[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]21

前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]20
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/

＼(^o^)／オワタ

総武京葉短絡線を建設したほうが安上がりｗ

JRの構想って縦貫線がらみもあるのかもな
東京から浜松町分岐のダイヤが酷いことになりそうだけど

JR羽田線に潰されるね。
おわたw

>>1
乙

こっちは７年じゃ出来そうもないけど
あっちは７年あれば余裕で出来そうだしな

貨物の短絡線って田町ら辺から東京方面はどうなるの？
地上？or地下？

これが最後のスレになりそうだな…。

>>9
NHKの記者はJR東と癒着してるから信頼できない

しかし、皆メディアに踊らされやすよな。

オリピック開催決定→短絡線建設
猪瀬発言→短絡線オワタ
東海道貨物支線利用計画報道→短絡線オワタ

報道内容の再検証を誰もしないからなんでも鵜呑みにするんだよ
NHKが新橋延伸を飛ばしたことを覚えてたら馬鹿馬鹿しくてw

これで、りんかい線と京葉線短絡で成田に繋げられる。

今見たけど貨物線だけでR300のカーブが2つもある
コレは高速走行なんかできねーなw

京急の圧勝

この羽田新線は東北縦貫線と接続するだろうから
成田からSLで日暮里に行き、
そこから直通の羽田新線に乗り換えれば
4000億短絡線と大差ないよね。

東北縦貫っていうけど、常磐線はほとんと乗り入れないんだろ？
特急ぐらいで。

JRってたった70億で東京モノレールの株70%買ったらしい。
東京モノレール程の会社の時価総額評価が100億っておかしくないか？

>>17
残存価値がその程度しかないってことでしょ
首都高羽田線が閉鎖して大改修に入るのに
隣のモノレールが無事で済むわけがない

>>17
負債抱えていれば全然おかしくないけど。

京急がマジになるので短絡線ができたりして。

70億で手に入れたならポイしてもいいと考えるかもな。
東京モノレールって自前の土地はほとんど持ってないのかな？
一度しか乗ったことないからよくわからない。

まだ負債いっぱいなのね。

貨物支線利用→モノレール廃線でいいだろ。

成田廃港でいいよもう

>>23
モノレール浜松町駅と貿易センタービルの再開発は決定してるけどね。

〜が本格化報道ってむしろ死亡フラグなことが多くね？

モノレールは空港利用よりもむしろ、流通センターや、整備場利用者の
為に存続する。

乗降客数
モノレール浜松町 107,992人
天王洲アイル 28,386人
大井競馬場前 8,659人
流通センター 16,535人
昭和島 4,641人
整備場 2,388人
天空橋 9,766人
羽田空港国際線ビル 6,130人
新整備場 3,447人
羽田空港第1ビル 27,645人
羽田空港第2ビル 32,345人

>>26
意訳すると
「企画が落ちそうでヤバイ人から
スクープ素材を提供してもらいました」
って意味だなw

ドコモiPhone出る出る詐欺と同じ
あれも出る直前には否定報道が出た

ヤフコメを見ると肯定意見も多いが、否定コメントにもそう思うがそこそこついてる。
とかくなんでも批判したがる大衆の傾向からすると、JR羽田線への世論は無風か微順風レベルか。
大逆風の都心直結線とはだいぶ違う。

費用も期間もJRの方が現実的すぐる

TXは単独延伸に舵切る気がする

短い間だったけど良い夢を見させてもらった。
京成が東京駅に乗り入れているのを想像するのは楽しかったよ。

JR東日本の今後の展開から目が離せないんだが
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1383958481/

少なくとも五輪は東京が最終目的地だから必要無い。
サッカーの予選リーグだけは、遠隔地の札幌や仙台でやるみたいだが、ならば直接向こうの空港にチャーター機を
降ろせばいい。

当然りんかい線ともどっかで接続させるだろうし完成までにはりんかい線のJR化もするだろう
となると京急の羽田輸送は横浜方面に特化するしかないだろう
京成は自費で日暮里に高崎宇都宮線ホーム作っちゃいなよ
そうすれば都営方面捨てても京成〜羽田ルートは安泰

>>31
前スレの
TX新東京駅→TX浅草→連絡線→都営浅草線→京成線って案は相当コスパ高いと思う。
JR羽田乗り入れが実現してもこの案の合理性は失われないと思う。

>>35
フリゲでも通すんですか？

36案は新東京〜浅草間四線軌条想定です。

ひさしぶり。勝利宣言出せるけど今は止めておく。
短絡線信者はご愁傷様だけど、
浅草線日本橋駅を都市鉄道等利便増進で
数百億円かけて整備し、トイレ付整理乗車車両を連結した
アクセス快特を1時間6本くらい走らせればよい。

整理乗車券は成田-品川500円、押上-羽田300円、
成田-羽田600円で乗継利用者は空港会社が運賃込み全額負担
くらいにすりゃ、都営もやる気になるんじゃ。

元々短絡線整備で得られる効果は
この程度の投資でできることだったはず。

>>37
いや、飽くまでも日暮里は乗り換え接続
成田〜日暮里乗り換え〜JR東京・羽田方面の動脈が日暮里ホーム新設という出費だけで完成する例

ホーム新設スペースがあるのかは知らん

あと、TXは東京延伸しないよ。1,000億もかける価値がない。
それやるくらいなら、債券償還前倒しでしょう。

そんな列車、都がのむと思うのか？ 大体、時短効果がないだろう。

日暮里にそんなスペースはねぇ

>>41
だめかな？

JR東日本が明らかにしたと時事通信も報道したね。
今回はNHKの飛ばしではないな。

>>41は>>38へのレスです。

>>37
京成が自費でJRのホームを作るってのはないでしょう。

>>40
国、都心直結線、TX折半で333億ではどうですか？

>>41 分かってないな、アクセス線複線化すれば
アクセス特急でも日本橋-成田55分はコンスタントに出せるよ。
運転間隔が40分ごとから10分ごとになるのとあわせ、
1,300円ないし1,800円で55分なら十分マーケットがある。

もっとも利権まみれの旧鉄建公団と鉄道局じゃあ、
こんなプロジェクトはやりたがらないだろうがな。

もしJRプランが通ったら
京急マジで潰れちゃうwww

新宿渋谷方面は中環バスでオワコン
新橋東京方面はJR羽田線でオワコン
新横浜方面は横環バスでオワコン
横浜駅はycatバスで十分だし
京急線マジで要らんわwww

>>44
モノ新橋延伸のときもNHKの後追いで飛ばしたよ＞時事

NEXのある束は京浜東北線の快速よろしく
羽田新線が縦貫線乗り入れしても
日暮里での乗り継ぎ利便ははからない。
やって上野の羽田行き始発くらいかな。

>>47沿線の普通駅を切り捨てた京急は完全終了ｗｗｗｗ

いよいよ本命がきたなｗ

これは東京圏の鉄道網が激変するかなり凄い計画だよ

東京口では縦貫線で輻輳する東京〜品川間で、田町から一部の縦貫線の列車を空港方面に逃せばトラフィックが拡大して
列車を増発余力を生み出す事ができる

あと、報道では見落とされてるが、貨物線の旅客化＆羽田空港接岸が実現すると、鶴見の渡り線で合流して
東海道線の横浜方面からも羽田空港に乗り入れできるし、
相鉄線からも横浜羽沢→貨物線→鶴見で空港に直通でき、尻手駅→南武支線を
経由して南武線からも空港に直通できる。

てか、時事の情報をNHKが配信してるんじゃないの？
時事は通信社なんだから。
最近はネットとか時事名義で消費者が直接見るニュースも多いけど。

もう、新小岩→新金線→新柴又とJRが北総線に乗り入れよう。

大宮から羽田空港行きが出るなんて胸熱だな。

東はモノレールがあるからとタカをくくってたら
とんでもない爆弾が京急に投げられたでござるの巻

>>52
実況板では鉄優N＝鉄道に優しいNHKって言われてるけど
実態はJR東の記者クラブ＝ときわクラブとNHKが癒着して
会社に有利な情報を公共放送で垂れ流してるだけ
Suica個人情報売買のときがまさにそうだった

あの辺で地上に出る横須賀線と繋げて、NE'xを羽田〜成田直通運転とかしないの？

そろそろこのスレのタイトル変えた方が良さそうだな。

>>56
というより国交省がマスコミと癒着して短絡線の世論誘導を計ろうと
してきたというのが真相なんじゃないかな。
乗り気なのは国交省だけで、事業者も、地方自治体も、経済界からも
総スカンだったわけでしょ。

貨物線の旅客化は運輸政策審議会の答申で整備が検討されてきた由緒ある路線で
経済界や東京都、神奈川県はこっちの路線を押してきた。

>>57
地表面の貨物線と地下20mの横須賀線をどうやって接続するの

「JR羽田乗り入れはなぜ消えたのか」に？

神奈川は短絡線に熱心だったでしょう。
経済界のほとんどは無関心だろうが、三菱地所やゼネコンは短絡線を望んでいる。
京急は知らんが、京成は専用スカイライナー作るとかやる気出してるし。
嫌がってるのは東京都だけ。

>>62
神奈川は短絡線に無関心。少なくとも整備を要望する具体的な動きはなにもなし。

羽田空港神奈川口と臨海部の再開発は神奈川県の事業計画として
動き出していて、推進団体や地元協議会が結成されてる。
その中で東海道貨物線の旅客化は再開発の中核事業との位置づけ。

悪い。神奈川が熱心だったのは成田羽田超高速鉄道だった。

>>36
成田からアキバに行きやすくなって外人大喜びだな

>>59
浅草線東京駅接着も2000年の答申に載ってる

成田・押上・浅草・秋葉原・東京駅って、はとバス並だね。
TXは京葉線乗り入れ話もあるし。

>ただ、空港ターミナルに直結するには、新たなトンネルを掘削して線路を延伸することが必要となる。
>東海道貨物線は羽田空港をかすめるように通っており、空港の業務に支障がないように掘削するのは
>容易でない。このため、7年後の東京五輪に間に合わない恐れもある。　

なんだ、土俵は浅草線バイパスと同じじゃん。

縦貫線の、一部を羽田に流せば
北関東や埼玉の羽田ユーザーを根こそぎゲットできるね。

>>67
TXの延伸、軌道敷設費用を除いたら浅草接着が最もコスパがいいだろうな

成田―スカイツリー―浅草―アキバ―東京―(羽田)
魅力的

とうとう来たかＪＲ東日本って感じだな。

あとは羽田整備場の移転と跡地に新ターミナル建設まで国交省は目処をつけられているのかどうかだな。

新ターミナル建設、それに接着するターミナル駅とアプローチ線の国予算は別途計上されるだろうから、
ＪＲも話にそれに乗っからない選択枝はないし、モノレール延伸の建設費負担よりはるかに安く、
利用者も「東京駅」から羽田アクセス、いいことづくめ。それでも短絡線って必要？って話になるんじゃないか？

>>68
土俵とやらが何を指してるか知らないが短絡線とは状況が全く違うのでは
短絡線の最大のネックは建設費で誰も金を出さないから延々と進まないんだろ
JR羽田線はJRが作ると言ってるんだぜ

>>70
京葉線ホームを使えば計2000億近く浮く。

束はTXとか副都心線に客を取られているから焦ってるんだろうな

縦貫線で北から品川へのアクセスがよくなることは
同時に空港アクセスで京急を利するジレンマがあるから
じゃないかな。

2019年のモノレール浜松町駅の再開発は中止にしてモノレールはそのまま廃線へってとこか。

モノレールを新橋までも延伸できない
ヘタレJR東日本と思っていて、すみませんでした。

つか、確定事項にすらなってねーし！

モノレールの延伸もニュース報道までやって、結果は見ての通りだし。
JRのもどうなるか、今のいところは分からんち。

費用はいくらくらいかかるんだ？

>>78
モノレールの延伸も構想だけで事業計画には出てなかったよ
また、役人の構想や自治体の願望的な構想ならともかく
株価に影響する事業計画としての発表であれば実現に向けて目処が立ったと
いうことだろう

>>59 きわめて妥当な見方です。

まあ、今回の報道も国交省の短絡線と同じくアドバルーンの域を出ないが
（貨物線から空港へどうつなげるか具体的な話には全くなっていない）
羽田アクセス改善で収支が合うのは明らかなだけに、
ＪＲ東がやると決めれば短絡線の需要は数割は傷つき、
民間資金調達など夢のまた夢になる。
そもそも羽田客がたくさん乗っても、
短絡線の収支が合うほど費用は安くなかったけどね。

>>75
東は田町電車区再開発でがっぽり稼ぐ気だから、京急を利するなんて
ちっぽけな思考はないだろうな。
NEXが新型車両投入、A特急料金ぼったくりでもガラガラなんで、ちまちま
羽田新線で割増運賃を稼いだほうが、専用車両を作る費用もかからず、
おいしいと判断したのかも。
で、モノレールは競馬場客と倉庫街の通勤輸送で生き残ってください、と。

そもそもどうやって東北縦貫線に乗せるんだよ
東海道線と貨物線の間には新幹線が横たわってるのに

国交省がマスコミと癒着して短絡線の世論誘導を計ろうとしていたとしたら、
国交省無能すぎだから、全く世論誘導できてないじゃん。
メディアの報道姿勢自体、国交省案に好意的じゃないし。

今すぐ来年度の調査費予算を削除していいレベル。
税金を無駄にするな。

田町終点となると中途半端な路線だな。
品川でも京急と大して変わらない。
増え続ける航空需要に対する輸送力増強以上でも以下でもない路線ということになる。
品川発の場合、京急はパイを大きく食われるだろうが。

田町〜品川間新駅再開発と絡めば大きく化ける可能性がある
東北縦貫開通で余裕ができる京浜東北に乗り入れられないか？

>>87
それはダメ。
縦貫線開通後の最混雑区間は大井町〜品川になるから。

新幹線をまたぐのは相当大変でしょう。総武線は深いし。

新東京-成田間は作るんじゃないの？

品川-新東京はリニアに譲っていただくのが宜しいかと。

同時にりんかい京葉経由を整備して羽田成田を実現させるべき。
この路線こそ空港アクセス以外に通勤、観光需要が期待出来ると
思うんだが。所要時間も都心直結と同レベルを実現出来るんじゃね。

リニア・SL・TXで新東京駅共有、SLはTXを通り浅草か南千住から京成線へ
大していない成田羽田移動客はバスやJRに任す。
これでいいと思う。

羽田空港と泉岳寺再開発地域を直結し、再開発地域の地価を高める。同時に、ライバルJR東海の
リニア路線の乗客を羽田に流し、リニアを潰しにかかる。これぞ倍返しだ。

>>93
アホ発見。

羽田空港線を作るなら、必ず東京駅乗り入れを考える。
乗り換え利便を考えれば、東海道線が妥当。
新幹線をどうやってまたぐかは知らんが。

94
バカ釣れた。

今から間に合うのですか？

裏返せば
成田-都心の新線は、ｵﾜﾀ訳ね
すでに終わってるか

まさかの平面交差
まさかの新幹線ホーム乗り入れ

一応マスコミに発表しちゃったし、そう簡単に計画がボツにはならないと思うがな。やるんだったら来年の張るまでには計画の詳細が出るんじゃないか。
貨物線を東北縦貫線みたいな感じで新幹線を通らせて、そんで東海道線へ。今は駐車場になってる貨物線跡がなんか上手く使えそうな気が。
まぁ、ただの妄想にすぎんが。

>>98
成田-都心新線構想はもともと存在しない。
あるのは押上-都心-泉岳寺の新線構想。
今日発表されたJR羽田乗り入れ案は押上-都心区間とは直接関係しない。
JRが羽田に乗り入れても、都心-成田アクセスは一秒も向上しない。
羽田-成田乗り継ぎ客は元々ほとんどいないのでJRがりんかい線経由成田羽田連絡列車を
設定してもそれは都心-成田輸送にほとんど駅要しない。

TXとトンネル共用って、
ダイヤの密度からすると複線化でもしないとムリ

>>101
>あるのは押上-都心-泉岳寺の新線構想。
東京都がﾉｰと言った時点で、新線構想から新線妄想に格下げされたね
完全に

>>102
TXって単線なんですか？

>>103
話をそらすな。

>>104
鉄道路線板の今日の書き込み数一位を狙える

ＴＸの話ウザイ

新東京には東武も巻き添えにしよう

>>83 浜松町付近は元々西<-東海道線-貨物線-新幹線->東だったのを、
貨物線跡を整地して現状、西<-東海道線-新幹線-(空き地)->東になっている。
再度新幹線を東へずらし、貨物線のまたぎを復活させればよいだけ。
用地買収がないだけ、ここの部分は全く問題ない。

貨物線分岐から羽田空港へどう持っていくかの方が大変。

JRが日暮里に縦貫線ホーム作るだけでいいのに
利用者からしたら「会社が違うから」なんて本質じゃない。どうせできないけど。

>>93
札の辻の合流点に新駅は非常に難しい
再開発地区のことだけ考えるなら短絡線の方がまだマシ

>>100
敷地に余裕があるのは浜松町だけ
浜松町から札の辻までも単線路盤しかない

>>108
札の辻の分岐部は東海道新幹線に余裕敷地の大部分を譲ったから無理
少し前に架け替えた陸橋も複線路盤の半分を潰して複線化が不可能な形で建設してる

大汐線を有効活用したいんだろうな
羽沢〜新川崎間も活用される事になるんだし

>>81
そうなんだよね。出資者側の視点に立てば、短絡線はただでさえ収支リスクが過大で
出資者が集まらない（投資案件として適正ではない）のに、強力な競合機関の出現可能性が投資リスクとして
上乗せされたことになるよね。

チョークポイントに楔打たれちゃった感じだね。

むしろダメージがあるの京急だけだろ
このプランで成田〜羽田と成田〜東京間の移動は一ミリも改善しない
ウチら関係ないって態度だった京急が少しは変わるかも

>114

りんかい線経由、京葉線経由で成田に・・・って京葉線から成田にいけないか。

東京〜羽田空港間だけだったら、東海道新幹線の大井回送線を延伸して東海道新幹線で走らせればいいんじゃね？
夢ばっかり言うのもアレだが、東北・上越からもその回送線経由で羽田空港まで直通できたら面白そうなのにな。
まぁ、無理だが。

>>116
民主党政権時代、当時の前原大臣がJR東海に持ちかけたが
東海はリニア開業までは過密で無理と返答した

>>114
京成にとっては、自社の利益になりうる短絡線の可能性を削られた、っていう見えないダメージがあるんじゃない？

あとこのJR新線が東京まで行くなら、成田〜（NEX）〜東京〜（新線）〜羽田
の経路が有力になるから成田〜羽田の移動には影響が出るのでは

>>117
マジかよ。でもリニアも開業時期が決まって工事が本格化したし、そろそろリニアと東海道新幹線の客層分離(?)的な事を考えてもよさそうなのに。
もし大井回送線を使った羽田空港直通線が出来たら、国際空港に縁の無い静岡・小田原とかの地区とか意外な所から人が出てきそうな気が。
リニアが出来たとしても「東海道新幹線で乗り換えなしで国際空港」みたいな感じにしておいたら名古屋や関西からも意外な需要があったりして。

ちょっとだけ期待しちゃうな。羽田新幹線。

>>118
成田−羽田は移動自体が少ないからどうでもいい。
羽田、成田の内際乗り換え、地方空港の国際線増便でそのような移動は激減。

>>119
名古屋や大阪からわざわざ羽田に来る理由が全くない。

>>118 おそらく>>114は京成東京線並みのアホだから、
成田-羽田と成田-新東京だけで客は十分だと思い込んでるに違いない。
船橋逸走とか言い出したら要注意だな　笑

>>115
そう、所詮は貨物線由来の経路だから人の流れに合ってない
田町でも千葉市内でも総武線に入れないから成田には行けない
総武京葉連絡線は構想自体はあるけど羽田トンネル含め
全部やろうとしたら短絡新線どころじゃない大仕事

>>118
東京駅の乗換がアレすぎて意味がない
現状の品川で端から端まで歩く方がマシ

>>123
船橋で総武線と京葉線を結ぶ連絡線が計画されていたはず。

田町より先に乗り入れられたとして線路容量的に十分な本数は設定できるのか？
所要時間は田町〜羽田でどれくらいなのか？
その辺が知りたい。

JRの新線が完成する前提で話を進めると京急がこの先生きのこるには蒲蒲連絡線を完成させて渋谷、新宿、池袋に直通させるしかない。
問題は軌間が違うので大規模な工事が必要なのと多摩川線の改良が必要なこと。

そこでGCT

>>92
リニアが品川がターミナルだよ

>>128
東海一企業としては、東京発は金や手間の割に増収にならないから品川発なんだろうが、
東京発のが便利に決まってるので補助金を出して東京まで乗り入れてもらおう。
品川は地下鉄が不十分すぎる。

京急がグダグダしている間に本命が来ちゃったわけか

羽田をあまり便利にするのは束の首を締めることになりかねないと思うが。
東北・北海道新幹線と競合する路線が出てくるはず。
そこそこの羽田アクセス収入のために新幹線の莫大な収入の一角が削られるのはまずい。

