★★★近鉄吉野線の標準軌化について★★春到来★

吉野山の桜の季節が始まろうとしております。。
ところであべのハルカスの盛況とは裏腹に、国際的観光地としての飛鳥・吉野の
勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の列車本数・利用者も年々減っているように思われます。
ハルカスばかりにうつつを抜かすのではなく、本業である鉄道や沿線の観光にも
もっと力を入れるべきなのです。
そこで近鉄吉野線を標準軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。


�@京橿特急を吉野まで延長する。（毎時一本）

�A阪神方面〜難波〜奈良間特急を設定し西大寺で分割し橿原・吉野線に乗り入れ吉野
　まで運転する。（毎時一本）

�B橿原線列車をを吉野まで延長する。（毎時二本）

�C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で吉野〜上本町・難波・阪神方面間に通勤
特急を設定する。


以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間にミニ新幹線を走らせるのです。

可変台車で、よいのではないかな。

3

またしてもマダーが糞スレを立てたか…
改軌よりもFGTを実用化させるほうが現実的だろ？

バスヲタいる？

将来的に京都〜和歌山直通を考慮すると
壺阪山〜壺阪寺〜越部と下市口〜五條の新線を複線・標準軌で建設し
まずは和歌山〜橿原〜西大寺〜京都の都市間輸送の幹線としての役割を確立すべきである

新しい福神駅は南へ2km移転し、和歌山へも上本町へも京都へも直通できるようにする
大阿太・薬水・北宇智の3駅は廃止し、高田〜吉野口〜壺阪山の区間は狭軌のまま当面存続させる

和歌山線は高田に直通しても価値はなく、奈良･京都へと貫通して初めてその真価を発揮する幹線である
途中には高野山への玄関口である橋本や日本一長距離の路線バスと接続する五條のような人口の多い地域があり
また関西空港との短絡ルートを確立することで吉野地域だけでなく広く沿線の活性化に繋がるものと確信する

また吉野線の越部〜吉野を改軌・6両対応とすることで、繁忙期における輸送力の増強、
時短･高頻度運転による利便向上、混雑緩和による乗客の安全性向上、支線区間短縮による運営コスト削減、
車両の共通化及び高品質化、国内外多方面からの旅客誘致など様々なブレイクスルーが期待できる

近鉄は一刻も早く阿部野橋駅ビルと南大阪線を売却し、沿線拡大と吉野・和歌山両沿線開発に着手すべきである

高値で買収してやってくれ。

バスヲタいる？

デュアルゲージ化したらどう？
費用対効果があるのか怪しいけど

>>6
お前は地元の内部八王子線の心配だけしていろ。

現状の線路を最大限活用するとしても
吉野線の吉野口〜大阿太と和歌山線の吉野口〜五條の線形が悪いから
この区間はは付け替えが妥当だろう

吉野線の葛〜福神付近〜北宇智東側〜五條の短絡新線を建設して、比較的近い橋本まで優先的に改軌
橋本〜京都直通の速達電車を毎時3本と特急を1本運転

上記新線の福神付近に吉野方面と御所方面への乗換駅を建設し
御所方面へは吉野口〜薬水〜旧福神の旧線を狭軌のまま活用、利用が少なければ廃止
吉野方面へは改軌の上京都〜吉野直通特急と各停毎時2本を運転

島式ホームで京都〜橋本特急と吉野特急対面乗換えを可能とする
あと葛駅を北東へ50m移設して、高取町丹生谷の地名にちなんでモリサマ駅に改称

和歌山線も近鉄に譲渡すべきです。

★★★近鉄吉野線の標準軌化について★★春到来★
>春到来

ああ、もう春だからか

京都〜橋本まで直通する意義は大きい、宅地も多く高野山へもいけるので潜在需要は大きい
その連絡路線として吉野線を改軌する意義は大きい
もちろん春の繁忙期にすし詰めとなる吉野線輸送力向上のための改軌・6両対応も意義深い

まずは先行して葛〜福神〜五條の短絡新線建設と橿原〜葛の改軌を行うといい
完成後に北宇智〜橋本の区間をひとまず分社化して近鉄が実質的に買い取る
通例だと利益率の低い路線なら土地代だけで譲渡してもらえるので分社化自体は15億ほどで済む

