数は減ってるのに。

飯田橋駅、新宿寄りにホーム移設＆ロータリー新設
東京駅丸の内口駅前改良

御茶ノ水駅の改良工事、総工費240億円掛かる予定。

中央線三鷹・立川駅間約13.1kmの総工費1650億円。
上野東京ラインの総工費400億。

JR東日本は既存の設備更新にかなりの経費を掛けているね。

○JR東日本　進行中の建設プロジェクト
ttp://www.jreast.co.jp/construction/elevate/index.html

>>406
> 中央線三鷹・立川駅間約13.1kmの総工費1650億円。

束自身がそこまで負担はしてない

>>406
>上野東京ラインの総工費400億。
これで、田町〜品川の再開発+新駅で、1兆円ゲットのお仕事。
（これで更に、赤羽や田端もスクラップ&ビルドでしたっけ？）

>>407
数字の上では駅ビルの建設費くらいだろうけど、複々線用地の供出がいくら相当か考えるとそれだけでも実質は大変な額になるよ。

>>406
既存はやらざるを得ない。

>>409
複々線化は全額持ち出しになるので極力やりたくないから、
既存線路の高架化だけやって、複々線化は二の足を踏んでるよね。

>>409
駅ビル総工費とは桁が違うだろｗ

東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は２日、中央線飯田橋駅のホームを新宿駅方面に約200メートル移設すると発表した。
現在はカーブになった区間にホームがあるため、列車との間に隙間がある。
より直線を確保できる西側にずらすことで隙間を縮め、転落を防ぐ狙い。
今年度に設計に着手し、2020年の東京五輪までの完成を目指す。

投資額は全体で100億円以上になる見通しだ。
ホームドア設置は現段階では考えていないという。

　ホーム移設と合わせ西口の駅舎も建て替える。
駅の立地する東京都千代田区とも連携し、約1000平方メートルの駅前広場も整備する。
http://mw.nikkei.com/tb/#!/article/DGXNZO73681560S4A700C1L72000/



東日本旅客鉄道(ＪＲ東日本、9020)は２日、東京駅前の広場に関する新たな整備計画を発表した。
現在はロータリーとなっている丸の内駅舎前の約6500平方メートルの空間を「都市の広場（仮称）」と名付け、イベント開催などに活用する。
８月に着工を始め、2017年春に完成する予定。南に位置する交通広場は、15年冬に先行して使用を始める。

整備にかかる費用は「東京駅の赤レンガ駅舎の保存、復元に要した約500億円の一部」と説明した。

　同時に東京駅の地下エリアの整備計画を公表した。
約4500平方メートル分の地下空間の新たな掘削を含め、計約１万9000平方メートルを再開発する。
改札内やコンコースの配置などを全面的に見直すほか、地下の南口には新たな待合広場を設ける。
完成は17年夏の予定。整備費用は「200億円」（冨田社長）という。
http://mw.nikkei.com/tb/#!/article/DGXNASFL020JL_S4A700C1000000/

オリンピック後の開業だろ？

age

JR新羽線
新宿〜羽田空港　所要時間15分　走行距離20ｋm
これで十分
地下掘れ

東海道線と大汐線を繋ぐ最短ルートは田町駅東側の折り返し線を廃止して単線分の敷地を捻出し、山手線外回り、京浜東北線南行、東海道線上りをずらして東海道線下りとの間に単線の短絡線用地を確保し、単線で大汐線と繋ぐルートだ。
ここで東海道新幹線を上の跨ぐルートと下を潜るルートが考えられる。
上を跨ぐ場合札の辻橋までの900mの間に上って跨いで降りてくる必要がありこれは実現不可能である。
下を潜る場合も1400m程度の距離しか無いため東海道新幹線の軌道の地下数mの場所を斜めに長い距離掘ることになる。
東海道新幹線の基礎やその他の地下構造物と干渉してこれも不可能だろう。

>>416
> JR新羽線
横浜市民が変な期待をしそうなネーミングはやめれ。

>>418
横浜市営地下鉄沿線民だけだろw

>>416
>JR新羽線
>新宿〜羽田空港　所要時間15分　走行距離20ｋm
>これで十分

　作るか作らないかは別にして。
　りんかい線の大井町駅の先から分岐させれば新宿〜羽田を20分くらいで
到達出来そうではある。
　

>>416
>JR新羽線
>新宿〜羽田空港　所要時間15分　走行距離20ｋm
>420
作るか作らないかは別にして。
　りんかい線の大井町駅の先から分岐させれば新宿〜羽田を20分くらいで
到達出来そうではある。
　
新宿〜羽田空港国内線T 19.1km 20分
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

相鉄-ＪＲ東/東急直通26
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393718761/
スレ住民の大多数の意向は新宿方面乗り入れ熱望
品川、東京乗り入れはとても残念な論調。

JR羽田空港線スレ住民は東京駅、新宿駅どちらか一択ならどちらが希望なのだろうか？

>>421
そこら辺、りんかい線も首都高品川線も、出水が酷くて工事が延期になったところたから、簡単に出来ると思わない方が良いよ。

>>422
>JR羽田空港線スレ住民は東京駅、新宿駅どちらか一択ならどちらが希望なのだろうか？

現実問題、東京駅しか無理じゃね？
JR側としては、上野東京ラインで東京駅へ入線する電車を羽田方面へ流したいだろうし
新宿方面から直通するにはトンネルを掘るか、りんかい線テレポート駅で折り返し運転する必要がある

>>422
そりゃ新宿へも乗り入れたほうがいいに決まってるが…
非現実的な妄想はしない。

>>424
今は上野東京ラインだけが前提となっているが、中央線にも振れば新宿に行かれる。
そもそも、羽田から上野東京ラインに大量に振ると東海道の品川止まりを増やさなくてはならなくなる。
京浜東北線の品川−田町を改築する際に東海道線からも京浜東北線に乗り入りられるようにし、京浜東北の快速停車駅の15両化、および上中里-王子間で東北貨物線への連絡線作れば日中東海道の列車は捌けなくもないが、朝晩はそれでは困る。

そうそう、中央線の行き止まりはいいことないからな。
二重高架で中央線乗り入れろ。

ＪＲ東日本、羽田―東京18分に短縮　新線で訪日便利に
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000/

かなり驚いた。
この図がどれくらい正確なのかはわからないけど、
りんかい線の大崎側からもスイッチバックじゃなく乗り入れできる構造になりそうだな。
それと、この図だと、田町品川間新駅から分岐するように見える。
事業費3千億で1/3自己負担ってのは
回収できるのか微妙なラインの気がするがよく踏み切ったな。

東京〜羽田で止まっちゃうの？
そのまま川崎横浜へは来てくれないの？

川崎駅は渋谷新宿へ接続が悪いから、
新宿〜渋谷〜品川〜羽田〜川崎ってまぜてください。

>>429
このまま新浅草線ができると客奪われてまずいと思ったんじゃないか

空港-神奈川県に関しては京急。
東海道貨物線の旅客化は期待したけど、計画から外れたね。

よく見ると、いろいろすごいな。
りんかい線新木場側からも、既存の車両基地に向かう線路使うんじゃなく、
地下新線とでてる（平面交差がきついのはわかるが）。
既存の線路使うのは東京貨物ターミナル付近のほんのちょっとだな。

>>426
中央線には繋げられないでしょ。

どうせなら近郊形15連を入れて欲しいな

りんかい線も乗り入れ？？？

>>426,435
東京駅で中央線には入れないけど、
りんかい線経由で新宿出れば、
山手貨物線から中央線への転線はできるな。

>>436
上野東京ライン経由で北関東へって話なんだから、15両対応しないわけがない。

とりあえず最大限の工事規模をぶちあげておいて後から費用対効果の低い所はなしにしていくというやり方だよ。
効果のほとんどない東京テレポートからのアクセストンネルが一番費用が掛かるのでこれは見せ球、大井町からのアクセストンネルも検討の結果見送り、東京からのルートだけ作って終わりが目論見だ。

この地図で重要なのは現在使っている貨物線には一切乗り入れないルートになっていること。鶴見大井間の貨物線は貨物だけで容量いっぱいなのでそれは使わず新たに国内線ターミナルまで都市高速と並行して建設する。
これは神奈川の人は京急を使ってねというメッセージに他ならない。

