【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
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維新が堺でコケてそれどころじゃないっていうね
どう考えても敦賀打ち切りだろ
終了
終了
本スレにも前に書いたけど、近江今津までフル規格
ってのも面白い
ってのも面白い
滋賀は通過禁止
前スレまで出没してたイタいおっさんはどこへ逝った？
地元では有名だとか自称しながら、
地元民を散々コケにしてたやつ。
地元では有名だとか自称しながら、
地元民を散々コケにしてたやつ。
8 ：名無し野電車区：2013/10/12(土) 18:59:11.88 ID:NoaeXp130
関西の経済界としたら、遠回りの小浜より湖西周りの方をのぞむじゃろう。
>>8
関西は地元負担あるならどっちも建設拒否だよ
関西は地元負担あるならどっちも建設拒否だよ
距離あるけど最速で完璧な二重化の小浜ルートがいいわ
11 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 06:43:38.56 ID:+e005PE60
結局、リニアが関西まで来ることを考えると、湖西をFGTで行くのが
一番関西にとっては最適解なんだろうね。
一番関西にとっては最適解なんだろうね。
①湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から京阪出町柳まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が京阪本線に乗り入れて淀屋橋、北浜、天満橋、京橋と直結
②湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から阪急河原町まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が阪急京都線に乗り入れて梅田、十三等に直結
③湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から近鉄京都駅まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が近鉄京都線・奈良線に乗り入れて難波や上本町に直結
さらに北陸新幹線が阪神難波線や神戸高速、山陽電鉄に乗り入れて三宮や姫路に直結
フリーゲージ車両不要
山科から京阪出町柳まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が京阪本線に乗り入れて淀屋橋、北浜、天満橋、京橋と直結
②湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から阪急河原町まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が阪急京都線に乗り入れて梅田、十三等に直結
③湖西線、北陸線の敦賀-山科間を標準軌に改軌
山科から近鉄京都駅まで標準軌の新線建設
北陸新幹線が近鉄京都線・奈良線に乗り入れて難波や上本町に直結
さらに北陸新幹線が阪神難波線や神戸高速、山陽電鉄に乗り入れて三宮や姫路に直結
フリーゲージ車両不要
おっ いつまにか復活していたんだなこのスレ
14 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 11:21:58.55 ID:5Q7PzUcq0
16 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 18:04:09.69 ID:JCDHC5Ho0
17 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 18:19:33.74 ID:BknjH6+G0
フル規格で建設すうなら小浜-亀岡ルートの方がいいだろう。
東海道の線路容量に制約されずに済むし、線形も良いので高速運転もしやすいからな。
問題は建設費だけどな。
東海道の線路容量に制約されずに済むし、線形も良いので高速運転もしやすいからな。
問題は建設費だけどな。
18 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 20:36:26.38 ID:OwLOIzroO
>>12
小浜ルートより高くつくな
小浜ルートより高くつくな
19 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 20:46:48.95 ID:0FTYNMbP0
関西財界は、北陸新幹線にどこまで本気なんだろうか。
20 ：名無し野電車区：2013/10/13(日) 20:49:48.78 ID:OwLOIzroO
>>19
リニア＞北陸新幹線と思われ
リニア＞北陸新幹線と思われ
リニアは東海が関西の思惑に関わりなく勝手に造るだろうけどな
北陸新幹線は自分たちが金を出して造るものなのに、他人事でいいのかね?
北陸新幹線は自分たちが金を出して造るものなのに、他人事でいいのかね?
22 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 10:55:59.30 ID:mPxpuKfB0
反対派でルート案を検討すると、
・小浜ルートは建設費の高くつく国が反対、京都市も反対
・米原ルートはＪＲ東海と西が反対、北陸も反対、三セク分離があれば滋賀県も反対
・湖西フルは三セク区間が長すぎ、賛成派は大津市くらいしかないのに反対多数。
・湖西ＧＣＴは技術がまだ出来ていない想像の産物、敦賀開業が前倒しの可能性もあるのに。
・湖西ミニは工事期間で湖西線沿線住民から苦言があるくらい、調整可能。
数年以内にＧＣＴが完璧にできればそれだけど、ＧＣＴの開発の歴史を振り返ると望み薄。
一番抵抗が少ないのは湖西ミニっていう結論になるけど。
・小浜ルートは建設費の高くつく国が反対、京都市も反対
・米原ルートはＪＲ東海と西が反対、北陸も反対、三セク分離があれば滋賀県も反対
・湖西フルは三セク区間が長すぎ、賛成派は大津市くらいしかないのに反対多数。
・湖西ＧＣＴは技術がまだ出来ていない想像の産物、敦賀開業が前倒しの可能性もあるのに。
・湖西ミニは工事期間で湖西線沿線住民から苦言があるくらい、調整可能。
数年以内にＧＣＴが完璧にできればそれだけど、ＧＣＴの開発の歴史を振り返ると望み薄。
一番抵抗が少ないのは湖西ミニっていう結論になるけど。
関西自治体が地元負担拒否しているという観点が抜けてる。
どちらのルートにせよ今までのやり方では着工すら難しい。
どちらのルートにせよ今までのやり方では着工すら難しい。
24 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 18:09:32.35 ID:jHIDXdkE0
京都府内でさえルートをめぐって二分されてるからな。
丹波・丹後地域の自治体は小浜－亀岡ルート支持なのに対し、
京都市など府南部の自治体はあくまでも「京都駅を通さないとダメ」だからな。
丹波・丹後地域の自治体は小浜－亀岡ルート支持なのに対し、
京都市など府南部の自治体はあくまでも「京都駅を通さないとダメ」だからな。
26 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 18:37:29.01 ID:Xp1vvSdY0
>>24
多分、「舞鶴、綾部にも新幹線駅がほしい」ってことでしょうかねえ。
多分、「舞鶴、綾部にも新幹線駅がほしい」ってことでしょうかねえ。
二分されてる？
地元負担するくらいなら北陸新幹線なんかいらない。
というのが一番声でかくないか？
地元負担するくらいなら北陸新幹線なんかいらない。
というのが一番声でかくないか？
>>22
米原ルートはJR東海は反対しない
勝手に米原につないでも乗り入れさせるかは独断で決めればいいから
ああそうですかって感じだろう
>>27
北陸新幹線というのを知らない人が多いと思う
ルートは結局、整備計画通りの小浜ルートになるかな
最近はそれが基本だみたいな感じだし
他のルートは促進同盟会もないし、自治体がやる気なさそう
東日本大震災があったことで分散が必要だし
原発がカードに使えるようになったからね
米原ルートはJR東海は反対しない
勝手に米原につないでも乗り入れさせるかは独断で決めればいいから
ああそうですかって感じだろう
>>27
北陸新幹線というのを知らない人が多いと思う
ルートは結局、整備計画通りの小浜ルートになるかな
最近はそれが基本だみたいな感じだし
他のルートは促進同盟会もないし、自治体がやる気なさそう
東日本大震災があったことで分散が必要だし
原発がカードに使えるようになったからね
米原で東海道と接続したとしても東海道山陽はバラスト軌道だから
相互乗り入れのためには凍結対策のために
軌道をスラブ軌道にするかすべて薬剤で固める必要があるんだよな。
相互乗り入れのためには凍結対策のために
軌道をスラブ軌道にするかすべて薬剤で固める必要があるんだよな。
>>28
東海が能動的に反対することはないとしても、
協議を受けた時に二つ返事で快く承諾すると、乗り入れに便宜を図ると解釈されるから、
その時に、乗り入れに制約があることを回答するだろう。
>>22で、東海が反対するという表現が間違いで、
東海が乗り入れに便宜を図ることがないことを米原ルートの問題点に挙げるべきだろうな。
>>29
米原駅で雪落しをすればいいんじゃないか？
東海が能動的に反対することはないとしても、
協議を受けた時に二つ返事で快く承諾すると、乗り入れに便宜を図ると解釈されるから、
その時に、乗り入れに制約があることを回答するだろう。
>>22で、東海が反対するという表現が間違いで、
東海が乗り入れに便宜を図ることがないことを米原ルートの問題点に挙げるべきだろうな。
>>29
米原駅で雪落しをすればいいんじゃないか？
まあ少なくとも北陸の米原はリニアの名古屋開業が予定通りやれる
見込みが立って東海も自信を持ってからでないと決断は出来ないわな。
JR東海もとにかく何が起こるか起きないかはやってみなきゃわからん
という状況だからな。
見込みが立って東海も自信を持ってからでないと決断は出来ないわな。
JR東海もとにかく何が起こるか起きないかはやってみなきゃわからん
という状況だからな。
33 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 22:19:57.50 ID:MBrvQPFS0
和知か下山付近に乗り換え駅ができると丹後や豊岡方面は福知山線経由から
北陸新幹線乗り換え経由になり４０分短縮。
福知山線特急は全廃になるかも。
北陸新幹線乗り換え経由になり４０分短縮。
福知山線特急は全廃になるかも。
34 ：名無し野電車区：2013/10/14(月) 22:24:45.93 ID:MBrvQPFS0
米原の問題点は別会社だから特急券が別になって割高になることだな。
ちょうど山陽と九州の乗り入れもそうなっている。
リニアが開通すると名阪間は航空機からの転移で更に満杯になるから
乗換えが基本となる。
ちょうど山陽と九州の乗り入れもそうなっている。
リニアが開通すると名阪間は航空機からの転移で更に満杯になるから
乗換えが基本となる。
>>30
それがどこまでかだよ。
実際問題として、北陸新幹線は競合するし。
例えば関西－長野、関西－北関東、関西－新潟なんかは当然だし、関西－大宮
ってのも乗り換えの手間考えたら北陸にある程度流れる可能性もある。
てことであの手この手で難癖つけて、関西－東京行を妨害してくるんじゃないの？
それがどこまでかだよ。
実際問題として、北陸新幹線は競合するし。
例えば関西－長野、関西－北関東、関西－新潟なんかは当然だし、関西－大宮
ってのも乗り換えの手間考えたら北陸にある程度流れる可能性もある。
てことであの手この手で難癖つけて、関西－東京行を妨害してくるんじゃないの？
>>34
東海が便宜を図らないという観点から、料金分断になる可能性はあるが、
東海道山陽新幹線では通し計算だから、分断と決まっているわけではないからな。
>>35
米原から乗り入れ可能になるのは、リニアの新大阪開業後だから、
中央リニアの方が時間的には圧倒的に有利。
乗り換えの手間を考えたら競合することになるが、ここは考え方次第だろう。
奇特にも国と自治体が金を出して小浜ルートになった場合は、
東海に金が入らず競合することは同じだから。
東海が便宜を図らないという観点から、料金分断になる可能性はあるが、
東海道山陽新幹線では通し計算だから、分断と決まっているわけではないからな。
>>35
米原から乗り入れ可能になるのは、リニアの新大阪開業後だから、
中央リニアの方が時間的には圧倒的に有利。
乗り換えの手間を考えたら競合することになるが、ここは考え方次第だろう。
奇特にも国と自治体が金を出して小浜ルートになった場合は、
東海に金が入らず競合することは同じだから。
>>37
リニア完成後なら東海が圧倒的優位だからそうだろうね、大宮なんていくら
一本でも無理だ。でもそれって決まっているんだっけ？
東海のさじ加減でどうにでもなってしまう米原よりは小浜で競合させたほうが
良いよ、リニアが遅れれば東海の損益に響くわけだしさ。
リニア完成後なら東海が圧倒的優位だからそうだろうね、大宮なんていくら
一本でも無理だ。でもそれって決まっているんだっけ？
東海のさじ加減でどうにでもなってしまう米原よりは小浜で競合させたほうが
良いよ、リニアが遅れれば東海の損益に響くわけだしさ。
>>38
リニアの名古屋暫定開業時点では、新大阪～名古屋間の乗客は現状より増えるのだから、
その段階で米原乗り入れが可能になるという考え方は狂気の沙汰に感じる。
(東海が6-4-2ダイヤを検討しているようで、現状より本数が減る気配もあるが。)
リニアの名古屋暫定開業時点では、新大阪～名古屋間の乗客は現状より増えるのだから、
その段階で米原乗り入れが可能になるという考え方は狂気の沙汰に感じる。
(東海が6-4-2ダイヤを検討しているようで、現状より本数が減る気配もあるが。)
>>39
だから米原反対なんだけど。
米原強制乗換かスズメの涙の直通とかね。
リニアが完成するまで（快適な）北陸はなしね、リニアは一民営企業の事業だから
いつできるか計画通りに遂行されるかシラネ、これが米原推進の実態じゃね？
だから米原反対なんだけど。
米原強制乗換かスズメの涙の直通とかね。
リニアが完成するまで（快適な）北陸はなしね、リニアは一民営企業の事業だから
いつできるか計画通りに遂行されるかシラネ、これが米原推進の実態じゃね？
>>41
だからさ、国の整備新幹線で地方自治体も金出す計画的事業が、民間の東海の
リニア次第で状況が全然異なり、しかもリニアには国がなにも口出しできないって
どうなのよ。
50年後に北陸新幹線を米原経由で大阪につなぎます、ってレベルならいいけどさ。
だからさ、国の整備新幹線で地方自治体も金出す計画的事業が、民間の東海の
リニア次第で状況が全然異なり、しかもリニアには国がなにも口出しできないって
どうなのよ。
50年後に北陸新幹線を米原経由で大阪につなぎます、ってレベルならいいけどさ。
関西広域連合の井戸兵庫知事は米原強制乗り換えを支持しているわけだが
>>42
複数のルートの中で特に優位なものがないから決まらない状態な訳で、
どのルートも着工できない状態で10数年経った頃にリニアの新大阪開業が見えてくるわけだ。
逆に、新大阪開業の目処が立たない状態に陥った時は、東海に何らかの問題が起こったときだから、
そこは国が関与するチャンスになるのではないかと。
複数のルートの中で特に優位なものがないから決まらない状態な訳で、
どのルートも着工できない状態で10数年経った頃にリニアの新大阪開業が見えてくるわけだ。
逆に、新大阪開業の目処が立たない状態に陥った時は、東海に何らかの問題が起こったときだから、
そこは国が関与するチャンスになるのではないかと。
>>44
そもそも新大阪開通は2045年予定なんだけど。
んで北陸新幹線ルートは関西広域連合はじめそろそろ決めようよってスタンス
なんだけどさ。
10数年たっても新大阪開業なんて見えないし、そんなに北陸新幹線ルートを
放置できるわけもないだろ。
そもそも新大阪開通は2045年予定なんだけど。
んで北陸新幹線ルートは関西広域連合はじめそろそろ決めようよってスタンス
なんだけどさ。
10数年たっても新大阪開業なんて見えないし、そんなに北陸新幹線ルートを
放置できるわけもないだろ。
47 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 08:07:02.66 ID:nG3jhDM60
京都はリニアも北陸もって言っていますなあ。
>>44
東海がリニアでお手上げになる状況には主に２つの場合がある。
１つ目は地盤について想定外の事態が多発し、工費が飛躍的に増大する場合。
２つ目は金融面で金利が上昇し、財務の著しい悪化を招く場合。
前者の場合は国の関与でなんとか事業継続が可能だろうが、
後者の場合は国の財政も同時に悪化しているだろうから、事業がストップする公算が高い。
そしてアベノミクス後にかなりの確度で想定されるのが２である。
東海がリニアでお手上げになる状況には主に２つの場合がある。
１つ目は地盤について想定外の事態が多発し、工費が飛躍的に増大する場合。
２つ目は金融面で金利が上昇し、財務の著しい悪化を招く場合。
前者の場合は国の関与でなんとか事業継続が可能だろうが、
後者の場合は国の財政も同時に悪化しているだろうから、事業がストップする公算が高い。
そしてアベノミクス後にかなりの確度で想定されるのが２である。
49 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 13:53:09.57 ID:IoJZuvGC0
小耳に挟んだけど、
湖西線ってリース方式で賃借料を払ってるって聞いたけど。
だとすると廃線に出来ない以上輸送密度は高めたほうがいいね。
ＪＲ西日本の本音は湖西ＧＣＴ。
湖西線ってリース方式で賃借料を払ってるって聞いたけど。
だとすると廃線に出来ない以上輸送密度は高めたほうがいいね。
ＪＲ西日本の本音は湖西ＧＣＴ。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構債券 法人情報の部 - 鉄道・運輸機構
http://www.jrtt.go.jp/05ir/pdf/kikousai_50_51_2.pdf
の10～11p 長いpdfです
旧国鉄時代に旧公団が旧国鉄新線（ＣＤ線）として建設していたもので、現在は
当機構が貸付事業等を行っています。
これは、昭和30年代の旧国鉄が、既設線の改良工事等に専念せざるを得ない状の
中で、大都市、主要都市の輸送力の強化を目的としてスタートした新線建設事業
であり、主要な線としては武蔵野線、京葉線、根岸線、湖西線等があります。
当機構が現在保有している線区については全てＪＲ本州３社へ貸し付けられていますが、
根岸線の一部区間については貸付終了に伴い、桜木町・磯子間が平成21年７月に磯子・洋光台間
が平成22年３月に東日本旅客鉄道株式会社へ譲渡されました。
桜木町駅 - 磯子駅間 は64年開業だから50年弱のリース期間らしい。
湖西線は74年開業だから平成31（2022）年譲渡ですかね
http://www.jrtt.go.jp/05ir/pdf/kikousai_50_51_2.pdf
の10～11p 長いpdfです
旧国鉄時代に旧公団が旧国鉄新線（ＣＤ線）として建設していたもので、現在は
当機構が貸付事業等を行っています。
これは、昭和30年代の旧国鉄が、既設線の改良工事等に専念せざるを得ない状の
中で、大都市、主要都市の輸送力の強化を目的としてスタートした新線建設事業
であり、主要な線としては武蔵野線、京葉線、根岸線、湖西線等があります。
当機構が現在保有している線区については全てＪＲ本州３社へ貸し付けられていますが、
根岸線の一部区間については貸付終了に伴い、桜木町・磯子間が平成21年７月に磯子・洋光台間
が平成22年３月に東日本旅客鉄道株式会社へ譲渡されました。
桜木町駅 - 磯子駅間 は64年開業だから50年弱のリース期間らしい。
湖西線は74年開業だから平成31（2022）年譲渡ですかね
52 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 15:40:04.58 ID:IoJZuvGC0
ＧＣＴが無理だった場合、
湖西線をミニ新幹線にしようという案が出てくるのは
普通に想定できると思うけど。
なんでそんなに執拗に湖西線ミニ新幹線を
検討のうちにいれないんだろう。
湖西線をミニ新幹線にしようという案が出てくるのは
普通に想定できると思うけど。
なんでそんなに執拗に湖西線ミニ新幹線を
検討のうちにいれないんだろう。
52 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
湖西線経由で京都駅大阪駅に乗り入れるわけだが、
通勤路線を改軌するわけにはいかない。
だから敦賀以南以西では在来線に入るのであれば新幹線側がFGTで対応する以外ない。
通勤路線を改軌するわけにはいかない。
だから敦賀以南以西では在来線に入るのであれば新幹線側がFGTで対応する以外ない。
>>52
2ちゃん以外の場所でミニ推しがいないからでは？
2ちゃん以外の場所でミニ推しがいないからでは？
>>52
田舎の末端区間じゃないから当たり前
田舎の末端区間じゃないから当たり前
57 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 16:31:42.00 ID:ZhsTMmaC0
湖西線は長距離輸送を担う路線であると同時に、
それ以上に近畿圏の大都市近郊路線でもある。
標準軌ミニなんかにすれば京阪神方面への新快速の直通運転が
できなくなることぐらいすぐにわかるはず。
それ以上に近畿圏の大都市近郊路線でもある。
標準軌ミニなんかにすれば京阪神方面への新快速の直通運転が
できなくなることぐらいすぐにわかるはず。
京都ー新大阪間がJR西だったら普通に湖西線経由だったと思う
湖西ルートは(GCTでもミニでも)比良おろしに有効な対策を施さないと。
湖西新線ルートは比良山、比叡山の下をトンネルで通過だったな。
確かにこれで比良おろしの影響はある程度防げるが、
京都－新大阪の新線の費用も含めたら、３ルートの中で一番高くつくしな。
現状、米原、小浜、敦賀止め（湖西GCT恒久化含む）の３択だろう。
確かにこれで比良おろしの影響はある程度防げるが、
京都－新大阪の新線の費用も含めたら、３ルートの中で一番高くつくしな。
現状、米原、小浜、敦賀止め（湖西GCT恒久化含む）の３択だろう。
61 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 18:23:04.63 ID:IoJZuvGC0
>>57
大津京できれば堅田まで三線にすればいい。
埼京線みたいに取り付け新線を一本増設することだって
湖西の需要考えれば検討してもいい。
>>54>>60
湖西はこの段階で大阪まで考えるから間尺にあわなくなる。
とりあえず京都までの暫定開業を敦賀と同時にして、
リニア開業後に山科区内で東海道に乗り入れればいい。
>>59
最後に残った課題がそれ。ＧＣＴなら琵琶湖線迂回が出来るが、
ミニではそれも出来ない。恒久的に新幹線が走ることになれば
鉄道施設の増設にも費用が出るから。一つ一つ解決するしかないかな。
大津京できれば堅田まで三線にすればいい。
埼京線みたいに取り付け新線を一本増設することだって
湖西の需要考えれば検討してもいい。
>>54>>60
湖西はこの段階で大阪まで考えるから間尺にあわなくなる。
とりあえず京都までの暫定開業を敦賀と同時にして、
リニア開業後に山科区内で東海道に乗り入れればいい。
>>59
最後に残った課題がそれ。ＧＣＴなら琵琶湖線迂回が出来るが、
ミニではそれも出来ない。恒久的に新幹線が走ることになれば
鉄道施設の増設にも費用が出るから。一つ一つ解決するしかないかな。
62 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 18:34:21.19 ID:IoJZuvGC0
こうしてまとめると、
湖西ルートのミニは案外滋賀県にもメリットをもたらす部分も
あるんだなと思った。案外ルート選定でこのことが大きくなりそう。
湖西線沿線の住民の発信情報みると湖西線の運休で思ったより難儀してるみたい。
ミニ新幹線化で暴風対策が進むなら悪くない話しなのかも。
湖西ルートのミニは案外滋賀県にもメリットをもたらす部分も
あるんだなと思った。案外ルート選定でこのことが大きくなりそう。
湖西線沿線の住民の発信情報みると湖西線の運休で思ったより難儀してるみたい。
ミニ新幹線化で暴風対策が進むなら悪くない話しなのかも。
62 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
64 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 18:37:31.57 ID:ZhsTMmaC0
>>60
湖西ルートをフルで造るとすれば、今の湖西線より山側をトンネルで抜けたあと、
山科付近から京田辺付近を通って、鳥飼付近から新大阪に至るというルート、
要するに湖西線計画時に考えられててその後廃案になったルートに近いのも考えられるが、
実現可能性はゼロだろう。
建設費は小浜ルートよりも高いし、京都市内を通らないので利便性も低下するからな。
それよりも今の湖西線を活用してフリーゲージで走らせる方がまだ現実的だろう。
湖西ルートをフルで造るとすれば、今の湖西線より山側をトンネルで抜けたあと、
山科付近から京田辺付近を通って、鳥飼付近から新大阪に至るというルート、
要するに湖西線計画時に考えられててその後廃案になったルートに近いのも考えられるが、
実現可能性はゼロだろう。
建設費は小浜ルートよりも高いし、京都市内を通らないので利便性も低下するからな。
それよりも今の湖西線を活用してフリーゲージで走らせる方がまだ現実的だろう。
私鉄に乗り入れた方が、改軌もしなくていいし、
新大阪みたいな町外れではなくて
大阪の都心に直接行けるからいいと思ったんだけど。
>>14
YES
北陸線まで標準軌に改軌してしまうと北陸線の電車が乗り入れられないから、
敦賀から湖西線まではフルで作った方がいいのかな
>>15
電源は新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は直流1500Vの交直流電車
もしくは新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は蓄電池もしくはディーゼル
>>18
湖西線の改軌に金がかかるから？
それとも山科から出町柳や河原町までの新線建設費用に金がかかるから？
新大阪みたいな町外れではなくて
大阪の都心に直接行けるからいいと思ったんだけど。
>>14
YES
北陸線まで標準軌に改軌してしまうと北陸線の電車が乗り入れられないから、
敦賀から湖西線まではフルで作った方がいいのかな
>>15
電源は新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は直流1500Vの交直流電車
もしくは新幹線区間が交流25000V
JRの在来線と私鉄の区間は蓄電池もしくはディーゼル
>>18
湖西線の改軌に金がかかるから？
それとも山科から出町柳や河原町までの新線建設費用に金がかかるから？
66 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 19:19:43.48 ID:IoJZuvGC0
待ちに待ったミニ新幹線派現る。
突き詰めると湖西線をミニ新幹線にするのが一番
まとまるし効果も高いのに。
いろいろサイトサーフィンしてたら、
標準軌に換えたほうが風の耐性が強くなって
ダイヤの乱れもなくなるのではないかと言う意見もあった。
滋賀県も高島市も湖西線の防風に力をいれているらしい。
まさかのまさか滋賀県も協力してくれる可能性あり。
突き詰めると湖西線をミニ新幹線にするのが一番
まとまるし効果も高いのに。
いろいろサイトサーフィンしてたら、
標準軌に換えたほうが風の耐性が強くなって
ダイヤの乱れもなくなるのではないかと言う意見もあった。
滋賀県も高島市も湖西線の防風に力をいれているらしい。
まさかのまさか滋賀県も協力してくれる可能性あり。
66 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
68 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 20:10:41.89 ID:kn3dAjYn0
関西広域連合派は、そろそろ白旗だろ！
それとも、米原・米原・米原・米原・米原って草加さんのように唱え続けるの？
それとも、米原・米原・米原・米原・米原って草加さんのように唱え続けるの？
69 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 20:15:02.86 ID:ZhsTMmaC0
ミニ厨は湖西線が都市路線でもあるということをわかってない。
JR京都線と直通して京都・大阪への通勤通学路線として重要な使命を
果たしてるということがわかってない。
ミニ厨は湖西線沿線から新快速で大阪まで遠距離通勤してる人も多いということを知らんのかな、
JR京都線と直通して京都・大阪への通勤通学路線として重要な使命を
果たしてるということがわかってない。
ミニ厨は湖西線沿線から新快速で大阪まで遠距離通勤してる人も多いということを知らんのかな、
70 ：名無し野電車区：2013/10/15(火) 21:02:11.01 ID:7dI20jfd0
どのルートにせよ作るなら長大トンネル直線で。
強風や豪雪、騒音、スピードで優位になる。
強風や豪雪、騒音、スピードで優位になる。
>>51
小浜ルートが赤字ということはないだろ。
費用対効果がどうなのってだけで、少なくともJR西は赤ではないはず。
国や沿線自治体の負担が大きすぎるんじゃね？ってだけだし、高崎－敦賀まで
に費やす、費やした額やそこでの費用対効果に比べれば全く問題ない。
小浜ルートが赤字ということはないだろ。
費用対効果がどうなのってだけで、少なくともJR西は赤ではないはず。
国や沿線自治体の負担が大きすぎるんじゃね？ってだけだし、高崎－敦賀まで
に費やす、費やした額やそこでの費用対効果に比べれば全く問題ない。
湖西線ミニの案は問題が多すぎる。
・山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
・湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
・新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
・名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
全てクリアできる対策があるなら答えてもらいたい。
・山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
・湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
・新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
・名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
全てクリアできる対策があるなら答えてもらいたい。
>>71
小浜ルートは初期投資が高いってことだな。
ルート自体は最短だから低コストで輸送できて運賃は
安くできそうなもんだが。
建設費はあまり利用者には関係ないし運賃面で
メリット主張するといいと思う。
東海と直通でさらに距離伸びるルートは高くなりそうだし。
小浜ルートは初期投資が高いってことだな。
ルート自体は最短だから低コストで輸送できて運賃は
安くできそうなもんだが。
建設費はあまり利用者には関係ないし運賃面で
メリット主張するといいと思う。
東海と直通でさらに距離伸びるルートは高くなりそうだし。
>>48
リニアの名古屋開業は遅くなく、新大阪開業が遅いのが問題というのもあって、
名古屋開業は予定通りで、新大阪開業が遅れた場合を想定しているので、念のため。
で、名古屋～新大阪に関して開業が遅れる状況として、
48の１つ目については、そもそも新大阪開業が遅いのは、
名古屋までの営業で借入金を減らしながら建設するからで、工期自体は余裕があるかと。
更に、早期の開業より借入総額抑制が優先なのだから、開業が遅くなっても東海は知らんぷりだろう。
2つ目については、家のローンでは金利固定もあるが、企業の借り入れは変動しか選べないのかな？
で、金利が上昇した場合、国も借金が多いから財政が悪化するか。
でも、国債は発行時点の金利(とは言え、新たに発行する国債は高金利になるわけだが)というのと、
もし、貸し付けの金利 ≫ 国債の金利 ≫ 貯金の金利 で、貸し付けの金利を中心に高騰なら、何とかなる。
東海への援助として、国が銀行の貸付金利より低い金利で貸し付け、
銀行の貸付金利 ＞ 国から東海への貸付金利 ＞ 国債の金利 なら、国にも東海にもメリットある。
これを民業圧迫だと言われないように、公共交通のインフラ整備だと上手にこじつければいい。
少し話が逸れたが、想定していたストーリーは、
名古屋開業時点で予想より乗客が少なく、借入金の返済ペースが遅くなるが、
新大阪開業すれば乗客が莫大に増えることが予想されて、国の援助を受けてでも新大阪開業を急ぐ場合。
リニアの名古屋開業は遅くなく、新大阪開業が遅いのが問題というのもあって、
名古屋開業は予定通りで、新大阪開業が遅れた場合を想定しているので、念のため。
で、名古屋～新大阪に関して開業が遅れる状況として、
48の１つ目については、そもそも新大阪開業が遅いのは、
名古屋までの営業で借入金を減らしながら建設するからで、工期自体は余裕があるかと。
更に、早期の開業より借入総額抑制が優先なのだから、開業が遅くなっても東海は知らんぷりだろう。
2つ目については、家のローンでは金利固定もあるが、企業の借り入れは変動しか選べないのかな？
で、金利が上昇した場合、国も借金が多いから財政が悪化するか。
でも、国債は発行時点の金利(とは言え、新たに発行する国債は高金利になるわけだが)というのと、
もし、貸し付けの金利 ≫ 国債の金利 ≫ 貯金の金利 で、貸し付けの金利を中心に高騰なら、何とかなる。
東海への援助として、国が銀行の貸付金利より低い金利で貸し付け、
銀行の貸付金利 ＞ 国から東海への貸付金利 ＞ 国債の金利 なら、国にも東海にもメリットある。
これを民業圧迫だと言われないように、公共交通のインフラ整備だと上手にこじつければいい。
少し話が逸れたが、想定していたストーリーは、
名古屋開業時点で予想より乗客が少なく、借入金の返済ペースが遅くなるが、
新大阪開業すれば乗客が莫大に増えることが予想されて、国の援助を受けてでも新大阪開業を急ぐ場合。
>>71
収支がプラスかマイナスかで言えばプラスであることは間違いないが、
新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪～北陸の乗客と、
京都駅を通らないことで他のルートより減る京都～北陸の乗客のどちらが多いのか、
前者が多いだろうが、後者も無視できないくらい多いだろう。
>>72
山科～京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
それよりは、(最後に挙げているが)京都～新大阪をどうするつもりなのかが問題だろう。
結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。
収支がプラスかマイナスかで言えばプラスであることは間違いないが、
新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪～北陸の乗客と、
京都駅を通らないことで他のルートより減る京都～北陸の乗客のどちらが多いのか、
前者が多いだろうが、後者も無視できないくらい多いだろう。
>>72
山科～京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
それよりは、(最後に挙げているが)京都～新大阪をどうするつもりなのかが問題だろう。
結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。
>>75
＞新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪～北陸の乗客と、
＞京都駅を通らないことで他のルートより減る京都～北陸の乗客のどちらが多いのか、
そんなチンケな数字だけじゃ決まりません、って。>>71のとおり。
＞山科～京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
＞わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
不可能。さよなら。
＞新大阪に速達で結ぶことで他のルートより増える大阪～北陸の乗客と、
＞京都駅を通らないことで他のルートより減る京都～北陸の乗客のどちらが多いのか、
そんなチンケな数字だけじゃ決まりません、って。>>71のとおり。
＞山科～京都は複々線だから一方を標準軌にすることも可能だし、
＞わずかな距離だから一方を三線軌・四線軌にすることも可能。
不可能。さよなら。
>>76
