【存続】近鉄内部･八王子線スレPart7【負担市民へ】

音符でこんなのを見つけた
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?&id=4986

比較用
260系
http://lrtandfreight.web.fc2.com/yokkaichinarrow_06/yokkaichi06_02.jpg

277系
http://lrtandfreight.web.fc2.com/yokkaichinarrow_06/yokkaichi06_04.jpg

カルダン駆動に出来るんこれ？

低床路面電車のシステムで可能

762mmで低床路面電車のカルダンなんて存在しない
全くの新規開発で、且つ他へ販売して開発費を振ることも出来ない

つまり不可能

低床のカルダンって、車体につける奴だよね？
なら軌間関係ないんじゃね知らんけど
床下には冷房でもつけとけ

>>218
逆に言えば吊掛モーターも今や機関車用の大容量のモノしか作っていない

知識があって証明できる人がここにはいないのだから、いくら話したって意味がない。

東海からキハ１１買えよ。
もうすぐ代替だし

>>220
昔は小容量も作っていた、作った実績がある

762mmで吊り掛け以外は、実績がほぼゼロ
1形式あたり数億から十数億の開発費が掛かる

部品メーカーが設備更新のときに需要のない762mm非対応にしているから製造ラインでの製造は無理
開発して製造することになっても全部手作業になるので製造費も普通の通勤車両の何倍も掛かる
普通の通勤車両の半分も乗せられないのにモーターのついてない車両でも1.8億円もする
普通の通勤車両はモータ付でももっと安い

発注側も受注側も泣く、って感じか

今年か来年に一本廃車濃厚だっけか？
そうなると今よりも少ないスジで回さなきゃならなくなる？

先頭車が旧型車改造の編成とか危ないよな

大した学力もないのに親の財力で無理矢理進学校に入学したものの、
授業に全くついて行けずに登校拒否、中退
低レベルでもちゃんと卒業できたほうが良かった

内部線存続とはそんな感じじゃないか？

ナローの新製車は出来る。
お前らが言う程、コストはかからない。日本の技術力をナメるな！

じゃあ来年あたり新車入るのかね？
ま、四日市市もそこまで金を出す気はなさそうなんだが

>>229
T車6両で10.8億だよ
M車だと、1両2億から2.5億は下らない

まあ、100両くらい一括発注すれば1億以下にはなるだろうがね

おそらく「相当なコストがかかる」というレスが来ると思うが、どっちも憶測に過ぎないんだよな。
どの部品は既存の改造でよくて、どの部品は開発しなきゃならないとかわかる人はこのスレにいないわけだし。

書き込む前に来たか。

けどまあ、T車で1.8億なら2億以上にはなるか。

まだナローが走ってる国から逆輸入は？

>>235
762mm以下のナローが走ってるところって、どこ？
電車？機関車？
通勤用？加速は？安全基準は？保守は？

近鉄こと近畿日本鉄道を語るスレ
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1396441168/

>>231
そんな値段じゃ無理
以前の鉄ジャでJRの通勤車両がTcとTの差額が5000万円
量産しててもその値段
Mcになると制御器やモーター、駆動装置が必要になるがそれがすべて量産の効かない特注品
何もつかないT車ですら普通の倍の値段しているからMcになったら3億や4億にはなるだろ

>>232
＞どの部品は既存の改造でよくて

ネジとか電線のレベルじゃないと無理
既存のもので762mm対応品なんてない
レールの幅に関係ないような制御機器などでも軸重の関係で大幅な軽量化が必要

今日の中日に乗っていたが北勢線の270系故障対策で毎週モーターの分解清掃をしているそうな
古いと手間も何倍も掛かるな

>>238
黒部の機関車でも4億は掛かっていないだろ
あれを5両まとめて作ると幾らになるか、それをベースに通勤仕様の電車にすると幾らになるか、こう考えろよ

まあ、内部八王子でM車が必要になるのは10年以上先で、その時は廃線だろうから余り意味が無い議論だが

黒部は産業ロコと同じ
産業ロコはメーカーにカタログが載っている

>>242
普通は産業向けの方が大幅に高いから、電車だともっと安いってことか

産業ロコは最高速度が12キロとか25キロの世界(黒部も同じ)
内部線は最高速度45キロ
在来線機関車から新幹線作るぐらいの差がある

>>244
JRの機関車と電車で例えろよバカ

>>243
汎用部品を使った必要最低限の低性能の量産品と
特注部品を使った軽量高性能な特注品とどちらが高いかぐらいわかるだろ
黒部の機関車は6.9ｍの長さで18ｔある
内部線は15ｍで13ｔ以下に収めないといけない

>>245
JRの電車は年間数100両の量産車
JRの機関車の100倍のオーダー
それと数十年に数両しか作らない電車が比較できるか
産業ロコのほうが762mmの電車の10倍以上作られている

黒部のEDVが産業ロコの規格品で構成されていると信じているバカが居るなw

使ってないともいえないな
性能的に産業ロコ並みしかないし
産業ロコ用の部品が使えるならそっちを使った方が安くなるし
故障時の補修部品も楽に手に入るし

逆にわざわざ特注品使って値段を高くして
故障が起きたときのために補修部品まで確保しておく理由もない

線路広げて、キハ１１買えよｗ

車両限界が全然違う

ＪＲのディーゼル機関車
機械扱いのものに必要な改造を加えて鉄道車両にしたもの

JR北海道DBR600形ディーゼル機関車
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93DBR600%E5%BD%A2%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

保線用モーターカーを旅客列車用に改造したが、結局脱線事故を起こして終了となった長良川鉄道のトロッコ列車。

ダメな理由ばかり探して、努力や考える事を怠る進歩しない奴等ｗ

いくら努力や考えた所でＭ車造るなんてコスト的に無理だから１０年後には廃止確実
無駄に税金を使ったと市長に言おうにもその頃には市長も変わっている

まあ同じような立場のの三岐北勢線と共同で開発するしかないかねぇ

というか、もう金の心配をする必要は無いだろ
自治体が金を出すのだから、必要な分だけ、メーカーの言い値で買えばいいだけ

北西線は改軌準備だけはしてあるからな
1067mmになってそう

そんなに残したいなら1067mmのLRTにしろよ

貴重なナローを改軌なんてしたら某SNSは発狂するぞ

どうせコストをかけて特注するなら、いっそのこと下回りは現有車両の新製コピーを作ればいいんじゃ？ｗ
保守管理が今まで通りにできるから余分な投資は不要、新製だから故障も少なかろう。

>>261
というか、今のT車6両10.8億ってのがソレ。
もちろん全く同じというわけではなく、多少は新しい素材や補機・電装も入るだろうが。
将来的にM車化出来る仕様になってるかは知らんが、260/160をベースにしていれば出来ても不思議ではない。

座席にペダルを付けて足漕ぎ式にしたら？
ラッシュ時と閑散時でスピードが変わってしまうが…

>>261
たとえコピー部品でも少量生産では結局高いものについてしまうんだよ。

数年前に会津鉄道でキハ8500が廃車されたんだが、一時期エンジンを1台降ろし、
老朽化台車をNDCのNF01型に付け替えられないか検討していた。
　NF01台車は改造費含んでも2台4000万程度で、実際、三陸鉄道でボルスター
台車をボルスタレス台車に改造した事例もあったからね。
　ところが、答えは名鉄車規格は台枠幅が2700mmの全幅に合わせて作られており、
NDCの2800mm全幅前提のNF01台車は10cm大きすぎ、それに合わせた改造台車だと
2台で1億になるとのこと。結局更新を諦めて廃車になってしまった。
たった10cmの差でも価格は倍以上。既製品か既製品じゃないかの差ってヲタが
考える以上のものがある。

>>264
260/160系のコピーの話なのに、何故”10cm大きい台車”の話が例として出てくるんだ？
論理的な思考が出来ないアホなのか？

260/160系は30年前に造られたもの
つまりその当時の製造設備で造られたもの
30年も同じ製造設備を使っているかどうか
30年も経てば生産性を上げるために製造設備も更新されるし
需要のない軽便向けはその段階で生産設備も対応しない

30年前100万円しなかったカローラのコピーを今作ったらいくら掛かるか
当時の10倍や20倍の値段では無理

>>266
ボタンを押せば部品が出てくる機械で作ってるとでも思ってるみたいだな
NCとか工作機械とか、知ってるか？

クルマで例えるなら、サイズ的にも重量的にも機能的にも（乗用車よりは）近い、バスで例えろよバカ

30年前2500万円しなかった路線バスのコピーを今作ったらいくら掛かるか
当時の10倍や20倍の値段では無理

こうですかｗｗｗわかりませんｗｗｗ

>>267
いちいちNCで部品を作ったら、それこそとんでもない価格になるんだけど
相場を知らんのはどっちだ

少なくとも当時の数倍は行くな

台車と車体は三重交通4400で、
モーターは路面電車用を床下装荷のプロペラシャフト駆動、
VVVFも路面電車のを流用でどうだ！

今は関係ないけどそのうち湯の山線もあすなろう鉄道に移管したりするのかな？

近鉄が別会社を作ってやるだろ。
伊賀や養老みたいに。
間違っても、あすなくなろう鉄道ににならないｗ

「あすなろう」は「ナロー」のダジャレだから(公式発表に書いてあった)標準軌の湯の山線は含まれない

>>275
湯の山線をなろうに改軌すればいい

>>269 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/04/05(土) 13:18:22.94 ID:1Z7TiaWN0
> 30年前2500万円しなかった路線バスのコピーを今作ったらいくら掛かるか
> 当時の10倍や20倍の値段では無理
> こうですかｗｗｗわかりませんｗｗｗ

>>271 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2014/04/05(土) 13:45:51.42 ID:NExtz50P0
> 少なくとも当時の数倍は行くな

30年前1億円しなかった消防車のコピーを今作ったらいくら掛かるか
当時の10倍や20倍の値段では無理

これでかなり近づくな

>>272
路面電車は600V耐性だから機器の流用は無理
内部線が600Vだったらモーターや駆動部分だけ特注で済んだが

>>277
特注機器でも使う部品はなるべく普及品を使ってコストを下げる
30年前の物を作ろうとすると当時は普及品でも規格変更で部品が手に入らないものが多い
結局部品レベルで特注になるのでコピーでも当時の何倍もの値段になる
（普及品で1個何円だった部品が特注品で何100、何1000円にもなってしまう）

>>278
今時新車を入れるなら流石にVVVFだろうし、モーターは流用できるんじゃね？

高床式は都電荒川線や東急世田谷線（ともに1372mm）だけ
762mmにはモーターが大きすぎて使えない
(都電7000系を1067mmの豊鉄が譲渡したときもモーターを変えた)

下手に新車を入れようとするより改軌した方が結局は安くつく
今回Tc2両、T4両で10.8億（Tc2.2億　T1.6億と推測)
次回Tc3両、Mc5両で（Tｃ2.2億　Mc4億と推測)26.6億
合計37.4億
改軌に1km5億掛かってもおつりがくる

>>281
次を考えるなら、今回の6両10.8億をM車化出来る仕様にするはず
でも、その時は廃線だな

1067mm化するとして中古車はどこから持ってくる？
東急は最近新車導入が少ないしメトロかJR東か？
20m車だと2連で十分だよな

改軌するなら1435mm
名古屋市交　15ｍ車　東京メトロ銀座線　15.5ｍ車なら幅が狭いので橋の架け替えが不要
大阪市交なら750Vなので車両はパンタ取付だけで済む
関西大手の18ｍ車もあるから日永駅のホームも大丈夫

もう改軌の話はしなくていいだろ
絶対にありえないんだから

路面電車をバリアフリー化するための独立操舵台車という技術があるので
ナローだからといって技術面での問題は出ないはずだがな…

小ロット独自設計だから高価、という方は避けられないが

関西大手の廃車なんてボロ車しかないし、
関西大手の中古車を入れる意味は無い
メトロ01系もパンタグラフ取付に幾らかかるのやら
メトロ01系の全幅は2550mmと近鉄260系に比べて450mmも広いし、
そこまでやるなら2870mmの205系を入れても良さそう
ついでに1500V化もしておけば将来更なる中古車を導入するときにも楽になる

>>286
技術面の問題が有ると言ってる奴は、極少数でしょ

でも、そういう車両を編成に混ぜても問題無いかな？

「小説家になろう」と提携しよう（提案）

>>286
＞路面電車をバリアフリー化するための独立操舵台車という技術があるので

何か勘違いしていると思うけど、路面電車にそんなもの使われていないよ。
そもそも最近の路面電車（超低床電車）で使われている台車・駆動装置はボギー車では使えない。

改軌改軌というが、改軌よりも車両限界の拡大の方がよっぽど金掛かりそうだ。

車両限界の拡大なんて大してお金かかりませんよ
木柱ひっこぬいてコン柱ぶっさすだけなら1本50万前後

枕木のように15000本もあるわけでもなく40m間隔なのでせいぜい1億
あとはレールずらすかホームをゴリゴリ削るだけ
ちなみにホーム新築だと1駅2500万円程度

ﾊﾞｶｰはスルー安定で

>>284
天白川の橋の幅が3.0ｍしかないから車体幅は2.6ｍまで
名古屋市交1000Ｎかメトロ01系まで

>>286
超低床路面電車に使われているのは独立車輪
車軸で左右一体に回転する通常の車輪と違って左右の車輪が別個に回転するから
蛇行動起こしても自立安定しないから脱線につながる
だから車体固定にしてさらに複数の車体を連接して車輪が変な方を向かないようにしている
>>290にあるようにボギー車では使えない

>>290
＞改軌改軌というが、改軌よりも車両限界の拡大の方がよっぽど金掛かりそうだ。

近鉄がBRT化しようとしたくらいだから幅は十分あるだろう

超低床車って、2連接で18mになる7編成で15億とかでしょ
内部八王子線だと、新造なら4連接5編成で20億は掛かるよ
762mmの中古車は無いし、普通の広軌狭軌でも該当する中古車は無い
完全に絵に描いた餅

>>293
> 天白川の橋の幅が3.0ｍしかないから車体幅は2.6ｍまで

> ＞改軌改軌というが、改軌よりも車両限界の拡大の方がよっぽど金掛かりそうだ。
> 近鉄がBRT化しようとしたくらいだから幅は十分あるだろう

一般の車両も通行する道路なら無理だけど、バス専用道なら幅3000mmの橋梁に幅2500mmのバスでも
全く問題無いよね

負け惜しみでバス転換の話しても仕様が無いのにな

近鉄に踊らされたヅラ市長の電車ごっこは
来春からかｗ
あんなポンコツ電車を維持するよりも、近鉄の
やりたいようにさせたら、市民の負担はなかったんだよ。

サ(ク)200の乗り心地は捨てたもんじゃない

バス転換の話は近いうちにまた出てくるだろうよ
今の車両が永遠に走れるわけでもないし、
新車導入や改軌の話もないしな

>>299
でも次は、バス専用道の話は出ないよ。
単純に路線バスか何かになって、跡地は自転車道か人権遊歩道みたいになるだろうね。

改軌＋車輌限界改良＋中古車購入より新車の方が安上がりだよ。

てか改軌やBRTにする無駄工事する位なら廃止してしまえばいいよ。

近鉄の人間が社長になって赤字が拡大しても、近鉄は８億以上出さないのだろ
ならそんな無責任な奴に任せず、市の人間が社長すべきなのではないか

>>302
市の人間が社長になっても、近鉄が8億以上出すわけじゃない
逆に、もっと減るだろう
というか、近鉄の人間が社長になるからこそ、8億までは出すと言ってる

文句が有るなら近鉄とは縁を切って、責任感の有る市が全額出して全部やればいい

>>299
修理すれば永遠に走れますよ
スピードアップとか運用を高性能車と同水準にするといった理由が無ければ新車を入れる意味も無いので
いずれにせよ利用しない引きこもりが心配する必要の無い話

>いずれにせよ利用しない引きこもり
相変わらず自己紹介だけは上手だな

いっそのこと、マダーが引き受ければ良い。

>>306
数年で利用者0か本人の1だけになるだろうけどな

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/18/news015_2.html
「BRT」は地域交通手段として最善の選択


　気仙沼線の柳津駅─気仙沼駅間と、大船渡線の気仙沼─盛間はBRTで仮復旧されている。鉄道ファンとしては鉄道で復旧させてほしかった。
しかし、復旧費用が膨大で、当然だが迅速な交通手段の復旧を優先するためにBRTが整備されたことが経緯だ。路盤が残っている区間はレールをはがし、アスファルトで舗装。路盤や鉄橋が流された区間は一般道を迂回する。

　このBRTに乗ってみると、とてもよくできている。列車運行よりコストが低いこと、そしてバスの運用のしやすさもあって、震災前より運行本数が増えている。今まで線路だった部分にBRT専用道路を設けたので渋滞も発生しない。
交差点は、鉄道時代と同じくBRTが優先される。交差点の300メートルほど手前にセンサーがあり、バスがそこを通過すると交差点へ到着するころに青信号になる。このため、運行時刻も正確だ。