新木場ルートは東臨運輸区経由で行けると思うんだけど
わざわざ新規で路線建設するの？

>>440
それは謎。新規トンネル作らなくても直通できるし、
交差支障を防ぐために地下の分岐点の立体交差化するってのもありだと思うが、
記事には東京テレポート駅付近から地下線作ると出てる。

>>428全文読めねーじゃねーかよ

ＪＲ東日本は２０２０年代半ばに東京都心と羽田空港を結ぶ新線を開設する。
総事業費は約３千億円で、東京駅や新宿駅など都内主要駅から羽田までの所要時間は、現在の半分の２０分前後で済むようになる。

政府は20年までに羽田の国際線発着枠を約1.5倍に増やす計画だ。
鉄道網の整備も進めば、世界各国から旅行者を呼び込むアジアの空の玄関としての利便性が高まりそうだ。

整備主体であるＪＲ東日本の計画によると、総事業費は約３千億円で国と地元自治体、同社が３分の１ずつ負担する方向で調整する。
設計と工事に約10年かかるため開業は早くても五輪後の20年代半ばになる見通しだ。

ＪＲ山手線の田町駅近くから湾岸部まで伸びる休止中の貨物線を旅客用に転用する。
そこから羽田空港まで６キロメートル弱の地下新線を開設する。
山手線の田町駅付近や、東京臨海高速鉄道・りんかい線の大井町駅と東京テレポート駅付近から計３つの地下線をつくって現在の貨物線につなぐ。
新宿駅からは乗り換えがなくなり、所要時間は現在の４１〜４６分が２３分に、東京駅からも現在の２８〜３３分が１８分になる。

都心と羽田を結ぶ新線構想としては、国土交通省などが東京駅近くの地下に「新東京駅」をつくって羽田、成田両空港を結ぶ「都心直結線」の整備を検討している。東京急行電鉄の蒲田駅と京急蒲田駅の間の約８００メートルを鉄道で結ぶ「新空港線」の整備計画もある。

現在は上野駅止まりの宇都宮線、高崎線、常磐線の３路線が東京駅へ乗り入れる「東北縦貫線」も来春開業し、将来的には北関東から
羽田空港までの直通運転も可能になる。
ＪＲ東日本では空港新駅の利用者を年間約2800万人と見込んでおり、開業から15年前後での投資回収をめざす。

東海はリニアってビッグプロジェクトあるけど
東は新幹線も自社内はほぼ完成したし
羽田線くらいしかもうやることないよな

JR羽田空港線、国はともかく都(区)にも三分の一負担させる構想だったのか。驚いた。
都は浅草線短絡線にも金ださねーよ宣言したくらいなのに、
JRには金を出すという算段はあるのかね？

>>444
知事が変わって方針も変更
都心直結線も推進になった

でも２重投資はいくら東京でもきついだろ
たぶんＪＲ案だけになると思う

これは日経のスクープかな。
公式発表が近日中にあるのか？

えー、相鉄から羽沢通って東京貨物ターミナルでスイッチバック
する海老名エクスプレスも作ってよ〜

直結線の4000億はかなり分が悪いね。

無料でも会員登録すれば図も見れるけど、新線のルートはイメージでざっくり示してるだけで
具体的なルート描いてるわけじゃないっぽいな。でなきゃ空港までのルートはあんなぼやっとした曲線にゃならないし。
東京テレポートから伸びてる線だって東臨運輸区までの引き込み線があるのを知らずに日経側が描いたんじゃないの。

ちょっと詰めれば分かることではあるけど、貨物線を流用といっても使えるのは田町あたりから東タミまでの僅かな区間で、
都心側はどうにかして既存線とくっつける面倒な工事が、羽田側も空港まで結構な長さのトンネルが必要。
そして、そもそも羽田空港ターミナル側にはこれ以上掘り返して何かを埋める余地はほとんど無く、
新・沖展とでもセットにしないと利便性の高い位置に駅施設を作るのは困難。どこに作る気なんだか。

結果、都心直結線よりは安くつくけどそれでも相当の新設工事が必要で、概算工事費3000億はねえ……
しかも都心直結線と違って対成田で何か効果があるわけではく、これに利便増進法の適用を求めても都は払いますかね、1000億。

国交省もJRも都も観測気球打ち上げ大会（会場：日経ほか）なんかやってないで、もうちょっと大所高所からすりあわせてもらわんと。

>>450
>>東京テレポートから伸びてる線だって東臨運輸区までの引き込み線があるのを知らずに日経側が描いたんじゃないの。
たぶんそうでしょうね。
あそこにりんかい線へのデルタ線作ると、東京臨海高速鉄道側の持ち出しも発生するから
東京都が乗っかるのかって話もありますしね。

大汐線の田町の分岐部分に南に向かう新線を作った方がJR単独工事で済みますしね。

>>都心側はどうにかして既存線とくっつける面倒な工事が、羽田側も空港まで結構な長さのトンネルが必要。
>>そして、そもそも羽田空港ターミナル側にはこれ以上掘り返して何かを埋める余地はほとんど無く、
国際ターミナルまでの延長なら、道路脇にトンネルだけを掘れば滑走路に支障は無いから可能では無いかと。
国内線ターミナルまで行く客は、東京モノレールの国際ターミナル駅を改良して。
同一ホーム乗り換えが可能にすれば良いのではと。

外野が必死にできない理由を探さなくてもJRはわかっているわけで。
やれることをやるだけ。

羽田空港側の駅に関しては判らないけど各方面の乗り入れは下記の３地下線と読み取ったんだけど
（１）山手線・浜松町−田町駅の東海道・貨物線の単線部分は使わず、東海道・旅客線の田町車両センター付近の分岐部分あたりから新幹線を地下に潜って東海道・貨物線の複線部分で合流させて、東京駅方面からの乗り入れ
（２）東京臨海高速鉄道・りんかい線の大井町駅から品川シーサイド駅に左にカーブする手前から東京貨物ターミナル駅を抜けるまで潜って東海道・貨物線本線で合流させて、新宿駅方面からの乗り入れ
（３）東京臨海高速鉄道・りんかい線の東京テレポート駅から首都高速湾岸線に沿って東京貨物ターミナル駅手前の分岐前で合流させて、新木場方面からの乗り入れ

やっぱり（３）は必要ないよね

>>453
3はモノレールがなくなってしまう場合はなくなると辛い。
バスで代替できる可能性はあるけど。

>>453
(3)は必要ないと言いますが。
実は作って有って放置状態なのでリホームは必要ですが一番安上がりです。

今朝の日経の一面トップなんだな。
この間、都心直結線の記事を出したかと思えば・・・。

国交省のリーク元もついに方針転換したってことか。

>>455
平面交差してるからそのままはダメだと思うよ。

>>455
新規でってことで必要ないってことでｗ

それより新宿方面の山手貨物線は埼京線・湘南新宿ラインに
2018年度から相鉄も乗り入れるんだよね
1時間当たりに何本走るのかね？

>>457
大崎デルタで１５両編成同士の湘南新宿ライン(一時間４本)、横須賀線(一時間６本＋２本)、新宿方面NEX(1時間2本)の
三方向を平面交差で捌いているんだから１０両編成一時間７本のりんかい線相手ならなんとかなる。

これ新宿方面から中央線も乗り入れたりするのかな？

>>460
それはない。
NEXみたいに新宿から山貨に入ればできなくもないけど。

>>458
今日のこれで相鉄の乗り入れが品川、東京方面確定の決定打になった。
相鉄は都心スレはお通夜だろうなｗ

http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO7425586015072014I00002&bf=0&dc=1&ng=DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000&z=20140715

(上野東京ライン)−東海道線−田町新駅−東京貨物ターミナル−羽田空港
池袋・新宿・渋谷方面−大崎−(りんかい線)−東京貨物ターミナル−羽田空港

なんでJRは京急のテリトリーを侵すんだ？
政治的なものか？
モノレールが寿命だから、その代替路線か？

いずれにしろ、こんなこと断じて許してはいかんぞ！

>>462
逆だろ

京急電鉄さんも、東京モノレールさんのテリトリー犯してましたね。
1998年から。

>>464
ライバルは海外の都市なんだよ。そんな利害振りかざしたら、国民全体が不幸になる。どうしても京急が困ると言うなら、別の手当てを考えれば良い。
京急のために犠牲になる必要は全くない。