チンケな数字？
大阪～北陸や京都～北陸の乗客が少ないのなら、何のために関西まで建設するんだ？
それとも、どのルートでも乗客数に大差がないってことか？
じゃあ、一番安い米原ルートが得策で、東海道乗り入れの観点だけの問題ってことか？
> 後半
言いたいことは、京都～新大阪の問題の方が大きいということだから。
チンケな数字？
大阪～北陸や京都～北陸の乗客が少ないのなら、何のために関西まで建設するんだ？
それとも、どのルートでも乗客数に大差がないってことか？
じゃあ、一番安い米原ルートが得策で、東海道乗り入れの観点だけの問題ってことか？
> 後半
言いたいことは、京都～新大阪の問題の方が大きいということだから。
>>76
北陸新幹線の大阪開通は関西－北陸だけじゃなくて、関西－長野、北関東と
いったものも大きいわけで。
京都通すのはベストだが、通らなくても需要は大きい。
実際に京都も長野や北関東なら亀岡乗り換えでも行くわけだし。
北陸新幹線の大阪開通は関西－北陸だけじゃなくて、関西－長野、北関東と
いったものも大きいわけで。
京都通すのはベストだが、通らなくても需要は大きい。
実際に京都も長野や北関東なら亀岡乗り換えでも行くわけだし。
>>78
京都～北陸にしたって亀岡乗り換えでも行く人は行くわけだし、
結局、大阪の方が需要が大きいから優先するか、
大阪の約半分の需要とは言え京都からは乗り換えが1回増えるのが大きいと考えるかだろう。
京都～北陸にしたって亀岡乗り換えでも行く人は行くわけだし、
結局、大阪の方が需要が大きいから優先するか、
大阪の約半分の需要とは言え京都からは乗り換えが1回増えるのが大きいと考えるかだろう。
>>80
まあそうだわな。
横浜－新横浜よりちょっと時間、距離的に長いが、乗り換え必須という点で
似たようなもの。快速なら20分切るレベルだし。
同じ横浜で考えるとリニア橋本はちょっととなるが、亀岡はそこまで辺鄙ではないだろ。
(橋本が辺鄙というわけじゃなくて、横浜からのアクセス面でな)
まあそうだわな。
横浜－新横浜よりちょっと時間、距離的に長いが、乗り換え必須という点で
似たようなもの。快速なら20分切るレベルだし。
同じ横浜で考えるとリニア橋本はちょっととなるが、亀岡はそこまで辺鄙ではないだろ。
(橋本が辺鄙というわけじゃなくて、横浜からのアクセス面でな)
京都は別に京都駅だろうが新京都だろうが大した差は無い。
それより今まで京都駅を利用していた滋賀や奈良や大阪北部の人はどうするか？
それより今まで京都駅を利用していた滋賀や奈良や大阪北部の人はどうするか？
滋賀の人は敦賀まで行けばいいじゃん
>>78
長野、北関東はリニア経由の方がどう見ても速くて有利な件
長野、北関東はリニア経由の方がどう見ても速くて有利な件
87 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 08:12:29.03 ID:ULRqbSAr0
>>85
値段、乗り換え手間で北陸新幹線がどう考えても有利。
肝心の時間も品川乗り換えで、リニア67分－乗り換え＆東京移動30分－
新幹線50分(高崎)となるのでざっと2時間半となり大差ない。
乗り換えを30分と最速で見てもだよ、速達待ちとか入れればもっとかかる。
リニアは品川ってのがネックで東京で乗り換えとなるとかなり分が悪い。
値段、乗り換え手間で北陸新幹線がどう考えても有利。
肝心の時間も品川乗り換えで、リニア67分－乗り換え＆東京移動30分－
新幹線50分(高崎)となるのでざっと2時間半となり大差ない。
乗り換えを30分と最速で見てもだよ、速達待ちとか入れればもっとかかる。
リニアは品川ってのがネックで東京で乗り換えとなるとかなり分が悪い。
89 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 10:15:28.40 ID:Z0sBqAOs0
リニア大阪開通なら、長野はともかく北関東はリニアの方が有利。
>>89
品川・東京の2度の乗り換えはメンドイよ
品川・東京の2度の乗り換えはメンドイよ
91 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 10:45:45.61 ID:OFiSYQ/X0
＞＞山科手前で止めるしかない。山科以西は東海道本線。東海道本線も標準軌道にするのか？接続含めどうやって京都に繋げるのか？
東海道線は複々線そのうち二本を四線軌にすればいい。あの距離なら元日の一日あれば作業完了させられるでしょうよ。
＞＞湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。
＞＞この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
湖西線って堅田を境に別世界近江今津以北→近江舞子→堅田以北などはバスで十分
田舎区間を長期運休して都市部方へ運休区間を下げていけば
都市部一駅区間を需要の落ちる週末に一区間ずつ三線軌にかえていく。
大津都市部はＪＲ膳所・大津京で京阪坂本線で代替輸送も可能
＞新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。
＞但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
別線って言っても最大で堅田までで山科堅田はそんなに距離があるわけではない。
＞＞また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
これも検討したが米原乗り換えと違って京都だと多方面に多くの選択肢から選べ、
劣るとはいえ現状の選択肢の中では十分な利便性を提供できる。
＞＞名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。
現状しらさぎのことは完全無視状態なのが現実。小浜敦賀米原どのルートでも
ここは変わらない。個人的には福井発着で別便を仕立てて欲しいがここだけは敦賀乗り換えもやむをえない。
>>75 ＞結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。
東海道に乗り入れられるのは２０４５年以後の予定。さすがにそれは長すぎ。
あとＪＲの都合、西日本が東海に線路の賃借をするなら米原＝新大阪より
京都＝新大阪のほうが短い分ましってこともあるかと。
東海道線は複々線そのうち二本を四線軌にすればいい。あの距離なら元日の一日あれば作業完了させられるでしょうよ。
＞＞湖西線経由の敦賀ー京都間は京都・大阪都市圏への通勤区間。
＞＞この区間を長期間止める事は代替をバスで賄う事が出来ない（利用者数と都市部の交通事情から慢性的渋滞化）
湖西線って堅田を境に別世界近江今津以北→近江舞子→堅田以北などはバスで十分
田舎区間を長期運休して都市部方へ運休区間を下げていけば
都市部一駅区間を需要の落ちる週末に一区間ずつ三線軌にかえていく。
大津都市部はＪＲ膳所・大津京で京阪坂本線で代替輸送も可能
＞新ルートとして湖西線の並行路線として別線建設するならフルで工事した方が車両費用も含めて得策。
＞但し別線建設するにしても都市部になるため建設費用が他のルートより高くなる。
別線って言っても最大で堅田までで山科堅田はそんなに距離があるわけではない。
＞＞また京都止めでの効果は大阪直通より劣る。
これも検討したが米原乗り換えと違って京都だと多方面に多くの選択肢から選べ、
劣るとはいえ現状の選択肢の中では十分な利便性を提供できる。
＞＞名古屋方面への直通が無くなり、利便性が落ちる。
現状しらさぎのことは完全無視状態なのが現実。小浜敦賀米原どのルートでも
ここは変わらない。個人的には福井発着で別便を仕立てて欲しいがここだけは敦賀乗り換えもやむをえない。
>>75 ＞結局東海道新幹線に乗り入れるなら、米原ルートの方がよっぽどマシ。
東海道に乗り入れられるのは２０４５年以後の予定。さすがにそれは長すぎ。
あとＪＲの都合、西日本が東海に線路の賃借をするなら米原＝新大阪より
京都＝新大阪のほうが短い分ましってこともあるかと。
>>89
だから有利じゃないって。
北関東玄関口の高崎で考えたとしてだ。
リニアは完璧な乗り継ぎが出来たとしても、2回乗り換えで2時間半。
北陸新幹線は多分3時間くらい。
乗り継ぎに余裕持たせて、高崎までの上越or北陸新幹線の良いのを待つことを
考えれば追加20分から30分は見ないといけないから時間的にも分がない可能性は
高い。そんなんで高い料金払う奴はいない。
まあ米原ルートになって東海に変な車両制約つけられたら北陸側も乗り換えが
発生するだろうから時間はリニア有利になる可能性もある。
よって米原ルートは反対とも言っておく。
だから有利じゃないって。
北関東玄関口の高崎で考えたとしてだ。
リニアは完璧な乗り継ぎが出来たとしても、2回乗り換えで2時間半。
北陸新幹線は多分3時間くらい。
乗り継ぎに余裕持たせて、高崎までの上越or北陸新幹線の良いのを待つことを
考えれば追加20分から30分は見ないといけないから時間的にも分がない可能性は
高い。そんなんで高い料金払う奴はいない。
まあ米原ルートになって東海に変な車両制約つけられたら北陸側も乗り換えが
発生するだろうから時間はリニア有利になる可能性もある。
よって米原ルートは反対とも言っておく。
93 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 10:52:51.14 ID:Z0sBqAOs0
>>91
ミニ厨乙。
ミニ厨乙。
94 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 10:52:55.75 ID:11BjCZVn0
95 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 10:57:39.31 ID:11BjCZVn0
京都駅から新大阪間、東海に敷地貸してもらって高架2階建てという手法採用できないのか？
そうすれば、天王山トンネル除いてみんなスラブ軌道で新しく出来る。
どうせ50Km程度だし 出来た後現在の土盛部分どければ、敷地横断もぐんと多くなる。
そうすれば、天王山トンネル除いてみんなスラブ軌道で新しく出来る。
どうせ50Km程度だし 出来た後現在の土盛部分どければ、敷地横断もぐんと多くなる。
97 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 15:41:15.18 ID:11BjCZVn0
GCT化 GCT化なんて騒いでいるのは、地元、関西民じゃなく、関東や関係ない地方の奴だろう。
韓国みたいに他国に内政干渉するな
韓国みたいに他国に内政干渉するな
関西側が北陸新幹線で盛り上がってないのだから、北陸新幹線は金沢までで良かった
ならサンダーバードを東に伸ばしてくれよ
100 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 17:11:22.82 ID:QzHIYQpZ0
>>72 >湖西線ミニの案は問題が多すぎる。 山科手前で止めるしかない
そこで京津線経由で中之島へ
というのは冗談として、
みんななぜ北陸新幹線側を三線軌にすることを考えない？
富山-敦賀間を三線軌にしてしまえば、いいじゃないか。
大阪側からは敦賀から新幹線に乗り入れて今まで通り
大阪-金沢・富山間をサンダーバードとして運転。
名古屋からもｏｋ。
東京からはほとんどが金沢止まりだろうし以西までいくのはは各駅停車だろうし。
そんなにお互いが干渉することもない。
なんなら狭軌でも200ｋｍ超で走れる高性能サンダーバードをつくってもいい。
そこで京津線経由で中之島へ
というのは冗談として、
みんななぜ北陸新幹線側を三線軌にすることを考えない？
富山-敦賀間を三線軌にしてしまえば、いいじゃないか。
大阪側からは敦賀から新幹線に乗り入れて今まで通り
大阪-金沢・富山間をサンダーバードとして運転。
名古屋からもｏｋ。
東京からはほとんどが金沢止まりだろうし以西までいくのはは各駅停車だろうし。
そんなにお互いが干渉することもない。
なんなら狭軌でも200ｋｍ超で走れる高性能サンダーバードをつくってもいい。
101 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 17:15:28.73 ID:Z0sBqAOs0
まぁ狭軌でも200lm/h程度の運転は理論上可能だからな。
新幹線規格の路盤・線形さえあれば。
新幹線規格の路盤・線形さえあれば。
近江舞子ー京都間を複々線にすればおｋ
103 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 17:53:53.68 ID:11BjCZVn0
米原ルート時間かかるから自分は嫌いだけど、何で乗換えが必要と言うんだろう？
すごく疑問。
米原ルートなったら、大阪方面、名古屋方面、どちらからも相互乗り入れできるように、クローバ型インターチェンジみたいな連絡用レールが作られるでしょう。
ですから乗り換えは不要で、直接、大阪や名古屋行きになると思うよ。
すごく疑問。
米原ルートなったら、大阪方面、名古屋方面、どちらからも相互乗り入れできるように、クローバ型インターチェンジみたいな連絡用レールが作られるでしょう。
ですから乗り換えは不要で、直接、大阪や名古屋行きになると思うよ。
105 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 18:08:57.80 ID:11BjCZVn0
>>104 ＪＲ東海が乗り入れを認めていない
名古屋過ぎれば、北陸新幹線が割り込む位の余裕はあると思うが、東海は本当に拒否してるんですか？
相互乗り入れじゃないといけないとか？
そうだとしたら、長男のくせに、ケツの穴小さいな。
次男坊か三男坊かしらないが分家した弟から、通過料だけ取ればいいじゃないか。
名古屋過ぎれば、北陸新幹線が割り込む位の余裕はあると思うが、東海は本当に拒否してるんですか？
相互乗り入れじゃないといけないとか？
そうだとしたら、長男のくせに、ケツの穴小さいな。
次男坊か三男坊かしらないが分家した弟から、通過料だけ取ればいいじゃないか。
米原じゃつまんねーから小浜のほうがいいよ
１．名古屋～四日市～京都に東海道新幹線の新線を建設し切替え(旧線買収される費用で)
２．名古屋～米原～京都の旧線を買収し北陸新幹線・北陸中京新幹線に仕立て直す
３．中央リニア大阪延長後、京都～新大阪を買収し山陽新幹線に仕立て直す
これで北陸新幹線の京阪神方面・名古屋乗り入れ可能。
２．名古屋～米原～京都の旧線を買収し北陸新幹線・北陸中京新幹線に仕立て直す
３．中央リニア大阪延長後、京都～新大阪を買収し山陽新幹線に仕立て直す
これで北陸新幹線の京阪神方面・名古屋乗り入れ可能。
>>105
九州新幹線が新大阪に乗り入れる際に、東海道山陽の運転管理システム(コムトラック)と
九州の運行管理システム(シリウス)との連携を行ったのだけれど、
北陸新幹線のはまた別の運行管理システム(コスモス)なので、運用が難しそう。
九州新幹線が新大阪に乗り入れる際に、東海道山陽の運転管理システム(コムトラック)と
九州の運行管理システム(シリウス)との連携を行ったのだけれど、
北陸新幹線のはまた別の運行管理システム(コスモス)なので、運用が難しそう。
112 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 18:40:23.68 ID:11BjCZVn0
そうか、運用システムの問題があるのか
東海ー西は簡単なんだろうけど東なんて邪魔なのが介在してるからな。
東は自分は上だと思ってるだろうから受け入れないだろう。
新幹線後発のくせに
東海ー西は簡単なんだろうけど東なんて邪魔なのが介在してるからな。
東は自分は上だと思ってるだろうから受け入れないだろう。
新幹線後発のくせに
113 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 18:59:08.94 ID:Z0sBqAOs0
西の新幹線とはいえ、山陽と北陸とでは別物と考えるべき
東海のニュースリリースからの抜き書きだけど↓
＞・運行管理を一体的に行うため、東海道・山陽新幹線の総合指令所(東京)内に、
＞九州新幹線を統括するJR九州の指令長が常駐し、ダイヤが乱れた際は
＞東京の総合指令所で3社協議のうえ全体方針を決定します。
これに北陸新幹線が加わるとダイヤの撹乱要因が増えることになり、
東海としては北陸新幹線はあまり歓迎できない存在であることは間違いない。
＞・運行管理を一体的に行うため、東海道・山陽新幹線の総合指令所(東京)内に、
＞九州新幹線を統括するJR九州の指令長が常駐し、ダイヤが乱れた際は
＞東京の総合指令所で3社協議のうえ全体方針を決定します。
これに北陸新幹線が加わるとダイヤの撹乱要因が増えることになり、
東海としては北陸新幹線はあまり歓迎できない存在であることは間違いない。
115 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 19:14:21.79 ID:PJVydB2l0
東海道新幹線乗り入れはリニア次第。
単純に建設・運用開始で決まるのではなく、
・リニア運用でどれだけの乗客が東海道新幹線からリニアに移るか？
・東海道新幹線利用客がどれだけ減少し、運行本数が減るのか？
・16両固定編成での運行が過剰であり、短編成容認or山陽九州新幹線のN700系8両を
今後の固定運用の基準にするのか？
など。
単純に建設・運用開始で決まるのではなく、
・リニア運用でどれだけの乗客が東海道新幹線からリニアに移るか？
・東海道新幹線利用客がどれだけ減少し、運行本数が減るのか？
・16両固定編成での運行が過剰であり、短編成容認or山陽九州新幹線のN700系8両を
今後の固定運用の基準にするのか？
など。
117 ：名無し野電車区：2013/10/16(水) 22:03:42.65 ID:PJVydB2l0
>>116
当然１６両編成なんて走らない。
当然１６両編成なんて走らない。
>>116
まず確認するが、リニアはリニアでも、名古屋開業後ではなく新大阪開業後だよね。
新大阪開業後は、東名阪間の移動はかなりの割合でリニアに移るだろうな。
でも、京都や山陽、静岡などの移動が東海道に残り、ひかりも増発されるから、
ダイヤの乱れに対応できるメリットもあり、東京口は16連に統一を継続するだろうな。
その場合も、>>115さんも言うように、北陸の乗り入れ列車に関しては、どうせ運用は別なので統一する必要はない。
(編成長や座席だけでなく、東海道の車両も北陸を走れ、北陸の車両も東海道を走れるように、仕様も統一しないと意味がない)
問題として残るのは、編成長や停車位置の違いについての駅の案内の手間やホーム柵の対応、
あと、定員が少なくなることで新大阪-京都-米原で乗車率の偏りが発生するかどうか。
後者については、新大阪-京都-米原のみの利用者は少なく、東海道方面、北陸方面の乗客が多いので、
それぞれの方面に合わせた定員になっていれば問題は生じないはず。
まず確認するが、リニアはリニアでも、名古屋開業後ではなく新大阪開業後だよね。
新大阪開業後は、東名阪間の移動はかなりの割合でリニアに移るだろうな。
でも、京都や山陽、静岡などの移動が東海道に残り、ひかりも増発されるから、
ダイヤの乱れに対応できるメリットもあり、東京口は16連に統一を継続するだろうな。
その場合も、>>115さんも言うように、北陸の乗り入れ列車に関しては、どうせ運用は別なので統一する必要はない。
(編成長や座席だけでなく、東海道の車両も北陸を走れ、北陸の車両も東海道を走れるように、仕様も統一しないと意味がない)
問題として残るのは、編成長や停車位置の違いについての駅の案内の手間やホーム柵の対応、
あと、定員が少なくなることで新大阪-京都-米原で乗車率の偏りが発生するかどうか。
後者については、新大阪-京都-米原のみの利用者は少なく、東海道方面、北陸方面の乗客が多いので、
それぞれの方面に合わせた定員になっていれば問題は生じないはず。
119 ：名無し野電車区：2013/10/17(木) 09:21:51.26 ID:6He7/EI00
山陽・九州と北陸は共通仕様になるということですか？
>>119
選択肢の１つとしてはありうる。
メリットとしては、山陽や九州と北陸(長野・北関東)が直通できることと、
新大阪で折り返さないことでホーム容量の圧迫が少ないこと(それにより乗り入れのハードルが少し下がる)。
問題点(両者の相違点)としては、編成長が九州は8連、北陸(東京行)は12連。
北陸の車両は山陽・九州も走れるが、300km/h対応とできれば軸重を減らした方が良い。
それ以前に、お互いに対応車に更新しないといけないので、タイミング良く更新を迎えることになるかどうか。
(区間延長に必要な増備分だけでは直通できるだけの数が揃わない)
編成長から、博多～北陸経由～東京の12連と鹿児島中央～富山の8連の2系統にするか、
鹿児島中央～北陸経由～東京を8連にして、金沢で4連増結するか、高崎で上越8連と分割併合するか。
選択肢の１つとしてはありうる。
メリットとしては、山陽や九州と北陸(長野・北関東)が直通できることと、
新大阪で折り返さないことでホーム容量の圧迫が少ないこと(それにより乗り入れのハードルが少し下がる)。
問題点(両者の相違点)としては、編成長が九州は8連、北陸(東京行)は12連。
北陸の車両は山陽・九州も走れるが、300km/h対応とできれば軸重を減らした方が良い。
それ以前に、お互いに対応車に更新しないといけないので、タイミング良く更新を迎えることになるかどうか。
(区間延長に必要な増備分だけでは直通できるだけの数が揃わない)
編成長から、博多～北陸経由～東京の12連と鹿児島中央～富山の8連の2系統にするか、
鹿児島中央～北陸経由～東京を8連にして、金沢で4連増結するか、高崎で上越8連と分割併合するか。
>>121
大阪方面から北陸経由東京行きの話か？
山陽九州の2&2シートは論外として、
金沢～東京の列車は、E7系・W7系12連の普通車のシートピッチ1040mm、GC・G車連結、
定員934名で乗り入れが認められているのだから、それを新大阪まで延長するだけだろう。
本数を増やしたり、九州に直通するなら、8連にして上越新幹線と連結して16連にすることで、
8連に減るが本数は倍増して両数では増加させることができる。
大阪方面から北陸経由東京行きの話か？
山陽九州の2&2シートは論外として、
金沢～東京の列車は、E7系・W7系12連の普通車のシートピッチ1040mm、GC・G車連結、
定員934名で乗り入れが認められているのだから、それを新大阪まで延長するだけだろう。
本数を増やしたり、九州に直通するなら、8連にして上越新幹線と連結して16連にすることで、
8連に減るが本数は倍増して両数では増加させることができる。
何個も路線をまたぐと意見統一が大変そうだね
利害が一致しないと。
利害が一致しないと。
>>123
山陽・九州の仕様としている300km/h対応と軸重軽減は、米原～新大阪の乗り入れでも必要な性能だな。
(でも、小浜ルートでも米原ルートでも東日本は金出さないし、E7系で走れる小浜ルート希望だろうな。)
九州から見て、京都直通は望むところだが、北陸対応の高価な車両を導入してまでというのはあるだろうな。
あと、九州乗り入れなら8両となるが、東日本から見て九州のために8連にするのは不本意だろうな。
個人的には、東京乗り入れは12連ではなく、(上越と併結して)16連にすべきと思うのだが。
山陽・九州の仕様としている300km/h対応と軸重軽減は、米原～新大阪の乗り入れでも必要な性能だな。
(でも、小浜ルートでも米原ルートでも東日本は金出さないし、E7系で走れる小浜ルート希望だろうな。)
九州から見て、京都直通は望むところだが、北陸対応の高価な車両を導入してまでというのはあるだろうな。
あと、九州乗り入れなら8両となるが、東日本から見て九州のために8連にするのは不本意だろうな。
個人的には、東京乗り入れは12連ではなく、(上越と併結して)16連にすべきと思うのだが。
今日の記者会見でJR東海は建設費支援があればリニアの全線同時開業も
検討するとしたが、さて国は金が出せるか？
金を出したら北陸は米原で決まりだろうが、さてどうなるか。
検討するとしたが、さて国は金が出せるか？
金を出したら北陸は米原で決まりだろうが、さてどうなるか。
>>125
おそらく米原－新大阪間の北陸新幹線列車はJR西が運営するようになる。
（これは以前JR東海の社長が線路貸しというコメントをしているからね。
JR西の収益調整とか料金分断問題に対処するには一番良い方法でもある）
問題は何本乗り入れられるか。リニアの本数が意外に少ないから自由度が
小さいのが気がかりかな。
ただ供用方式は制御システム改修が大変だろうな。
下らんことだが北陸新幹線の列車名は3文字制限になったりして。
おそらく米原－新大阪間の北陸新幹線列車はJR西が運営するようになる。
（これは以前JR東海の社長が線路貸しというコメントをしているからね。
JR西の収益調整とか料金分断問題に対処するには一番良い方法でもある）
問題は何本乗り入れられるか。リニアの本数が意外に少ないから自由度が
小さいのが気がかりかな。
ただ供用方式は制御システム改修が大変だろうな。
下らんことだが北陸新幹線の列車名は3文字制限になったりして。
福井駅西口 再開発ビル起工
2013年9月29日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2013092902000176.html
高さ県内一 １６年３月完成
県都のシンボルとなるＪＲ福井駅西口再開発ビルが二十八日、福井市中央一丁目の建設地で起工した。
プラネタリウムなどの市施設と商業施設、住居が入る官民複合ビルで、にぎわい創出の拠点として期待される。
構想から十一年。紆余（うよ）曲折を経たが、二〇一六年三月の完成を目指し、事業が本格化する。
区域は、駅西口で中心的な商業施設だった「生活創庫」跡地一帯の七千平方メートル。
ビルは地上二十一階、地下二階で、高さ九十メートルは建物として県内一となる。
ビル北側にイベント開催や公共交通利用者の休憩スペースとして屋根付き広場を備えており、
広場と合わせた延べ床面積は三万五千百四十平方メートル。市施設、広場整備を含む総事業費は百三十七億円。
主に一～二階は商業施設、三～五階が福井市施設、七階以上が住居（約九十戸）になる。
目玉施設のプラネタリウムは五階で、宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）と連携する。
市民福祉会館から移設の能舞台は三～四階の多目的ホールに入る。
2013年9月29日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2013092902000176.html
高さ県内一 １６年３月完成
県都のシンボルとなるＪＲ福井駅西口再開発ビルが二十八日、福井市中央一丁目の建設地で起工した。
プラネタリウムなどの市施設と商業施設、住居が入る官民複合ビルで、にぎわい創出の拠点として期待される。
構想から十一年。紆余（うよ）曲折を経たが、二〇一六年三月の完成を目指し、事業が本格化する。
区域は、駅西口で中心的な商業施設だった「生活創庫」跡地一帯の七千平方メートル。
ビルは地上二十一階、地下二階で、高さ九十メートルは建物として県内一となる。
ビル北側にイベント開催や公共交通利用者の休憩スペースとして屋根付き広場を備えており、
広場と合わせた延べ床面積は三万五千百四十平方メートル。市施設、広場整備を含む総事業費は百三十七億円。
主に一～二階は商業施設、三～五階が福井市施設、七階以上が住居（約九十戸）になる。
目玉施設のプラネタリウムは五階で、宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）と連携する。
市民福祉会館から移設の能舞台は三～四階の多目的ホールに入る。
運営主体と主要経由地がミソなんだな
>>125
高収益企業に実質的に補助（金利負担だけでかなり高額な国負担になる）する
のは如何なものか。国はそれ以外にやるべきことがあるだろうと言った話が出て
来ることは容易に想像できるので、すんなり金が出てくる事は無いだろうね。
他方JR東海も資金支援にて各種政治介入しようという動きが出てくると拒否する
のは見えている。
敦賀以西はそういった政治情勢や交通政策基本法を絡めた地域間の綱引きで
決まっていきそうだ。
地域活性化へ交通網整備盛り込む 交通政策基本法案が判明
ttp://www.47news.jp/CN/201310/CN2013101801001730.html
高収益企業に実質的に補助（金利負担だけでかなり高額な国負担になる）する
のは如何なものか。国はそれ以外にやるべきことがあるだろうと言った話が出て
来ることは容易に想像できるので、すんなり金が出てくる事は無いだろうね。
他方JR東海も資金支援にて各種政治介入しようという動きが出てくると拒否する
のは見えている。
敦賀以西はそういった政治情勢や交通政策基本法を絡めた地域間の綱引きで
決まっていきそうだ。
地域活性化へ交通網整備盛り込む 交通政策基本法案が判明
ttp://www.47news.jp/CN/201310/CN2013101801001730.html
131 ：名無し野電車区：2013/10/20(日) 17:23:52.98 ID:d28AEOxa0
>>125
同時開業は絶対に無理だよ、東京五輪にも名古屋までの開業は間に合わないと明言している
消費税が増税されているのにリニアにそれを使うみたいなことで多くの反発を招きかねない
>>127
新大阪米原間は西にはならないよ
そんなに甘くはない、それをやるなら全体的な見直しが必要だろう
北陸本線の管轄を東海に戻して米原以西を西にするとかの抜本的改革が必要になる
国鉄時代は北陸本線は名古屋鉄道管理局が管轄していたはず
同時開業は絶対に無理だよ、東京五輪にも名古屋までの開業は間に合わないと明言している
消費税が増税されているのにリニアにそれを使うみたいなことで多くの反発を招きかねない
>>127
新大阪米原間は西にはならないよ
そんなに甘くはない、それをやるなら全体的な見直しが必要だろう
北陸本線の管轄を東海に戻して米原以西を西にするとかの抜本的改革が必要になる
国鉄時代は北陸本線は名古屋鉄道管理局が管轄していたはず
>>131
坂田ー谷浜間は金沢鉄道管理局の管轄でなかったかな?
坂田ー谷浜間は金沢鉄道管理局の管轄でなかったかな?
133 ：名無し野電車区：2013/10/20(日) 18:26:44.99 ID:Fq2BxfZy0
東海道新幹線（ＪＲ倒壊）乗入れは、酉の収益が低下し×。
酉は山陽新幹線や四国・九州新幹線のイニシアティブを取りたい。
で、こんなんルートはどやね？
＜敦賀～京都～リニア奈良～難波～大阪～山陽新幹線直通＞
http://chizuz.com/map/map153093.html
＜敦賀～亀岡～新大阪・大阪・難波～関空（折り返し）～新和歌山～徳島～新松山～大分～熊本）
http://chizuz.com/map/map153096.html
酉は山陽新幹線や四国・九州新幹線のイニシアティブを取りたい。
で、こんなんルートはどやね？
＜敦賀～京都～リニア奈良～難波～大阪～山陽新幹線直通＞
http://chizuz.com/map/map153093.html
＜敦賀～亀岡～新大阪・大阪・難波～関空（折り返し）～新和歌山～徳島～新松山～大分～熊本）
http://chizuz.com/map/map153096.html
134 ：名無し野電車区：2013/10/20(日) 19:42:40.71 ID:Nuv1CKY20
北陸新幹線を四国新幹線と直通させる構想はある。
北陸新幹線建設促進同盟会のルート案にも点線が。
北陸新幹線建設促進同盟会のルート案にも点線が。
135 ：名無し野電車区：2013/10/20(日) 19:43:33.23 ID:ny5gUZwD0
それは全額地元負担でお願いします。
>>131
>新大阪米原間は西にはならないよ
いや北陸だけ西が運行する可能性はゼロではない。
以前のJR東海の社長コメントでも「線路貸し」という話しが出てきている。
そう言えば北陸の長野－上越妙高はJR東の営業担当ながらJR西が
運行し収益を調整するという話も出てきている。全体的な見直しをしなく
ても問題はないというか、現実のJRは意外に考え方が柔軟になってきて
いるという感じだな。
>新大阪米原間は西にはならないよ
いや北陸だけ西が運行する可能性はゼロではない。
以前のJR東海の社長コメントでも「線路貸し」という話しが出てきている。
そう言えば北陸の長野－上越妙高はJR東の営業担当ながらJR西が
運行し収益を調整するという話も出てきている。全体的な見直しをしなく
ても問題はないというか、現実のJRは意外に考え方が柔軟になってきて
いるという感じだな。
JR同士はお互い利益を得るようにするために前向き協議していて、
素人の鉄ヲタの方が「東海は葛西がいる限り…」
「西としては東海に利益を奪われ…」と後ろ向きな発想しか出来ていなかったりする
素人の鉄ヲタの方が「東海は葛西がいる限り…」
「西としては東海に利益を奪われ…」と後ろ向きな発想しか出来ていなかったりする
でも↓この発言、あんまり前向きではないよね
ＪＲ東海の松本正之社長は１９日の定例記者会見で、山陽新幹線が２０１１年の九州新幹線・博多―鹿児島中央間の全線開通に合わせて
相互乗り入れすることに関連し、「東海道新幹線が乗り入れる考えはないし、不可能だ」と述べ、東京―鹿児島中央間の直通運転は行わない考えを示した。
松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で九州新幹線（８両編成）より長いことを指摘し、「（九州新幹線とは）全然違うものと理解してほしい」と述べた。
国土交通省の０５年度の調査によると、東京―福岡間を移動する人のうち９０％、東京―鹿児島間では９９％が航空機を利用しており、
新幹線の需要は低いとみられている。
ＪＲ東海の松本正之社長は１９日の定例記者会見で、山陽新幹線が２０１１年の九州新幹線・博多―鹿児島中央間の全線開通に合わせて
相互乗り入れすることに関連し、「東海道新幹線が乗り入れる考えはないし、不可能だ」と述べ、東京―鹿児島中央間の直通運転は行わない考えを示した。
松本社長は、東海道新幹線が１６両編成で九州新幹線（８両編成）より長いことを指摘し、「（九州新幹線とは）全然違うものと理解してほしい」と述べた。
国土交通省の０５年度の調査によると、東京―福岡間を移動する人のうち９０％、東京―鹿児島間では９９％が航空機を利用しており、
新幹線の需要は低いとみられている。
両方が利益を得るってそれ運賃加算ってことだろう
ダイヤの主導権は揉めないものかね
現在が1社で新幹線になると2社というのが抵抗あり
今も2社ならスムーズだが
ダイヤの主導権は揉めないものかね
現在が1社で新幹線になると2社というのが抵抗あり
今も2社ならスムーズだが
やはりJR東海によるJR西日本吸収合併しかないな。
阪急が阪神に対してしたように、西のなけなしの資産も巻き上げることが出来るし。
425株主を単元未満にして黙らせることができるというメリットもあるし。
阪急が阪神に対してしたように、西のなけなしの資産も巻き上げることが出来るし。
425株主を単元未満にして黙らせることができるというメリットもあるし。
>>138
それは、九州新幹線に乗り入れ可能な８両編成を東京まで乗り入れることに関してだろう。
既に16連で座席数まで統一済みの東京駅折り返しに8連を加わる話と、
新大阪は既に山陽の8連折り返しがあり米原で東海道の路線から外れるのとでは事情が異なる。
(名古屋までの乗り入れにしても交互発車の都合で無理ということで)
それは、九州新幹線に乗り入れ可能な８両編成を東京まで乗り入れることに関してだろう。
既に16連で座席数まで統一済みの東京駅折り返しに8連を加わる話と、
新大阪は既に山陽の8連折り返しがあり米原で東海道の路線から外れるのとでは事情が異なる。
(名古屋までの乗り入れにしても交互発車の都合で無理ということで)
まあリニアが早期に全通しない限り米原は北陸に恩恵は無いわな。
リニアの行く先に確実性が見えて来る迄（やはり首尾よく名古屋開業出来る頃）
米原ルートには決められないね。
リニアの行く先に確実性が見えて来る迄（やはり首尾よく名古屋開業出来る頃）
米原ルートには決められないね。
>>134
北陸新幹線と四国新幹線の基点を奈良にするなら有り。
北陸新幹線と四国新幹線の基点を奈良にするなら有り。
JR東海はやっかいだな。
よねはらルートはやめといた方がいいな。
よねはらルートはやめといた方がいいな。
>>141,144
合併すれば乗り入れできるとは限らんぞ。
現状は、北陸が東海道と別会社の西だから直通の要望が出るのであって、
北陸の運営会社が東海になっても、東海道優先で考えて米原乗り換えになって、
むしろ直通を要望する鉄道会社がない状態となる。
ちょうどいいのは、名古屋～新大阪の運営会社が西で、
東京～名古屋とは運営会社が別の状態が、直通するための障壁が小さそう。
合併すれば乗り入れできるとは限らんぞ。
現状は、北陸が東海道と別会社の西だから直通の要望が出るのであって、
北陸の運営会社が東海になっても、東海道優先で考えて米原乗り換えになって、
むしろ直通を要望する鉄道会社がない状態となる。
ちょうどいいのは、名古屋～新大阪の運営会社が西で、
東京～名古屋とは運営会社が別の状態が、直通するための障壁が小さそう。
１９８５年ごろまでに北陸新幹線が敦賀まで完成していれば
北陸新幹線はＪＲ東海の管轄だった
北陸新幹線はＪＲ東海の管轄だった
>>148
東海道新幹線につながってないのに?
東海道新幹線につながってないのに?