　BRT専用区間は1車線である。鉄道で言うところの「単線」で、道幅は狭くバスのすれ違いは難しいため、駅や駅間にすれ違いのための退避場所が作られている。
これもどこかで集中管理されているようで、バスがいったん停止し、青信号が表示されると進行可能となる。ここはちょっと鉄道らしさを残していると感じる。
整備されたばかりの道のため、バスの揺れも少なくて乗り心地は上々。トンネルで街と街を短絡するので、従来の路線バスより移動時間はずっと短い。

　また、気仙沼線BRT区間には「ベイサイドアリーナ」、大船渡線BRT区間には「高田病院」など、メインルートから外れた駅も新設されている。これらの駅には役場や病院があり、地域住民にとっては鉄道時代より便利になったと言えるかもしれない。
この区間の大船渡線はトンネルが多いので、これまでと違い、BRTは大きく迂回して国道を通る。そして住民（利用者）が多いのは国道沿い。鉄道ファンとしてはとても悔しいが、住民にはBRTのほうが使いやすそうだ。

photo
交差点はBRT優先で、踏切のようだ

北勢線はテレビでよく取り上げられてるが、
こっちはほとんど話題になってないな。

>>308
そうやってBRTをはじめとした代替交通機関の良さが認識されるのは、好ましいことだ。
高コストの鉄道などもはや時代遅れ、趣味人が自費で運営するならともかく、公的な資金を投入してまで運行するものではない

http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/18/news015_5.html

>・発展する未来にとって「やはり鉄道は必要」
>
>現在の三陸地方は鉄道の投資に見合わないかもしれない。しかし、この地域を観光、
>産業ともに発展させていくつもりなら、いずれバスやトラックの輸送力では足りなくなる。
>地域の将来の発展を見据えたとき、旅客、貨物の両面において、鉄道の輸送力が必要だ。

記事の最後は鉄道必要論に持ってってるんだけどね、このおっさん

>>311
具体性に乏しすぎる
三セク区間を単に通過するだけじゃない定期貨物列車が新規設定された前例なんてあるんか

>>311
過疎化進んでるのにさらに発展はあり得ない
鉄道は拠点間を持続的にある一定量運ぶのには向くが、これから先に三陸で一定量の旅客･貨物が出てくるとは思えない
あまちゃん効果でさえあれだけだったしね

ド田舎がそれなりに発展した前例は、たいてい大規模な開発、工場やプラントの誘致なんだよな
農業や漁業だけで貨物列車が必要になるほどの生産量の増加は考えにくい

さらに言えば太平洋側で獲れた魚介をわざわざ貨物列車で首都圏へ運ぶなんて笑われるだけ
海産物は船で東京湾まで運んだ方がずっと効率がいい

今時まだ蒸気機関車で運行されてる、誰からも忘れ去られたローカル線が
大震災の後に石油輸送で大活躍したことがありましてね
鉄道は必要だよ
内部線も鉄道で残すことにより東京直通列車の運転が可能になる

>>315
300年に一度の大災害のためにインフラをずっと維持するのってどうなのかなあ
前回(300年前)は世界のどこにも鉄道なんて走ってなかった時代だし
次(300年後)は、また世の中がガラリと変わってると思うよ
その時に役に立つと思うかね？

>>316
鉄道は鉄の車輪と鉄の線路で滑走するためにエネルギー効率がいい
まあ、船の方が更にいいのだが

道路より鉄道、鉄道より船へのモーダルシフトを進めるべきだよ
三陸ではいっそ道路を復旧せずに船と鉄道を中心とする社会実験をしてもいい

>>317
国内の道路維持コストがゼロになって、自家用車・トラック・バス等の全てが無くなるのなら、それもいいかもしれない
でも自転車ですら、舗装道路でないとマトモに走れないからなぁ

まあ、キチガイの戯言に過ぎないなw

自転車に必要な舗装と自動車に必要な舗装とではだいぶ違うぞ

>>319
自転車は例として挙げられているだけで、末端の輸送をどうするか考えてみろ、ということだ
小学生でも分かるだろ

救急搬送や消防活動を鉄道で行うのは無理がありそうだから、救急や消防専用の高規格道路を作っておかないといけないな
人や貨物の輸送は鉄道で行えばいいから、車やバス、トラックは通行禁止で

モーダルシフトを進めるのはいいが、
車の利用を不便にして何の意味があるんだ？

>>322
道路建設・維持のコストを鉄道敷設・維持へ回すということだろう
現存する路線は事業者の判断で維持・廃止を決定しつつ、モーダルシフトするというのなら、
クルマの方は現状のままで構わないが、>>311などは明らかに違うだろう
赤字確実な路線を数千億掛けて復旧しろとかホザいてるのだから、その金はどこかから捻出する必要がある

>>311
現在の三陸地方は鉄道の投資に見合わないかもしれない。しかし、この地域を観光、
>産業ともに発展させていくつもりなら、いずれバスやトラックの輸送力では足りなくなる。
>地域の将来の発展を見据えたとき、旅客、貨物の両面において、鉄道の輸送力が必要だ。


>しかし、この地域を観光、
>産業ともに発展させていくつもりなら、いずれバスやトラックの輸送力では足りなくなる。
>地域の将来の発展を見据えたとき、旅客、貨物の両面において、鉄道の輸送力が必要だ。


この状態になるにはどれだけ産業や観光の発展が必要になるか
震災前でも貨物はトラックだったし、観光はマイカーやバス
震災前の10倍の人口になることでもない限り鉄道が必要になることはない

三陸鉄道沿線の人の、鉄道に対する思いは昔から尋常じゃないからな。
四日市市民とは全く違う。

でも自腹は切ろうとしないトーホグ乞食ｗ
まだ四日市は自腹切る覚悟出来ただけマシ

>>326
お前の脳内岩手県は復旧資金を出してないんだなｗ
俺らよそ者が三陸鉄道にとやかく言っても仕方ないだろう。

モーダルシフトの概念は鉄道から自家用車へ、ってところから来てるから、
自動車から鉄道というのはいわゆる逆モーダルシフトだな。

川崎市なんかは鉄道貨物で家庭ゴミを焼却施設を運んだりしてるけど、
ナローの内部八王子線ではその可能性もないな。

自家用車の話なんか持ち出してくるとどんな交通機関でも効率的ということになるよ
1万人のカーシェアより13両の電車の方が広範囲の道路整備より楽

>>329
>>311からの流れを理解出来ないキチガイが登場しました

モーダルシフト＝自家用車指向だと食い下がってるのは>>328だけに見えるのだが

つうか根本的な前提として、今ある鉄道を撤去してまで道路整備しろなんて記事書いた人は言ってないし
それを曲解してBRT整備の願望に結び付けてる時点からそもそもおかしいけど

指摘されても全然気付けないとは、本当に知恵遅れなんだな

いや願望を願望として書いてくれても構わないんだけどさ
反論の仕方が見苦しいというだけで

相変わらずのﾊﾞｶｰか

三陸鉄道や信楽高原鉄道の過疎ローカル線ですら廃止できないんだから
ここは車両施設が老朽化して行き着く所まで行かないと廃止はムリだw

ホント三陸と言い信楽と言い悪しき前例を作ったな

信楽はかつての川運代替で、現在の旅客流動に全く合っていなかったのだが、
平成の大合併で辺境の自治体ばかりが大合併した結果、
お役所の区切りに従って旅客流動ができてしまったｗ

地元が金を出さずに残った例は、殆ど無いでしょ
三陸も、もし復旧されても以後の赤字は自治体負担が確実
内部八王子も、近鉄の基金が切れたら打つ手無しだしね

維持費節約すれば五新線みたくまともに走れないクソ道路になるし
国内のバス車両なんてエアロスター以外は狭い走らない性能悪い揺れるデッドスペース多いと糞メーカー品だらけだし
あっ、どこかの企業を特定して言ってるわけではないです(棒読み)

シターロ入れればいいじゃん

なんにしても、あの車両がカギを握るわけだね。
北勢線も同じだけど

>>340
とりあえず6両新造は決まってるみたい？だから、車両が鍵になるのは20年後くらいのM車寿命時だよ
その前に基金が枯渇して、右往左往というのが規定路線だね
5年は大丈夫だろうけど、10年は保たないかな

三陸はドラマの舞台にもなったな。

三陸は将来性を考えたら、単線狭軌非電化では到底輸送しきれないだろう

将来性というよりも、妄想性と表現する方が正確

三陸は輸送しきれなくなってから考えればいいよ

ゴールデンウィークに入る前の昨日の金曜日
朝の通勤時間帯に内部線に並行する一号線を内部駅から四日市方向へ車を走らせて見た
もちろん無理な運転をせずに他の車の流れに合わせて走り、信号ではきちんと止まった

8：05　内部駅前
8：13　笹川通
8：15　中央緑地
8：21　中央通

そのまま1号線を直進したので近鉄駅前までの時間は計測できなかったが
近鉄駅前まで進めば2分追加の8：22〜23には到達できただろう
所要時間17〜18分
内部線が18分掛かるので車と内部線では朝ラッシュ時でも所要時間は変わらないとの結果
路線バスは停留所での停車があるので2･3分所要時間が増加するがそれでも20分

このまま廃止して路線バスにしても問題なしとの意外な結果に車を走らせた本人が驚いている

道路は走ってみないと所要時間が分からない
国1はマヂで進まない時がある
西日野(笹川中)→四日市のバスだと、カヨーの左折時に緊張する

といって、多額の金を注ぎ込んで鉄道を維持すればよいというものでもないな

>>347
それは専用道化で完全に解決可能な問題だな

問題はコジ近鉄が専用道整備の費用を調達できなかったという1点に尽きるな

問題は、雨の日にどうなるか、だな
停車時間も電車と同じ30〜45秒じゃ足りないだろうし

>>350
専用道なら、特段遅くなる要素は無いだろ

駅に券売機と改札があればバスでも2ドア開放はできるだろうしね

>>352
クリチバ方式だな

今年は冷房つけてるのやろな

冷房取付はなし
冷房が欲しかったらＢＲＴ化するしかない

じゃあさっさとBRT化すれば
非冷房のボロ客車で苦情ないのか

正直言って学生は冷房付BRTでも構わないと思ってるだろうな
1区間でも名古屋線を使っていれば、今までどおりキセルは出来るしね

今は出来ないのかな？

暑苦しい

さてさて、今年もむさ苦しい暖房車の季節になろうとしています

ほとんどの人は乗らないので関係ありません

俺は今乗ってる

よしの議員のＦＢに貼られていた車両
北勢線の200系のように3連接車
色はは内部線と同じように青、緑、黄色、赤のパステルカラー（ただし4色）を塗り分け
内部線は5編成で7色だから編成美が無いけどこちらは編成ごとにそろえているから美しい
内部線の車両をこれに変えてついでにＪＲまで延伸すれば7編成いるからちょうどぴったり
http://www.kintetsu.jp/news/files/utubehp.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=AMKBM79LM_I

>>362
改軌に25億、延伸に20億、車両が5億×7＝35億で合計80億だな

鉄オタのオナニーじゃないんだからやめてほしいわ

https://www.facebook.com/norio.iwahashi.1#!/norio.iwahashi.1/posts/312672735546930?stream_ref=10
大塚 良治 北勢線の車両の方がより軽便鉄道らしさを感じます。

内部・八王子線に旧型車両がほしいですね。

5月3日 20:55

どうせ路線よりも車両の維持費で破綻するだろ

四日市運動公園から阿下喜に持って行ったのを返してもらおう（提案）

走れないポンコツなんか
いやそれより元々三重線用だった140系や200系を返してもらおう

>>362-363
何かと見ればすごくかっこいいバスだな
軽便なんかよりこっちの方が絶対人気が出る
ＢＲＴにした方がいいな

>>368
バカタレ
かっこいいとか、人気出るとか二の次や
みんな必要に迫られて乗ってるんや、公共交通の存廃は死活問題やゆうことわかってないやろ

死活問題やのに先の無い死に体のナローに固執するなんて
転覆が判っているのに沈没船が逃げ遅れた某国の人と変わらんよ

同じくらいの路線長の東急世田谷線が一日あたりの利用者数55000人で営業係数100くらいらしいから、
一日6000人程度の内部線も四日市市の営業努力で利用者数を10倍にすれば、黒字にはできるかも。
ガンバレ、四日市市の責任を負わなくていい誰か。

>>371
沿線の人口密度が全然違うし大手私鉄に3箇所で接続してる
条件が違いすぎて何の参考にもならん

>>372
条件の違いを挙げるなら、まず地価とナローのコストやろ・・・

経費6億強収入3億弱営業係数200強なんだから、現状の乗客構成のままなら2倍強に増えるだけでいい

・・・というのは流石に無理だから、その増分が全て朝夕ラッシュ以外の客であればいい

>>374
1日６０００人も乗っていて、減価償却費もさほどじゃないのに、営業係数２００以上って…

近鉄がいかにダメかがよくわかる

>>375
近鉄価格の通学定期が諸悪の根源
三セク化で実質値上げすれば赤字幅はある程度減らせる

あとは少子化と高校移転をなんとかして阻止だな

まず、平田町からベルシティに向かって一駅伸ばす。ベルシティの地下にイオン駅を作る(岡田がんばれ

そして内部線を石薬師高校や鈴鹿高校をフォローしながら、イオン駅まで伸ばす

ﾄﾞﾔｯ

なにがﾄﾞﾔｯだ
改軌して四日市から塩浜方面直通が先だろ

>>378
はぁ？？

采女の坂をナローゲージで登れるのかな？

采女あたりは地下でいいんじゃない？

何で旧東海道は采女経由だったんだろう杖突坂やその他にも谷越えで急坂がいくつもある
日永の追分から石薬師過ぎて関西線超える所まで8.1km
これが関西線と同じルートなら8.5kmでわずか400ｍ(5%)増えるだけ

亀山の所も鈴鹿川沿い(旧国１経由)なら坂がないのにわざわざ山を登るようにしている

>>381
赤字鉄道のくせに工事費えらいことになりそだなw

マックスバリュ采女を改装して、駅ビルにしよか

地下鉄の建設費は1km200億円以上とか言われているが、あの辺りなら100億円くらいで出来るだろう

>>381
マックスバリュ采女改装（撤退？)の計画を聞いてますけど・・

内部から内部川沿いに西へ行き笹川団地を回り、西日野へ回る環状線では？

>>382
鈴鹿平野なんて千年前まで海だったんだし
既存の街道があそこしかなかったんだろう

さぁ、いよいよ内部線の車内が暑くなってきました
暖房焚かなくても温度急上昇、素晴らしい電車です
オススメは梅雨時の朝ラッシュ、密室サウナでダイエット！

定時制はあっても、そこだわな。
野郎ばっかり乗った後の内部折り返しなんて、
イカ臭そうｗ

とびきりの美人OLとか乗ってる？

>>375

乗客一人当たりの平均単価137円で近鉄が悪いってｗ
定期全廃一乗車均一２７０円にしたとしても
近鉄水準の経費で黒字が出るんだが

この程度の運賃の負担を拒否するなら廃止で良いだろｗ

>>389
泊あたりを拠点にするデリヘル嬢がちょくちょく乗る。

近鉄内部八王子線同好会の御都合主義の試算にも市民をだまし将来に禍根を残すものだとものだと憤慨していました。
同好会があのような試算を出さなかったら別の選択がありまた杉浦議員もこれほど早く亡くなることがなかったかもしれません。

議員ブログ
http://ameblo.jp/morooka1233/entry-11870306481.html
また一つ・・星が消えた。

保守系の論客が逝った。
62歳はあまりにも早過ぎる。
四日市市議会に絶えず大きな論軸を作り続けた偉大な議員だった。


https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=315725425257585&id=100004603901831
「得心」の人

市財政の課題を問う発言が思い出される。
時に、迷うかのように、己れが発した疑問に自ら答えを見出そうとするかの如く、逡巡のうちに時は流れ、多くの疑問が疑問のままの形で、議場に今も取り残された。
しかし、提示されたその疑問に我が思いは自然に符合したし、心地良い話題、私にはそんな時間だった。
会議では、決して安易な妥協を良しとせず、納得の行かない事柄には、とことんこだわり、追求する姿が忘れられない。得心せずに賛成は出来ない、…。


https://www.facebook.com/yasuki.kanoh/posts/621168691313437
https://www.facebook.com/yoshiki.ishikawa1/posts/618262908269233


通夜、告別式の日程は、以下の通りです。
通夜　　6月5日（木）19時〜
告別式　6月6日（金）10時30分〜
場所　　四日市中央斎奉閣

杉浦貴市議が本日未明に他界されました。
内部八王子線を鉄道で残すことが市民や四日市の未来にとって正しいことか疑義を持っておられました。
内部八王子線関連の条例制定に反対された2人の議員の内の1人でありました。
http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/menu81478.html
http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/secure/53409/H2511giansanpi.JPG
杉浦議員は「過ちては改むるにはばかることなかれ」と見直しを求める考えを持っておられましたが
自分が仕事で５月まで多忙だったため協力出来なかったことが悔やまれてなりません。