京急電鉄については、羽田空港ひとつがやられてそれで経営傾くなら
じゃあ、成熟化している沿線を持っているのに、何してるの？
ということになるよな。自分らが羽田空港優先で、その辺りを適当にしたからでしょと。
京急電鉄ひとつより、日本国、そして国民全体の利益の方が大事ですよ。

は？誰も路線を引くなとは言っていないだろ
羽田は京急のテリトリーなんだから、新路線は京急に託せばよい
テリトリー制度は、ちゃんと国交省に於いても明文化されとる
もちろん金は、都と国で3分の2を負担すべしで、JRなんてお呼びじゃない

ちなみにモノレールが開通する前は、京急線が羽田空港の最寄り駅だった

こんな大工事が今から10年で出来るのか？吹かしすぎな気がする

羽田への有料特急は羽田エクスプレス（H'EX（ヘックス））なんだろうなぁ。

残念ながら、便利なら京急電鉄でもJR東日本でもいいのですよ。世間では。

でも、鉄道の規格が日本標準で、しかも路線網の広がりも大きく、
どういう施策をとろうと、ある程度対処できるJR東日本のほうが、
現状の東京モノレールと京急電鉄よりいいよね。
仮にも首都東京の空の玄関口なのだから。

あれこれ軌間とか車両の大きさとか、ネットワークもあまり大したものでないとか、
制限ばかりの京急電鉄では、やはり力不足なんですよ。
京急電鉄は、沿線を切り捨て羽田空港に集中してその程度なんですよ。

>>470
場所柄、人がほとんど住んでないから手続きが速やそうだけど

あとは政治力も絶大だよね、JR東日本。
東急や小田急、最近になって急に激しい競争にさらされているけど、
それでも沿線は衰退しないし、むしろ人気路線で沿線に人が集まる。
沿線づくりをきちんとしていた貯金や、政治力の賜物なんだよね。


かたや京急電鉄は、羽田空港を手に入れて
決して人気も価値も高くない沿線を放り出して羽田にご執心、
とうとう使いやすいダイヤも破壊してしまったが、
その結果、横須賀市は日本一人口が少なくなっている市という汚名をもらってしまい、
虎の子の羽田もJR東日本の前に風前のともしび、
残ったのは、羽田優先で切り捨てていた沿線のみで途方に暮れる未来。

現行のJR貨物の路線を改軌して京急にくれてやれ
そんで新東京駅まで延ばしたれや
それがダメなら、京急が羽田空港から品川まで新たにトンネル掘って、品川から新幹線に直通しちまえ
軌間同じだから問題はないよな、兄弟

なんでわざわざネットワークが圧倒的に狭い名前だけ標準軌にしなければならないんだか

日本の標準1067mmのままのほうがいいだろ

>>476
当然

>>463の図だと国内線ターミナル専用だね
国際線ターミナルに繋げないと「訪日便利」と言えないような

しょせん羽田の利用者の大半は国内線旅客であるから国際線ターミナルは遠いし、
かといって国内線ターミナルのどこに作るのよという問題については
観測気球上げはじめてから今日の記事に至るまでポンチ絵すら一向に出てこないわけで。

モノレール廃止が既定路線なら、新車投入やめいまの1000系と2000系をだましだまし延命するのが良いと思うな。
作っちゃったのは仕方ないとして

>モノレール廃止が既定路線
そんな事実はない

大して大きくもないし、沿線の発展にも貢献できない鉄道会社は見切りをつけて
ここらでJR東日本が引導渡すのもいいよね。
ほかに沿線がいくらでもあるのに、それらを育てられずに切り捨てたほうが悪い。

自分らやその支持者は、羽田は金になる、金になるから重視して何が悪い、
利潤を追い求めるのは当然と、でかく出たはいいけど、
このままでは羽田のために切り捨てた沿線しか残りませんね。
ワールドカップのブラジルの3位決定戦みたいなことになりかねませんね。
あれほどなりふり構わず羽田羽田と、羽田ばかり重視していたが、
後戻りできないほど羽田依存になってから、
日本最大のJR東日本が参入、羽田がごっそりやられて、
残ったのは自ら衰退に手を貸した魅力もない沿線だけ。
しかも羽田重視ですっかり心が離れてしまった沿線住民もいる。
哀れ京急電鉄。

でもこれ日経が記事にしただけで完全決定事項じゃないんだろ
一応アドバルーンを揚げて様子見ってとこじゃねえの
地図もJRが出したものじゃなくて日経の記者がテキトーに描いたっぽいし
開業までまだ10年以上時間があるから京急を始めとする私鉄連合の巻き返しがあるかもわからんし
利権がらみの連中がいろいろ口を挟んでくるかもよ

羽田の駅は高速の下に作るのかな
ターミナルから少し離れてしまうけど一番現実的な場所だな

>>483
巻き返しってなんだ？
直結線ではJR案の利便性には遠く及ばないわけだが。
もう、JRがやるかやらないかだけが問題で、京急はただただ見てるだけになる。

>>485
今の京急やモノレールの駅は高速湾岸線やターミナルビルと一体に完成形として施工してるから
あのように結合できているのであって、今さら何か付け加えるのは至難ですわよ。用地からして無い。

京葉線方面もつくるってところがポイントだろ
元からの計画ではあるけど、つくらない選択もあったわけだし。

なにを企んでるんだろうな。
鼠ー羽田輸送？
武蔵野経由で常磐用ルート？
山手貨物からシフトさせてスジ確保あると思う

3方向に直通だと、本数も気になる。
新宿東京方面はそれぞれ3本/h以上必須でしょ（理想は4本/h）。
新木場方面1本/hだろうが、それなら新線作らず平面交差でいいという話になるし、もっと多い？
羽田駅は2面4線だな。

現在の渋谷駅・埼京線・湘南新宿ライン(南行)
8時台（平日）
00　[快]小田原
03　新木場
05　[通快]新木場
09　[特急]成田空港
11　大船
14　新木場
17　[快]国府津
20　新木場
22　[通快]新木場
25　[快]平塚
27　新木場
30　新木場
33　逗子
35　新木場
38　[通快]新木場
40　[快]小田原
44　新木場
46　大船
50　[通快]新木場
56　[快]国府津
59　新木場

追加する余地ある？
新木場行きが何本か羽田空港行きに変更？
新宿方面からの宇都宮・高崎方面からの乗り入れは無い？

京急がさえない、JR東日本の新線開設報道を受けて競争激化懸念が先行
http://news.mynavi.jp/news/2014/07/15/233/


巨大鉄道会社、数あるプロジェクトのひとつで、
地方ローカル大手私鉄を京急電鉄をつんつん刺激したらこうなりました。

>>489
空港路線は朝ラッシュ時に多く走るわけではない。
他の時間帯と同じ時間３〜４本なら増やせる（大崎のりんかい分岐が平面交差じゃないから）。

>>489
首都圏縦断する貨物をりんかい線経由にするとどれくらいスジが空く？

>>492
まず、ラッシュ時には貨物のスジは設定されてない。
デイタイムも、池袋新宿間では確かに線路容量逼迫してるが、
埼京線の新宿どまりの延伸で羽田に向かえば、貨物に影響ない。

>>487
http://www.asahi.com/sp/articles/ASG6T7FRJG6TUTIL06Y.html
株主総会で既にディズニー輸送について発言してるよー

>>490
関西地区みたいに成るからカムサハムニダな話

東京止まりの中央線を延伸して繋いだら超便利、空港には比較的行きにくい多摩方面からのアクセスが飛躍的に向上する
後は、上野からあと一本地下新線掘って、上野東京ラインに直通できなかった分をこちらに流す、これも北関東から羽田アクセスの向上が期待出来る

どっちも変態工事が必要だけど、なあに土建屋の技術力を見せるチャンスだ

>>496
中央線直通は出来るけど、
あまりにダイヤが複雑になるんで混乱時考えたら、やらないだろう。
あったとしても、休日のみの特急エアポートかいじ。

これは強烈だわ。
京急の品川からの空港利用客が根こそぎ持っていかれる。
京急は神奈川県民専用になっちゃうね。
上野東京ラインも東海道に流せない分は羽田に流せばいいわけだし