150 ：名無し野電車区：2013/10/23(水) 09:04:40.23 ID:FulDJFCg0
>>148
そもそも北陸本線の管轄がJR西日本というのが間違い
こいつら西のせいで北陸新幹線の延伸は遅れた
しかも自動改札すら設置されない始末
普通電車も長年ポンコツを使わされつづけた
新しい車両導入したければ地元自治体に負担をもとめる始末
とっとと北陸から西は出て行け
というか関西は北陸に口出すな出て行け
そもそも北陸本線の管轄がJR西日本というのが間違い
こいつら西のせいで北陸新幹線の延伸は遅れた
しかも自動改札すら設置されない始末
普通電車も長年ポンコツを使わされつづけた
新しい車両導入したければ地元自治体に負担をもとめる始末
とっとと北陸から西は出て行け
というか関西は北陸に口出すな出て行け
151 ：名無し野電車区：2013/10/23(水) 09:19:22.53 ID:ifWFO+8v0
>>150
東海が嫌がったから仕方なく西日本が引き受けたんだろが
東海が嫌がったから仕方なく西日本が引き受けたんだろが
それはない
北陸本線の北陸地方の管轄が西日本でなければ
他社区間乗り入れ列車を冷遇縮小してきた他のJRの路線と同じように
境界駅がどこになるかにもよるが
北陸特急は大阪圏でのダイヤ編成の邪魔扱いされ
大阪への乗り入れはしなくなっただろう。
他社区間乗り入れ列車を冷遇縮小してきた他のJRの路線と同じように
境界駅がどこになるかにもよるが
北陸特急は大阪圏でのダイヤ編成の邪魔扱いされ
大阪への乗り入れはしなくなっただろう。
国鉄分割民営化当時は、まだ関西経済が今みたいな状況ではなく、
北陸と関西は経済的な結びつきが強かったからな。
北陸と関西は経済的な結びつきが強かったからな。
湖西線が造られなかったかもな
JR新幹線作ればよかったんだよ
北陸新幹線が未だに大阪(新大阪)に繋がらないのは国策が問題であってJR西日本のせいではないだろ？
国鉄時代に建設できていれば良かった事だし、
何も東京から順に作るのではなく大阪方面からまずは金沢まで建設する策もあったはず。
西日本のどこが問題で新幹線建設が進まないのか説明してほしい。
今の関西ー金沢富山間の利用状況をみれば問題ないどころか何で大阪方面からも建設しないのかと疑問に思うけど。
国鉄時代に建設できていれば良かった事だし、
何も東京から順に作るのではなく大阪方面からまずは金沢まで建設する策もあったはず。
西日本のどこが問題で新幹線建設が進まないのか説明してほしい。
今の関西ー金沢富山間の利用状況をみれば問題ないどころか何で大阪方面からも建設しないのかと疑問に思うけど。
オリンピックという国家行事を抱えた長野と大阪富山を同一に考えたらいかんでしょう。
スキームだって違うんだから。
スキームだって違うんだから。
ルートが未だ決まってない時点で…
関西自治体が建設費出すつもりがほとんどないんだから
建設以前の話だろ。
建設以前の話だろ。
164 ：名無し野電車区：2013/10/23(水) 21:04:52.09 ID:392AHlR40
美観を気にせず高架でがりがりやるべき
昭和55年の試算の段階で整備新幹線で唯一輸送量の基準をクリアしたのは大阪金沢間
関西の没落は交通網を大阪中心に構築できず分断統治されていることにもあると思う。
関西の没落は交通網を大阪中心に構築できず分断統治されていることにもあると思う。
166 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 05:31:05.66 ID:DFzhvSI90
ＪＲ倒壊と酉の合併論まで言い出す米原厨には困ったモンダミン
167 ：ルート案地図：2013/10/24(木) 15:40:38.24 ID:ZMng+ekW0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
168 ：ルート案地図：2013/10/24(木) 15:41:35.44 ID:ZMng+ekW0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
169 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 16:21:38.04 ID:ZMng+ekW0
新京堅今米長木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津原浜之賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━＝＝＝━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━━● Sかがやき
●●━○＝＝＝━━●━━━━●━●━━●━●━━━━○━━●━● かがやき
●●━○＝＝＝○━●○━○━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ つるぎ
●●○━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ らいちょう
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ GCTしらさぎ(木之本GCT)
●●●●＝＝＝●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●━━●○● はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●● あさま
Sはくちょう＝新大阪～東京(数本のみ)
はくちょう＝新大阪・京都～東京(1本/h、Sはくちょう運行時除く、高崎・近江今津は選択停車)
つるぎ＝新大阪・京都～富山
らいちょう＝新大阪・京都・堅田～金沢・富山(朝夜堅田始終着便あり)
GCTしらさぎ＝米原～金沢・富山
びわ＝新大阪・京都～近江今津・敦賀・福井(福井折り返しは福井構内2面4線化前提）
はくたか＝金沢・富山～東京
あさま＝長野～東京
大都田津原浜之賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━＝＝＝━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━━━● Sかがやき
●●━○＝＝＝━━●━━━━●━●━━●━●━━━━○━━●━● かがやき
●●━○＝＝＝○━●○━○━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ つるぎ
●●○━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ らいちょう
＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ GCTしらさぎ(木之本GCT)
●●●●＝＝＝●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━━●━●━━●○● はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●● あさま
Sはくちょう＝新大阪～東京(数本のみ)
はくちょう＝新大阪・京都～東京(1本/h、Sはくちょう運行時除く、高崎・近江今津は選択停車)
つるぎ＝新大阪・京都～富山
らいちょう＝新大阪・京都・堅田～金沢・富山(朝夜堅田始終着便あり)
GCTしらさぎ＝米原～金沢・富山
びわ＝新大阪・京都～近江今津・敦賀・福井(福井折り返しは福井構内2面4線化前提）
はくたか＝金沢・富山～東京
あさま＝長野～東京
170 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 16:26:38.12 ID:ZMng+ekW0
湖西フル規格堅田ルート料金
◇◇駅名 新距離 運賃 新幹線 現距離 運賃 特急込み
◇◇京都 00.000km ----円 ----円 00.0km ----円 ----円
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円
◇◇駅名 新距離 運賃 新幹線 現距離 運賃 特急込み
◇◇京都 00.000km ----円 ----円 00.0km ----円 ----円
◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円
171 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 17:15:20.87 ID:ld6PcB8m0
>>169
かがやきは東京－金沢の速達で、一部が金沢以西各停で福井まで直通、
大阪発着列車は通常・閑散期は富山までで、速達タイプの一部が繁忙期に
富山以東各駅停車で長野まで直通というのが現実的だろう。
大阪－東京直通の北陸新幹線は旅客流動から考えると非現実的。
かがやきは東京－金沢の速達で、一部が金沢以西各停で福井まで直通、
大阪発着列車は通常・閑散期は富山までで、速達タイプの一部が繁忙期に
富山以東各駅停車で長野まで直通というのが現実的だろう。
大阪－東京直通の北陸新幹線は旅客流動から考えると非現実的。
>>171
全通後、東京発の便が敦賀折り返しというのも変な話
全通後、東京発の便が敦賀折り返しというのも変な話
173 ：名無し野電車区：2013/10/24(木) 21:02:14.70 ID:3IqTZrp10
>>167
天皇陵の下は絶対無理でっせ
天皇陵の下は絶対無理でっせ
>>175
そしたら北陸客が居なくなった富山－長野、高崎間でもったないないだろ。
東京まで行けばそれも埋められる。
だいたい東京－大宮間の過密問題と大阪延伸は関係ないし。
東京発着数を変えなきゃいいだけだろ。
そしたら北陸客が居なくなった富山－長野、高崎間でもったないないだろ。
東京まで行けばそれも埋められる。
だいたい東京－大宮間の過密問題と大阪延伸は関係ないし。
東京発着数を変えなきゃいいだけだろ。
北陸新幹線の東京ー大阪直通は、
需要(東京から大阪なら東海道新幹線、リニア全通後ならリニアを選択)、
運行(東京ー大宮の過密)の面から考えると無駄・無理が多すぎる。
但し北関東から大阪への需要を東海(東海道新幹線)と航空から奪うならば
大宮発着の運行は可能性があると思う。
需要が少なければ長野・富山・金沢のいずれかからの乗り継ぎになるだけ。
需要(東京から大阪なら東海道新幹線、リニア全通後ならリニアを選択)、
運行(東京ー大宮の過密)の面から考えると無駄・無理が多すぎる。
但し北関東から大阪への需要を東海(東海道新幹線)と航空から奪うならば
大宮発着の運行は可能性があると思う。
需要が少なければ長野・富山・金沢のいずれかからの乗り継ぎになるだけ。
178 ：名無し野電車区：2013/10/25(金) 12:11:22.41 ID:qiMYMJ75O
東京博多のぞみをみろや。
これは東京博多乗り通すヤツをターゲットにして設定されてるわけじゃない。
北陸新幹線も、乗り通すヤツは居なくとも直通の速達列車が設定されるだろう。
これは東京博多乗り通すヤツをターゲットにして設定されてるわけじゃない。
北陸新幹線も、乗り通すヤツは居なくとも直通の速達列車が設定されるだろう。
179 ：名無し野電車区：2013/10/25(金) 12:38:31.13 ID:jqvY9JvJ0
>>178
東海道山陽だけの話で済む東海道東京口と違う。
新幹線の東京－大宮は最高速度さえ110km/hに制限されてるぐらいの超過密区間。
ただでさえ複線を東北（山形・秋田も含む）・上越・長野の3系統共用で手一杯なところへ、
北陸さらには北海道系統も加わればさらに詰め込みダイヤになる。
そんなところへ北陸新幹線の大阪直通など無理な話。
関西－北関東の需要に対応したいのなら高崎か大宮折り返しで充分。
もしくは金沢か富山で速達系同士を同一ホーム接続にしたうえで、
名古屋－九州新幹線区間でやってるような各種割引商品の設定で十分対応できる。
東海道山陽だけの話で済む東海道東京口と違う。
新幹線の東京－大宮は最高速度さえ110km/hに制限されてるぐらいの超過密区間。
ただでさえ複線を東北（山形・秋田も含む）・上越・長野の3系統共用で手一杯なところへ、
北陸さらには北海道系統も加わればさらに詰め込みダイヤになる。
そんなところへ北陸新幹線の大阪直通など無理な話。
関西－北関東の需要に対応したいのなら高崎か大宮折り返しで充分。
もしくは金沢か富山で速達系同士を同一ホーム接続にしたうえで、
名古屋－九州新幹線区間でやってるような各種割引商品の設定で十分対応できる。
大宮-新宿を作ればきっと…
東京乗り入れすれば
車両もピッチの狭い詰め込みの
車両にせざるを得ない。
区間運転なら2+2列シートだろうが
多頻度運転だろうがいくらでも出来るから
乗り通す客が少ないことわかっているなら
利用者サイドから見てもそっちのほうがいいかと。
車両もピッチの狭い詰め込みの
車両にせざるを得ない。
区間運転なら2+2列シートだろうが
多頻度運転だろうがいくらでも出来るから
乗り通す客が少ないことわかっているなら
利用者サイドから見てもそっちのほうがいいかと。
182 ：名無し野電車区：2013/10/25(金) 17:35:18.47 ID:qiMYMJ75O
東京金沢をそのまま新大阪に伸ばせばいいだけの話。
滋賀なんかに乗り入れんでもいい
>>182
地元自治体が建設費負担しない時点で不可能
地元自治体が建設費負担しない時点で不可能
>>184
大阪は自分ちを通らない米原ルートでも負担するって言ってねぇ？
大阪は自分ちを通らない米原ルートでも負担するって言ってねぇ？
それ実現可能かな
自分の県に造るのも反対意見が多いのに他県に金出すとか
自分の県に造るのも反対意見が多いのに他県に金出すとか
187 ：名無し野電車区：2013/10/25(金) 19:41:40.37 ID:N8JJ/faAO
>>179
過密だから110キロ制限というわけではない。
過密だから110キロ制限というわけではない。
>>186
橋下も関西経団連も推奨してる
橋下も関西経団連も推奨してる
橋下？
賞味期限切れの政治家なんて当てにならんわ
賞味期限切れの政治家なんて当てにならんわ
米原派の橋下でさえ潰れて、
永遠に敦賀止まりが決定しますた
永遠に敦賀止まりが決定しますた
橋下は大阪の負担が一切発生しない米原派だろ。
>>192
いや、米原ルートに大阪・京都が負担しても、小浜ルートより安いって話じゃなかったか？
いや、米原ルートに大阪・京都が負担しても、小浜ルートより安いって話じゃなかったか？
ハシゲはもう民意から見放されたから何の影響もない
与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは自民公明が構成しているから、
野党の維新の影響力を削ぐために逆の提言をする可能性は大いにある。
野党の維新の影響力を削ぐために逆の提言をする可能性は大いにある。
>>179
だからさ、東京発着の本数変えなきゃ何も問題ないじゃん。
大阪まで開通したからといって、東京発着の本数が増えるのか？
当初金沢止まりのかがやきを大阪まで延ばせば終わりの話だろうが。
かがやき ： 東京－大阪間の速達
はくたか ： 東京－北陸間の準速達
らいちょう： 大阪－北陸間の準速達
あさま ： 東京－長野間の各停
？？？？ ： 大阪－金沢？の各駅（加賀、芦原温泉狙い）
だからさ、東京発着の本数変えなきゃ何も問題ないじゃん。
大阪まで開通したからといって、東京発着の本数が増えるのか？
当初金沢止まりのかがやきを大阪まで延ばせば終わりの話だろうが。
かがやき ： 東京－大阪間の速達
はくたか ： 東京－北陸間の準速達
らいちょう： 大阪－北陸間の準速達
あさま ： 東京－長野間の各停
？？？？ ： 大阪－金沢？の各駅（加賀、芦原温泉狙い）
197 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 00:51:08.73 ID:/9pxQUY60
>>105
＞名古屋過ぎれば、北陸新幹線が割り込む位の余裕はあると思うが
新大阪あたりだと、新大阪―鳥飼の回送電車が１時間に数本設定されているので、難しい。
新大阪の折り返し線が増設されても新大阪―鳥飼の回送スジはなくならないらしい。
他に、新大阪は山陽『こだま』と九州直通『さくら』が１時間に１～２本（一部時間帯は『さくら』１本、『みずほ』１本）設定されてる。
ただ、山陽『こだま』、九州直通『さくら』『みずほ』の発着分が変わったら、なおさら。
＞ＪＲ東海が乗り入れを認めていない
JR東海は技術の異なる車両を嫌うからな。
500系は座席定員・ドア位置が異なるため、山陽『こだま』になった。
東海の場合、700系全車撤退後はずーーーーっとN700体制になる。他の形式は乗り入れ禁止。
＞名古屋過ぎれば、北陸新幹線が割り込む位の余裕はあると思うが
新大阪あたりだと、新大阪―鳥飼の回送電車が１時間に数本設定されているので、難しい。
新大阪の折り返し線が増設されても新大阪―鳥飼の回送スジはなくならないらしい。
他に、新大阪は山陽『こだま』と九州直通『さくら』が１時間に１～２本（一部時間帯は『さくら』１本、『みずほ』１本）設定されてる。
ただ、山陽『こだま』、九州直通『さくら』『みずほ』の発着分が変わったら、なおさら。
＞ＪＲ東海が乗り入れを認めていない
JR東海は技術の異なる車両を嫌うからな。
500系は座席定員・ドア位置が異なるため、山陽『こだま』になった。
東海の場合、700系全車撤退後はずーーーーっとN700体制になる。他の形式は乗り入れ禁止。
198 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 01:06:24.10 ID:/9pxQUY60
>>197の続き
東海の場合、浜松工場とJR西日本・山陽新幹線博多総合車両所で検査できない車両は乗り入れさせないようにするらしい。
その証拠として16両のN700系の量産タイプはJR東海とJR西日本で設計が統一された。100系から700系までは設計が異なってた。
これにより東海のN700系量産タイプが博多総合車両所で、西の16両のN700系が浜松工場で検査可能になった。
北陸新幹線の車両はJR東日本とJR西日本の共同開発。だが、山陽新幹線とは別物！
なので、北陸新幹線の車両は浜松工場と博多総合車両所で検査不可能。
おまけに北陸新幹線の車両は『こだま』より遅い。加速性能は昨年春に引退した300系より下になるらしい。
東海の場合、浜松工場とJR西日本・山陽新幹線博多総合車両所で検査できない車両は乗り入れさせないようにするらしい。
その証拠として16両のN700系の量産タイプはJR東海とJR西日本で設計が統一された。100系から700系までは設計が異なってた。
これにより東海のN700系量産タイプが博多総合車両所で、西の16両のN700系が浜松工場で検査可能になった。
北陸新幹線の車両はJR東日本とJR西日本の共同開発。だが、山陽新幹線とは別物！
なので、北陸新幹線の車両は浜松工場と博多総合車両所で検査不可能。
おまけに北陸新幹線の車両は『こだま』より遅い。加速性能は昨年春に引退した300系より下になるらしい。
>>197-198
「らしい」ってことはただの噂話？そうでなければ根拠となるソースは？
JR東海の事実としての話は共同開発でN700系の仕様統一、
300系座席配列遵守でなければ東海道新幹線乗り入れ不可、
リニア新大阪全通まで山陽新幹線以外からの乗り入れ不可の三点。
「らしい」ってことはただの噂話？そうでなければ根拠となるソースは？
JR東海の事実としての話は共同開発でN700系の仕様統一、
300系座席配列遵守でなければ東海道新幹線乗り入れ不可、
リニア新大阪全通まで山陽新幹線以外からの乗り入れ不可の三点。
N700はN700で置き換えですか。
まあN700B, C…とアップデートはされるのだろうけど。
航空機みたいだな。
まあN700B, C…とアップデートはされるのだろうけど。
航空機みたいだな。
>>198
取りあえず、仮に乗り入れする時には可能な範囲で仕様変更するはずで、
現状の北陸仕様と車両が乗り入れる前提で考えるのは如何なものか。
北陸と東海道の両方を満たす車両を作ることは不可能と言うなら分かるが。
>>199
300系座席配列遵守は、東京乗り入れには必須であるが、
新大阪～米原のみの線路貸しの場合は支障はあるものの厳密ではないだろう。
最後は、山陽新幹線しか仕様に合致する車両が存在しないだけで、山陽限定ではないだろう。
取りあえず、仮に乗り入れする時には可能な範囲で仕様変更するはずで、
現状の北陸仕様と車両が乗り入れる前提で考えるのは如何なものか。
北陸と東海道の両方を満たす車両を作ることは不可能と言うなら分かるが。
>>199
300系座席配列遵守は、東京乗り入れには必須であるが、
新大阪～米原のみの線路貸しの場合は支障はあるものの厳密ではないだろう。
最後は、山陽新幹線しか仕様に合致する車両が存在しないだけで、山陽限定ではないだろう。
205 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 10:38:16.02 ID:jUJwRRrj0
リニア全通後に東海が名古屋以西で16両固定1323名を緩和するかどうかが鍵。
206 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 10:43:47.81 ID:zQicWzvw0
>>205
東海道と北陸を合わせる必要ないよ。
ダイヤが乱れたからといって東海道の車両が北陸に行くということはありえない。
特に冬季はね。
結局，東海道と北陸の運用は分けざるを得ないから
統一する意味がなくなる。
東海道と北陸を合わせる必要ないよ。
ダイヤが乱れたからといって東海道の車両が北陸に行くということはありえない。
特に冬季はね。
結局，東海道と北陸の運用は分けざるを得ないから
統一する意味がなくなる。
降雪地域を走る車両を東海道新幹線を乗り入れさせるには
安全のために全線スラブ軌道に作り直すかミニ新幹線区間のようにバラストを
薬剤で固めるかしないと
米原あたりで付着したバラストを落とす作業が発生して
直通効果なんて吹っ飛ぶんだけど
これほとんどここでは考慮されていないよね？
安全のために全線スラブ軌道に作り直すかミニ新幹線区間のようにバラストを
薬剤で固めるかしないと
米原あたりで付着したバラストを落とす作業が発生して
直通効果なんて吹っ飛ぶんだけど
これほとんどここでは考慮されていないよね？
208 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 11:59:04.49 ID:zQicWzvw0
＞直通効果なんて吹っ飛ぶんだけど
秋田新幹線では普通にやってるので問題なし。
雪落しがあるから直通は無駄という奴はアホ。
秋田新幹線では普通にやってるので問題なし。
雪落しがあるから直通は無駄という奴はアホ。
時間ロスということだな
211 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 12:28:13.94 ID:zQicWzvw0
>>204
>>205さんが言うように、
リニア全通後に米原以西で16両固定1323名を緩和するかどうかが鍵であり、
緩和した場合も、東京折返しを統一するメリットは残るので、固定編成は継続すると思う。
>>206
編成長的にも性能的にも統一することは不可能だから合わせないと思うが、
不可能だから緩和できるのではなく、
緩和しても東京折返しを統一することは可能で東京折返しを統一するメリットは残るから。
>>205さんが言うように、
リニア全通後に米原以西で16両固定1323名を緩和するかどうかが鍵であり、
緩和した場合も、東京折返しを統一するメリットは残るので、固定編成は継続すると思う。
>>206
編成長的にも性能的にも統一することは不可能だから合わせないと思うが、
不可能だから緩和できるのではなく、
緩和しても東京折返しを統一することは可能で東京折返しを統一するメリットは残るから。
>>215
少し前まで
小田急～千代田線～常磐線
この三社直通で
・小田急電車は綾瀬まで
・常磐線電車は代々木上原まで
・東京地下鉄は両方の線路に乗り入れ
こう言う乗り入れ形態だったろ。
それと同じようなモノだ
少し前まで
小田急～千代田線～常磐線
この三社直通で
・小田急電車は綾瀬まで
・常磐線電車は代々木上原まで
・東京地下鉄は両方の線路に乗り入れ
こう言う乗り入れ形態だったろ。
それと同じようなモノだ
滋賀は通らんでいいよ
北陸新幹線には東海道新幹線のバイパスの役割がどうたらこうたら
219 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 15:13:58.30 ID:m+shOsMV0
大宮-東京間の過密が問題なら
新大阪→北陸→大宮折り返し→仙台
みたいな列車は無理？
現状 新大阪-仙台では最速４時間半ぐらい
北陸周りだと乗り換えなしで同じくらい？
新大阪→北陸→大宮折り返し→仙台
みたいな列車は無理？
現状 新大阪-仙台では最速４時間半ぐらい
北陸周りだと乗り換えなしで同じくらい？
スイッチバックかい?
>>219
のぞみが2時間半だから、北陸新幹線だと東京－金沢とほぼ同じ。
ほぼ同じなんてとんでもないよ。
と思ったが、東京－大宮が遅く25分もかかるから50分稼げるのか。
乗り換え時間を加味すれば確かに同等レベルなんだね、特に若狭ルートなら。
のぞみが2時間半だから、北陸新幹線だと東京－金沢とほぼ同じ。
ほぼ同じなんてとんでもないよ。
と思ったが、東京－大宮が遅く25分もかかるから50分稼げるのか。
乗り換え時間を加味すれば確かに同等レベルなんだね、特に若狭ルートなら。
嫌と言ってる滋賀に無理して通さなくても小浜ルートのほうが線的にいい
滋賀に通さないのなら越美線ルートも検討してしかるべき
>>216
東海道に対応した車両を所有することより、
乗り入れに関する東海との協議に高いハードルがあると言いたいのか。
物理的な問題ではないので協議が必要って程度だと思うのだが。
新大阪-東京を走り通すのが時間1本で良いなら、
西日本車だけが新大阪-東京を走行し、東日本車は金沢止まりという方法もあるが。
千代田線とは別のやり方で、山陽と九州新幹線の直通により九州車も鳥飼を利用しているが、
九州車も西車と見なして、東海と西日本の間で調整というやり方だったかと。
同様に、東日本車が乗り入れても西車と見なして東海と西日本の間だけで調整すればよいかと。
東海道に対応した車両を所有することより、
乗り入れに関する東海との協議に高いハードルがあると言いたいのか。
物理的な問題ではないので協議が必要って程度だと思うのだが。
新大阪-東京を走り通すのが時間1本で良いなら、
西日本車だけが新大阪-東京を走行し、東日本車は金沢止まりという方法もあるが。
千代田線とは別のやり方で、山陽と九州新幹線の直通により九州車も鳥飼を利用しているが、
九州車も西車と見なして、東海と西日本の間で調整というやり方だったかと。
同様に、東日本車が乗り入れても西車と見なして東海と西日本の間だけで調整すればよいかと。
電力会社に金出させて小浜ルートで敷くべき
速達性、東京－大阪間の二重化、どケチ滋賀を避けれるとメリットだらけ
速達性、東京－大阪間の二重化、どケチ滋賀を避けれるとメリットだらけ
北陸新幹線の敦賀以南のルート決定が遅れているのは優柔不断な京都府のため。
京都市と共に現行京都駅経由を唱えながら、
小浜ルートを否定することが立場上出来ない。
どっちを選んでも各ルートから裏切りだと非難される。
京都府としてはどちらを選んでも莫大な費用負担だ待っている。
本音は国や関西連合が米原ルートを決定してくれて、
建設されてもメリットか薄いとごねる滋賀のために
大阪と共に少額負担という結果が出るのを待っている。
京都市と共に現行京都駅経由を唱えながら、
小浜ルートを否定することが立場上出来ない。
どっちを選んでも各ルートから裏切りだと非難される。
京都府としてはどちらを選んでも莫大な費用負担だ待っている。
本音は国や関西連合が米原ルートを決定してくれて、
建設されてもメリットか薄いとごねる滋賀のために
大阪と共に少額負担という結果が出るのを待っている。
228 ：名無し野電車区：2013/10/26(土) 21:58:00.24 ID:/9pxQUY60
>>226
後はネット割引も。
JR東海は他のJRとのネット予約の連携は考えてないみたいだ。
エクスプレス予約の山陽対応はただの延長。2005年12月に新神戸まで延長し、2006年夏休み初めのころに博多まで延長した。
JR東海のネット予約は他のJRのネット予約とは違い、会費がかかる。
JR西日本は会費０のJ-WESTカード「ベーシック」を出したので、ネット割引の対応区間はルート次第となろう。
>>225
小浜ルートだと東海との話し合いは要らないな。
東海はリニア開通後も270km/h運転の原則（品川駅開業後に施行）、先頭車が普通車であることの原則（０系のみだったころから継続中）は継続するし、東海道新幹線は全車禁煙の車両（喫煙所なしの車両）の乗り入れは禁止するらしい。
N700系は客室全面禁煙だけど、代わりの処置として一部号車のデッキに車内喫煙所が設けられた。
あと、金沢延長時にて、JR東日本の「えきねっと」とJR西日本のe5489は連携するだろう。九州新幹線博多延長・山陽直通開始時にe5489とJR九州ネット予約が連携したのと同様。
後はネット割引も。
JR東海は他のJRとのネット予約の連携は考えてないみたいだ。
エクスプレス予約の山陽対応はただの延長。2005年12月に新神戸まで延長し、2006年夏休み初めのころに博多まで延長した。
JR東海のネット予約は他のJRのネット予約とは違い、会費がかかる。
JR西日本は会費０のJ-WESTカード「ベーシック」を出したので、ネット割引の対応区間はルート次第となろう。
>>225
小浜ルートだと東海との話し合いは要らないな。
東海はリニア開通後も270km/h運転の原則（品川駅開業後に施行）、先頭車が普通車であることの原則（０系のみだったころから継続中）は継続するし、東海道新幹線は全車禁煙の車両（喫煙所なしの車両）の乗り入れは禁止するらしい。
N700系は客室全面禁煙だけど、代わりの処置として一部号車のデッキに車内喫煙所が設けられた。
あと、金沢延長時にて、JR東日本の「えきねっと」とJR西日本のe5489は連携するだろう。九州新幹線博多延長・山陽直通開始時にe5489とJR九州ネット予約が連携したのと同様。
>>212
E6系は車体に着く雪を減らすための小細工をやってるぞ。
E6系は車体に着く雪を減らすための小細工をやってるぞ。
>>230
そういう話ではない。
JR東日本の新幹線区間に乗り入れする列車が走る区間は
安全のためにすべてスラブ軌道にするか、バラストを固めなければならない。
つまり乗り入れのためには
東海道新幹線をスラブ軌道でレールを敷きなおす必要がある。
これをJR東海が飲むか？ということ。
車両側での対策なんてやるのが当たり前で
それをやっただけでは不十分。
そういう話ではない。
JR東日本の新幹線区間に乗り入れする列車が走る区間は
安全のためにすべてスラブ軌道にするか、バラストを固めなければならない。
つまり乗り入れのためには
東海道新幹線をスラブ軌道でレールを敷きなおす必要がある。
これをJR東海が飲むか？ということ。
車両側での対策なんてやるのが当たり前で
それをやっただけでは不十分。
232 ：名無し野電車区：2013/10/27(日) 00:58:04.98 ID:33Ch+Y120
＞リニア全通後に米原以西で16両固定1323名を緩和するかどうかが鍵であり
これはあまり重要じゃない。
北陸を１３２３人にしたところで（どうせ１６両編成は無理だが），
東海道側にない耐寒・耐雪の装備があるし，
逆に東海道についている車体傾斜装置がないから，
いずれ東海道と北陸は車両の仕様が違ってくる。
ＪＲ東海が１３２３人に固執するのは
ダイヤ混乱時に運用が柔軟になるからだが，
いずれ北陸は別運用にせざるを得ないから
北陸を１３２３人してもあまり意味がない。
つまり１０両～１２両編成でも乗り入れを認めるかもしれないし，
逆に１３２３人の定員にしても乗り入れを拒絶するかもしれない。
これはあまり重要じゃない。
北陸を１３２３人にしたところで（どうせ１６両編成は無理だが），
東海道側にない耐寒・耐雪の装備があるし，
逆に東海道についている車体傾斜装置がないから，
いずれ東海道と北陸は車両の仕様が違ってくる。
ＪＲ東海が１３２３人に固執するのは
ダイヤ混乱時に運用が柔軟になるからだが，
いずれ北陸は別運用にせざるを得ないから
北陸を１３２３人してもあまり意味がない。
つまり１０両～１２両編成でも乗り入れを認めるかもしれないし，
逆に１３２３人の定員にしても乗り入れを拒絶するかもしれない。
233 ：名無し野電車区：2013/10/27(日) 07:51:53.66 ID:3UmMHYZC0
湖西ルートの場合、
京都駅構内構造及び東山のトンネル～京都駅構内の土地買収が難航して、
堅田止まり長期化の可能性もあり。
小浜ルートの場合、
大阪市街地の工事につき確実に彩都止まり長期化だろうな。
>>173
天皇陵直下は外してあるが(よく拡大してみて
京都駅構内構造及び東山のトンネル～京都駅構内の土地買収が難航して、
堅田止まり長期化の可能性もあり。
小浜ルートの場合、
大阪市街地の工事につき確実に彩都止まり長期化だろうな。
>>173
天皇陵直下は外してあるが(よく拡大してみて
でたー 鉄ヲタの常套文句
「すればいい」「たられば」のオンパレード
そんなのありだったら、小浜ルートが最も簡単
「お金さえ用意すればいい」
「すればいい」「たられば」のオンパレード
そんなのありだったら、小浜ルートが最も簡単
「お金さえ用意すればいい」
東日本の着雪対策
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-31-34.pdf
東海の着雪対策
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013373.pdf
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-31-34.pdf
東海の着雪対策
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013373.pdf
>>237
東海道新幹線の設備があまりに貧弱だから毎年のように関ヶ原でめちゃくちゃなことになってんだろ。
東海道新幹線の設備があまりに貧弱だから毎年のように関ヶ原でめちゃくちゃなことになってんだろ。
1964年の新幹線だもんな
>>236
湖西に戻るのなら、上中を回るだけ無駄に距離が伸びているような。
そもそも湖西ルートは、京都で東海道に合流するなら米原ルートと同じ問題も残るし。
>>235
亀岡ルートは京都駅を通らないという問題が残る。
金に糸目を付けないなら、京都を通って新大阪まで別線がベスト。
一例として、小浜市附近の上中を通り、金を出さない滋賀を通らないルートで、
http://chizuz.com/map/map138685.html
湖西に戻るのなら、上中を回るだけ無駄に距離が伸びているような。
そもそも湖西ルートは、京都で東海道に合流するなら米原ルートと同じ問題も残るし。
>>235
亀岡ルートは京都駅を通らないという問題が残る。
金に糸目を付けないなら、京都を通って新大阪まで別線がベスト。
一例として、小浜市附近の上中を通り、金を出さない滋賀を通らないルートで、
http://chizuz.com/map/map138685.html
京都なんてどうでもいいよ
どうせ観光だし亀岡駅で問題ない
東海道との二重化のほうが重要
どうせ観光だし亀岡駅で問題ない
東海道との二重化のほうが重要
>>242
一応、線路自体は別線であるが、それはともかく、
どうせ線路容量や編成数・編成長的に東海道の代替に成り得ないのだから、
二重化はリニアで、三重化が必要なら北陸に押しつけずに国と東海で考えてくれって感じだな。
一応、線路自体は別線であるが、それはともかく、
どうせ線路容量や編成数・編成長的に東海道の代替に成り得ないのだから、
二重化はリニアで、三重化が必要なら北陸に押しつけずに国と東海で考えてくれって感じだな。
北陸自体が小浜ルート推奨してるのに何言ってんだ？
>>244
その真意が何かってことだな。
少なくとも、京都駅を通らないことを推奨している訳ではないだろう。
新大阪までフル規格で直通することが前提なら、
米原や湖西フルでも直通が保証されれば認められるのかも知れないし。
新大阪までの所要時間を言っているなら、敦賀-小浜-亀岡-新大阪を直線で結ぶより、
>>241の敦賀-上中-京都-新大阪の方が距離が短かったりするんだよな。
その真意が何かってことだな。
少なくとも、京都駅を通らないことを推奨している訳ではないだろう。
新大阪までフル規格で直通することが前提なら、
米原や湖西フルでも直通が保証されれば認められるのかも知れないし。
新大阪までの所要時間を言っているなら、敦賀-小浜-亀岡-新大阪を直線で結ぶより、
>>241の敦賀-上中-京都-新大阪の方が距離が短かったりするんだよな。
どのルートも決め手にかけるんだから、整備計画通りの小浜ルートが結局は一番マシだろ
>>245
整備計画変更に要する時間を考慮すれば、
現行ルートで進むのがベスト。
本当に推進したいのは北陸側で、ルート議論で失う時間の方が惜しいはず。
開業が早ければ早いほど経済効果が大きいわけ。
小浜ルートだよ。
整備計画変更に要する時間を考慮すれば、
現行ルートで進むのがベスト。
本当に推進したいのは北陸側で、ルート議論で失う時間の方が惜しいはず。
開業が早ければ早いほど経済効果が大きいわけ。
小浜ルートだよ。
北陸の自治体の意思がどうであれ小浜ルートととなれば
新たに沿線自治体となる京都府や大阪府にも巨額の負担が発生するからな。
すでに東海道新幹線のある京都府や大阪府にしてみれば
そのようなルートはありえない話。
だから大阪は「そっちなら多少は援助しますよ」と言ってまで
本来なら費用負担のない米原ルートを推しているし
米原ルートにしても滋賀県は建設費は北陸自治体で払ってくださいとまで言っている。
沿線自治体の負担が必要な今のスキームでは未来永劫ルート選定自体が不可能。
だからそのスキームが不要なミニ新幹線やFGTなんて話がでている。
新たに沿線自治体となる京都府や大阪府にも巨額の負担が発生するからな。
すでに東海道新幹線のある京都府や大阪府にしてみれば
そのようなルートはありえない話。
だから大阪は「そっちなら多少は援助しますよ」と言ってまで
本来なら費用負担のない米原ルートを推しているし
米原ルートにしても滋賀県は建設費は北陸自治体で払ってくださいとまで言っている。
沿線自治体の負担が必要な今のスキームでは未来永劫ルート選定自体が不可能。
だからそのスキームが不要なミニ新幹線やFGTなんて話がでている。
>>238
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2013/pdf/news169.pdf のP.4も参照。
>>247
大阪の市街地は大深度地下って手もあるよね。
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2013/pdf/news169.pdf のP.4も参照。
>>247
大阪の市街地は大深度地下って手もあるよね。
念のため書いておくけど、
敦賀以西ルート未定ってのは、
小浜ルートの詳細が未定って意味だぞ。
米原だとか湖西は文字として国の文書に入った事すらないからな。
敦賀以西ルート未定ってのは、
小浜ルートの詳細が未定って意味だぞ。
米原だとか湖西は文字として国の文書に入った事すらないからな。
253 ：名無し野電車区：2013/10/28(月) 08:37:19.40 ID:qU+nyegkO
京都が今も日本の首都です、遷都の詔出てませんっていう詭弁と同じだけどな。
>>250
東山トンネル接続なんてハナから論外。
そのルートなら関西自治体がスキーム通りの金出すというならともかくね。
今のように関西自治体が非協力的な限り
今のスキームではフル企画での
建設そのものが不可能と言っている。
小浜ルートしか残らないのではなく
小浜ルートも残らないというのが正解。
東山トンネル接続なんてハナから論外。
そのルートなら関西自治体がスキーム通りの金出すというならともかくね。
今のように関西自治体が非協力的な限り
今のスキームではフル企画での
建設そのものが不可能と言っている。
小浜ルートしか残らないのではなく
小浜ルートも残らないというのが正解。
>>253
それこそ詭弁。
日本は法治国家なんだからさ。
法に則り粛々とやるから中央新幹線の着工に漕ぎ着けたのだけど、
わかってますかね？
小浜ルート以外にするのは大変なこと。
JR東海がリニアは法的に京都を経由できないと言ってるけど、
意味わかってるかな？
まさかJR東海が詭弁、とか言い出したりしてな。
それこそ詭弁。
日本は法治国家なんだからさ。
法に則り粛々とやるから中央新幹線の着工に漕ぎ着けたのだけど、
わかってますかね？
小浜ルート以外にするのは大変なこと。
JR東海がリニアは法的に京都を経由できないと言ってるけど、
意味わかってるかな？
まさかJR東海が詭弁、とか言い出したりしてな。
>>255
法に則って
って小浜ルートならそれができるとでも？
建設のためには沿線自治体すべての同意と建設費負担が必須となっているのですが。
もちろん、米原ルートや湖西ルートでならそれができるとは言いませんし
実際に不可能でしょう。
法に則って
って小浜ルートならそれができるとでも？
建設のためには沿線自治体すべての同意と建設費負担が必須となっているのですが。