近鉄内部八王子線同好会の御都合主義の試算にも市民をだまし将来に禍根を残すものだとものだと憤慨していました。
同好会があのような試算を出さなかったら別の選択がありまた杉浦議員もこれほど早く亡くなることがなかったかもしれません。

http://ameblo.jp/morooka1233/entry-11870306481.html
また一つ・・星が消えた。

保守系の論客が逝った。
62歳はあまりにも早過ぎる。
四日市市議会に絶えず大きな論軸を作り続けた偉大な議員だった。


https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=315725425257585&id=100004603901831
「得心」の人

市財政の課題を問う発言が思い出される。
時に、迷うかのように、己れが発した疑問に自ら答えを見出そうとするかの如く、逡巡のうちに時は流れ、多くの疑問が疑問のままの形で、議場に今も取り残された。
しかし、提示されたその疑問に我が思いは自然に符合したし、心地良い話題、私にはそんな時間だった。
会議では、決して安易な妥協を良しとせず、納得の行かない事柄には、とことんこだわり、追求する姿が忘れられない。得心せずに賛成は出来ない、…。


https://www.facebook.com/yasuki.kanoh/posts/621168691313437
https://www.facebook.com/yoshiki.ishikawa1/posts/618262908269233

>>391
テキトーなことゆーなよおう

冬は暖房、夏も暖房

夏は超暖房だろ？

サウナのサービス付き

今時、大手私鉄で非冷房なんて、むしろ希少価値があるのでは？

僻地を走る、いすみ鉄道でさえ冷房車がある時代なのに…

ここのおかげで、近鉄の冷房率は
１００％にならないｗ

ここ以上に知名度が低かった生駒鋼索線・西信貴鋼索線

冬は暖房車、夏も暖房車

>>400
葛城山のロープウェイは、もっと知名度が低いんじゃないか？

これが現実
http://portal.nifty.com/kiji/140611164341_1.htm
http://portal.nifty.com/kiji/140611164341_2.htm
かわいすぎる通勤電車


実際、沿線に住んでいる人は内部・八王子線についてどう思っているのか？　泊駅の待合室で電車を待っていた年配の夫婦に話を聞いてみた。

――内部・八王子線はよく利用されるんですか？
「いやぁー、しないね！」

――しないんですか？
「しないね、みんな車のってるから……」

――今日はどうして、電車乗るんですか？
「ぎっくり腰になっちゃって、だから隣駅までなんだけどね、病院行った帰りなんだわ」

――そうですか、地元の人はあまり乗らないんですかね？
「だろうね、みんな自動車乗っちゃうから」

――電車がかわいいなーと思って写真撮りにきたんですが、おすすめの場所とかありますか？
「……さぁ？」

――そうですか……。

地元の、特に車に乗ってる人はあまり電車に興味がないらしい。

家を買うとき、ダイワかどっかが内部線の駅が近いよ！ってアピってたけど
買うかボケって思った

県外に住んでる人はうっかり買うのかもな…

大手民鉄の近鉄沿線というステータスは入るからな
実態は地方ローカル私鉄よりも酷いレベルだけど

しかし、あと少しで「近鉄沿線」と言えなくなってしまう
不良在庫を抱えてる不動産屋はみんな焦ってるだろうな

車は車で渋滞の名所だしな。

あすなろう鉄道ということは改軌は全く考えてないようだな
赤堀は利用客減るだろうから建築拡大の名目で廃止しても良いんだけど
初乗り2kmまで150円とかにすればそれほど減らないのかもな

赤堀と泊は潰して、スリム化したほうがよい

そもそも四日市と学校の最寄り駅以外いらないんじゃ

なにが「かわいすぎる通勤電車」だよ。
って思いながら、全部読んでしまったわ・・。

×　かわいすぎる通勤電車
○　暑すぎる痛勤電車

内部の車庫を日永の構内か天白川沿いの墓場辺りに移転させれば
泊〜内部の末端区間は信号を撤去できるのでATS設備更新も終端用など一部で済むな

意味の無い信号システムの予算を削減し、
その費用で内部車庫の土地を整理してロータリー整備だけでなく駐車場やカーシェアリングもやればいい

線路を50mほど短縮して東西とも構内入り口を設けたほうが便利だろう

内部駅の待合室と病院の待合室と調剤薬局の待合室を合併させてスリム化（笑）

僻地を走る、いすみ鉄道に負ける近鉄内部八王子線。

日永駅近くで、車椅子の人が言ってた事。
バスの方が車椅子対応だから、内部線は使わないって。

今の状態だと車いすの人は自力で四日市にいけないよね

名古屋線だって駅員と車掌と、列車によっては運転士が車椅子の補助してるんだけど
内部線と何も違わん

列車はワンマン運転で行き違いのある単線で運転席から離れるのはダイヤの乱れにつながる
駅員のいない無人駅ばっかでホームと車両の段差も大きい
内部線で運転士や駅員に期待するのは無理
乗換駅の日永駅の構造やすぐに発車するダイヤからして車椅子や年寄りは切り捨てられている

日永で乗り換えるのって、
雨降りの高校生くらいだろ。

最近は一般鉄道よりも、寧ろ路面電車の方がバリアフリー化が進んでるな。

熊本の路面電車は10年前にはバリアフリーなってた

内部を出てしばらくして開けた上段窓と下段窓の間に虫がいたのに気づいたので逃がしてやろうと思い数回窓を開け閉めしたら窓の外にへばり付いた。
その虫は結局四日市まで走破した。
普通なら風で飛んでくもんだけど内部線の遅さのなせる技か。

無賃乗車ｗｗｗ

真面目な車掌は、虫にも料金を請求するのだろうか？

暖房車好評運行中

本日は暖房を弱めにしております。
悪しからずご了承願います。

>425
アオムシだったら小人運賃だろうか？
サナギは小人？大人？

アオムシは小人料金。
サナギは、大人料金。

卵は、同伴で無料。

と、釣られてやるｗ

先週末　内部線に乗るためにわざわざ東京の方から学者が来た

鉄道は人々が使うためのものなのに
この人物は逆に鉄道第一で鉄道マンせーで鉄道ファンから見ても
ちょっと一般の感覚からかけ離れた主張をしている

ここでクイズ
はたしてこの人物は名前は？
日曜日の夕方までに当ててください

嫌です

台風で線路冠水→長期休止→路線廃止→会社がグヘヘヘ、
とはならんか

大学に調査目的とか言って四日市まで来てるの？もう二度と来ないでくれ

>>430の答えが出ていないのでヒント
１．総合板に専用スレが立っている
２．このスレの住人なら名前を聞けばあ　あいつかとすぐ頭に浮かぶ

川島？

冷蔵庫は学者じゃない

このスレ的には大塚准教授なんだけど専用スレがたってるのなら原しかないな

当たり
6日の日に東京から北勢線　三岐線　内部線　八王子線を梯子した

最狂の暖房車

大塚准教授も来ます
内部線の事とか　ちばにうの事とか

http://www.kotsuken.jp/conference/conference.html
2014年度 第29回研究大会・総会

日程：　2014年7月19日（土曜日）〜20日（日曜日）
会場：　四日市市総合会館（三重県四日市市） 四日市市総合会館のサイト　
※会場は8階です。
※懇親会は事前にお申し込み下さい。
※会員外の方も研究大会への参加と総会の傍聴ができます。

四日市市が改軌費用出してやろう。1435ｍに難しいなら1067ｍでもいい。
北勢線も改軌しよう！！

1435mじゃ短すぎて終点にたどり着けない

八王子線ならじゅうぶん可能

改軌して湯の山と直通再開。湯の山も三セクに移管。四日市･菰野鉄道。
1000形2連に置き換え。

四日市明日無くなる鉄道

日本で最高に熱い列車

標準軌に改軌して、東山線の5000型の譲渡受ければどうか？

この車両は暖房を強めにしております

その暑さを逆手にとって、
「サウナ電車」なんてどうだ？

熱中症で客が倒れたら責任問題になるぞ
「当線の車両には冷房がありません、充分に水分塩分を補給の上熱中症には充分注意願います。
体調等に不安のある方は 他の交通機関をご利用下さい」と貼り紙しておかないと

バスは冷房車だが、遅延で予定外に待たされることもある
電車にしろバスにしろ、乗り場まで炎天下歩かなければいけない
体力に自信がなければ、マイカーかタクシーを使えってことか

だって窓全開で風が入るし・・・

熱風がね

北勢と内部を改軌しなはれ。
narrowじゃ明日が無い。
車両は東山のお下がりを使えば。

改軌したら儲かりますか？

本日も暖房を強めにしております

>>455
スピードアップと輸送力向上、運行経費削減。

直流750Vのナローゲージ路線を改良して313系を投入するためには
直流変電設備1ヶ所にしてケチる方式として絶縁間隔を取りながら
日永西日野間の架線を往復させることで一筆書きさせるとしても
これだけの設備投資をする必要があるよ。

近鉄四日市内部間5.7�q＋日永西日野間1.3�q×往復2）×（改軌6.0＋昇圧1.2）億円/�q≒59.8億円

60億円も掛けて改軌昇圧しても
6820系2両編成シリーズ21を投入するなんて
あまり意味の無いことだよね。

>>457
年間でどの位の利益が出そう？

コジ近鉄が出資している間に改軌だけでもやっておくのもありかもね
変電所は湯の山線側にあるのでコジ近鉄の責任で改修することになるし

>>457
本日の四国の携帯オジサン(LNMnZWa5O)
http://hissi.org/read.php/rail/20140724/TE5NblpXYTVP.html
毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ！
お前に決める権利はないと言われているのに近鉄の代理人でもなった気分で
仕切りたがるのウザイキモい。

今一度心に刻むが(・∀・)ｲｲ！、決めるのは近鉄であってお前でない。

現在の近畿日本鉄道は史上最高のダイヤで運行中です。今後一切ダイヤ改正はしません。

コジ近鉄さん
ウソツ近鉄さん

クローズ業務用横浜アップ関東映画社長ゲンダイナンバープール金メガステペイ音ハニ虎兄弟大阪パク英ランチマナーズ瀬戸麻婆豆腐マックスみらいTVフレンチテレビ肉ラーメン

クローズ業務用横浜アップ関東映画社長ゲンダイナンバープール金メガステペイ音ハ二虎兄弟大阪パク英ランチマナーズ瀬戸麻婆豆腐マックスみらいTVフレンチテレビ桜肉ラーメン

クローズ業務用横浜アップ関東映画社長ゲンダイナンバープール金メガステペイ音ハ二虎兄弟大阪パク英ランチマナーズ瀬戸麻婆豆腐マックスみらいTVフレンチテレビ桜肉ラーメン
スタミナ日テレジブリトイレTBSディナー重複受給ラーメン

おっさん保全王すれちがい男子巡回ハラペコノートン王社員

他の近鉄線は全部動いているのに
ちょっと風が吹いたらすぐ止まる
そしてバス代行
ＢＲＴにすればいいのに
http://www.kintetsu.jp/unkou/unkou.html
【内部・八王子線】台風接近による運転状況について

８月１０日 ８時００分現在
台風の接近により風が相当強くなりましたので、列車の運転を見合わせています。
なお、路線バスによる代行輸送を行っています。
大変ご迷惑をおかけしますことをお詫びいたします。
不通区間：内部・八王子線　全線

風で簡単に倒れそうだからね

市が決めたことにごちゃごちゃ言ってガキかよ

そんなに自分の税金が使われてイヤなら四日市から出てけよ

結局１６時ごろまで止まったまま
他の路線は止まらなかったのに内部線は使えないね

中村紀に支払った６０億が痛いよな

中村「チャリ乗れ、あほんだらあ」

近鉄なまいきやな

着衣サウナ

近頃、マダーを見かけないが、先日の台風で遭難したのか？

http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news4viptasu/1405170398/
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news4viptasu/1406151460/
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news4viptasu/1407221787/

追分へ行くのはバスにした
強暖房車に乗ってられるか

でも、バスは便数が少ないし(しかも不等間隔)、どっちもどっちか

BRT化すれば丸く解決

お前らそんなにイヤなら自分らの金でBRT作ってしまえよ

出来もしねえくせにごたごた抜かしやがってうぜえぞ

利用しない人からみたら同情してるんだろ
車内暑いしボロい、鈍い、乗り換え不便、他の近鉄路線より風雨に弱い
補助金はあれど少なくともあと10年は市が負担
しなければならない

この前の台風でも台風に近い大阪近辺でも近鉄は強風を理由に運休していないのに
内部線はちょっと風が強いとすぐに運休で年に何回もある
鈴鹿降ろしが来る場所だったら年に2ヶ月は使えないな

伊賀鉄道は安定して乗客がいるのに

>>479
はいはい
せやな
だから？

もうお前もそれしかネタないんか？

>>480
伊賀鉄道はそんなに儲かっているのか？

軽量ステンレスVVVFの中古車買ったから
動力費、車両修繕費、軌道保守費etcが大幅削減
浮いたお金で増発

ナローじゃ無理な話

あああああ
つつつつつ
いいいいい

「熱い近鉄」を体感できるのはあと2ヶ月だよ

集まったのは約50人
議員連盟主催なら議員が来るものだし
インターアクト部のような部活動なら部員全員参加だし
関係者以外の市民はいないに等しいね

http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20140824-OYTNT50172.html
内部・八王子線、市民の知恵で利用促進
2014年08月25日


　来春から公有民営方式で運行される近鉄内部うつべ・八王子線の利用促進策について考える市民集会が２４日、四日市市立南中学校で開かれた。

　同線は、市が鉄道施設や車両を所有し、近鉄と市が設立した会社「四日市あすなろう鉄道」が無償で貸与を受け、運行する。

　集会は、四日市市議会の内部八王子線応援議員連盟が主催。約５０人が参加し、同線を応援する市民団体や沿線高校、自治会などがこれまでの活動を報告した。

　日永地区連合自治会の南川征雄会長は、同線と平行して通る旧東海道の史跡や文化を活用していく考えを披露。
県立四日市南高校でボランティア活動するインターアクト部は、車両のデザインを昔に戻したり、合格切符などオリジナル商品を販売したりすることを提案した。
県立四日市四郷高校の２年矢田百恵さんは自ら編集した応援動画を上映し、「（動画投稿サイトの）ユーチューブで情報を発信していくのも有効」と訴えた。

2014年08月25日

今今今今今今今今今今
日日日日日日日日日日
もももももももももも
ああああああああああ
つつつつつつつつつつ
いいいいいいいいいい

心頭滅却すれば火もまた涼し。

養老鉄道はポンコツばかりだな
ここも何年もつかな

ポンコツ車両が駄目になったら近鉄からもうちょっと新しいポンコツが行くｗ

狭幅車体のポンコツというと2000系か

2430系がまだゴロゴロしてるというのに2000系は無いだろう

教京サーバ無戸籍交際薬剤消毒ローション帝国上層部24時間パトロール義務東京上野飲み会マックさむらいニューヨーク森林火災プライバシーチェック問題にんにくヤーフォープロデューサー確定申告ラーメン

教京サーバ無戸籍交際薬剤消毒ローション帝国上層部24時間パトロール義務東京上野飲み会マックさむらいニューヨーク森林火災にんにくラーメン

教京サーバ無戸籍交際薬剤消毒ローション帝国上昇部24時間パトロール義務東京上野飲み会マックさむらいニューヨーク森林火災にんにくラーメン
すたみな対外mlbハリウッド流出福岡内部爆発駐車近代人気低迷不振清鉄工業車関電池韓柔銀行那須鵞鳥浜松幕張ググール無断決裁広告料ドンキ成分寒孫フィルムラーメン

ユーロ再販大規模問題WHO光金アナ雪エネルギー池内牛猫公園秘密バラマキインドギニアグリー決裁ソーシャル公園★みすしる★沖縄不動産読売ニッカン奮闘鬼記者サービスシャットダウンメディア規制中国キセルストア自動車

三セク四日市あすなろう鉄道は近鉄が75％も株式を所有し続ける事無く
全面撤退すれば1954年製三重交通車6両の更新は近畿車輛が製造していた
ク160形でなくても良さそうだよね。

サ121　サ122　サ123　サ124　ク114　ク115

クーラー無しの電車にあと何年我慢するんだろう
バスにすれば良かったのにバカだねえ

北勢線は駅務機器にあんなに金かけたのにねぇ。
そっかし元々の三岐線は硬券のまんまｗ

本末転倒だよな。

内部八王子線は改札で「カチ割り」を売れば良い。

改札は四日市だけにしたら良い。

ここの電車は風吹いたら倒れるから運休するってマジ？
そんな路面電車にも劣る低スペックならバスにしたらいいじゃん

四日市しか改札ないじゃん
四日市以外で乗〜降の客はごく僅かだ


と思ったが、内部も有人駅なのか

>>499
正解

時期を見て改軌が必要だな。
北勢は特にな。

地図から消えるとか鉄道廃止は恥ずかしいとかでBRTを尻込みしてる自治体が多いなら鉄道事業法改正してBRTも鉄道扱いにすればよくね

トロリーバスやガイドウエイバスなら今でも軌道扱いで地図に乗る

「日永 梨枝子」の切符は無し　近鉄から見捨てられている

http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kamisekai.pdf
人気漫画「神のみぞ知るセカイ」特製入場券、フリーきっぷを発売！