>>36
自画自賛かw
そんなルートは有り得ない
ほとんど乗車時間短縮にならない
造るなら当然最短ルートになる
コストをおさえて時間短縮を犠牲するぐらいならコストかけて時間短縮を目指すだろう
そもそも時間短縮のための新路線だ

>>46
５５分w
既存の日暮里乗り換えと変わらないじゃん
ってかそれ以上じゃん

>>132-133 運転間隔の方が大事。
現状の20分や30分に1本では
駅で待たされる時間の方が問題。

鉄ヲタは役人と同じ所要時間至上主義で
利便性なんてこれっぽっちも理解してない

鉄ヲタは所要時間を東京駅と単純比較して日暮里でも十分と錯覚してしまう。

鉄オタ｢鉄オタは〜

>>134
所要時間＝利便性じゃないのか？w

ＪＲに対抗して、「新」泉岳寺に直結する形で、蒲田まで複々線にするしかないでしょ。
途中駅は品川のみで。
こうすれば品川〜羽田を10分だ。

都知事○○はダメダナー　都知事辞めて物書きに徹する事を薦めたい

>>132
新線SL…新東京〜青砥＝10分程度 乗り換えなし
東京駅→日暮里からSL→青砥＝30分弱 乗り換えあり

東京→日暮里…11分 乗り換え…5分 日暮里→青砥…10分(特急)
実際には日暮里でJR降りてから5分で京成特急に乗れるのは幸運
計26分

新東京→秋葉原…2分 秋葉原→南千住…7分(各停) 南千住→関屋…1分 関屋→青砥…6分(各停)
計16分
新東京→TX秋葉原…2分 TX秋葉原→TX浅草(各停)…5分 浅草→青砥(押上停車)…9分(特急は5分)
計16分

本線特急対TX経由各停で比較しても10分も時短効果がある。
SLなら新東京〜青砥10分以下も可能。

訂正
正 青砥(各停)…9分(特急は5分)
誤 青砥(押上停車)…9分(特急は5分)

>>139
ポール猪瀬に何を期待してたの？

東京都としても京急や京成と仲良くする義理もない

>>143
>東京都としても京急や京成と仲良くする義理もない
東京都を解体して、都心5区とか8区だけに縮小。
(8区：千代田、港、中央、渋谷、新宿　＋豊島、文京、台東）
南関東州が交通網行政だな。

東京都はTXの大株主でもあるんだが
ウンと言うかな

JRの大本命登場で京急もろピンチ
成田エクスプレスも羽田空港乗り入れすんだろうな
そうなると京成もピンチ
TXは。。。新東京駅延伸にはずみ
方向性は合いそうだが、この3社まとめられる人材なんていなさそう。

やはり横須賀線と地下で繋げるしか方法がないのか…

>>147
なぜか横須賀線接続説がはやってるけど、一度も地理的に可能だという説明を見たことがない。

既存区間と横須賀線を接続するには田町あたりで潜って
浜松町辺りまで新幹線の下を走って、浜離宮あたりじゃないとできない。

>>145
都の出方は不明だが、都は全株の17%しか持ってない。
東京駅へ延伸出来るなら、多くの株主(沿線自治体)は賛成すると思う。

まぁ、地理的な面でいえば東海道線接続はもっと難しいだろ。
あとNE'Xやホームの空き具合から言っても東海道より横須賀
の方が適してる。それに東北縦貫なんかに接続したらそれこそ
SLに客持っていかれる。

都心直結線に執着していた官僚様も、
これは想定外だったろう。

>>137 所要時間＝利便性じゃない、短絡線の問題が分かってないな。
短絡線は、数分の所要時間短縮にこだわり、
日暮里口とNEX、新東京口で分散することによって利便性が悪化すること、
つまり、運転間隔の問題を放置した。

高いトンネルと駅さえ作れればいい役人と旧鉄建公団とゼネコンの奴らには、
利便性向上が口だけだってことが、実際の計画を見ればよく分かる。

鉄ヲタはその口車に乗って1分でも速達する高速列車を妄想しているだけｗ

>>150
じゃあどういうルートなら7年で横須賀線に接続できると思うわけ？
ルートにもよるけど、
横須賀接続なんて下手すれば、地権者交渉だけで7年経ってしまうよ

>>151　想定外なんてことはない、
十分知っていて焦っていたが、
ついにヤラレテシマッタといったところ。

>>152
都心直結線ができたら、日暮里口のSLや悪徳は全廃か大幅削減すればいい。

SLに客を持っていかれるというが、
そもそも羽田から成田に行こうという需要がどれほどのものか。
それこそが都心直結線構想の弱点だったわけだが。

ところで、山手線以北から羽田へ行くのに京急を使うのはどういう層なんだ？
モノレールの方が早いのに。
浜松町に出るのは大変で品川なら楽って層はそんなにいないと思うんだが。

>>155
当然そうなるよね

ある知事室の人間の話として京急に都民の税金を使い分けには行かないと
知事に進言している者あり。
都民のためいや国民のためなのになぁ

これを考えると交通局に中に日頃京急にどれほど泣かされて居るかがわかる。

>>153
どういうルートって、そりゃ限りなくJR敷地下を通してって
事位しかわからんだろ。妄想の範囲内でしかないんだから。ただ、
あんたが言うような浜離宮まで引っ張らなくても大丈夫なんじゃないかね。
地権者交渉にしても今現在である程度は決まってるかもしれんし。
逆に聞くが、東北縦貫に接続なら可能だと？

>>156
羽田〜成田乗り通し需要は少ないし、増えるとも思えない
都心直結線にとっても、羽田〜成田乗り通し需要はオマケでしかない。

>>159
京急はかなりの距離都内も走ってるのに。
城南地域など東京じゃないって新宿中華思想か？

各社の報道を見ると、大体↓の点が共通してる

・航空需要増で京急・モノレールだけでは輸送力が足りなくなるのでJRが乗り入れ計画
・JR羽田乗り入れはオリンピックに間に合わない可能性が高い
・田町以北の乗り入れは全く言及なし

報道から予想すると、
オリンピック後にJRが羽田乗り入れ。始発は田町。京急やモノレールがガラガラにはならない。
ということになる。となると、羽田アクセスは今までと対してかわらない。

ポール猪瀬はＪＲ羽田空港線が単線でも
無駄を省ける！と言って大賛成だろうな。

20分に一本でさえ限界。
その上に貨物列車も通る。

ＪＲ羽田空港線は1時間に2本程度の本数になりそうだね。

>>160

仮に東北縦貫東海道線から貨物線に線路をひっぱったとして、
札の辻を品川方に越えて１０〜１５連の電車が安全に運行できる高架橋がつくれるのか？なんじゃないかな？
地図を見た限りでは急勾配かつＲがきつい曲線にはなりそうだな。鉄道建設に詳しい人なら実現可能かどうか
判断つくと思う。

>>163
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%B2%A8%E7%89%A9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E9%A7%85
によるとカモレの1日の発着数は73本ですね。
そんなに逼迫したダイヤではないと思います。

運転間隔の問題などない。新東京ができれば日暮里口SLは大幅削減されるだけ。新東京の運転間隔は短い。少しは「日暮里ターミナル」の現実を見たらどうか、「鉄ヲタ」君よwww

と、鉄オタが申しております

>>166
現実を見れば新東京駅など出来ないのだから考える必要などないのだよ負け組京成厨よ…w

もはやTX単独の新東京駅の公算が強いわけだが。

羽田空港“新たに5本目の滑走路”検討へ　国交省

国土交通省は、羽田空港の発着便数を増やすために、5本目の滑走路の
建設も視野に入れた検討を始めました。
国交省は現在、年間68万回の羽田と成田の発着枠について、
2015年春までに75万回に増やす方針を示しています。

しかし、東京五輪の開催決定や、東南アジアからの観光客が急増していることを受けて、
国交省は1日、さらなる発着枠の拡大に向けた有識者会議を発足させました。
会議の冒頭で、国交省の田村航空局長は、「これまでテーブルに乗せることすらはばかれていた
課題も議論したい」と発言し、東京上空の飛行制限や、横田基地の民間活用についても話し合われました。

また、羽田空港については、沖合を埋め立てて、5本目となる滑走路の建設も検討するということです。
国交省は、今年度中の取りまとめを目指しています。
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000015249.html

JRが羽田に乗り入れても、都心〜成田のアクセスは一秒も改善しないわけだが、
もしJRの羽田乗り入れで新東京以南もろとも都心直結線全線がぽしゃったら、成田アクセスはつくづく迷走続きだな。

京成が空港乗り入れ希望→成田新幹線が本命と考え却下し東成田へ→成田新幹線が未成に終わる
→北総ルートで成田高速アクセスを実現する方針が決まり印旛以東は整備される
→直接関係のないJRの羽田乗り入れで押上以西の整備が中止に

ここまで迷走する事業もなかなかない。

＞直接関係のないJRの羽田乗り入れで押上以西の整備が中止に

関係ない。
もともと短絡線など無理。

JR羽田空港線と早くも競合してしまうのかな

>>157
京急のほうが70円安い
あとタイミングによっては
乗換案内が品川経由になる

>>173
もちろん羽田側はね
短絡線ができればそれなりに戦えるだろうけど
JR羽田線だけが建設される情勢だと京急終了

成田側はなんの変わりもない

京急終了なんていうが、羽田客は京急客240万人の内の8万人にすぎない。特急料金収入もない。
しかも、JR羽田線が出来ても首都圏南西部からは京急を利用し続ける客も多いはず。

JR羽田線は路線の形からして
むしろ千葉や埼玉の住民に恩恵が大きいよ
神奈川県民にはメリット無い

>>176
それは誰でも知っている。

これがきっかけになって東海道貨物線の旅客化が推進されれば
神奈川県民にもメリット出てくるけどね

>>171 何言ってんだ、浅草線のアクセス特急が増えてくれれば
お客さんの利便性は大いに向上するよ、そして次は
アクセス線複線化でアクセス特急の所要短縮。
利用客のことを考えたらたん落選なんて要らんのだよ。

>>179
アク特が増える予定・アクセス線が複線化される予定なんてあるの？
俺は無料特急派だからそうなれば嬉しいけど。

アク特増便・アクセス線複線化したとして、
・SLが上野発であること
・アク特も地味な停車駅であること
・青砥以西が都営線方面・上野方面ともにトロいこと
に変わりはない。

「建設費を考えたら短絡線はいらん」というならまだ分かるが、
「利用客のことを考えたら短絡線はいらん」というのはおかしい。
西側に数千億単位で金使うまえにアクセス線どうにかしろよとは思う。

>>175
単価が違いすぎる
上大岡〜横浜とか片道150円でしかない
通学に至っては50円というまさにゴミ

京急は売上が約3000億
羽田関係の収入＝8万人×400円(品川〜羽田)×365日≒100億円
京急羽田客が全員乗らなくなっても終了はしない。

>>182
京急の純利益100億ないのに
100億売り上げなくなったら即倒産だよ

京急の営業利益は約200億、経常利益は約130億。
純利益は税金を引いたあとの金額です。

はいはいわかったから
みんな大好き京急電鉄はまったく将来安泰ですよねー

東北や北陸など新幹線との競合路線があるのに羽田空港へのアクセスを向上させるのは、
商売敵を利することになるとの意見がありますが、殆どの競合路線は新幹線の延伸開業で
便数が激減、あるいは路線廃止になるのであまり影響はありません。
むしろ国策ベースで考えれば、路線廃止により空いたスロットを国際線に回せるので
今後のJR東の計画に関し、法律が絡む手続きや原資の調達などで便宜をはかってもらえるなどの
バーターが期待できます。
総合的、包括的に考えれば羽田へのアクセス向上を図る方がメリットが大きいと考えられます。

全然安泰ではない。
JRが羽田に乗り入れたくらいで会社存続の問題にはならないというだけ。

すっかりJR羽田空港線のスレになってしまったな…。

そうだね。三浦半島は少子高齢化の心配もないし
産業基盤が強固だから輸送需要は増加の一途をたどっているし
東海道貨物線が旅客化される心配もないから安泰安泰。

>>186
ＪＲ羽田空港線ができたときのターゲットって、
東京北部民や埼玉、北関東民あたりだと思うけど
その層が北日本行くときはわざわざ東京駅越えて羽田に
行くよりは、東京駅や大宮駅、北関東各駅から新幹線乗ると思う。
なんだかんだで東の新幹線への影響は小さいかなと
思われる。

新幹線は運賃が東京〜羽田と比べて何十倍も高いから、ちょっと新幹線客が減っただけで羽田収入を大分食ってしまう。
今後はLCCも就航していくだろうし、超ドル箱になる可能性を秘めた北海道新幹線が飛行機に食われる可能性もある。

>>191
>新幹線は運賃が東京〜羽田と比べて何十倍も高いから、ちょっと新幹線客が減っただけで羽田収入を大分食ってしまう。

先ず、羽田に向かう客は競合路線を利用する客ばかりではありませんし、
今後の新幹線延伸開業による航空路線の減便や廃止を考えると競合路線利用者はむしろ少数派と言えます。

また、新幹線と比べ
乗車定員が２〜３倍強（それぞれE5、E233系10両編成、E233系15両編成の数値を引用）、
運行本数が１０倍以上（新幹線一日あたり２０本、羽田新線同２００本以上）と
考えると、運賃（新幹線特急料金含む）がたとえ１００倍で、
ＪＲによって羽田アクセスが向上したことにより２０％程度の旅客が競合路線に流れても
運賃収入としての差分は発生しません。（むしろ京急の方が競合としては強敵です）

既に京急が羽田アクセスとして機能していること（飛行機に乗りたい人はどのみち飛行機を使います）や、
実際の乗車率の差（おそらく空港アクセスの在来線よりも新幹線の方が低いと考えられます）を考慮すれば、
羽田新線を整備する方が全体効用は高いと考えられます。

>>191
>超ドル箱になる可能性を秘めた北海道新幹線
札幌開業時の東京−札幌の所要時間が４Ｈ程度にならない限り
対航空の選好比率を劇的に上げることは困難であり、逆に４Ｈ程度の所要時間が実現できれば、
羽田アクセスの向上があっても相当割合（４割以上）が新幹線を選好すると考えられます。

また、もともとが便数＝需要の多い羽田−新千歳なので、羽田のスロット確保のために
便数を削減する方向で国交省が動けば、たとえ５Ｈ程度の所要であっても
飛行機のチケットを取りそびれた客により運賃収入もそれなりには確保できるでしょう。

個人的には新幹線利用は３時間圏内に行く場合
それ以上なら航空機利用
何故、北海道新幹線に需要があると思うのかが理解できん
よほどの飛行機嫌いか鉄男じゃなければ東京〜札幌を新幹線利用するとは思えん

>>83
たぶん東京方については余裕。

用地買収や新幹線との線路切り替え工事も
必要ないと思われ。
https://maps.google.com/maps?q=%E7%94%B0%E7%94%BA%E9%A7%85&hl=ja&ie=UTF8&ll=35.640382,139.743825&spn=
0.004704,0.008234&num=50&safe=off&hnear=%E6%97%A5%E6%9C%AC,+%E7%94%B0%E7%94%BA%E9%A7%85%EF%BC%88%E6%9D%B1%E4%BA%AC%EF%BC%89&t=k&z=18

>>194
空港から市街地中心部までの移動時間や、移動機関の車内／機内環境によって
前後１Ｈ程度のブレはあると思います。
市街地−市街地トータルの移動時間の差が０．５Ｈ以内で、
新幹線が全席にAC電源装備（Ｅ５は装備済み）にした上、全区間で車内Wifiを無料で提供すれば、
新幹線を選ぶ客も相当増えるかと。
もっとも、最近は航空の方が機内Wifiの提供に熱心に動いてますが。

>>196
東京〜札幌（新千歳経由）

搭乗手続き＋航空機移動＋市街地までの移動＝３時間半

運賃は新幹線＞航空機

移動時間と料金という最重要要件が劣る以上は新幹線で長距離移動するメリットはない

青函トンネルと東京−大宮間のスピードアップと最高時速３６０ｋｍになれば東京−札幌４時間いける
それにわざわざ羽田行かなくても大宮に行く方が近い人はもっと短くて済むし

>>198
東京大宮間のスピードアップとか夢物語。通過地域とどれだけもめたか知っていればね。

>>192
東北新幹線利用者の1．4％が飛行機に乗り換えただけで羽田線の収入は相殺されてしまう。
∵
一日の羽田空港の利用者＝17万人
一日の東北新幹線利用者＝6万人

仮に東北新幹線利用者が全員1万円払い
羽田空港利用者が全員JRをつかい200円払ったとして

羽田線収入＝17万円×300人＝5100万
東北新幹線の減収＝6万円×N＜5100万→N＜850
850/6万＝0．14％

↑計算間違えた。羽田線が超高額過疎路線になってるw

羽田線収入＝17万人×200人＝3400万
東北新幹線の減収＝1万円×N＜3400万→N＜3400
3400/6万＝5．6％

羽田客が全員JRを使ったとして、5．6％の東北新幹線客が飛行機に乗り換えただけで±0
実際には新幹線の方が利益率が高いし、羽田客全員がJRを使うわけではないのでもっと小さな数字になるはず。

連投失礼

新幹線所要時間4時間が新幹線需要と飛行機需要の分水嶺となるのが定説になっている。
今後増えるLCCの客はもっと近い距離でも飛行機を選択するであろう。
北海道新幹線が何時間を達成するか、どの程度飛行機客を食うかは未知数だが、東京〜新青森の運賃は17000円。
「北海道新幹線使おうと思ったが、羽田が便利になったので飛行機にした」という客が、JR羽田線利用客の85人に1人いただけで収入を相殺してしまう。

ＬＣＣって大赤字ばっかでもうダメじゃねーの？ｗｗｗｗ

路線 一日の便数 運賃
青森-羽田 6便 27070円
三沢-羽田 3便 26870円
秋田-羽田 9便 22070円

>>204
FSAに普通運賃で乗る奴はバカ

>>195
近くにテニスコートがある辺りからそのまま新幹線をとその引込線を跨いで、田町と品川の間に接続するのかな？

>>195
その敷地で一体どうするの？
新幹線乗り越えたあと札の辻陸橋に
支障しないように下るなんて無理だ

>>202
これ理解はできるし、正しいと思うんだけど、ではなぜJRはそこまでして羽田にアクセスしようと思うんだろう

>JR羽田線

東海道貨物支線を品川付近で分岐。
大深度地下トンネルで東京駅乗り入れ、ホームは仲通り直下でおk。

>>208
国交省のJR東外しを嫌ったんじゃないの？
元はといえば国鉄が成田新幹線を蹴ったのが悪いんだから
ただの逆恨みだけど

>>208
ぼったくり羽田エクスプレスを設定するのかもしれない。

>>208
モノレールの古い部分の橋脚修繕、モノレールの脚は海水中に直接立ってるので長期的見るとほとんど交換になる。
モノレールでの高速運転の維持費、もともと無理がある。
休止中の貨物線の耐震強化どうするか？使ってなくても大金が必要。解体しても有効に使える土地柄でない。
逆から見ればモノレール維持、補修に大金出しても発展性があまりないかと。他線と直通出来ないのがね。
モノレールは少なくともオリンピックまでは維持されるだろうけど

>>202
LCCが増えるといっても羽田の国内線LCCは無いだろ。近距離国際線ならわからんでもないけど。
羽田のスロットには常に大手の既得権というものが付いて回ってるし。
あのスカイマークだって成田線が芳しくなくても羽田線を大事に抱えているから、会社が何とか
保たれているようなもんだし。

いまのLCCは機材の効率良い‘回し’の為に就航路線探しに必死だから、成田発で東日本管内の
新幹線到着地にもLCCが食い込んでくるかもしれないけど、単体路線に対して１社２往復程度の
便数にしかならないでしょう。

＞LCCが増えるといっても羽田の国内線LCCは無いだろ。

スカイマークはLCCです。

LCC国内線が羽田に出てくるかは未知数だが、今後も増える可能性がないというのは楽観的すぎる。
発着枠は一般に運賃・安全性・運行実績で決まる。
LCCが運行実績を積み、安全に飛び続け(当然だが)、相対的低価格を維持すれば、今はない羽田枠を獲得する可能性は十分にある。

スカイは違うだろ。
極限に削るという涙ぐましいことはやってないし、
アメリカにもヨーロッパにもあるような、大手とLCCの
中間の、同じ区間を大手より安く売っている会社。
国内線でグリーン座席（クラスJみたいなもん）なんて
遊びもやってるし、「大丈夫かよ？」って聞きたくなる
A380なんてものを長距離で飛ばすことを目指しているし。

まあ、スカイの社長の発言がコロコロ変わるんだけどね。
時にはLCCじゃないと言ったり、その逆を言ったり。

羽田のスロットは大手の下僕に取り込まれた、Doとか
旧スカイネットとかに割り当てられたいでしょう。
大手の気持ちとしては。

>>208
少なくとも現在新青森乗り継ぎで北海道方面に向かう需要は
羽田アクセスが多少便利になってもほとんど航空機に移行しないと読めるんで
現在からの長期的視点では収入減になることはないんだよな