もちろん、米原ルートや湖西ルートでならそれができるとは言いませんし
実際に不可能でしょう。
>>256
逆に言えば費用以外の問題が少ないのが小浜ルートなわけだが。
逆に言えば費用以外の問題が少ないのが小浜ルートなわけだが。
>>256
まあやりようにはよる。
ルート決定しかけて強硬に反対したら、既に金出した沿線自治体から総スカン。
少し状況が違うが、泉田が叩かれたのと同じ。
その時に以前の橋下並みの首長がいたら反対突き通すこともできるが、難しい
のではないか？
一番揉めそうな若狭ルートでも、京都自体も府内に要望がある以上は条件次第。
大阪なんて金出した他自治体より明らかにメリット大きいのに反対するのか、
馬鹿かお前、で終わる。
まあやりようにはよる。
ルート決定しかけて強硬に反対したら、既に金出した沿線自治体から総スカン。
少し状況が違うが、泉田が叩かれたのと同じ。
その時に以前の橋下並みの首長がいたら反対突き通すこともできるが、難しい
のではないか？
一番揉めそうな若狭ルートでも、京都自体も府内に要望がある以上は条件次第。
大阪なんて金出した他自治体より明らかにメリット大きいのに反対するのか、
馬鹿かお前、で終わる。
259 ：名無し野電車区：2013/10/28(月) 10:09:09.68 ID:xDdMTOCM0
京都は北部と南部の自治体で利害が正反対だしな。
北部（亀岡以北）は小浜－亀岡ルートの方が都合がいいのに対し、
南部（京都市など）は京都駅を必ず通せ！だからな。
北部（亀岡以北）は小浜－亀岡ルートの方が都合がいいのに対し、
南部（京都市など）は京都駅を必ず通せ！だからな。
京都全体の利益を考えたら小浜のほうがいいけどな
>>258
総スカンってとっくに対立してるでしょ？
負担受け入れしているならとっくにルート選定終わってる。
関西自治体にとってこのルート選定は
他の新幹線みたいな我田引鉄ではなく
ババのなすりつけ合いなんだから。
北陸地方から総スカンされようが
こんなものの建設費負担なんかしたくないでしょ。
だいたい大阪のあきらかなメリットってなに？
そんなものないと思ってるから橋下は米原ルートで負担を滋賀に押し付けようとしているんじゃないの？
総スカンってとっくに対立してるでしょ？
負担受け入れしているならとっくにルート選定終わってる。
関西自治体にとってこのルート選定は
他の新幹線みたいな我田引鉄ではなく
ババのなすりつけ合いなんだから。
北陸地方から総スカンされようが
こんなものの建設費負担なんかしたくないでしょ。
だいたい大阪のあきらかなメリットってなに？
そんなものないと思ってるから橋下は米原ルートで負担を滋賀に押し付けようとしているんじゃないの？
262 ：名無し野電車区：2013/10/28(月) 10:58:51.78 ID:J6z92EDI0
263 ：名無し野電車区：2013/10/28(月) 17:07:11.82 ID:bFF+I4HL0
京都の北部の大学は、一校は京都市内回帰、もう一校は廃校寸前だから
沿線市町村は、新幹線を起爆剤にしたいと思っているようだ。
沿線市町村は、新幹線を起爆剤にしたいと思っているようだ。
米原ルートと湖西ルートは敦賀から特別快速
265 ：名無し野電車区：2013/10/28(月) 18:56:10.75 ID:U0hMsFQi0
皆は若狭が原発銀座というのを忘れているのか？
原発マネーが期待できる
滋賀なんか通りたくないから小浜経由にしてくれ
滋賀なんか通りたくないから小浜経由にしてくれ
>>265
若狭を経由することが問題なのではない。京都を経由しないことが問題なんだよ。
http://chizuz.com/map/map138685.html
のように、若狭地区の上中を経由し京都も経由するルートなら、
費用以外の問題が少ないかと。
若狭を経由することが問題なのではない。京都を経由しないことが問題なんだよ。
http://chizuz.com/map/map138685.html
のように、若狭地区の上中を経由し京都も経由するルートなら、
費用以外の問題が少ないかと。
272 ：名無し野電車区：2013/10/28(月) 22:52:28.93 ID:uBm96rgi0
北陸新幹線の金沢開業時点では大阪―和倉温泉のサンダーバードは残るらしい。
金沢から西の区間が延長したら、大阪―和倉温泉直通はどうなるんだ？
金沢―和倉温泉のフル規格化はないのだが、FGTが直通かな？
FGTが走ったら、米原ルートは難しいな。
東海道新幹線は他のフル規格新幹線とは違い、盛り土区間があるため。
それとコスト圧迫を避けなければならないため、厳しい。
金沢から西の区間が延長したら、大阪―和倉温泉直通はどうなるんだ？
金沢―和倉温泉のフル規格化はないのだが、FGTが直通かな？
FGTが走ったら、米原ルートは難しいな。
東海道新幹線は他のフル規格新幹線とは違い、盛り土区間があるため。
それとコスト圧迫を避けなければならないため、厳しい。
>>261
何言ってるの？
メリットあると認めているから米原ルートで関西連合で負担しましょってなって
いるわけ。そのほうが大阪の負担が安く済むからやっているんだけど。
メリットないなら敦賀打ち止めでシラネだろうが。
北陸新幹線は通してほしいけど安上がりでメリット享受したいというミエミエの
意図が分からないのか？
対して京都や滋賀は状況異なる、京都にしてみたら本音は高い金払って亀岡に
駅通されても割りあわない、滋賀は三セクされたらたまらん。
こういった事情を橋下が利用して誤魔化しているだけで、大阪自体は金払うだけ
の価値がある話だよ。無いなら敦賀で止めろと突っぱねろよ。
何言ってるの？
メリットあると認めているから米原ルートで関西連合で負担しましょってなって
いるわけ。そのほうが大阪の負担が安く済むからやっているんだけど。
メリットないなら敦賀打ち止めでシラネだろうが。
北陸新幹線は通してほしいけど安上がりでメリット享受したいというミエミエの
意図が分からないのか？
対して京都や滋賀は状況異なる、京都にしてみたら本音は高い金払って亀岡に
駅通されても割りあわない、滋賀は三セクされたらたまらん。
こういった事情を橋下が利用して誤魔化しているだけで、大阪自体は金払うだけ
の価値がある話だよ。無いなら敦賀で止めろと突っぱねろよ。
>>273
ルート選定はともかく、関西広域連合は大阪延伸を「いらない」とは言ってない。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/37982.html
ルート選定はともかく、関西広域連合は大阪延伸を「いらない」とは言ってない。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/37982.html
275 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 07:55:18.67 ID:pYeNnRLA0
276 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 08:30:31.17 ID:pYeNnRLA0
湖西ルート京都駅ホーム
その1
11．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・福井・金沢方面
12．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
13．東海道新幹線 新大阪・博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面（北陸新幹線からの乗り入れ便有り）
その2
11．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・福井・金沢方面
12．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・福井・金沢方面（当駅始発専用）
13．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
14．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
15．東海道新幹線 新大阪・博多方面
16．東海道新幹線 新大阪・博多方面（北陸新幹線からの乗り入れ便有り）
その1
11．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・福井・金沢方面
12．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
13．東海道新幹線 新大阪・博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面（北陸新幹線からの乗り入れ便有り）
その2
11．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・福井・金沢方面
12．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・福井・金沢方面（当駅始発専用）
13．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
14．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
15．東海道新幹線 新大阪・博多方面
16．東海道新幹線 新大阪・博多方面（北陸新幹線からの乗り入れ便有り）
原発の近くを通るのは危険だから米原ルートで。
敦賀を通る時点で…
279 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 09:37:15.65 ID:X6OiOKdyI
日本に必要な新幹線はこれだけ
①東京～新大阪～博多～鹿児島中央
②東京～新潟～新青森～札幌
③新大阪～上越妙高～長岡
他は必要ない
税金の無駄
①東京～新大阪～博多～鹿児島中央
②東京～新潟～新青森～札幌
③新大阪～上越妙高～長岡
他は必要ない
税金の無駄
>>275
費用的には難しいだろうね。
ただ、小浜ルートは費用以外の問題はないという意見が散見されるが、
費用が高い上に京都を通らないのが問題であり、
金に糸目を付けないなら>>241＝271のルートが問題が少ない。
景観だ遺跡だとかは、大深度地下にすれば解決できるだろうから、費用だけの問題だ。
費用的には難しいだろうね。
ただ、小浜ルートは費用以外の問題はないという意見が散見されるが、
費用が高い上に京都を通らないのが問題であり、
金に糸目を付けないなら>>241＝271のルートが問題が少ない。
景観だ遺跡だとかは、大深度地下にすれば解決できるだろうから、費用だけの問題だ。
281 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 09:55:14.93 ID:6vqJXQDC0
>>276
京都で合流する湖西ルートは、米原ルートと同じ問題も残る。
更に、東山トンネルの東で合流するなら、東海道のダイヤが乱れた時に京都駅にも入れない。
大津京辺りに駅を作り非常時はそこで折返しになり、それよりは米原駅には入れる米原ルート方がマシ。
米原ルートの方が所要時間は延びるが、建設費が全然違う。
あっ、ホームの話だったな。
現新幹線ホームの南か北に1面2線のホームを増設し、
東海道新幹線とトレードして、11,12：東海道上り、13,14：北陸、15,16：東海道下りに。
更に京都まで別線なら、東海道のダイヤが乱れても京都には入れるが、
京都駅の東側で立体交差するのはスペース的に難しそう。
そもそもホーム増設もホテル近鉄京都駅ができたりして難しそうだし。
別の方法としては、北陸用の1面2線を東海道新幹線とは独立して設けて(在来線ホームの上か、地下に)、
西側の梅小路辺りで東海道新幹線と合流する。建設距離は伸びるが、こちらの方が無理は少なそう。
京都で合流する湖西ルートは、米原ルートと同じ問題も残る。
更に、東山トンネルの東で合流するなら、東海道のダイヤが乱れた時に京都駅にも入れない。
大津京辺りに駅を作り非常時はそこで折返しになり、それよりは米原駅には入れる米原ルート方がマシ。
米原ルートの方が所要時間は延びるが、建設費が全然違う。
あっ、ホームの話だったな。
現新幹線ホームの南か北に1面2線のホームを増設し、
東海道新幹線とトレードして、11,12：東海道上り、13,14：北陸、15,16：東海道下りに。
更に京都まで別線なら、東海道のダイヤが乱れても京都には入れるが、
京都駅の東側で立体交差するのはスペース的に難しそう。
そもそもホーム増設もホテル近鉄京都駅ができたりして難しそうだし。
別の方法としては、北陸用の1面2線を東海道新幹線とは独立して設けて(在来線ホームの上か、地下に)、
西側の梅小路辺りで東海道新幹線と合流する。建設距離は伸びるが、こちらの方が無理は少なそう。
282 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 10:17:36.25 ID:UPNp2OTn0
湖西ルート＝京都でとりあえず打ち止め、リニア待ちということだから、
京都でとりあえず終点ということにしてそこから先は乗換ということになる。
ＧＣＴ湖西ならそのまま大阪ということになるけどこれだと在来線ということになり、
現状の０番などを使う。
京都でとりあえず終点ということにしてそこから先は乗換ということになる。
ＧＣＴ湖西ならそのまま大阪ということになるけどこれだと在来線ということになり、
現状の０番などを使う。
>>277
そこで越美線ルート登場
そこで越美線ルート登場
京都通らなくても別にいいじゃん西京都から保津峡→嵐山→京都コースで観光できるし
285 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 10:37:10.72 ID:X6OiOKdyI
大宮より北には大都市は新潟と札幌しかないことを考えると、東京～青森～札幌の新幹線は東北太平洋側経由ではなく新潟経由で作っておく方が効率的だった。
東北太平洋側は古くから冷害に悩まされた不毛の土地で、現在も全国で最も遅れた僻地だし、福島や宮城に至っては放射能で汚染されている。
羽越新幹線なら東北新幹線と違って東京方面のみならず大阪方面とも繋がるという点でもメリットが大きい。
庄内や秋田は言うに及ばず、青森や函館、札幌の人たちだって放射能まみれの僻地仙台なんかより新潟や関西圏にも行ける新幹線の方がいいだろうね。
東北太平洋側は古くから冷害に悩まされた不毛の土地で、現在も全国で最も遅れた僻地だし、福島や宮城に至っては放射能で汚染されている。
羽越新幹線なら東北新幹線と違って東京方面のみならず大阪方面とも繋がるという点でもメリットが大きい。
庄内や秋田は言うに及ばず、青森や函館、札幌の人たちだって放射能まみれの僻地仙台なんかより新潟や関西圏にも行ける新幹線の方がいいだろうね。
286 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 10:51:51.19 ID:UPNp2OTn0
０番線を伸ばして
烏丸中央口あたりで始発構造にして北陸新幹線専用ホームにする。
同じ０番で大阪口のほうに余裕ができるからここをはるかくろしおにして
上下移動なく京都で大阪方面に乗り継げるようにすればいい。
烏丸中央口あたりで始発構造にして北陸新幹線専用ホームにする。
同じ０番で大阪口のほうに余裕ができるからここをはるかくろしおにして
上下移動なく京都で大阪方面に乗り継げるようにすればいい。
287 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 10:52:47.21 ID:QMhMCLCs0
288 ：名無し野電車区：2013/10/29(火) 10:54:49.04 ID:X6OiOKdyI
>>287
北日本３政令市の企業
札幌市の企業
ニトリ、ツルハ、ホーマック…etc
新潟市の企業
コメリ、ダイニチ、亀田製菓…etc
仙台市の企業
…あれっ？全然思いつかないｗ
支店経済依存度日本一で地元有力企業皆無の仙台ｗ
太平洋ベルト地帯の福岡や広島どころか札幌や新潟にも経済力で惨敗ｗ
北日本３政令市の企業
札幌市の企業
ニトリ、ツルハ、ホーマック…etc
新潟市の企業
コメリ、ダイニチ、亀田製菓…etc
仙台市の企業
…あれっ？全然思いつかないｗ
支店経済依存度日本一で地元有力企業皆無の仙台ｗ
太平洋ベルト地帯の福岡や広島どころか札幌や新潟にも経済力で惨敗ｗ
>>287
村上くんは十分な教育を受けられなかったかわいそうな子なので見逃してやって
村上くんは十分な教育を受けられなかったかわいそうな子なので見逃してやって
>>285
＞庄内や秋田は言うに及ばず、青森や函館、札幌の人たちだって放射能まみれの
＞僻地仙台なんかより新潟や関西圏にも行ける新幹線の方がいいだろうね。
国土交通省の生活圏間流動表(居住地から旅行先)【交通機関別流動表】から、
庄内・秋田臨海・青森・函館・札幌を居住地とする者の、仙台及び新潟を目的地とする
交通全機関での年間流動(2010年度)を取り上げると
庄内から
・仙台…13万9千人
・新潟…_3万6千人
秋田臨海から
・仙台…78万9千人
・新潟…_1万1千人
青森から
・仙台…39万5千人
・新潟…__万4千人
函館から
・仙台…__万9千人
・新潟…__万0千人
札幌から
・仙台…16万4千人
・新潟…_3万4千人
というように、村上くんが事実に基づかない妄言を語っていることが判る。
＞庄内や秋田は言うに及ばず、青森や函館、札幌の人たちだって放射能まみれの
＞僻地仙台なんかより新潟や関西圏にも行ける新幹線の方がいいだろうね。
国土交通省の生活圏間流動表(居住地から旅行先)【交通機関別流動表】から、
庄内・秋田臨海・青森・函館・札幌を居住地とする者の、仙台及び新潟を目的地とする
交通全機関での年間流動(2010年度)を取り上げると
庄内から
・仙台…13万9千人
・新潟…_3万6千人
秋田臨海から
・仙台…78万9千人
・新潟…_1万1千人
青森から
・仙台…39万5千人
・新潟…__万4千人
函館から
・仙台…__万9千人
・新潟…__万0千人
札幌から
・仙台…16万4千人
・新潟…_3万4千人
というように、村上くんが事実に基づかない妄言を語っていることが判る。
>>282
リニアの新大阪開業までは、線路やホームの共有はできないから、
取りあえず打ち止めにするなら尚更、独立した線路とホームが必要だな。
>>286
GCTの場合は、京都始発にせずに大阪まで直通で、
北陸方面は0番として、大阪方面は平面交差して0番に入らず現状通り7番でいいだろう。
リニアの新大阪開業までは、線路やホームの共有はできないから、
取りあえず打ち止めにするなら尚更、独立した線路とホームが必要だな。
>>286
GCTの場合は、京都始発にせずに大阪まで直通で、
北陸方面は0番として、大阪方面は平面交差して0番に入らず現状通り7番でいいだろう。
>>283
福井と名古屋を最短ルートで繋ごうとすると樽見鉄道ルートの方が近そうだな。
福井と名古屋を最短ルートで繋ごうとすると樽見鉄道ルートの方が近そうだな。
293 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 13:04:17.30 ID:hP1o7eDv0
関西人は北陸新幹線のルート問題に口を出す資格なし
理由は北陸新幹線を長年にわたって否定してきたから
特に滋賀は口出す資格なし、滋賀は新幹線いらんと言いながら湖西ルート、米原ルートを提案してるバカ
原発で長年にお世話になっている関西が若狭ルートを否定するなんて関西人の人間性が良く分かる
自分らの電気で使用した、使用済み核燃料も引き取らずに、ヌケヌケと言うな
一人前に新幹線のルートについて言うならば、福井にある使用済み核燃料を全部引き取ってからホザケ
理由は北陸新幹線を長年にわたって否定してきたから
特に滋賀は口出す資格なし、滋賀は新幹線いらんと言いながら湖西ルート、米原ルートを提案してるバカ
原発で長年にお世話になっている関西が若狭ルートを否定するなんて関西人の人間性が良く分かる
自分らの電気で使用した、使用済み核燃料も引き取らずに、ヌケヌケと言うな
一人前に新幹線のルートについて言うならば、福井にある使用済み核燃料を全部引き取ってからホザケ
294 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 17:02:48.71 ID:WhtDOmXNO
ＧＣＴの場合は敦賀以西作るわけないだろ。
つーか、ＧＣＴはスーパー特急みたいな物。スケープゴート的な物だよ。
スーパー特急詐欺は流石にもう無理だから代わりに登場しただけ。
実際はフルだから。長崎新幹線もフル。
北陸はまあ米原乗り換えだな。
つーか、ＧＣＴはスーパー特急みたいな物。スケープゴート的な物だよ。
スーパー特急詐欺は流石にもう無理だから代わりに登場しただけ。
実際はフルだから。長崎新幹線もフル。
北陸はまあ米原乗り換えだな。
296 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 18:44:09.60 ID:IbrtUSYw0
東京オリンピックの後は日本はＩＭＦ管理下に置かれるだろうし、
北海道や中央リニアでさえ微妙。
北陸も敦賀まででさえ微妙。
北海道や中央リニアでさえ微妙。
北陸も敦賀まででさえ微妙。
297 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 19:26:03.48 ID:eWCGj0gL0
>>281 近鉄が線路と線路の間の細長いスペースを使ってホテルを建ててしまった
時点で北陸新幹線用の京都駅ホームの増設はできなくなった。
時点で北陸新幹線用の京都駅ホームの増設はできなくなった。
298 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 19:35:58.80 ID:t2Xu03oQ0
リニア誘致に失敗した途端、
京都が、湖西ルートで京都駅に繋げと喚き出すから。
うん、まちがいない。
京都が、湖西ルートで京都駅に繋げと喚き出すから。
うん、まちがいない。
京都がリニア誘致を主張し出したのは、
東海が自己負担で建設すると言った後じゃなかったかな?
東海が自己負担で建設すると言った後じゃなかったかな?
京都としては幹線ルートが通らない・止まらないことにより
東名阪と同じ地位から落ち、様々なモノが無くなっていく事を恐れている。
観光・ビジネス共にアドバンテージがあり、
多少交通網が不便でも(今でも十分以上)、
全く問題ない事に気づいてない。
変に新幹線やリニアに拘るくらいなら、
京都と奈良の間に空港作ればいいのに。
海外からの直行便が来る方が京都のため。
東名阪と同じ地位から落ち、様々なモノが無くなっていく事を恐れている。
観光・ビジネス共にアドバンテージがあり、
多少交通網が不便でも(今でも十分以上)、
全く問題ない事に気づいてない。
変に新幹線やリニアに拘るくらいなら、
京都と奈良の間に空港作ればいいのに。
海外からの直行便が来る方が京都のため。
301 ：名無し野電車区：2013/10/31(木) 23:59:59.93 ID:gjVLYuYw0
http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXDZO5334169029032013LDB000&bf=0&ng=DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000&z=20130329
個人的に
・日本全体の発展に好影響なのは米原ルート
・JR西日本が望むのは京都ルート
なのかなと思う
米原の方が名古屋にも行きやすくなるので北陸地方の利便性と地方間の交流を見れば米原がいいと思う
でもJR西日本からすれば商売敵のJR東海の本拠地である名古屋からはできるだけルートを遠ざけたいと思う
個人的に
・日本全体の発展に好影響なのは米原ルート
・JR西日本が望むのは京都ルート
なのかなと思う
米原の方が名古屋にも行きやすくなるので北陸地方の利便性と地方間の交流を見れば米原がいいと思う
でもJR西日本からすれば商売敵のJR東海の本拠地である名古屋からはできるだけルートを遠ざけたいと思う
米原なんて誰得ルートだろｗｗｗ
故に、米原ルートは強力な政治介入がない限り、
実現性は皆無
実現性は皆無
>>303
だな。
米原ルートの場合は相当な好条件を政治主導でもなんでもいいからJR東海から
引き出さないとJR西としては痛い。
>>301
日本全体の発展ならリニアなんか後回しにして東海道新幹線の名古屋－京都間
をショートカット新線作りのぞみを全部そっちに回す。
米原は北陸新幹線が京都、名古屋双方に行けるよう改良したうえで、ひかり＆こだま
に加えて、北陸新幹線新大阪方面らいちょう＆かがやきと名古屋方面しらさぎを
乗り入れ。
東海道の致命的問題の冬季の乱れを解消しつつ北陸新幹線の利便性確保、加えて
山陽新幹線－北陸新幹線の乗り入れも視野に入れる。
と妄想してみた。
だな。
米原ルートの場合は相当な好条件を政治主導でもなんでもいいからJR東海から
引き出さないとJR西としては痛い。
>>301
日本全体の発展ならリニアなんか後回しにして東海道新幹線の名古屋－京都間
をショートカット新線作りのぞみを全部そっちに回す。
米原は北陸新幹線が京都、名古屋双方に行けるよう改良したうえで、ひかり＆こだま
に加えて、北陸新幹線新大阪方面らいちょう＆かがやきと名古屋方面しらさぎを
乗り入れ。
東海道の致命的問題の冬季の乱れを解消しつつ北陸新幹線の利便性確保、加えて
山陽新幹線－北陸新幹線の乗り入れも視野に入れる。
と妄想してみた。
>>303
てことは小浜ルート一択ってこと？
てことは小浜ルート一択ってこと？
京都から西だったらフル規格で湖西ルート、ミに新幹線で米原ルートってできると思う
308 ：名無し野電車区：2013/11/01(金) 01:57:07.53 ID:nySMBJku0
だな
長野口では長野で東西の乗務員が交代し、東が西に相応の運行経費を負担するなど、西に有利な内容になっているから、
米原ルートの場合、最低でも西の乗務員が米原以西の東海道でもそのまま運行し、ダイヤの主導権を握るくらいの内容にならなければ、
西は納得しないだろうな。
政治主導といえば、関西広域連合（実質的には箸毛）は米原乗り換え方式をゴリ押ししているがｗ
米原ルートの場合、最低でも西の乗務員が米原以西の東海道でもそのまま運行し、ダイヤの主導権を握るくらいの内容にならなければ、
西は納得しないだろうな。
政治主導といえば、関西広域連合（実質的には箸毛）は米原乗り換え方式をゴリ押ししているがｗ
>>309
西の乗務員が新大阪まで運行するのは、米原で交替のための長時間停車を避けられるのと、
東海に相応の運行経費を負担してもらえるくらいしかメリットがないだろう。
ダイヤの主導権も、運行管理は東海がしているから、乗務員が西でも関係ないし。
>>305
理想的な条件は、運賃収入を西のものとし、代わりに東海に線路使用料を払う方式だろう。
小浜ルートでも西から国へ貸付料を払う必要があるのだから、
東海がもらう線路使用料を整備新幹線の貸付料並にすればいい。
乗り入れを行うことで線路の消耗が早まるが、線路の保守や電気代といった経費は、
整備新幹線でも貸付料とは別に発生する経費と考えれば、上乗せした額を線路使用料にすればいい。
結局、小浜ルートでは東海に1円も入らないのに対し、線路貸しをすることで収入になり、
乗り入れを行うことで増加する線路の保守や電気代は線路使用料に上乗せするので新たな経費は発生せず、
西も小浜ルートでは線路の保守に経費がかかるが、東海道の保守費の一部負担になることで費用が減り、
東海にも西にもメリットがあるはずだが。
西の乗務員が新大阪まで運行するのは、米原で交替のための長時間停車を避けられるのと、
東海に相応の運行経費を負担してもらえるくらいしかメリットがないだろう。
ダイヤの主導権も、運行管理は東海がしているから、乗務員が西でも関係ないし。
>>305
理想的な条件は、運賃収入を西のものとし、代わりに東海に線路使用料を払う方式だろう。
小浜ルートでも西から国へ貸付料を払う必要があるのだから、
東海がもらう線路使用料を整備新幹線の貸付料並にすればいい。
乗り入れを行うことで線路の消耗が早まるが、線路の保守や電気代といった経費は、
整備新幹線でも貸付料とは別に発生する経費と考えれば、上乗せした額を線路使用料にすればいい。
結局、小浜ルートでは東海に1円も入らないのに対し、線路貸しをすることで収入になり、
乗り入れを行うことで増加する線路の保守や電気代は線路使用料に上乗せするので新たな経費は発生せず、
西も小浜ルートでは線路の保守に経費がかかるが、東海道の保守費の一部負担になることで費用が減り、
東海にも西にもメリットがあるはずだが。
人口減少時代に小浜ルートとか笑えるわ。
どう見ても赤字確定だろ。
どう見ても赤字確定だろ。
鉄道の赤字はもちろん無料の国道、県道なども保守
する必要はない。赤字だから。
皆の家の前にある道路も赤字である。
する必要はない。赤字だから。
皆の家の前にある道路も赤字である。
>>312
財源だけの問題なら小浜ルートで決まっていただろうが、
それだけではなく京都を通らない問題がある。
湖西フル＋京都-新大阪別線や、若狭地区-京都-新大阪ルートなどの
京都を通り新大阪まで別線なら、費用だけの問題である。
財源だけの問題なら小浜ルートで決まっていただろうが、
それだけではなく京都を通らない問題がある。
湖西フル＋京都-新大阪別線や、若狭地区-京都-新大阪ルートなどの
京都を通り新大阪まで別線なら、費用だけの問題である。
315 ：名無し野電車区：2013/11/01(金) 22:50:43.82 ID:UBJ60Hrd0
>>314
亀岡で問題なし。
亀岡で問題なし。
>>315
京都府・京都市が亀岡で問題ないと思っているならそれでいいが、
京都の交通の起点を京都駅と考えているなら京都駅経由でなければならないと訴える。
リニアに関しては経由もしないので費用負担してでも京都駅経由を訴えている。
但し北陸新幹線についてはそこまで強く訴えていない。
小浜ルートに配慮しているからかもしれないが。
京都府・京都市が亀岡で問題ないと思っているならそれでいいが、
京都の交通の起点を京都駅と考えているなら京都駅経由でなければならないと訴える。
リニアに関しては経由もしないので費用負担してでも京都駅経由を訴えている。
但し北陸新幹線についてはそこまで強く訴えていない。
小浜ルートに配慮しているからかもしれないが。
京都経由ならGCTが有力だな。
リニアも京都経由にすれば意外と乗り継ぎで便利かも知れないな。
リニアも京都経由にすれば意外と乗り継ぎで便利かも知れないな。
>>316
京都市は駄目だろうけど京都府は明確な反対はできないんじゃね？
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/20130313.html
関西広域連合の力が強いままだと米原押しになるが、微妙になってきている
現状では小浜だからって反対突き通すことはせず渋々了承になるのではないか？
京都市は駄目だろうけど京都府は明確な反対はできないんじゃね？
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/20130313.html
関西広域連合の力が強いままだと米原押しになるが、微妙になってきている
現状では小浜だからって反対突き通すことはせず渋々了承になるのではないか？
北陸新幹線を京都発着で割りきる事ができるなら湖西ルートでいいけどね？
どうしても新大阪までの延伸を求めるならば、小浜ルートの予算を確保し、
米原ルートで作り、余剰金をリニア建設に充てて少しでもリニアの新大阪全通に力を注ぐ。
どうしても新大阪までの延伸を求めるならば、小浜ルートの予算を確保し、
米原ルートで作り、余剰金をリニア建設に充てて少しでもリニアの新大阪全通に力を注ぐ。
北陸・長野側も関西側も、与党や財界も、
大阪への延伸を前提としており、中途打ち切りを唱える者は
公にはいないことを念頭に置かなければいけない。
大阪への延伸を前提としており、中途打ち切りを唱える者は
公にはいないことを念頭に置かなければいけない。
水陸両用新幹線を開発してまさかの湖中ルート
>>318
配布資料の中で、↓は京都府作成となっていて、
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/documents/06kyotogaiyou.pdf
費用対効果では米原推し、経済効果では湖西推しに見えるが、数字は関西連合からの引用だな。
>>321
国の財源は、建設期間が長くなるだけで出ないことは無いだろう。
どちらかという地方負担の部分で、京都府に金があるか否かより出すメリットの問題だろう。
>>318のリンク先の各委員の意見の中で「受益と負担のミスマッチ」とあるように、
小浜ルートは京都府の北部活性化のメリットはあるが、新大阪と北陸を結ぶメリットの方が大きく、
京都府は負担額ほどの受益はないと思っているかも。
あと、(京都利用者が)乗り換えするだけで良いと言うなら、
米原ルートで最悪乗り換えになっても、(大半の利用者が)乗り換えするだけで良いとなりそうだが。
配布資料の中で、↓は京都府作成となっていて、
ttp://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/documents/06kyotogaiyou.pdf
費用対効果では米原推し、経済効果では湖西推しに見えるが、数字は関西連合からの引用だな。
>>321
国の財源は、建設期間が長くなるだけで出ないことは無いだろう。
どちらかという地方負担の部分で、京都府に金があるか否かより出すメリットの問題だろう。
>>318のリンク先の各委員の意見の中で「受益と負担のミスマッチ」とあるように、
小浜ルートは京都府の北部活性化のメリットはあるが、新大阪と北陸を結ぶメリットの方が大きく、
京都府は負担額ほどの受益はないと思っているかも。
あと、(京都利用者が)乗り換えするだけで良いと言うなら、
米原ルートで最悪乗り換えになっても、(大半の利用者が)乗り換えするだけで良いとなりそうだが。
>>319
リニアは放っておいても東海が建設する予定で、北陸の開業というか新大阪直通が先送りになるだけ。
整備新幹線の予算をリニア建設に充てることで、東海道乗り入れに便宜を図ってくれるなら兎も角、
単にリニア全通を早めるだけなら、待てば済むものに金を注ぎ込むのは無駄。
>>320
東京-大宮を東北と上越(北陸)で共用、大宮-高崎を上越と北陸で共用しているように、
一部区間を共用しても新大阪まで必要な本数を直通できるなら中途打ち切りにはならないだろう。
リニアは放っておいても東海が建設する予定で、北陸の開業というか新大阪直通が先送りになるだけ。
整備新幹線の予算をリニア建設に充てることで、東海道乗り入れに便宜を図ってくれるなら兎も角、
単にリニア全通を早めるだけなら、待てば済むものに金を注ぎ込むのは無駄。
>>320
東京-大宮を東北と上越(北陸)で共用、大宮-高崎を上越と北陸で共用しているように、
一部区間を共用しても新大阪まで必要な本数を直通できるなら中途打ち切りにはならないだろう。
現行の東海道新幹線の輸送状況見ていればわかるけど、
東名阪の移動者が大半であり、その利用者がリニア全通後には消えると考えれば、
利用者が激減するのは目に見えている。
特に名古屋ー新大阪は京都除けばひかりでさえ通過レベルの駅のみ。
現に一部のひかりをこだま化しての運用区間で東京ー名古屋間より本数が少ない。
リニア移行後ならばのぞみ除けば毎時3本でも良い区間。
JR東海としても他社からの要因であろうと利用者増は欲しいはず。
だからリニア全通後なら乗り入れ検討って話になってる。
サンダバだけでなくしらさぎの本数も東海道新幹線を走ってもらう事は悪い話ではない。
米原ルートが名古屋からの利用者を取り込めて費用対効果が一番高い事をこのスレの人達は無視し過ぎ。
東名阪の移動者が大半であり、その利用者がリニア全通後には消えると考えれば、
利用者が激減するのは目に見えている。
特に名古屋ー新大阪は京都除けばひかりでさえ通過レベルの駅のみ。
現に一部のひかりをこだま化しての運用区間で東京ー名古屋間より本数が少ない。
リニア移行後ならばのぞみ除けば毎時3本でも良い区間。
JR東海としても他社からの要因であろうと利用者増は欲しいはず。
だからリニア全通後なら乗り入れ検討って話になってる。
サンダバだけでなくしらさぎの本数も東海道新幹線を走ってもらう事は悪い話ではない。
米原ルートが名古屋からの利用者を取り込めて費用対効果が一番高い事をこのスレの人達は無視し過ぎ。
若狭も湖西も米原も全部造れ。
それだけの価値はある。
それだけの価値はある。
>>325
だからねえ、前にも書いたけど、それはJRが分割してなかったらの話なの
西日本としては、如何に自社の利益を向上させるかが焦点なんでね
一番収益の高い区間を東海に持っていかれて、良いはずがない
さらに、米原ルートの場合は、米原～敦賀(近江塩津)間は三セクですかね
だからねえ、前にも書いたけど、それはJRが分割してなかったらの話なの
西日本としては、如何に自社の利益を向上させるかが焦点なんでね
一番収益の高い区間を東海に持っていかれて、良いはずがない
さらに、米原ルートの場合は、米原～敦賀(近江塩津)間は三セクですかね
あ、少し補足すると、分割が当初案の2社だったら、
とっくの昔に米原ルートに決まってたかもな
今更、グループ再編でもするかね？
とっくの昔に米原ルートに決まってたかもな
今更、グループ再編でもするかね？
リニアが京都駅を通らないということで、名古屋～新大阪間の
東海道筋の本数に大きな変動はないと予想されるがどうか？
東海道筋の本数に大きな変動はないと予想されるがどうか？
>>329
16両縛り撤廃して九州、山陽新幹線の乗り入れ強化とかしたらカバーできるだろうね。
大規模修繕とかも考えればある程度余裕ないときついからやるかどうかはわからんけど。
少なくとも今ののぞみをどんだけ効率よく沢山運行させるかという状況から一変する
わけで同じ本数を稼働できるかは微妙だと思う。
16両縛り撤廃して九州、山陽新幹線の乗り入れ強化とかしたらカバーできるだろうね。
大規模修繕とかも考えればある程度余裕ないときついからやるかどうかはわからんけど。
少なくとも今ののぞみをどんだけ効率よく沢山運行させるかという状況から一変する
わけで同じ本数を稼働できるかは微妙だと思う。
>>327
現在でも大阪・新大阪ー京都・米原間を特急で利用している客が大量にいるならばその論理が通用するが、
実際には稀にしか存在しない。
その短い区間の獲得に拘り、残る長い区間の収益を逃す方が損失額は大きくなる。
東海も西日本も目先の利益だけに捕らわれる狙う素人集団ではない。
統合的にどちらが自社の利益を上げられるかで判断する。
あくまでもリニア全通後。
東名阪の移動者はリニアに移り、東海道新幹線単体での利用者・収益が下がった後の判断。
更に現在も在来線区間の米原ー名古屋間は東海に奪われているものの、
それなりに利用者がいるしらさぎを捨てる事も西日本にとっては痛手。
このまま敦賀止めになる事の方が西日本にとっては不幸な結果になる。
関西連合が滋賀負担費用の一部を肩代わりすると言ってくれている
このタイミングを逃してはいけない。
現在でも大阪・新大阪ー京都・米原間を特急で利用している客が大量にいるならばその論理が通用するが、
実際には稀にしか存在しない。
その短い区間の獲得に拘り、残る長い区間の収益を逃す方が損失額は大きくなる。
東海も西日本も目先の利益だけに捕らわれる狙う素人集団ではない。
統合的にどちらが自社の利益を上げられるかで判断する。
あくまでもリニア全通後。
東名阪の移動者はリニアに移り、東海道新幹線単体での利用者・収益が下がった後の判断。
更に現在も在来線区間の米原ー名古屋間は東海に奪われているものの、
それなりに利用者がいるしらさぎを捨てる事も西日本にとっては痛手。
このまま敦賀止めになる事の方が西日本にとっては不幸な結果になる。
関西連合が滋賀負担費用の一部を肩代わりすると言ってくれている
このタイミングを逃してはいけない。
中間駅停車を増やしたとしても、
利用者が増加する要因にはあまるならないのでは？
各停利用者が速達利用に変わるだけでは？
利用者が増加する要因にはあまるならないのでは？
各停利用者が速達利用に変わるだけでは？
ルートはどれが良い、と言う考え自体がおかしい。
東京マスコミにミスリードされてる。
湖西か若狭の北陸新幹線と米原の北陸中京新幹線両方造る方向に持っていかなくてはならない。
優先順位の議論はともかく。
東京マスコミにミスリードされてる。
湖西か若狭の北陸新幹線と米原の北陸中京新幹線両方造る方向に持っていかなくてはならない。
優先順位の議論はともかく。
>>334
主導権でなくて調整。張り合ってどうする？
フリーゲージトレインは車両が在来線サイズになる。
車両の完成度だけでなく輸送面の問題もある。
在来線特急乗り換えって簡単に言うけど、現在新快速は敦賀まで走っている。
現行のサンダバ利用者全員が特急料金払ってまで在来線特急に乗ると思う？
主導権でなくて調整。張り合ってどうする？
フリーゲージトレインは車両が在来線サイズになる。
車両の完成度だけでなく輸送面の問題もある。
在来線特急乗り換えって簡単に言うけど、現在新快速は敦賀まで走っている。
現行のサンダバ利用者全員が特急料金払ってまで在来線特急に乗ると思う？
>>335
両方共に確定ルートも無ければ、北陸新幹線福井以南と北陸中央新幹線は近すぎる。
更に北陸中央新幹線は基本計画であり、いつ整備新幹線に昇格するか解らない。
最低限、現状以上の利益を確保するには米原ルートで関西・名古屋からの集客維持が必要。