>>502
本日の四国の携帯オジサン(frzn8SVKO)
http://hissi.org/read.php/rail/20140912/ZnJ6bjhTVktP.html
毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ！

近鉄に一銭も落としてないヤジウマ風情が偉そうな口利くな

確か日永ってキャラいたよな？って思っていたけどやっぱり来年近鉄から切り離される事が影響しているのかな？
入場券の有効日が各キャラの誕生日って事なので調べたら6月21日だった。

>>502
島国には用がねぇ
ニートはさっさとハローワーク行って職探せ

りんごうクブラ無配バンクレテナア宅備読流ラーメン

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りんごうクブラ無配バンクレテナア宅備読流ラーメン
横浜駐車近代らーめん

さっき乗ったら送風が止まってた
故障か、つけ忘れか、嫌がらせか？

日曜にダイヤ改正する近鉄は馬鹿。明日は絶対に混乱するぞ。

この路線、何故BRTにしなかったんだろうと思う。
BRTにして内部線の並行して走っているバスをこっちに取り込んで増便して住宅街まで伸ばしたり
西日野から廃線区間まで伸ばせば地域全体の利便性が上がっただろうに。

ただ、今までと変わらずBRT優先で踏切も継続するのが最低条件だけど。

本当に、プライドだけしかない地域エゴはうんざり。

【BRT化のメリット】
・冷房化
・乗り心地の改善(現状はうるさい上に揺れまくり)
・本数増加
・駅も増加
・運賃の大幅値上げなし(多少は上がるだろうが分社化よりはマシ)
・ICカード導入

施設と車両は無償譲渡する条件とはいっても沿線自治体が保有するなら
三セク運行会社を三岐北勢線の再建がうまく行って欲を出した近鉄の
子会社にしなくてもよかったのでは。

近鉄3750万円75％　四日市市25％1250万円

どうせ特殊狭軌45km/h路線なのだからク110形2両のKD219A台車を流用して
ボッタクリ見積もりの近畿車輛以外のところで車体新製して2両編成化すれば
あとは1982年製の車両で揃うから車両計画は当分安泰だな。

モ261＋ク161　モ262＋ク162　モ263＋ク163　モ264＋ク114車体更新　モ265＋ク115車体更新

>>513
他にメリットとして
・一般道に直通する事でエリア拡大
デメリットとしては
・一般道に直通すると渋滞に巻き込まれる可能性あり
・収容人数の低下（連接バスの構想あったからそれほど問題無し？）
・事故の可能性増（地元民が生活道路として使うかも？）
・CO2排出量増加（四日市は過去に公害のトラウマあり）

通路の狭いロングシートのク110 サ120の実質乗車人数は260系の半分
260系を1とするとク110　サ120は0.5
260系登場時の約半分に利用者が減っているし
あすなろ鉄道になってさらに2割利用者が減る予測だから260系だけで十分車体

登場時　1(260系)×8＋0.5(ク110　サ120)×6＝11
転換後　1(260系)×8＝8　1両電装解除方向転換制御車化　計4編成
輸送力　8÷11≒0.727　27%減

とりあえず三重交通中間車は全廃しても2両編成でもやっていけそうだね。

内部八王子線　近鉄四日市赤堀間
混雑率100％　定員145人×0.9×（上下76本＋上下78本）≒20097人/日
平成12年度利用者数10266人/日÷輸送力22330人/日＝乗車率46.0％
全線輸送密度は不明

北勢線　西桑名馬道間
混雑率100％　定員145人×0.9×上下89本≒11614人/日
輸送人員7150人/日÷輸送力12905人/日＝乗車率55.4％
全線輸送密度はおよそ3000人/日

クモハ270＋クモハ170
空調全電動車改造の2両で編成を組むと着席56＋立客89＝定員145

バス専用道路転用プランだが車幅2110mmの電車編成がすれ違う
複線道床に車幅2500mmの市内路線大型バスを突っ込ませると
もちろん片側交互通行どころか閉塞がうまくいかないと
事故多発になるよね。

降車ボタンを押しても降りられないステップまで立つような
激混み状況の直行便として定員約60名だが40名乗車程度だと
実質7分間隔になるのかな。

平成12年度利用者数10266人/日÷40名＝上下256本≒128往復
午前6時から午後9時頃まで約15時間≒有効時間帯900分
有効時間帯900分÷運行本数128往復≒7分2秒間隔

>>519
ラッシュ時は鉄道のダイヤのまま、3台とか5台のバスを団子にして走らせればいいだけ
1時間に3600本だと1秒毎に出発しなければならない、としか考えられないバカかな？

連節バス使ったうえで四日市駅では地上改札にすればいい。
連節バスは3ドアだし乗降も早いよ。

来年には新しい鉄道会社でスタートするから
10年後には完全廃止になるかわからんが
通勤で使いながら見届けるよ
ヅラ市長の公約で鉄路維持になるのはどうも解せない

BRT化は国内実績が少なく課題もあるだろうが
その課題を乗り越えることで次の世代にも利用できるし
近鉄にとっても赤字路線を維持するためにも
BRT化に投資する価値があると思うのだが..

>>521
駅改札にするなら、普通の路線バスでも2ドア乗降すればいいだけ
途中駅で乗降が交錯することもほとんど無いしな

>>522
既に莫大な公費を投じて鉄道で存続することが決まったから、ここをBRTにしてコスト的に有利になることは無くなった
何年後かは分からんが、あとは単純廃止で歩道にでもするしかないな

>>523
10年持つわけがない
事業計画などたちまち行き詰まり、３年位で金なくなるよ

とりあえず方針決まったのに、いつまでBRTだーバスだーやってんだお前ら

計画どおり鉄道で再出発するのはいいさ
けど計画どおり赤字を圧縮できるかどうかは別の話
圧縮できなければ存廃を含め見直しを迫られるというわけ

>>524
3年はちょっと早いかな
5年は保つだろう
車両更新が終わって、想定以上の乗客減で、5年目くらいに掴み金が枯渇、
以後毎年大騒ぎで市が負担、市長選か市議選後の10年目あたりで廃止だろう

>>523
運転手が足りないから、連節バスを導入してでも増便を最低限にする必要がある。

増便が必要だということは、その便が満員になるということ
ここは沿線に学校・企業・住宅があるから、往復でも乗車率8割は超えるだろう
定員70人、朝2時間で2往復、夕方2時間で2往復、運賃150円、経費に占める運転手の賃金割合を5割とすれば、
4時間勤務25日で月に84万円になる
4時間勤務20日でも月に67万円になる
ここから保険やら何やらで2割引いたとしても50万円は超える
黒字になるということは、こういうこと

ま、バカには分からないと思うが

>>527
そして更新した車両を三岐鉄道が掻っ攫うのですね、わかります

ま、そんな感じだろうな
5〜10年後へ問題を先送り
その頃には北勢の車両がアウト、売ってしまえば良い

６月の近鉄株主総会で株主から内部・八王子線の冷房化の質問が出て、付随車の車両
更新の際に冷房機器を搭載していく方向で来年4月以降車両・施設の所有者と
なる四日市市と協議していくという答弁をしている。そうしないと、廃線の
道を進むことになるから。

>>528
> 運転手が足りないから
これが案外深刻らしいね
運転手不足で路線を廃止するバス会社も出始めてるとか

>>533
それは赤字だから
路線バスのほとんどは赤字で、高速バスやツアーバスの黒字で補填されてる
高速バスやツアーバスが運転手不足を理由に廃止されてるか？

ここをBRTにしていれば、年数億のレベルで黒字だった

>>529
三重交通に頼んだとしても
組合との協定で4時間の勤務でも7時間35分の最低保証をしないといけない。

朝2往復 夕方2往復で4時間としても朝の点検などの準備時間 朝終わらして車庫等の回送時間などを考えると最低でも7時間は必要になる

>>535
> 三重交通に頼んだとしても

年数億の黒字なんだから、三重交通は除外して入札すればいいだけ

> 朝2往復 夕方2往復で4時間としても朝の点検などの準備時間 朝終わらして車庫等の回送時間などを考えると最低でも7時間は必要になる

役立たずの三重交通なら、そうなるのか？
車庫くらい沿線のどこにでも作れる
4時間の仕事に7時間も掛けるようなノロマは、三重交通でしか通用しない

ま、そういう奴ばっかりだから安い給料しか出せないんだがなwww

三重交通以外の会社でどこであれだけの規模をするんだ？
どこのバス会社も運転士不足がどれだけ深刻かわからないやつの妄想豊なやつの考えだな

>>537
アホか
給料さえ上げれば幾らでも集まる
赤字の路線バスしか頭に無いノータリンには理解出来ないようだがな

まぁ現実的に三重交通より大幅に高い給与や充実した福利厚生なんてやったら赤字になるのは目に見えてる。
赤字を許容しても待遇改善しようとする動きはないしな。

赤字になるとか言ってる奴、収支の試算が出来ないノータリンばっかりだなwww

計算せんでもわかるわ
通学の高校生しか利用しないローカル線で黒字のとこが一つでもあるのか

>>541
BRTにした時の話だろ？

三重交通にとって近鉄バスが県内エリアを荒らし捲くっていたので
撤退して貰うかわりに鉄道各路線を譲渡することとなったようだが。

近鉄は50年に渡ってナローゲージには慣れることは無かったようで
四日市市に図々しく費用を出させるためいまさら冷房化というより
三岐鉄道との技術力の圧倒的格差によるものでしょう。

三岐の北勢線てそんなに儲かっているのか？

>>544
2012年までの10年で55億、以後3年は毎年2億くらいの補助金を受けている（来年度まで）
運賃収入は3億チョイ
三岐の持ち出しはほぼゼロのはず

それやったら儲かってないやん

近鉄って最大規模の私鉄だけど田舎路線抱えてるから経営苦しいよね
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1411463923/

かつてセメント業最大手と製紙業最大手とで設立した鉄道会社に
近鉄生駒トンネル建設費不払い事件で倒産寸前状態にまで陥った
スーパーゼネコンも最近になって資本参加してきたよね。

かつてのグループ鉄道会社から中古車両をせっせと導入しているが
全く資本関係が無くなった後でもナローゲージに蓄電池機関車牽引の
客車編成を運行していたこともあって新交通システムに移行しあとでも
ノウハウは残っていたことと現在も取引があるので路線を引き受ける
決め手となったのでしょう。

ディズニーシー　エレクトリックレールウェイのメーカーはどこだっけ？

これら以外に現在もナローゲージ車両を製造している会社はあるのかな。

川崎重工　近畿車輛　アルナ車両　協三工業　北陸重機工業

＞エレクトリックレールウェイ　最高速度15キロ

＞川崎重工　自重18tの機関車　最高速度25キロ

＞近畿車輛　30年以上前の過去の話

＞アルナ車両　最高速度25キロのトロッコ客車

＞協三工業　最高速度21キロの8t

＞北陸重機工業　過去の話　762mmは近年実績なし


機関車牽引で最高速度尾25キロにしても四日市‐内部が30分掛かるようになる
機関車牽引だと客が乗れるのは2両に減るし

乗客が乗り降りしない機関車がホームからはみ出してもどうってこと無いけどな
客車を軽くできて冷房も積めるし床下機器がなければ低床化も可能
機関車も動力性能に余裕が設計の自由度も増していいことずくめだ

15mx2+11mx1を1分で45km/hまで持っていけて、自重12､3トン以下で1億円以下なら、それもいいな

EDV電気機関車の走行性能の特性を考えれば内部八王子線で45km/h走行が
可能だということくらいはすぐ判ることでしょう。

黒部峡谷の連続50‰勾配区間で編成出力定格336kWの110t貨物相当でも
同じ歯車比5.57のVVVF車である383系は定格620kWで力行時1041kWのため
積載編成重量75％相当で力行編成出力3倍もあれば平坦線では半端無いよね。

EDV重連36.0t＋客車13両59.1t＋260席15.6t＝110.7t
クモハ383電動車40t＋クモハ383付随車35t＋112席6.72t＝81.72t
電動車2両の動軸上15.35t＋従軸上15.35t＋付随車10.3t＋199席11.94t＝52.94t

北勢線では積載編成重量48％相当で編成出力定格152kWの45％相当と
ほぼ同等の走行性能というか45km/h走行で雨天空転をさせないギリギリの
省エネ過ぎというが。

あまりにも貧弱過ぎる電力設備だが内部八王子線も似たような条件の
路線だからなぁ。

冷房入れるみたいだからいずれにしろ変電所は新設すると思う
もしくは機関車にバッテリー積んで負荷の大きい力行時だけ電力をアシストするか
860〜880mm以上の車輪にすれば今よりは空転しにくくなると思う

冷房入れて変電所まで増強するなら、追加で5億くらいは掛かるな
3年で手切れ金が底をつく感じ

架線外して烏山線みたいにバッテリー電車のほうがいいように思う。

その用地を1067ﾐﾘ用地に活かすのが一番ではないか。

>>557
明日無くなろう鉄道へ言えよwww

貴志川線の変電所改修で2.4億らしいよ
内部線は距離半分電圧半分負荷半分だから1.5億以下で済むんじゃないかな
いっそのこと1500Vに昇圧するのもありかもしれんけど

バッテリー車を導入する場合四日市と内部と西日野に第三軌条設置して停車中に充電
日産リーフのモーター出力が80kwとのことなのでリーフ2台分の容量あれば走れる
冷暖房用としてもう一台バッテリーを積めば十分だと思う

リチウム電池は満充電すると急速に劣化するが0〜50％の充放電だとほぼ劣化しない
多少容量の大きいバッテリーを積んで充電制御すれば数十年もつと思うし
リチウム電池は急速に値下がりしているので架線を維持するより楽かもしれない

ディーゼルカーで良い

BRTのように黒字になって数年で初期投資が回収出来るならともかく、
どうやっても赤字で莫大な初期投資が回収出来ない蓄電池車両の話なんて、するだけ無駄

蓄電式にする場合四日市は既に750Vも1500Vも来てるから変電書不要
内部と西日野に第三軌条と小規模変電所設けるのにそれぞれ1億程度か

線路のコン柱撤去して車両限界広げれば2800mm幅の車体入りそうだな
車両の方は近車と酉が四国や瀬戸内の方で実証実験やってるからそれをカスタマイズして使えばいいだろう

そういえば1500V架線での120kW級汎用電動機を流用して
600V降圧改造やると約0.8倍の96kW相当になるんだっけ。

もし改軌42億円をやるなら750V降圧改造だと電動機出力は
どれくらいになるのだろうか。

バッテリー電車なら烏山線もあるが試験中のバッテリートラムという手もある。

線路の保守費用はナローも1067ﾐﾘもさほど変わらない。

架線外して柱外してしまえば架線の保守費用は両端の充電設備だけ。

烏山線のが投入できればそのまま入れればいいわけだから長期的にはナローより安くすむ。

冷房は必要だが距離が短いから暖房までは必要ないかも。

改軌するなら他社中古の枕木やレール入れればいい。

単線だったのねorz

架線柱付き単線道床に車幅2500mmが限界な路線なのだが
第三軌条750V1435mmに改軌すれば400mmもワイドな車体の
近鉄7000系列を投入することくらい可能だが。

橋梁架け替え改軌50億
充電池車5編成で・・・20億くらいか？
追加の地上施設が5億

金利だけで毎年3億は掛かるな
収入は全く増えないし、経費も2､3千万減るくらい

明日無くなろう鉄道へ提案してみろよ

もう架線も線路も剥がして、ハイブリッドゴムタイヤ車両を入れるのが最も現実的な気がする。

＃普通はハイブリッドバスと呼ぶが、どうしても鉄道じゃないと許せない人のために、あくまで
ハイブリッドゴムタイヤ式鉄道ということにしておく。
名古屋ガイドウェイバスのようなガイドレール付ければ、法的には鉄道だと言い張れるだろｗ

>>567
http://blog-imgs-42.fc2.com/h/a/n/hanehanemama/PA221719-.jpg

こーいうのを走らせれば、四日市のノータリン連中には新幹線にしか見えないだろうね。

ガイドウェイバスは良いと思うんだけど、
踏切をどう処理するんだろう。
道路特定財源使って全部立体化しても良いかもしれんが。

白線案内軌条式ゴムタイヤ車鉄道にすればOK

湯の山線の中川原〜松本や菰野〜中菰野見ると
同じ762mmから1435mmへの改軌だがとくに敷地の問題も無さそうだし
速度も四日市〜赤堀で70km/h程度出せそうだな

