【183/281/283/261】北の特急PART33【785/789】

おもらし

N/NN183系に使われる直噴型のDML30HSJ・DML30HZが使用禁止になり列車が削減されているが、他社ではすでにDML30系列は使用されていない。
新型エンジンを換装するとしても他社で使われているものを含め、現用エンジンの出力は460ps止まりで550/660psの現用エンジンに遠く及ばない。
かといって高出力の新型エンジンを採用しても他に採用される見込みがなく、高コストになる。

N261系が15年度に28両導入されるとはいえ183系初期車の置き換えに使われ、しばらくは使用する必要がある。
261系に使われているDMF13も他社では近年採用がなく、ベースとなったマリン用エンジンもすでにモデルチェンジで鉄道用が残るのみ。
今後261系を使い続ける上でいづれエンジン換装が必要になる。15年度導入のN261系は別のエンジンが検討されている。

そこで261系のN-DMF13HZHをエンジンに換装して発生したN-DMF13HZHをN/NN183系に流用することが検討されている。
550/660ps→460pに出力が下がるがキハ183-1500(DMF13HS　250ps)/1550(DMF13HZ　330ps)もエンジンをN-DMF13HZH(460ps)に換装することで編成出力の減少を抑える事ができる。(N/NN183系復帰後の最高速度は120km/hを予定)

261系換装/N261系のエンジンは新一般形気動車用と同型を前提にコマツSA6D140HE-2・カミンズQSG12などが検討されている。

＞そこで261系のN-DMF13HZHをエンジンに換装して発生したN-DMF13HZHをN/NN183系に流用することが検討されている。

そこで261系のN-DMF13HZHを新エンジンに換装して発生したN-DMF13HZHをN/NN183系に流用することが検討されている。

>>954
『とめどなく溢れる蜜を舌ですくい取ると、彼女が』まで読んだ

>>954
261のエンジン玉突きじゃ待ってる間に車体が朽ち落ちるんじゃないか？

新型ハイブリの情報ください

>>958
http://toyota.jp/recall/2014/0212.html

>>959
吹いたwww

>>954
エンジン更新はNN183限定かな？（3550・4550含めて）
短期間でやらなきゃならないから玉突きにはしないかと。
中古エンジンを載せるのはイメージもよくないかと。

>>957,960
2年以内
新幹線函館開業による需要増からそれまでにN/NN183を復帰させる
N/NN183は今後10年程度使用する予定
DML30HZ,DML30HSJのスライジングブロック折損の原因が判明しないと対策が取れない
対応策が出たとしても同エンジンの使用はＪＲ北海道だけで今後の部品供給に不安がある

261は今後20年程度、Ｎ261は登場後30年程度使用する予定
261にも使われるDMF13系は他社では2005年ぐらいを最後に使用の例がなく
(ＪＲ九州キハ200系も2006年度からコマツSA6D140HE-2に変更)
今後の部品供給体制を考えるとＮ261ではDMF13系からエンジンを変更した方が良いし
261も途中でエンジン換装が必要になる可能性がある

それなら261のエンジン換装を早めて派生したエンジンでN/NN183のエンジンを換装しようということに
DML30HZ,DML30HSJ搭載車優先(15年度中に)でその後にDMF13HZ/DMF13HS搭載車に取りかかる

15年度にＮ261が出てくると261の運用に余裕が出てくるので261のエンジン換装に着手
派生したN-DMF13HZHでN/NN183のエンジンを換装
それでは遅いからすぐ取りかかれと言われても今は281/283で手一杯だし新エンジンの選定も済んでいない

＞2年以内

＞DML30HZ,DML30HSJ搭載車優先(15年度中に)でその後にDMF13HZ/DMF13HS搭載車に取りかかる

DML30HZ,DML30HSJ搭載車を15年度中に換装、DMF13HZ/DMF13HS搭載車は16年度に入る可能性あり

リゾートトレインはそもそもDML30HZ,DML30HSJを採用していないので換装の予定なし

>>958
N261は駆動も傾斜もハイブリじゃないよ

次世代新型車両の計画はどのぐらい進んだの？

振り子をやめるとか、シリーズハイブリッドに変更とか聞いてるけど

構想段階
今はＮ261で手一杯

>>965
情報どうもです。頑張ってください

N261が函館や網走を走る日は遠からずか…

しかしながら、Joyful Trainはどうすんだ？
4つあるんだよな？

ﾄﾏﾑ&ｻﾎﾛは 廃車 されましたが?