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関西地区みたいに成るからカムサハムニダな話
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
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毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ7/15はID:toMj/mXu0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140715/dG9Nai9tWHUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140714/WUNyK09ibzkw.html
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

>>494
京葉線は快速が東京行き（越中島潮見停車）、各駅が羽田空港行になるんだろうか？
それとも、シャトルマイハマみたいなのが復活するか？

>>490
そんなに、乗客が激減するようなことはないと思うけど。
逆に輸送力が足りなくなる可能性もあるから、
東急多摩川線も直接羽田空港まで延長して、
京急、JR東日本、東急の三つの鉄道があっても
輸送力過剰とは言えないと思うのだが。

羽田空港駅はどこに作るんだ？
日経の地図だと国際線ターミナルは諦めてるみたいな線形になってるが。
あと、りんかい線の運賃取りっぱぐれ問題はどうする気なんだ？
京葉線とりんかい線の直通渋ってたくせに。

羽田−舞浜とか羽田−新宿なら経由地が特定されるから大丈夫じゃねーの？

西船橋とかに渡り線とか作れるならとっくの昔に作っているよね？
新木場方面って東京・新宿方面に比べて乗り入れメリットって少ないように思うんだけど

>>504
渡り線ってなんのことだ？
総武線と京葉線の短絡なら、そんな簡単にはできないぞ。
区間も新浦安付近から津田沼付近だし、
京葉線の複々線化とセットということに今のところなってるし。

東雲-新木場で分岐して地下掘って、
越中島支線総武線経由成田。
...は、さすがにないか。

>>502
空港線はりんかい線の一部となる。JRの運賃体系では大赤字にしかならないしモノレールとのバランスも必要だから。そのための東京都の出資。

京葉線を品川方向に掘り進めるのかな？
品川まで繋がればネズミーランドへのアクセス経路が劇的に変わるな。

>>503
現在の料金体系を維持するなら新木場乗換えは継続だろうな。
あと大井町経由で新宿方面に乗り入れるなら、大崎−大井町間の料金をどうすることやら。
理想は新線部分も含めて上下分離による全線JR料金化。

こうも複雑な乗り入れになると、りんかい線は完全にJRに飲み込まれた運用になるな
JRが全株保有することになるんじゃないか？

で、利便増進法でやるからには国が1000億と都が1000億出さにゃならんわけですが

>>504
>新木場方面って東京・新宿方面に比べて乗り入れメリットって少ないように思うんだけど
ディズニー需要舐めすぎ。

京急ばかり目に行くけど割とリムジンバスも危機だよな

柏ー東松戸ー西船橋ー舞浜ー羽田空港と走らせれば
京成の客を新松戸で奪える

>>514
武蔵野線東京行きをやめて、羽田に流すのは効果的かもね。
メガループ強化にも寄与するし。

NHKでモノレール特集している
羽田空港の輸送に関しても取り上げている

スレチか？

JR-りんかい線-新JR地下線-航空利用料

なんだか、すごく高そう

>>513
首都高品川線が今年度中に開通予定であり、これにより山手エリア
からのリムジンバスが大きく発展する可能性がある。
新宿方面への直通はこれに対する対抗の狙いがありそう。

なにげに東は航空会社と結託してリニア潰しか。

>>519
リニアは影響ないだろ。
むしろ東北、北陸、北海道新幹線に影響か

北海道民には羽田アクセス便利にする方が
北海道新幹線建設よりも喜ばれるかもなｗ

>>494
りんかい線の増収が期待出来るけん

>>492
今年の三月の改正で山手貨物から貨物列車を完全に追い出して武蔵野線経由になりました。
ですので現行ダイヤでは隙間はないです。

>>508
埼京線もりんかい線も品川経由だったら便利だったのにな...

もう何があっても驚かないようにしないとな。
そのうち南北線を白金高輪から品川経由で
この路線に接続させるとか言い出したりして…

>>525
羽田空港とは関係ないが、リニアもできることだし南北線の
品川延伸は必要だよな。

東京駅〜羽田空港は無いだろうな
東京モノレールを廃線にするならやるだろうが
新宿につなぐとしてもりんかい線をJR化しないと料金で
少し無理が出てこないか？

だったら池上線も品川に延長しよう！

鼠輸送作戦もだが、成田羽田直通もちらつかせてるはず
直結線を完全に潰しにきてる
実際、千葉津田沼新浦安経由ならノンストップ60分で結べそう
千葉県知事のりんかい線直通案に乗ったのも地ならしかもな
それで千葉県を抱き込むと
北総を通過されるより県庁も通れるほうが強そう

docomoがiPhoneを出してしまったせいで次のターゲットはJR東日本に決定しました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　月経新聞社

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りんかい線の増収が期待出来るけん
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毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ7/15はID:toMj/mXu0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140715/dG9Nai9tWHUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140714/WUNyK09ibzkw.html
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

理想論だけで言えば、JR東日本がりんかい線を吸収するのが一番良いんだがな・・・

http://www.twr.co.jp/enterprise/stockholder.html
りんかい線の株主構成（都が91%、東が2%強）

東がりんかい線の株式を買い取って運賃やダイヤをコントロールできた
ほうがいいのではないかと思った。十分に投資回収できるほど
収益力上がるだろうし

>>521
北海道も対東京では新幹線に期待してないよ。
この期に及んで北関東との結びつきが云々なんて言ってるし。
はやて・はやぶさ全否定ｗ

>>530
iPadまで出したしな

北海道新幹線といい北陸新幹線といい、
なんで採算に合わなさそうな物ばかり作るんだろうな。

そしてJR羽田線も数千億かかる建設費をまかなえるだけの増収を見込んでいるのだろうか。

>>536
3分の2はお布施想定だから何とか成るのかね

>>532
JRりんかい線でいい
川越から君津・上総一ノ宮までの直通運用で

内房外房沿線から渋谷新宿に通勤する遠距離族も乗り換え無くなって便利
もちろん埼玉からディズニーランドにも一本

>>538
買収はヤらんだろ
せいぜい上下分離で限界

上下分離だと八潮の車両基地いらなくなるな。

そこはお得意の跡地開発で

>>536
15年で回収できると書いてあるじゃないか

>>541
ハエに8本も増やせるか？

>>541
どんな運営形態になるにせよ、八潮基地に手を入れることは避けられないんだけどな。

>>543
ケヨとマリ当たりにも配置すればいいんじゃね？

>>540
トラックの出入りする踏切が多数あるので、何とかせねば。
掘割にするのが現実的かな。

>>542
JR羽田線だけで年間百億円以上も利益出せるのか？

少しは数字を疑って新聞やネット記事を読んだ方が良いぞ。キミ

>>524
大井町から東急の客を根こそぎ奪えるので品川経由でなくて寧ろ良かった。

東最後のビッグプロジェクトだな
新幹線も完了したしね

品川につなげようとすると海側の屠殺場がネックになるやもしれぬ。
つまりピッグプロジェクトだ。

モノレールを段階的に不便にするのはありそうだな

アクアラインに鉄道を！

羽田空港ー巌根の鉄道を建設しよう！

アクアラインに鉄道を！

羽田空港ー巌根の鉄道を建設しよう！

それは巌根ー約束でしょ？
https://www.youtube.com/watch?v=fP1qW5xX0HM

>>552
新宿〜大井町〜羽田空港〜巌根
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

モノレールは大規模回収でもしてバックアップ用に残しておくのはダメなんすかね？

http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/travel/7324/1405422913/55-59

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000/
ＪＲ東、羽田―東京18分に短縮　新線で訪日便利に

http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO7425586015072014I00002&bf=0&dc=1&ng=DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000&z=20140715
３ルート

http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXBZO7425584015072014I00002&bf=0&dc=1&ng=DGXNASDF1400B_U4A710C1MM8000&z=20140715
羽田⇔東京　１８分
羽田⇔新宿　２３分

拡大画像がありません

八潮団地や整備場前とか通勤需要も多いから
こっちが出来てもモノレールはすぐに廃線なんて出来ないと思う

>>546
ディズニー輸送がリムジンバスが、ほとんどを占めてるから、
直通をアピールしていけば、ある程度はもうかるんじゃない?