それでも旨みが減ることには変わりないけどね

＞少なくとも現在新青森乗り継ぎで北海道方面に向かう需要

東北発の？
首都圏からこんなルート今使ってる人はほぼいないよね？

せやろな

>>217
１１〜１２％って統計出てるやろ？

>>219
統計と言われても、出処すら書かなければ1�_も信用できねーよ

やらせろな

なにこのガラの悪いスレ

前スレはもっとガラが悪かったよ

JR羽田空港線に負けずに着工しろ

224
どこが着工するのか。施工の核になる、つまり、リスクを取れる組織が出てこないのだ。
国営地下鉄は聞いたことがないし、京急、京成は力がないし、新たな民間出資事業は技術がない。
また、都営は火の車、オリンピックで金がいるし、なによりも、既存の浅草線と競合する。
JRも競合路線NEXを持っている。よって、都営 もJRも短絡線はなんとしても阻止したい。
そこで、猪瀬の発言やJRの羽田空港線出てきた。

JR東日本羽田空港乗り入れは、子会社東京モノレール新橋延伸と同じただのアドバルーンで、実際には造らない
>>210氏説の通り、国土交通省への静かな抵抗かも？
しかしJR東日本爆弾宣言で都心直結線出資者は減り、ますます厳しくなった？ orz

＞どこが着工するのか。施工の核になる、つまり、リスクを取れる組織が出てこないのだ。

言うまでもないようなことだが、、
成田高速鉄道アクセスのような第3セクター線路保有会社が着工・施工しリスクを取る。

＞京成は力がないし
京成は出そうと思えば、都が出さない不足分くらい出せるが、日暮里にも投資しているしそこまでするのは…という感じだろう。

お前ら鉄ヲタ共が建設資金出してやれよｗ
きっと国もお前らが望むルートで建設してくれっからよｗ
施工の各組織は最近設立した社員全員ニートとかいう例のあの会社に任せればいいｗ

と、鉄オタが申しております

なんか此処に来て完全にＪＲ対私鉄連合の戦いになりそうで
オラワクワクしてきたぞ

違うよ、JR対国交省、
私鉄連合は国交省に出ろと言われて
はあ？と言ってるだけｗ

京急vsモノレールの時代：JR様「もちろんフルパワーであなたと戦う気はありませんからご心配なく…」
スカイアクセス開業：JR様「初めてですよ…ここまで私をコケにしたおバカさん達は…」
浅草線短絡新線構想：JR様「知ってたはずだろ。僕がくだらないジョークが嫌いだってことをさ…」
羽田線開業：JR様「たった３匹のアリが恐竜に勝てると思ったのか？」

>>232
それ最終的にはJR様が自分の放った必殺技で真っ二つにならない？
あぁ、後にパパ(国)のおかげでサイボーグとして復活できるか。

JR羽田空港線は、将来、田町から三田線に乗り入れりゃいいんじゃね？

どうせ羽田だけなら6両で充分だろ？

JRから見たら、老朽化したモノレールの建て替え中のルート確保もあるだろ。

>>234
三田線なんて都内の地下鉄で最も利用価値が低い路線だろ

>>225
東京メトロ、もとい営団地下鉄がどのようにできたかを知っていれば、そんなことは書かないはずだけどね。
都心直結線の出資を東京都が渋っているのも、都営・メトロの経営問題が意図を引いているんだよ。
>>235
利用価値が薄いのは、都心から北側だね。
東急目黒線からの乗り入れ客は、東京メトロ南北線よりも乗ってるよ。

JRが羽田アクセス線を作ると、都心直結線がおしまいという意見も多いけど、成田方面はまだ分があるんじゃないかと思う。
むしろ羽田アクセスに心血を注いできた京急の方がヤバイんじゃねーかなと思う。真面目につぶれるかもな。

>>236
三田でスイッチバックしろとでも？w

>>238
あのレスは、三田線が価値がないという書き込みに対するものなので。
三田線への乗り入れとか、そもそもあり得んでしょ。
JRの羽田アクセスなんて、昔いってたモノレール東京駅延伸計画と一緒で、国に対するブラフでしょ。
借金を国民につけ回せる団体はいいよね。自分達がやった責任を負わなくていいんだからさ。

>>207
いや、東海道の乗り入れはまったく余裕かと。
札の辻陸橋なんか支障しない。

http://www.mapion.co.jp/m/route/35.6365794368544_139.74715768757517_9/?env=0000&dist=jIX636zBX521jIO806zC4719jIN745zC5306jIM752zC6172jIM204zC7346jIL759zC8463jIL212zCa056jIL075zCd521jIL144zCe443jIL281zCf561jIL691zCk227jIM068zCl149jIM513zCm015

>>240
あのー、高架の新幹線を乗り越えるので
地下化が無理なら高高架にするしかないんですけど
ちなみに地上は本線が走ってるので無理ね

>>241
無問題と思われ。東京ターミナル寄りの新幹線の回送線と平行しているあたりから勾配をつけ始めれば
勾配距離を稼げるので複線を維持したまま東海道本線と合流できる。
不可能と断定する技術環境的な障害は何もないよ。

天空橋までの部分開業なら余裕で間に合いそうだな。

>>243
東京貨物ターミナルから南のトンネルって、単線じゃなかったっけ？

>>235
直結線新東京なんて三田線大手町とドングリの背比べ(w

あるいは、TX新東京乗り入れを南進させて接続した方がいいかね？

>>242
東海道旅客線と新幹線本線と新幹線回送線と
貨物線の位置関係を間違えてないか？

三ツ境のとなりがせやな

&amp;#9747;三ツ境のとなりがせやな
○三ツ境のとなりがそうやな

関西弁は正しく使いましょう。

>>244
複線。
とりあえず天空橋まで整備して、
五輪後にゆっくりターミナルまで掘ればいい。
そして、全線開通後にはモノレールは老朽化を理由に廃止。

天空橋に駅作るだけでもなかなかの工事になると思う。
オリンピック会場も羽田も臨海部だけど、水上交通を充実させる考えはないのだろうか？

そんなアホな考えがあるわけない。
空港ターミナル自体は内陸。

国際線ターミナルなんて100mは内陸ですもんね。

羽田空港って津波きたら終わりだよな

>>253
羽田空港に到達するぐらいの津波が来たら、
首都圏は津波と地震で壊滅しているよ。

確かに銀座とか秋葉原の高さを考えるとね

>>250
羽田空港付近には主に2つの船着場があると理解している。
国際線の所と天空橋駅前。
ここを活用できるのではないかな。

http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/newpier/
http://www.city.ota.tokyo.jp/shisetsu/funatsukiba.html

>>254
もしかして湾の奥までは来ないと思ってる?
認識が甘過ぎ
湾の奥は増幅されるから余計危ないのだよ
311も被害が大きかったのはリアス式海岸の入江の奥だからね

>>257
意味不明。
東京湾の奥まで津波が来るから
首都圏壊滅と言う話なのだが。

リアス式海岸で津波が増幅されるのは出入口より奥が狭いから。
出入口より奥のほうが広い東京湾では増幅されない。

すぐに甘すぎとか馬鹿とかアホとか言う人が多いスレですね。

>>258
意味不明ではない。
254：羽田に津波が来るほどの巨大地震が起きたら、地震そのもので首都圏は壊滅だ
257：湾の奥は津波が増幅されるから、巨大地震でなくても津波の危険はある。
という話の流れだ。

君は何かとアホとか意味不明とか自分の浅はかな考えで人を否定するね。

>>257
リアスと遠浅の東京湾をｸﾗﾍﾞﾃも

>>260
254には「地震と津波」で首都圏壊滅とあるが…。
地震そのものなんて書いてないぞ。

冬だってのに変なのが湧いて来るなぁ。温暖化の影響？

>>262
季節の変わり目には基地外が出やすい。

>>249
それどこの京急穴守線？
そんなもん作っても明らかに無駄だろうに。

>>260
津波とかここではどうでもいいから
1番アホで意味不明なのはお前だって事に気づけよ

アンカーすらまともに書けない奴に何言ったって無駄

津波じゃなくても、レイテ島の台風30号や伊勢湾台風みたいなのが、
日本に頻繁に上陸するようになると、高潮でも危ないね。

スレ違いが加速してるな。

猪瀬発言で冷や水、羽田新線でトドメか・・・。

>>268
売国前原が東海道新幹線を空港へ〜と
フジの新報道2001で発言したときもこんな感じだったけどなw

所詮は首都の空港アクセスすら
ろくに整備できないジャップってことさ

安全保障の観点からテロリストがHit&Runに利用しかねないような
便利な交通機関を首都の重要地域直結で設けないのが世界の常識なんだが…

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::::::＼　　ヽ　　　　　　　 ノ＼　　　　　　　　 　　O＝＝＝＝＝ |
:::::::::::::＼＿＿＿＿＿ノ:::::::::::＼　　　　　　　　/　　　　　　 　　 |

羽田空港の桟橋はすでに利用開始してるよ
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/newpier/

いまのところ定期船は無いけどね

>>267
レイテ島や伊勢湾は遠浅だから
東京湾は深くはないがそこまで遠浅でもない

お前ら博学すぎ。
俺じゃ、すべての書き込みの枕詞に「さっきwikiで調べたけど、」がついてしまう。

>>273
伊勢湾台風の潮位はNP+5.31m（TP+3.89m：AP換算+5.02）と言う数字で、
東京湾でも昭和24年のキティ台風に伴う高潮でAP+3.15mの高潮位が観測されている。
東京湾の最大の高潮は、大正6年の台風の（AP+4.21m）だから、そんなに楽観できないよ。

特に東京東部低地の東京湾のゼロメートル地帯の面積は広大だし、多摩川下流部でも
高潮堤防の整備について検索してみれば、多摩川河口部（高潮対策区域）の堤内地盤高が、
概ね計画高潮位(AP+3.8m)以下となっていて、高潮による浸水が発生した場合に、
甚大な被害を及ぼす事が予想されていることが分かると思う。

洪水対策スレになりました。

まあ、モノ＆KQの空港地下駅が水没することには変わりない。

ちょっと前に総武線東京トンネルが浸水だかで崩落すれば短絡線が作られるとか書いてた人いるけど
今度は津波で羽田空港終了を願ってるのか。

津波や高潮が来たら羽田空港も関西空港も終わりだよ
防潮堤今からでも作るべき

>>275
東京湾は、湾口の河川も含め、計画高潮位高AP＋5.1mで整備済。
伊勢湾台風級が来ても大丈夫なようにね。

>>280
いや、もうすこし高いAP+6.5mくらいで計算されてるんじゃないかな。

それにしたって、超猛烈台風の高潮が来たときに、大潮だったり、同時に地震津波が
来れば簡単に溢れるってこと。想定外ですませるのはもう無理。

そういう意味でも成田は必要なんでしょうね

うまくまとめやがった。

成田空港は未完成の空港。

第二滑走路の延長と第三滑走路の建設を終えて、はじめて空港として完成する。

国土交通省公式サイトから都心直結線ＰＤＦが落ちたのはなぜ？

まさかこの後に及んでまだ調査費出そうなんて事しないよな。

役人はしつこいぞ。
自分の仕事がなくなると思えば必死で抵抗するよ。
損失補填しない限り誰もこんなことはやらないよ。

>>281
311の津波の遡上で江戸川に係留されてる釣り船が破壊された
大正時代、高潮で総武線市川駅構内（当時は地上駅）まで浸水した
行徳の塩田は高潮で壊滅した
浦安市猫実は、高潮が堤防を越える→根を越さない→ねこざねが由来

>>282
東京が一面水浸しになったら、飛行機で避難するってこと？

今回フィリピン直撃した超猛烈台風クラスの物に加えて大潮、地震津波が同時発生して東京がヤバいとか言う奴がいるけど
そこまで同時におこる確率ってめちゃくちゃ低いだろ。そこまで考慮して災害対策とか始めるとキリがないぞ。
どうせ対策に使われるのは税金なんだし、「もしも」の事態の事より、今マジで必要な物に優先して使わないと。

>>290
>今回フィリピン直撃した超猛烈台風クラス
伊勢湾台風は来たからね。
地震同時は考慮不要だな。

地震と台風が同時に起こったらっていう人は、
いざという時行政のリソースに一切頼らなくても一週間生きていけるよう、
一週間分の水と食糧の備蓄と、建物の免震工事をやってください。

大台風と大地震が同時に来たら、またメルトダウンも起きるだろうから、
台風と共に漂流して日本から離れるのが正解。

っていうか、それが心配なら
今のうちにエアーズロックあたりに避難しておいた方がいいよ。

同時に起こるとはどこにも書いてない件

いよいよ神頼みの段階になったか

カスリン台風みたいに、上流で降っても洪水になるでしょ。
四つ木と八広の鉄橋は、高くなったけど、
堀切娼婦園駅と咳屋の荒川橋梁のところが堤防が低いから洪水になるんだよ。

鉄橋架け替えの用地買収がはじまるのは2年後で、完成は15年後ぐらいらしい。

昭和25年のジェーン台風(28号)が来て、大阪湾では、台風の強風による吹き寄せで高潮が発生し、船舶に
被害が出たり、多くの家屋が浸水した。このジェーン台風が通過したあとも低気圧による豪雨が続いて
いたその十日後に、昭和21年の昭和南海地震によって地盤が沈下したところへ、キジア台風(29号)の高潮が
襲い、各地に大きな被害をもたらした。

関東大震災の時、羽田近辺の地盤はどうだったのだろう？
周期的には、あと100年は来ない予定だったが東日本大震災で状況が分からなくなった。

そういや、８０年代あたりの常磐線の荒川橋梁で、複々線のうちで滅茶苦茶低い橋梁なかったっけ？

あと阪神の西大阪線（現なんば線）の淀川橋梁も、本線のに比べてかなり低かったような。

>>273
高潮の被害は、遠浅かどうかだけでなくて、相模湾のような「南に向いた湾」や
「急峻な海底地形」を持つところが、高潮が発生しやすい海域とされている。
この点で、東京湾の入り口付近も、まさにそれだから、多摩川河口あたりなどは
高潮被害受けやすいんだよ。

伊勢湾台風が、もし当時の東京湾に襲来したと仮定した浸水域は下図の通り
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/yakuwari/takashio/images/shinsui.gif
http://roku-go.my.coocan.jp/bousai/image/all.jpg
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/yakuwari/takashio/

>>300
この図は標高による仮定図だからそのまま真に受けても仕方がないところはあるよ
しかも伊勢湾と同じ高潮がという前提だから、メカニズム的に発生するということではないし。

現実問題として伊勢湾台風クラスの高潮より、荒川の破堤のほうがありうるからね

大本営発表はいつあるんだろう。
来月の社長定例会見かな？

敵、大手私鉄二撃沈、三セク二撃沈
我ガ子会社一ニ軽微ナ損害

京成は過去最高益らしいが

軽微っていうか自沈だよね

>>298
他スレで大暴れして、このスレでも羽田沈没論ですか。

茨城空港は遅かれ早かれ廃港するからあきらメロ。

>>304 >>305
大本営発表って知ってる？

戦艦ヒラヌマ

日本に人名戦艦が存在しないことも知らないとはよっぽどの間抜けぶりだよね。

>>309
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/3264461.html
海外には事例があるらしいが、日本にはほとんど人名戦艦が存在しないとか（武蔵＝宮本武蔵？みたいなややこしい物はあるけど。）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%B9%E5%90%8D
んで、これの「日本艦船の命名慣例」をチェック。当時の明治天皇が「艦や船に人名付けるのはNG」と言ったので、明治以降の日本の船・戦艦には原則として人名は使用されてないだとよ。

・・・で、日本の人名戦艦って一体どんな名前の奴なの？軍ヲタじゃないからよくわからないんだが。

>>310
なんか噛み合ってないぞ

>>310
武蔵が宮本武蔵からとかとんでもないバカもいるもんだな

スレ違いだからもう消えろ

ちなみに「しらせ」は人名を使った軍艦名と俺はみなしている。
海自は白瀬氷河を由来にしているとしているが、白瀬氷河自体が、白瀬矗の人名に由来しているからだ。
これ以外、人名を用いた日本の軍艦は知らない。近代以降は多分ない。

DDH-141 はるな>はるな愛 から

給糧艦「間宮」
間宮海峡から取られているが，その間宮海峡が間宮林蔵に因んだ名だから

鉄道スレかと思ったら戦艦スレだった

>>315
へぇ、それは知らなかった。

「なんでもスレ」化してきたorz

建設費用が巨額だから進まないんだろ！
JR空港線なら天空橋、田町に駅を設ける程度なら数百億程度だろうし
りんかい線〜貨物ターミナル〜天空橋という活用法もあるし

このスレにはどうしても京葉線（りんかい線）と直通させたい輩がいるなw
新線は羽田〜都心なのに馬鹿みたい

そもそもこのスレはJRのことじゃないし

京急、京成の政治力のなさも進まない理由だな

その京急・京成も、あまり乗り気ではないようだorz

よりによって首都圏ワースト2社だしな

小湊鉄道とか流鉄には勝ってる

JR羽田空港線が日暮里まで乗り入れたら、
SLで成田〜日暮里37分、日暮里〜羽田空港は30分くらいか？

短絡線の59分と大差ないな。
短絡線は地下深い新東京だが、JRは乗り換え便利な東海道線ホームだ。

普通なら、京成にとって東京駅乗り入れは悲願だと思うんだが。
線路使用料を取られて新東京に乗り入れるより、多少不便でも自社線を使った方が儲かるということか？
でも、この論理だと、浅草線直通スカイライナーもやりたくないはずだよな？(浅草線でも短絡線でも押上以西は他路線なわけだから。)
2代目スカイライナーは貫通扉設けてたり、アク特も浅草線方面がメインにしてることを考えると京成の考えがよくわからない。
ノリ気でないふりをして金銭的負担をかけられないようにしているのか？

>>325
当然、大手私鉄でだろう。
西武が微妙かと。

>>327
すまん，意味が分からん。

>>326
散々既出だが、羽田〜成田間移動する客など現状ほとんどいないし、今後多分減る。
そんなミクロな需要考慮しないでいい。
短絡線の意義は成田と都心(日本経済の中心であり新幹線ターミナル)・品川(リニアターミナル)を結ぶこと。
品川は考えてみるとあんまり意味ないかもしれないけど。

京成本線(青砥〜上野)は路線企画も低いし、ターミナルも微妙
↓
当然、短絡線で新東京乗り入れは京成の悲願だよな？
↓
京成乗り気でない
↓
「短絡線乗り入れは線路使用料取られるから、不便でも本線使うわ」ってこと？
↓
でも、そうだとしたら浅草線への乗り入れも消極的にならないきゃおかしいよね？
↓
気がないふりして、金銭的負担をさせられないようにしてんのかね？

わかった？

日暮里は縦貫線のホームないから東海道線乗り入れ出来ないんじゃないの

>>330
すまん，意味がわからん。

どのあたりがわからない？
全体的にわからないなら諦めてくれ。

>>329
新幹線と結ぶ意味はあまりないだろ。
東北・上越なら上野乗り換えでもいい。
名古屋・大阪からわざわざリニアで成田に行く理由もない。

QJ3wPvtf0
理解できる奴いるのか?