四日市の変電所300kwなので朝4編成同時に稼動していることを考えると
主電動機の出力は定格の半分の20kwで使用しているということになる
220形とかは28kwで何両も引っ張っていたからこの程度の出力で十分ということだろう

冷暖房は1両10kwと考えて4編成で概ね150kwだから合計で450kwの整流器に更新すれば良いかな
500kw以上になると電機主任技術者雇わないといけないみたいだが近鉄に委託するなら関係無いか

そうだな五新線のようにバス専用道にしてもいずれ廃止されるかもな

>>532の冷房装置は新製車は床下に搭載してサーキュレータで天井から噴出す方法で良いけど
260系へ冷房追加する場合はやっぱり270系と同じように床置きになるのかな
270系の制御車ちょうど2両だから内部線に持ってきて北勢線に制御車6〜7両新造しても良いかもな
北勢線以上に老朽化の問題深刻だし

あるいは北勢線が161〜163を購入して内部線が9両新造するか

とりあえずKD219付随台車を履く制御付随車7両として車体更新するには
2社とも予備編成なんて無いよなぁ。

あすなろう　ク114　ク115
三岐鉄道　ク134　サ135　サ136　サ137　サ138

あと15m車で採用している空調装置12500Kcal/hを2台ずつ3両設置だと
75kVA≒60kWだから変電設備を簡略化するなら2両編成化が良いのかもね。

2両編成のSIV装置40kW×編成運用4本＝160kW
電動機連続定格38kW×2基×編成運用4本＝304kW

車両の新デザインあり
http://www.cty-net.ne.jp/streaming/cms/st_more.cgi?d=2&c=12146
2014.09.30
内部・八王子線 新体制に向けて

協議会では、内部・八王子線車両の新デザインについて、事務局から提案がありました。

車両の更新に伴い、平成２７年度から、平成３０年度の４カ年で、１４両を新しくする、更新することが計画されています。
新体制での運営が始まる来年度には、合計３両のデザインが一新される予定で、そのイメージが公表されました。
デザインは、暫定的なもので、来年度中には確定し、順次更新していくことで、協議会員の了承を得ていました。
また、近畿日本鉄道から、自由に沿線を乗り降りできる「１日乗車券」を、今年度中に、発売する予定との報告がありました。
これは、沿線を周遊するために、あると便利として、前回の協議会で挙がっていた意見でした。

前回同様、今回の協議会でも、様々な活性化のアイデアが挙がりました。
しかし、優先順位や経費など、さらに深い議論が求められています。次回の利用促進協議会は、来年１月頃に予定されています。

http://up2.cache.kouploader.jp/koups11541.jpg
http://up2.cache.kouploader.jp/koups11542.jpg
http://up2.cache.kouploader.jp/koups11543.jpg
http://up2.cache.kouploader.jp/koups11544.jpg

結局T車6両10.8億の新造は行うのか。これだけで近鉄の手切れ金8億が吹き飛ぶな。

尾灯標識灯を上部に移すのか
しかし265編成は2連のままなんだな

乗降ドアの位置が運転席のすぐ後ろに移設
客室窓のサッシが変更されている
客室内の壁や天井、椅子も変更されている

ほとんどドンガラにして大改造だね

もし近鉄と手を切っていたのなら130形とほぼ同じ車体サイズの
名市交5000形の制御付随車の車体ドンガラを流用して車体更新
してもよかったのにねぇ。

輸送力からすると2両編成でも構わない路線なのに近畿車輛の
1.8億円付随車を6両も導入って酷いボッタクリだよなぁ。

1両分の値段で同じ定員の動力付の大型路線バスなら１０台買える

http://digital.asahi.com/articles/ASG9X7JBLG9XUTIL03S.html
大型路線バス市場価格
ノンステップバス　２１６０万円
通常バス　１８８０万円

名市交５０００形は２６０系より大きい

>>580
無理。全幅が軌間の3倍(2,304mm)超えたら高度なジャイロスコープとバランサでも
装備していない限り日常運用でも不安定になる。5000形なんてさらに20cmも幅ある
から簡単に転覆することになる。

>>581
260系定員75人/1両だしその気になれば80人以上乗れる
新製車は運転台が無いのでもっと乗れる

入り口狭くて通路も狭い路線バスで60人以上乗るのは鉄道よりずっと相当しんどいよ

学生（とサラリーマン）をワンロマのスクールバスに分離すればいいだけ
ラッシュ時の8割くらいはワンロマでいい

>>576
一番上のデザインはオモチャみたいだし
一番下は逆にレトロ電車のパターン

昔の三重交通のカラーでいいのに

2番目は横須賀線カラー
3番目は715系

全部どっかで見たデザインばっか
三重交通のカラーか260系が出た当時のカラーが一番
それが駄目なら2番目か3番目
1番上と1番下はやめてくれ

>>584
連節バスはドアも通路も広いよ。

連接バスは1880万や2160万では買えない

連節バスはキハ120形暖地タイプなみの8000万円弱だっけ。

四日市市にとっては近鉄のいうとおりに安易にBRTを導入すると
このエリアに近鉄バスを再参入させてしまうことになるので
三重交通との協定のためにはどうしても避けたかったのでしょうね。

それよりも
バス運転士不足の方が深刻だろ。

>>591
給料安すぎるから応募ないだけだろ

大型免許取るのは昔ほど簡単じゃないんだよ
中型と分離されてアフォには取れなくなったしタクシーと違いAT限定もない

つまり、もうクズが大型二種を取ることは無くなったということか
朗報だな、これで（優秀な奴だけは）給料も上がっていくだろう

>>589
安くはないが、T車新造費用で10台程度は購入できたかと。
実際は予備も入れて6台程度でいいだろうから、
残りは基金として運用して運行を担うことになっただろう三重交通のバス運転手の待遇改善に使えた。

三重交通のクズ運転手の給料なんてどうでもいい
黒字になるBRTの運転手だけ、給料を上げるんだよ

まぁBRT運転手だけ待遇を良くしても良いけどね。

こうしてみると、下手なBRT化はナロー鉄道より金がかかるかもな。

BRT運転手だけ給与を高くする。
三重交通の運転手が辞める。
不足する運転手を補うため、三重交通全体の給与水準が上がる。
自治体が補助金を出して穴埋めする。


まあそれが健全なのかもしれんが。

>>590
三重交通も近鉄系列だが、そこは問題無いのか？

運転士不足の現状がわかってないな。
http://www.sanco.co.jp/company/sp/company12/company15/post-3.php
三重県だけではなく 大阪 福岡 沖縄 札幌で採用試験をしないと運転士が埋まらないんだよ。

>>600
赤字で給料が低い現状では、何の参考にもならないだろ
ノータリンの君には理解出来ないだろうがなwww

>>601
どうやって脱却するの？

北勢線と同じように鉄道の並行路線バスを減便して運転手を減らした上で給料上げるんだと思うよ

>>600
逆だろ
他の県で募集して応募があるって事はその県より三重交通のほうが待遇がいいからだろ
わざわざ待遇の悪い所に移ろうなんて奴はいないし
応募も無いのに他所の県で募集掛けても金の無駄だし

べつに逆じゃないのでは。
三重県だけじゃ運転士が集まらないから、三重交通より待遇の悪い地域で募集してるんだろ。

悪名高き三重交通を知らない人を雇いたいんでしょ
他府県の方が観光バスが谷底に落っこちた事故を知ってる人少ないだろうし
AT車なし・ハイブリッド車なし・志摩地方なんか20年前の車体延々と使ってるし
知ってて三重交通に就職したい奴なんて珍しいよ

>>602
黒字の路線だけ、分離すればいい
内部八王子跡地BRTだけなら、1､2億の黒字になる
100人の年俸を100万〜200万は上げられる
連接や2階建てで運転手の数を絞れば、もっと上げられるかもしれない

>>607
分離した赤字路線のために多額の補助金出すことになるだけで、何の解決にもならないな。

>>608
それが正常な姿だろ

まあそうかもな。
良いか悪いかはともかく。

内部線の場合は橋の架け替えや交差する交通量の多い幹線道路など課題は多いが
北勢線は既に橋の架け替えや拡幅なども済んでいるし
交通量の多い道路とは全て立体交差しているので障害はまったくといって良いほど存在しない

BRTにするならまず北勢線を転換した方がいいように思う
かなりの速達性が期待できるし鉄道車両も寿命が来て台車に亀裂が入ったりもしているので
まず阿下喜〜東員を優先してバス転換し、余った270系9両で桑名〜東員を延命してはどうだろうか

>>599
系列だからこそ路線バス事業で競合するのは困るんだよ
他地域では過去のしがらみでなかなか実現できない棲み分けができてるのに

三重県でバス運転手やってた知り合いは給料の高い首都圏のバス会社に転職してったけどな
向こうは生活コストも高いから、差し引きでどうなったかまでは聞いてないけど、大してプラスにならなかったんじゃないかなあ

バス運転手は遠からず大卒の仕事になりそうな気配はする…

1990年の大学進学率（男子）は33.4％、2009年は55.9％
ちなみに1960年は13.7％
運ちゃんや介護職でも全く不自然ではないな
水商売や期間工まではいかないだろう

2013年度の北勢線車両の定期検査で台枠が逝っていたことが判明したが
ペデスタル式板バネ吊り掛け台車の特性で摺動面の摩耗で隙間が生じて
高速走行時に車軸の1軸蛇行動を誘発しやすくなるから経年劣化が徐々に
進行したのでしょう。

補強対策された特注の台枠部品はどこに発注したのかな。

>>607
元々3億くらいの運賃収入しかないのに、なにを根拠に1〜2億の黒字がでるか、具体的に説明してほしい

>>617
360万人の平均運賃が70円で2.5億
これを100円均一料金にして3.5億、バス運行経費が1.5〜2億
あとは1〜2億の黒字を人件費に振るか、初期投資の償還に振るかだけ

路線バスのコスト
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000152.html

たしかに、東海の民営バスのコストがキロ当たり353、平均4.4キロで300便運行とすれば、計算上は1.7億になるな。

加えて、一般道からの乗り入れやバス停を増やしたりしなければ、
専用道だから（普通の路線バスよりは）平均速度が上がって、人件費が何割か下がる可能性が高い

調子に乗っていろいろやり始めると、グダグダになって一気に赤字転落も有り得る
ま、もし四日市でBRTをやっていても、こうなるのが既定路線だったろう

>>618
それは人件費 車両代 燃料代込みで年間1億5千万から2億でできるってことですか？

停留所など地上設備の維持費用も必要だよな
ちゃんと計算に入ってるんならいいけど、参考資料を見ても線引きがよくわからん

赤堀と日永の2駅は国道1号線から600m離れているが徒歩圏内だし
それ以外の駅はデータイムは一般道の八王子町交差点と波木町交差点を
経由した一筆書きの路線バスのほうが所要時間は短いのでは。

>>623
つまり、君はデータイムとラッシュを完全に別ルート＆別の駅（停留所）にするのが合理的だ、と思っているということか

アホですね

国道1号線沿いにはラッシュ時50分でデータイム20分の
路線バスなんてごまんとあるでしょ。

公式にも、株優関係は使えなくなりますよんて載ったな

こらーげんとんこつあぶらサワウ路地裏喧嘩ラーメン

こらーげんとんこつあぶらサワウ路地裏喧嘩ラーメン

こらーげんとんこつあぶらサワウ路地裏喧嘩ラーメン

四日市あすなくなる鉄道

内部線は距離は5キロほどで自転車で走るのに適当な距離
ソーラーパネルで屋根を付ければ雨の日も気にせずに走れる
自転車だから二酸化i炭素は出さないし健康にも良い
ついでに内部線八王子線の敷地のソーラーパネルがあれば1万5000世帯の発電量に匹敵するから
その分も二酸化炭素が減らせるし災害で停電の時に電力供給もできる

ttp://www.sankei.com/region/news/141007/rgn1410070099-n1.html
近鉄伊賀ソーラー発電所稼働　年間発電量は４７２０世帯分

>>629
小学生レベルの発想だな

太陽発電ってちょっと日が陰っただけで出力が乱高下するんで
電力会社が新規買取を止め始めてるんですが

つまり太陽光発電に積極的なコジ近鉄はアフォということか

http://www.amazon.co.jp/dp/B00HR2G4S6
スマホの充電や扇風機回す程度なら十分すぎる性能の太陽光発電が5kで買えるんだな
モバイルバッテリーに充電しておけば夜の電灯の明かりにも使えそうだし
テレビみるのも携帯のワンセグで十分だから慎ましく暮らす分には電力契約不要な時代になりつつある

困るとすれば秋刀魚焼くときの換気扇が使えないことくらいか
冷凍食品は買ってすぐカセットコンロで炒めるなり蒸すなりすれば何とかなりそう

普段から電力依存を減らして基本料金のかからない灯油やカセットガスを上手く活用することで
光熱費を半減させると同時に災害時も普段と変わらない生活が出そうだ

携帯型太陽光発電や風力発電とバッテリーや代替燃料を組み合わせて
宅内や地域内でのスマートグリッド構築というのは悪くないしむしろ高効率だ
もう少し技術が進んで携帯型の燃料電池とかカセットガスから直接電力取り出せるとなお良い
原発本格的に不要

こいつまだ生きてたの

一般家庭に１兆円近い太陽光発電促進付加金・再エネ賦課金を負担させないと成り立たない太陽光発電なんて、
何の役にも立たない。
遠からず破綻して、一般家庭は回収不能になるのが目に見えている。事業でやってるところは、いろいろリスク分散してるから
大丈夫だがね。

最終的に10兆どぶに捨てる六ヶ所村の再処理施設や
廃炉1基ごとに400億以上かかる原子炉より大幅に安いから国が負担すりゃいいだけなんだがな
いずれにしろ企業や単身家庭などの電力契約解除やクリーンエネルギー転換の動きは加速すると思うよ

アホか、再生エネ賦課金の1兆ってのは、毎年1兆なんだよ
しかも、これから太陽光や風力のような計画運転出来ない発電が増えれば増えるほど、毎年2兆、3兆と増えていく
おまけに別枠の補助金まである
再処理施設は4､50年で10兆だが、再生エネルギーはその10倍は食うんだよ

ホント、目の前しか見えないキチガイの池沼は始末に負えないな

送電コストを負担しない太陽光の買取値なんて、5円/kwhくらいが妥当だよな
その代わりに需給が逼迫したときだけ、50円/kwhくらいに上げればいい

これでも、自分の家で発電して消費する分には、何の影響も無いからな

>>637
それって今現在巻き上げられてる電源三法交付金と同じで電気料金に上乗せされるんじゃないの
原発由来の汚れた電力を買わず電力会社に売りもせずに家庭内発蓄電やスマグリで電力の地産地消すりゃ
電気料金抱き合わせで徴収されずに済む話だと思うけど

数千億の交付金とこれから数万年必要になる核廃棄物の管理費用
勘定に含まれない廃炉費用・避難施設整備費用・原発事故専門部隊の養成費用
現在全く稼動していない原発の維持費用と無駄な人件費、地震津波対策費
これらにぶら下がる団体の運営費用などねずみ算式に無限に増えるコストに比べれば
燃料不要で海外に依存しない自然エネルギーのほうがシンプルで金の使い道の透明性が高い

風力や太陽光で条件の異なる複数の箇所から電力を調達して発電量の不均衡を是正したり
揚水発電や大型フライホイールと組み合わせたり日中や風の強いときに海水を電気分解して水素を貯蔵し、
その水素を地域/家庭用燃料電池や燃料電池車で発電して供給するなど技術的な見通しはついてる

原発を抱えることでどんどん損をすることが分かりきっているのだから
目の前の汚れた電力で怠惰な暮らしを送ることしか頭に無いキチガイの池沼にインフラ維持コストを負担してもらい
節度のある人は電気を自分で調達して少ないエネルギーとコストで堅実に暮らせば良いと思うよ

>>639
こういう自分のアタマで考えられないバカは、50年早く生まれていたら原発至上主義になってたんだろうなぁwww

考える必要は無い
何事にも必要なのは覚悟

そもそも路線設備強化して北勢線なみまたは改軌して三岐線なみにして
三セク移管するのがスジなのにねぇ。

伊賀ゆめが丘ソーラー発電所15.5MWの建設費に45億円を流用のうえ
この路線の尻拭いを四日市市に丸投げって近鉄酷過ぎｗ

近鉄四日市内部間5.7�q＋日永西日野間1.3�q）×改軌6.0億円/�q≒42.0億円

>>642
その半分くらいの費用で済むと思うよ
ウソツ近鉄は全線立体交差化が必要で300億とか言ってたし北勢線のときは150億だったっけか
廃線にしてコジ近鉄に撤去費用や土地の処分費用出させても良かったのにな

長文垂れ流すならブログで一人でやって

それならBRTは、更にその半分の10億で済むと思う
少なくとも年に1､2億の黒字だから、5年で借金が返せる
つーか結局近鉄と市が20億出したから、初年度に10億超の黒字、2年目以降が1､2億の黒字だね
100円均一料金でもこれだから、事業継続性も高いしね

BRTの末路は国鉄バス白棚線を参考に汁

減る一方で新規開業・転換ゼロの特殊狭軌よりはマシだよw

BRTにすると客が増えるのかね？

客数がそのままでも、黒字になる
半減くらいでも、黒字になる
1/4だと、ちょっと厳しい

コジ近鉄さん
ウソツ近鉄さん

>>648
BRTなら冷房もあるし、バリアフリーになるだろうから客が増える可能性はあるな

北勢線は冷房化してスロープ設置したけど乗客数は近鉄時代を下回ってるよ
根本的な問題は沿線の観光資源や世帯数の少なさなんだろうな

>>618,645のプランなら、名古屋線に乗り継がない客にとっては運賃が半額以下になる
（鉄道で）値下げすれば客が増えるとか言ってる奴の言が正しければ、バスでも客は増える要素にはなるだろう

並行路線バスの運賃を2ヶ月ほど100円にしてみて黒字化できるかどうか実証実験してみるのが手っ取り早そうだな

普通の路線バスは定時性が圧倒的に劣るし、駅の場所も違うし、便数も少ない
内部八王子線をそのまま100円にして試すべき

ま、実際には大して変わらんよ
沿線にはマダーのようなキチガイが多いみたいだから、そいつらの”バスは遅くて遅れる”という固定概念を
少し緩和する程度には効果が有るとは思うが

短時間で移動したいなら自転車最強なので俺みたいな気違いはバスに速達性や定時性を期待してないよ

BRTにすると定時運転が保てないとか言ってたやつがいたと思うけど
加減速は特殊狭軌の電車の方がすごく遅い
駅間の所要時間ならBRTの方が早い
従来と同じ所要時間なら少なからず名古屋線よりは定時運転はできる
今名古屋線乗ってるがやっぱり遅れた

まっ将来どうなることやら..