　　　543
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ハエに8本も増やせるか？
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
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　　　｀ ‐-＝-‐　　ﾌﾋﾋ...
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
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毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ7/15はID:toMj/mXu0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140715/dG9Nai9tWHUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140714/WUNyK09ibzkw.html
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

毎日毎日24時間キチガイめいたAA(ry

頑張れ京急！！！
横浜線の輸送力改善に怠慢なクソＪＲ東日本なんかに、負けるなっ！

JR羽田線後のローカル線化した京急電鉄はどうなるんでしょうな

格下だと思っていた相模鉄道は、日本の標準規格を生かして
JRを経由して東京都心への進出を果たした

かたやすべてを費やした羽田空港を根こそぎ奪われ
捨てたはずの本来の沿線だけが残されたレイプ目の京急電鉄

いったん捨てて冷たく接した相手に、頭を下げてやっていくしかない屈辱…
でもあの京浜急行を応援してくれた皆も、羽田で豹変した京急電鉄には返ってくれなかった

京急は地元密着でいいんじゃね？
それに品川からなら間違いなく京急だからリニア開通後も期待できる

京急電鉄の地元密着
それ、何のお笑いですか？


羽田羽田羽田羽田で沿線住民捨て去って
いまさら何沿線住民に泣きついてるんだか

どの面下げて地元密着とかするんだかね


それこそ日本一の人口減少を引き起こした分際で

ちょっと神奈川横浜また仲間はずれかよ
横浜4位の乗降客なのにそりゃ無いだろ
リニアもほぼ東京多摩だし
束新幹線も東京止まりだしさ

仲間外れは中央線だろ

田町からどこで新幹線をクロスして東海道に線路つなぐんだろ？新橋ってホームの上に駅ビル作るんだよね？そしたら重層化も無理だし。

田町〜浜松町はほぼ真下をスカ線が走ってるからそこにつなげるほうが工事は楽かもしれん。
それなら羽田空港から川崎方もつなげば、NEXをほぼ今のままの運行形態で羽田経由で横浜に流せるよね？武蔵小杉停車の代わりに浜川崎経由で南武線の羽田乗り入れも出来る。ついでに高島経由で根岸線もいける。

はい、「ぼくかんがえた〜」です。

山手線以西&東海道以北の城南・川崎・横浜北部あたり
(=東急エリアw) からのアクセスの悪さが際立つな。
直線距離が近い割には、という意味でね。

このあたりは縦方向に走る高速もないからなぁ、
蒲蒲線実現、あるいは大井町線とりんかい線接続
とかができれば、ある程度良くなるのだろうけど。

よく言われることだが
羽田空港と成田空港を結ぶ鉄道は無駄
新幹線並のスピードが出せるならともかく
普通の鉄道で結ぶとなると高速バスに対抗できない
重い荷物を持って地下まで下って地下から登ってをしないといけないので
時間的にも手間的にもバス有利

>>570
＞羽田空港と成田空港を結ぶ鉄道は無駄
言うように空港対空港だと全く意味はないだろうね。でも>>568で言いたいのは成田〜横浜のついでに成田〜羽田の乗客も扱えるという点。羽田〜横浜に限りNEXを料金不要にすれば羽田〜横浜の輸送も担える。
リムジンは渋滞時にも迂回路を駆使しているが、アクアラインの料金割引で渋滞が酷くなり迂回路として機能しなくなることも多い。

＞重い荷物を持って地下まで下って地下から登ってをしないといけないので
自分の経験上、日本でいうと京急の羽田国際みたいにホーム直結のエレベーターとカートがあれば面倒じゃない。

>>570
>時間的にも手間的にもバス有利

首都高の渋滞が無ければな

田町駅付近の地下で総武横須賀線と接続はするのかな
羽田〜成田は当然として、千葉方面から羽田空港へ直通も可能にはなる。

http://mw.nikkei.com/content/pic/20140715/96958A9C93819694E3E6E2E2908DE3E6E2E5E0E2E3E69F9FEAE2E2E2-DSXBZO7425586015072014I00002-PB1-5.jpg

>>574
それの「貨物線（休止中）」の場所を見てわかるように、あんまり鉄道の知識がない記者が書いたんだろうなと思う。

現時点で紙ベースの資料はないだろうから、
口頭で受けた内容を記者が図に起こしてるに過ぎないでしょう。

地元自治体が３分の１って東京都？
埼玉県千葉県も出せや

>>487
＞武蔵野経由で常磐線

それはないでしょう、スイッチバックになるから。
常磐線へはどうしても必要なら上東ライン利用かと。

京急はとしては羽田まで利用すると加算運賃取ってるから
品川からじゃなくても東急と組んで蒲田からでも
JRに根こそぎ奪われるよりは大した減収にならにと思う
増税前の基準で品川〜羽田が400円、蒲田〜羽田が320円ぐらいだったと思う
400円丸々失うのと、80円の減収なら後者を選ぶのでは？

本当に東海道線と繋げるのかなあ？
オーバーパスだとすると新幹線の田町〜浜松町間の新幹線車庫線のオーバーパスと干渉するし、アンダーパスだと横須賀線と干渉する。
一番単純なのは横須賀線に繋げたり、京葉線を延伸してそこと繋げてネズミーランドへへの直通。と品川へも横須賀線に繋げればかなりのインパクトがある。
ただ、東海道線とは繋げられないと思うし、繋げてもメリットはないんじゃないかな？

>>574
東京貨物ターミナルから東京テレポートへの海底トンネルをJRが新設とかないわ
りんかい線のトンネル工事のとき難工事で投げ捨てたのに

>>577
たしかに埼玉の人間はほぼすべて京急→JRに切り替わるだろうしねw
埼玉はおろか、千葉の常磐沿線、北関東３県も根こそぎ京急は奪われる。

>>581
天王洲アイルあたりから東京貨物タの手前でくっつけた方が安く済むしね

>>580
浜松町前後にある新幹線横の空き地あたりを地下にして繋げるんじゃないの

>>580
東海道線(上野東京ライン)とつなげないと、
京急のために北関東の客を品川まで運ぶことになる。

上野東京ライン開業時点では
北関東の客は品川アクセスがよくなるから京急アシストになるね。

朝日も来たから日経の飛ばしではなさそう
http://www.asahi.com/articles/ASG7H3SCZG7HUTIL01R.html?iref=comtop_6_02

新しい話としては
＞新線は田町駅付近から湾岸の大井ふ頭まで、休止中の貨物線を使い、そこから地下トンネルを掘り、羽田空港へつなぐ。

＞新宿方面とは、東京臨海高速鉄道りんかい線の大井町駅付近から地下トンネルを掘り、東京貨物ターミナル駅の北付近で新線とつなぐ。

＞千葉方面には東京貨物ターミナル駅の近くに、りんかい線の車両基地があり、既に引き込み線がつながっていて、これと新線を直結させる計画だ。

＞国土交通省鉄道局は「国の検討は始まっていない」、東京都の担当者は「概要説明は受けたが、都はまだ何も決めていない」としている。

>>586
日経の記事との違いは
●新木場方面は新しくトンネルは掘らない
●国と都のコメントを追加

JRから国と都に計画の説明済みってことが判ったってことか

説明は受けたが〜って、束が説明したのか、記者が伝聞を元に妄想込みで説明したのか…
もっとカッチリ書いてもらわんとなあ。

やはり新駅は関係なさそう。

>>588
時期的に来年度予算の概算要求の取りまとめに入る時期だから
JRが調査費の計上を、国と都に働きかけていて
同時に世論喚起を狙って、リークしていると考えていいでしょう
それに対する国や都の反応は、説明や要望は受けたが
現時点で記者発表できるできるような具体的な方針は決まってない
（もちろん水面下まではわからない）
と読んでおけばいいんじゃないか

>>583
Googleマップで確認したが、
浜松町付近は無理ゲーだな。
新幹線の車庫線が相当に邪魔だし、
新幹線本戦と車庫線の合流後はすかさずモノレールの高架が現れる。
あと、オーバーパスも難しい。道路のオーバーパスが結構ある。
もはや山手線新駅工事の際に出来る隙間に急カーブ、急勾配なジェットコースターのようなアプローチしかなさそうだ。