両方共に確定ルートも無ければ、北陸新幹線福井以南と北陸中央新幹線は近すぎる。
更に北陸中央新幹線は基本計画であり、いつ整備新幹線に昇格するか解らない。
最低限、現状以上の利益を確保するには米原ルートで関西・名古屋からの集客維持が必要。
338 ：名無し野電車区：2013/11/02(土) 15:50:51.88 ID:F1LzgsJW0
若狭ルートなら非電化で建設すべきだろう。
メリットとしては新大阪～西京都は山陰新幹線と共用が可能になる。
山陰新幹線が国内初の非電化（ハイブリッドorディーゼル）新幹線で開業前提で
新大阪～敦賀も非電化で開業すべきだ。
車両はICE-Tdベースの車両を西独自で開発して走らせれば良いだけ。
湖西or米原ルートなら、羽越の上越妙高～長岡と新潟～村上も同時着工すべきだろう。
新大阪～新潟のフル規格と新大阪～秋田のＦＧＴも設定可能ですよ。
特に新潟は関西方面への直通を熱望してるくらいだし？
メリットとしては新大阪～西京都は山陰新幹線と共用が可能になる。
山陰新幹線が国内初の非電化（ハイブリッドorディーゼル）新幹線で開業前提で
新大阪～敦賀も非電化で開業すべきだ。
車両はICE-Tdベースの車両を西独自で開発して走らせれば良いだけ。
湖西or米原ルートなら、羽越の上越妙高～長岡と新潟～村上も同時着工すべきだろう。
新大阪～新潟のフル規格と新大阪～秋田のＦＧＴも設定可能ですよ。
特に新潟は関西方面への直通を熱望してるくらいだし？
339 ：名無し野電車区：2013/11/02(土) 16:36:34.09 ID:24Nqs7WY0
上越妙高＝長岡はともかく、
新潟以北はスピードアップを本当にさせたいのなら
村上＝鶴岡間を現在の海沿いではなく山の中にほくほく線のような
スーパー特急新線をつくることだと思うけど。
新潟以北はスピードアップを本当にさせたいのなら
村上＝鶴岡間を現在の海沿いではなく山の中にほくほく線のような
スーパー特急新線をつくることだと思うけど。
米原ルートは北陸中京の一部なんだから、
ほかの基本計画路線の沿線地域との兼ね合いの問題が出てくると思う。
一つだけ特別扱いというわけにはいかないでしょう。
ほかの基本計画路線の沿線地域との兼ね合いの問題が出てくると思う。
一つだけ特別扱いというわけにはいかないでしょう。
>>331
あのですね、大阪・新大阪～京都・米原間だけの旅客収入が、
東海の懐に入る訳じゃないのだよ
東海道新幹線経由なんて、ハッキリ言って打撃でしかない
まあ、東海が米原以西を譲渡するか、それと同程度の条件じゃ
ない限り、乗らないと思うけどね
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf
↑の資料からも、西日本は湖西ルートを本命にしていると思われる
その為の防風柵であったり、スペイン国鉄との提携だったりする
ただ、この資料の通り、GCTの出来次第で変わるでしょうね
あのですね、大阪・新大阪～京都・米原間だけの旅客収入が、
東海の懐に入る訳じゃないのだよ
東海道新幹線経由なんて、ハッキリ言って打撃でしかない
まあ、東海が米原以西を譲渡するか、それと同程度の条件じゃ
ない限り、乗らないと思うけどね
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf
↑の資料からも、西日本は湖西ルートを本命にしていると思われる
その為の防風柵であったり、スペイン国鉄との提携だったりする
ただ、この資料の通り、GCTの出来次第で変わるでしょうね
>>341
打撃があるなんて素人の私的な妄想。
打撃があるなら西日本社長自身が会見で米原ルート支持の発言をしない。
それも1999年、2004年の２度も。
それに湖西線の強風対策、現行の特急でも障害となってる内容。フリゲも運行されるなら関係あるが、
現状の運用問題も含めて必要な処置。
打撃があるなんて素人の私的な妄想。
打撃があるなら西日本社長自身が会見で米原ルート支持の発言をしない。
それも1999年、2004年の２度も。
それに湖西線の強風対策、現行の特急でも障害となってる内容。フリゲも運行されるなら関係あるが、
現状の運用問題も含めて必要な処置。
>>342
フリーゲージを必死に開発しているんだからさ。
米原回って東海に金掠め取られるよりは自前でやりたいってあらわれじゃん。
米原ルート押しならフリーゲージなんて開発せず毎時1本でも良いから乗り入れ
させてください、リニアできたら2，3本お願いしますだろ。
フリーゲージを必死に開発しているんだからさ。
米原回って東海に金掠め取られるよりは自前でやりたいってあらわれじゃん。
米原ルート押しならフリーゲージなんて開発せず毎時1本でも良いから乗り入れ
させてください、リニアできたら2，3本お願いしますだろ。
フリーゲージは九州が頑張ってるだけで
凍結対策などはまったく手付かず。
北陸に使えるメドはまったくないのだが。
そもそもフリーゲージトレイン自体の開発も事実上の失敗で
税金の無駄と叩かれている有様だし。
凍結対策などはまったく手付かず。
北陸に使えるメドはまったくないのだが。
そもそもフリーゲージトレイン自体の開発も事実上の失敗で
税金の無駄と叩かれている有様だし。
JR東海の社長は他社の区間にまで注文をつけるお人ですよ。
自社区間で他社に配慮することなど期待できないでしょう。
「九州新幹線でＪＲ東海社長 「東海道も対応」」
YOMIURI ONLINE 2007年10月18日
ＪＲ東海の松本正之社長は、１７日記者会見し、ＪＲ九州とＪＲ西日本が２０１１年春に
全線開業する九州新幹線と山陽新幹線の相互乗り入れを同日発表したことに関連して、
「相互乗り入れが、東海道新幹線の安全、安定輸送の妨げにならないようルール整備などを進め、
影響しない見込みが立った」と評価した。
東海道新幹線はすでに山陽区間へ乗り入れていることから、ＪＲ東海は、ＪＲ九州、
西日本両社に対し、故障や台風上陸などで九州新幹線の運行ダイヤが大きく乱れた場合、
東海道区間にまで波及しないよう、対策を要請してきた。
松本社長は「東海道新幹線は輸送量が格段に大きく、九州区間の遅れまでが影響すると、
乗客への迷惑も多大になる」と説明。その上で、予備車両の配置や、総合指令間のルール作りなど
具体策のめどが立ったとし、「九州新幹線という別のシステムが入ることになるが、
安全、安定輸送に一層努力する」と述べた。
自社区間で他社に配慮することなど期待できないでしょう。
「九州新幹線でＪＲ東海社長 「東海道も対応」」
YOMIURI ONLINE 2007年10月18日
ＪＲ東海の松本正之社長は、１７日記者会見し、ＪＲ九州とＪＲ西日本が２０１１年春に
全線開業する九州新幹線と山陽新幹線の相互乗り入れを同日発表したことに関連して、
「相互乗り入れが、東海道新幹線の安全、安定輸送の妨げにならないようルール整備などを進め、
影響しない見込みが立った」と評価した。
東海道新幹線はすでに山陽区間へ乗り入れていることから、ＪＲ東海は、ＪＲ九州、
西日本両社に対し、故障や台風上陸などで九州新幹線の運行ダイヤが大きく乱れた場合、
東海道区間にまで波及しないよう、対策を要請してきた。
松本社長は「東海道新幹線は輸送量が格段に大きく、九州区間の遅れまでが影響すると、
乗客への迷惑も多大になる」と説明。その上で、予備車両の配置や、総合指令間のルール作りなど
具体策のめどが立ったとし、「九州新幹線という別のシステムが入ることになるが、
安全、安定輸送に一層努力する」と述べた。
>>343
原文は知らないが、どうやら社長の個人的な見解みたいじゃないか
しかも10年近く前だし
1999年のは、古過ぎて読む気も起きない
米原支持なら、関西広域連合に便乗して何らかの声明出すだろ？
基本的に乗る気は現状で全く無いんだよ
ただ、可能性はゼロじゃないと思うよ
GCTの開発の成否が、大きな鍵になる
開発に失敗した場合でも、東海道新幹線に乗り入れるかと言えば、
何とも言えないねえ・・・
それこそ小浜ルートもあるかもしれない
こっから先は、政治の世界ですね
原文は知らないが、どうやら社長の個人的な見解みたいじゃないか
しかも10年近く前だし
1999年のは、古過ぎて読む気も起きない
米原支持なら、関西広域連合に便乗して何らかの声明出すだろ？
基本的に乗る気は現状で全く無いんだよ
ただ、可能性はゼロじゃないと思うよ
GCTの開発の成否が、大きな鍵になる
開発に失敗した場合でも、東海道新幹線に乗り入れるかと言えば、
何とも言えないねえ・・・
それこそ小浜ルートもあるかもしれない
こっから先は、政治の世界ですね
>>347 これが最新、我関せずの構え
「ＪＲ東と切磋琢磨」 ＪＲ西社長が会見
北國新聞 2013年4月12日
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１１日、都内で会見した。
(中略)
関西広域連合が北陸新幹線の敦賀以西について「米原ルート」で一致したことには
「（ ルート決定は）私どもが関与できる仕組みではない」と指摘。その上で
「財源の手当てやスケジュールの話もある。敦賀開業時の乗り換えは好ましくないとして
国交省は（富山― 大阪で）フリーゲージトレインを提案している。
これから十分審議し考えをまとめてほしい」と述べた。
「ＪＲ東と切磋琢磨」 ＪＲ西社長が会見
北國新聞 2013年4月12日
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１１日、都内で会見した。
(中略)
関西広域連合が北陸新幹線の敦賀以西について「米原ルート」で一致したことには
「（ ルート決定は）私どもが関与できる仕組みではない」と指摘。その上で
「財源の手当てやスケジュールの話もある。敦賀開業時の乗り換えは好ましくないとして
国交省は（富山― 大阪で）フリーゲージトレインを提案している。
これから十分審議し考えをまとめてほしい」と述べた。
JR西にとって米原ルートは何も利益をもたらさないからな。
しかし、国費で建設するから口出しはできない。
自費で建設できるのならまっさきに湖西ルートを建設するはずだし、
最も利益が大きいのが湖西ルートだしな。
しかし、リニアが完成したら、リニア利用を促進させるために
新幹線はのぞみは廃止し、ひかりだけにしてきそうだな。
JR東海は名古屋乗り換えをデフォにさせる気だ。
大阪まで行くのに、名古屋乗り換えが主流になるんだろうな。
そして、当然米原には速達系を止めず、北陸新幹線は米原が終点
1時間に2本しかない新幹線に乗り換えて京都、大阪まで行く羽目になりそうだな。
しかし、国費で建設するから口出しはできない。
自費で建設できるのならまっさきに湖西ルートを建設するはずだし、
最も利益が大きいのが湖西ルートだしな。
しかし、リニアが完成したら、リニア利用を促進させるために
新幹線はのぞみは廃止し、ひかりだけにしてきそうだな。
JR東海は名古屋乗り換えをデフォにさせる気だ。
大阪まで行くのに、名古屋乗り換えが主流になるんだろうな。
そして、当然米原には速達系を止めず、北陸新幹線は米原が終点
1時間に2本しかない新幹線に乗り換えて京都、大阪まで行く羽目になりそうだな。
もし、米原ルートで開通し、リニアが大阪まで完成したら、
名古屋～新大阪間はJR西日本へ譲渡すべきだな。
そうすれば、自由に名古屋方面も含めて直通列車を設定できる。
でないとおかしい。
名古屋～新大阪間はJR西日本へ譲渡すべきだな。
そうすれば、自由に名古屋方面も含めて直通列車を設定できる。
でないとおかしい。
>>347
10年前はリニア計画自体に具体性の無い状態。
東海が自己負担建設を発表したのは2007年の年末。
現在と状況が異なり、2004年時点の方が乗り入れが厳しい状況のはず。
その時点での西日本の判断で米原ルート支持という事は他のルートよりも優位性があったと言うことだ。
その当時はフリゲ案は無かったからかもしれないが。
何度も言うがリニア全通後の状態で考えて欲しい。
現行の飽和状態の東海道新幹線と、その状況下での東海の方針で考えてないか？
10年前はリニア計画自体に具体性の無い状態。
東海が自己負担建設を発表したのは2007年の年末。
現在と状況が異なり、2004年時点の方が乗り入れが厳しい状況のはず。
その時点での西日本の判断で米原ルート支持という事は他のルートよりも優位性があったと言うことだ。
その当時はフリゲ案は無かったからかもしれないが。
何度も言うがリニア全通後の状態で考えて欲しい。
現行の飽和状態の東海道新幹線と、その状況下での東海の方針で考えてないか？
>>350
そこまでできるのなら米原ルートで良いと思う。
というか米原反対派のほとんどが納得するだろう。
譲渡まで行かなくても、東海が相当の便宜図る約束ができれば十分。
これらが全くなされていない今、米原推進の人ははっきり言って憲法９条信仰と
変わらないレベル。東海はわかってくれるに決まっているとか。
本心で米原押しの人は現段階では米原以外を押す、そうしないと東海の譲歩
得られないし。森元とかは言うまでもない馬鹿だし、橋下も本気で米原なら
やっぱりアフォだ、これも言うまでもないかも知れんが。
そこまでできるのなら米原ルートで良いと思う。
というか米原反対派のほとんどが納得するだろう。
譲渡まで行かなくても、東海が相当の便宜図る約束ができれば十分。
これらが全くなされていない今、米原推進の人ははっきり言って憲法９条信仰と
変わらないレベル。東海はわかってくれるに決まっているとか。
本心で米原押しの人は現段階では米原以外を押す、そうしないと東海の譲歩
得られないし。森元とかは言うまでもない馬鹿だし、橋下も本気で米原なら
やっぱりアフォだ、これも言うまでもないかも知れんが。
リニア完成後、こうやってえげつないことをやるのがJR東海
とにかくリニアを利用させる。大阪へ行くのにもリニア乗り換えを強要
させるはず。逆に名古屋～新大阪間はドル箱となるので、北陸新幹線を
入れる余地はゼロとなる。
東品横小熱三富静掛浜豊三名岐米京大
京川浜田海島士岡川松橋安古羽原都阪
●●●━━━━●━●━━●━━●● のぞみ 3/h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━●●━ 山陽直通のぞみ 2/h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━●●━ 山陽直通ひかり 2/h
●●●●━━●●━●○━●●●●● ひかり 2/h
●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝ こだま 3/h
とにかくリニアを利用させる。大阪へ行くのにもリニア乗り換えを強要
させるはず。逆に名古屋～新大阪間はドル箱となるので、北陸新幹線を
入れる余地はゼロとなる。
東品横小熱三富静掛浜豊三名岐米京大
京川浜田海島士岡川松橋安古羽原都阪
●●●━━━━●━●━━●━━●● のぞみ 3/h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━●●━ 山陽直通のぞみ 2/h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━━●●━ 山陽直通ひかり 2/h
●●●●━━●●━●○━●●●●● ひかり 2/h
●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝ こだま 3/h
>>352
国費投入で大阪までのリニア完成が目倒しで2030年開通、
そして敦賀から米原間の延伸開通も同じ2030年として
大阪までの全通時に、名古屋以西をJR西に譲渡することを条件に
すれば米原ルートはベストだろうね。
JR西が新大阪～名古屋間を300km運転すればいいし。
名古屋へも行けるし、京都、大阪までの直通で行ける
運賃の乗り入れ加算も無し。
東海に邪魔されずに自由にダイヤを設定できる。
しかし、意地汚い会社のJR東海がリニアが完成しても西に渡すわけないのでありえないだろう。
あいつらは、関西へなにかと妨害してくるから。つまり、名古屋の殻を被った関西潰しの東京財界だからな。
国費投入で大阪までのリニア完成が目倒しで2030年開通、
そして敦賀から米原間の延伸開通も同じ2030年として
大阪までの全通時に、名古屋以西をJR西に譲渡することを条件に
すれば米原ルートはベストだろうね。
JR西が新大阪～名古屋間を300km運転すればいいし。
名古屋へも行けるし、京都、大阪までの直通で行ける
運賃の乗り入れ加算も無し。
東海に邪魔されずに自由にダイヤを設定できる。
しかし、意地汚い会社のJR東海がリニアが完成しても西に渡すわけないのでありえないだろう。
あいつらは、関西へなにかと妨害してくるから。つまり、名古屋の殻を被った関西潰しの東京財界だからな。
敦賀延伸時点でGCTが実用化しているならだが、
需要が少ない中京～北陸はGCT恒久化で足りるのではないか。
敦賀側からの北陸への流動の割合は
関西7：中京2：関東(東海道)1なので、
関西方面の時短の受益者が圧倒的に多い。
また関西直結によって、信州・上州方面への時短効果も生まれるが、
中京からは既存ルートが優位のままなので、北陸から先へ誘導する必要がない。
需要が少ない中京～北陸はGCT恒久化で足りるのではないか。
敦賀側からの北陸への流動の割合は
関西7：中京2：関東(東海道)1なので、
関西方面の時短の受益者が圧倒的に多い。
また関西直結によって、信州・上州方面への時短効果も生まれるが、
中京からは既存ルートが優位のままなので、北陸から先へ誘導する必要がない。
>>354
>大阪までの全通時に、名古屋以西をJR西に譲渡することを条件に
これは指摘の通り望みは無いね。東海道とリニアは一体で運営する事は
JR東海が既に言っていること。それにリニアの運転本数は思うほど多く
ないし、JR東海の社長が言っているようにリニアは絶対ペイしない。
東海道の収益で補うから出来る事業なのだ。東海道の一部区間を手放す
ような事はない。
米原ルートでの希望は、JR東海の社長がかつてコメントした線路貸し方式。
北陸の収益（米原－新大阪）はJR西日本に渡す。その代り線路使用料を
JR西日本がJR東海に払うという方式だな。それでも滋賀県内の並行在来線
問題は残るが。まあJR西日本にとって米原ルートが意中のルートではない
事は関西連合案への微妙なコメントにも現れているけどね。
>大阪までの全通時に、名古屋以西をJR西に譲渡することを条件に
これは指摘の通り望みは無いね。東海道とリニアは一体で運営する事は
JR東海が既に言っていること。それにリニアの運転本数は思うほど多く
ないし、JR東海の社長が言っているようにリニアは絶対ペイしない。
東海道の収益で補うから出来る事業なのだ。東海道の一部区間を手放す
ような事はない。
米原ルートでの希望は、JR東海の社長がかつてコメントした線路貸し方式。
北陸の収益（米原－新大阪）はJR西日本に渡す。その代り線路使用料を
JR西日本がJR東海に払うという方式だな。それでも滋賀県内の並行在来線
問題は残るが。まあJR西日本にとって米原ルートが意中のルートではない
事は関西連合案への微妙なコメントにも現れているけどね。
滋賀を通るのは絶対反対
滋賀県民は新幹線要らん
滋賀県民は新幹線要らん
2015年3月 金沢～長野間開通
2025年 金沢～敦賀間開通 敦賀以遠FGTで湖西線経由大阪まで運行
2027年 リニア品川～名古屋間開通
2033年 国費投入でリニア名古屋～新大阪間開通
敦賀～米原間開通
東海道新幹線 名古屋～新大阪間をJR西日本へ譲渡
名古屋・新大阪～米原～金沢間北陸新幹線運行開始
こうなれば。米原ルートでもOKだが可能性はゼロに近い。
実際は
2015年3月 金沢～長野間開通
2025年 金沢～敦賀間開通 敦賀で大阪方面への特急に乗り換え FGTは諸問題から白紙。
北陸～関西を結ぶ列車の運行廃止
予算不足（JR東海が国費投入を断固拒否）を理由によりリニアの新大阪延伸は白紙
2035年 敦賀～米原間開通 敦賀～米原間三セク化。
米原以遠直通列車ゼロ。全列車乗り換え。東海道との接続完全無視
敦賀からの新快速廃止。湖西線本数大幅減少。
これが現実的。FGTも失敗。関西と北陸の鉄路は完全遮断。
2025年 金沢～敦賀間開通 敦賀以遠FGTで湖西線経由大阪まで運行
2027年 リニア品川～名古屋間開通
2033年 国費投入でリニア名古屋～新大阪間開通
敦賀～米原間開通
東海道新幹線 名古屋～新大阪間をJR西日本へ譲渡
名古屋・新大阪～米原～金沢間北陸新幹線運行開始
こうなれば。米原ルートでもOKだが可能性はゼロに近い。
実際は
2015年3月 金沢～長野間開通
2025年 金沢～敦賀間開通 敦賀で大阪方面への特急に乗り換え FGTは諸問題から白紙。
北陸～関西を結ぶ列車の運行廃止
予算不足（JR東海が国費投入を断固拒否）を理由によりリニアの新大阪延伸は白紙
2035年 敦賀～米原間開通 敦賀～米原間三セク化。
米原以遠直通列車ゼロ。全列車乗り換え。東海道との接続完全無視
敦賀からの新快速廃止。湖西線本数大幅減少。
これが現実的。FGTも失敗。関西と北陸の鉄路は完全遮断。
>>348
情報サンクス！
>>351
って、言われてもねえ・・・
リニアの新大阪開通って、何十年後だっけ？
しかも、現在の工程が保証されてるハズも無く
少なくとも、これまでの東海とのやり取りを見ていると、
避けようとするのはごく自然な対応だと思うよ
まあ、湖西ルートにしてもGCTで行けたとしても、
色々問題あるけどね
防風対策、降雪対策、在来線での定時制の確保、時短効果、etc
なので、個人的には湖西ルートでも出来るだけ
専用線を確保した方が良いと思うけど、後は予算次第かなあ
まあ、米原から専用線でも良いけど
情報サンクス！
>>351
って、言われてもねえ・・・
リニアの新大阪開通って、何十年後だっけ？
しかも、現在の工程が保証されてるハズも無く
少なくとも、これまでの東海とのやり取りを見ていると、
避けようとするのはごく自然な対応だと思うよ
まあ、湖西ルートにしてもGCTで行けたとしても、
色々問題あるけどね
防風対策、降雪対策、在来線での定時制の確保、時短効果、etc
なので、個人的には湖西ルートでも出来るだけ
専用線を確保した方が良いと思うけど、後は予算次第かなあ
まあ、米原から専用線でも良いけど
>>348
北国は書いていないが北日本ではこの日のJR西日本の社長会見で
”米原ルートに関し「関西側から考えると、福井、金沢までの短縮効果が薄れてしまう場合や、
より時間がかかる場所も出てくる。この点や財源などもまとめて審議してほしい」と述べ、
慎重な検討が必要との考えを示した。"
と書かれている。つまり仕組み上JRはルートに直接関与出来ないという建前を述べた上で、
米原はちょっとなあという本心を言っている。
北国は書いていないが北日本ではこの日のJR西日本の社長会見で
”米原ルートに関し「関西側から考えると、福井、金沢までの短縮効果が薄れてしまう場合や、
より時間がかかる場所も出てくる。この点や財源などもまとめて審議してほしい」と述べ、
慎重な検討が必要との考えを示した。"
と書かれている。つまり仕組み上JRはルートに直接関与出来ないという建前を述べた上で、
米原はちょっとなあという本心を言っている。
>>362
2035年に北海道新幹線の札幌開業の予定だが、
今までも複数の新幹線を並行して建設していたし、
敦賀開業後に北陸の予算凍結が前提ではないので、
敦賀の10年後に米原開業は可能な工期だろう。
2035年に北海道新幹線の札幌開業の予定だが、
今までも複数の新幹線を並行して建設していたし、
敦賀開業後に北陸の予算凍結が前提ではないので、
敦賀の10年後に米原開業は可能な工期だろう。
>>359
前半については、GCTが技術的に実用化可能でも、
たった8年間のために軌間変換設備や車両を用意することはないだろう。
後半については、米原ルートがリニア開業が前提なら、
リニアの名古屋～新大阪が着工されてから敦賀～米原の建設に着工だろうし、
東海としても新大阪開業せずに名古屋暫定開業を永久に続けても仕方ないことは分かっているから、
国費を拒否するなら自費で建設可能だし、延伸を白紙にするなら国費を受け入れるだろう。
予定されているスケジュールは、
2015年3月 金沢～長野間開通
2026年3月 金沢～敦賀間開通 敦賀で大阪方面への特急に乗り換え
2045年 東海が自費でリニア名古屋～新大阪間開通
敦賀～米原間開通 東海道新幹線に乗り入れて新大阪まで直通
小浜ルートの場合、金沢の11年後に敦賀開業と同等の工期と考えて、
2037年3月 小浜ルートで敦賀～新大阪間開通
予想される工期11年(金沢～新大阪では22年)に対し、8年の差は小さいように見えるのだが。
前半については、GCTが技術的に実用化可能でも、
たった8年間のために軌間変換設備や車両を用意することはないだろう。
後半については、米原ルートがリニア開業が前提なら、
リニアの名古屋～新大阪が着工されてから敦賀～米原の建設に着工だろうし、
東海としても新大阪開業せずに名古屋暫定開業を永久に続けても仕方ないことは分かっているから、
国費を拒否するなら自費で建設可能だし、延伸を白紙にするなら国費を受け入れるだろう。
予定されているスケジュールは、
2015年3月 金沢～長野間開通
2026年3月 金沢～敦賀間開通 敦賀で大阪方面への特急に乗り換え
2045年 東海が自費でリニア名古屋～新大阪間開通
敦賀～米原間開通 東海道新幹線に乗り入れて新大阪まで直通
小浜ルートの場合、金沢の11年後に敦賀開業と同等の工期と考えて、
2037年3月 小浜ルートで敦賀～新大阪間開通
予想される工期11年(金沢～新大阪では22年)に対し、8年の差は小さいように見えるのだが。
実はリニアはペイされないとか言う発言もるし、
建設費に加え運営費も相当莫大なコストになるらしく、
新大阪までの建設が白紙になる可能性も高いはず。
頻繁に運行できないことから、客もそう多くは無いだろうし、
リニアは東海に莫大な負債を残す可能性も高い。
新大阪までできないか、延伸無期限延期となる可能性は十分あるぞ。
開通目標をかなり先の2045年としてるのも、その影響。
建設費に加え運営費も相当莫大なコストになるらしく、
新大阪までの建設が白紙になる可能性も高いはず。
頻繁に運行できないことから、客もそう多くは無いだろうし、
リニアは東海に莫大な負債を残す可能性も高い。
新大阪までできないか、延伸無期限延期となる可能性は十分あるぞ。
開通目標をかなり先の2045年としてるのも、その影響。
リニアに採算性が無いなであれば名古屋打ち切りは更に厳しい状況になる。
そんな状態が分かっていてリニア計画をぶちあげる程、東海が愚かな判断をするとは考えられない。
そんな状態が分かっていてリニア計画をぶちあげる程、東海が愚かな判断をするとは考えられない。
>>365
確かにリニアはペイしないという話もあるが、
なら何故リニアを建設するのかって話になるんだよな。ただの道楽か？
おそらく真意は、リニアの運営費だけでは当然黒字だが、建設費償還を含めると赤字になる。
こういう場合には、国費投入や公共事業向きなのだが、
30年か50年か知らないが、将来建設費の償還を終えた時には大黒字になるので、
口出しされたり、半永久的に償還の終わらない国費投入や公共事業方式を拒否するのだろう。
新大阪まで建設した方が当然負債は増えるが、利益率は格段に増えるはずで、
名古屋暫定開業を永久に続けるより、新大阪開業の方策を検討すべきだろう。
確かにリニアはペイしないという話もあるが、
なら何故リニアを建設するのかって話になるんだよな。ただの道楽か？
おそらく真意は、リニアの運営費だけでは当然黒字だが、建設費償還を含めると赤字になる。
こういう場合には、国費投入や公共事業向きなのだが、
30年か50年か知らないが、将来建設費の償還を終えた時には大黒字になるので、
口出しされたり、半永久的に償還の終わらない国費投入や公共事業方式を拒否するのだろう。
新大阪まで建設した方が当然負債は増えるが、利益率は格段に増えるはずで、
名古屋暫定開業を永久に続けるより、新大阪開業の方策を検討すべきだろう。
>>367
本音は南海トラフ地震で被害を受けるであろう東海道新幹線の代替路線やろうな
本音は南海トラフ地震で被害を受けるであろう東海道新幹線の代替路線やろうな
東海が原発推進のためのリニアを作るっていう話もあるな。
葛西は、日本が原発推進列島にすることを最大の目標として意気込んでるくらいだ。
葛西は、日本列島をくまなく原発で埋め尽くす原発列島計画を推奨してるくらいだしな。
葛西は、日本が原発推進列島にすることを最大の目標として意気込んでるくらいだ。
葛西は、日本列島をくまなく原発で埋め尽くす原発列島計画を推奨してるくらいだしな。
ID:rekDzh3l0
365 ～とか言う発言もるし、
369 ～っていう話もあるな。
全部藻前の憶測じゃねーかｗ
365 ～とか言う発言もるし、
369 ～っていう話もあるな。
全部藻前の憶測じゃねーかｗ
>>370
所詮、
http://lite.blogos.com/article/70393/
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/6626117/
などの根拠薄い話を言ってるだけ。
でもそれは2ch鉄ヲタに多いアンチ東海の妄想発言と同じ。
所詮、
http://lite.blogos.com/article/70393/
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/6626117/
などの根拠薄い話を言ってるだけ。
でもそれは2ch鉄ヲタに多いアンチ東海の妄想発言と同じ。
東海は鉄ヲタ妄想とは反対の発想しかしないから。
一番つまらん決着にするのが東海。
一番つまらん決着にするのが東海。
>>367
>確かにリニアはペイしないという話もあるが、
>なら何故リニアを建設するのかって話になるんだよな。ただの道楽か？
JR東海社長自身が会見でリニアは絶対ペイしないと言っているから
それは確かだろう。
ただそれでもやるのは老朽化した東海道はいくら保全工事をしたとしても
いつかは使えなくなる。その時の国の動脈を確保しておくという理由と、
二重化で>>368のような事態に備えることが挙げられる。
>確かにリニアはペイしないという話もあるが、
>なら何故リニアを建設するのかって話になるんだよな。ただの道楽か？
JR東海社長自身が会見でリニアは絶対ペイしないと言っているから
それは確かだろう。
ただそれでもやるのは老朽化した東海道はいくら保全工事をしたとしても
いつかは使えなくなる。その時の国の動脈を確保しておくという理由と、
二重化で>>368のような事態に備えることが挙げられる。
>>373
そのペイしないの意味が、電気代・人件費・保守費などの運営費だけで見ても赤字なら作る意味はないんだよ。
東海道が使えなくなった時点で赤字路線のリニアが残っても意味が無い。
おそらく建設費償還(利子を含む)を含めると赤字になるという意味で、
東海道が使えなくなる頃には建設費償還が終わって、長期に使用できる黒字路線が残る算段なのだろう。
そのペイしないの意味が、電気代・人件費・保守費などの運営費だけで見ても赤字なら作る意味はないんだよ。
東海道が使えなくなった時点で赤字路線のリニアが残っても意味が無い。
おそらく建設費償還(利子を含む)を含めると赤字になるという意味で、
東海道が使えなくなる頃には建設費償還が終わって、長期に使用できる黒字路線が残る算段なのだろう。
>>368
そういう意味では、名古屋－品川さえ代替できれば、名古屋－新大阪の建設は必要ないのかもな。
でも、名古屋－新大阪の二重化が必要ないなら、小浜ルートの長所の１つの二重化の必要がなくなるな。
そうすると、リニアの名古屋－新大阪は国が建設し、貸付料に名古屋-品川の根元利益は上乗せしないが、
北陸新幹線の米原-新大阪の線路貸しは求める、という辺りが落としどころになるだろうか。
半永久的に払い続ける整備新幹線方式は東海が嫌がるから、民業圧迫の国の低金利融資かな。
そういう意味では、名古屋－品川さえ代替できれば、名古屋－新大阪の建設は必要ないのかもな。
でも、名古屋－新大阪の二重化が必要ないなら、小浜ルートの長所の１つの二重化の必要がなくなるな。
そうすると、リニアの名古屋－新大阪は国が建設し、貸付料に名古屋-品川の根元利益は上乗せしないが、
北陸新幹線の米原-新大阪の線路貸しは求める、という辺りが落としどころになるだろうか。
半永久的に払い続ける整備新幹線方式は東海が嫌がるから、民業圧迫の国の低金利融資かな。
リニアだけ国が建設なんて不公平だぜ
>>374
JR東海は完全な民間企業だからペイしないとはリニア単独で初期投資迄は
回収出来ないという意味。通常の運営で赤字ならリニアなどやらない。
それ故東海道の収益にて補填する事で埋め合わせをするという事。
リニア開業後も当分の間、東海道は手放すことの出来ない必須の収益源で
あり続ける。
JR東海は完全な民間企業だからペイしないとはリニア単独で初期投資迄は
回収出来ないという意味。通常の運営で赤字ならリニアなどやらない。
それ故東海道の収益にて補填する事で埋め合わせをするという事。
リニア開業後も当分の間、東海道は手放すことの出来ない必須の収益源で
あり続ける。
>>378
そこら辺は、何年で償還する計画にするかで変わってくるから。
利子分だけなら十分回収できるがリニアにも寿命があるから、
それでも70～80年で償還するならリニア単独でも回収できそうだが、
償還期間を長くすると利子が嵩んで損だからと、
東海道の利益も償還に注ぎ込んで30～50年くらいで償還する計画にして、
注ぎ込む理由付けとしてリニアだけではペイできないという説明をしたのだろう。
そこら辺は、何年で償還する計画にするかで変わってくるから。
利子分だけなら十分回収できるがリニアにも寿命があるから、
それでも70～80年で償還するならリニア単独でも回収できそうだが、
償還期間を長くすると利子が嵩んで損だからと、
東海道の利益も償還に注ぎ込んで30～50年くらいで償還する計画にして、
注ぎ込む理由付けとしてリニアだけではペイできないという説明をしたのだろう。
382 ：名無し野電車区：2013/11/03(日) 19:19:30.66 ID:famcvXfs0
>>327
＞西日本としては、如何に自社の利益を向上させるかが焦点なんでね
JR西日本はJR東日本・JR東海とは違って短期間で新製車両を大量に投入できないからな。
『雷鳥』から『サンダーバード』への世代交代も年数がかかったのだし、東海道直通用のN700系の追加投入の数も限られた。
JR西日本は関西地区では並行私鉄、都市間は飛行機だけではなく、高速バスや自家用車との競争を強いられてる。
山陽新幹線も数年前の高速道路1000円走り放題で大きな打撃を受けた。
>>345
フリーゲージは『故障に強くなれない』という大きな問題点があるからな。
>>349
リニア全通後も東海道新幹線は山陽新幹線との乗り入れは継続されるのだが？
＞西日本としては、如何に自社の利益を向上させるかが焦点なんでね
JR西日本はJR東日本・JR東海とは違って短期間で新製車両を大量に投入できないからな。
『雷鳥』から『サンダーバード』への世代交代も年数がかかったのだし、東海道直通用のN700系の追加投入の数も限られた。
JR西日本は関西地区では並行私鉄、都市間は飛行機だけではなく、高速バスや自家用車との競争を強いられてる。
山陽新幹線も数年前の高速道路1000円走り放題で大きな打撃を受けた。
>>345
フリーゲージは『故障に強くなれない』という大きな問題点があるからな。
>>349
リニア全通後も東海道新幹線は山陽新幹線との乗り入れは継続されるのだが？
>>380
>そこら辺は、何年で償還する計画にするかで変わってくるから。
長くすれば良いというものじゃない。市中から期限を切って借り入れている訳で、
金利上昇局面では長くすれば長くする程不利になる。
リニア単独ではペイはしない事業なんだよ。
まあ東海道込でやっていければそれで良い話しだが。
>そこら辺は、何年で償還する計画にするかで変わってくるから。
長くすれば良いというものじゃない。市中から期限を切って借り入れている訳で、
金利上昇局面では長くすれば長くする程不利になる。
リニア単独ではペイはしない事業なんだよ。
まあ東海道込でやっていければそれで良い話しだが。
>>381
その点はある意味同意する。
現状の運用限界間近の状態での判断としてはね？
東海道新幹線が大きな黒字を出している状況から、
リニア全通で利用者激減し利益激減or赤字に転じたら、
どのような行動に変わるかが、たぶん東海自体も予想できないと思う。
その点はある意味同意する。
現状の運用限界間近の状態での判断としてはね？
東海道新幹線が大きな黒字を出している状況から、
リニア全通で利用者激減し利益激減or赤字に転じたら、
どのような行動に変わるかが、たぶん東海自体も予想できないと思う。
JR東海の一番の問題点は現在の超低金利を前提に資金計画を立てていることだな。
リニア開業までのどこかで金利上昇局面を迎えることは否定できないことなのに。
それからトンネルが多いので工費増が発生しやすい。
リニア開業までのどこかで金利上昇局面を迎えることは否定できないことなのに。
それからトンネルが多いので工費増が発生しやすい。
米原の落とし穴は、利用者にとってもあるんだよな。
料金分断で時短効果に見合わない高い金を払う事になるという。
今の関西連合の態度だとJR西には並行在来分離も諦めてもらわなければならないし、
米原以西の収益は失うしとJR西にとっては不利な条件だらけ。
JR東海側の問題は無いとしてもJR西の収益調整無くして米原ルートの実現性なしと
言っても良いだろう。
料金分断で時短効果に見合わない高い金を払う事になるという。
今の関西連合の態度だとJR西には並行在来分離も諦めてもらわなければならないし、
米原以西の収益は失うしとJR西にとっては不利な条件だらけ。
JR東海側の問題は無いとしてもJR西の収益調整無くして米原ルートの実現性なしと
言っても良いだろう。
>>383
理論上は、70～80年での償還すれば単年の償還額はリニアの利益以下に抑えられる計算になるが、
あまり長過ぎても借り入れできないし、短くした方が有利だから、
東海道の利益をまわして30～50年くらいで償還する計画にしているということで良いんじゃないか？
>>386
米原ルートが有利になるのは、妥当な額での線路貸し方式になる場合だけだろうね。
理論上は、70～80年での償還すれば単年の償還額はリニアの利益以下に抑えられる計算になるが、
あまり長過ぎても借り入れできないし、短くした方が有利だから、
東海道の利益をまわして30～50年くらいで償還する計画にしているということで良いんじゃないか？
>>386
米原ルートが有利になるのは、妥当な額での線路貸し方式になる場合だけだろうね。
なぜ関西連合と森は米原ルートに固執するわけ？
JR東海の存在を全く分かってないんじゃないの？
乗り入れ許可してくれる！料金も割増はまけてくれる！
とでも思ってるのかね？
北陸→中京間の鉄道での移動なんて、北陸→関西間での鉄道移動
に比べるとはるかに少ないのに、それも分かってなさそうだな。
関西広域連合は全く無知なんだろうね。
とにかく単純に建設する距離が短ければいいとしか思ってないんだろう。
JR東海の存在を全く分かってないんじゃないの？
乗り入れ許可してくれる！料金も割増はまけてくれる！
とでも思ってるのかね？
北陸→中京間の鉄道での移動なんて、北陸→関西間での鉄道移動
に比べるとはるかに少ないのに、それも分かってなさそうだな。
関西広域連合は全く無知なんだろうね。
とにかく単純に建設する距離が短ければいいとしか思ってないんだろう。
>>390
建設距離だけでなく、建設場所的にも費用が全然違うからね。
妥当な額での線路貸し方式になるという、かなり限定的な場合に限られるが、
安い費用で新大阪直通が実現される道筋が残っている限りは捨てきれないのだろう。
建設距離だけでなく、建設場所的にも費用が全然違うからね。
妥当な額での線路貸し方式になるという、かなり限定的な場合に限られるが、
安い費用で新大阪直通が実現される道筋が残っている限りは捨てきれないのだろう。
無事全線開通するだろう
っていうのが一番難しいだろうな
難工事とか費用圧迫とか
っていうのが一番難しいだろうな
難工事とか費用圧迫とか
>>390
>関西広域連合は全く無知なんだろうね。
米原暫定乗換なんて案を入れた時点でダメだなと思ったね。
関西連合は基本的に他に要請するだけ。自ら負担してでもという態度が希薄。
リニアでも自らの地域への恩恵が大きいと考えているんだから、多少なりとも
負担するから国も早期全通の支援をしてくれという態度が必要なんだよな。
>>393
元々彼は大阪方面に関心が無かったからねぇ。
福井以南は無理だよとか、ミニ新幹線でとかコロコロ態度が変わっていた。
>関西広域連合は全く無知なんだろうね。
米原暫定乗換なんて案を入れた時点でダメだなと思ったね。
関西連合は基本的に他に要請するだけ。自ら負担してでもという態度が希薄。
リニアでも自らの地域への恩恵が大きいと考えているんだから、多少なりとも
負担するから国も早期全通の支援をしてくれという態度が必要なんだよな。
>>393
元々彼は大阪方面に関心が無かったからねぇ。
福井以南は無理だよとか、ミニ新幹線でとかコロコロ態度が変わっていた。
所詮ここでは政治家・官僚・JRに対する固定概念で妄想発言してるだけ。
関西連合の、米原乗り換え容認とか馬鹿か？と思うね。
いまよりもさらに余計に不便になる。
すくなくとも敦賀からFGTで直通で行けるほうが米原乗り換えより
よっぽど便利で料金も安いって分からないのかね？
橋下が米原一押しだったようだけど...
米原ルートで乗り入れができず、直通列車廃止となれば
北陸から関西へ行く客にとっては大変な不便を強いられることになるな。
いまよりもさらに余計に不便になる。
すくなくとも敦賀からFGTで直通で行けるほうが米原乗り換えより
よっぽど便利で料金も安いって分からないのかね？
橋下が米原一押しだったようだけど...