三岐鉄道はセメント貨物輸送以外にも
フリークエンシーサービスの充実により
輸送人員は2路線とも微増傾向にあるよ。

輸送人員　北勢線　三岐線
1932年　　66.4万人　35.1万人
1942年　　214.8　　79.3
1952年　　291.7　　182.5
1962年　　480.5　　310.6
1972年　　573.5　　413.9
1982年　　487.4　　410.3
1992年　　405.5　　397.2
2002年　　240.7　　313.2
2008年　　228.3　　335.7
2011年　　232.9　　--

では>>658の北勢線を参考に鉄道のままでフリークエンシーサービスの充実を図るという結論でよろしいですね

>>658
微増していても儲かってなかったら意味ないじゃん

路線長が3倍とはいえ、13年で60億円以上も注ぎ込んで この体たらくだからなぁ
まあ内部八王子も近鉄の手切れ金と市の負担を合わせれば20億くらいだから、
同じくらいとも言えるのかもしれんが

どうやら北勢線の営業係数は徐々に好転しているようだが
近鉄子会社経営のままでは特に養老線とか駄目だな。

営業係数　北勢線　三岐線　貨物輸送
1997年　　350.3　　--　　　125.0t
2001年　　372.0　　99.0　　282.4t
2003年　　290.7　　98.5　　122.4t
2007年　　227.9　　97.4　　--
2011年　　182.0　　--　　　--

各路線の2011年度営業係数
関西線171.4　紀勢線388.9　参宮線422.1　名松線534.4　伊勢96.9　あおなみ221.8
近鉄名古屋線系統90.6　伊賀206.5　養老177.1
名鉄名古屋線系統82.1　豊橋88.3　大井川96.6
三岐2路線129.4　近江114.9　遠州83.4　静岡112.7　伊豆箱98.3

もともと北浜銀行グループである大阪電軌の成れの果て鉄道会社が北勢線を切り捨てても
同じグループである大林組にとって大変惜しかったらしく2011年に新星和不動産を通じて
三岐鉄道株6.90％をわざわざ取得したようだが。

沿線自治体や国や県を巻き込んで経営に対しての補助金ではなく北勢線設備強化のための
補助金が出ているからどうも趣旨が違うよなぁ。

北勢線　1914年開業　国11.5億＋県7.5億円＋自治体55億円＋平成29年度まで11.4億円＝15年で85.4億円
養老鉄道　1913年開業　7年で21億円　15年で推定45億円
伊賀鉄道　1916年開業　7年で4.2億円のほか2両編成5本の車両更新費10億円　VVVF更新1.5億円　15年で推定20.5億円

>>663
> 沿線自治体や国や県を巻き込んで経営に対しての補助金ではなく北勢線設備強化のための
> 補助金が出ているからどうも趣旨が違うよなぁ。

最初はいろいろやって黒字化を目指す、とかホザいてたじゃんwww

近鉄子会社の養老線は桑名揖斐間57.5kmをたった3両編成7本と2両編成7本で
捌いているようだが1957〜1966年製の狭軌台車に履き替えた35両の車両更新は
自治体補助金をあてにするつもりなのかな。

これだけ旅客流動がありながら北勢線なみに営業係数が悪化しているなら
もし内部八王子線を改軌してもそれこそ意味が無いというより
わざわざ運行本数をケチって40分毎ダイヤにしているせいなのでしょう。

1914年　輸送実績49.5万人
1916年　51.8
1926年　193.4
1937年　191.7
1956年　938.7
1966年　1683.6
1976年　1056.2
1986年　875.6
1996年　803.1
2006年　707.3
2008年　691.2
2011年　630.7

>>665
輸送密度3000そこそこの60�q近くある電化路線なら、大赤字は当然だよ
6000�qなら赤字は100倍になるし、6�qなら1/10になる（やや誇張有）

このくらいの輸送密度なら日永駅構内北側にスイッチバック線設置のうえ
日永西日野間1.3�qを複線化して一筆書きで運行本数を倍増しても良さそうな。

内部線八王子線
輸送人員　10266人/日
推定輸送密度　3216人/日　内部線は約3569人/日　八王子線は約2565人/日
ただし近鉄四日市駅改札口を利用するとして各駅乗降者数と距離数とで按分

養老線
輸送人員　17279人/日
全線輸送密度　3276人/日

北勢線
輸送人員　7150人/日
全線輸送密度　約3000人/日

>>667
四日市-日永は2線が利用するから、貴様が考えている倍の輸送密度だぞ？
この程度のことも気付けない奴がドヤ顔で数字を連発とか、鉄ヲタの知能レベルが知れるな

つーか、輸送密度の定義すら知らんのか？

近鉄は三セク化するにあたって自治体に負担を求めたにもかかわらず
基礎データともいえる全線輸送密度を全く公表していないようだが
近鉄四日市赤堀間の断面は倍どころか10266人/日だからなぁ。

平均通過人員を割り出すためモデル単純化というか遅延運休日数や
途中駅間同士の利用者数を考慮せずに近鉄四日市駅改札口を
ほぼ全員が利用するとして。

各駅乗降者数と距離数とで按分して2路線を分けて計算すればおよその
旅客輸送人キロが判明するので全線輸送密度3216人/日と概算が
出るでしょ。

>>667
> 推定輸送密度　八王子線は約2565人/日

これは西日野駅の乗降客数（或いは乗客数x2）と同一なんだが、まあその数字が正しいとして、
それらと年間360万人（或いは君の言う輸送人員10266人/日）との整合性は取れるのか？

もう一点、wikiの乗降人員で計算したとしても内部線は4379、2線トータルで4000チョイにならないか？

ちなみに2012年の乗車人員で計算すると、輸送密度5500/5000くらいだったような

わざわざ概算を逐条解説するのも変なはなしだが
八王子線西日野の2008年度乗降人員を除いた
赤堀と日永の乗降人員を内部線に賦課するとしても
按分するとこんなもんでしょ。

近鉄四日市駅改札利用者20344.2人キロ÷距離5.7�q＝内部線輸送密度3569人/日

赤堀　1.0�q×562人＝562
日永　1.8�q×930人＝1674
南日永　2.5�q×1036人＝2590
泊　3.6�q×790人＝2844
追分　4.3�q×1099人＝4725
小古曽　5.0�q×330人＝1650
内部　5.7�q×1105人＝6298

>>671
日永が2565人足りないぞwww

JR2社の区間平均通過人員のうち3000人/日以上なんて
かなりマシな部類の線区だが。

しかし黒部峡谷鉄道は豪雪に耐え切れない特殊狭軌路線の
敷設撤去を繰り返すため維持費によりシーズン6000人/日でも
営業係数100.8という状況ってorz

君津安房鴨川間3411　松本南小谷間3404　吉田東三条間3482　郡山喜多方間3182
福知山城崎温泉間3645　小串幡生間3299　柘植貴生川間3128　和歌山和歌山市間3263　東舞鶴綾部間3163

>>673

> > 推定輸送密度　八王子線は約2565人/日
> これは西日野駅の乗降客数（或いは乗客数x2）と同一なんだが、まあその数字が正しいとして、
> それらと年間360万人（或いは君の言う輸送人員10266人/日）との整合性は取れるのか？

こっちはどうなんだよｗ都合が悪いから知らんぷりか？

なるほどサンクス。

近鉄四日市駅改札利用者（20344.2＋10516.5）人キロ÷距離（5.7＋1.3）�q≒全線輸送密度4409人/日
近鉄四日市駅改札利用者（20344.2＋10516.5）人キロ÷距離5.7�q≒内部線輸送密度5414人/日
西日野　4.1km×2565人＝10516.5

どう考えても全線輸送密度4409人/日って超優良路線だよなぁ。

黒部のように雪崩のため軌道敷設撤去を毎年繰り返すことがない
路線なのだから営業係数100を切ることがどうしても出来ない
近鉄という鉄道会社の経営方針こそが一体どうなっているのやら。

>>676
レスを1週間ほど遡れば答えが書いてある
つーか、その程度のことは社会人なら誰でも気付く

>>676
俺が引き取って経営したとして、営業係数100を切る自信はないが

黒部はダム管理が本命で一般客がいようがいまいがナローで存在し続けなければならない

内部線は別にバスでもいいんだろ？
平行する道路がないだの急峻な地形だの極小トンネルだのといった、
必死な要素とかないんだし
早くアスファルト舗装してエアコン付きのバスにしろよ

>>679
もう手遅れだよ、まあ厳密にはまだ間に合うかもしれないが・・・
次にモメる時は更に乗客が減ってるから、そのまま廃線になるだけ

四日市のノータリンがやりそうなパターンとしては、鉄道で20年で50億ほどの赤字を出した後、
15億ほど掛けてBRTにして赤字路線を作る、とかだな
今BRTにしておけば、30年後くらいまでは黒字なんだがな

>>663
岐阜県は、岐阜県鉄道施設老朽化対策事業費補助金が別口で出ている

>>679
>>576に冷房改造済みの260系の画像載ってるよ

>>675
この計算も、どちらも間違ってるというか意味不明だな

http://www6.cty-net.ne.jp/~hinaga-m/26sentadayori/26-8-1.pdf#page=2
日永地区市民センター
内部・八王子線　今昔講座
第２回　「四日市あすなろう鉄道」誕生について
１０月２０日
◆存続の動きについてと「利用促進協議会」の設置
講師　都市計画課　公共交通推進室

http://suwakouen.sblo.jp/article/103987477.html
四日市まちづくりカフェ
場所：すわ公園交流館
１０月３１日（金）　（１９：００〜２１：００）
「結局、内部八王子線ってどうなるの？」

＜ゲストスピーカー＞
　四日市市都市整備部理事(副部長に相当)　山本勝久さん
　大瀬古町子供と地域の輪を育む会　井上誠二さん（近鉄内部・八王子線　同好会）

＜コーディネーター>
四日市とんてき協会代表理事　小林慶太郎(四日市大学総合政策学科教授)

チラシ　http://imepic.jp/20141014/579710

＞大瀬古町子供と地域の輪を育む会　井上誠二さん（近鉄内部・八王子線　同好会）

どうして（近鉄内部・八王子線　同好会）を名乗らないんだろうね？

チラシ　http://imepic.jp/20141014/579710

＞大瀬古町子供と地域の輪を育む会　井上誠二さん（近鉄内部・八王子線　同好会）

どうして（近鉄内部・八王子線　同好会）を名乗らないんだろうね？

>>681
なるほどね。

三岐鉄道の北勢線補助金要望だが平成29年度まで11.4億円って
近畿車輛で制御付随車5両9億円を新製とその他ってことかな。

まさか太平洋セメントと同じ系列会社の川崎重工に発注して
制御付随車5両と中間付随車7両で破格の11.4億円とか。

北勢線の補助金は平成27年度までのはずだけどソースは？
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/24,10644,225,351,html

三岐が5年11.4億を要求して、3年6.5億になったのを知らないんだよ、多分
或いは都合の悪いことは忘れるキチガイなのかもしれない

いなべ市　http://www.city.inabe.mie.jp/reiki/reiki_honbun/r031RG00000866.html#e000000012
桑名市　http://www1.g-reiki.net/kuwana/reiki_honbun/r069RG00001289.html#e000000012
中身はほぼ同じ

内部線の車両もこんな風に改造すれば存続側もBRT側も満足するよね
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/M62%E5%BD%A2%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
↓
ttps://www.youtube.com/watch?v=Qsieu7cKna0

２０１４　９／２１時刻変更の、
近鉄の時刻表を買ってきたけど、
巻頭に付いている鉄道路線図、
近鉄線しかないんだな。


関東私鉄の時刻表だと、
「近郊路線図」とかでＪＲや他私鉄の路線図も載っているんだが。

近鉄は、
ＪＲの路線図がないから、
どういう区間でＪＲ西・ＪＲ東海と並走しているか分かりづらい。



名鉄の時刻表はどうだっけ？

>>693
どんな名前だよ

名前は名前だ

来年にあすなくなる鉄道だっけ？に変わっても、
夏は暖房効きまくりなの？

車両更新して三魏みたいな床上冷房搭載する予定

https://www.facebook.com/events/1566698800220574/
四日市まちづくりカフェ「結局、内部・八王子線はどうなるの？」
31日　金曜日 19:00 - 21:00
すわ公園交流館 〒510-0086 三重県 四日市市諏訪栄町22-25

網棚廃止　荷物が置けなくなる
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=973146906034659&id=465775446771810

700

ウィークエンド中部で紹介されるな。

http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/wbs/feature/post_77795/

これはいい特集だな

BRTは認知されていないというのが肝で、田舎の議員にはBRTの先進性やコスパが理解できなかったんだろう。

鉄道存続で走り出してしまった今はもう、持続可能なインフラの末路を絶たれたも同然で後の祭りだけど。

さすがに理解はしていたんじゃない？
ただ、運転手の確保とか既存バスの再編とかを考えてやる気にならなかっただけで。

コストの一部はまわりまわって税金で帰ってくるんだし、国の補助金があてにできるなら充分と踏んだのだろう。

>>702-703
言っておくが、日立は地上施設に無茶苦茶金を掛けてるから採算もクソも無いぞ？
単なる自治体の公開オナニーに過ぎない
定年を過ぎたジジイがテレビで公開オナニー、だ

わけのわからん歩道整備とか、露出狂のババアと大差無い感じだ

>>705の文体を見て信用に値するか判断しようか。

>>706
設備投資の有無は、ニュースや前面展望動画を見れば明らかだよ
バス専用道としてはどうみても過剰投資
5億円くらいは余計に掛かってる感じ

最終的には8.5�qで100億くらいはブチ込むペースだな
完全に地元土建屋の利権と化してる
コスパとか聞いて呆れるよ


日立市予算案／ＢＲＴ２期で継続18億

https://www.nikoukei.co.jp/mito/twi_kiji/2014_02_28.html

日立市（吉成明市長）は26日、２０１４年度（平成26年度）予算案を明らかにした。
新交通導入事業（ひたちＢＲＴ）に３カ年継続となる18億２２８２万円

新交通導入事業は、日立電鉄線跡を利用して、旧久慈浜駅から旧鮎川駅間（約８・５
�q）を、バス専用道路として整備している。今後は２期工事として、大甕駅から常陸多賀
駅までの整備を進める。新年度は、金沢川から日立笠間線の路床工事（Ｌ７００ｍ）を実
施する。さらにＪＲ大甕駅南北跨線橋整備を２カ所予定しており、工事は市で発注し、取
付工事はＪＲに委託する。

ガイドウェイバスならば

日本の鉄オタバスオタは田舎者だから海外の本当の都市型BRT知らないんだろうな
1h上下4本で行き先も1系統しかないのに専用道整備とか完全にアフォ

日立や三陸は過疎型BRTで、被災者への安上がりな施しか役所のオナニーに過ぎない
鉄道を敷く金とノウハウが無い途上国のBRTとは別物

四日市なら、ピークは片方向毎時30台くらいにはなる
単線跡地BRTとしては手頃な規模

海外の本当の都市型BRT知らないんだろうな

補助金漬けの先進国型BRTのことかな？

>>713
むしろ公共交通機関(公共インフラ)に独立採算を求める日本が異常。

>>714
そりゃサービス最悪で25兆円を超える負債を作った国鉄のイメージがあるからね

でも結局は独立採算でない、補助金漬けの3セク上下分離路線が無数に出来たじゃん
人口比とか輸送密度とかを考えると、世界でも有数の規模じゃない？

日本が異常なのは、独立採算でも成り立っている会社や路線が無数に有ることだよ

料金がべらぼうに高いからな
運賃に限らず電気ガス電話ガソリンなど生活必需品に課税や総括原価で積みあがった
高額な料金で飯食ってるガチの屑にぶら下がって国民が生きているということだ