本当に出来るのか？

もし
羽田ー成田で乗継ぎなら
４時間ぐらいは見ておくさ
通勤してるじゃないから
出国の手続きもいるし
あんがいクルーズ船から成田の人もいるかも

ドイツのモノレールなんかは風情あるけどなあ
ベッパタールとか

東京モノレールは いまひとつだよ

大崎−羽田空港
新橋−羽田空港
新木場−羽田空港

この間に、途中駅を全く設置しなければ
東京モノレールは存続する

だって、モノレールは子会社なんだからね

完成目標2025年ということらしい。朝日ソース
都と負担半分ずつ

モノレールの汐留経由新橋延伸が安上がりだろう

>>591
貨物線の複線から単線になる手前あたりから地下に潜るんじゃないのかな？
横須賀線が邪魔かも知れないけどね

ここで東海道と横須賀両方に接続するような構造なら
羽田・成田を結ぶことも可能になりそうだけどね

>>590
やはりE滑走路建設が絡んでいるのかな？
このタイミングを逃せば何十年と乗り入れチャンスが無さそうだし。

ブラジルのＷ杯の時だって、開業が間に合わなかった鉄道新線の報道があった
「設計から開業まで１０年かかる」みたいな東日本の言い分は、一切報道されないだろう
「五輪までに開業できなかった（日本は技術力がないらしい）」としか報道されない

東日本としては新橋−羽田空港だけを突貫で建設して
五輪の10日前にギリギリで開業させたい、くらいだろう
それを、現時点では五輪に間に合わない、と予防線的な発表をしている
東日本は、よほど世間の批判を受けるのが、社内的に堪えるらしい
ということがこれで伺えるが
モロに批判を受けると、兵庫県議みたいになってしまうとでも言うのだろうか
現状の東日本は？

>>582
オレなんかは春日部なんで半直で押上都営京急ルートにするけどね。
わざわざ大宮でて激込み確実JRは使わないｗ

ほとんど可能性無いと思うが、

新幹線のオーバーパスの真横に高架を作って浜松町の東海道の真上に重層で浜松町にホームを作り、新橋側におろして合流とか。
浜松町の橋上コンコースを約5mかさ上げする工事が必要だが、
こうすれば浜松町〜羽田間のシャトル運行が多数設定でき、必要な本数のみ東京方面から直通にできる。
ただし、モノレールには致命的なダメージになる。

>>587
平面交差はそのままってことね。

>>601
ある程度東海道線と浜松町−田町で構造をどうするか決めたから
新聞発表してるんだと思うが

じっさいできた構造がベストな構造なのか、まぬけな構造なのか？については
もう全く別の話しだからね
これまで建設してきたまぬけな構造は、事実多いから

モノレールはJR東の子会社だと知らない人、
結構いるの？

>>604
いないよ

>>186
だよね ＪＲが 成田まで延伸したら話は激変だよ

千葉や幕張まででも十分効果あるし

どうでもよいことだけど、りんかい線の品川埠頭のところでちょこんとS字になっているのは何？まさかトンネル掘ってて出口が合わなかったとか？

日経の地図だと、国内線ターミナルの間に、できることになってるけど、
国際線ターミナルと、おそらくE滑走路ができると第2国際線ターミナルができるはずなんだが、
ターミナル間の輸送はどうするんだろうね

>国内線ターミナルの間
今さらどこ掘り返すのよ

当てにならないが日経の地図では東海道への接続箇所は地下新線となっているからアンダーパスなんだろう
横須賀線への接続はそういう話はまったく聞かないから無いんじゃね

>>562-565
JRの羽田直通後は、京急は横浜以南に特化するしかなくなるだろう。
羽田輸送も対横浜（とそれ以南）がメインになるのは不可避。

http://www.asahi.com/articles/photo/AS20140715005480.html

京浜東北線の田町〜横浜方面は品川または横浜での京急なんじゃないかな？
大井町のりんかい線は一度やるともう使いたくなるレベルの不便さ。

>>612
これまた日経とは図が違うな…
羽田の地下区間のルートと東海道接続はオーバーパスなのか？

で、横浜は〜？？？？？？？？？？？

>613
大井町のJR→りんかい線乗り換えは、一旦ホームから上の橋上駅舎に登ってそこから地下深くへ潜るから遠いので

JRホームから直接下へ向かえば、せいぜい目黒駅の山手線-目黒線乗り換え程度なんだけどねえ。
あれも近いわけじゃないけど、大変ではない。

>>614
JRからのリークかな？
信憑性はあるんだろうか？

一方、国土交通省鉄道局は「国の検討は始まっていない」、東京都の担当者は「概要説明は受けたが、都はまだ何も決めていない」としている。

>>615
今まで通り京急を使うか歴史あるYCATお使いください

>>617
朝日のやつ見ると初期の新線構想からりんかい線ルートを追加しただけに見えるんだよね
JRがこんなことも出来ますよみたいなリークのレベルだったりしてな…
後に横須賀線への直通ルートすら増えてたりするかもしれんw

>>607
あのS字の部分に今回の話の中の羽田-舞浜ルートの肝になる、品川埠頭分岐部信号所と言うのが埋まってます。
もともとは大井埠頭側に抜けるのが本来のルートだったため台場側から渡ってきて南に緩やかにカーブしている部分に
無理やり信号所を設けて天王洲側に西進するようにしてます。
大井側のルートは複線の半分だけ使用していて大井埠頭に設けた東臨運輸区の入出庫線として利用
もう半分はJR東日本が保有したまま放置状態です。

>>616
目黒駅の目黒線と山手線のように出来るのかな？
実質的にコンコースのためシールドトンネル掘らないといけなくなる。
真上のホームと線路、真下のりんかい線ホームと線路のバランスを崩さないように後づけで作る場合はね。

> 世界の主要空港で鉄道が2本乗り入れているのは羽田だけ

高速鉄道が入っている空港入れてやれw

シャルル・ド・ゴール→TGV
フランクフルト→ICE
スキポール→タリス、ICE

羽田も新幹線くらい入れてやれw
近くに基地あるんだからw

JR羽田線→JR東
京急→私鉄連合
羽田新幹線→JR東海

モノ→廃止

( ﾟДﾟ)ｳﾏｰ

>>558
正直モノレールは廃止にしてHSSTリニアに作り変えるべきだがな

>>567
| ノロ央線はＪＲの大幹線です |
＼＿＿＿　＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　Ｖ
　　　　（　＾ω＾）　　　　　∧＿∧
　　　／ 　　　　＼ 　 　 （　東　　） 本線とは名ばかりの分際で氏ね！
＿＿| ノロ央線. |＿ 　 /　海 　ヽ てか名古屋以東は俺の下部だろ(ﾌﾟ
||＼　￣￣￣￣　　 .／ .|　道 |　|
||＼...∧＿∧　 　　(⌒＼|_線./ ./
|||.　 （ 　　　）　　　　 ~＼___＿_ノ|　　 ∧＿∧.
　　_/　高　ヽﾊｧ!?誰のお陰で＼| 　（　´_ゝ`）　何だコイツ？
.　　|　 崎　 ヽ一応幹線になってんだ？　 ヽ、
.　　|　 線　　|ヽ、二⌒)　　　　 　／ .|　　　|　|. ←常磐線
.　　.|　　　　ヽ　＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　ヽ、＿＿＿ （ 　　　） ﾌﾟｹﾞﾗ　~＼___＿_ノ| 　　∧＿∧
.　　　　　　　　　_/　宇　ヽ見苦しいぞ　　　＼|　 （´Д｀　）遅れの影響喰らうのはﾜｼじゃ
.　　　　　　　　　|　　都　　ヽ　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ、
.　　　　　　　　　|　　宮　|ヽ、二⌒)　　　　 　　／ .|　　　.|　| ←総武快速線
.　　　　　　　　　.|　　線　ヽ　＼＼　　　 　　　(⌒＼|_＿./ ./
.　　　　　　　　　ヽ、＿＿＿＿ ＼＼　　　　　　 ~＼___＿_ノ| 　　　　　（´・ω・｀）横須賀線