米原ルートで乗り入れができず、直通列車廃止となれば
北陸から関西へ行く客にとっては大変な不便を強いられることになるな。
米原まで延ばしても、敦賀乗り換えと変わらないと言いたいの？
橋下の経済ブレインは堺屋太一だと思うけど、
堺屋自身は北陸新幹線の大阪への早期結合を主張してるね。
ルートについての言及はないから、若狭推しとは言えないが、
まず米原乗換や敦賀止め支持とは考えられないな。
http://www.city.osaka.lg.jp/toshiseidokaikakushitsu/cmsfiles/contents/0000164/164866/2sakaiyakomonshiryou.pdf
堺屋自身は北陸新幹線の大阪への早期結合を主張してるね。
ルートについての言及はないから、若狭推しとは言えないが、
まず米原乗換や敦賀止め支持とは考えられないな。
http://www.city.osaka.lg.jp/toshiseidokaikakushitsu/cmsfiles/contents/0000164/164866/2sakaiyakomonshiryou.pdf
関西の自治体に文句つけるのはおかしいよ。
整備新幹線は地方も参加して負担する枠組みなんだから、
その中で意見表明が出てくるのは当然だと思う。
整備新幹線は地方も参加して負担する枠組みなんだから、
その中で意見表明が出てくるのは当然だと思う。
400 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 06:29:03.56 ID:sJKZ9s0M0
>>364
湖西フル規格でも
2037年敦賀～京都開通、
2045年東海が自費でリニア名古屋～新大阪間開通、
----年東海道新幹線に乗り入れて新大阪まで直通
なのかな？
小浜ルートの場合
2037年敦賀～彩都開通
2045年彩都～新大阪開通
がありそうな気がするが。
湖西フル規格でも
2037年敦賀～京都開通、
2045年東海が自費でリニア名古屋～新大阪間開通、
----年東海道新幹線に乗り入れて新大阪まで直通
なのかな？
小浜ルートの場合
2037年敦賀～彩都開通
2045年彩都～新大阪開通
がありそうな気がするが。
>>396
東海は利益を考えて、京都でのぞみ定期と臨時の2本退避、下りは遅れ回復用に米原5分停車要求なんてことになるかもね。
さらに、新大阪の構内都合で毎時1本のみ、臨時不可なんて条件も考えられる。
まぁ、どう考えても、小浜ルートが一番マシって状況になるな。
東海は利益を考えて、京都でのぞみ定期と臨時の2本退避、下りは遅れ回復用に米原5分停車要求なんてことになるかもね。
さらに、新大阪の構内都合で毎時1本のみ、臨時不可なんて条件も考えられる。
まぁ、どう考えても、小浜ルートが一番マシって状況になるな。
湖西ルートで京都までの先行開通っていう話が出ないのが痛いな。
京都から大阪までは用地買収とかで相当時間がかかりそうだから
先に京都まで作ればいいのに。
しかし、この案を出すと米原ルートが没になるので出してこないのかな？
どんだけ米原ルートに利権があるんだか...
JR東海も政財界へ圧力かけて米原ルート押しで動いてるんだろうな。
JR東海だけは批判しないのがマスゴミだから、米原ルートを既成事実用
のように報道してるんだろう。
京都から大阪までは用地買収とかで相当時間がかかりそうだから
先に京都まで作ればいいのに。
しかし、この案を出すと米原ルートが没になるので出してこないのかな？
どんだけ米原ルートに利権があるんだか...
JR東海も政財界へ圧力かけて米原ルート押しで動いてるんだろうな。
JR東海だけは批判しないのがマスゴミだから、米原ルートを既成事実用
のように報道してるんだろう。
新大阪もだけど京都駅乗り入れも莫大な建設費かかるでしょ。
だから建設費負担を減らしたい関西の自治体は米原と言っている訳だが。
だから建設費負担を減らしたい関西の自治体は米原と言っている訳だが。
405 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 08:04:16.57 ID:/Cijss5b0
>>404
北陸新幹線の関西延伸、米原ルートが「最優位」 広域連合
2013/3/29 0:39
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
橋下のはの字も出ていなくてもこの結論なんだが。
北陸新幹線の関西延伸、米原ルートが「最優位」 広域連合
2013/3/29 0:39
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
橋下のはの字も出ていなくてもこの結論なんだが。
>>402
湖西ルートも米原ルートも、いつ動いてもおかしくない琵琶湖西岸断層帯や京都盆地－奈良盆地断層帯南部等が動くと共倒れになりそうだ。
湖西ルートも米原ルートも、いつ動いてもおかしくない琵琶湖西岸断層帯や京都盆地－奈良盆地断層帯南部等が動くと共倒れになりそうだ。
>>406
米原ルートは、費用負担の面で法律改正が先に必要、
とその記事に書いてあるけど。
「費用負担のあり方については、再度協議することになった。滋賀県の嘉田由紀子知事が「通過県である滋賀は一番の当事者で、現在の法律では負担が重すぎる」として、「属地主義によらない受益に応じた負担」を訴えたからだ。」
ハードルが最も高いのが米原ルートだわ。
鉄ヲタすぎるのも程がある。
米原ルートは、費用負担の面で法律改正が先に必要、
とその記事に書いてあるけど。
「費用負担のあり方については、再度協議することになった。滋賀県の嘉田由紀子知事が「通過県である滋賀は一番の当事者で、現在の法律では負担が重すぎる」として、「属地主義によらない受益に応じた負担」を訴えたからだ。」
ハードルが最も高いのが米原ルートだわ。
鉄ヲタすぎるのも程がある。
現在着工している区間は、10年程度前に着工申請された区間だよ。
敦賀以西については申請すらされておらず、着工申請自体は札幌開業のあとになるだろ。
敦賀以西については申請すらされておらず、着工申請自体は札幌開業のあとになるだろ。
ちなみに鉄ヲタの言葉を借りれば、
「着工申請なんか簡単、書類さえ持っていけば良い」
「整備計画のルート変更なんて簡単、所定の手続きさえすれば良い」
「法律を変更するのなんて簡単、国会で審議採決さえすれば良い」
てな具合だからさ。
万事が簡単な鉄脳なのが鉄ヲタ。
「着工申請なんか簡単、書類さえ持っていけば良い」
「整備計画のルート変更なんて簡単、所定の手続きさえすれば良い」
「法律を変更するのなんて簡単、国会で審議採決さえすれば良い」
てな具合だからさ。
万事が簡単な鉄脳なのが鉄ヲタ。
法改正が必要という点を米原ルートの問題と言うなら湖西ルートも同じであるが？
関西連合の意見は地元自治体の一つの公式ではある。効力は無いが参加者が府県知事である点は大きい。
まだ敦賀以南は決まってない。どのルートも優位性も無ければ強力に推進する力も働いていない。
関西連合の意見は地元自治体の一つの公式ではある。効力は無いが参加者が府県知事である点は大きい。
まだ敦賀以南は決まってない。どのルートも優位性も無ければ強力に推進する力も働いていない。
>>409
法律改正が必要という文が米原ルートだけの問題だと思っている？
普通はどのルートだろうが敦賀以西の建設が今の法律では事実上難しいとわかりそうなものだけど。
関西の自治体はどこも地元負担をしたくないから
米原ルートで負担を滋賀に押し付けたい。
それに滋賀が反発という構図。
他のルートでも地元負担をしたくない関西の自治体から同じ問題は出る。
法律改正が必要という文が米原ルートだけの問題だと思っている？
普通はどのルートだろうが敦賀以西の建設が今の法律では事実上難しいとわかりそうなものだけど。
関西の自治体はどこも地元負担をしたくないから
米原ルートで負担を滋賀に押し付けたい。
それに滋賀が反発という構図。
他のルートでも地元負担をしたくない関西の自治体から同じ問題は出る。
京都市は過去100～200年ごとに大地震に見舞われていて、
今、前回から180年を経過している状況なので、いつまた
市中心が震災に見舞われないとも限らない。
交通の二重化を優先するならば、路線の重複を避け、
かつ実績のある既存工法でリニアよりも早く着工できる
若狭ルートを推進するのが最も合理的と言える。
今、前回から180年を経過している状況なので、いつまた
市中心が震災に見舞われないとも限らない。
交通の二重化を優先するならば、路線の重複を避け、
かつ実績のある既存工法でリニアよりも早く着工できる
若狭ルートを推進するのが最も合理的と言える。
>>414
限られた財源の中で建設費用が安く費用対効果が一番高いのは米原ルートなのは事実。
リニア全通、東海道新幹線の乗り入れと運行本数制限があり条件が厳しいのも米原ルート。
費用がかかるが山陽新幹線乗り入れと現行京都駅乗り入れと名古屋方面運行を諦めれば可能なのが小浜ルート。
双方の悪い面を兼ね備えているのに現行在来線ベースでしか物事を捉えていないのが湖西ルート。
ただし小浜付近という法的ルールと京都駅経由を両方叶える可能性があるのも事実。
結局は様々な反対を押しきってでも、このルートで行くという強引な推進がなければ決着しない。
限られた財源の中で建設費用が安く費用対効果が一番高いのは米原ルートなのは事実。
リニア全通、東海道新幹線の乗り入れと運行本数制限があり条件が厳しいのも米原ルート。
費用がかかるが山陽新幹線乗り入れと現行京都駅乗り入れと名古屋方面運行を諦めれば可能なのが小浜ルート。
双方の悪い面を兼ね備えているのに現行在来線ベースでしか物事を捉えていないのが湖西ルート。
ただし小浜付近という法的ルールと京都駅経由を両方叶える可能性があるのも事実。
結局は様々な反対を押しきってでも、このルートで行くという強引な推進がなければ決着しない。
いや行政手続きが最も簡単なのが小浜ルート。
政治力すらもいらない。
費用負担の問題「だけ」。
政治力すらもいらない。
費用負担の問題「だけ」。
>>421
実際の建設の事まで考えた発言か？
距離が長ければ長い程、建設地の調査から工事完了までの作業が増えていく事と、
通過する都市が大都市になるほど調整と費用と工期が嵩む。
更に建設後、建設費用を早期に回収できるかも課題。
費用「だけ」と言われる、その費用が最大のネックなのだが？
実際の建設の事まで考えた発言か？
距離が長ければ長い程、建設地の調査から工事完了までの作業が増えていく事と、
通過する都市が大都市になるほど調整と費用と工期が嵩む。
更に建設後、建設費用を早期に回収できるかも課題。
費用「だけ」と言われる、その費用が最大のネックなのだが？
まあ>>420の言っている事が最も確からしい事だな。
どのルートも調整がつかなければ話にならない。
その調整をするのが政治だからな。
>>423
整備新幹線スキームでは直接の建設費用回収は想定していない。
そもそも無理だから。
どのルートも調整がつかなければ話にならない。
その調整をするのが政治だからな。
>>423
整備新幹線スキームでは直接の建設費用回収は想定していない。
そもそも無理だから。
>距離が長ければ長い程、建設地の調査から工事完了までの作業が増えていく事と、
これってリニアの全通の課題そのものだよな。
リニア全通を前提にしている米原ルートも結局間接的にこの影響を受ける。
これってリニアの全通の課題そのものだよな。
リニア全通を前提にしている米原ルートも結局間接的にこの影響を受ける。
京都なんてどうでもいい
観光なんて西京都からの周遊で十分
観光なんて西京都からの周遊で十分
リニアもそう言っていたな
どちらもルート未定だし似ているね
どちらもルート未定だし似ているね
>>427
リニアに関しては、東海は京都を通らないことを問題と思ってないようだが。
リニアに関しては、東海は京都を通らないことを問題と思ってないようだが。
リニア・・・京都を通らなくても新幹線が残り、現行よりたいして不便にならない（乗換・本数とかはともかく）。
北陸新幹線・・・京都を通らなくなったら、亀岡か敦賀に快速で移動（現行より大幅に不便）。。
北陸新幹線・・・京都を通らなくなったら、亀岡か敦賀に快速で移動（現行より大幅に不便）。。
>>431
いずれにせよ要乗換なのでは
いずれにせよ要乗換なのでは
小浜ルートは京都駅から不便でも、利用者の出発地・目的地の殆どが大阪ならば何ら問題が無い。
名古屋方面は僅かとだから無視するのと同じ。
京都を特別視する必要は無いよ。
名古屋方面は僅かとだから無視するのと同じ。
京都を特別視する必要は無いよ。
このスレではまだ触れられてなさそうなんだが、
滋賀は北陸中京についてはどういうスタンスなんだろうか。
やっぱいまの枠組みではちょっと…という感じだろうか。
滋賀は北陸中京についてはどういうスタンスなんだろうか。
やっぱいまの枠組みではちょっと…という感じだろうか。
436 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 11:53:57.42 ID:lemHGip90
まだグダグダ言ってるのか。
米原ルートで作ってリニアが出来るまでの間は関西は敦賀からGCT、
名古屋は米原からGCTで、東海道乗り入れが出来るようになってから乗り入れればいい。
米原ルートで作ってリニアが出来るまでの間は関西は敦賀からGCT、
名古屋は米原からGCTで、東海道乗り入れが出来るようになってから乗り入れればいい。
>>426
そんなことやれなんて気狂い以外は言ってない。
北陸新幹線のルート選定は他であるような誘致合戦ではなく
費用負担を嫌がる地元自治体同士のババのなすりつけ合い。
費用負担が問題でなくなってるならとっくにルートなんか決まってる。
そんなことやれなんて気狂い以外は言ってない。
北陸新幹線のルート選定は他であるような誘致合戦ではなく
費用負担を嫌がる地元自治体同士のババのなすりつけ合い。
費用負担が問題でなくなってるならとっくにルートなんか決まってる。
>>436
＞米原ルートで作ってリニアが出来るまでの間は関西は敦賀からGCT、
＞名古屋は米原からGCTで、東海道乗り入れが出来るようになってから乗り入れればいい。
米原ルートが出来ても敦賀からGCTで湖西線通って京都、大阪って残るの？
＞米原ルートで作ってリニアが出来るまでの間は関西は敦賀からGCT、
＞名古屋は米原からGCTで、東海道乗り入れが出来るようになってから乗り入れればいい。
米原ルートが出来ても敦賀からGCTで湖西線通って京都、大阪って残るの？
440 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 12:29:00.06 ID:lemHGip90
>439
米原まで出来ても東海道新幹線乗り入れがすぐ出来るとはかぎらない。
出来るようになればGCTは無用。まあ和倉温泉行きでは使うだろうが。
米原まで出来ても東海道新幹線乗り入れがすぐ出来るとはかぎらない。
出来るようになればGCTは無用。まあ和倉温泉行きでは使うだろうが。
仮に米原まで北陸新幹線が伸び、GCTの新在切り替えポイントを作る場合、
強風問題で運行停止も多い事を理由に全列車湖西線経由の可能性はある。
その場合、新幹線を利用せずに大阪・京都方面から敦賀まで新快速を利用する客が多くなる可能性はある。
強風問題で運行停止も多い事を理由に全列車湖西線経由の可能性はある。
その場合、新幹線を利用せずに大阪・京都方面から敦賀まで新快速を利用する客が多くなる可能性はある。
米原ルートができた場合でも、
北陸～関西間の交通は
①終点の米原まで新幹線で行って東海道新幹線に乗り換え
②敦賀から湖西線CGTへの直通列車でそのまま京都、大阪へ
③敦賀で新快速乗り換え
の三つの選択肢が残されるわけ？
その頃、敦賀からの新快速は継続されるの？
また、敦賀～米原間は三セク化されてローカル化するんじゃないの？
そうなると、新快速も廃止の予感がするぞ。
この三つが選択肢として残る場合、米原経由の利用者は
非常に少ないんじゃないのか？
金もかかるし、時間もかかるし
だったら、大金かけて作らないほうがいいんじゃないの？っていういう議論になるな。
北陸～関西間の交通は
①終点の米原まで新幹線で行って東海道新幹線に乗り換え
②敦賀から湖西線CGTへの直通列車でそのまま京都、大阪へ
③敦賀で新快速乗り換え
の三つの選択肢が残されるわけ？
その頃、敦賀からの新快速は継続されるの？
また、敦賀～米原間は三セク化されてローカル化するんじゃないの？
そうなると、新快速も廃止の予感がするぞ。
この三つが選択肢として残る場合、米原経由の利用者は
非常に少ないんじゃないのか？
金もかかるし、時間もかかるし
だったら、大金かけて作らないほうがいいんじゃないの？っていういう議論になるな。
関西案はコストばかり計ってベネフィットを測ることを忘れとる
444 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 13:28:00.84 ID:2V4sT2/H0
>>439-442
米原ルートができたらGCTは残らないだろう。
乗り換えだろうと、米原行のフル規格列車とGCTの両方を運行することは考えられない。
それ以前に、米原開業まで10年以下ならGCTが運行されないと思われる。
>>443
全ての地区で向上するなら兎も角、>>427さんも言っているように京都では悪化する。
米原ルートができたらGCTは残らないだろう。
乗り換えだろうと、米原行のフル規格列車とGCTの両方を運行することは考えられない。
それ以前に、米原開業まで10年以下ならGCTが運行されないと思われる。
>>443
全ての地区で向上するなら兎も角、>>427さんも言っているように京都では悪化する。
>>444
問題になっているのは京都だけで、奈良や難波は問題になっていないので、
そんなに大回りしなくても、というか小浜ルートに対抗するためにも、
敦賀-上中-京都-新大阪ルートで良い。このルートなら費用だけの問題だ。
http://chizuz.com/map/map138685.html
問題になっているのは京都だけで、奈良や難波は問題になっていないので、
そんなに大回りしなくても、というか小浜ルートに対抗するためにも、
敦賀-上中-京都-新大阪ルートで良い。このルートなら費用だけの問題だ。
http://chizuz.com/map/map138685.html
>>437,>>447
滋賀に押し付ける案ではなく、米原ルートに大阪・京都が負担する案も出しているが、それでも決まらない。
>>441
強風での運休が多いのは湖西線の方じゃないか？ 何で湖西線経由に統一するんだ？
それ以前に、米原に行く列車はフル規格車両になるから、軌間変更して湖西線に入ることはない。
>>447
京都が悪化するのに費用だけの問題で新大阪まで最短だと主張する小浜ルート厨への対抗として
費用だけの問題であり新大阪まで最短で結べるルートを提示するのが目的なのと、
>>444案では更に建設距離が伸びるな。
滋賀に押し付ける案ではなく、米原ルートに大阪・京都が負担する案も出しているが、それでも決まらない。
>>441
強風での運休が多いのは湖西線の方じゃないか？ 何で湖西線経由に統一するんだ？
それ以前に、米原に行く列車はフル規格車両になるから、軌間変更して湖西線に入ることはない。
>>447
京都が悪化するのに費用だけの問題で新大阪まで最短だと主張する小浜ルート厨への対抗として
費用だけの問題であり新大阪まで最短で結べるルートを提示するのが目的なのと、
>>444案では更に建設距離が伸びるな。
何かこのスレも色々とループしてるんだな
段々アホらしくなってきたぞｗ
>>445
一つだけ言っておくと、運行を決めるのはJR西日本だ
彼らが利に適う運行体制を選ぶ
お前が決めることではない
お前の思い込みも聞くつもりない
段々アホらしくなってきたぞｗ
>>445
一つだけ言っておくと、運行を決めるのはJR西日本だ
彼らが利に適う運行体制を選ぶ
お前が決めることではない
お前の思い込みも聞くつもりない
450 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 14:12:09.90 ID:Hj3NnWjS0
＞一つだけ言っておくと、運行を決めるのはJR西日本だ
＞彼らが利に適う運行体制を選ぶ
結論。
ここでド素人がギャアギャア騒いでも
整備新幹線計画に何の影響もない。
お前の思い込みも何の影響もなし。
＞彼らが利に適う運行体制を選ぶ
結論。
ここでド素人がギャアギャア騒いでも
整備新幹線計画に何の影響もない。
お前の思い込みも何の影響もなし。
>>449
まあ、その通りだが、
>>439-442も米原行のフル規格列車と大阪行のGCTの両方が運行されると決め付けているようだけどな。
>>451
そういう意味で言っているが。
滋賀が1円の支払いも拒否し全額を京都・大阪で負担しても小浜ルートより安いという意味も含んでいるが。
まあ、その通りだが、
>>439-442も米原行のフル規格列車と大阪行のGCTの両方が運行されると決め付けているようだけどな。
>>451
そういう意味で言っているが。
滋賀が1円の支払いも拒否し全額を京都・大阪で負担しても小浜ルートより安いという意味も含んでいるが。
>>448
全列車北陸本線経由の誤りです。失礼した。
全列車北陸本線経由の誤りです。失礼した。
関西側は米原ルートだけでなく、
・若狭ルートを北陸3県が望むなら京都・大阪府内の建設費用を一部負担する
・富山－敦賀間をフル＆スーパー特急併用区間にする
というのも追加で提案してはどうなのかねぇ。
・若狭ルートを北陸3県が望むなら京都・大阪府内の建設費用を一部負担する
・富山－敦賀間をフル＆スーパー特急併用区間にする
というのも追加で提案してはどうなのかねぇ。
他人任せなのはいつまでたっても駄目だな
東京ー新大阪間で大規模災害により区間内で長期不通となった場合に
代替輸送できる路線が必要ならば全く路線が重複しない方がいい。
北陸新幹線が小浜ルートの方が(有利となるため)良いと言われる理由の一つがこれ。
>457は京都駅経由で新大阪まで並行する場合、
京都駅が災害で使用不可となれば問題だと言っている。
代替輸送できる路線が必要ならば全く路線が重複しない方がいい。
北陸新幹線が小浜ルートの方が(有利となるため)良いと言われる理由の一つがこれ。
>457は京都駅経由で新大阪まで並行する場合、
京都駅が災害で使用不可となれば問題だと言っている。
将来的な山陰新幹線への望みがあれば小浜ルートだな
>>459
二つほどポイントがあるけど、
京都が災害で長期不通になる要因って何？
空爆？テロ？
東京は地震がありそうだけど
地震の可能性があったとしよう
地震の頻度は？東京は概ね100年だけど
バイパスを新幹線で作るに見合うか？
何百年後か何千年後か分からないけど、
バイパスで作る事による損失と建設費の増加は、
許容できるの？
在来線を活用する方が安上がりだと思うけど？
二つほどポイントがあるけど、
京都が災害で長期不通になる要因って何？
空爆？テロ？
東京は地震がありそうだけど
地震の可能性があったとしよう
地震の頻度は？東京は概ね100年だけど
バイパスを新幹線で作るに見合うか？
何百年後か何千年後か分からないけど、
バイパスで作る事による損失と建設費の増加は、
許容できるの？
在来線を活用する方が安上がりだと思うけど？
462 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 19:06:08.12 ID:qQideiGG0
災害に関して何だが、京都でも数百年オーダーで見ると極めて
重大な案件がある。とはいえ若狭も安全ではなく、原発真下の
断層帯とかがあるので、どっちもどっちである（後者の方がたちが悪い）
重大な案件がある。とはいえ若狭も安全ではなく、原発真下の
断層帯とかがあるので、どっちもどっちである（後者の方がたちが悪い）
>>461
京都も100～200年周期で大地震がある。
また阪神淡路震災のような予測不能な震災もある。
在来線活用については東海道新幹線と東海道本線は並行しており
且つ 北陸本線は米原(湖西線経由だと京都)、山陰本線は京都から。
迂回ルートは舞鶴方面と奈良方面。双方貧弱な路線。
東名阪の旅客移動が膨大であり、東海道新幹線の代替は航空さえ困難。
そこを補うと言われていたのが北陸新幹線だが、リニア中央の建設が奈良経由で宣言され、
東海道新幹線とリニア中央で相互補完がほぼ確立。
>>457の発言はさほど重要視しなくてはよいけど、発想としては間違ってない。
京都も100～200年周期で大地震がある。
また阪神淡路震災のような予測不能な震災もある。
在来線活用については東海道新幹線と東海道本線は並行しており
且つ 北陸本線は米原(湖西線経由だと京都)、山陰本線は京都から。
迂回ルートは舞鶴方面と奈良方面。双方貧弱な路線。
東名阪の旅客移動が膨大であり、東海道新幹線の代替は航空さえ困難。
そこを補うと言われていたのが北陸新幹線だが、リニア中央の建設が奈良経由で宣言され、
東海道新幹線とリニア中央で相互補完がほぼ確立。
>>457の発言はさほど重要視しなくてはよいけど、発想としては間違ってない。
リニアがバイパスになるので、北陸新幹線のバイパス性はもう求められていないかも。
完全別ルートにして、JR西日本と東日本が東海と対抗して、
関西－関東の割引切符を出してくれれば・・・とか無理だよね。
完全別ルートにして、JR西日本と東日本が東海と対抗して、
関西－関東の割引切符を出してくれれば・・・とか無理だよね。
バイパス主張は無駄だからやめたほうがいいよ。
敦賀まで通れば、有事の際に気合で新快速なんかでピストンさせれば終わる。
もともと北陸新幹線には東海道やリニアを代替できるキャパなんてないし、
新たに作った小浜ルートの新幹線だけが生き残るなんてレアケース過ぎて
説得力がない。
やはりJR東海との調整問題が小浜ルートの説得力となる。
敦賀まで通れば、有事の際に気合で新快速なんかでピストンさせれば終わる。
もともと北陸新幹線には東海道やリニアを代替できるキャパなんてないし、
新たに作った小浜ルートの新幹線だけが生き残るなんてレアケース過ぎて
説得力がない。
やはりJR東海との調整問題が小浜ルートの説得力となる。
>>463
確かに発想としは間違っていないけど、
京都に100～200年周期で大地震がホントにあるの？
金閣寺とか御所とかその都度再建してたの？
或いは、京都駅って金閣寺より脆弱なの？
駅の歴史を見る限り、地震の被害は皆無だけど
まあ、小浜ルートもねえ
建設費予測が、今の1/3位だったらもう少し
真面な議論の対象になってたかもしれないと
思うけどねえ・・・
確かに発想としは間違っていないけど、
京都に100～200年周期で大地震がホントにあるの？
金閣寺とか御所とかその都度再建してたの？
或いは、京都駅って金閣寺より脆弱なの？
駅の歴史を見る限り、地震の被害は皆無だけど
まあ、小浜ルートもねえ
建設費予測が、今の1/3位だったらもう少し
真面な議論の対象になってたかもしれないと
思うけどねえ・・・
およそ日本に住んでいる限り災害とは無縁というわけにはいかないし、
針小棒大に騒ぐ時点で正体は押して知るべし。
悪いことは言わないから、自身が怖かったら祖国にお帰り。
針小棒大に騒ぐ時点で正体は押して知るべし。
悪いことは言わないから、自身が怖かったら祖国にお帰り。
468 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 20:24:12.72 ID:qQideiGG0
>>466
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E9%9C%87%E3%81%AE%E5%B9%B4%E8%A1%A8_(%E6%97%A5%E6%9C%AC)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E9%9C%87%E3%81%AE%E5%B9%B4%E8%A1%A8_(%E6%97%A5%E6%9C%AC)
南海トラフ地震の想定最大震度分布を見ると、
濃尾平野から琵琶湖南岸を経由し大阪へ至る東海道ルート、
またその南の奈良付近を通るリニア仮想ルートとも、
震度6弱から6強の可能性が示されている。
一方の南丹を通る小浜ルートの想定最大震度は5弱から5強である。
http://i.imgur.com/LPOPDYA.jpg
濃尾平野から琵琶湖南岸を経由し大阪へ至る東海道ルート、
またその南の奈良付近を通るリニア仮想ルートとも、
震度6弱から6強の可能性が示されている。
一方の南丹を通る小浜ルートの想定最大震度は5弱から5強である。
http://i.imgur.com/LPOPDYA.jpg
滋賀は地震が怖い
472 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 23:30:12.10 ID:czQ7Yz060
財務省サイドでは既に「米原乗り換え方式か、敦賀打ち切りFGT恒久化か」を関西広域連合に迫っているわけで、
小浜や湖西フル新線は全く議論さえされていないのだが。
小浜や湖西フル新線は全く議論さえされていないのだが。
>>472
米原からＦＧＴルートで良いんじゃね？
名古屋へはフル規格車両
大阪へはFGT車両を使い米原～京都～大阪の在来線を走行する
これなら
・湖西線の風問題解決
・京都駅を通るから京都も納得
・名古屋へはフル規格車両だからＪＲ東海も文句は言わない（だろう）
米原からＦＧＴルートで良いんじゃね？
名古屋へはフル規格車両
大阪へはFGT車両を使い米原～京都～大阪の在来線を走行する
これなら
・湖西線の風問題解決
・京都駅を通るから京都も納得
・名古屋へはフル規格車両だからＪＲ東海も文句は言わない（だろう）
474 ：名無し野電車区：2013/11/04(月) 23:42:10.88 ID:czQ7Yz060
関西広域連合の座長である井戸兵庫知事自体が官僚出身であって、
箸毛以前に中央官庁の意向に一番近い立場だから、
福井県が小浜といくら騒ごうが、官庁の威光、じゃなかった意向に沿って、
米原乗り換え方式を提唱したのは自然な事。
箸毛以前に中央官庁の意向に一番近い立場だから、
福井県が小浜といくら騒ごうが、官庁の威光、じゃなかった意向に沿って、
米原乗り換え方式を提唱したのは自然な事。
財務省が国交省を無視してルート問題に言及したことあったっけ？
479 ：名無し野電車区：2013/11/05(火) 00:49:26.73 ID:2bjczEp40
リニア全通前の東海道新幹線乗り入れの可能性はJR東海が否定している。
だから米原ルートで開業しても、リニア全通前は、米原乗り換えかGCTになる。
リニア全通前なら名古屋方面も乗り換えかGCTによる在来線乗り入れになるね。
だから米原ルートで開業しても、リニア全通前は、米原乗り換えかGCTになる。
リニア全通前なら名古屋方面も乗り換えかGCTによる在来線乗り入れになるね。
>>478
そうそう、小委員会で何回も検討会開いてるのにｗ
そういや、関西広域連合ってどんだけ頭イカレてんだ？
これ読んでると、市町長の方がよっぽどマトモだぞｗ
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
俺でもまだマシな結論がでるわ
そうそう、小委員会で何回も検討会開いてるのにｗ
そういや、関西広域連合ってどんだけ頭イカレてんだ？
これ読んでると、市町長の方がよっぽどマトモだぞｗ
http://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
俺でもまだマシな結論がでるわ
483 ：名無し野電車区：2013/11/05(火) 07:01:53.27 ID:OQXPv0zg0
>>483
どこをどう読んだらそういう読み方できるんだ？
開業による効果は認めるけど
並行在来線の分離や地元負担は困る
というレベルの書き方だろ。
建設を推進しろ。
なんていう建設そのものへ前向きの書き方はしていない。
どこをどう読んだらそういう読み方できるんだ？
開業による効果は認めるけど
並行在来線の分離や地元負担は困る
というレベルの書き方だろ。
建設を推進しろ。
なんていう建設そのものへ前向きの書き方はしていない。
>>483
そうか？
滋賀から言い出したのではなく、関西連合からの提案だし。
元々、負担したくないから新幹線要らない。
→仮に関西連合が負担するなら建設を認めるか？
→負担が無いなら拒否しない。
って流れだろ？
負担がなくても通すなと言わないことで、
米原ルートも選択肢の１つとして道が繋がるというものだ。
そうか？
滋賀から言い出したのではなく、関西連合からの提案だし。
元々、負担したくないから新幹線要らない。
→仮に関西連合が負担するなら建設を認めるか？
→負担が無いなら拒否しない。
って流れだろ？
負担がなくても通すなと言わないことで、
米原ルートも選択肢の１つとして道が繋がるというものだ。
>>470
http://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/cmsfiles/contents/0000077/77709/23oojishinP02-03.pdf 穴が開くほどよく読め、池沼。
http://www.city.kyoto.lg.jp/gyozai/cmsfiles/contents/0000077/77709/23oojishinP02-03.pdf 穴が開くほどよく読め、池沼。
487 ：名無し野電車区：2013/11/05(火) 09:53:29.97 ID:+3E8jNSF0
ＧＣＴもリニアも出来上がらない可能性がかなりあることは無視？
滋賀云々だけど湖西ミニに決まりそうになったとして、
金は出さなくてもいいけど工事にかんする不便には協力しろよになったら
どんな反応示すのかは気になる。
滋賀云々だけど湖西ミニに決まりそうになったとして、
金は出さなくてもいいけど工事にかんする不便には協力しろよになったら
どんな反応示すのかは気になる。
489 ：名無し野電車区：2013/11/05(火) 10:04:01.51 ID:+3E8jNSF0
>>490
東日本の総合指令室はさいたまの地盤が堅い場所に移転するんじゃなかったっけ?
東海は東京のバックアップとして大阪に第二総合指令所を持ってるし、
両社とも都心被災リスクの低減対策は取っているかと。
東日本の総合指令室はさいたまの地盤が堅い場所に移転するんじゃなかったっけ?
東海は東京のバックアップとして大阪に第二総合指令所を持ってるし、
両社とも都心被災リスクの低減対策は取っているかと。
>>488
GCTは50年使う予定で車両は3回更新する前提
http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf の17,18ページ
これで対面乗り換えよりましという程度で増加する便益のほとんどは
利用者便益（歩かなくて良いこと）だけ
GCTは50年使う予定で車両は3回更新する前提
http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf の17,18ページ
これで対面乗り換えよりましという程度で増加する便益のほとんどは
利用者便益（歩かなくて良いこと）だけ
>>490
羽越新幹線できれば問題ない
羽越新幹線できれば問題ない
バイパスは日本全体を発展させるきっかけみたいな
ものだろう 日本のあらゆる地域が発展すれば国全体が
滅びない限り立ち直れるとか
ものだろう 日本のあらゆる地域が発展すれば国全体が
滅びない限り立ち直れるとか
>>478
もちろん、MOFは表だって発言することはないが、
財務省高官談という匿名の発言で、「敦賀打ち切り」が経済誌や週刊誌にリークされている。
だから、関西広域連合の「米原ルート」ですら、相当な抵抗を受けているのが実情。
小浜ルート、湖西フルルートは、自衛隊完全廃止に匹敵する夢物語。
もちろん、MOFは表だって発言することはないが、
財務省高官談という匿名の発言で、「敦賀打ち切り」が経済誌や週刊誌にリークされている。
だから、関西広域連合の「米原ルート」ですら、相当な抵抗を受けているのが実情。
小浜ルート、湖西フルルートは、自衛隊完全廃止に匹敵する夢物語。
北陸の人は今まで関西へ直通でいけたものが、2045年の大阪までのリニア
開業まで、米原で乗り換えになることを容認してるわけ？
料金は1.5倍くらいになるし、時間も敦賀からGCTとほとんど変わらない
それでも米原ルートを望むわけ？
米原ルートが完成した時点で、敦賀からの直通GCTだってもうなくなるんだし...
恐らく、GCTは2025年から10年程度の運行になるんだろうけど...
この辺、北陸の首長や財界がまるでも無頓着そうだよな。
福井だけが乗り換えが必要になる米原ルートだけはありえないとけん制してるだけ。
開業まで、米原で乗り換えになることを容認してるわけ？
料金は1.5倍くらいになるし、時間も敦賀からGCTとほとんど変わらない
それでも米原ルートを望むわけ？
米原ルートが完成した時点で、敦賀からの直通GCTだってもうなくなるんだし...
恐らく、GCTは2025年から10年程度の運行になるんだろうけど...
この辺、北陸の首長や財界がまるでも無頓着そうだよな。
福井だけが乗り換えが必要になる米原ルートだけはありえないとけん制してるだけ。
米原ルート完成で、北陸から関西へ直通では少なくとも2045年までは
いけなくなるわけで。
それなら、GCT乗り入れになる敦賀で打ち止めがベストだよな。
下手に米原ルートを2045年以前に完成してしまうと、
もう北陸人が関西へ行くのに不便この上なくなるんだから。
JR西日本にとっても、湖西ルート以外では、敦賀GCTしか選択肢が無いな。
米原ルートをリニア完成前に作ることだけは、社運をかけても避けたいところだろう。
JR東海にすべておいしところをもっていかれて、収益激減間違いなしだから...
いけなくなるわけで。
それなら、GCT乗り入れになる敦賀で打ち止めがベストだよな。
下手に米原ルートを2045年以前に完成してしまうと、
もう北陸人が関西へ行くのに不便この上なくなるんだから。
JR西日本にとっても、湖西ルート以外では、敦賀GCTしか選択肢が無いな。
米原ルートをリニア完成前に作ることだけは、社運をかけても避けたいところだろう。
JR東海にすべておいしところをもっていかれて、収益激減間違いなしだから...