>>327
＞普通なら、京成にとって東京駅乗り入れは悲願だと思うんだが。
＞線路使用料を取られて新東京に乗り入れるより、多少不便でも自社線を使った方が儲かるということか？

↑ん？京成が上野から東京まで線路伸ばすの？
わかんねーって言ってんのはここだと思うが

京成京急としては、純粋に路線使用料だけで東京駅乗り入れできるなら是非やりたい
路線使用料は需給予想を元に算出されるが、実際の利用が需給予想を下回ったら両社は赤字
リスクを背負ってまではやりたくない

官僚A「京成は高速新線で東京駅乗り入れなんて最高だよな？青砥以西って糞低規格だし、ターミナルも上野wって人運ぶってレベルじゃないよね？」
京成「正直、あんま気乗りしないんすよね。」
官僚B「新線に線路使用料払うのが嫌なんだろ。青砥以西は遅いし上野発なのも不便で客入がイマイチだけど、今の上野→青砥→SA→成田なら全部自社路線だから売上がまるまる懐に入る。」

官僚C「そりゃねえべ。便利さ犠牲にしてでも自社線のみ走って売上独占したいなら、浅草線直通特急なんかつくんねえで特急客は全員上野から成田まで乗り通させるべ。」
官僚D「『短絡新線最高っす』って態度だと、『じゃあ建設費たんまり出すよな』って俺らに言わるから気の無いふりしてんだべ。鉄道会社なんて女と同じよ。」
↑会話にするとこんな感じ。

実際の利用が需給予想を下回り赤字が出たら税金でケツ拭くスキームをアベノミクスで作ればよい

大前提としての羽田〜成田の移動客数をまず先に示してくれ＞ALL

たしか何年か前のデータで3000人/日くらいだったはず。

>>331
>日暮里は縦貫線のホームないから東海道線乗り入れ出来ないんじゃないの
常磐線の特急が縦貫線経由で東京へ乗り入れる予定じゃないの？

常磐厨は認めないが、
東北縦貫線へは常磐線は特急のみ乗り入れが濃厚なので、
羽田空港線が縦貫線に乗り入れても常磐線は通らず
日暮里には停まらないと予想。

休眠貨物線から東海道線へはJR東海東海道新幹線をまたぐので難工事
田町駅から天空橋駅までなら東京モノレールとまともに被るので、都心直結線需要への影響は無視できる
JR東日本によるただのアドバルーンで本気ではないと思われる

>>345
東京モノレールの東京駅延伸計画は1000億円で出来ますとか言ってたくせに手前の浜松町駅再開発で可能性をつぶした品。
東海道貨物線の旅客化に至っては、いくらで出来るさえ言えない状態。
そりゃ、羽田空港の下なんてプロジェクトＸでネタになる位の難工事だから、幾らになりますなんて言えんわね。
そういえば東京貨物ターミナルから南に潜るトンネル、このスレで複線とか言ってた奴居たけどＷｉｋｉｐｅｄｉａに乗ってる写真を見る限りやっぱり単線じゃん。
仮に天空橋まで伸ばすとしても、新たにトンネルを掘らないといけないわけだ。
オリンピック需要のためとか言ってるけど、オリンピックが終わったらどうすんのかねぇ。
羽田アクセスにそこまでコンスタントに需要があるんだったら、そもそも東京モノレールのＪＲ東日本入りなぞなかったはずだろうに。

どの線に結ぶにも難工事なわけで
その中でいちばん現実的なのが東海道線接続。
山手線新駅工事と一緒にやればいい話。

東京〜新橋〜天空橋をオリンピックまでに整備なら余裕でできる。

>>346
そのウィキに浜川崎〜川崎新町間を除く全線が複線と書いてあるわけだが。

>>346
>Ｗｉｋｉｐｅｄｉａに乗ってる写真を見る限りやっぱり単線じゃん。
上りと下りは勾配を変えてあって、入り口の位置が違うよ。だから単線に見える。

早く着工してくれ。金は出さんが。

羽田空港線は何線につなぐかは置いといて、
東京駅にさえ直通すれば、総武線、京葉線、中央線、
ごっそり空港客を取れるよね。
山手線で言えば代々木から田町までの連中だけ、
京急利用だろうな。

モノレールは…知らん。

中途に単線があって、時間４往復以下。工費が嵩んで上野からベースで７００円
近くとか言ったら、その限りにはあらんと思うが。
ＩＣカードで支払える人と地方民は、大荷物持って直通が良いって人とこだわる
人以外、京急に流れるでしょう。その場合は。

短絡線も羽田線も運賃1兆円でにしようぜ。初のりだけは1円にして。
確認せずにICカードで乗った客が一人でもいたら建設費全部回収できる。

東海道線に繋ぐと路線容量の問題で朝７時過ぎから８時半過ぎまでは、上り線が１本も設定できないけど

>>353
回収どころか、全員出場できない。

京成京急短絡新線を数千億円も掛けて建設するためには
利用者サイドからみてこの電車ダイヤをはるかに
利便が上回ることが検証されないと運行者サイドからみても
却下すべき駄案でしかないよ。

成田　4:34
我孫子　5:14/5:19
柏　5:23/5:23
松戸　5:32/5:32
北千住　5:41/5:41
南千住　5:43/5:43
三河島　5:46/5:46
日暮里　5:49/5:49
上野　5:52/5:53
東京駅地上ホーム　5:59/6:00
新橋　6:02/6:03
泉岳寺駅近接信号場通過　6:06〜6:07頃　R104カーブ最徐行10km/h制限あり
約10.9�q先の変電所通過　6:15頃　区間表定81.7km/hで貨物列車と雁行
羽田空港国際線ビル　6:16

でたな、エアポート常磐！

>>354
思いつきなんだが。
羽田方面からは、京葉線方面につないだほうがいいような気がする。
舞浜への乗客の9割は地方からの固定客だから、羽田との流動も見込めるし、
東京駅での面倒な乗換えの救済になる。
りんかい線？ああ、そんな路線も有ったね。

>>358
ディズニーランドに何度も来るような連中は、だいたい新幹線か夜行バスで来るよ。
わざわざ空を飛んでまでディズニーランドに来るのは北海道・沖縄の連中ぐらいのもんだ。
最近は成田へＬＣＣという連中もいるらしいけど、全便満席になったところで大した数じゃないな。

どこへ繋げると経済効果がこれだけあるとの推計は楽しいのだが、
現実問題として本当に繋げられるか、費用は高すぎないかという問題がある。

(線籍上の)東海道線田町東京駅間は基礎が松の木で煉瓦積み高架のため、増線は不可能。
りんかい線への接続工事も運河を跨ぐため開削工法は不可能。
勿論同じ理由で東海道貨物線の複線化に開削工法は使えない。


となれば羽田から北へ行くなら単線区間残存のまま一面一線ホームの田町駅までしか旅客化は不可能。
20分に1本間隔の運行頻度になるでしょうな。どう頑張っても。

東北縦貫線が来年度開通したら、
宇高常磐民が羽田行く時、ほぼ100%品川を目指すわな。
あれだけ苦労して造る縦貫線が、
浜松町スルーの京急へのアシストになるのは避けたいはず。

それなら田町ではなく浜松町を改造すればいい話。

>>362
そういうことじゃなくて、
羽田輸送のために田町とか浜松町に、東海道線を止めるためにホームを作れって主張だろ。
ラッシュ時のの東海道線筋がどんだけ人を運んでるかをみれば、羽田需要なんて微々たるもの。
大体、品川〜新橋間に東海道線駅というのも止め過ぎだし、
横須賀線よりも停車数が増やす、ってのもあんまり望ましくないだろう。

>>360
田町〜東京間で接続するのは東海道新幹線を海側に移設して
線路切り替え工事をしなくちゃムリだけど
（不可能ではない）

今ある貨物線の高架を撤去して、田町駅手前の回送線と併走するあたりから高々架に切り替えれば
東海道新幹線の回送線とクロスして田町駅の手前で接続できる。

いっその事、東海道線を一部単線にしてしまうという手もあるかな。

冷静に考えたら、JRは東京都心部と言ってるだけだから
東京駅乗り入れにこだわりないよ。

品川新駅周辺の再開発に入国審査を簡素化する特区にする構想あり。
しかしこのままだと、全部京急に持っていかれる。

だから、羽田から品川新駅まで繋ぐ新線必要って考えなんじゃね？

2ちゃんねるはバカ発見器じゃねーぞ。
東海道線単線とか、誰得なんだよ。

とバカが申しています。

JRの計画については

JR羽田空港線を予想するスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383947414/

というのも出来た様だから、
こっちは一気に過疎るな。

>>356
成田湯川から空港線にダイレクトしたら何分短縮出来るのだろう？
成田線を一部複線化と線形の良い部分を130キロ化で利用価値は少しあるのでは？

オリンピックに間に合う間に合わないは置いといて、
短絡線はオリンピックを契機に一気に話を進めないと
実現不可能だった。

今こうして、猪瀬発言にはじまり、
JR東日本に牽制されてしまっては、もう動きようがない。

来年度の調査予算も取り下げるべきかと。

正直言って浅草線使うよりも直接京成上野駅から東京駅に延伸したほうがメリット大きいよ。
しかも京成上野の次は秋葉原駅になって、その次は終点東京じゃねーの？
同じく、品川どまりの京急も東京駅まで延伸すればいいんだよ。
そうすれば横浜駅からJRに流れる客を食い止めることが可能だろ。
都営浅草線ってのは都内に通勤するための路線。決して空港ダイレクトアクセス路線じゃないから。
でも京浜急行のほうは実現性は低いな。京成上野から東京駅延伸が関の山だろ

TX氏勝利

極端に不勉強な書き込みが目立つな

場末のスレとなってきましたね。

TX氏の勝利宣言マダー？

日暮里の人間としては凄くどうでもいい
東北縦貫線ができれば羽田空港にも行きやすくなるし

どうやら日暮里の方は東北縦貫線が浜松町に止まると信じているらしい。
おめでたいもんだ。

そもそも常磐線快速電車は上野止まりのままでしょ
特急とお情けで特快が品川へ行くくらいだろう
日暮里に列車線ホームがなくて残念でした

7年後、相変わらず山の手か京浜東北で浜松町に向かう日暮里民の姿あった

まあ、もともと両空港を直結させるというのは方便なので
成田と新東京は短絡線
羽田と東京は大汐線で手打ちじゃないですかね。

京急がそれで納得するかは知りませんが。
逆に言うと、短絡線の一番の推進者は国交省から京急になるかもしれません。

現行
成田〜日暮里36分
短絡線
成田〜新東京37分

それでも莫大な金をかけて造る意味があると？

大手町需要だろ？

>>383
何それ？

>>382
京成本線
船橋〜日暮里25分
総武快速線
船橋〜新東京25分

それでも莫大な金をかけて造る意味があると？

>>382
>それでも莫大な金をかけて造る意味があると？

あるよ。
成田空港の便益や、成田市や北総沿線の不動産市場価値が大幅に上昇する。
京成本線は確かに微妙だね。

東京駅から南は浅草線に繋げてしまう妥協策も出て来そう

早く作ったもん勝ちだな

>>379,380
いやいや品川から京急乗りやすくなるなって言ってんのよ
誰も浜松町から乗り換えるなんて言ってないでしょ

>>389
どうせ常磐線は特急だけ乗り入れだけどな。

京浜東北線快速日暮里通過

>>385

京成本線　京成西船〜日暮里　京成船橋2分接続含めて32分
総武本線　西船橋〜元祖新東京　市川4分接続含めて29分
京葉線　西船橋〜本家新東京　28分
東西線　西船橋〜大手町　22分

それでも莫大な金をかけて造る意味があると？

>>390
常磐線は東京一の糞路線だからJRにも軽く見られてんのよね
青いのだけでも流してくれればいいものをね

日暮里ー羽田なら，運転本数・乗り換えの便利さを考えると，
結果的には浜松町乗換えの方が早いだろ。

東京から新宿の新幹線予定地まで一気に繋げてしまえ

>>393
それでも日暮里は通過にしたりしてw

>>394
京急の方が安いし車内広くね？

12年12月発表の東京都の空港政策基本方針では、浅草線の改良による成田空港と東京駅
接続を考えているようだが、具体的にどういうものか？
ごれが浅草線バイパス、短絡線とちゃうのか。チャウとしても、コースをどこにするかの些細な違いか？

>>386　にのっかった未来予測

今買っておけば、これから不動産市場価値が大幅にあがりますよぉー　東京駅まで乗換えなしで○○分！２０２０年代には開通しますから（ｷﾘッ
え？できないじゃないかって？そんなことないですよぉー　国が億単位で調査費だしてますから（ｷﾘッ
それに成田と羽田がつながる路線ですよ？海外からも人がたくさん来ます。住宅とか商業地で発展を疑う余地ないっすよ（ｷﾘッ
いつ買うの？今でしょ！　まだ決定はしてないんで、決定したらバーンと値段あがっちゃいますよ？


〜そしてめでたく短絡線開通　その後の２０３０年代〜


少子高齢でリタイヤされた方が多い街になったんで、特に東京まで１本とかメリットないんですよね。若い人も学生か近隣の職場の人ばっかなんで。
移り住んでくる人も東京北東部の年配の方が多いんですよ。地元にお子さんを残して自分達は田舎暮らし。ここなら行き来も楽ですからね。

海外から人？成田からたくさん来ているみたいですよ、北総線の乗客数は増えていますからね。

そもそも「里山との共生」が売りな街ですから、外国人向けの住宅とか市役所もそんな都市計画してませんからね。
外資系企業の誘致もほぼ不可能だと思いますよ。都心の特区との競争に負けますからね。

え？不動産市場価値が大幅にあがる？短絡線で・・・・ですか。。。
そういう解釈もあるのですか、なるほど、勉強になりました。

>>381
京急は興味ないでしょ。山手線と京浜東北線しかない浜松町と比べて、品川は新幹線、東海道線、総武快速線などがある。
縦貫線ができたら埼玉方面も有利。

大汐線が東海道線(縦貫線)に直結したら、京急大打撃だが。

>>399
長い

>>401
逆に縦貫線につなげないと、上野以北が京急に流れてしまう。

>>403
言うとおりだな。
一方がやると決めれば、他方もやるしかないだろう。

>>403
なんで、羽田線が東北縦貫線につながらないと上野以北の客が京急に流れるの？

>>405
羽田新線が横須賀線につながるとすれば、
縦貫線ユーザーは東京駅か新橋駅で地下に乗り換えないといけない。
であれば、心理的に品川まで行って京急乗り換えを選ぶ。
これは、羽田新線を田町や新駅起点にしても同じ。

JRの運賃がよほど安ければ分からんが。

>>405
今の所、縦貫線は品川折り返しになる予定だから新橋と浜松町で乗り換えるならそのまま品川まで行って京急を選ぶ

まぁ縦貫線が浜松町に新駅作るってなら話は別だが

かつて京急は都道301号線祝田通り直下の京浜地下鉄道で心底懲りているが
品川祝田橋交差点間3分53秒なら虎ノ門霞ヶ関桜田門いずれもJR＆メトロ
乗り継ぎ同額の310円は取れる区間のため単独事業でも大丈夫でしょ。

品川220mホームから泉岳寺通過まで1.2�q　およそ1分40秒　43.2�q/h
泉岳寺通過から祝田橋交差点まで4.5�q　およそ2分33秒　106.0�q/h

エア快特401Aの2駅間の区間表定速度
金沢文庫上大岡間8.7�q　6分　87.0�q/h
上大岡横浜間8.6�q　8分　64.5�q/h
横浜京急川崎間10.6�q　6分　106.0�q/h
京急川崎京急蒲田間3.8�q　3分　76.0�q/h

4分13秒だったorz

品川220mホームから祝田橋交差点まで5.7�q　およそ4分13秒　81.10�q/h

JRは上野〜東京の縦貫線で便利になるのに、京成は京成上野〜日暮里の獣姦線で便利にならねーな

羽田新線は、東海道線だろうね。
ホームにゆとりのある大宮発着が基本で、宇・高・常毎時１本直通かのう。
または、毎時大宮発２本、宇・高直通１本づつ、常磐２本かな。

408だが元ネタだよ。

都市再開発、官民で新駅　まず虎ノ門周辺、アクセス改善　国交省が新制度
http://www.nikkei.com/article/DGKDASGC1801C_Z11C13A1MM0000/

>>402
読んだのかよｗ

東京都に新領土。即効で消えるだろうけど。

>>398
おいこら12年て平成12年じゃねーか。とっくに腐ってるわそんな方針

国と安田保善社こと東京建物によるPFI事業でははたして京急はどうするんだろうね。

品川駅　1番線2番線12両ホーム　3番線8両ホームは双方向単線で京急本線平面交差
泉岳寺駅　8両ホーム　現行のまま1番線と4番線ホーム
東京タワー駅　12両ホーム通過線あり　東京プリンスホテルに隣接と御成門駅に近接
京急西新橋駅　12両ホーム通過線あり　西新橋一丁目交差点と虎ノ門駅と霞ヶ関駅と経産省に隣接
祝田通り駅　12両ホーム　祝田橋交差点と日比谷公園と法務省に隣接
二重橋前乗降場　宮内庁予算によるメトロ2路線

泉岳寺札の辻間　品川馬車鉄道　1897年開業
札の辻赤羽橋間　東京電気鉄道　1912年開業
赤羽橋虎ノ門間　東京市電気局地下鉄2号線計画線と1号線未成線のバーターにより京浜地下鉄道未成線
虎ノ門祝田橋間　東京市街鉄道　1905年開業

イノが５千万円もガメて、そぉ〜と返したようだなｗ
直結線をコケにした知事は辞めちまえ！

さあ、猪瀬を辞任させよう。

短絡線だ!!　
有楽町線・半蔵門線延伸だ!!

いの○は嫌いだ
石原が何で後継者として押したんだろうか

ポール猪瀬、敵多すぎワロタ

石原の後継者が猪瀬なんてお似合いじゃないか。

�^瀬は辞任
五輪は別の知事でお願いします。

京浜地下鉄道未成線区間はみずほ銀行や東京建物や明治安田生命や
京浜急行電鉄など芙蓉グループ総力を挙げてでも東京都交通局も
東京メトロも絡んでないわけなんだな。

メトロ都営統合を決定しないうちに猪瀬降板は困る。

反対してる人このスレ多いけど、都心直結線より利用者の多い新規路線なんてあるのか？

あと、実際、猪瀬以外でこの計画に反対してるのって誰なのよ？

JR、メトロ、既存の会社にとっては良いことがあまりないよ。

短絡線厨くやしいのうwwwwwwwくやしいのうwwwwwwwwww

>>426
京成・京急以外は、自分のとこにお金がもらえないから足引っ張ろうってことかな

>>427
いやw　反対する理由がわからないだけだよ

個人的には、どうせ投資するなら鉄道に投資したいと思う
国立競技場とかじゃなくて

>>428
事業費が大き過ぎなのがね、既存の会社が事業主体になっても支払いが大変
（京急、京成だと相当厳しそう）
国営3セクになると東北縦貫線、日比谷線、浅草線が打撃に
収益性で考えると立ち位置がかなり微妙

誰が反対してるとか関係ないよ
作りたいと思ってるけど金を出す人がいないだけで

イノを辞任へ追い込んで、都心直結線推進派候補者を知事に推そう

>>425
煮茶では全スレにアンチが沸くｗ

事業主体は成田高速鉄道アクセスみたいな三セク線路保有会社になるに決まっている。
成田空港高速鉄道線のように航空会社がちょっとは出資してくれるといいのだが。
京成は押上〜東京全額自費でつくるくらいの金は捻出できる。そこまでして建設したいとは思わないだろうけど。
事業主体負担33%と国補助金33%を引いた残り33%くらいならだしてもいいのではと思うけど。

>>425
> あと、実際、猪瀬以外でこの計画に反対してるのって誰なのよ？

新東京駅と国交省が呼んでいる場所は、つくばエキスプレスが東京駅延伸のときのホームとして用意した場所と言われている。
だから都心直結線が出来ると、つくばエキスプレスが東京駅まで伸ばすときに面倒なことになる。
過去スレでも、八重洲口Y字接着と言われていた時代にもアンチは居たけど、空港アクセスが丸の内仲通に計画が変わってから明らかに別の粘着アンチが居つくようになった。
そいつは、押上線ではなくて京成関屋からつくばエキスプレスに乗り入れて東京駅まで目指せばいいじゃないか、なんて言ってたので、TX君とか呼ばれるようになった。

ほかにもいろいろアンチは居るがな。

今朝のテレビではイノッチ少し云う事が変わって来たな
完全な責任逃れに見えるし最後まであのおとぼけで行けるか見もの

きのうは、都営地下鉄での人身事故で、京急から都営・京成への乗り入れが停止されていたな。
羽田空港駅からの列車は、品川止まりの急行と、急行・新逗子行き。

都心直結線を、
東京駅付近まで延ばせたら、
京成スカイライナーに、
東京あたりから乗り換えが出来て便利だよな。
京急も乗り入れ出来れば尚良い。

>>434
ネットの中の話じゃねーだろ
アホか

>>430
国が持つメトロ株を都が買えば解決だ！

>>439
>国が持つメトロ株を都が買えば解決だ！
何も反対できないように、20%買い付ければ良いわけですね。

シティライナーは巧くやれば都心直結線のテストに使えるのに、京成は全くやる気ない(怒)！
京成成田駅発15:15って、どんな顧客を想定？
あと１時間以上遅く出せば、利用者は倍増、いや３倍増は見込める

私鉄経営なんて現状維持のみのなんの工夫も要らないボケ老人のやること
株主も同じ

鉄屑が経営を語るｗｗｗ

と、鉄オタが申しております

AE100をいま穴に突っ込めばスカイツリー需要取り込めるし、直結線の実験にもなる

>>442
まさにそれなんだよなぁ
現状維持が至高でサービス改善なんて望むべくもない

逆に私鉄が普通の会社並の意識を持ったら、廃線やサービス低下が続出すると思うけどね。
国交省の日本的人治行政※と鉄道会社の保守的経営姿勢の上に成り立つのが日本の鉄道会社。

※(例)不採算路線を維持するとご褒美にドル箱事業の認可が降りる等

スカイマークみたいになるのか

早く実現させろ

>>447
新幹線の高運賃はまさにそれだよな
ゴミみたいな赤字額でローカル線の経営を続ける代わりに
新幹線の経営を独占して暴利をむさぼる本州三社

>>450
地元の望み通りにしてるだけだが。

>>451
（静岡県民）え？

東海はあっぱれだと思うけどね。
東海道新幹線で稼いでるとはいえ、在来線は全て赤字(1つくらいは黒字化も)だし
しかも、自費で10兆円もかけて東海道新幹線に並行するリニアまで作ってくれるんだぜ。
どういう経営感覚してるのかと思うよ。