>>620
> もう半分はJR東日本が保有したまま放置状態です。

マジか・・・
ここまでは知らなんだ

>>607

このサイトに詳しく出ている。
http://mirai-report.com/blog-entry-1103.html

>>612
やっぱり確たるルートなんて決まってないんだな……そんで観測気球上げてるだけだと。
東タミ以南どうするかすらあやふやなんじゃないか。

>>586
さっさとりんかい線と東海道貨物線と連絡線を建設すべき
費用は全額東京都と大田区に負担させればええやん

>>622
その新幹線はどこに繋がるんだ？
メリットが全く見えない。

>>628
あそこ品川区だぞ

>>591
ゆりかもめと併走してる区間の空き地、道路っぽいのが出来てるけど
そこ使えればねえ。あそこ誰の土地か知らないがw

　　　623
　　　↓
正直モノレールは廃止にしてHSSTリニアに作り変えるべきだがな
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ...
　　　| . : )'e'( : . |　ﾊｧﾊｧ...
　　　｀ ‐-＝-‐　　ﾌﾋﾋ...
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||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（また来やがったｗ埼玉から来た嫌東武8000系コピペ厨ｗ）
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　 　　）　ええかげんにせぇｗ死ねや馬鹿詐欺君ｗｗｗ

毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ7/16はID:Yop4dns90！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140716/WW9wNGRuczkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140715/dG9Nai9tWHUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140714/WUNyK09ibzkw.html
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

　　　623-624、628
　　　↓
正直モノレールは廃止にしてHSSTリニアに作り変えるべきだがな
AA荒らし書き込み
さっさとりんかい線と東海道貨物線と連絡線を建設すべき
費用は全額東京都と大田区に負担させればええやん
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
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　　　| . : )'e'( : . |　ﾊｧﾊｧ...
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
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毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ7/16はID:Yop4dns90！
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http://hissi.org/read.php/rail/20140716/WW9wNGRuczkw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140715/dG9Nai9tWHUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140714/WUNyK09ibzkw.html
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし
・過去の書き込みにいちいち単発で一行返信を連投する→ひとつに纏めようとせずスレ潰すだけの迷惑行為だと気づいてないｗ
という人物像が浮かび上がりましたｗ

荷物が多いから
空港カートをそのまま
乗車できると楽なんだけど

>>634
カートは空港会社の備品なので敷地内で使ってください。

埼京線の新木場行きは少しくらい羽田に振ってもよかろうもん。
川越や池袋から新木場に行くルートは複数も要らん。

成田〜羽田と横浜〜羽田は京急に任せればよかよか。

羽田の集客力はまだまだ伸びるよ。
新線開業したくらいで客の奪い合いになるなんてことは無いな。
相乗効果で更に伸びると考えてもイイ。
E滑走路の話もそろそろ出てくるんじゃないか？
むしろお通夜なのは成田だろうね。

国内線は羽田
国際線は成田

この大原則はどこへいったの？

>>638
どっかいった

>>638
実際、過激派テロ対策で長年やってきた成田の検問を廃止する話がマジで進んでる。
理由として、表向きは「利用者の利便向上・新システムの導入（機械化）・ゲリラ活動の沈静化」を謳ってはいるが、本当は便数減少で窮地に立たされ、経費削減を余儀なくされている空港運営会社の懐事情の為さね。
「千葉県警の利権の温床」と言われてきた検問制度の廃止は、結構デカい話なわけよ。

一度きめた約束事を、その時の都合で平気で破る
それに対してマスコミも温めて誰も批判しない
こんなご都合主義がまかり通るようでは、今の集団的自衛権に関する法も、いつ何時解釈が変更するか解らんのう

政策や計画を変更するなら、どうしてもっと根本や原則の改正をしないのか？
こんな場当たり的なやり方では、必ずトラブルが起こるし、気が付けば道を大きく外してしまう事になる

もっともっと原理原則を重視し、誰もが納得する手続きを踏まなくてはダメだ！
その時の流れに乗って約束事を無視するのは、非常に危険な事、その事を気付いて欲しいものだ

で、横浜は〜？？？？？？？？？？？

横浜へはKQで

成田はLCC専用化

LCC成田は、日暮里・上野がちょうどいい玄関口だと思う。

LCC成田は東京駅から900円バスが基本だろ

>>629
単線ホーム新設で品川w

博多→南博多のイメージに近い。
品川ー羽田空港の折り返しw
外国人の記念乗車みたいなものかなw

カネかける気があるなら、
東京直通だが、絶対無理だろ、

そりゃ、東北新幹線直通→羽田空港もキレイに収まりそうだけどwww
あんまりやる意味ないしw無理ゲーだしw誰得なんだとw

羽田空港→品川→折り返し直通→京都のようなのは、外国人需要ありそうだけど、コレもやはりビミョーだよなw

そこで東北上越新幹線直通ですよ。

埼京線〜新宿〜羽田：3/h
東京上野ライン〜東京〜羽田：4/h
京葉線〜舞浜〜羽田：3/h
かな？

で、横浜は〜？？？？？？？？？？？




ｳﾜｧｧ-----｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡-----ﾝ!!!!

横浜からは速くて快適な京浜急行をご利用下さい

昨日今日の記事で「東京駅から〜」ってのはあるけど、それが「東海道線に繋げて東京乗り入れ」って示してるものある？

>>651
JR東の社長がインタビューで喋ってる。

>>652
じゃあどっかで新幹線を跨ぐかくぐるのは確実なんだ。どこだろう？

>>612みると系統が多くて複雑すぎるな。

>>646
品川は無理。
あるとしたら今のホームを串刺しにするように地下から入るような線形になる。
線形的に可能性があるとして田町のみ。
浜松町は車庫線とモノレールが干渉して無理。
品川田町間の山手線新駅も品川同様駅の真下を斜めにトンネル掘らなきゃ無理。
田町の場合も平行は無理で、それなりに斜めになる。
あと、田町南側の大規模な土地買収がいるので物理的に無理。
仮に買収できたとしても新幹線本線には角度的に無理。完全にビストン輸送専用になる。
田町駅山手線ホームからだと、武蔵小杉駅の南武線から横須賀線へのアプローチよりは短い程度の非常に不便にならざるを得ない。

以上マジレス。

東海道線との接続方法
泉岳寺新駅作る際にちょっと配線いじれば田町の引き上げ線無くせる
そしたら田町北側にスペース出来るけど焼け石に水かな

>>656
それだっ！

既出だろうけど・・・

羽田空港・国際戦略総合特区連携拠点への
鉄道アクセス向上について
〜東海道貨物支線貨客併用化の検討の活用〜

ttp://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/sogotoc/torikumijirei/asia_headquarters/kanji3/siryou2_2.pdf

田町乗り換えだったら、浜松町とたいして変わらんね
モノレールだったら、専用線なので
快速、区間快速が、それぞれ毎時5ほんづつ、計10本も出ている。

品川乗り換えだったら、エア快特が毎時10本

JR側としては、
埼京線は、新木場行きが毎時3本、羽田行きが毎時3本
常磐線快速が、毎時3本
これじゃ本数すくなくて不便じゃないか？

>>656
じゃ、山手線が乗り入れするのが一番足軽だな。

エア快特毎時6本に訂正しますｗ

ひたちやあかぎの一部を羽田始発にすることもできるね。
上東ラインＧ車とあわせてゆったりと移動できることを売りにできる。

あと、あずさやかいじも羽田に流せれば完璧・・

あれもこれも直通
各系統の本数は少なめ

長距離はこれでいいかもしれないけど、対東京・対新宿ではどうなるか

>>655
悪ノリついでに。

一応まともな形での品川アクセス方法。
東海にも協力して貰えないとダメなのでまず、品川の下りホームの隣にもう一つ新幹線ホームを作り下り本線をそちらに切り替える。
下り本線の引き直しの際に真ん中のホームから延びている引き上げ線に接続する形で新幹線車庫線方面に高架で延ばして繋げる。

これで羽田から田町付近でスイッチバックをして品川の真ん中の新幹線ホームに入ることが出来る。
また、いつぞやの有楽町でのパチ屋の火災で新幹線が東京折り返しが出来ずに機能不全を起こしたようなことを品川がバックアップできる蒙になる。