知るかボケ

座敷も含めると４つだな

>>970
キハ183-6000は復活断念かよｗ

ニセコとクリスタルは廃車にするか、ワッカ・ヌプリで4往復運用をしたほうがいいよ

金曜夜の北斗97、S北斗21って結構混んでる？

>>962
>>971

＞リゾートトレインはそもそもDML30HZ,DML30HSJを採用していないので換装の予定なし

この書き方からニセコ・クリスタル・ノースレインボーの事だと思うけど
お座敷は団体・臨時専用で可動率低いからこのまま廃車かな

去年の今頃のお座敷の仕事は
もっぱら苗穂のキハ183系を手稲の車輪旋盤に回送させるときの伴走車だったからな。
あと、何かのときに電源車不足を補うために-6101が締切回送扱いで連結されてたって話も聞いたことがある。

そういえば今日の流氷特急オホーツクの風（一般型で代走）には
キハ183-4561が連結されていた（遠軽向き先頭車）。
函館所属で使えるキハ183系はほぼ全て札幌にもってきたみたいだな。

去年の今頃の座敷と言えばヌプリの代走も

>>897
去年の春から決まっていた
ただ今回の減便でさらに飛行機に転移が進むだろうな

正式名称は｢くつろぎ｣という名前なんだ…>口々に言うお座敷列車

早くエンジン修理しろよ

980

漫画「北斗の拳」と特急北斗のタイアップが実現したらいいのに

うっさい池沼

ニセコエクスプレスを使った臨時北斗の混雑と遅延は相変わらず?

>>977
丘珠ターミナル利権絡み(札幌市の縄張り)でHACに出資したからね

次期旭山動物園号は789系HE-300編成4両に785系uシート車を合わせた5両になると思う

>>979
エンジン換装待たずに応急で直すか？

>>890
たぶん大混雑になりそうだな

秋田リレー号みたいなのが出来ればいいんだけどね
261揃ったらキハ40の代替みたいな流れで

この方法で少し特急削減の影響を解消

キハ54　29両が転クロor簡リクで110ｋｍ/ｈ走行が可能だからこれを臨時急行に転用
(キハ183特急並みのダイヤが可能)
不足する車両は輸送密度500人以下の花咲線・夕張線・日高本線・留萌本線・札沼線非電化区間を一時列車運休してキハ40をキハ54の代わりに使う
(この区間の運休で不足する線路要員を他の区間に回せる効果も)

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/chiiki/2/images/08.pdf#page=3

以上、『ぼくのかんがえたさいきょうのじぇいあーるほっかいどう』でした

好きに言え

今　使用禁止がキハ183　6両、キハ182　25両、キロ182　8両、計39両
キハ54を急行に使えば183普通車分の座席数を提供できる

これ以外に手っ取り早く都市間輸送の輸送力不足を解消する方法がない

つーかサロベツ代替快速にキハ使えよ

キハ54な

>>987
キハ201の2ドア仕様でもあればそういうのに仕立てられるんだろうけど

また、201を特急にしろ厨かw

>>974
お座敷だと団体でも日本人専用になっちゃうから使いでがないんだろうね

>>994
むしろ、ニセコEXPの変わりに201を代替で・・・だと思う。
150でも余裕があればそれに超したことはないけどね。

キハ201はロングシートだから特急の変わりは無理

キハ54は除雪兼ねて使っているから今は転用無理だけど4月になれば雪の心配が無くなる
キハ54×4＋キハ150×1〜2　7本作って6本運用(キハ150は自由席扱い)
これで急行運用すれば減便した特急の代わりになる

キハ54やキハ150を急行転用の穴埋めは次の方法でキハ40を捻出(江刺線廃止分も)
輸送密度はいずれも2009年度

バス代行運転
札沼線非電化区間　輸送密度86人　（北海道中央バス）
夕張支線　輸送密度117人　(夕鉄バス)
留萌本線　輸送密度180人　(沿岸バス)
日高本線　輸送密度346人　（道南バス）
花咲線　輸送密度405人　(根室交通)

減便
根室本線（滝川−新得）　輸送密度302人
釧網本線　輸送密度432人
室蘭本線(苫小牧〜岩見沢)
函館本線(長万部〜小樽)

>>997
バス代行区間は本数維持
減便区間は輸送密度100人に付1往復を目安

根室本線（滝川−新得）　1両運用3往復(6時間間隔)
釧網本線　2両運用4往復(4時間間隔)

いい加減、 『ぼくのかんがえたさいきょうのじぇいあーるほっかいどう』がウザい

訂正
バス代行区間は輸送密度30〜40人に付1往復を目安
(但し現行本数より増やさない）

札沼線非電化区間　輸送密度86人　（北海道中央バス）　3往復(半減)
夕張支線　輸送密度117人　(夕鉄バス)　4往復(半減)
留萌本線　輸送密度180人　(沿岸バス)　5往復（3割減）
日高本線　輸送密度346人　（道南バス）　現行維持
花咲線　輸送密度405人　(根室交通)　現行維持

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