京都〜橋本の直通完了と同時に北宇智〜吉野口を廃止し、吉野口から福神駅に乗り入れることで
福神を新しい乗換駅として整備
引き続き福神〜吉野の改軌工事を行い直通と6両に対応できるよう整備

橋本〜和歌山については距離が長いので、短期間でまとめて標準軌化できるよう
線形改良や一部複線化・立体交差などの準備期間を設け、2年後を目処に全線を改軌する

秋田新幹線みたいに、飛鳥まででも３線化できないものかね。

それなら橿原神宮前〜吉野口間３線化・和歌山線吉野口〜和歌山間標準軌化で
京都〜和歌山間にミニ新幹線

負債１兆円らしいな近鉄　ヤバくない？？

多額の負債を抱えていても積極的な展開を行ってもらいたいものです。

遷宮効果で儲けていないのか？
だとしたらヤバい。

経営とは成長させることだ
現状を維持することではない

各路線を見ると現状維持という名の放置を続けた結果客離れが著しい
やり方は何でもいいから吉野線に限らずもう少し真剣に整備してもらいたいもんだ

今年も吉野からあのﾕﾗﾕﾗロープウエイが満員御礼の季節がやってきますな

ロープウェイもそろそろ設備更新が必要

吉野線標準軌化は吉野大峯・高野観光圏整備の一環としてとらえるべきです。

標準軌化することで修学旅行も誘致しやすくなります。

橋本まで改軌なら距離が短くかなりの需要が期待できて非常にお得
線路付け替えを最小限にすれば吉野線全線と吉野口〜橋本の改軌費用合わせて80億程度で済む

1日当り700人乗客が増えたと仮定すれば70年以内にもとが採れるがあくまで最低のケース
団体バスの花見客や高野山への参拝客のシフトが見込めるので15年程度で元が採れるだろう

八木〜新宮の路線バスはルートが被るので減便になるかもしれないが
むしろ五条までのルートが短縮されて便利になるので新宮方面の需要も高まるのではなかろうか

吉野線・和歌山線改軌と同時に、これらに接続する十津川・北山・熊野・新宮方面への
紀伊半島縦貫バスの強化を図ってもらいたいものです。

また基地害評論家川島冷蔵庫の信者が喚いてるな。

奈良交通とも連携すべきです。

吉野線改軌後は橿原の南大阪線ホームを南へ移設して
小田急の藤沢駅のようにスイッチバックできる構造にして南大阪線を八木西口まで乗り入れさせよう

畝傍御陵前までは複々線で、御陵前〜西口はなんとか3線を確保できそう
八木西口は標準軌と狭軌それぞれ1面2線確保できそうで、4両限定なら八木まで用地を確保できそう
短絡線の旧線を複線復活させれば狭軌線の引き上げ線も確保できる

あと桜井線の畝傍駅も八木西口に寄せることで乗り換えが便利になる
高架化などの計画があれば便乗して八木の地上に南大阪線を発着させ、橿原線は大阪線をオーバークロスさせるといい

南大阪線から伊勢志摩へ直通できないのは不便

橿原〜伊勢奥津の新線を建設し伊勢まで直通すべきである

>>29の八木まで改良案より南大阪線も改軌した方が安く済むかも知れんのでやっぱ全線改軌だな
んで橿原と八木でスイッチバック2回で伊勢まで直通が妥当だろう

急行は阿部野橋〜京都・吉野〜京都・和歌山〜京都を1h当り2・1・1本ずつ運行
基本的に橿原止まりの列車は無くす方向で調整しよう
和歌山〜京都の列車は吉野口で御所経由吉野〜阿部野橋の列車に対面乗換えできるようにすれば効果的

吉野線は6両対応する気になれば技術的問題は何も無いので明日にでも実行に移すべきだが
行き違い設備が足りずに本数拡大を阻んでいるので、
六田・吉野神宮・下市口に6両2面3線のホームを整備して列車を溜められるようにして
1h当り上下合わせて14本程度の列車を捌けるようにすべきである