要するにこういうものを利用せずに生活できればどうってこと無い
日本人は保守的だから料金高くてもこういうものにすがるので電気ガス電話石油元売は儲かる

BRTも税金で作りたいならもっと完璧で持続可能なものを持ってこいと思う
ここのコジ近鉄儲はゴミ同然のバス専用道を古い軽便鉄道と比較して相対的に良く見せようとするだけで
本当に巨額の税金投じて先進的な公共交通を作ろうとしていないのが鉄ニートの限界を感じさせる

【北和女子高校のゴミは人間のクズ！】
【北和女子高校のゴミは人間のクズ！】
【北和女子高校のゴミは人間のクズ！】
【北和女子高校のゴミは人間のクズ！】
【北和女子高校のゴミは人間のクズ！】

新潟
http://pbs.twimg.com/media/B2zFVxVCEAAwbu_.jpg

きょうの中日の記事
市長と知事の対談で市長が設備更新補助の増額を要求
知事は他の鉄道でも増額していない　特別ならその根拠を示せと事実上拒否

費用が掛かる存続を選んでその費用を他所に求めるなんて何やってんだか
「日本で３ヶ所しかない貴重な軽便」なんて北勢線があるから特別理由にならないし

軽便など珍しいだけで、歴史的、文化財的価値などない

確かにそれだけ予算ぶっ込めるなら廃線になった鉄道の一部でも存続のための金にできたらよかった気もする

地上施設に金かけてるという割にはアレだな
金かけるなら、駅に待合室と料金精算所作るくらいの事をして社会インフラ導入アピールすればいいのに
インフラ屋日立抱えてる日立市だけに


>>711
金がないのは日本の自治体も同じだし、鉄道敷設くらい途上国でもできる

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1417081639/
山田・鳥羽・志摩線スレも出来たのでよろしく

http://www.iga-younet.co.jp/news1/2014/12/2017.html
伊賀線を2017年度から「公有民営化」　伊賀市が検討
編集部 (2014年12月 3日 19:41)


　近鉄と伊賀市が出資する第三セクターの伊賀鉄道伊賀線（区間16・6キロ）について、同市は12月3日、維持存続する手法として2017年度から近鉄と伊賀鉄道が保有する施設や車両を市が譲り受け維持管理する「公有民営方式」への移行で検討していることを正式に発表し、
公有民営化から10年間の収支試算も明らかにした。同鉄道は07年10月の運行開始以降、乗客数は減少傾向で、昨年度までの累計赤字は19億円以上に上っている。

　同鉄道の運営赤字は、市と近鉄が16年度までを期限に補てんする取り決めを交わしており、市の運営補助額は総額3億6500万円で、年平均約5600万円。市は車両更新などの補助でも、約5億5000万円を拠出している。

　近鉄側は、市の支援額と伊賀・名張市広域行政事務組合の補助額を除いた赤字分全てを補てんしており、これまでの総額が約15億円で、年平均約2億3000万円。今後も同鉄道の収支改善が見込めないことから、17年度以降は同じ運営方式での支援はできないと市に伝えていた。
【続く】

【続き】
　13年8月からは県を含めた四者で17年度以降の体制構築に向けた勉強会を発足し、鉄路の維持やバスへの転換などを検討していた。市が伊賀線存続の方向性を示したのは今年8月で、担当の総合企画課は「一番可能性が高いのは公有民営化」と話す。

　公設民営化した場合、近鉄は所有する鉄道用地を市に貸与、鉄道施設と伊賀鉄道所有の車両を無償譲渡し、市はそれらを無償で同鉄道に貸与する。
来年度から公有民営化する予定の近鉄内部・八王子線（新会社・四日市あすなろう鉄道）がモデルケースだといい、市は車両と施設の維持管理と保有などを第3種鉄道事業者として行う。

　収支の試算では、国と県の補助金を除いた拠出額は17年度が3億3700万円としており、26年度までの10年間で施設や車両にかかる経費年平均で2億6700万円。他にも、公有民営化に切り替える前年前に変電所新設などの分離工事に約2億円が発生するという。

　今後の流れは、市と近鉄で条件面を協議した後、14年3月末までに伊賀鉄道を含めた三者による基本合意（確認書）の締結。その後、国土交通省に申請する鉄道事業再構築事業計画の策定や鉄道事業者の変更手続きに入る。

　市の発表を受け、近鉄は「伊賀市が地域活性化の観点から望ましい公共交通として『公有民営化による鉄道存続』を表明されたと理解しており、2017年度期首の円滑な移行に向けて当社としても協力していきたい」とコメントした。

＞公設民営化した場合、近鉄は所有する鉄道用地を市に貸与、鉄道施設と伊賀鉄道所有の車両を無償譲渡し、市はそれらを無償で同鉄道に貸与する。
＞来年度から公有民営化する予定の近鉄内部・八王子線（新会社・四日市あすなろう鉄道）がモデルケースだといい、市は車両と施設の維持管理と保有などを第3種鉄道事業者として行う。


　内部･八王子線の公設民営の段階で予想されていた事が起きました。前例を作れば不採算路線は同じように切り捨てられる事は十二分に予想された事です。もしＢＲＴを受け入れていれば前例とならず、このような事はなかったでしょう。
　これからいくつもの路線が同じような経過をたどり、自治体は赤字の穴埋めという非生産的な事に税金を注ぎ込む事になります。


　伊賀線分離伊賀鉄道設立の段階で平行して路線バスが走り、利用者も少ない上野市−伊賀上野間を廃止、残りの区間も運賃適正化を図っていればこのような事にはなりませんでした。下の運賃で赤字はほぼ解消します。
普通運賃　３キロまで２００円、以後３キロごとに１００円加算
通勤定期　割引率３３．３％（普通運賃の４０倍）
通勤定期　割引率５０．０％（普通運賃の３０倍）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E8%B3%80%E9%89%84%E9%81%93%E4%BC%8A%E8%B3%80%E7%B7%9A#.E5.96.B6.E6.A5.AD.E6.88.90.E7.B8.BE

非生産的というので鉄道を廃止していいのか？
鉄道は教育や医療、消防と同じ位高い公共性があり、死活問題にかかわる
鉄道を廃止するというのは、病院や消防署を廃止するのと同じ危険な行為

鉄道バスは不公平なもの、ザルと同じ
利用者以外・沿線外からどれだけ理解してもらえるかが鍵

伊賀鉄道結構乗ってるのにこれは厳しい話だなあ

保守

http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/menu87055.html
四日市市地域公共交通網形成計画」の送付について
平成２６年１２月１９日

http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/menu87080.html
鉄道事業再構築実施計画の認定申請を行いました
平成２６年１２月２６日

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20141227/CK2014122702000026.html
４月から３０円値上げ　近鉄内部・八王子線運賃


　近鉄内部・八王子線の「公有民営方式」移行に向け、四日市市と運行を引き継ぐ新会社「四日市あすなろう鉄道」は二十六日、鉄道事業者の認可を得るための「鉄道事業再構築実施計画」を国に申請した。
移行日を来年四月一日とし、運賃は現行から三十円値上げする。


　公有民営方式では、市が第三種鉄道事業者になって施設を保有し、市と近鉄が出資する新会社「四日市あすなろう鉄道」が第二種鉄道事業者となって運行する。


　計画では、運賃は一〜三キロの区間が百七十円から二百円、四〜六キロが二百三十円から二百六十円に値上げする。
九つの駅と一日百五十本の運行本数は現行のまま維持。
起点の近鉄四日市駅は「あすなろう四日市駅」に改称する。今後十年間での施設更新費を二十億円、修繕費を四億円と見込み、昭和二十〜五十年代に製造された車両十四両の更新、改修を進める。


　定期券の割引率も縮減し、大人運賃（中学生以上）で通勤は二千円、通学は千円ほど値上げとなる。
市公共交通推進室の担当者は「現行の運賃では採算が厳しい。利用者には申し訳ないが、存続のために協力してほしい」と話している。

（吉岡雅幸）

http://mainichi.jp/area/mie/news/20141227ddlk24020045000c.html
近鉄内部・八王子線:公有民営化申請　国交省に四日市市　／三重

>>731
専用道バスなら100円均一料金でも大幅黒字なのにねwww

まったくもってなんで素直にBRTにしなかったのか。
フリークエンシーも料金もバリアフリーも快適性も劣る3セクナローにこだわった理由がわからん。
議員の票稼ぎか？

>>731
近鉄名古屋まで行く奴にとっては、30円どころか170円の値上げだよね
通勤1ヶ月定期なら9000円近い値上げかな？

>>735
下から2行を読めばいいと思う

>>736
どこの？

近鉄名古屋−内部駅間で運賃比較

大人運賃　 　 　 ７１０円→　 　８８０円　　 　 （６２０円＋２６０円）　 　 　１７０円　 　１５．４％負担増加
通勤定期　 ２１，３９０円→３１，７４０円　（２０，３５０円＋１０，１９０円）　１０，３５０円　４８．４％負担増加
通学定期　 　５，５８０円→１０，８２０円　　 （５，２４０円＋５，０８０円）　 　５，２６０円　９３．９％負担増加

通学定期は安過ぎたんだろ
なんだよ5往復でも元取れるって

>>739
四日市までと内部までの差額、340円で内部線が1ヶ月乗り放題と考えると面白いな

>>734
そんなの、最初からブラフで計画なんて無かったからに決まってるじゃん。

乗り継ぎ割引とかやらないのかな。
北陸線は3セクで会社が違ってもやるっていうのに

さて、これでどれくらい客が減るかなぁ
毎月1万円の定期代を狙って、JR/近鉄各駅へのバスが拡充されそうだな
もしスクールバスなんかが運行されれば、鉄道を残したお題目が消滅しちゃうなwww

ちょっと調べてみたのだが
いま 泊から近鉄富田まで定期で通っていて 半年定期で52060円。

新会社になったら半年定期で近鉄富田〜近鉄四日市の40770円に 近鉄四日市〜泊の36780円にあすなろう加算で47000円になるとして87700円になるってことだよね？

ただでさえ会社に南四日市〜富田の半年定期が28000円と安いからそっちにしろと言われてるから あすなろうになったら近鉄とあすなろうで通えなくなるかも

>>743
愛知県小牧市の桃花台でピーチライナーのあまりの不便さに住人達でJRの駅までバスを走らせた事があったな。

>>745
今なら確実に採算が取れる時間帯だけバスを走らせて、他は時刻表に合わせたジャンボタクシーに相乗りとかでも良さそう
電車の中から配車予約とかすれば、待ち時間もほぼゼロだろう

DRTか

DRTか

近鉄フリーきっぷで乗れなくなる分がどうなるかだな…
11月に神のみフリーきっぷで日永行ったけど改札機で弾かれたのがｗｗ

四日市→内部→西日野→四日市と、その都度きっぷを買っても800円ぐらいだ
そのぐらい新会社に貢いでも、バチは当たらん

明日なくなろう鉄道

これだけ値上げされると学生は乗らんようになるな。

どの学校も四日市から自転車で行けない距離でもないし。

他に、塩浜や南四日市、海山道、伊勢松本、中川原からも2キロ圏内だし。

親の負担とか考えたら、みんな自転車にするんじゃない？

通学客が結構減るのは確実
今年からの新入生は全く使わない人も
いるだろうしね

>>753
高校生の代替通学手段あるなら、高い金かけて残す必要なかったのでは？

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201501/2015012400204&g=soc
西鉄３１３形が引退＝６２年の歴史に幕

　西日本鉄道の天神大牟田線や貝塚線で６２年間にわたり活躍した「西鉄３１３形電車」が２４日、老朽化のため最後の運行を終えて引退した。
西鉄によると、大手私鉄の現役車両では最古だった。
　１９５２年製で、金属板を丸めて強度を保ちながら車体を軽量化した「モノコック構造」を日本の鉄道で初めて採用した。
　この日は貝塚線の貝塚駅（福岡市東区）−西鉄新宮駅（福岡県新宮町）を３往復した後、貝塚駅で引退式があった。
西鉄の庄崎秀昭・取締役鉄道事業本部長は「本当にご苦労さまでした」とあいさつ。
ホームには大勢の鉄道ファンが集まり、最後の雄姿を撮影。車庫に入る３１３形に「ありがとう」などと呼び掛けた。
（2015/01/24-16:31）


＞西鉄によると、大手私鉄の現役車両では最古だった。

近鉄内部線サ121-123は？

>>752通学定期でそれらの駅までの利用を学校が認めるかどうかにかかってるね。
認めない場合でも一駅手前で降りて自転車とかなら影響は少ないが。

>>752
一応、現在の利用者数から２割減ったとしても 運賃値上げと打ちきり 運転士年収半額にすることで黒字化は可能と言ってるから大丈夫なのでは？

>>757
実際には、最初からいきなり2割以上減るだろ？
そこから年率何％かで減っていって、高い運賃を敬遠して住宅や社宅が少なくなっていって
（或いは電車通勤しない住人に入れ替わって）、急激に利用者が減り始めるんだよ

ま、夏までには（廃線への）見通しが立つと思うよ

>>758
そうなんですか？
一応試算は2割減少ですが それ以上減る可能性もあるのですかね。
計画書を見ると一旦２割減ってそこから再び増えはじめて その間に人件費削減などを盛り込んで黒字化にするとは書いてあるのですが。
通学がほとんどですが、線内値上げと打ちきりで2割減っても収入は上がると書いてあるのですが。

四日市下車とかバス乗り換えならそんなに値上げ幅大きくないけど近鉄乗り換えだとかなり跳ね上がるからなぁ。

>>759
今でも漸減しているのに、値上げして乗客増へ転じる根拠が薄すぎるというか、ほとんど無いんだよ
一方、契約等の関係でいきなり住居や通勤方法を変えられない人は、数年掛けて離れていくしね

>>755
車体の骨材と台車以外、外装を含めて全部張り替えたのを1931年製造というには無理があるからだろ。

線内完結と名古屋線跨ぎは、どのくらいの比率なんだ？

>>763
四日市駅周辺に住んでいて、なろう各駅へ通う客は僅かだろう
四日市駅周辺に目的地が有る奴も、多分それほど多くは無い
残りの大半は名古屋線乗り継ぎだろうね

360万人で2.5億、平均70円ってところからも読み取れるはず

>>763
内部線から本線湯の山乗り継ぎは全体の78%らしいです。

>>759
三セクの収益試算は悪い方に大きく外れると決まっておる
他の路線の例を見ればわかる

>>766
もう少し論理的な表現にすると、どこも判で押したような理想論・お花畑予測がベースになってて、
過去の無数の失敗に学んだ施策が全く入っていない、って感じだな
ヨソはヨソ、ウチはウチ、失敗なんてするはずがない、って感じ

或いは別に失敗しようが関係ない、どーせその時俺は担当じゃないし、って思想ともいえる

そもそもここの住人も担当ですらないから口出しできる身分じゃないもんね
バス転換できなくて残念だったな

こういう三セクって、補助金が出て雇用が増えるなら赤字補填で支出が増えても構わないと考えているように思う。

この路線はBRTにしてれば面白かったと思うけどね。
何せ、内部まで並行してバスも走ってるし、その先にニュータウンがある。
西日野から先も廃線になった八王子にはある程度の住宅がある。

じゃあ、沿線のバスを全部こっちに持ってきて、ゆとり―とみたいに内部西日野より
先に走らせる。そうすると、今より高頻度運転になり、住民も
わざわざ内部西日野まで行かなくても、家の近くから乗れる。（多少運賃は上がると思うが）

その為に、すれ違いを極力整備し、現在踏切のあるところも維持する。

そうすれば、地方都市のモデルケースになって、よっぽどいい方向に行ったはず。

ほんと、形とステータスにこだわる、地域エゴには呆れる。

>>770
そういう余計なことを考えると、アタマの悪い四日市原人では管理し切れなくなるんだよ
単純置き換えで駅の数も本数（≠便数）も同じ100円均一にして、1億くらいの利益を出し続けるのが賢い

ま、四日市原人には赤字垂れ流しノロノロ電車ゴッコがお似合いだけどな

とりあえず､ここ数年の動きを予想｡

転換後､思っていた以上に乗客が減少｡その後も年々斬減｡
2年度にわたって､付随車の新造をするものの､2両編成で事足るぐらいの乗客数となってしまったのでこれ以上の新車導入を中止し､全て2両編成とする｡導入した新車2両は､制御車に改造し､車両更新は終了｡