>>495
米原ルート「ですら」って部分が余分。
「小浜ルート、湖西フルルートは、自衛隊完全廃止に匹敵する夢物語」ってのもウソ。
国土強靭化の流れから行けば、官邸から見れば小浜ルートで早期に完成させるしかない。
米原ルートなんて眼中にすらない。
整備計画変更や法改正すら必要なルートなんてのはあり得ないから。
財務省から見れば「小浜ルートですら相当な抵抗」なのであって、
「米原ルート、湖西フルルート」が夢物語。
で敦賀打ち切りが財務省の狙う所、ってのは本当だろう。
米原ルート「ですら」って部分が余分。
「小浜ルート、湖西フルルートは、自衛隊完全廃止に匹敵する夢物語」ってのもウソ。
国土強靭化の流れから行けば、官邸から見れば小浜ルートで早期に完成させるしかない。
米原ルートなんて眼中にすらない。
整備計画変更や法改正すら必要なルートなんてのはあり得ないから。
財務省から見れば「小浜ルートですら相当な抵抗」なのであって、
「米原ルート、湖西フルルート」が夢物語。
で敦賀打ち切りが財務省の狙う所、ってのは本当だろう。
財務省が政府にもの言う力があるなら、90兆円を超える一般会計予算は通さないんじゃないかな。
>>499
はてどうかね。
・整備計画変更という一大事を財務省から切り出せるのか。
・整備計画変更なしの小浜ルートについては、
関西が金を出す気がないとは一言も言ってないわけで、
法改正が必要な状況ではない。
法改正が必要なのは、地元（＝滋賀）に負担する気がまったくない米原ルート。
はてどうかね。
・整備計画変更という一大事を財務省から切り出せるのか。
・整備計画変更なしの小浜ルートについては、
関西が金を出す気がないとは一言も言ってないわけで、
法改正が必要な状況ではない。
法改正が必要なのは、地元（＝滋賀）に負担する気がまったくない米原ルート。
>>499
いや、小浜ルートなら大阪・京都が負担するだろ。
勿論、小浜ルートでは負担額が大きいから避けられているのだが、
北陸の自治体が一部を負担してでも小浜ルートを求めているわけでもないし、
費用面から小浜ルートに決まらない可能性が高いが、決まった時は大阪・京都が負担する時だろ。
いや、小浜ルートなら大阪・京都が負担するだろ。
勿論、小浜ルートでは負担額が大きいから避けられているのだが、
北陸の自治体が一部を負担してでも小浜ルートを求めているわけでもないし、
費用面から小浜ルートに決まらない可能性が高いが、決まった時は大阪・京都が負担する時だろ。
>>502
さて、お花畑は誰でしょうかね。
ここは日本。法治国家ですな。
法に則り粛々と物事を進める国ですから。
チョンとかシナとかとは違う。
粛々と進められないのなら、進まないだけさ。
だから敦賀打ち止めもありなのだが。
つまりこういうこと。
・小浜ルートを撤回することはできない。
・敦賀止まりが半永久的に続く。
GCTとかミニ（改軌）とかは、新幹線とは違う枠組みの話だろ。
在来線改良とか何とか（山形新幹線方式）。
で、GCTやらミニやらの間の間は、北陸新幹線自体は凍結、と。
さて、お花畑は誰でしょうかね。
ここは日本。法治国家ですな。
法に則り粛々と物事を進める国ですから。
チョンとかシナとかとは違う。
粛々と進められないのなら、進まないだけさ。
だから敦賀打ち止めもありなのだが。
つまりこういうこと。
・小浜ルートを撤回することはできない。
・敦賀止まりが半永久的に続く。
GCTとかミニ（改軌）とかは、新幹線とは違う枠組みの話だろ。
在来線改良とか何とか（山形新幹線方式）。
で、GCTやらミニやらの間の間は、北陸新幹線自体は凍結、と。
敦賀止まりを一所懸命主張するのが一人いるけど、当事者でそんな事言う者はいないから。
金もらっても滋賀は新幹線いらない
環境が悪くなる
環境が悪くなる
>>506
湖西GCTも敦賀止まりに含まれるなら、ルート選択肢の１つになっているな。
湖西GCTも敦賀止まりに含まれるなら、ルート選択肢の１つになっているな。
>>508
関西広域連合の提言では
「北陸新幹線は大規模災害時において東海道新幹線の代替機能を果たすとともに、
北陸圏及び北関東・信越圏と関西圏とを結ぶ国土政策として
極めて重要であることから、早急な大阪 までのフル規格による整備が必要である」
と謳っているが、それが建前というなら、その裏付けを示さなければ
妄言の誹りは免れないだろう。
関西広域連合の提言では
「北陸新幹線は大規模災害時において東海道新幹線の代替機能を果たすとともに、
北陸圏及び北関東・信越圏と関西圏とを結ぶ国土政策として
極めて重要であることから、早急な大阪 までのフル規格による整備が必要である」
と謳っているが、それが建前というなら、その裏付けを示さなければ
妄言の誹りは免れないだろう。
>>496-497
敦賀開業時点でGCTになるなら、米原乗換方式での開業はないだろうな。
逆に、GCTが実用化されなかった場合は、利便性は米原乗換でも変わらないから、
米原乗換での開業が早期に行われる可能性もある。
別のパターンとして、米原ルートなりフルでの開業予定が先に決まった場合、
開業までの年数によっては、技術的に問題なくてもGCTの採用が見送られるかも。
敦賀開業時点でGCTになるなら、米原乗換方式での開業はないだろうな。
逆に、GCTが実用化されなかった場合は、利便性は米原乗換でも変わらないから、
米原乗換での開業が早期に行われる可能性もある。
別のパターンとして、米原ルートなりフルでの開業予定が先に決まった場合、
開業までの年数によっては、技術的に問題なくてもGCTの採用が見送られるかも。
法的根拠と国土強靭化を訴える奴がいるけど、
成田新幹線中止、長崎ルートの自治体同意条件無視などを見ていれば
閣議決定で法的効力があっても簡単に覆ったりするし、
国土強靭化を本気で考えるなら、国土交通省主導で高速道路や空港の様に進めなければ意味無いだろ？
ごもっともな事を言ってる様に聞こえるが状況に応じて対処できない一番悪い行動・思考だ。
だいたい、国土交通省も政府も小浜ルートでの問題があるからこそ、フル規格３ルートと、
敦賀フリゲと米原乗換の変則案を出している。
法準拠なら北海道も九州長崎と同じ様にルートは確定で今回は何処まで作るかを決めるだけになるはず。
北陸新幹線敦賀以西に関しては法に則りの考えが現実とかけ離れてる事に気づけ。
成田新幹線中止、長崎ルートの自治体同意条件無視などを見ていれば
閣議決定で法的効力があっても簡単に覆ったりするし、
国土強靭化を本気で考えるなら、国土交通省主導で高速道路や空港の様に進めなければ意味無いだろ？
ごもっともな事を言ってる様に聞こえるが状況に応じて対処できない一番悪い行動・思考だ。
だいたい、国土交通省も政府も小浜ルートでの問題があるからこそ、フル規格３ルートと、
敦賀フリゲと米原乗換の変則案を出している。
法準拠なら北海道も九州長崎と同じ様にルートは確定で今回は何処まで作るかを決めるだけになるはず。
北陸新幹線敦賀以西に関しては法に則りの考えが現実とかけ離れてる事に気づけ。
国交省なら「成長による富の創出」という名目で、本年度の整備新幹線の予算を確保しているが?
>>513
＞国土交通省も政府も小浜ルートでの問題があるからこそ、フル規格３ルートと、
敦賀フリゲと米原乗換の変則案を出している。
はて、これは初耳だな。
小浜ルートの問題があるから敦賀フリゲの変則案？
金沢敦賀開業のための敦賀フリゲの変則案だろうが。
小浜ルートの問題のために米原乗換？そんな阿呆なことは国は言ってませんが。
米原乗換みたいなチンケな案で収拾しようと見せかけてるのは関西連合。
＞成田新幹線中止
これは法に則り中止したはずだが違うか？
＞長崎ルートの自治体同意条件無視
自治体同意条件は法律じゃねえよ。政府与党の申し合わせ事項でしかない。
こんなもの、いくらでも我田引水の珍解釈可能だわ。
＞法準拠なら北海道も九州長崎と同じ様にルートは確定で今回は何処まで作るかを決めるだけになるはず。
ルートは小浜で確定してますが何か？
今後の本来の動きは、地元自治体の同意→詳細なルートを公表してアセス評価→工事実施計画の認可と動くところだよ。
小浜以外だと、米原か湖西への変更を国土交通大臣が有識者に諮問、というステップから始める必要が出てくる。
＞国土交通省も政府も小浜ルートでの問題があるからこそ、フル規格３ルートと、
敦賀フリゲと米原乗換の変則案を出している。
はて、これは初耳だな。
小浜ルートの問題があるから敦賀フリゲの変則案？
金沢敦賀開業のための敦賀フリゲの変則案だろうが。
小浜ルートの問題のために米原乗換？そんな阿呆なことは国は言ってませんが。
米原乗換みたいなチンケな案で収拾しようと見せかけてるのは関西連合。
＞成田新幹線中止
これは法に則り中止したはずだが違うか？
＞長崎ルートの自治体同意条件無視
自治体同意条件は法律じゃねえよ。政府与党の申し合わせ事項でしかない。
こんなもの、いくらでも我田引水の珍解釈可能だわ。
＞法準拠なら北海道も九州長崎と同じ様にルートは確定で今回は何処まで作るかを決めるだけになるはず。
ルートは小浜で確定してますが何か？
今後の本来の動きは、地元自治体の同意→詳細なルートを公表してアセス評価→工事実施計画の認可と動くところだよ。
小浜以外だと、米原か湖西への変更を国土交通大臣が有識者に諮問、というステップから始める必要が出てくる。
そして。
国土交通省にも副大臣がいるのだが。
この人がどこの選出か、わかってるかな。
国土交通省にも副大臣がいるのだが。
この人がどこの選出か、わかってるかな。
>>516
小浜ルートの問題ではなく、今はどれが最適なルートなのかの検証段階でしかない。小浜ルートに決定なら必要の無い事をやってるとでも言うのか？
では何故、小浜ルート以外の話が出て、各ルートの試算が出るの？フリゲの話が出る理由は？
米原ルートが北陸方面の国会議員や関西連合から話が出ても法で決定なので変更不可で終わらないの？
「法で小浜ルート決定」は全くもって説得力の無い個人の想像の話でしか無いですが？
成田新幹線が法により中止になったのなら、法によりルート変更も可能では？
小浜ルートの問題ではなく、今はどれが最適なルートなのかの検証段階でしかない。小浜ルートに決定なら必要の無い事をやってるとでも言うのか？
では何故、小浜ルート以外の話が出て、各ルートの試算が出るの？フリゲの話が出る理由は？
米原ルートが北陸方面の国会議員や関西連合から話が出ても法で決定なので変更不可で終わらないの？
「法で小浜ルート決定」は全くもって説得力の無い個人の想像の話でしか無いですが？
成田新幹線が法により中止になったのなら、法によりルート変更も可能では？
>>518
> 関西広域連合が明確に拒否しているのは、並行在来線の経営分離だろう。
それだけが問題なら、小浜ルートで決まっていただろう。
米原ルートを選んでも並行在来線問題が改善することはないから。
敢えて言うなら、GCTにすれば並行在来線は経営分離されないが。
> 関西広域連合が明確に拒否しているのは、並行在来線の経営分離だろう。
それだけが問題なら、小浜ルートで決まっていただろう。
米原ルートを選んでも並行在来線問題が改善することはないから。
敢えて言うなら、GCTにすれば並行在来線は経営分離されないが。
>>489
名古屋が駄目になって東海道とリニアが死んだとして、俺の>>465に何の問題
があるの？湖西線で良いじゃんということに何か言いたいのか？
関西が死ぬようなことになれば、バスでもなんでいいから敦賀まで。
若狭ルートでバイパスが機能して良かったと思うケースは滋賀や京都がピンポイント
で死んで新大阪が無事、あるいは彩都とか亀岡から先は無事だけど湖西線なんかは
死んだというケースで、マニアックすぎる。
北陸新幹線の存在自体がバイパスであり、金沢開業時点でもかなりの効果がある。
名古屋が駄目になって東海道とリニアが死んだとして、俺の>>465に何の問題
があるの？湖西線で良いじゃんということに何か言いたいのか？
関西が死ぬようなことになれば、バスでもなんでいいから敦賀まで。
若狭ルートでバイパスが機能して良かったと思うケースは滋賀や京都がピンポイント
で死んで新大阪が無事、あるいは彩都とか亀岡から先は無事だけど湖西線なんかは
死んだというケースで、マニアックすぎる。
北陸新幹線の存在自体がバイパスであり、金沢開業時点でもかなりの効果がある。
ジレンマみたいだね
自己の利益があるからどのルートも選ぶ事が出来ず
身動きが取れない
ずっと進まないままみんなが損をする
建設費を出せず
法を変える政治力もない
自己の利益があるからどのルートも選ぶ事が出来ず
身動きが取れない
ずっと進まないままみんなが損をする
建設費を出せず
法を変える政治力もない
>>519
自分の誤解・曲解を棚に上げるつもりか？
フリゲの位置づけとか、沿線自治体同意とか、きちんと理解したの？
国側から小浜・米原・湖西を並行して検討する動きを見せたのは平成22年の年末頃。
ところがその際の「国」は民主政権なんだよね。
その前の自民（自公）政権時代も、現在の自民（自公）安倍政権も、
米原とか湖西とかを国側から発信したことはない。
橋下は、その民主政権時代の米原案に飛びつこうとして、若干発信した。
それに続いて関西連合も米原案を推すような動きを見せたのがこの春だった。
しかし時すでに遅しだったな。
政権は自民に戻って、北陸側の議員も政権でそれなりのポストについてるから。
それに肝心の橋下は地元の大阪で足を引っ張られて凋落の一歩。
求心力のあった時代の橋下くらいの人物が推進しなきゃ新幹線なんて来んわ。
いまや、責任の所在も財源も全部他人任せなんだからさ。
米原ルートなんてやる気あるやつなんて、結局はいねえさ。無責任の極み。
自分の誤解・曲解を棚に上げるつもりか？
フリゲの位置づけとか、沿線自治体同意とか、きちんと理解したの？
国側から小浜・米原・湖西を並行して検討する動きを見せたのは平成22年の年末頃。
ところがその際の「国」は民主政権なんだよね。
その前の自民（自公）政権時代も、現在の自民（自公）安倍政権も、
米原とか湖西とかを国側から発信したことはない。
橋下は、その民主政権時代の米原案に飛びつこうとして、若干発信した。
それに続いて関西連合も米原案を推すような動きを見せたのがこの春だった。
しかし時すでに遅しだったな。
政権は自民に戻って、北陸側の議員も政権でそれなりのポストについてるから。
それに肝心の橋下は地元の大阪で足を引っ張られて凋落の一歩。
求心力のあった時代の橋下くらいの人物が推進しなきゃ新幹線なんて来んわ。
いまや、責任の所在も財源も全部他人任せなんだからさ。
米原ルートなんてやる気あるやつなんて、結局はいねえさ。無責任の極み。
たとえば、昔、富山や金沢着工に至る際に、霞ヶ関でどれだけの運動をしたか、覚えてるか？
北陸側が決死の形相で知事だの代議士だのを行列で送り、ものすごい運動をしたわけ。
哀しいピエロにも見えたが、ああいう運動をする気概がなきゃ、来るもんも来んわ。
敦賀着工の前は、西川さんが単独で国交省に乗り込んだんだぞ。
関西側で、そこまでして北陸新幹線を米原経由で伸ばして欲しいと懇願できるやつがいるのか？
上から目線で、「米原経由なら作ってやってもいい」と言う失格な連中だらけだろどうせ。
北陸側はできるぜ。ピエロ行列作ってでも、小浜経由で作れ、という懇願をな。
米原とか湖西とか夢みたいなことを語っても、心から実現したいと願う奴がいない以上、作れないの。
だから敦賀どまりなわけ。
北陸側が決死の形相で知事だの代議士だのを行列で送り、ものすごい運動をしたわけ。
哀しいピエロにも見えたが、ああいう運動をする気概がなきゃ、来るもんも来んわ。
敦賀着工の前は、西川さんが単独で国交省に乗り込んだんだぞ。
関西側で、そこまでして北陸新幹線を米原経由で伸ばして欲しいと懇願できるやつがいるのか？
上から目線で、「米原経由なら作ってやってもいい」と言う失格な連中だらけだろどうせ。
北陸側はできるぜ。ピエロ行列作ってでも、小浜経由で作れ、という懇願をな。
米原とか湖西とか夢みたいなことを語っても、心から実現したいと願う奴がいない以上、作れないの。
だから敦賀どまりなわけ。
政治家とはそういうもんだから。
東山トンネルを脇からぶち抜く「だけで良い」みたいな安易なことだけを語って、
その実、北陸新幹線なんてどうでもいい、みたいなことを言う奴は無責任。
東山トンネルを脇からぶち抜く「だけで良い」みたいな安易なことだけを語って、
その実、北陸新幹線なんてどうでもいい、みたいなことを言う奴は無責任。
>>522
今は金沢開業が優先だから着工できてなくて良いが、
金沢開業後の早いうちに着工できた方が良いのだろうな。
> 法を変える政治力もない
法改正はルートの方針が決まってからで良いだろう。
>>414が指摘するように法改正は容易ではないが、
関係自治体の総意が得られれば、あとは必要な手続きを淡々と進めるだけだから。
今は金沢開業が優先だから着工できてなくて良いが、
金沢開業後の早いうちに着工できた方が良いのだろうな。
> 法を変える政治力もない
法改正はルートの方針が決まってからで良いだろう。
>>414が指摘するように法改正は容易ではないが、
関係自治体の総意が得られれば、あとは必要な手続きを淡々と進めるだけだから。
>OHP2GRtb0
お前、オモロいなｗｗｗ
そう言う意味では、今回は今までと比べて
君たちにとっての敵が圧倒的に多いし強いと思うよｗｗｗｗｗ
せいぜいゲバ棒持って頑張ってねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
お前、オモロいなｗｗｗ
そう言う意味では、今回は今までと比べて
君たちにとっての敵が圧倒的に多いし強いと思うよｗｗｗｗｗ
せいぜいゲバ棒持って頑張ってねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
>>523-525
いくら政治の歴史を述べても、現在3つのルートをフリゲや米原乗換も含め検討している事実は変わらないし、
小浜ルート以外を全否定する意見が国土交通省からも出ていない。
敦賀以西は「ルート未定」が現在の公式見解。
小浜ルートに決まっているなら国の資料で予定経路が３本に分かれて記載したりしない。
いくら政治の歴史を述べても、現在3つのルートをフリゲや米原乗換も含め検討している事実は変わらないし、
小浜ルート以外を全否定する意見が国土交通省からも出ていない。
敦賀以西は「ルート未定」が現在の公式見解。
小浜ルートに決まっているなら国の資料で予定経路が３本に分かれて記載したりしない。
>>524
↓5月23日付の福井新聞
福井県などで構成する整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会は２３日、
国土交通省や自民、民主、公明各党に対し、北陸新幹線金沢―敦賀の工期短縮、
大阪までのフル規格による整備方針の明確化などを要請した。
本県からは満田誉副知事、吉田伊三郎県会議長が参加した。
自民党整備新幹線等鉄道調査会の町村信孝会長、野田聖子総務会長、
太田昭宏国土交通大臣らを訪れ、要請書を手渡した。
18都道府県の「府」がどこにあって、誰に対して何を要請したか、考えてみよう。
↓5月23日付の福井新聞
福井県などで構成する整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会は２３日、
国土交通省や自民、民主、公明各党に対し、北陸新幹線金沢―敦賀の工期短縮、
大阪までのフル規格による整備方針の明確化などを要請した。
本県からは満田誉副知事、吉田伊三郎県会議長が参加した。
自民党整備新幹線等鉄道調査会の町村信孝会長、野田聖子総務会長、
太田昭宏国土交通大臣らを訪れ、要請書を手渡した。
18都道府県の「府」がどこにあって、誰に対して何を要請したか、考えてみよう。
>>529
府に該当するのは大阪と京都であるが、整備新幹線関係だから両方だろうな。
で、要請内容の「大阪までのフル規格による整備」については、
GCTではないことは間違いないが、大阪市内まで別線という意味なのか、
東海道乗り入れでもフル規格で直通できれば良いのかは明確ではないんだよな。
府に該当するのは大阪と京都であるが、整備新幹線関係だから両方だろうな。
で、要請内容の「大阪までのフル規格による整備」については、
GCTではないことは間違いないが、大阪市内まで別線という意味なのか、
東海道乗り入れでもフル規格で直通できれば良いのかは明確ではないんだよな。
531 ：名無し野電車区：2013/11/06(水) 00:08:57.69 ID:8zET+0jF0
まぁ正気でオバマにしたいって人は知事や国会議員レベル、
あるいはJR社長などにも一人もいないし、皆米原を推してる。
オバマなんてリニアルートでゴネまくった長野人と同じで
非常識な嶺南の田舎者の一部が喚いてるに過ぎない。
あるいはJR社長などにも一人もいないし、皆米原を推してる。
オバマなんてリニアルートでゴネまくった長野人と同じで
非常識な嶺南の田舎者の一部が喚いてるに過ぎない。
大半の北陸人はサンダーバードと同じ湖西ルートがいいと思ってるだろう
>>531
＞まぁ正気でオバマにしたいって人は知事や国会議員レベル、
＞あるいはJR社長などにも一人もいないし、皆米原を推してる。
福井県の西川知事
福井3区の高木代議士＝国交副大臣
「一人もいない」なんて何で分かるわけ？
脳みそ腐ってんのか？ｗ
＞まぁ正気でオバマにしたいって人は知事や国会議員レベル、
＞あるいはJR社長などにも一人もいないし、皆米原を推してる。
福井県の西川知事
福井3区の高木代議士＝国交副大臣
「一人もいない」なんて何で分かるわけ？
脳みそ腐ってんのか？ｗ
はてどうですかね。
君の頭には関西広域連合というものしかないのだろうが、
福井県が小浜ルートを推している以上は石川＋富山も小浜ルートを推す。
そうなれば「正気でない基地街」とは言えまい。
これらの自治体は実力以上に負担してきた経緯があり、
大阪京都のような「ガラのでかい」自治体が負担を渋る光景は許せないはず。
小浜ルートは負担が大きいとは言え、全長120kmほどのうち福井県区間が60kmほど。
京都大阪は残り60km程度にしか過ぎず、実質的に最も大きな負担をかぶるのが福井。
その福井が小浜ルート推しなのだから、いくら関西広域連合が米原推しであっても、
地元負担を覚悟している福井の意向を無視するわけにはいくまい。
君の頭には関西広域連合というものしかないのだろうが、
福井県が小浜ルートを推している以上は石川＋富山も小浜ルートを推す。
そうなれば「正気でない基地街」とは言えまい。
これらの自治体は実力以上に負担してきた経緯があり、
大阪京都のような「ガラのでかい」自治体が負担を渋る光景は許せないはず。
小浜ルートは負担が大きいとは言え、全長120kmほどのうち福井県区間が60kmほど。
京都大阪は残り60km程度にしか過ぎず、実質的に最も大きな負担をかぶるのが福井。
その福井が小浜ルート推しなのだから、いくら関西広域連合が米原推しであっても、
地元負担を覚悟している福井の意向を無視するわけにはいくまい。
関西広域連合が米原推しだから米原に決まり、と思ってる奴が多すぎだ。
福井だって立場があるんだからな。
弱小の田舎自治体なのは事実だが関係者であることもこれまた事実。
図体のデカイ奴の意見が正、と決めつける奴の精神構造を疑うね。
福井だって立場があるんだからな。
弱小の田舎自治体なのは事実だが関係者であることもこれまた事実。
図体のデカイ奴の意見が正、と決めつける奴の精神構造を疑うね。
法律に則るなら沿線自治体の同意と負担が必要。
福井がいくら頑張ったって関西の沿線自治体が「うん」と言わなければ建設は絶対に不可能。
福井がいくら頑張ったって関西の沿線自治体が「うん」と言わなければ建設は絶対に不可能。
>>536
ガラがでかいか小さいかの問題ではなく、府県内の主要都市を通るか外れるかの問題だろ。
福井も小浜も通るルートと福井だけ通るルートの選択だから県としては前者を推すが、
もし仮に、小浜を通ると福井を通らなくなり、福井を通るルートより負担が多くなるなら推さないだろう。
京都は、京都を通って負担が少ない米原と、京都を通らず負担が多い小浜の選択で、
大阪は、多くの負担をして駅ができないか、せいぜい彩都？にできるだけだから。
あと、福井に関しても2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査では、意見が割れたというのがある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E6.95.A6.E8.B3.80.E4.BB.A5.E8.A5.BF.E3.81.AE.E3.83.AB.E3.83.BC.E3.83.88
県としては県内の多くの自治体を通る小浜ルートを推すが、県民は京都などとの繋がりが強いからだろう。
ガラがでかいか小さいかの問題ではなく、府県内の主要都市を通るか外れるかの問題だろ。
福井も小浜も通るルートと福井だけ通るルートの選択だから県としては前者を推すが、
もし仮に、小浜を通ると福井を通らなくなり、福井を通るルートより負担が多くなるなら推さないだろう。
京都は、京都を通って負担が少ない米原と、京都を通らず負担が多い小浜の選択で、
大阪は、多くの負担をして駅ができないか、せいぜい彩都？にできるだけだから。
あと、福井に関しても2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査では、意見が割れたというのがある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A#.E6.95.A6.E8.B3.80.E4.BB.A5.E8.A5.BF.E3.81.AE.E3.83.AB.E3.83.BC.E3.83.88
県としては県内の多くの自治体を通る小浜ルートを推すが、県民は京都などとの繋がりが強いからだろう。
>>538
福井京都府県境から新大阪までの残り60kmを問題視してるんだよな。
大阪は元々米原ルートでも応分の負担をすると言ってきたわけでハードルは低く、
京都も亀岡園部あたりは小浜ルート推進なわけで。
そんなに反対者が多いとは思えないが。
福井京都府県境から新大阪までの残り60kmを問題視してるんだよな。
大阪は元々米原ルートでも応分の負担をすると言ってきたわけでハードルは低く、
京都も亀岡園部あたりは小浜ルート推進なわけで。
そんなに反対者が多いとは思えないが。
>>539
＞もし仮に、小浜を通ると福井を通らなくなり、福井を通るルートより負担が多くなるなら推さないだろう。
「もし」「たられば」は不要。
＞あと、福井に関しても2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査では、意見が割れたというのがある。
あたかも敦賀以西が「未定」にみせかけた誘導質問をしたからだろ。
本当は小浜ルートは小浜市付近を経由することは決まっていて詳細は未定、米原湖西は叩き台すらない、
という本質を伝えてないんだからさ。
どんな結論だって導けるさ。
＞もし仮に、小浜を通ると福井を通らなくなり、福井を通るルートより負担が多くなるなら推さないだろう。
「もし」「たられば」は不要。
＞あと、福井に関しても2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査では、意見が割れたというのがある。
あたかも敦賀以西が「未定」にみせかけた誘導質問をしたからだろ。
本当は小浜ルートは小浜市付近を経由することは決まっていて詳細は未定、米原湖西は叩き台すらない、
という本質を伝えてないんだからさ。
どんな結論だって導けるさ。
>>540
大阪は莫大な建設費を払いたくないから、
いくらか金出すと言ってまで米原にしようと言っているのであって
新大阪まで線路敷かれて莫大な地元負担が必要になるルートに首を縦に振ると考えるのは滅茶苦茶。
京都にしても亀岡とかが賛成しようが
人口が集中している京都市付近の住民にしてみればただの税金の無駄遣い。
そんな状態で地元負担決めれば知事のクビなんか簡単に吹っ飛ぶ。
県内に賛成がいる米原ルートでも滋賀県が賛成しないのは
県の人口の大部分を占める大津周辺の人たちが北陸新幹線はただの税金の無駄遣いと考えていて
そんな状態ではとても県として賛成できないから。
大阪は莫大な建設費を払いたくないから、
いくらか金出すと言ってまで米原にしようと言っているのであって
新大阪まで線路敷かれて莫大な地元負担が必要になるルートに首を縦に振ると考えるのは滅茶苦茶。
京都にしても亀岡とかが賛成しようが
人口が集中している京都市付近の住民にしてみればただの税金の無駄遣い。
そんな状態で地元負担決めれば知事のクビなんか簡単に吹っ飛ぶ。
県内に賛成がいる米原ルートでも滋賀県が賛成しないのは
県の人口の大部分を占める大津周辺の人たちが北陸新幹線はただの税金の無駄遣いと考えていて
そんな状態ではとても県として賛成できないから。
>>541
> 「もし」「たられば」は不要。
いずれにしても、大阪京都が高額な小浜を推さないのと、
福井が負担が多くなっても小浜を推すのでは状況が違うってことだ。
> あたかも敦賀以西が「未定」にみせかけた誘導質問をしたからだろ。
それが公平ってもんだろ。逆に国の動きを伝えて誘導する方が不公平だ。
まあ、米原や湖西は乗り換えになるかもと言った問題点を伝えたら、結果が変わっただろうが、
新大阪まで直通することを前提に、経由地と地図で見た距離(≒所要時間)では意見が割れるわけだ。
> 「もし」「たられば」は不要。
いずれにしても、大阪京都が高額な小浜を推さないのと、
福井が負担が多くなっても小浜を推すのでは状況が違うってことだ。
> あたかも敦賀以西が「未定」にみせかけた誘導質問をしたからだろ。
それが公平ってもんだろ。逆に国の動きを伝えて誘導する方が不公平だ。
まあ、米原や湖西は乗り換えになるかもと言った問題点を伝えたら、結果が変わっただろうが、
新大阪まで直通することを前提に、経由地と地図で見た距離(≒所要時間)では意見が割れるわけだ。
その論法でいきゃ、米原ルートには福井県は金出さんわな。
米原でのルートに決まれば知事はクビ、ということになるが。
米原でのルートに決まれば知事はクビ、ということになるが。
亀岡にお金出すより滋賀県にお金出すのか
実現可能かなあ
議会や住民を納得させられるかな
実現可能かなあ
議会や住民を納得させられるかな
>>542
大阪まで開通したら、当たり前だけど大阪が一番恩恵受ける。
それなのに金出し渋ったら、既に金出している他の県が黙っちゃいない。
京都にも恩恵がある。(むろん米原、湖西がベストだけどね)
関西までイラね、敦賀で止めておけと突っぱねるなら地元負担拒否もある程度
説得力が出てくるが、新幹線欲しい、でも金払いたくないっていうのは新潟
よりひどい対応だし、話が進んでくれば叩かれて白旗あげるよ。
大阪まで開通したら、当たり前だけど大阪が一番恩恵受ける。
それなのに金出し渋ったら、既に金出している他の県が黙っちゃいない。
京都にも恩恵がある。(むろん米原、湖西がベストだけどね)
関西までイラね、敦賀で止めておけと突っぱねるなら地元負担拒否もある程度
説得力が出てくるが、新幹線欲しい、でも金払いたくないっていうのは新潟
よりひどい対応だし、話が進んでくれば叩かれて白旗あげるよ。
沿線自治体同意をもっともらしく書く奴もいるが、
ルート選定段階では地元自治体の意向なんて入らない。
解ってるの？
地元自治体同意が必要なのは平行在来線を切り離す手続きだけ。
よく勉強してください。
ルート選定段階では地元自治体の意向なんて入らない。
解ってるの？
地元自治体同意が必要なのは平行在来線を切り離す手続きだけ。
よく勉強してください。
>>548
米原ルートで滋賀の分を関西広域連合も負担しましょって言っているわけで
そこは問題ない。
米原が諸事情(特にJR東海、西の調整)で問題が多いとなって仮に若狭ルート
になったら高いからといって大阪が突っぱねるのは無理だと言っているだけ。
米原ルートで滋賀の分を関西広域連合も負担しましょって言っているわけで
そこは問題ない。
米原が諸事情(特にJR東海、西の調整)で問題が多いとなって仮に若狭ルート
になったら高いからといって大阪が突っぱねるのは無理だと言っているだけ。
整備新幹線の整備に関する基本方針
平成21年12月24日
整備新幹線問題検討会議(国土交通省)
(1) 略
(2) 着工に当たっての基本的な条件
整備新幹線を上下分離方式で整備する場合には、次の基本的な条件が整った
区間について、これを確認した上で、着工するものとする。
1.安定的な財源見通しの確保
整備新幹線を確実に完成させ供用するため、整備期間を通じた安定的な
財源見通しを確保するものとする。
2.収支採算性
整備後の新幹線の経営が安定的かつ継続的に行われるよう、営業主体の
収支採算性を確保するものとする。
3.投資効果
公的な資金による社会資本の整備であることから、時間短縮効果等の
投資効果を有するものであること。
4.営業主体としてのJRの同意
整備後の新幹線を経営するか否かは、営業主体の経営判断によるもので
あることから、あらかじめ営業主体としてのJRの同意を得るものとする。
5.並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意
整備後の新幹線と並行在来線をともに経営することは、営業主体である
JRにとって過重な負担となる場合がある。この場合には、並行在来線を
JRの経営から分離せざるを得ないが、その経営分離について沿線自治体の
同意を得るものとする。
(3)、(4) 略
http://i.imgur.com/S8QSUlv.jpg
1.、2.は当然として、3.で時間短縮効果、4.でJRの同意、5.で並行在来線の分離に
言及していることに注目。
平成21年12月24日
整備新幹線問題検討会議(国土交通省)
(1) 略
(2) 着工に当たっての基本的な条件
整備新幹線を上下分離方式で整備する場合には、次の基本的な条件が整った
区間について、これを確認した上で、着工するものとする。
1.安定的な財源見通しの確保
整備新幹線を確実に完成させ供用するため、整備期間を通じた安定的な
財源見通しを確保するものとする。
2.収支採算性
整備後の新幹線の経営が安定的かつ継続的に行われるよう、営業主体の
収支採算性を確保するものとする。
3.投資効果
公的な資金による社会資本の整備であることから、時間短縮効果等の
投資効果を有するものであること。
4.営業主体としてのJRの同意
整備後の新幹線を経営するか否かは、営業主体の経営判断によるもので
あることから、あらかじめ営業主体としてのJRの同意を得るものとする。
5.並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意
整備後の新幹線と並行在来線をともに経営することは、営業主体である
JRにとって過重な負担となる場合がある。この場合には、並行在来線を
JRの経営から分離せざるを得ないが、その経営分離について沿線自治体の
同意を得るものとする。
(3)、(4) 略
http://i.imgur.com/S8QSUlv.jpg
1.、2.は当然として、3.で時間短縮効果、4.でJRの同意、5.で並行在来線の分離に
言及していることに注目。
>>548
＞米原ルートでも福井県から新大阪まで新幹線が繋がるなら、
＞県内分を負担する価値は十分あるだろう
全然理解してねえな
福井県全体で北陸新幹線推進するための小浜ルートなの。
米原ルートだと県が割れる。
嶺南選出議員の総スカンにあって知事は立ち往生。
＞米原ルートでも福井県から新大阪まで新幹線が繋がるなら、
＞県内分を負担する価値は十分あるだろう
全然理解してねえな
福井県全体で北陸新幹線推進するための小浜ルートなの。
米原ルートだと県が割れる。
嶺南選出議員の総スカンにあって知事は立ち往生。
>>552
それは地元が要らんのに作れないということだろ。
欲しいのに金払わないは認められない、北陸新幹線沿線自治体から総スカン
くらって、国からもいろいろ言われても金出さない、許可しないを突き通せる
とは思わん。勢いのあった橋下ならやったかもしれんがもう無理だろ。
事実上無理だということ。
それは地元が要らんのに作れないということだろ。
欲しいのに金払わないは認められない、北陸新幹線沿線自治体から総スカン
くらって、国からもいろいろ言われても金出さない、許可しないを突き通せる
とは思わん。勢いのあった橋下ならやったかもしれんがもう無理だろ。
事実上無理だということ。
>>552
全然理解してない。
新幹線に限らず、国直轄事業は地元の負担は一義的には考慮することなく国が決定する。
自治体側はその結果を受け入れ、受益者負担を払って追従するしかない。
それがハシゲのぼったくりバー発言に至ったし、
泉田の反発にもつながった。
しかしそれはハシゲや泉田の不勉強だった。
新幹線だけ別の枠組みでよろしくなんて嘉田の発言なんてそれを根底から覆すものだからさ。
あり得ねえっての。
国が着工認可しさえすれば地方は応分の費用負担するしかない。
そこには協議なんてものは存在しない。
全然理解してない。
新幹線に限らず、国直轄事業は地元の負担は一義的には考慮することなく国が決定する。
自治体側はその結果を受け入れ、受益者負担を払って追従するしかない。
それがハシゲのぼったくりバー発言に至ったし、
泉田の反発にもつながった。
しかしそれはハシゲや泉田の不勉強だった。
新幹線だけ別の枠組みでよろしくなんて嘉田の発言なんてそれを根底から覆すものだからさ。
あり得ねえっての。
国が着工認可しさえすれば地方は応分の費用負担するしかない。
そこには協議なんてものは存在しない。
>>559
曲解ですな。財源は国の財源のことですが。
貸付料云々の議論をいつもしているのを、まさか知らないとでも？
自治体同意は平行在来線の取り扱いにかかってる言葉ですがね。
もしかして国語能力ゼロですか？
曲解ですな。財源は国の財源のことですが。
貸付料云々の議論をいつもしているのを、まさか知らないとでも？
自治体同意は平行在来線の取り扱いにかかってる言葉ですがね。
もしかして国語能力ゼロですか？
成田新幹線のように国が決めた整備新幹線計画だろうが
沿線自治体の反対で中止に追い込まれた整備新幹線も現実にあるんですがね。
国が決めたから沿線自治体に対し
無条件に金出せ！じゃまともに建設を進められるわけないでしょうに。
沿線自治体の反対で中止に追い込まれた整備新幹線も現実にあるんですがね。
国が決めたから沿線自治体に対し
無条件に金出せ！じゃまともに建設を進められるわけないでしょうに。
金沢敦賀の着工前には1兆円なんて安いもの、と類似スレでは書いてあったんだけどね。
小浜と米原の差額4000億円なんて金沢敦賀あるいはそれ以前の工費に比べりゃ微々たるもの。
それと小浜ルートの半分は福井県内区間なんでね。
関西負担は4500億円程度すなわち米原ルート工費より安い。
更には地元負担は交付税措置を考えたらその10分の1程度で済む。
関西広域連合が言ったから米原ルート、なんてのは昔の我田引鉄と全く同じ図式で、
そんな提案くらいじゃ今の時代、国も動きませんて。
小浜と米原の差額4000億円なんて金沢敦賀あるいはそれ以前の工費に比べりゃ微々たるもの。
それと小浜ルートの半分は福井県内区間なんでね。
関西負担は4500億円程度すなわち米原ルート工費より安い。
更には地元負担は交付税措置を考えたらその10分の1程度で済む。
関西広域連合が言ったから米原ルート、なんてのは昔の我田引鉄と全く同じ図式で、
そんな提案くらいじゃ今の時代、国も動きませんて。
>>566
全くの無知というか・・・
交通機関としての新幹線という面しか見ないからそんなお花畑発言の連続になる。
9000億円の工費がかかるということは、
9000億円が特定の地域に降ってくるということですよ。
地元から見れば投資額は900億円。
だからこそ公共事業をするわけで。
公共事業を拒否する自治体なんてありませんて。
全くの無知というか・・・
交通機関としての新幹線という面しか見ないからそんなお花畑発言の連続になる。
9000億円の工費がかかるということは、
9000億円が特定の地域に降ってくるということですよ。
地元から見れば投資額は900億円。
だからこそ公共事業をするわけで。
公共事業を拒否する自治体なんてありませんて。
>>566
支払を拒否した新潟県がどう評価されてどんな結末を迎えたか思い出してごらん
支払を拒否した新潟県がどう評価されてどんな結末を迎えたか思い出してごらん
>>568
国が新潟に対して補助金出すことになったんですがなにか？
国が新潟に対して補助金出すことになったんですがなにか？
>>570
それは新幹線の工事費負担を逃れたことになるの?