ふ〜んｗ

藤井寺在住で子供のころ家族で伊勢志摩旅行に行くことが多かったが
橿原神宮前と八木の２回乗り換えが面倒で仕方なかった。

俺も藤井寺市民だけど、伊勢方面に家族旅行の時は、藤井寺→大阪阿部野橋→鶴橋→伊勢のルートを使ってたよ。
大阪阿部野橋→鶴橋は環状線利用。
どちらにせよ、乗換が二回必要だな。

フリゲでええやん。解決。

近鉄同様に軌間が統一されていない都営地下鉄や京王はFGTを採用する気が無いみたいだ。
だからこそ、私鉄第一号のFGT導入を！

近鉄は本業にもっと力を入れるべきです。

大手電鉄では唯一の技術研究所を持っていたのではなかったのか。

吉野線は山岳路線っぽく山肌をうねうね走るのが魅力だから線形改良せずに単純改軌に限るよ
あと吉野線は随所に6両対応の準備工事がしてあるから改軌と同時に6両対応するののジャマイカ

橿原〜吉野口は将来の和歌山線直通に備えて大部分を複線化したほうがいいし
吉野口の吉野寄りと福神構内と大阿太構内および六田の吉野寄りは
かつての大阪線のように行き違い設備を長くして信号所機能を追加

下市口と六田は2面3線化して臨時列車の増発に柔軟に対応できるよう最小限の費用で輸送力増強すべきだし
いずれにしろゲージチェンジャボーでは増発に対応できないから素直に改軌に進んだ方が良いと思う

何より橿原乗り換えのウィークポイントによって新幹線からのまとまったツアー客の誘致が困難
阿部野橋〜伊勢・名古屋ならGCT導入するのも悪くないが吉野線は何れにしろ設備投資しないと輝かないので
思い切って改軌したほうが将来的に維持コストが安く収益性が上がる

改軌なんかせずに橿原で台車交換した方が余程客がつくんじゃないか。

今でもやってるじゃん

やってない

吉野山に桜見に行ってきた
橿原神宮前から１時間弱ぐらいかかってビックリした
普段の乗降客は1000人もいかないみたいだけど，今の時期は2万ぐらいありそう

しかし特急＋普通で上下1h各4〜5しか走らないのに複線化しちゃった志摩線とえらい違いだな
吉野線は少なくとも吉野口以北は幹線級になりそうなもんだが志摩線は閑散期は線路を撤去してもいいレベル

とりあえず10億ほど投じて改軌用合成枕木に交換してはどうだろうか
改軌した後は通常のPC枕木に交換すれば改軌用枕木の方は南大阪線でも養老線でも使えるわけだし

京都〜伊勢は高速バスに持っていかれたが
京都〜吉野や神戸〜吉野は高速バスにやられる可能性は今のところ無いので改軌して直通すべきだな

そろそろまた吉野や大淀町を舞台にしたアニメをP.A.worksに作ってもらわんといかんね

俺のツイッターみたいになってきたな

それより、南大阪線・吉野線を南海へ譲渡して、将来的に
近鉄・南海の合併をすべき。

高野線は汐見橋〜極楽橋まで極めて魅力的な路線だから合併する機会があればしたほうがいい
本線の方は車両をレトロ風なデザインにするとかもう少し頑張った方がいいがお荷物というほどでもない
南河内の路線は棲み分けが出来ていてどこも優良路線だな

福神の辺りって盛土の上に団地作ってあるから宅地としてはあまり良くないな
何故あそこに宅地作る気になったのか良く分からんけど北宇智辺りの工場の植民地なのかね

トロッコ電車まだかな
機関車置いておけばよかったのにな

ぼたん鍋とか柿の葉寿司とかくずきりとかそこそこ美味いものあるのに
そこへいくまでの電車がしょぼいおかげで観光地そのものの知名度が低下しているな

南大阪線と一体と考えるとどうしても無機質な通勤車両や遜色特急が乗り入れざるを得ないので
橿原で列車を分断して八木〜吉野に特化した観光列車を投入すべきだな

トロッコや窓の広い客車を無蓋電動貨車でプッシュプルすれば人気が出るのではなかろうか

世界基準が標準軌だから、ではなく、日本は日本でベターな方に合わせるべき。
日本では在来線は狭軌がメジャーだろ、JRをはじめ私鉄各社もそう。
近鉄の場合、今でも旧型特急車がわんさか居座ってて、せっかくの標準軌と最新特急車の性能が活かしきれてない。
むしろ全線狭軌だったら、関西ではJR西や南海、名古屋では名鉄と相直出来て、それはそれで、充実した鉄道網が築けていたかもしれない。