実際は東京、新宿いずれかのルートをあらかじめ提示しておいて補助金が降りる方を事業化するだろう。
初めから２ルート出来るとは思っていない。
自社の上野東京ラインの客を品川から京急に取られたくないから田町から羽田に乗り入れ。その上建設費に公的補助金ではあまりに都合が良すぎる。

>>656
コレに駅が横付け？
http://urbanreallife.blog52.fc2.com/blog-entry-1083.html

確実な方法かも。

>>656
田町〜浜松町で新幹線を移設、単線高架で乗り越えて東海道線の間に下りてくるのが最安では？
貨物ターミナルで三方向から合流するまでは複線にするほどの本数もないだろうし。

3方面に直通するんじゃ、本数が少なくても遅れが出た時にその単線区間のせいでダイヤの整理が収集つかなくなるんじゃないか？

>>660,668
俺は>>656を見て、引上線を潰して山手外回り、京浜南行、東海道上りをそれぞれ移設
東海道上下線間に地下入り口を作り、新幹線を潜って貨物線へ
だと思ったけど

>>668
東海と東は犬猿の仲以上に関係がヤバい。
品川駅の新幹線駅開業時の経緯が発端だが。
その件があるので仮に有利な案が出ても首を縦に振るとは考えにくい。
まあ、アンダーパス、オーバーパスを認めないという事はないだろうが、
線の引き直しは仮に費用が出ても拒否するだろうな。
まあ、山手線新駅の工事の際に仕込むしかないだろう。

りんかい線を使う案はダイヤがタイトになって遅れが恒常化しそうだわ
ただでさえ東海道は上野東京ラインや相鉄との直通が検討されてるからね

>>671
浜松町周辺で大江戸線建設の為に東側に新幹線の線路を振った前例が有るから
出来ないとはいえないはず。

>>600
北千住からJRという発想はないのか

東京方面は普通にモノレール延伸でいいよ
じゃないとモノレールが経営として成り立たない
新線は国と都が補助金出すから新線もりんかい線もモノレールも完全にJR化する
という形にできればいい

リニアの工事で東の協力があった方が便利な場面は多々でるだろうから、
いくら仲が悪くても合理的にバーターで取引はできるでしょ。

今回の発表だと貨物ターミナルから新線建設みたいなので
天空橋駅は無さげだな

もし上野東京ラインからの乗り換えだと１５両編成対応になるわけで
その長さがあれば、片端が国内線、もう片端は国際線ターミナルに直結とかだったりして

日経の３つの地下工事って
・田町付近の新幹線アンダーパス
・大井町から貨物線までの地下線
・貨物線から空港までの地下線
のことを指していたのかね？

この内、東京オリンピックまでに貨物線から空港までの地下線と空港の駅だけに集中して
オリンピックの主会場の台場地区への足を確保するってところだけ
りんかい線とJRとの運賃問題解決する環境が整わない限り京葉線乗り入れはせず新木場で折り返し

東京方面、新宿方面は落ち着くまでは調査・設計に抑える

東京都はオリンピック開催に間に合うのであれば新木場までの乗り入れにお金は出すってところで落ち着きそうな気がする

日本のヨハネストンキン

りんかい線はJRが買い取るべき

>>680
別に買い取っても良いんだけど、
料金別立てのままだよ？
直通特急は走るかもしれないけどさ。

00　東京方面　大　宮
05　新宿方面　新　宿
10　東京方面　常磐線直通　勝　田
15　新木場方面　京葉線直通　蘇　我
20　東京方面　宇都宮線直通　宇都宮
25　新宿方面　新　宿
30　東京方面　大　宮
35　新木場方面　京葉・外房線直通　上総一ノ宮
40　東京方面　常磐線直通　土　浦
45　新宿方面　新　宿
50　東京方面　高崎線直通　高　崎
55　新木場方面　京葉・内房線直通　君　津

こんな光景が見れるなんて…楽しみやね。

>>682
神奈川以外どこへでも行けるな

>>682
舞浜も全面に出すんじゃないかな?

>>682
新宿方面はせめて赤羽まで行って欲しい…

今更だけど、新聞記事によって、
天空橋から分岐して空港に入るのと、
東貨タから分岐して空港を南北に貫く案と
図が２通りあるようだけど、
その辺はまだ未定なのかね？
線路容量やモノレールとの差別化を考えると
後者のほうが有力っぽいけど

合流するならこの辺が距離的には短そうなんだけどね

ttps://www.google.com/maps/@35.6386707,139.7434287,19z

新幹線回送線は橋脚補強とかしながらやれそうだけど本線は厳しいかな？

あとは貨物線の浜松町・田町間の単線部分は本当に要らないスペースになるから
東海にあげて移動してもらいながら、くぐらせてもらうかかな？

>>685
新宿折り返しの埼京線が羽田空港発着になるんじゃないの？

　　　　　　高崎線　宇都宮線　　常磐線
　　　　　　　　　＼　 ｜　　　　 　 ／
　　　　　　　　　　 ＼｜　　　　 ／
　　　　　　　　　　　 大宮　　／
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　　　　　　　　　　 日暮里
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　　　　　　　　　　　 上野
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　　　　　　　　　　　 東京
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　　　　　　　　　　　 新橋 ＼
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　　　　　　　　 浜松町┃　　　 ＼
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山手線　　　　　 田町┃　　　　　　 ＼
埼京線　　　　　　　｜┃ 　 　　 　　　 ＼
　＼　　　　　　　新駅┃ 　　　　 　 　　 ＼
　　 ＼　 　　　　 ／　┃ 　　 　　　　　　　 ＼
　　　大崎 ━ 品川　 ┃ 　　　　　　　　 　　　 ＼
　　　　　 ＼ ／　 　　 ┃ 　　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　大井町━━ ┃━りんかい線（京葉線・武蔵野線）
　　　　 ／　　 ＼　 　 ┃／
　　　／ 　　　 　 ＼　 ┃
東海道線　　　　　 ＼┃
京浜東北線　　　　 　┃
　　　 　　 　 　　　 　 ┃
　　　 　　　　　　　　　羽田

地図見ただけのチラ裏レベルだけど、貨物線は横須賀線越した辺りで地下に潜って、
東海道も田町付近だけ地下化してそこで交差じゃダメかね
東海のご機嫌伺わなくてもすむし
ただ地下化費用がかさむがしもしやるにしても東急方式の線路切換工事が必要だね...

理想としては直前を地下化した貨物線が旧田町車セの東京側から地上に出てくるのなんだけど

>>686
未定というか、少なくともマスコミに対しては口頭レベルの情報しかないだろうから、
「東京貨物ターミナルのところから地下に入って羽田空港へ」という趣旨の発言を受けて、
各社が想像して図を書いてるに過ぎないでしょう。

>>656
田町??品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます - JR東日本

https://www.jreast.co.jp/press/2014/20140604.pdf

>>678
葛西臨海公園も会場だが

>>682
武蔵野線も入れてくれ

>>682
新宿方面は川越行きと中央線に乗り入れるバージョンがありそう

>>691
単になんにも決まってないからでしょ、
現状のターミナルに3本目の軌道系交通を新設する余地なんかないもの。
とんでもなく遠いか深い不便な場所に作るか駐車場を潰すかしないと無理。
今さら湾岸線のすぐ下なんか掘れないからね。

どんだけ需要があるかわかんないが、
羽田空港→成田空港直通もかんがえてんだろな。

神奈川県の資料見ると、横浜方面からも構想があるが、これはなかなか大変だろな。
桜木町→浜川崎→塩浜→羽田空港、なんて。。

>>695
りんかい線からの車両をどうやって中央線に入れるわけ？

普通に新宿5，6番線経由だろう
平面交差になるから頻繁には出せないだろうけど

と言うか、対都心はモノレールや京急もあるんだから、羽田新線は新宿経由をメインにして欲しいな
宇都宮、高崎方面にしても新宿経由で行けるわけだし

>>507
そうか〜。それなら合点が行くなぁ。

>>649
E657系が直通するやろ

>>699
りんかい線をJRが完全に買収しない限り、
新宿方面メインはないだろ。