その後、しばらくはギナギナと運行する。

10年後､いまの260系の更新や、落合川、鹿化川、天白川の橋梁に、更新や大規模な改修時期がきた時に､そんな金を工面できないと廃止を決。

ここまでに四日市市が使った補填額は、新造車両の導入を抑えたものの、それ以上に乗客が減ったなどの理由に、近鉄が提示したBRTへの転換金額を大きく上回る金額となってしまう。

この頃には他の都市で、BRTが成功し、一般的な公共交通機関として認知されるようになり、各都市で導入されている。

この時になって、やっと、四日市市や市民は気づく事になる。

>>772
じゃあ俺も予想する

乗客が想定以上に減っても、サービスレベルの向上とか理由を付けて予定通り全車更新
その分、>>772より早く掴み金が枯渇して数年早くに大問題となる
一方BRTは相変わらず普及しないまま
10年後に260系の更新となり、ここでも数年にわたってグダグダの議論が続くが、
（新造した）付随車の電動車化で出費を抑える、とかドヤ顔で主張する奴が現れ、その案が通る
結局廃線は2040年頃になり、25年間の公金投入は75億円くらいに膨らむ
跡地は自転車道となり、その工事にも50億円ほどが費やされる

じゃあ俺は違う側面からよそうしようかな

乗客の減少を食い止めるために「乗って残そうキャンペーン」やゆるキャラの募集、イベント開催など行い、それぞれ好評を博し十分な動員あるいは注目を集める結果となった。

しかしそれはいずれも単発の結果のみで継続的な利用客の増客には結びつかず、廃止までの時間を伸ばす結果に繋がるに留まる、かと思いきや車両更新時期の兼ね合いで一切影響しなかった。

合理化により通学が不便となった沿線の学校は少子化の影響もあり不人気校となり生徒数が減少、対策として近鉄やJRの駅から送迎バスを運行するようになる。

四日市市は三重県に補助を再三に渡り要請した結果、三重県は採算性の高い場合のみ補助する決議を下し、四日市市はBRT転換の検討を開始するも、すでに需要はなくやむなく廃止を決定する。

予想

1.　乗客数・収支が予定を下回りはじめるのはいつか？
→　2ヶ月目以降ずっと

2．　8億円？の基金が枯渇するのはいつか？（計画では枯渇せず黒字へ移行する）
→　5年後くらい

3．　近鉄本体は、追加の赤字負担に応じるか？
→　NO

4.　近鉄との資本関係が切れるのはいつか？
→　10年後くらい

5．　廃線はいつか？
→　12〜15年後くらい

6．　2015年から廃線までの自治体の負担総額は？
→　50〜80億円程度

７．ズラ市長が責任をとるのか？
→　とらない。　すべて近鉄のせいにする。

ヅラではない、桂だ！

つぎは　桂
Next Katsura

ここって元々ボッタクリで運賃200円均一でも構わない路線なのに
さらに値上げてどうするんだｗ

あすなろ四日市内部間5.7km　運賃260円　定期券1ヶ月10190/5080円

高茶屋六軒間5.7km　運賃190円　定期券1ヶ月5500/3650円
近鉄四日市内部間5.7km　運賃230円　定期券1ヶ月7960/3810円
河芸津間5.9km　運賃220円　定期券1ヶ月8320/5680円
大泉麻生田間5.7km　運賃200円　定期券1ヶ月7250/4990円
伊勢治田西藤原間5.7km　運賃200円　定期券1ヶ月7250/4990円

安直なBRTプランってかしてつバス専用道が参考となるが
茨城空港リムジンバスとともに心中待った無しなのにねぇ。

鹿島鉄道線1608人/日→バス転換794人/日49％→渋滞緩和943人/日59％

内部八王子は輸送密度5000近いぞ？
四日市＝日永間に限れば、1万を超えてるかもしれん

ま、それでもかしてつのように鉄道廃止後何年も経ってからBRTにすると、苦戦するだろうな
でも、鉄道廃止後何年も経ってからBRTにするようなバカは、茨城にしか存在しないよ

http://www.cty-net.ne.jp/streaming/cms/st_more.cgi?d=2&c=12684&p=1&x=10
2015.02.04

明日に向かって あすなろう鉄道
内部・八王子線は、今年４月から、「四日市あすなろう鉄道」が運行します。

四日市市と、現在運行を行っている、近畿日本鉄道が出資し、去年４月に設立した新会社です。

内部・八王子線を含め、全国に３路線しかない特殊狭軌線「ナローゲージ」の「ナロー」。そして、明日に向かうという前向きな思いが、社名に込められています。

新体制への移行に向けて、「四日市あすなろう鉄道」は、国に事業計画書を提出しています。計画書には、４月１日からの運行ダイヤや、料金の予定が盛り込まれています。

料金の値上げにより、利用客が減少することも見込まれ、これまで以上に路線の利用促進が求められます。
「四日市あすなろう鉄道」には、３０人から４０人程度の社員が近鉄から出向する予定ですが、コストを押さえるために、人員は、最小限に抑える計画となっています。
利用促進策を展開する際には、マンパワーの不足が課題となっています。

なくなろう鉄道

また一つ、DQNネーム鉄道が誕生するのか

小林製薬並みのネーミングセンスだなｗ

》料金の値上げにより、利用客が減少することも見込まれ、これまで以上に路線の利用促進が求められます。

客はシビアだから 逆にのってもらう運賃設定が必要じゃないの？
値上げと運賃打ち切りである程度客が減っても増収とか言ってたら終わりが見えてくる

基本的に運賃値下げしても値下げ分を取り戻せない

738 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2014/12/27(土) 16:07:15.31 ID:eNvxiB9O0
近鉄名古屋−内部駅間で運賃比較

大人運賃　 　 　 ７１０円→　 　８８０円　　 　 （６２０円＋２６０円）　 　 　１７０円　 　１５．４％負担増加
通勤定期　 ２１，３９０円→３１，７４０円　（２０，３５０円＋１０，１９０円）　１０，３５０円　４８．４％負担増加
通学定期　 　５，５８０円→１０，８２０円　　 （５，２４０円＋５，０８０円）　 　５，２６０円　９３．９％負担増加

値上げで客数を減らしておき、バス代替をスムースにしますw

ぜひバス代替やってほしいね

>>790
バス代替は最初から計画的にやると年数億の黒字になるけど、
一旦無くなろう鉄道に移行した後だと、単なる赤字路線になるよ？

四日市なくなろう鉄道

今無計画にやっても赤字だろ。

http://www.isenp.co.jp/news/20150208/news03.htm
　狭軌鉄道の聖地ＰＲ　東京・三重テラス　四日市市がイベント

秘密情報によれば、四日市あすなろう鉄道の社章・ロゴタイプは既に決まっている模様。（近鉄から経営分離された鉄道２社である養老鉄道・伊賀鉄道と同等なデザインであると見られる。）

どうせ近鉄マークにAを入れただけだろ。

（Yは養老鉄道、Iは伊賀鉄道、Tは近鉄タクシー）

むしろ開業2ヶ月前で決まってない方がおかしい
看板とか印刷物とか発注しないといけないし

既に内部八王子線はコジ近鉄やキモニートから縁を切り
鉄道やアニメの整地化の道を着実に歩んでいるのだな

コジ近鉄バスや舗装された道路ではロケハンは無理だし
駅舎や駅前広場も少し整理すれば見栄えも良くなるだろう

下手に建て替えるのではなく、電車に合わせて建物や設備をミニサイズにするのが
経費を抑えつつ景観としての価値を高める鍵と言えるだろう

絵に描いた餅であるBRTを崇拝するカルト集団もキャラとして残してもいいと思う
汚れ役がいたほうが注目度や残存価値や保全の意義が高まる

http://www.sanco.co.jp/shuttle/oshirase150203.pdf

娘が益生←→西日野の近鉄通学定期と 西日野←→四郷高校のバス通学定期で通ってるのだけど
あすなろうになると 四日市←→西日野が半年通学定期×2で48060円
西日野←→四郷高校が年間通学定期36000円で 年間84060円になる。

それに対して 近鉄四日市←→四郷高校の年間通学定期が68000円。

三重交通からセールスがきて、バスonlyのほうが安くなる上 スクールバスを増発する話が来たらしい。

電車は乗らなくなるかな。申し訳ないのですが

代替の交通手段いくらでもあるじゃないか

3月中に定期を買えば、有効期限まで乗れるぞ
回数券はダメだけど

某平行在来線もそういう措置とるべきなのにねぇ

近鉄四日市からバスからだと道が混んでるから時間かかりそうだけどね。

湯の山線の伊勢松本か川島あたりからスクールバス走らすって言うのもいいかもしれん。

川島に住んどるやつで自転車で四郷まで行っとるのがおったから、駅から自転車でも行けんことないかと。学校が許可するかどうかわからんけど。

>>803
湯の山線乗換の時間を考えれば、四日市からバスにして
信号の動的制御とかを入れる方が速くて安いかもよ

バカの一つ覚えで信号の制御とか妄想を織り込んでくるからバス転換が実現しなかったんだと思う

具体案がなけりゃ絵に描いた餅。

鉄ヲタって鉄道以外の技術について異常に疎いよなwww

四日市駅1F構内男子トイレ　工事していたが今週使えるようになった
水の流れはよくなったが便器はそのまま

ここのスレを見てる人はどんな形かわかってるよな？

乗ったことはあるが地元じゃねーよ

転換後も「八王子線」かな？
今度の機会に変えないと永遠に（廃止されない限り）変えられない可能性高いぞ

伊勢八王子まで路線を延長しよう

http://edition.cnn.com/2015/02/11/travel/london-underground-cycle-tunnels/
http://www.gensler.com/news/press-releases/gensler-vision-for-disused-london-metro-lines-wins-london

>>812
何人が利用するのか、自転車の上下移動方法、維持費、効果・・・
幼稚園児の発想だな

リンクだけ貼って何も書かない奴って何のつもりだ？

　　　／⌒⌒γ⌒　、
　　/　　　　　 γ 　　ヽ
　 l　　　　　　　γ　　　ヽ
　l　　 i"´ ￣｀＾´￣｀゛i　|
　|　　 |　　　　　　　　 |　|
　ヽ　 /　,へ　 　 ,へ　ヽ./
　　!､/　　 一　　　一　V 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　|6|　　　　　　| 　 　 .|　　|　さぁ、糞スレをたてた>>1は
　　ヽl　　　／( ､, )＼ 　）＜| 　死刑でしょうか!?
　　　| 　　ヽ ヽ二フ ） /　　| 　史上最強の弁護士軍団の見解は!?
　　　丶　 　　　　 　.ﾉ　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 |　＼ ヽ､＿,ノ
　 　.　|　 　　ｰ-ｲ
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　　　　　┃┃ 死刑　┃┃┃ 死刑　┃┃┃ 死刑　┃┃┃ 死刑　┃┃
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　／　　　　バ　　　ー　　　ー　　　ー　　　ー　　　ー　　　ー　　　ー　　　ン　　　＼

http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/item57996.html

四日市市のページに現行とあすなろうの運賃比較が掲載されているが
近鉄との別運賃になることは一切触れられてないな

こんな大幅値上げして本当に存続できるんか？

10年で30億近い税金投入が確定してるから、それまでは存続するんじゃないの

長く残すつもりならLRTにでも作り直すだろう。
ナローのままのあたりM車の更新時期には厳しいだろうな。

三岐スレより
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358433715/895
廃止宣言か
北勢線　改軌が出来てるか内部線廃止になって車両もらえれば安泰だろう

http://www.sangirail.co.jp/contents/annai/wisteria/27.3syuryo.html
＞車両・設備の老朽化をはじめとする諸般の事情により

>>818
10年もしないうちにお金なくなるよ

でも10年近くは保つはず
近鉄が8億、自治体が10年で30億弱を出して、
支出は6両新造と施設の改修、車両の改造、毎年の赤字・・・
乗客数が計画通りなら8年、減り方によって5､6年で打ち止めくらいかな
以後は、毎年赤字補填で大騒ぎになる

ま、無能議員は仕事が増えて喜ぶでしょ

誰が見たって乗客が予想より早く減るのは明らかだろ
おまけに南高校移転の話まで出てるし
30億の補助金を前倒しでつぎ込んで8年で資金が枯渇して廃止と予想

ま、約10年でなくなろう鉄道だ

>>823
四日市南移転は初耳
どこに移転するの?
高校生の数もも減っているのに移転なんて必要なのか
むしろ統廃合だと思うが

ところで鉄道で残す大きな理由はなんなんだ？

>>826
「鉄道があれば町が発展する」という昭和時代の価値観
平成には通用しないってことを老害(住民や議員)が認めようとしないから、こんなことになった

線路跡を一方通行の道路にして、旧東海道も逆方向の一方通行にして
全体として道路のキャパシティを増やした方が、よっぽど便利になるのに

茨城県神栖市など鉄道ないのに景気いいし、人口も増え続けているよ

貨物はあるけどな

車両新造する前にやめといてほしいもんだ。

>>828
さすがにその例えは短絡的すぎてアホすぎ

臨海工業地帯ということくらいだな共通点は

>>818
山城弘敬が死ぬの待ってるんだよ。
んでも、
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1330576852
この元気さだから。出所してからも、四日市駅の高架下にトイレ作らせたり、
なかなか精力的。

>>828
そんなとこまで行かなきゃ成功例が無い、って言いたいのかな。

南高校は移転と減築の案が拮抗しているようだ。
減築は３クラス減らして3年経ったら可能らしい。
現在は９クラスだから６クラス編成にするということ。
学校自体の統廃合は南勢・中勢が先だね。北勢は後回しだろう。
だが今年でも、相当な高倍率。クラス減も難しい。
プールを解体して新校舎を建てる案もあるが、
なにか都合が悪い事情があったようだ。
周辺の地域事情だったような。
それから移転の案は、移転先は四郷高校。四郷はどこかと統廃合だったと思う。
全部とっ散らかって頓挫しているから、校舎が崩れ始めるまで、このまんまだろう。
ちなみに私の童貞卒業は南の1年生だった時に2年生の女子とだった。
彼女は当時、痔がひどかったが、その後の調子はどうなのだろう？

[速報]四日市駅　自動改札機全て撤去

もう四日市の県立高校は全部　四日市高校と統合でいいよ
校舎のある場所によって四日市高校日永校とか四日市高校四郷校とか
その上で地すべり危険地帯とか地震時の津波被害エリアとか活断層上の校舎は廃止

普通高校の統合より工業高校の統合の方が優先順位が高い
今は四日市、四日市中央、桑名に電気科とか機械科とか同じ科ガあるけど
工業系は技術進歩に合わせて設備も新しくしないといけないが
3つも学校があるので予算が分散されて設備が十分に更新されていない
古い設備で学んでも実際には役に立たない
せめて学校ごとに電気科とか機械科とかまとめないと

その前に普通以下の高校の廃校が先だね。
普通以下とは普通科で偏差値の低い所。
指導困難校は犯罪者の隔離施設の機能があるから
（廃止すると前科少年が「野に放たれる」との記載が２００９年の議会議事録にある。）
そのちょい上の四郷クラスの廃止が先か。
農芸なんかも絶対要らんけどね。

>>836
てことはあすなろうは紙定期になるのかな？

四郷高校が真っ先に廃止対象
空いた四郷の校舎を南が使うと言う事か
西日野から四郷高校のある所まではバスがないと駄目だな
通学で乗り換え有りで内部八王子線とバス運賃の二重払い
ＢＲＴなら乗り換え無しで通し運賃だから安かったのに

http://www.trygroup.co.jp/exam/high/mie/list/
http://hennsati.seesaa.net/article/47720184.html
http://kintaro.boy.jp/AW04-010/sozai/html/sinnhennsati%20mie.html

無駄に費用の高い内部線残したんだから沿線の固定資産税増やすべきだ
ttp://www.isenp.co.jp/news/20150310/news03.htm
名張市、固定資産増税へ　市長　自主財源確保へ方針示す

【名張】亀井利克名張市長は九日の市議会三月定例会本会議で、自主財源の確保を目的に超過課税に踏み切る考えを明らかにした。市は税目や実施時期を明らかにしていないが、関係者によると、市は早ければ来年四月をめどに固定資産税を増税する方針。

森脇和議員（心風会）の質問に対する答弁。福井眞佐也市民部長は答弁で、税率引き上げの試算について「あくまで仮定の話」と前置きした上で、他市町の事例を参考にして固定資産税を０・２％引き上げた場合、五億七千万円程度の増収が見込めると説明した。

同市は財政調整基金が枯渇するなど財政難に陥っており、平成二十七年度当初予算案では水道事業会計から三億円を一般会計に借り入れている。市は昨年十月の条例改正で、資本金一億円以上の事業所を対象に法人市民税を１・２％引き上げた 。

えちぜん鉄道が3セク転換の際に京福時代にあった券売機を撤去して窓口販売に切り替えたケースを思い出した。