日本が狭軌を採用したことでかなりの損をしている
TGVのように在来線を整備して300km/h運転することも出来ず地方へ直通することも出来ない

その劣勢を覆すための苦肉の策が高コストの新幹線という奇形鉄道
専用の車両・専用のスラブ軌道・専用のカテナリ線、高コストの専用インフラだから速くて当たり前
だが在来線直通も出来ず全区間を専用の高規格軌道で建設しなければいけないのでどこの国も嫌がる

こういったガラパゴスは新幹線だけでなくハイブリッド車や液晶テレビなどにも当てはまる
お金をかけて複雑な仕組みを用いて性能の高い商品を作ることはどの国の会社でも出来る
海外から高い部品を揃え、優秀な技術者を高いギャラで雇って作らせればいいだけ

しかし簡素な仕組みを用いて限られた材料できちんと動く製品を作ることについては日本人はとても下手
資源もエネルギーも乏しい日本で何も生み出せず海外の下請けから部品を買って組み立てているだけ
もちろん結果的に潤うのは日本ではなく中国や韓国

日本人が作った鉄道や新幹線が高コストなら、海外から部品を買って組み立てた自動車も高コスト
なぜこのような損ばかりさせられるのかといえば、それは日本のものづくりが世界標準ではないから

人の力で作ればいいものまで安易に設備投資しエネルギーを消費して作るので
使い道の限られた設備の維持コストが無限にかかる
専用の車両・専用の保線機械・専用の製造機・専用のプログラム・全く稼動していない原発などなど

吉野線の場合、それ自体稼働率の低い設備である
利益率を上げるためには稼働率を上げる必要があり、京都や和歌山方面への直通は稼働率改善に有効である
改軌によって観光車両や団体列車や建設資材・保線機械の共用が可能である
そして京都や和歌山から観光客や団体客を吉野に誘致することで京都〜橿原〜和歌山の途中区間も増収となり
これら区間の高速化や新型車両など設備投資の恩恵をそのまま乗り入れ先の吉野線も享受できるのである

狭軌路線の他社との乗り入れについては、平坦区間であれば当時も今も狭軌のままで問題無いが
奈良線や大阪線の勾配の走破性を求めるなら太いトルクの大型モーターを装荷できる標準軌が有利なのは変わらない
出力だけ見れば現代の狭軌車両も300kw程度まで搭載可能となっているが

これは主に回生ブレーキ性能を高めるための発電機としての性能を求めたのと
故障した系統のバックアップとしての機能を考慮した数字であり
出力・回転重視でトルクの細い狭軌車両のモーターは高速運転時に騒音が大きいなどのデメリットもある
巻線の太さに比例してトルクが増すという電動機の特性から見ても大きいも電動機を搭載できる有利さでは標準軌が勝る

鉄道のネットワークに関しては確かに狭軌で統一した方が便利だっただろう
ただ当時の国鉄がそれを許しただろうかという疑問は残る
国鉄の歴史は私鉄に対する妨害の歴史である

私鉄に対してはATSや速度照査など高コストの設備投資を法律で義務付けるなど
財務を悪化させる目的での嫌がらせをひたすら続けたが
国鉄に関してはその義務は無く、民営化と同時にその法律自体を廃止して民鉄にかかる安全設備の設置義務を無くした
その結果尼崎脱線転覆事故が起きた

ここまで腐った国鉄が自らの劣勢を加速させる民鉄同士の乗り入れをすんなり認めたとは思えないし
関東でも関西でも民鉄同士直接の相直の実例はほとんど無いと思う

>>57
狭軌で文句があるなら、大隈重信に言えや！

日本が狭軌を導入したメリットも語らないと
数字も出してね