>>453
>しかも、自費で10兆円もかけて東海道新幹線に並行するリニアまで作ってくれるんだぜ。
東海道新幹線が虎の子だからこそ自費ででもバイパスを作るワケで

じゃあ、当然東日本は山手線や東北新幹線のバイパス自費でつくるよな。
虎の子なんだから。

だから何だ

そういえばレオレオ詐欺第2幕品川再開発では禿鷹ファンドが
安田保善社とスタンダード石油金融部門を相手に回してまで
西武グループ株式を35％までＴＯＢしたがそのときに経営陣は
検察庁出身者監査役とJRE会長とJRC会長と富士フイルム会長と
会合を開いたよね。

かつて東横電鉄が東京地下鉄道＆京浜電鉄＆湘南電鉄の連合各社
株式買占めと同じ35％を掌握したことで銀座線仕手戦というか
祝田通り新線こと京浜地下鉄道八つ山橋田村町間未成線のうち
泉岳寺駅構内から西新橋一丁目交差点までの忌々しい延伸プランを
呼び覚ましてしまったわけで。

西新橋一丁目交差点から先は祝田橋交差点まではともかく
祝田橋交差点〜大手門交差点〜気象庁前交差点〜神田橋交差点は
片側3車線国道の直下や宮内庁をはじめとした各省庁敷地内だから
地下構築物建設予算相当の行政財産使用料を鉄道運行会社から
受け取り続ければ大深度地下でなくともPFI事業として成り立つわけだ。

ここから先は八広駅構内南側へとどう繋ぐかだよなぁ。
神田橋交差点〜竜閑橋交差点〜東神田一丁目交差点〜両国二丁目交差点

>>455
東北新幹線とでは経営の依存度も、社会的重要性も全く異なる。
東海道新幹線が長期間止まった場合、航空だけでは需要を引き受け切れない。
自社の経営のみならず、国家経済の依存度が高い。
東海道新幹線（東京−大阪の高速鉄道輸送）が無くなれば株式の上場維持はもちろん会社の存続すら危うい。

山手線についてはちまちまメンテナンスしてるし、バイパスは品川−大崎、田端−池袋を除いては
並行路線により確保済み、品川−大崎は横須賀、湘南新宿で、田端−池袋についても京浜東北、埼京で代替可能であり、
振替が可能な他社線（おもにメトロ）もあることから問題にならん。
被災観点について言えば、山手線が被災、即ち沿線＝都心、副都心群が被災している状態なので
平時と同様の高い旅客需要は考えられない。

アタマ悪いんなら黙ってろ、腐れ馬鹿。

>>458
>>455みたいな小学生相手に、そんなに本気になるなよ・・・

【運輸】成田空港:快適追求リムジンバス　新型車両導入、格安化に対抗 [13/11/21]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1385219448/

JR東海の（狭義の）鉄道収入は東海道新幹線が９割だが、７割は東海道新幹線返済に充てられている
しかし元本がピーク時の半分近くまで減り、今後は利払いなども減少する
このままだと
　「配当増やせ」株主
　「値下げしろ」利用者
　「法人税上げます」財務省
と言われるのが確実
JR東海はこれを回避するため、新たに膨大な借金を決めたｗ

JR東日本とJR西日本はリースのままなので、支払いは永久に減らない
収益の柱は首都圏・大阪圏の通勤需要
品川客車区跡地売却などは本来国鉄精算事業団により旧国鉄赤字返済に充てられるべきであったが、国に頼んで気づかないフリしてもらったｗ

なるほど、それはイランの核開発とも密接に関係していそうだね。

>>461
東西も機構からの買い取りだよ
東は金持ちだが官僚的保守主義なので投資する発想釜ない
西はそもそも金がないし大阪企業だけあってケチの極致

>>458

>>453の「東海道新幹線が虎の子だから自費でバイパスを作る」つういい加減な理論を批判するため、
「虎の子→バイパスを作る」って同じ理屈で誰でもトンデモだと分かる「山手線や東北新幹線のバイパスも自費でつくるよな。虎の子なんだから。」とあえて言ってんの。
東北新幹線や山手線のバイパスを作る必要がないことなど百も承知。

バカっていう人がバカなんですって小学校で習わなかった？

>>464
揚げ足取りしか能が無いのか？ｗ

人の発言の矛盾点を皮肉ることを揚げ足をとるというなら、>>455は>>454に対する単なる揚げ足取りです。
揚げ足取りしか能が無いわけではありません。
ところであなたは自分の不明を棚に上げて他人を貶めるしか能がないんですか？

>>466
どこが矛盾してるのか言ってみ。
とことん人間が腐ってるみたいだな。

464でもう言った。

一応もう一度書いてあげよう。

(問)どこが矛盾してるのか言ってみ。

(解答)
454氏は「東海道新幹線が虎の子だからこそ自費ででもバイパスを作る」と言うが、「山手線や東北新幹線はドル箱であるにも関わらず、
バイパスはつくられない」という矛盾。

>>469
ドル箱だったら虎の子なのか？あ？

あっ失礼。
自分自身で↓のように発言したのに。「『ドル箱』→同じく『虎の子』」と訂正します。
大して変わりませんが。さすがに揚げ足取りの能がありますね。

>>455じゃあ、当然東日本は山手線や東北新幹線のバイパス自費でつくるよな。虎の子なんだから。

根性の悪い腐れ馬鹿相手にマトモに説明してやって損した

ヽ(｀Д´#)ﾉ ﾑｷｰ!!
ってか

いい大人が日曜の夜に何やってんだ
ここは短絡線の早期完成をお祈りする神聖なスレなんだぞ
醜い争いは他所でやってくれ

>>458はまあまあマトモなこと書いてると思いますよ。
でもね、皮肉で書いたトンデモ理論にマジレスしてる時点で文意が読めてないんですよ。
はっきり言って、「バカ」なのはあなた。

都は短絡線建設に反対してるわけじゃなくて、作るなら勝手に作れ、おれは金出さないよ。
ってだけだろ。

蛇窪平面交差解消の大崎短絡線は地元の区議会が邪魔をしたが（環境アセスを
通さないから進めることが不可能）、ああいう邪魔をすることはないだろう。

ド田舎千葉の空港が便利になるのはくやしい、羽田を大きくしてくれないとヤダヤダ

>>476
便利になるのと大きくなるのは意味が違うだろ馬鹿
一応、羽田はＥ滑走路計画（構想）あるけどな

とりあえず，相手が皮肉を解さなかったことにブチブチと嫌味を垂れてる奴は
自分が小物に見られることを理解した方がいい。

そういう時はぐうの音も出ないほどの正論をこちらから先に提示してやって相手を黙らせるべきなんです。

とりあえず
ってゆとり世代が、誤用多用する言葉だね

>>476
何で千葉県民のお前がそんな事を書くのか

知らない間に京成押上線八広→曳舟間上り線が高架に切り替わってた
直結線新押上駅はどこに造るのかな？

新押上など初めから計画ない件

>>482
テンプレ落ちてしまったが、議事録に載っている

京王と新宿線が改軌して本八幡から新鎌ヶ谷延伸して成田空港乗り入れ

>>484
免許取り下げ済み

ｹﾁｦが運輸省建設省の指導に従い改軌して地下鉄乗り入れていれば
新宿・調布・府中・八王子・高尾・橋本・多摩センター等がスカイアクセス線経由で成田空港へ結ばれていたのにorz

調査費の決算報告ってどこかにあがるのかな？

新押上なんか作ったら立石曳舟間の人はどうやってバイパス乗るんよ。

バイパス直通は優等ばかりだろうし。

猪瀬に天誅が下ったなw

おごる猪瀬も久しからず
新東名のポールを全部抜いて引退しろ

京成の直結線東京駅直通の目的は
船橋駅遁走阻止と成田空港２駅アクセス改善だから
押上線線内から直結線東京駅は不便で構わない
現行押上駅はスカイツリー基礎が干渉する
宝町駅側は民家→すぐに運河
仮に１・４番線が直結線東京駅方面、２・３番線が都営浅草線宝町方面とすれば
１番線からの上り線は運河の下で都営浅草線をくぐって４番線からの下り線と合流することになる
どう考えても無理ｗ

そもそも京急の望みのままにというか芙蓉グループの
総力を挙げて建設させたらこの路線以外に何があるのかなぁ。。。

1903年3月31日付け鉄道計画告示　高速鉄道網計画路線
第１．品川より上野に至る線路並びに其の支線

北品川信号場〜品川〜泉岳寺〜東京プリンスホテル〜西新橋一丁目〜
祝田通り〜坂下門乗降場〜大手門〜御茶ノ水〜安田記念講堂前〜寛永寺〜
寛永寺坂信号場より相互直通

成田ー羽田なんてもともと需要少ないしバスの方が便利。

取り敢えず押上〜新東京だけ造ればよくね？

それが作れたら京急も東急も苦労しなかったわけで

ポール猪瀬やばそうだが
もし五輪中止になったらどうするんだろう

なるわけ無いだろう。

>>495
京急も東急も押上〜新東京に関係ねーだろ

そもそも押上なんて短絡線の駅を作る必要ないんじゃないの
青砥から新東京までノンストップで良いんじゃね

青砥も要らない。やっぱ直線リニアで。
単線シャトルで充分だろ。

>>500
橋本〜横浜〜羽田空港〜舞浜〜幕張〜佐倉〜成田空港のリニアで

ｲﾉ辞任して両空港間リニア造るなら、次の都知事はﾏﾂｻﾞﾜだなｗ

>>502
いいね！

単線なら、エアロトレインで

そう言えばアホ丸出しの森田検索も知事選でリニア造るとかなんとか威勢のいいこと吠えてたな

ルートは日暮里〜上野〜秋葉原〜東京〜新橋〜田町〜品川（〜北品川〜新馬場）
山手線2駅につき1駅の設置、駅間2km強
泉岳寺〜品川の既設線は東京都へ譲渡し浅草線の一部とする

日暮里は既設駅
上野は8両ホーム2面2線
秋葉原は8両ホーム2面2線
東京は12両ホーム2面4線＋引上線4本
新橋は12両ホーム2面2線
田町は12両ホーム2面2線
品川は12両ホーム2面2線
北品川は6両ホーム2面2線
新馬場は既設駅

東京を境に京急と京成がそれぞれ運営
1時間あたり優等6本普通6本が直通し、残りは東京折り返し
線路容量確保のため、東京での連結解放は行わない

だから上野日暮里を通ったらバイパスにならないと何度言えば

距離が云々言うんならそもそも都心通らなきゃいいわけで、
根本的な目的が輸送力増強である以上意味のない反論。

>>505
> そう言えばアホ丸出しの森田検索も知事選でリニア造るとかなんとか威勢のいいこと吠えてたな

森田とか松沢とか橋下とか、そういうやつに限ってリニアを作ると簡単に言うが、
どのようなビジネスモデルで、どこから資金をとってくるとか、全然考えてない。
ちなみに、国交省では羽田成田でリニアを作ると２兆円掛かると試算している。
作っても、運賃が高くて誰も乗らない上海リニアの二の舞になるだろう。

10兆円つかって作ったアクアラインは渋滞あたりまえの大繁盛大経済効果だけどな。
税金つっこんで値下げしたおかげに過ぎないが。

アクアラインの総工費は1兆4409億だよ。
どうしてこう息を吐くように嘘をつくかな。

同じくらいの金額突っ込んだTXも運賃ダンピング無しで大盛況。
路線沿線も人増えてホクホク。

TXは一兆もかかってないよ。

>>510
> 10兆円つかって作ったアクアラインは渋滞あたりまえの大繁盛大経済効果だけどな。
> 税金つっこんで値下げしたおかげに過ぎないが。

鉄道は基本独立採算だから辛いな。

もう猪瀬の辞任は時間の問題だよね
短絡線作ってくれる都知事って誰?

>>515
いやいや、東京都が作ることはない。
猪瀬関係ないよ。

いやいや、作りたい国交省と
作りたくない猪瀬の対立構図だよ

石原時代から都は消極的だったけど、猪瀬は理解に苦しむほどネガキャンしてる。

ｲﾉ「造るのは勝手だが、ｳﾁは不関与、ｶﾈは出さん！」

そんなマイルドな態度だったら、わざわざテレビに出てあんな酷いネガキャンはしないでしょ。

大深度地下では効果半減だからな。
歩く距離が増えたら少なくとも旅行客にはアピールできないし、移動時間も長い。
4000億ドブに捨てるようなもんだ。

>>515
そんな知事はいません。
建設はあきらめてください。

>520
そりゃ国交省がしつこく話を持ち出すからだろ。
猪瀬はそれに対して都が金を出さない理由を述べているだけであって、
大崎短絡線の品川区議会のように、建設そのものがNGとか言ってるわけじゃない。
採算無視して誰かが金だして作るなら勝手に作れ、その邪魔をするとは言ってない。

>>521
> 大深度地下では効果半減だからな。
大江戸線六本木駅はもっと深いけど、効果半減どころか都営線では珍しく集客力のある駅になってるよね。

> 歩く距離が増えたら少なくとも旅行客にはアピールできないし、移動時間も長い。
京葉線の通路の方が距離は長いけど、TDRのお客さんはたくさん通ってるよね。

>>524
TDRは選択肢が少ないからそうなっているだけ。わけわからん。

>>524
六本木と東京の比較も意味ないね。

>>521
NEX東京駅は地下27mの深いところにあるけど
多くのお客さんが乗り降りしてるよね。

大深度地下でも東京駅接続ならそう苦にはならないと思う。
東京駅周辺は、地下街が広がってる上地下に降りる手段も多いし。ただ、東京駅周辺なら大深度にしなくても用地は何とかなりそうだか。

あとは建設費だけだな

改札出たら、大型エレベーター５基くらいをフル上下させておけば大深度でも問題ないだろ。
もちろん長いエスカレーターも設置で。
上野の新幹線下りホームにダイレクトに着くエレベーターが１基だけあるけど、エスカレーター
律儀に使っていた今までは何だったのか？　と思ったことあるよ。

>>516
知事が誰かに関係なく無駄。

>>531
お前の人生が無駄。

>>532
どうせ海外旅行には行かないんだろ？
成田アクセスはお前に無関係。

くだらない煽りに反応するなよな。

>>533
お前の海外旅行はすべて無駄。

うるせーくずども

まだ30ケ国しか行ってないけど、
飛行機にすら乗ったことがないお前よりマシ。

京浜地下鉄道未成線の東京プリンスホテル敷地内の芝愛宕駅と
西新橋一丁目交差点から西幸門前交差点までの田村町駅と
オマケの祝田橋交差点駅までの延伸プランだが。

東京市電気局が掠め取った路線と東京地下鉄道2号線とを
バーター取引で都営浅草線のみ開業したのが現状ではあるが
今度は国交省が予算補助金半分と安田財閥出資半分の折半で
系列である京急にお構いなく地面師まがいにJR東日本との
羽田空港国際線開業のバーター取引をやってしまったのねorz

京急と株式持合い会社である西武こと川越鉄道は親会社である
甲武鉄道との相互直通電車がお茶の水駅まで来ておりその後に
省鉄に掠め取られたため別経路新線を新宿プリンスホテルまで
自力延伸したよね。

もちろんレオレオ詐欺第3弾は西武新宿線西武新宿駅こと
新宿プリンスホテル横から赤坂プリンスホテル跡地経由で
京急本線東京プリンスホテル駅構内2面4線ホームまで
延伸による対面乗換プランだよなぁｗ

>>537
www

何十回も海外は行ってるけど、4カ国しか行ったことない。

匿名掲示板で「誰が言った」ほど無駄なことはない。

>>541
どの書き込みに対して、どういう意義で発言してるの？

俺は30か国に行ったことがある(ｷﾘｯ

ﾄﾞﾔｯ

このパスポートが目に入らぬか！(30カ国の入国スタンプを見せる)

>>545
>30カ国の入国スタンプを
30ヶ国のスタンプは多いよ。
欧州がシェンゲン条約で、スタンプ一回になったので・・
いろんな空港で欧州入りしないといけない。
ロンドン・パリ・アムス・ミラノ/ローマ・ウィーン・コペン・オスロ・
フランクフルト+ミュンヘンしか直行便は無い。

どうせ、サントメ・プリンシペとかブルキナファソとかだろ

>>547
むしろレアw

>>546
その辺りの事情は鉄ヲタには分からない。

ぼくセントレア行ったよ

欧州鉄道ヲタなら詳しそう

>>550
ミュースカイで修行しただけだろ？

>>551
欧州鉄道ヲタはこんなチマチマとした路線には興味ないだろ。
どうせ実現性ないし。

JR羽田乗り入れに対抗して、京急は新東京乗り入れで対抗。
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/national/20131130-OYT1T00697.htm?from=top

レオレオ詐欺第2弾のはなしだが沿線自治体拠出金お構い無しだったはずの
国鉄新幹線計画5路線のうち成田新幹線のほかに東海道本線敦賀支線のような
扱いともいえる東海道新幹線中央支線リニア方式バイパスルートという
2路線があるが。

泉岳寺駅南側でのJR東海自力建設による未成線で建設に必要な土地と家屋の
取得に伴う不動産取得税と登録免許税を非課税にとの要望が出ているが
沿線自治体拠出金相当分の固定資産税の長期減免措置もあわせて盛り込めば
泉岳寺駅北側での国家予算と芙蓉や三菱の民間企業とのPFI事業建設による
未成線でもちゃっかり棚ぼた式に適用を受ける可能性が出てくるよなぁ。

>>554
何でモノレール買ったんだよ＞ＪＲ。
用地買収無しでＪＲ直上を東京駅まで延伸すりゃ済む話じゃないのか。

>>556
新線作ってもモノレールに文句を言わせないため。

京急はいつJRに買収されますか？

日本が支那共の支配下になっい国有化されます。

なっい　×
なって　○

<(^Д^)えへへ

むしろ京成電鉄→京成急行電鉄→京急となり大京急が実現するのです

>>561
名鉄「呼んだ？」

大京観光のどら息子スポーツカーで死んじゃった。

>>561
蒲蒲線も絡んで東京急行電鉄→京急ですね

>>563
三十年ぐらい前だろ

選挙直前に無利子無担保で５千万円も借金などしたら立派なワイロ！
直結線を妨害する知事はさっさと辞任汁！

>>566
猪瀬がいなくたって直結線は作れません。
なにいってんだか。

徳洲会銀行が無利子無担保で5000億貸してくれればいいのに

>>566
妨害なんかしていない。誰も手を挙げていないから妨害そのものがありえない。

猪瀬をやめさせようとしているのは国交省だろ

この案件は民間資金でやろうとしてるわけで、誰も手を上げない以上、いくらお役所が頑張ろうとできませんよ。

次の都知事は都心直結線推進派がいいな

壊れたレコードのように同じことを何度も何度も・・・

>>566 >>568 >>571
責任として、徳洲会に手を挙げさせるべきw
それさえやれば、五輪まで再選もご自由にw

９月あたりの報道を見る限り、都心直結線より横田軍民共用化を進めろって言ってるから、猪瀬が妨害してないなんて真っ赤な嘘だな。

ちょっとした課題をさも大問題のように書いたり、水面下で進んでいることをさも何もないかのように大げさに断定するのも、ネガキャンのわかりやすい特徴だね。

それとも関係者でないと知りえない情報でも持っているのかねぇ？大した自信だこと。

4000億使うなら東関道、京葉道路の混雑解消に使ってもらった方がいいな。

第二湾岸てやつか

とにかく、innocentでない男がレームダック化したから、
何か動きがあるな。

都は金を出すのが当然、金を出さないのは妨害、ってことですか。
都民の血税をなんだと思ってるんだ。
どうせ建設しろしろと言っているのは千葉県民でしょう。
そんなに必要なら千葉県が金を出せば良いんだよ。

579「ど田舎千葉の空港が便利になるなんて嫌だ、おらが村の羽田じゃないとヤダヤダ」

おらの町の上に飛行機通すな！
千葉の上に羽田の飛行機通せ、でも成田が便利になるのはいや
By都民

>>579
> 都は金を出すのが当然、金を出さないのは妨害、ってことですか。

東京都が一定の分担をするっていうスキームに乗らないだけ。

たとえば京急の大田区立体化なんて、
ほとんど地元と京急と神奈川県民のためのようなものなのに、
当の神奈川県はほとんど金を出さず、
東京都は相当額の費用を負担させられてるもんな。
だからスキームに変なところがあるのはわからなくはないけどさ。

>>580
ちばのお百姓さん涙目カワイソス…

>>581

こういうことを書く奴いるけど、今日も東京上空に飛行機は飛んでるんだがな。
あんたにとって、大田区なんて都民じゃないんだろうが。

>>584
ハミングバードなんて1日何便あるんだよwww

リムジンバスで80分もかからないはずだから、
バスでも充分なのではないか？

>>579
千葉県民てより北総線民だな
新東京-押上間だけ建設すれば良い
建設費は北総線の運賃を10倍ぐらいにすれば捻出出来るっしょ

大田区羽田在住だが、民間機はハミングバードくらいであとは全く気にならない
新聞社のヘリがたまにうるさいだけ

横浜市内の方がよっぽど酷かったよ
F/A-18が低空をバリバリ飛んでたからな

でも北総線民の願いは運賃値下げ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞新東京

>>589
そうだと思う。

>>589
新東京が京成駅なら自動的に運賃下がる

京成の願いは北総運賃値上げ＆新東京

債務超過解消した超黒字路線の値上げが認可されるわけないだろ、アホ

だから短絡線を北総線が建設すれば債務超過になるし運賃値上げも出来るでしょ

>>594
やっと新柴又へ直結する気になったのか

>>589
北総の運賃が高いのは、千葉の収用委員会が機能してないことをいいことに、土地代を吊り上げた強欲地主のせいなんだから、そっちから金を取れよと言いたいところだがな。
でも京成を経由しないと押上方面にいけないせいで、割高感を産んでいるのも事実だな。

>>596
北総自体が高いこともあるけど
初乗り3回ならそれだけで高いわな

>>582
地元と羽田空港の利便性は上がって、
環八と第一京浜のボトルネックは解消したが
神奈川県側に何のメリットあったんだ？
本数増える訳でもなし、複々線化した訳じゃないから待避増えるし。


一方、つい先月、羽田増便するからもっと千葉県上空飛ばさせろって話しになってるんだが。
南風で大田区着陸通過回避だけの為に千葉県を舐めるように低空飛行。

千葉県も通過税ぐらい取りゃいいのに。
東京は羽田で潤ってるんだから、全部とは言わんが1/3ぐらい着陸分担しろよ。

>>598
> 千葉県も通過税ぐらい取りゃいいのに。

東京都大田区選出の政治家を知事にしている間抜けな県民さん。
どうして知事がアクアラインにご執心か考えたほうがいいと思いますけどねぇ。

某知事は役人のおもちゃだから、某都知事も石原のおもちゃだが

自民党候補が森田だったんだから仕方ない

森田先生は完全務所賊です

完全無所属(自民党所属)

船橋市は不交付方針　北総線補助金　「公平の観点から」　１５年度以降

市も出資する第三セクター東葉高速鉄道が約４００億円の債務超過と有利子負債約２９００億円を抱えながら、運賃値下げの補助金を出していない点を指摘した。

「北総鉄道には有利子負債はあっても昨年度に債務超過が解消された」
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/169232

なら「吉川クン」を知事にしよう。

スレの前の方にもあったが
次期都知事は

森田せんせい


一義の方な

京急をよろ

>>606
小田急が好きみたいタモリ倶楽部

結局のところ、短絡線の推進派ってのは誰？国交省だけ？
その推進派だけで建設費がファイナンスできないものでしょうか。

国立競技場の建設費の余剰金で造れ

京急と京成は、やりたいんでしょ。
今のところ、京成>京急だろうけどJRが羽田乗り入れとかやると京急も変わってくるよね。
ただ、問題は東京都なんだよな。ここが乗り気じゃないから動きようがない。少なくとも、交通局は反対だろうし。
京急と京成も正直な話、都営抜きで2社直通がベストなんだけど、それだと都が金出さないっていうもんだから動けないんだよな。
だからこそ、表にださない形で国交省にお伺いにいったのでは。

利用者からしても、都営抜きで東京駅境で京急･京成ならかなり使えるでしょう。
スカイライナーだって地下対応を共同開発すればいいんだし。

>>609
マイナスからのスタート？！

>>611
www

徳州会に５０００億出してもらおう

国はメトロ株を早く売れ

JAL再上場で国に三千億入ったらしいからそれを原資に

成田空港まで行くかどうかは別として、
羽田と東京の間を、京急で結ぶ鉄道は必要だと思う。

>>616
それは「新東京〜押上の必要性は微妙だけど、品川〜新東京は必要」ってこと？
だとすれば、むしろ逆だと思うけど。

押上新東京こそ都は金を出さないでしょう。どうしても必要なら北総沿線民が負担して建設すればいい。

スカイツリーは東京じゃないそうですw

品川〜新東京こそ必要ない
そんな金があるなら、少しでもJR羽田延伸に援助負担してください

結局どちらもいらないってこと

>>621
お前の中ではな

>>622
もちろん

>>619
634とか言ってるけど隅田川より東だから元々は下総国だな

>>624
つ牛島

元々はといっても、
小田原北条氏の勢力拡大で1500年くらいから武蔵だろ。
平安時代の更級日記では、松戸から川越えたら武蔵だという意味の記述もあるし。

厳密ではなかっただけ。

>>626
>松戸から川越えたら武蔵だ
当時は川に堤防は無いので・・川（複数）を越えたら、
上野の山のふもとの浅草の船着き場くらいじゃないかな？

どうせ未開の湿地だから正確な国境とかどうでもいいw

まつさと

そのつとめて、そこを立ちて、下総の国と武蔵との境にてある太井川といふが上の瀬、まつさとの渡りの津にとまりて、
夜一夜、船にてかつがつ物など渡す

解釈
その早朝、そこ(くろとの浜)を出発し、下総の国と武蔵の国の境になっている太井川と言う川の川上の浅瀬にある、
「まつさと」の渡し場の舟泊まりに泊まって、何より先に一晩中船で荷物などを対岸に渡している）

現在の千葉県、茨城県、埼玉県、東京都にあった葛飾郡は下総国
葛飾郡は5つに分かれてその一つが南葛飾郡が現在の東京都にある
両国って地名は武蔵国と下総国を結ぶ橋だったことから由来するのはよく知られている

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%91%9B%E9%A3%BE%E9%83%A1
もともと下総国だったのが、江戸時代初期に武蔵国に編入されたんだな。

武蔵国＝東京ではないので（埼玉も神奈川もあるし）、意味ないけどな。

葛飾の中心は今も昔も市川市八幡
京成本社も市川市八幡

下総の中心は今も昔も市川市八幡
京成本社も市川市八幡

だわorz

どっちも間違いだから気にするな

市川て市橋事件とかオヤジ狩りとか一家殺害事件とかストーカー殺人とかあったとこか

市川て市橋事件とかオヤジ狩りとか一家殺害事件とかストーカー殺人とかあったとこか
不法投棄のゴミで出来た山もあるんだっけ

>>613
幸福の科学に出してもらおう
路線名は幸福実現線

>>637
宗教法人の場合、鉄道路線で利益が出ても非課税になるけど、
それでいいの？

>>634
いや、全部正解だろ

>>638
宗教法人であっても収益事業は課税です。
神社が駐車場で儲けてもしっかり課税されます。無知を晒すな。

>>639
今の下総の中心が八幡って意味は分からん

>>620
> 品川〜新東京こそ必要ない
> そんな金があるなら、少しでもJR羽田延伸に援助負担してください

東京モノレールと競合するもの作っても共倒れでしょ。
それにJR東日本なんて儲かってるんだから、自分でバンバンしなさい。

どう考えても、
Jr東日本は儲かっているけど、
京急や京成は、あまり儲かっている感じがしない。

押上〜品川間を新線で移動することを宗教儀式とした宗教団体をつくってそこに運営させようぜ。
福永法源に資金集めは任してさ。

>>638,640
赤字確実だから気にするな。
むしろ私企業だと納税額が減る。

許可降りるのかよ

そこは今話題の献金か融資でもすれば何とかなるんでないの？

こんなアホ事業に投資するアホはいない。

こんなアホ事業に投資するアホはいないというアホ

投資するのがアホだという点は変わらんのな

アホ同士仲良くしなさい

アホはポアせんと

ポアも直結線も死語の世界だね。

あっ、ホッとした。

猪瀬んとラブ

次の都知事はハゲかな
千葉県民は今のうちにハゲに短絡線のお願いをしに行ったらどうだ

ハゲじゃなくてデコだろ

ハゲはそういうつもりで議員辞職したような気がするけど、ブタがやめるかね？

千葉県民だが直結線などという無駄な投資はすべきでないと思う。

東洋高速という無駄な投資をしてるじゃん

東洋一の高額鉄道という人類史に残る金字塔をうち建てたのにか！？

東葉高速は、あれだけ利用客が多いのに利子すら返せないで借金が膨らみ続けるとかもうどうしようもねえな。

東葉高速はつくられた時期が最悪だったね。
>>396が事実誤認して北総線のこととして書いてるけど、土地収用委員会が機能せず開業できぬまま
借金が増え続けた悲劇は東葉高速を今もなお苦しめてる。

千葉県は、ガス田があるからそのうち資源大県になるの。

ヒゲ田があるから醤油大県になるの。

千葉県はある天然資源の世界総生産量の3割超を産出している。
そのある天然資源とはなんでしょう？

落花生

アクアラインの値下げが終わるらしいからガスマネーはそっちに回されるだろう

三大天然資源

石油・石炭・落花生

愛

>>659
総武線の混雑緩和、北総線、京成本線の利便性向上もかねています
沿線住民だけで千葉県民の７割を超えています

>>663
そもそも東葉高速って必要だったのだろうか？
京成は混雑緩和させるほど混んでなかった気がする
東葉高速の計画目的ってなんだったんだろうか

八千代佐倉は京成に乗せとけばよかった。

>>672
東葉高速が計画された70年代は京成も大混雑だったんじゃないの？
今では考えられないけど。
特に八千代市は人口増加で全国一位になるほど人口が激増したから必要だったのかもね
あそこ京成しかなかったし

八千代市は、八千代緑ヶ丘に市の代表駅・中心駅をシフトさせたいんだろうな。
八千代台なんかは見捨てられた感が強い。
衰退しまくったとはいえ、再開発すればまたそれなりの活気が戻ると思うんだけどなあ

>>674
でも、開業したのは９０年代後半
その２０年間に計画中止にならなかったのが不自然
結局、以前と変わらず京成沿線住民は船橋でJRに乗り換えしてる人が大多数

千葉県と八千代市が嫌がる営団を引っ張りだしたんだよ。


開通しても営団は東洋からの流入を歓迎せず、朝の快速は津田沼始発ばかりだった。

主要株主
千葉県 30.0%
船橋市 24.8%
八千代市 23.0%
6社合計（東京地下鉄、京成電鉄、東武鉄道、新京成電鉄、みずほコーポレート銀行、三菱東京UFJ銀行） 18.7%
その他22者 3.6%
（2012年4月1日時点）

こいつらの天下り先確保のための会社のひとつかも
必要性、利便性、収支等々は２の次３の次

>>676
東葉高速使う人は総武線じゃなくて東西線、武蔵野線、京葉線利用だから

>>676
一度着工した鉄道路線計画ってそんなに簡単に中止出来るものなの？
成田新幹線みたいに土屋の高架橋だけ作った状態で止まってたならともかく

千葉県が世界総生産量の3割超を産出してる天然資源はヨウ素でした。
愛がヒントでした。

>>679
それじゃ、京成の混雑緩和のための造ったんじゃないってことだなw

>>680
何をおっしゃますやら京葉線東京駅

成田新幹線は全国最強千葉プロ市民の力で頓挫させたのさ
東葉はゴネ地主がいたけど金で解決出来たから

>>683
あれ成田新幹線の施設を流用したわけじゃないぞ
バブル期に作られて豪華だからそう勘違いされてるだけで

>>683
成田新幹線と京葉線東京駅は関係ない

あんな広いコンコースが京葉線に必要なのだろうか
どうみても新幹線からの流用
京葉線は元々東京駅乗り入れる計画ではなかった

>>684
いや、都内の反対がひどかったのだが。

>>687
http://mirai-report.com/blog-category-15.html

>>688
浦安は東京か…

>>687
>>必要なのだろうか、どうみても新幹線からの流用

なおソースは自分がそう思うからw

>>689
江戸川区民も反対したんだよ。しかも当時の都政は革新だった。

wikipedia 京葉線>沿線概況>本線（東京駅 - 蘇我駅間）>東京駅 - 新木場駅間

東京駅の京葉線ホームは、東海道新幹線八重洲南乗り換え口コンコースから約300m南、
東京都道406号皇居前鍛冶橋線（鍛冶橋通り）の直下の地下にあり、1974年に成田新幹線が着工された際、
日本鉄道建設公団により建設が開始された東京駅の場所に位置する。新幹線の工事凍結後、
東京駅についてはJR東日本により工事が開始され、京葉線の駅として完成した。

wikipedia 東京駅>駅構造>JR東日本>のりば>京葉線

ここは当初成田新幹線用の駅として計画され、日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）
により建設が開始された。その後、同路線の建設が中止された後、JR東日本の施工により京葉線の駅として完成した。
他のホームとの長い連絡通路には、成田新幹線が建設された際に検問所が設けられる予定だった。

>>692
とりあえずここだけでも見てくれ
http://mirai-report.com/blog-entry-156.html

wikipediaの内容盲信してる人いるんだな

問題は成田新幹線の東京駅として、どのレベルまで工事が進んでいたか。

誤 日本鉄道建設公団により建設された
正 国鉄が直接施工した

ということですね。失礼しました。
京葉線東京駅がもともと成田新幹線用に建設開始された駅の流用だという大筋は変わりませんね。

>>696
その大筋が間違っていると>>693には書いてあるのだが、いい加減スレ違いですね

私の読解力では大筋が間違ってるという文意はリンク先の文章から読み取れないです。

>>691
＞>>689
＞江戸川区民も反対したんだよ。しかも当時の都政は革新だった。
そう。それをいいたかった。

>>698
>>689の京葉線トンネルの記事を1から27まで見てその感想ならもう言う事は無いです
このネタはもう終わりで

大深度地下を通ってリニアが品川から成田に乗り入れだな

森田が都知事になればリニアも有りえる

>>689

＞成田新幹線の準備が全く生かされていないかといえばそういうわけでもないのである。

＞ 成田新幹線東京駅の建設に備えて交差部付近71mの区間がトンネル建設時に補強されており、京葉線東京駅の建設の際もこの構造はそのまま生かされることになったのである。

＞ 成田新幹線の計画凍結以来放置されていた東京駅本体との連絡通路も、京葉線東京駅への連絡通路として利用することとなり民営化後に工事が再開された。

＞ 京葉線東京駅の建設記録において成田新幹線について言及しているのは1点目の横須賀線トンネルの補強についての項目のみであり、2点目の東京駅本体との連絡通路については成田新幹線の「な」の字も出てこない。
＞駅設計に関して成田新幹線と京葉線の関連性が薄いことがその要因として考えられるが、一方で成田新幹線のことを執拗に避けているとも受け取れる表現であり、やや不自然に感じられる。
＞京葉線の建設主体は成田新幹線と同じ鉄建公団であることから、過去の「失敗」を封印しようとしたのだろうか？

＞こうして、京葉線の起点である東京駅は国鉄民営化と同時にすべての工事が着手された。
＞成田新幹線用として着工してから15年、東京駅地下の巨大ターミナルは当初とまったく違う形で、目的地も国際空港成田から東京ディズニーリゾートや幕張新都心などエンターテイメントの街へ変え、工事は着々と進められていった。

>>690
お前こそソース出せよw

＞成田新幹線と京葉線東京駅は関係ない
＞なおソースは自分がそう思うからw

ブーメラン　ブーメラン　きっと　貴方は　戻ってくるだろう

>>690
じゃあ、京葉線のだだっ広いあのコンコースは何のためなのか説明してみろよw

成田新幹線東京駅建設中止
↓
同じ場所にいろいろ流用して京葉線東京駅建設
↓
新幹線規格のホームや線路まで流用したと記述するいい加減な書籍が流布
↓
鉄ヲタが「京葉線東京駅は成田新幹線東京駅を流用したもの」的発言に過剰反応←いまここ

>>705
乗客が通るため

>>704
分かったよお前が正しいよ許してくれ

「自分は間違ったことを言ってない　悪いのは過剰反応した鉄オタ」

>>706
まるでお前が鉄オタじゃないかのような書き方だね

>>710
まるでお前が鉄オタじゃないかのような書き方だね

京葉線スレでやれ

>>711
お前も俺も鉄道路線板に書き込んでる時点で鉄オタだな
すまんかった

前スレから続くこのスレの荒れた雰囲気は猪瀬が短絡線反対発言をした時からだ
さっさと辞任しなさい

猪瀬がいなくなったって結果は変わらん。

都知事が変わったところで金は出さないだろな。

都知事がなんと発言しようと、国土交通省が都に頼らず建設資金を調達すれば先に進むし
できなきゃ行き止まりって状況に変わりはないだろ。

>>708
やけに素直じゃねーかw

>>709
大便thx
つ　間違ってるか正しいかどうかは分からんが、小学生が見たって何故あんなに広いコンコース必要なのだろうかと疑問に思い新幹線計画の流用だと聞き納得するだろう










そう！
俺は小学生なみの知性と教養しかないのだ

通勤路線なんだから，通勤時間帯に大規模な輸送障害が発生した際に行き場を失った乗り換え客を
滞留させるスペースは確保されてないとまずいんでない？

ノイマンが聞いたって1+1＝2だと納得するだろう。








そう！
ノイマンは小学生なみの知性と教養しかないのだ

郵貯マネーとやらはどうなったんだ

>>720
いつまで過剰反応してるんだ鉄オタ

２＋２＝２
２×２＝２

石原時代から交通関係を取り仕切り、メトロ都営経営統合問題にも突っ込んでた猪瀬が居なくなるなら、何らかの影響はあると考えるのが普通。
石原の見解も、都心直結線は必要だと思うがもっと優先すべき課題があるからということだったし、猪瀬によればその課題は横田共用化だそうだからね。

猪瀬は単純に既存の浅草線の収支悪化を恐れたんだろう。
都心直結線が都営になる保証は何もないし

東国原
又吉イエス
マック赤坂
ドクター中松
ワタミ
山本太郎

>>722
いつまで過剰反応してるんだ鉄オタ

鉄オタ同士仲良くしろよw

>>726
マック赤坂、又吉イエス、ドクター中松の有力三候補の他に3候補が立候補した。

>>719
現地知らない奴のコメントだなw
陸上競技ができるぐらい広いんだぞ

>>725
直結線できたら、意外にも浅草線乗客が増える可能性がある

>>731
ただし、押上〜泉岳寺区間外の停車駅数最少の有料特急同等に近い通勤快速等が京成本線と北総線に必須だが

>>707
>乗客が通るため
では、ホームの無用な長さは？
成田空港駅も同じだけどね。

必要性を感じているのは千葉県民なんでしょう。
千葉県が資金を出したら良いと思うのだけど。
猪瀬がやめたって都は金を出さないでしょう。都民は不要な事業だと感じていると思う。

京成が勝手にやってるだけだろ

>>734
じぇじぇじぇ
どう考えても都民だろ必要なのは
日暮里なんか使い捨てづれーんだよとか
あと、地方〜羽田〜成田の輩

千葉県民は既存路線やバスで通勤も含め現状でまぁ満足してる

一応空港アクセス路線でもあるんだから、地元の足だけでなく、地方から来る人の足として役に立つって観点も必要だからな。
そう考えると、東京メトロに接続できてない日暮里や品川では力不足だろう。
これまでも東京駅接着という条件があったのも、空港から都心各所へのアクセスとして、JRだけでなく東京メトロへの乗り換えのしやすさという観点があったのでは？

続きは京葉線スレで

猪瀬の辞任も秒読み段階だな。
桝添だとどうかな。
東国原だけはゴメンだ。

>>739
短絡線には何の影響もないな。
どうせ無理。

>>737
＞ 一応空港アクセス路線でもあるんだから、地元の足だけでなく、地方から来る人の足として役に立つって観点も必要だからな。

何言ってんだ？
逆だろ逆
地元云々は二の次だろJK

ってか、メトロがどうとかも含め言ってることメチャクチャ
話にならんよ

まぁただ、京成はスカイライナーメトロパスとか京成バスメトロパスとかかなりメトロに擦り寄ってるわな。
現実的に考えて、JRに対抗できるのは私鉄&メトロしかないしな。都営じゃ全然役不足。
だから、直通運転も盛んだしメトロが私鉄協会に入ってるのも大きい。
京成や京急からしてみれば、直結線で都営と縁切れてもメトロとの連絡が上手くいけば十分じゃないかね。
それでなくても、京成と京急の境を東京駅にし、2面4線で構築できれば車両運用も楽だし、利用者も東京までの運賃が下がる上、どこにでもいける
東京アクセス。メトロは、大手町大改良して分かりやすくなるし、企画乗車券だって発売されるだろう。

京急はともかく京成に自腹で乗り入れる金はないだろう。

京成は押上〜新東京を全額自腹でつくれるくらいの小遣い持ってる。
むしろ、京急のほうが金欠。

だから、浅草線全駅にホームドア設置すれば大幅な速度向上可能なのだから
新線建設は不要。

都営じゃ役不足なんだって。
地方から来る人にも通勤にも、都営とメトロじゃ話にならない。
それに、この東京駅がメトロ大手町に近接されればメトロ4路線使える。それでいて、東京駅までは京成･京急だけでいけるのだから、
JRの乗り換えも便利だし。

ホームドアは大して関係ないだろう。
追い越し設備がないし、さらに言えば都営である限り特急の設定は都からケチをつけられる。

都営じゃ役不足という事は、都営にとってそれでは物足りないという意味だぞ

>>746
なんでメトロや都営では話しにならないんだ？
というか、「JRに対抗できるのは私鉄&メトロしかない」とかいう発言とどう整合性を取るんだ？
結局何が言いたくて、どうなって欲しいんだ？

>>748
役不足を誤用してる書き込みにイチイチ指摘してるのか？
そんな誤用が定着した言葉より先に指摘すべき点があるだろう。

>>748-750
申し訳ない。拙い日本語で誤解を招いてしまいました。ごめんなさい。

役不足、誤用です。撤回してお詫び申し上げます。申し訳ありませんでした。
都営とメトロじゃ話にならない、これも誤用です。正しくは、都営じゃメトロとは話にならない、の方が伝わり易かったと思います。申し訳ありません。
要するに、都営よりもメトロの方が需要があるのではという個人的見解です。

お騒がせしました。

つまり都営とメトロの経営統合がされれば何の問題もないと。

器量不足だね。

いまさら、都営の職員はいらないでしょう。
メトロ自身、職員減らし続けているのに。それに、駅施設に関してもいままだ、全体の改築･改善を進めてるなかで、
都営の施設が加わったらそっちをほっとく訳にもいかないだろうしね。

>>753
猪瀬や虎雄がイケメンだったら全部許されるもんな

>>752
> つまり都営とメトロの経営統合がされれば何の問題もないと。

むりっしょ。
東京メトロは、後に政治家になったエリート官僚佐藤栄作が収益性に目をつけ、同じ省の先輩である五島慶太、早川徳二から経営を横取りするために作った団体だからな。
もちろん収益が目的だから、儲からない路線は都営や埼玉高速、東葉高速と別団体に押し付け、儲かるなら千葉の西船橋まで自前の路線にする。
当然儲からないとわかってる都営の路線なぞ必要はない。ここ最近の営業黒字だって、東京都の別会計から持ってきた支援で成り立ってることもお見通し。
戦後の地方自治を作ったといわれる超エリート官僚出身のマイタウン鈴木ですら経営統合はうまくいかなかった。信州全共闘上がりの作家上がりなぞ赤子に手をひねるようなものだろう。

本当は赤字なのに統合してもらう為に税金を使って黒字に見せかけているんですね。

都営がもう何十年も前からやってることを今更のように祀り上げる日経さん素敵

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1103G_R11C13A2000000/?df=4

＞　最近では新しい手法も登場している。車両使用料を２社間で均衡させるのではなく、「自社と他社」という観点で均衡させる手法だ。

　例えばメトロと東急、東武の３社で直通する場合。メトロは「東急＋東武」との間で均衡するようダイヤを組む。東急は「メトロ＋東武」、
東武は「メトロ＋東急」と均衡するよう組めば、結果的に３社はそれぞれ同じ距離になる、というわけだ。もちろん、３社間での調整は欠かせない。

>>756
>ここ最近の営業黒字だって、東京都の別会計から持ってきた支援で成り立ってることもお見通し。

意味不明

ここ最近の営業黒字だって、東京都の別会計から持ってきた支援で成り立ってることもお見通し。

↑の文が意味不明なら、小学校から国語の勉強をしなおした方がいい。

実は事実と異なっているとか？

証拠がないよ

事業として1983年度開業相当までは償還されているようだが
大江戸線と三田線三田〜清正公前〜白金高輪の区間の償還は
まだまだ先だよ。

2019年度には船堀本八幡間と2029年度には三田白金高輪間の
負担が無くなるのでね。

償還が終わってなかろうが営業収支とは関係ない。

そんじゃ本八幡から新鎌ヶ谷延伸を復活しよう。

要らないけどな。
本八幡で京成に乗り換えればいい。

なんで本八幡から新鎌ヶ谷行くのに京成乗るの？

新鎌ヶ谷→高砂→浅草線ルートなんかより、新鎌ヶ谷→本八幡→新宿線ルートの方が使いでがあると思うんだが、
なぜ北総は実現して北千葉線は実現しなかったんだろう。どちらも1972年の運輸政策審議会答申で示されたものなのに。

>>768
本八幡から新鎌ヶ谷への利用者数は？

なんで総武線ではなく京成なのかを聞いてるんだが

高砂で乗り換えるんじゃね？
まあ、普通はJRで船橋まで行って東武野田線に乗り換えて新鎌ヶ谷かと思うけど。

ところで、グーグルマップの衛星写真で見ると分かるけど、本八幡・新鎌ヶ谷の間って極端に開発されてない。
都心25km圏内であそこら辺だけ緑。

>>766
計画は正式に完全消滅したんだが

>>771
本八幡（京成八幡）→高砂→鎌ヶ谷じゃねーの

>>772
武蔵野線新駅開業をお待ちください

東京都監査事務局の平成24年度東京都高速電車事業会計決算審査という
資料4ページ（表６）路線別経営成績表にあるとおり経常損益ベースでは
東京都交通局4路線のうち大江戸線のみ唯一赤字なのは新規開業区間や
車両大量更新などがあると減価償却費と支払利息等の費用の部の項目が
嵩んでしまうためだがいずれも超優良事業の範囲内でしょ。

http://www.kansa.metro.tokyo.jp/PDF/05kessankikin/24kouketu/2407kousoku.pdf

大江戸線と新宿線の一般会計補助金の計上額があまりに際立っているが
各区の補助金予算の温度差ではないよなぁ。

車両リース代や線路使用料に相当する減価償却費と支払利息等の項目に
充当するための項目でありいわゆる上下分離方式だな。

ただの通勤路線をやるなら京急西武の株式持合い2社で
西武新宿駅から芝愛宕駅まで神武寺方式三線軌条路線を
建設したほうがまだマシなんだよなぁ。

新宿プリンスホテル北側　地下新駅ホーム
赤坂プリンスホテル跡地
祝田橋交差点南側
西新橋一丁目交差点北側　いわゆる田村町駅
東京プリンスホテル東側　いわゆる芝愛宕駅
泉岳寺　京急蒲田のようなホーム途中分岐
品川プリンスホテル東側　8両ホーム双方向発着改良

京王・新宿線と北総線の幅って、JR北海道の線路のズレと大して変わらない
違いで三線軌条ってできるものなの?

>>779
意味不明。

狭いレールの間に車輪が嵌っちゃいそうでしょ

軌道中心をずらせば可能ではある

ただでさえ民間の地下路線は採算性に問題あるところ
トンネル断面が更に拡大して高くつくし
駅も面倒くさそうだけど

>>780

>>779の文章が理解できないなら鉄道路線版での発言は控えた方がいい。

あとこの場合当然三線ではなく四線になる

これって東急蒲蒲線の技術的なはなしそのものなのだが。

JR北海道の軌道狂い最大39mmのネガキャンペーンは
石勝線でスノーシェードにDF200を突っ込ませたのを皮切りに
海峡線でコキ数両を転覆させて泉沢駅ホームを薙ぎ倒した
JRF貨物列車転覆脱線事故3件の事故調査委員会の車両側の
整備不良でないという検証結果が出てからだったよね。

京成線や京急線や銀座線や新幹線などが採用している標準軌を
基準にしてロシア軌との間の直通列車は軌間変換台車で対応して
いるようだが中露国境ではカーブ高速通過時は横圧による
輪重過多と輪重抜けなど脱線リスクが残っているのでは。

イベリア軌1668mm　〜差分148mm〜　ロシア軌1520mm　〜差分85mm〜　標準軌1435mm
標準軌1435mm　〜差分63mm〜　馬車軌1372mm　〜差分305mm〜　狭軌1067mm

レール1本も重軌条60kgレールだとこれだけ幅を取るから差分145mmはないと
四線軌条または軌間変換台車でないと物理上無理だよ。

レール高174mm　リップ幅65mm　底辺幅145mm

ホームと車両の間隔に問題出そう

>>784
なぜ、4線必要？3線でいけない？

ちなみに>>779の伝えようとしたことは、わからなくないが自分も迷った。
京王･新宿線の幅と北総線の幅･･･とかだとすんなり分かる。

>>788
アンカーつけてないが
>>779を受けて書いた>>782の補足な訳だ

>>788
こうすれば分かるかな

I I I
←狭い側の軌間→
←−広い側の軌間−→
←Ａ→
今の話はＡの部分、つまり広い側と狭い側の軌間の差の話。
ここの長さはレールの厚さ＋車輪通過分の厚さ、またはレールを枕木に締結する為の設備の幅が必要となるよね？
これは1067mmと1435mmならまだしも、1372mmと1435mmだと>>786を参考に計算しても分かるように、Ａの幅が足りないから無理

しかし4線なら
I I I I
←狭い側の軌間→
←広い側の軌間→
こうすれば上記した問題は回避できるでしょ？って話
ただもちろん、レールの寒暖差により枕木にかかる力が倍になったり、軌道中心が大幅にズレて架線位置やホームなどの構造物の問題、
更にポイント部の構造が相当複雑になるなどの問題もすぐ理解出来るっしょ？

ゴメン、sage忘れた上に
スペースの挿入が不適切だったかも

>>789-791
大変分かりやすく教えていただきありがとうございます。

軌道中心をずらす4線となると、もはや共用してないですね。架線も左右に振る分怪しいですし。
ただ、私的考察として3線でいける可能性もあると思います。なぜなら、最近になり増殖している脱線防止ガードというのが、現在はそれようのがありますが
昔は旧レールを用いていました。あれをみるにレールまた締結装置双方に工夫をすれば可能ではないかと。
まぁ、特注すればなんとでもなるかとも思いますが。

1959年に京成電鉄と新京成電鉄が1372mm（馬車軌間）から1435mm（標準軌）に改軌した工事期間中、駅や車両基地の構内に四線軌条に似たものが敷設されていたが、
この2種類の軌間は差が小さすぎるために通常の三線（あるいは四線）軌条は物理的に成立困難である。
外側のレールは標準軌であったが、内側のレールは馬車軌間より狭く、馬車軌間の車両が入線した際の脱線防止用ガードレールとして作用していた。

>>787

とりあえず計算してみたが果たしてこれであっているのかなぁ。。。

ホーム端から見て外側レール基準で標準軌中心線と狭軌中心線との
差分というか同じ車幅の車両限界だと標準軌車両はホーム端側に
寄る差分は184mmとなるよね。
1435mm−1067mm＝368mm　368mm÷2＝184mm

京急1000形5次車まで　車体幅2830mm　標準軌中心線から両側とも車体幅1415mm
京急1000形アルミ車のホーム隙間0cmを基準とする。

西武30000系　車体幅2970mm　狭軌中心線から両側とも車体幅1485mm
1415mm−1485mm＋184mm＝114mm　西武30000系のホーム隙間11.4cm

神武寺駅を通過する313系　車体幅2978mm　狭軌中心線から両側とも車体幅1489mm
1415mm−1489mm＋184mm＝110mm　313系甲種輸送のホーム隙間11.0cm

E3系のような自動巻上げステップでもいいが車両側を改造しないでも
これで解決出来るかな。

あえて220mホームにはホームドアを設置しない

西武20m車10両編成の各ドア付近に10cm程度の昇降リフトを設置する

京急18m車12両編成の到着時には昇降リフトを車体に吊り下げている
電装品に引っ掛けない程度に下げておく

なるほど。

これで馬車軌車輪の踏面が相当な厚さがあればリップ上でなく
馬車の轍として走行するなら標準軌自体が脱線防止用ガードレールの
役割として作用するという仕組みなのか。

標準軌60kgレール　レール高174.00mm　リップ幅65.00mm　底辺幅145.00mm
馬車軌50kgレール　レール高144.46mm　リップ幅67.87mm　底辺幅127.00mm
単純に比較すると　レール高30mm　リップ幅2.87mm　底辺幅18mm
　
標準軌　リップ幅65mm　レール高174.00mm
底辺幅136mmの隙間がありリップ幅69.6mm相当の轍が出来る　標準軌と馬車軌との差分は63mm
馬車軌　リップ幅67.87mm　レール高144.46mm

63mm差ぐらい、1379mm、1386mm、…ってジワジワ広げてきゃいいんだよ

>>790
なんというガントレット

猪瀬の肛門もジワジワ1435mmまで広げよう。半年もかければ十分だろう。

生ぬるい！

あんまり広げると、肛門内に政治資金隠すようになるから。

尺用書に陰紙貼ってないと脱税ですぞ

>>800
広げておいて、ポール立てて狭くする。と

京成改軌の４線軌道は２種類あった。
第一工場〜第二工場間の構外側線＝京成津田沼〜新津田沼間の新京成本線は軌道中心をずらした４線軌条。これはどちらの軌間も通常走行可能。
車庫や工場、日暮里駅構内から改軌作業場側線は内側２条をバックゲージ押さえとした４線軌条。
標準軌は通常走行可能だが、４′６″は最徐行となる。
日暮里構内に１基だけ手動の４線分岐器が仮設されたが、重くて転換に苦労したそうだ。

>>798-802
おまえら！ 有馬氏が出てくると・・・ｗ

飯田真
後藤葵

？

猪中野皮図も追い詰められたな
次の都知事は直結線推進派がいいな

> 431 ：名無し野電車区 [sage] ：2013/11/23(土) 00:58:02.13 ID:Y+9XsBhLO
> イノを辞任へ追い込んで、都心直結線推進派候補者を知事に推そう

> 572 ：名無し野電車区 [sage] ：2013/12/05(木) 23:33:13.41 ID:Y9nVGpiWO
> 次の都知事は都心直結線推進派がいいな

> 807 ：名無し野電車区 [sage] ：2013/12/18(水) 21:39:51.67 ID:cSsMS2BaO
> 猪中野皮図も追い詰められたな
> 次の都知事は直結線推進派がいいな

周期性があるな
次は大晦日あたりだと予想

このスレ住人でそう思ってる奴は多いぞ。

短絡線推進派の候補って誰だ？

猪瀬辞任キター

このスレの推進派の人が都知事選出れば良い

渡邉美樹
山本太郎
そのまんま東
ドクター中松

はい

最近、新幹線乗り言えれる妄想を始めました

>>808←>>811
残念でしたネｗ

それで推進派の候補はいるんですかね

>>816
国交省の役人が退職して立候補するしかないのでは

>>816

お役人さんからすれば、猪瀬のように行政事情に詳しい人間以外だったら誰でも良いんじゃね？

短絡新線推進の観点からすれば、猪瀬より悪い候補はそういない。
自民系候補なら安倍内閣の成長戦略に含まれる短絡新線構想に敵対的な態度は取りづらいだろうし。
ただし、舛添要一は安倍ちゃんと仲が悪そうなので困る。
安倍ちゃんは若い女性がいいといってるらしいので、ろくに政治的体力のない若い女が安倍ちゃんの
傀儡知事になってくれると一番良い。

shinsho.shueisha.co.jp/kikan/0706-b/

『わるいやつら』 宇都宮健児　

振り込め詐欺の進化形、偽装質屋、貧困ビジネス、悪質NPO…闘う弁護士が実態・手口を暴く！

彼は一九七〇年代から、サラ金・ヤミ金・貧困問題の最前線で社会悪と対峙。
脅しや嫌がらせに屈することなく、これまでに六万社を超える悪質業者を告発。
その闘いは今も継続中。
振り込め詐欺等の新型詐欺、債務整理を名目に返済金を横領する悪質弁護士、
いわゆる貧困ビジネスなど、弱者をターゲットにした現代の「わるいやつら」の手口や実態を、
第一人者が具体的に解説。加えて、その背景にある政治の無策を鋭く告発。

次の都知事で直結線に有利な流れになってほしいな
若い女性で都知事選に立ちそうなのは、クラリオンガールか？
あれは財務省のイヌだから最悪ｗ

自民では橋本聖子や野田聖子等の若い女性の名が上がってるようだな。

国政だが今の○民党は多すぎて力でごり押し　いっそ○主党の○舫にやって欲しい
オリンピックは周りをしっかり固めれば大丈夫。

蓮舫？ご冗談をw

櫻井よしこがよしこ。

なぜIOCの投票で1位にならなくてはいけないのですか？2位じゃダメなんですか？

蓮舫なんかにしたら事業仕訳されてこんなん一発で中止だぞ。

変な人を選んだら、
影響が大きいからね。

森田一義

>>829
ブラタモリをやってる暇がなくなっちゃうお(´；ω；｀)

>>827
大丈夫。
なんで都知事選で1位にならなくてはいけないんですか？2位じゃダメなんですか？

えり立て女のせいで、どれだけの日本人が苦しめられたか、知らんのかい。
青島幸男のせいで、どれだけ事業が停滞したか、忘れたんかい。

>>831
2位でいいなら広島市長に鞍替えしてもらおうｗ

>>833
広島市長選で1位にならなくてはいけないんですか？2位じゃダメなんですか？

>>834
2位になって欲しいんです(´；ω；｀)
http://www.asahi.com/articles/OSK201312040010.html

>>832
青島の時は都市博以外はスームースに進んだぞ

スームース

俺が都知事になった日には品川〜京急蒲田も含めて即建設決定に持ち込むんだけどな

>>838
じゃあ立候補しなよ

フリーゲージというと新幹線ばかり話題になるけど、超高速運転しない新宿線〜京成なんかから実用化の足固めしたほうが良いと思うんだよなあ。
実用化試験を兼ねて本八幡の成田方面寄りに軌間変換場所を兼ねたアプローチ線建設すれば良い。そして千代田線のロマンスカーみたいな感じで調布や橋本、八王子方面からのスカイライナー走らせてみたらどうだい。

>>841
お前の妄想レベルだと無理だろう。
京成ー新宿線の直通など意味ないし。

>>841じゃなくて>>840

>>841
でもないんだ。
ＮＥＸのルート見てみな。八王子や新宿からだと凄まじく大回りして成田に向かってるから。千葉県内でも千葉市なんか経由してる。
それに実用化試験を兼ねた直通だから、決して無意味ではないよ。

まあ，妄想は自由だからな。

もうこの妄想は見飽きたな

>>844
まあ、そう言わずに。
フリーゲージをいきなり新幹線に投入するのと、それほど高速で走らない鉄道でまず実用化してみるのと、どちらがハードル高いか。
妄想妄想と言うけど、千代田線にロマンスカーが走るなんて貴方は予想してました？

石原の時に蒲田絡みの工期短縮しろとのことで
直上高架方式に変えたんだっけ

>>846
新宿線沿線住民が利用するだけで、しかも新宿から何分掛かるやら
小田急と西武、JR沿線住民も新宿線に乗ったとしても採算取れないだろ
京王が改軌するなら京成にもメリットはあるだろうが、鈍足の京王がスカイアクセスの容量を悪化させるだけ

>>839
応援してくれるのなら

>>835
広島市は、2位がいんですね。

>>843
都営地下鉄のゲージも、
標準軌道に変更して、
どこか途中から京成線とつなげるとか、
京王線と京急や京成とどこかでつなげると、
N’EXよりも近回りで成田空港にいけるね。

本八幡ー新鎌ヶ谷の北千葉線は計画が完全消滅したけど北総線乗り入れ時はフリーゲージにする予定だったのかな

北総には乗り入れない。
新鎌ヶ谷〜小室間は北総と並行して新たに線路を引き，旧公団線区間は改軌する予定だった。

実は｢都営新宿線で成田空港アクセス｣という話はそんなに突飛じゃないんだよ。
成田新幹線に反対した当時の美濃部都知事が対案として｢東京10号線を成田アクセスに｣と発言してる。
勿論｢では偏軌で成田まで新線建設するの｣みたいな突っ込み所は山のようにある話なんだけど。

>>848
どうかね。
直通先が京成本線だから、せいぜい130km/h(ＪＲ在来線と同じ)出せればよい。これは現在のフリーゲージ車でも可能。現在、新宿〜本八幡は急行で30分ちょっとだよね。

新規建設箇所は本八幡駅の先だけ。特殊な台車だからメンテナンスコストはかかるだろうが、その程度だよ。

外山恒一さんを都知事にしよう。

http://www.youtube.com/watch?v=l2C9lv5t0yQ
http://www.youtube.com/watch?v=pOuumGX-6uc
http://www.youtube.com/watch?v=uGZqOkeYbB0
http://blog.livedoor.jp/zzcj/archives/51625551.html
http://pbllllllllag.yamatoblog.net/Entry/53/

時短効果とかPFIとか私はそんなものに一切興味が無い！
あれこれ改善して問題が解決するような、もはやそんな甘っちょろい段階にない！
こんな路線はもう見捨てるしかないんだ、こんな計画はもう潰せ！
私には建設的な提案なんてひとつもない。
今はただスクラップア&amp;スクラップ。全てをぶち壊すことだ。
私は諸君を軽蔑している。
このくだらない路線計画を支えてきたのは諸君にほかならないからだ。

ｹﾁ王・都営新宿線成田空港直通なら、千葉北線計画復活が前提だな
計画廃止は通勤需要だけでは採算合わないからだが
新宿-成田空港輸送の看板なら実現できるかも？
通勤列車への軌間可変車両導入は反対だが、40分に１本の有料特急ならいいかも？
ただ、成田湯川以東複線化しないとダイヤパンクするｗ

>>856
コイツ、都知事選挙の後、反則金未納・出頭命令無視で逮捕？

>>858
京成本線直通では駄目かい。八幡〜鬼越間だけの工事だから北千葉線よりも安いと思うんだが。

本八幡〜新鎌ヶ谷間って都心から近いのに信じられないくらい田舎なんだよな。
大柏川の横や上を使えば用地買収も安く済むし、ここに路線がないのがもったいない。
つくばエクスプレス方式で建設して運営は北総ということにできないものか。
完成すれば新鎌ヶ谷が私鉄のみ5路線乗り入れ駅というすごい駅になる。

鎌ヶ谷市に要望してみたらどう？

鎌ヶ谷市は新京成高架化工事で金使いまくってるので聞く耳を持たないだろうね。

東急が羽田空港乗り入れしたくてしたくて仕方ないように、京王と都営が新鎌ヶ谷まで延伸したくてたまらないような状況にならない限りは無理でしょうよ
まあ、新鎌ヶ谷の乗降客数が最低でも西船橋レベルにならないとｗ

鎌ケ谷市貧乏だし
合併したくてもどの市と合併するかで揉めるだろうし

>>860
３割ぐらい用地取得済みとかなんとか
ま、市川市内はほとんど地下だが

>>861
>>863
だからさぁ、計画は完全に消滅したと何度言えば

>>865
済み→済みだった

そんなことみんな知った上で妄想語ってんだろうが

http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre_1312kaisei.pdf

１.成田空港〜成田駅間で快速列車を増発します。
ＬＣＣの増便により夜間帯に成田空港のご利用が増加して
いることや、空港通勤のお客さまの利便性向上を図るため、
成田空港〜成田駅間で最終となる快速列車を増発します。
これにより東京方面への最終列車が45 分繰り下がります。

>>865
大柏川沿いに作って本八幡近辺だけ地下にすればいいと思う。

いるよなあ、>>866みたいに空気読めない奴

>>865
地下鉄は道路の下に建設すれば用地買収は少なくてすむね
新鎌ヶ谷と本八幡の間なら三分の二ぐらいは道路下を使える

というより、文脈が読めていない。
空気は読めない/無視する方が良い場合も多いが、文脈が読めない方がより良いということはほぼない。

>>872
あんなド田舎に地下鉄を通すのって、なんかすごく馬鹿らしく感じる。

東葉高速の悪例があるのに、お前らときたら・・・

>>873
何言ってんだお前は
無視されてるのはお前じゃんw
ここまでレスないじゃん俺以外から

鬼越付近から京成本線に入れるほうが安上がりではないか？

>>865
このルートか
http://imgur.com/QLrIdPP

>>878
追記

ストビューだと千葉県企業庁の立て看板が見える
http://goo.gl/maps/50dkm

三軒茶屋と豪徳寺と下高井戸から成田空港アクセスって
東急蒲蒲線プランよりインパクト凄過ぎｗ

東急世田谷線〜京王本線〜都営新宿線〜京成本線

>>876
俺は「レスがつかない話の面白くない不人気者がいるなぁ」とは言っていない。
「文脈を読み違えてる奴がいるなぁ」と言っている。
だから、「お前のコメントにこそ誰もレスしていないだろ」という批判は(それ
自体全くの間違いではないが)的外れだ。結局また文脈を読み違えている。
一定の読解力があれば、IDは変わるが昨日の俺の発言にレスがや孫レス※
がいくつも付いていることも分かるだろう。

※レスに対するレスを指して今作った造語

まあ現実的には、中沢や柏井といった途中駅の利用客数はせいぜい村上か東海神レベルだと思う・・・。
途中駅に２駅くらいは、乗降客数１万５０００超えの駅が無いと東葉高速以上に厳しいだろうな。
新鎌ヶ谷と本八幡くらいしか駅としては黒字が望めん。

新鎌ヶ谷ーファイターズタウンー中山競馬場ー本八幡

そこは発想を転換しよう。
便利な鉄道が出来れば、人が集まり利用者数も伸びていく。

実際に、小田急、京王、東急、京急はそうして沿線を発展させてきた。
さあ、次は東京の東側を発展させる番だ。

>>884
何度も同じ事言って悪いが、本八幡〜新鎌ヶ谷間は都心からの近い割に酷く田舎だ。
人口減少社会でなければ、この地域の開発はかなり意義があると思う。
だから、計画通り70年台に開発されなかったのが残念だ。
もし、首都圏の人口が増えるなら、今からでもこの地域の開発は意義があると思う。
ただ、もともと悪かった千葉のイメージが昨今の地震のせいでとことん落ちてしまっているのも惜しい。

>>882
東葉高速があそこまで酷いのは、土地収用委員会麻痺で用地買収が進まず、
開業できないまま高金利を払い続け、結果借金が雪だるま式に増えてるからだ。
今は土地収用法も復活してるので本八幡〜新鎌ヶ谷間が開業しても東葉高速線のような惨状にはならない。
それに資金面もTX方式かそれに近いものが採用され、負担はより少なくなるだろう。

鎌ヶ谷市北中沢の計画用地
http://response.jp/imgs/zoom/603253.jpg
本八幡・新鎌ヶ谷間の予定ルート
http://response.jp/imgs/zoom/603259.jpg
東菅野、柏井、中沢の予定駅配置
http://homepage3.nifty.com/m_design/review/kitachibamap.gif

上でも説明されていた中心軸を90ミリずらした軌間の比較図
http://homepage3.nifty.com/m_design/review/gauge.gif

建　設　　費

妄想にマジレス(・A・)ｲｸﾅｲ

それより、現スカイアクセス線の改善の方が重要では。
実際、直結線できたら現状じゃ飽和するのでは。

>>886
> >>882
> 東葉高速があそこまで酷いのは、土地収用委員会麻痺で用地買収が進まず、
埼玉高速
横浜市営地下鉄
TXの資本金

>>891
もう少し詳しく書いて。
言いたいことは多分分かったけど、単語だけから類推して返答すると的はずれな書き込みをしてしまうかもしれない。

ｲﾉ退職金１千万円！？ ・・・ 都心直結線調査費にくれよ！

>>887
市川市長の選挙公約によると柏井駅だけは造るらしいな
武蔵野線の

やっぱり蒲蒲線より大井町線延伸というか青物横丁駅地下ホームで
各停とあとから追いかけてきた急行とで2連を増解結して
東京貨物ターミナル駅経由のJR羽田空港国際線に相互直通だよなぁ。

〜大井町駅〜青物横丁駅〜八潮信号場〜整備場信号場〜羽田空港国際線ビル駅

消滅しても復活させれば良い

>>891
収用委麻痺が原因というが、
収用委が機能している他県でも
新規に建設された鉄道が高運賃(または高運賃を避けるための高額な補助)なので
説明になってない。

>>897
収用委が機能してても、収用って時間掛かるんだぜ。
用地買収関係でコストが掛かるのはどこでも同じさ。

都知事が変わって、国と一体になって直結線を推進するとなった場合でもオリンピックまでに完成は、無理なんですかね？
TBMの性能も日々向上してるし、立抗からではなく地上から発進させることも可能になってたりするし。
人件費の高騰を考えれば、工期短縮は決して事業費の高騰に結び付かないとおもうのだけど。

工期延長の方がコストアップな件

　 ∧＿∧
　（　´∀｀）　 あっ、短絡線 野郎だ。
　（　　 /,⌒l　
　｜　/`（＿）
　（＿_）( ´;ﾟ;ё;ﾟ;)

　 ∧＿∧
　（　´∀｀）　ぐしゃっ
　（　　 　 ）
　｜　/；l|l,';!i
　（＿_,';･;※,';；ﾟ;）
~~~~~~~YW~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>899
工期以前に誰も建設しようと言い出さないから無理。

>>902
へい毎度。
あんたの発言の根拠を出してもらおうか？

えっ？積極的な立場をとる人が国交省の役人以外に現れたんですか？
それは朗報ですね

このスレの住人もいるよ

工期短縮にはシールドマシン台数を増やせば良いが、過去スレによると
シールドトンネルコストはシールドマシン本体価格が大きなウエイトを占める ・・・ そうだ
４千億円でも高過ぎなのに更なるコストアップは厳しい

>>903
短絡線建設なんて無駄な事業を公約にしたら１００％落選だろ。

誰かの公約に出てくるかすら怪しい

都知事選挙で都心直結線推進を公約に掲げる候補者がいたら、そいつに投票する

年間6兆円の予算がある自治体の長になる人が、
たかが1回5000億円程度のことをいちいち公約にするわけがないでしょ。
この計画に積極的云々って、東京駅接着が八重洲側から丸の内側に変わったのも、それぞれの地元に誘導したい関係者が居るからでしょ。
乗り入れる鉄道会社もメリットデメリット両面が有って、簡単にそれが無駄だのと言い切れるものじゃない。
そういうことを簡単に言う奴は、このスレに粘着してるアンチ位。

そもそも都心在住在勤者の利便性向上のための新線じゃないだろ

空港間移動者＞都心通勤路線の混雑緩和＞都心と空港の直結

空港で短絡線募金をしたらどうか

桝添さんなら作ってくれるの?

>>900
分譲マンション分野では現時点で工期延長した方がコストダウンする状況だ。
今後は鉄道建設分野でも工期延長した方がコストダウンするケースが発生するかもしれん。

マンション工期1.5倍でもコストは抑えられる　深刻な職人不足反映
ttp://sumai.nikkei.co.jp/edit/rba/etc/detail/MMSUa8000004122013/

八重洲口Ｙ字分岐線から丸の内別線へ変更した理由は
東京都交通局が非協力的だったのと、中央区八重洲地区再開発が遅々として進まなかったから

モリタ（千葉県知事選）・マツザワ（神奈川県知事選）は両空港間リニアを公約に掲げたな

>>909
そんな落選覚悟の知事候補はいないだろ。

>>916
京成京急沿線都心通勤民は投票するかも？

>>917
だから何？

来年度予算に、調査費付きましたな。
開業は、リニア開業の２０２７年を目指すとな。

着工されるなら2020年ぐらいか

本予算付けばすぐにでも

調査費がついてるのは前からでしょ。
オリンピックのどさくさで本予算つけるのは諦めたってことだな。

>>915
お前は過去から来たのか？w

平沢勝栄さんに都知事になって貰えば、葛飾区が選挙区だから良いと思うの。
短絡線も半蔵門線も有楽町線も新金線も越中島線もメトロセブンも。

平沢じゃ身体検査で落ちるから無理。押尾事件で息子が絡んでいたくらいだからな。

そうかぁ、それじゃ。鯨岡兵助ぐらいしか思い浮かばないな。
鯨岡さんの息子は政治家にならなかったのかな。

げ…鯨岡…

>>915
八重洲の再開発は地権者が多すぎて全然すすまないな。今は地下に巨大バスターミナルを作る構想になってるが、まとまるかどうか。

【社会】首都高、５か所で大規模改修へ…費用３８００億
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1387950549/39
39 ：名無しさん＠１３周年：2013/12/25(水) 15:41:21.73 ID:Url+fMOxO
ｳﾋｮｰ！猪瀬くびにしたら、瞬く間に利権が降ってきたよ。
国立競技場も早速500億、都が出す事が決まったし、五輪ｳﾏｳﾏ、ｷﾀｰ＼(^O^)／

>>925
kwsk

ttp://www.youtube.com/watch?v=5d7aruKYkKs

新空港は富里で本決まりだな

現実的にはまずは羽田Ｅ滑走路

成田新幹線は浦安-千葉ニュータウンルートが有力なようだな。

成田新幹線は新宿からの中央新幹線と直通予定だったとか

ローマの次は東京だ

円谷ガンバレ

>>916>>918
通勤対策公約は票になるんだよｗ

>>923
過去ログ嫁
tp://www.logsoku.com/r/rail/1220787218/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1230863847/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1243040984/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1249120134/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1256166534/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1261734137/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1269248648/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1273668737/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1280109106/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1290531871/

tp://www.logsoku.com/r/rail/1297926617/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1310196282/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1326626598/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1332481561/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1347028500/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1355471289/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1365095537/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1370204069/
tp://www.logsoku.com/r/rail/1378603387/　tp://www.logsoku.com/r/rail/1379760154/

tp://www.logsoku.com/r/rail/1383959954/
tp://www.logsoku.com/search?q=%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A&amp;p=1
tp://www.lovecosmetic.jp/shop/index2.html
tp://www.dmm.co.jp/lp/game/peroperosaimin/index01.html

>>938
そうなの？
いつも国政レベルのことしか頭にないような候補ばかりに見えるんだけど

>>939
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」などと言っても有権者にはスルーされるが
「都心への通勤鉄道路線改善・混雑率緩和」と言えば票になる
「メトロ東西線・JR総武快速線・同緩行線混雑率緩和」と言えば江戸川区・江東区・墨田区等の票が見込める
「京浜東北線混雑率緩和」と言えば、大田区・品川区等の票が見込める
票目当てなら、新橋駅造らないのはイタいな

＞通勤対策公約は票になるんだよｗ

実例はないけどな。

普段あんまり選挙にいかないあたしが、
公共交通拡充を訴えた候補者に投票したことあるから、実例あるわね。

>>941
多摩有権者にノロ央複線化 ラッシュ時立川〜東京を東海道線水準の所要時間に！
と公約に入れれば多少票にはなる。空港に毎日通う都民は少ないので 空港アクセスは票にはならない。

>>942
ダントツ最下位で落選だろ？

>>941
> ＞通勤対策公約は票になるんだよｗ
> 実例はないけどな。
特定の地域の利益誘導になるからな。
せいぜい市長・区長レベルだろ。

知事選はそんな低レベルなことを争点にしてほしくないなぁ。

一方その程度の自治体が鉄道経営に口を出すと、
りんかい線のように、ナベツル線のようになったり、
京急青横の特急停車のようなごり押しをすることになる。

かといって反原発やら特定秘密保護法案やら国政レベルの話も畑違い

短絡線などといった低レベルな話は都知事選の争点にならない。
もっと高次の問題、生命の起源・宇宙の真理・人類はどこへ向かうのか あたりが知事選の争点になるだろう。
都民全員に関わりがあることだし、国政や市区町村の選挙では畑違いだ。

安部政権と対決する為に都知事になるとか言う奴

政見放送も過半数は大喜利

9人出馬した前回も、猪瀬、松沢、笹川、宇都宮、吉田なんかの政見放送はコントだったもんな。
まともな候補もいたけど。

ひな壇芸人が勢揃いしてるバラエティよりピン芸人のほうが面白いことを再認識する

それはないだろ。
猪瀬の寒い政見放送より、最近の都議会の方が断然笑えた。

>>952
それは確かにｗ

ﾏﾂｻﾞﾜ・ｵｵﾀは両空港間リニアを公約に・・・

この場合は、
松沢成文・森田健作(鈴木栄治)だろ
太田房江じゃなくて

ttp://mainichi.jp/select/news/20131229k0000m020096000c.html

＞鉄道新線計画:五輪決定で構想浮上

構想とか検討とか調査とかの記事は定期的に出るね

現時点で構想段階なら
来年設計、
翌年2015年上期に着工、
2020第１四半期に開通
工期延長も見込むと
実質４年で完成できるような案件じゃないと無理だな

　１１km／４年　
　　　　↓
２．８km／年
　　　　↓
２３０m／月
　　　　↓
　　 ８m／日

シールドトンネルは最近は、50mm/分 = 72m/日 とかの数字が出ている？
この記事では実際の工事では最高記録38m/日になっていますね。
http://special.nikkeibp.co.jp/ts/article/ab0i/128742/
両端と中央から両方向ですと、理論上は38mx4 = 152m/日

月３km×４ヶ月+立て穴掘り８ヶ月+付帯設備設置３年
余裕かw

東京駅つくるのに時間かかるよね。
もう、東京駅つくんのやめるか。

>>962
誰得路線じゃないですかー

造りたくてしょうがない国土交通省（担当者）が
「オリンピックには間に合わない」
と言っているのだから、間に合わないのでしょう

ttp://chizuz.com/map/map92988.html

どうせ浅草線にはホームドアを設置しないのだから。

12600形はSIVに電力供給して照明空調ドア開閉などを稼動させるため
高圧引通線とホームとの幅を埋めるため延長ステップを設置改造して
E5000形牽引で都庁前〜築地市場〜新橋〜押上を旅客化すればいいのに。

京急2100形更新前のものと共通電装品足回りのドレミファサンダーなら
12600形16m車8両編成が混雑率150％でも48‰勾配は全くの余裕だよなぁ。

12-600形定員780名×混雑率150％換算として1.35倍＝1053名
E5000形83.6t＋12-600形空車重210t＋乗客1053名63.2t＝列車重量356.8t

83.6t×1両×1000×0.28＝23408
356.8t×48‰勾配＋356.8t×3＝18197

ただし新宿駅大ガード西交差点の地下駅から押上駅までの直通列車なんて
需要が無さそうだなぁ。

これをやるには押上駅構内で機回しが必要だから短絡新線開通後は
京成京急直通列車は1時間あたり3本あればいいよｗ

押上駅構内ではE5000形を先頭に連結して汐留連絡線に突っ込ませる
スイッチバックで推進運転で汐留駅側線でE5000形を解結する
12-600形のみそのまま都庁前駅構内まで走らせる

都庁前では12-600形のみそのまま汐留駅側線まで走らせる
E5000形を後方に連結して推進運転でスイッチバックまで突っ込ませる
E5000形を先頭に押上駅構内まで走らせる

京成リムジンバス深夜便の東京駅からは片道900円か。

東京駅八重洲口前　1:30　1:50　2:10　4:15　5:00
成田空港第２タ17　3:35　3:35　3:35　5:20　6:05
成田空港第１タ15　−−　−−　−−　−−　6:10

京成のリムジンバスは、東京駅から成田空港まですごく安くないか？
前は、リムジン交通と同じ値段だったよね？

格安バスは横浜駅からないのが不便
あと短絡線出来ても横浜からのアクセスは改善されないかもな

短絡線有料特急は全部羽田だろうからなぁ

もし無料優等の三崎口行き12両編成や各駅停車の浦賀6両編成と
小島新田4両編成との10両編成が1時間あたり6本ずつあるなら。

丸の内仲通り地下8階ホームなんかより西新橋一丁目交差点近接の
浅い地下の虎ノ門霞ヶ関駅こと京浜地下鉄道田村町駅からでもいいよｗ

ttp://www.youtube.com/watch?v=5d7aruKYkKs　　　　次スレよろ

次スレ ： [新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]22
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388559331/
「21」無駄に埋めずに最後まで有効投稿し、満了次第「22」ご投稿よろしくお願いします。

運賃はどうなるのかな？
議事録に「原稿並み」と載っているので
泉岳寺−直結東京・押上−直結東京がいずれも￥210円かな？
直結東京を境に京急・京成が二種運行だとしても、運賃は泉岳寺・押上で初乗り扱いで距離通算しない
ただし特定運賃として、直結東京から品川までは￥210円・京急川崎までは￥290円・横浜までは￥450円

都営浅草線五反田・西馬込方面・京急線方面から京成線・北総線へ突き抜ける場合、どう精算するのかな？
利用調査して振り分けてもよいが、都営浅草線の減収が大きすぎるかも？
突き抜けは都営浅草線経由で計算し、直結線は東京駅乗降と成田湯川・成田空港２駅乗降のみ計算？
それだと京急京成は路線使用料支払えないかな？

新橋駅ほしい　・・・　12連対応も

早く着工しろ

>>978
本予算つけばすぐにでも

>>970-971
５往復/40分の内訳予想
　＜有料特急＞成田空港（スカイアクセス）京成上野
　＜一般特急＞成田空港（　京成本線経由　）京成上野
　＜有料特急＞成田空港（スカイアクセス）羽田空港
　＜エア快特＞成田空港（スカイアクセス）羽田空港
　＜本線快特＞成田空港（スカイアクセス）三崎口

９８１

西武鉄道というか川越鉄道にとっては甲武鉄道を奪われたあとの
1925年には高田馬場延伸を果たしているが。

京浜電気鉄道にとっても北品川から八ツ山橋を越えて来た時点の
1925年では青山線を思い描いていたようで延伸計画はかなり
東遷してきているようだね。

六郷橋からひたすら北上しながら国道15号線第一京浜
札の辻から国道1号線祝田通り
赤羽橋から都道319号線環状3号
六本木六丁目から都道418号線外苑東通り
千駄ヶ谷から新宿駅東口界隈へはすぐそこｗ

京急は金あるけど京成が金欠だから実現は遠いね。
京成は駅の改装すら進まないからね。

今日こそ短絡線が求められる日

横須賀線をご利用ください

>>985
輸送力足りなくてグダグダだと思うの

京成より京急の方が金欠だよ。

>>986
緊急時だからそれでいいと思うの
日頃からガラ空きの路線は不要と思うの

>>988
これがうわさのトンキン脳か