それは新幹線の工事費負担を逃れたことになるの?
大阪までつながらないなら金沢敦賀は凍結にしろよ
金沢以西は大阪まで一括開業でいい
金沢以西は大阪まで一括開業でいい
>>574
＞ 2045年のリニア新大阪開業と同時に米原経由で完成
＞今の所はこの流れで来てる
突っ込み所満載だなおい
札幌開業の際に次の着工について検討すると言ってるが。
どこが「今の所はこの流れ」なんだ？
エスパーか？
＞ 2045年のリニア新大阪開業と同時に米原経由で完成
＞今の所はこの流れで来てる
突っ込み所満載だなおい
札幌開業の際に次の着工について検討すると言ってるが。
どこが「今の所はこの流れ」なんだ？
エスパーか？
>>575
北海道新幹線の札幌開業は2035年度なので
札幌開業の10年後である2045年度に敦賀～米原の完成なら妥当な線だろう
その頃にはリニアやGCTの趨勢も判明してるだろうからな
もしもリニアがアウトならバイパスルートとして若狭ルートの建設が一気に有利になるだろう｡
北海道新幹線の札幌開業は2035年度なので
札幌開業の10年後である2045年度に敦賀～米原の完成なら妥当な線だろう
その頃にはリニアやGCTの趨勢も判明してるだろうからな
もしもリニアがアウトならバイパスルートとして若狭ルートの建設が一気に有利になるだろう｡
財源は？
最初から沿線自治体が地元負担する気ないのに着工できるわけないでしょ。
最初から沿線自治体が地元負担する気ないのに着工できるわけないでしょ。
その場合はGCTが実用化してれば敦賀で御仕舞
駄目なら敦賀で対面乗り換えのまんまかもね？
流石にそれは不便だから何らかの妥協点を探るだろうけどな
駄目なら敦賀で対面乗り換えのまんまかもね？
流石にそれは不便だから何らかの妥協点を探るだろうけどな
>>577
＞最初から沿線自治体が地元負担する気ないのに着工できるわけないでしょ。
なんでそんなことがわかるの？
君は沿線自治体の首長なの？
公共工事としてみれば、他の公共工事が地元3割負担なのに比べて1割で済むから、
地元は進んで協力すると想像のが自然だが？
＞最初から沿線自治体が地元負担する気ないのに着工できるわけないでしょ。
なんでそんなことがわかるの？
君は沿線自治体の首長なの？
公共工事としてみれば、他の公共工事が地元3割負担なのに比べて1割で済むから、
地元は進んで協力すると想像のが自然だが？
>>577
財源は国が考えること、と上の方のレスで書いてあったのは読んだかな？
国がやると決めりゃ地方は付いてくるのが通常ですわな。
これも上のレスにあった。
ダム、道路、全て一緒。
なんで新幹線だけ地元が拒否すると決めつけるわけ？
財源は国が考えること、と上の方のレスで書いてあったのは読んだかな？
国がやると決めりゃ地方は付いてくるのが通常ですわな。
これも上のレスにあった。
ダム、道路、全て一緒。
なんで新幹線だけ地元が拒否すると決めつけるわけ？
整備新幹線においては、
沿線自治体が態度を表明するのは並行在来線の取り扱いについて、だけな。
いくら思ってたルートとは違っても、
国益については国が判断するわけで沿線自治体には態度を表明する局面はない。
今の小浜ルートが整備計画に入っている以上はな。
それがこれまでの国交省の整備新幹線着工の流れに書いてあること。
沿線自治体が態度を表明するのは並行在来線の取り扱いについて、だけな。
いくら思ってたルートとは違っても、
国益については国が判断するわけで沿線自治体には態度を表明する局面はない。
今の小浜ルートが整備計画に入っている以上はな。
それがこれまでの国交省の整備新幹線着工の流れに書いてあること。
>>582
どこがどうデタラメなのか教えてくれないか。
どこがどうデタラメなのか教えてくれないか。
>>550
> そこは問題ない。
言葉足らずだった。
大阪が恩恵を受けられるルートのが小浜だけなら、恩恵を受けられるルートを推進しないんだ？と言えるが、
米原ルートでも恩恵を受けられるから、安い負担で恩恵を受けられるルートを推進しているのだ、と言いたかった。
> 大阪が突っぱねるのは無理だ
負担の少ない米原を推しているが、小浜に決まってしまえば大阪も負担すると思っている。
> そこは問題ない。
言葉足らずだった。
大阪が恩恵を受けられるルートのが小浜だけなら、恩恵を受けられるルートを推進しないんだ？と言えるが、
米原ルートでも恩恵を受けられるから、安い負担で恩恵を受けられるルートを推進しているのだ、と言いたかった。
> 大阪が突っぱねるのは無理だ
負担の少ない米原を推しているが、小浜に決まってしまえば大阪も負担すると思っている。
>>556
米原を押しているだけで他のルートは駄目だ、他のルートならびた一文払わんし
建設は認めない、なんて誰も言っていないだろうが。
そんな資料あったら出してみてくれよ。
関西広域連合がきちんと資料にまとめて米原押しを出してしてきた。
本来はこれに国がアクション起こす番だし、国から米原ルートの駄目な点とか
他ルートを推奨する理由を出せば展開は変わる。
米原を押しているだけで他のルートは駄目だ、他のルートならびた一文払わんし
建設は認めない、なんて誰も言っていないだろうが。
そんな資料あったら出してみてくれよ。
関西広域連合がきちんと資料にまとめて米原押しを出してしてきた。
本来はこれに国がアクション起こす番だし、国から米原ルートの駄目な点とか
他ルートを推奨する理由を出せば展開は変わる。
>>553
米原ルートに決まってしまった後に、福井県が金を出すか出さないのかについて>>548で述べた。
関連レス番を改めて読み返したら、>>542の説明はおかしいな。
小浜ルートに決まってしまった後の話として京都が金を出すべきでないと取れるから。
そうではなく、税金の無駄遣いになる小浜ルートを推すべきでないと言うべきだろう。
> 知事は立ち往生
県民が希望するルートと、知事が攻撃されにくい選択肢とは、必ずしも一致しないものなんだな。
米原ルートに決まってしまった後に、福井県が金を出すか出さないのかについて>>548で述べた。
関連レス番を改めて読み返したら、>>542の説明はおかしいな。
小浜ルートに決まってしまった後の話として京都が金を出すべきでないと取れるから。
そうではなく、税金の無駄遣いになる小浜ルートを推すべきでないと言うべきだろう。
> 知事は立ち往生
県民が希望するルートと、知事が攻撃されにくい選択肢とは、必ずしも一致しないものなんだな。
先に敦賀以南から作れよ
3セク化される区間は一番最後にまわせ
3セク化される区間は一番最後にまわせ
>>587
実際問題として嶺北の住民は勿論の事、嶺南だって敦賀に駅が出来るので
敦賀市・美浜市・旧美方町付近までは米原ルートでもＯＫだからな
心底小浜ルートを要望してるのは旧上中町以西だけなのだろうな
もっともあの辺の自治体にしても新幹線よりも快速鉄道誘致の方が熱心だけどね
実際問題として嶺北の住民は勿論の事、嶺南だって敦賀に駅が出来るので
敦賀市・美浜市・旧美方町付近までは米原ルートでもＯＫだからな
心底小浜ルートを要望してるのは旧上中町以西だけなのだろうな
もっともあの辺の自治体にしても新幹線よりも快速鉄道誘致の方が熱心だけどね
北陸経済連合会も3ルートの効果を試算するらしいけど、
関西広域連合と同様に自分に都合がいい結果を出すんじゃないのかな。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130528-00026616-hokkoku-l17
関西広域連合と同様に自分に都合がいい結果を出すんじゃないのかな。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130528-00026616-hokkoku-l17
これ既出だったかな?
町村氏は各路線の工期短縮に向けて「現実的には１０年前後で完成できるようにしなくてはいけない」とし
「そのために技術的な可能性を詰め、財源の問題を考えていく必要がある」と述べた。
敦賀以西のルートは「閣議決定されたのはだいぶ前の話だが、基本的には若狭ルートを出発点に ←←←←←
考えていかなくてはならない」の考えを示した。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/42743.html
町村氏は各路線の工期短縮に向けて「現実的には１０年前後で完成できるようにしなくてはいけない」とし
「そのために技術的な可能性を詰め、財源の問題を考えていく必要がある」と述べた。
敦賀以西のルートは「閣議決定されたのはだいぶ前の話だが、基本的には若狭ルートを出発点に ←←←←←
考えていかなくてはならない」の考えを示した。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/42743.html
593 ：名無し野電車区：2013/11/07(木) 22:31:39.13 ID:jEkeRi9T0
＞関西広域連合がきちんと資料にまとめて米原押しを出してしてきた。
実際は関西広域連合に都合がいい内容で出したはず！
米原ルートは問題点も多い。
米原ルートは東海道新幹線を使うため、東京―新大阪の完全なる多重系統化にはならない。関東―関西の飛行機のルートは多重化されてる。
米原―新大阪の新幹線はJR東海の路線であるため、16両編成以外は乗り入れ禁止。先頭車定員を700系に合わせること。パンタカバーなしの新幹線は乗り入れ禁止。
速度の遅い車両は乗り入れ禁止。先頭車が特別車である車両は乗り入れ禁止。車内にドリンク自販機のない車両は乗り入れ禁止。全車禁煙の車両は乗り入れ禁止。
ただし、N700系は客室内は全て禁煙だが、代替え処置として一部デッキに喫煙所が設けられた。
東海の基地および山陽新幹線の基地で検査できない車両も乗り入れ禁止されてる。
米原―新大阪の利益がJR東海に入る。
e5489（JR西日本ネット予約）及びe5489と連携しているネット予約（現時点では九州ネット予約。金沢開業と同時にJR東日本の『えきねっと』と連携するらしい）は対応できない。
などなど、かなり制約が出てくる。
実際は関西広域連合に都合がいい内容で出したはず！
米原ルートは問題点も多い。
米原ルートは東海道新幹線を使うため、東京―新大阪の完全なる多重系統化にはならない。関東―関西の飛行機のルートは多重化されてる。
米原―新大阪の新幹線はJR東海の路線であるため、16両編成以外は乗り入れ禁止。先頭車定員を700系に合わせること。パンタカバーなしの新幹線は乗り入れ禁止。
速度の遅い車両は乗り入れ禁止。先頭車が特別車である車両は乗り入れ禁止。車内にドリンク自販機のない車両は乗り入れ禁止。全車禁煙の車両は乗り入れ禁止。
ただし、N700系は客室内は全て禁煙だが、代替え処置として一部デッキに喫煙所が設けられた。
東海の基地および山陽新幹線の基地で検査できない車両も乗り入れ禁止されてる。
米原―新大阪の利益がJR東海に入る。
e5489（JR西日本ネット予約）及びe5489と連携しているネット予約（現時点では九州ネット予約。金沢開業と同時にJR東日本の『えきねっと』と連携するらしい）は対応できない。
などなど、かなり制約が出てくる。
>>593
このスレの先頭から読み直せ。
関西連合はリニア全通後を想定しての米原ルート推しだ。
・ルート二重化はリニアと東海道新幹線で叶う。双方駄目でも敦賀まで来れば在来線活用での対処も可能。
・現行の座席も含めた固定車両運用は東名阪移動者がリニアに移る事で過剰運用になるため制限解除の可能性が高い。
またルール固定ならばJR西がルールに沿った車両を準備すれば解決する。
・米原ー新大阪の利益が東海に入る事で利用者が困る事があるのか？
・ネット予約、チケット購入に関しては今後の調整次第。東海が何でも拒否する我儘起業と思っているのは鉄ヲタだけ。
現在の状況から何も変化しないと考える事がおかしい。
相手が折れなかったら、自分が相手に合わせるという考え方は無いのか？
このスレの先頭から読み直せ。
関西連合はリニア全通後を想定しての米原ルート推しだ。
・ルート二重化はリニアと東海道新幹線で叶う。双方駄目でも敦賀まで来れば在来線活用での対処も可能。
・現行の座席も含めた固定車両運用は東名阪移動者がリニアに移る事で過剰運用になるため制限解除の可能性が高い。
またルール固定ならばJR西がルールに沿った車両を準備すれば解決する。
・米原ー新大阪の利益が東海に入る事で利用者が困る事があるのか？
・ネット予約、チケット購入に関しては今後の調整次第。東海が何でも拒否する我儘起業と思っているのは鉄ヲタだけ。
現在の状況から何も変化しないと考える事がおかしい。
相手が折れなかったら、自分が相手に合わせるという考え方は無いのか？
滋賀は通って欲しくない
環境県として
環境県として
リニア全通後、東海道新幹線の需要が減ったところで本数を調整すればよいという意見がよく出るが、
京都駅の東海道新幹線発着本数が減ることについて、京都市がすんなり了承するとは思えないのだが。
京都駅の東海道新幹線発着本数が減ることについて、京都市がすんなり了承するとは思えないのだが。
>>594
> 現在の状況から何も変化しないと考える事がおかしい。
それについては、激しく同意。
ただ、個々の説明については異論がある。
> 東名阪移動者がリニアに移る事で過剰運用になるため制限解除の可能性が高い。
東京折返し列車については、リニア開業後も統一による効果は残るので継続されると思うが、
東京に乗り入れない列車で東海道の16連と異なる運用の列車は、東海道と統一しなくても影響は小さい。
> JR西がルールに沿った車両を準備すれば解決する。
>>593が挙げたうち、パンタカバーなし、速度の遅い、先頭車が特別車、車内にドリンク自販機のない、
全車禁煙については、対応した車両を導入すれば済むだろう。
ただ、編成長の16連については北陸の線路や駅が対応していないから。
> 米原ー新大阪の利益が東海に入る事で利用者が困る事があるのか？
会社が分かれることで、山陽と九州新幹線のように分断料金になると予想している奴もいるな。
乗り入れを認めるかだけでなく、線路貸し方式での乗り入れでなければ、米原ルートの優位さが劣るな。
> 現在の状況から何も変化しないと考える事がおかしい。
それについては、激しく同意。
ただ、個々の説明については異論がある。
> 東名阪移動者がリニアに移る事で過剰運用になるため制限解除の可能性が高い。
東京折返し列車については、リニア開業後も統一による効果は残るので継続されると思うが、
東京に乗り入れない列車で東海道の16連と異なる運用の列車は、東海道と統一しなくても影響は小さい。
> JR西がルールに沿った車両を準備すれば解決する。
>>593が挙げたうち、パンタカバーなし、速度の遅い、先頭車が特別車、車内にドリンク自販機のない、
全車禁煙については、対応した車両を導入すれば済むだろう。
ただ、編成長の16連については北陸の線路や駅が対応していないから。
> 米原ー新大阪の利益が東海に入る事で利用者が困る事があるのか？
会社が分かれることで、山陽と九州新幹線のように分断料金になると予想している奴もいるな。
乗り入れを認めるかだけでなく、線路貸し方式での乗り入れでなければ、米原ルートの優位さが劣るな。
>>594
ルートを決めるという大事な状況で相手が折れるかおれないかも分からないのに
折れるはずだろうからというのは間違っている。
現時点でもやっているんだろうが、ここがうまく行かないと話にならないわけで
それもないのに米原推進とかはおかしい。
米原が良いとしたって、東海から良い条件引き出すために他ルートも検討して
いくべきだ。
ルートを決めるという大事な状況で相手が折れるかおれないかも分からないのに
折れるはずだろうからというのは間違っている。
現時点でもやっているんだろうが、ここがうまく行かないと話にならないわけで
それもないのに米原推進とかはおかしい。
米原が良いとしたって、東海から良い条件引き出すために他ルートも検討して
いくべきだ。
>>599
北陸新幹線に融通するもしないも東海の自由で北陸や東・西の了承は不要だな
北陸新幹線に融通するもしないも東海の自由で北陸や東・西の了承は不要だな
>>600
そうだよ。融通するかどうかは、東海の自由だよ。
でも、東海に何も聞かずに米原ルートで建設して、竣工時に東海が決めれば良いのではなく、
流れとしては、前もって東海に乗り入れを受け入れるかどうかを確認して、乗り入れ可能な場合に限り着工。
東海が拒否する可能性があるから米原ルートは駄目ではなくて、
乗り入れを受け入れる可能性があり、乗り入れ可能な場合には米原ルートが有利になる。
そうだよ。融通するかどうかは、東海の自由だよ。
でも、東海に何も聞かずに米原ルートで建設して、竣工時に東海が決めれば良いのではなく、
流れとしては、前もって東海に乗り入れを受け入れるかどうかを確認して、乗り入れ可能な場合に限り着工。
東海が拒否する可能性があるから米原ルートは駄目ではなくて、
乗り入れを受け入れる可能性があり、乗り入れ可能な場合には米原ルートが有利になる。
>>602
別線とかどこにそんな金がある？
別線とかどこにそんな金がある？
>>602
了承は取れると踏んでいるんだろ、リニア開通後だけど。
俺のスタンスは米原ルートは、乗り入れ本数、時期や制約、料金などで東海と
西が概ね調整ついて初めて土俵に上がるのもだと思っている。
具体的には、東京からのかがやきと大阪北陸間の各停、速達の3本/hが
確約されるとかね。
リニア全線開通後でもそんなに乗り入れさせてもらえるのかも疑問だし、そもそも
計画通りにリニア全線開通するかも分からないんで米原はバー高杉。
はっきり言って現時点では話にならないと思っている。
了承は取れると踏んでいるんだろ、リニア開通後だけど。
俺のスタンスは米原ルートは、乗り入れ本数、時期や制約、料金などで東海と
西が概ね調整ついて初めて土俵に上がるのもだと思っている。
具体的には、東京からのかがやきと大阪北陸間の各停、速達の3本/hが
確約されるとかね。
リニア全線開通後でもそんなに乗り入れさせてもらえるのかも疑問だし、そもそも
計画通りにリニア全線開通するかも分からないんで米原はバー高杉。
はっきり言って現時点では話にならないと思っている。
滋賀県知事が米原ルート公式に受け入れ
http://www.shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803
ルート選定はこれで事実上の決定かな。
着工となると在来線の経営分離や建設費負担で簡単には行かないだろうけど。
http://www.shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803
ルート選定はこれで事実上の決定かな。
着工となると在来線の経営分離や建設費負担で簡単には行かないだろうけど。
北陸３県のうちマジで小浜を推してるのは福井だけだがな
その福井にしたって嶺北は無論の事、嶺南の敦賀や美浜は米原でも別に構わん訳だし
本気で小浜ルートを望んでるのは小浜市とその周辺の町だけだ
小浜や周辺の町にしても新幹線より快速鉄道誘致の方が熱心だｈし
その福井にしたって嶺北は無論の事、嶺南の敦賀や美浜は米原でも別に構わん訳だし
本気で小浜ルートを望んでるのは小浜市とその周辺の町だけだ
小浜や周辺の町にしても新幹線より快速鉄道誘致の方が熱心だｈし
しかし関係都府県の組織では小浜ルートなわけだし自民党もそう。
滋賀はその組織には入ってないからある意味無関係。
滋賀はその組織には入ってないからある意味無関係。
609 ：名無し野電車区：2013/11/08(金) 11:07:00.50 ID:12p0rr+U0
費用負担はしません、だけど公共工事はやってください、
なんてことが通じるとは到底思えないね。
建設期間にも経済効果が生まれるがそれは滋賀が独り占め。
これはないだろ。
要するに間接的に米原ルートなんか作ってくれるな、という意味でしょ。
なんてことが通じるとは到底思えないね。
建設期間にも経済効果が生まれるがそれは滋賀が独り占め。
これはないだろ。
要するに間接的に米原ルートなんか作ってくれるな、という意味でしょ。
>>609
確かにその通りですな
小浜辺りは新幹線と快速鉄道を天秤に掛けてバーター取引を狙ってる節も伺えるし
実際小浜市や若狭町の庁舎や駅には快速鉄道早期実現の看板はデカデカと掲げてあるが
新幹線誘致の看板は殆ど見掛けない
敦賀に至ってはR27号線バイパスにあった｢新幹線若狭ルートでの実現｣の看板を外しちまった｡
確かにその通りですな
小浜辺りは新幹線と快速鉄道を天秤に掛けてバーター取引を狙ってる節も伺えるし
実際小浜市や若狭町の庁舎や駅には快速鉄道早期実現の看板はデカデカと掲げてあるが
新幹線誘致の看板は殆ど見掛けない
敦賀に至ってはR27号線バイパスにあった｢新幹線若狭ルートでの実現｣の看板を外しちまった｡
敦賀以西 きょう整備要望 北陸新幹線で関西広域連合
北國新聞 2013年11月8日
北陸新幹線の敦賀以西に関して、関西広域連合は8日、
「米原ルート」による大阪までの整備促進を政府・与党に要望する。
敦賀以西の整備に関する詳細な全体事業費を提示し、
費用負担の在り方を検討するよう求める。新幹線開業後も
JR西日本が並行在来線を経営することや、東海道新幹線への
乗り入れに向けた技術的課題の解決も要請する。
敦賀以西をめぐり、福井県が主張している「小浜ルート」は
「山陰新幹線」をはじめとする高速鉄道網の整備検討の中で
議論するよう訴える。要請にはリニア中央新幹線東京ー大阪の
早期全線開業の実現も盛り込んだ。
http://i.imgur.com/ri25HNZ.jpg
北國新聞 2013年11月8日
北陸新幹線の敦賀以西に関して、関西広域連合は8日、
「米原ルート」による大阪までの整備促進を政府・与党に要望する。
敦賀以西の整備に関する詳細な全体事業費を提示し、
費用負担の在り方を検討するよう求める。新幹線開業後も
JR西日本が並行在来線を経営することや、東海道新幹線への
乗り入れに向けた技術的課題の解決も要請する。
敦賀以西をめぐり、福井県が主張している「小浜ルート」は
「山陰新幹線」をはじめとする高速鉄道網の整備検討の中で
議論するよう訴える。要請にはリニア中央新幹線東京ー大阪の
早期全線開業の実現も盛り込んだ。
http://i.imgur.com/ri25HNZ.jpg
となると、結論は湖西ルート一択ですね
フルかGCTかは検討の余地を残すけど
フルかGCTかは検討の余地を残すけど
快速鉄道とか山陰新幹線とか
そういう方がハードル高い
そういう方がハードル高い
「東海道新幹線への乗り入れに向けた技術的課題の解決」を政府・与党に要請してもなぁ
関西広域連合の案が通ると米原乗り換え方式の恒久化という最悪の結果になりそうだな。
JR東海は一民間企業であって、北陸新幹線の乗り入れを受け入れる義務はないし、
JR西日本も一民間企業だから、並行在来線の廃止をちらつかせて分離に持ち込むだろうし。
どこが最悪かというと、
・乗り換えによる時間ロスにより、現行サンダーバードと所要時間がほとんど変わらず。
・新幹線特急料金が通算されないことにより、割高感がある。
・並行在来線は北陸・湖西とも全線分離で、運賃の大幅値上げ、減便、新快速直通の廃止など合理化が進む。
・その結果、高速バスなどに利用者が流れ、北陸新幹線は大幅な不採算路線に。
JR東海は一民間企業であって、北陸新幹線の乗り入れを受け入れる義務はないし、
JR西日本も一民間企業だから、並行在来線の廃止をちらつかせて分離に持ち込むだろうし。
どこが最悪かというと、
・乗り換えによる時間ロスにより、現行サンダーバードと所要時間がほとんど変わらず。
・新幹線特急料金が通算されないことにより、割高感がある。
・並行在来線は北陸・湖西とも全線分離で、運賃の大幅値上げ、減便、新快速直通の廃止など合理化が進む。
・その結果、高速バスなどに利用者が流れ、北陸新幹線は大幅な不採算路線に。
バイパス道路整備して小浜へのバスの高速化が現実的？
ウナギを頼んだらアナゴやドジョウどころかフリカケが出てきたような話だな
確かに上中～今津間の新線建設よりR303号線の高規格化の方が
琵琶湖西縦貫道路と舞鶴若狭道路を繋げる事が可能なので
こちらの方が効果的かもな？
琵琶湖西縦貫道路と舞鶴若狭道路を繋げる事が可能なので
こちらの方が効果的かもな？
後数十年後には自動運転車が普通になって、
道路線形さえ良ければ車が新幹線並みの速さで走っているかもしれないしな。
そうなれば整備新幹線そのものが時代遅れになるかもしれないし。
道路線形さえ良ければ車が新幹線並みの速さで走っているかもしれないしな。
そうなれば整備新幹線そのものが時代遅れになるかもしれないし。
例えば北陸と東海道のゲージが違ったり車体規格が違ったり電流が違ったりだったら技術的課題なんだろうが、
北陸も東海道も既に確立された新幹線規格だからなー
北陸も東海道も既に確立された新幹線規格だからなー
バラスト飛散防止でスラブ軌道で東海道新幹線の線路を敷き直すとか
乗り入れのための技術的課題は実際にとんでもなく高いよ。
乗り入れのための技術的課題は実際にとんでもなく高いよ。
湖西ルートで今津に駅が出来る場合、駅名は「新小浜今津」で小浜へは快速鉄道
(もしくは特急バス)に乗換えでギリギリ小浜を経由したとみなせるか。
湖西線は引き続きJRが経営する替わりに小浜線東半分が3セク移管か。
(もしくは特急バス)に乗換えでギリギリ小浜を経由したとみなせるか。
湖西線は引き続きJRが経営する替わりに小浜線東半分が3セク移管か。
結局米原ルートは利用者にとって作ってもそれほど大きな効果なし。
かといって小浜は京都市内も通らずに金掛かりすぎて意味なし。
湖西がベストだがやる気なし。
となると、半永久的に敦賀で打ち止めで決まりだろ。
敦賀からGCTそれでもう決まり。
GCTが失敗すれば敦賀で対面乗り換え。
かといって小浜は京都市内も通らずに金掛かりすぎて意味なし。
湖西がベストだがやる気なし。
となると、半永久的に敦賀で打ち止めで決まりだろ。
敦賀からGCTそれでもう決まり。
GCTが失敗すれば敦賀で対面乗り換え。
>>617
そうだよな。
米原ルートで意味があるのが名古屋方面への利用客だけ
しかし、そちらもしらさぎよりもかなり割高になり、乗換え時間もかかるので
車やバスに逃げられる可能性が高い。
米原ルートって実は、何にも利点が無いな。
米原ルートだけは阻止しないともう終わりだろうな。
こんなのを推薦する関西広域連合って有害以外の何物でもない。
米原カルト信者の張本人である橋下の失脚を待つしかないな。
米原ルートって百害あって一利なしってやつだ。
福井県の頑張りでなんとしても妨害するしかないな
そうだよな。
米原ルートで意味があるのが名古屋方面への利用客だけ
しかし、そちらもしらさぎよりもかなり割高になり、乗換え時間もかかるので
車やバスに逃げられる可能性が高い。
米原ルートって実は、何にも利点が無いな。
米原ルートだけは阻止しないともう終わりだろうな。
こんなのを推薦する関西広域連合って有害以外の何物でもない。
米原カルト信者の張本人である橋下の失脚を待つしかないな。
米原ルートって百害あって一利なしってやつだ。
福井県の頑張りでなんとしても妨害するしかないな
>>>617
米原ルート完成でおこること
①北陸新幹線は全列車米原が終点
②敦賀からの湖西線経由GCT完全廃止により北陸からの直通列車完全廃止。
③JR東日本、JR西日本、JR東海との料金加算で現状よりも大幅割増運賃
④米原駅停車の新幹線は1時間に2本だけ →乗換えに最大39分待ち
⑤乗り換え含むと、時短効果は全く無しどころかむしろ敦賀からGCTよりも遅いくらいに。
⑥敦賀～米原の三セク化で、在来線運賃大幅上昇 三セク化で京都方面直通の新快速廃止。全列車米原止まりのローカル化。
こんな感じだな。
結局、おいしい思いをするのは、乗り換え需要となるJR東海だけ。
米原ルートで誰が得するのか？てことだよ。
つまり、関西と北陸の鉄道を完全分断させるわけだからな。
米原ルート完成でおこること
①北陸新幹線は全列車米原が終点
②敦賀からの湖西線経由GCT完全廃止により北陸からの直通列車完全廃止。
③JR東日本、JR西日本、JR東海との料金加算で現状よりも大幅割増運賃
④米原駅停車の新幹線は1時間に2本だけ →乗換えに最大39分待ち
⑤乗り換え含むと、時短効果は全く無しどころかむしろ敦賀からGCTよりも遅いくらいに。
⑥敦賀～米原の三セク化で、在来線運賃大幅上昇 三セク化で京都方面直通の新快速廃止。全列車米原止まりのローカル化。
こんな感じだな。
結局、おいしい思いをするのは、乗り換え需要となるJR東海だけ。
米原ルートで誰が得するのか？てことだよ。
つまり、関西と北陸の鉄道を完全分断させるわけだからな。
>>617
三セク化すると。
福井県三セク鉄道：敦賀～近江塩津→区間運転
滋賀県三セク鉄道：近江塩津～米原→区間ローカル運転
JR湖西線：近江塩津以南
となるな。
廃止となるのは
①敦賀～近江塩津間の新快速→全列車近江塩津発
②近江塩津～長浜～米原間の新快速
だな。
米原ルート完成で敦賀から、京都・大阪方面への列車は完全に廃止になるな。
つまり、せっかくできた敦賀からの新快速もパーになる。
湖西ルートなら、そのまま直通で京都、大阪方面へ行けるわけらからな。
富山、石川からも名古屋は当然として、京都、大阪へ直通電車で行けなくなる。
米原ルートはJR東海以外すべてを不幸にするな。
三セク化すると。
福井県三セク鉄道：敦賀～近江塩津→区間運転
滋賀県三セク鉄道：近江塩津～米原→区間ローカル運転
JR湖西線：近江塩津以南
となるな。
廃止となるのは
①敦賀～近江塩津間の新快速→全列車近江塩津発
②近江塩津～長浜～米原間の新快速
だな。
米原ルート完成で敦賀から、京都・大阪方面への列車は完全に廃止になるな。
つまり、せっかくできた敦賀からの新快速もパーになる。
湖西ルートなら、そのまま直通で京都、大阪方面へ行けるわけらからな。
富山、石川からも名古屋は当然として、京都、大阪へ直通電車で行けなくなる。
米原ルートはJR東海以外すべてを不幸にするな。
湖西ルートなら。
JR西日本は敦賀～今津あたりまでは三セク化するだろうけど。
新幹線でそのまま敦賀から京都までいけるんだから、問題ないよな。
米原ルートだと、とまさしく京都、大阪まで直通でいけない新幹線のために
在来線も不便になるというダブルパンチを食らうことになるな。
北陸本線沿線の滋賀県住民にとっても、三セク化で新快速が廃止になるわけだしな。
JR西日本は敦賀～今津あたりまでは三セク化するだろうけど。
新幹線でそのまま敦賀から京都までいけるんだから、問題ないよな。
米原ルートだと、とまさしく京都、大阪まで直通でいけない新幹線のために
在来線も不便になるというダブルパンチを食らうことになるな。
北陸本線沿線の滋賀県住民にとっても、三セク化で新快速が廃止になるわけだしな。
JR東海が乗り入れを受け入れること、運賃加算をしないことを最低条件にして
はじめて米原ルートが議題にあがる。
今はそれ以前の問題。
現に、大阪までのリニア完成までは絶対に乗り入れ不可と言っているわけだしな。
その大阪リニア全通は2045年と半世紀近くも先の話。
関西広域連合はJR東海を説得して乗り入れを確約させるとかしたらいいのにしようともしないわけで。
JR東海さんならわかってくれる!乗り入れは認めてくれず！と希望的
観測だけしかないからな。
JR東海って金持ち以外の利用者無視で会社の利益だけを最大限に追求する会社だから
全く容赦ないからね。
地域に役立とうとか、乗り入れみとめて北陸のみなさんを助けよう！
とかまず考えない会社だから。それを全くわかってないのが関西広域連合
はじめて米原ルートが議題にあがる。
今はそれ以前の問題。
現に、大阪までのリニア完成までは絶対に乗り入れ不可と言っているわけだしな。
その大阪リニア全通は2045年と半世紀近くも先の話。
関西広域連合はJR東海を説得して乗り入れを確約させるとかしたらいいのにしようともしないわけで。
JR東海さんならわかってくれる!乗り入れは認めてくれず！と希望的
観測だけしかないからな。
JR東海って金持ち以外の利用者無視で会社の利益だけを最大限に追求する会社だから
全く容赦ないからね。
地域に役立とうとか、乗り入れみとめて北陸のみなさんを助けよう！
とかまず考えない会社だから。それを全くわかってないのが関西広域連合
>>639
全く同意。
あと乗り入れは単にOKじゃ全然足りなくて、何本乗り入れ認めるか。
毎時3本は必要だろうし、最低ラインの妥協点が2本かな。
いくらリニア開通しても困難、名古屋－京都間のショートカット路線引くくらい
しか解がないような気がするし、それだと湖西若狭で良いじゃんってなる。
全く同意。
あと乗り入れは単にOKじゃ全然足りなくて、何本乗り入れ認めるか。
毎時3本は必要だろうし、最低ラインの妥協点が2本かな。
いくらリニア開通しても困難、名古屋－京都間のショートカット路線引くくらい
しか解がないような気がするし、それだと湖西若狭で良いじゃんってなる。
関西財界と関西広域連合と国交省は
JR東海へ
①米原以遠の乗り入れを毎時3本まで認める。
②運賃加算は無し
の二つを認めさせてはじめて米原ルート建設を認めるべき。
しかし、JR東海は、国や自治体が民営会社に口出しするな！
俺らがすべて会社の利益を最大限に追求するのがあたりまえだ！
要求は一切飲まない！
リニア全通の2045年のまでは一切乗り入れた認めない！
国の要求を呑む事は共産主義でアカであり、資本主義社会ではまずありえないことだ！
と主張しそうで駄目だろうね。国や自治体の介入をとことん嫌うのが
日本屈指の市場原理主義者、新自由主義会社であるJR東海だから。
JR東海へ
①米原以遠の乗り入れを毎時3本まで認める。
②運賃加算は無し
の二つを認めさせてはじめて米原ルート建設を認めるべき。
しかし、JR東海は、国や自治体が民営会社に口出しするな！
俺らがすべて会社の利益を最大限に追求するのがあたりまえだ！
要求は一切飲まない！
リニア全通の2045年のまでは一切乗り入れた認めない！
国の要求を呑む事は共産主義でアカであり、資本主義社会ではまずありえないことだ！
と主張しそうで駄目だろうね。国や自治体の介入をとことん嫌うのが
日本屈指の市場原理主義者、新自由主義会社であるJR東海だから。
乗り入れならJR東海は線路使用料を頂く
乗り換えならそのまま運賃を頂く
よってJR東海は何もしなくてもいい
乗り換えならそのまま運賃を頂く
よってJR東海は何もしなくてもいい
国の介入をアカや社会主義的だと言って嫌うJR東海にとってリニア全通は
リニアの利益がうよやく出て自費で建設可能となる2045年までは動かない。
もし、JR東海の会長の葛西などの新自由主義者が死ねば、会社組織が変るかもしれないけれど...
そうなれば、国費投入で前倒しでリニア全通もありうるんだけど...
JR東海の独特な社風（とにかく頑固一徹な反共、市場原理主義）からして無理だろうね。
JR東海ってアメリカの茶会や共和党強硬派みたいな連中だから。
リニアの中間駅の構造なんかその代表。
待合室や切符売り場（自販機でさえ）も整備しないんだから。
リニアの利益がうよやく出て自費で建設可能となる2045年までは動かない。
もし、JR東海の会長の葛西などの新自由主義者が死ねば、会社組織が変るかもしれないけれど...
そうなれば、国費投入で前倒しでリニア全通もありうるんだけど...
JR東海の独特な社風（とにかく頑固一徹な反共、市場原理主義）からして無理だろうね。
JR東海ってアメリカの茶会や共和党強硬派みたいな連中だから。
リニアの中間駅の構造なんかその代表。
待合室や切符売り場（自販機でさえ）も整備しないんだから。
JR西日本がGCT開発を加速化させたのは、
雪対策とともに在来線160km/h運転を目指していると思われる
路線も敦賀～近江塩津間は手を加えるかも知れない
雪対策とともに在来線160km/h運転を目指していると思われる
路線も敦賀～近江塩津間は手を加えるかも知れない
JR西日本のGCTって米原ルートへのけん制かもな。
口出して米原ルート反対派言えないけど...
米原ルートによって、JR西にとっての利益を大幅に東海に奪われることは確実だからな。
口出して米原ルート反対派言えないけど...
米原ルートによって、JR西にとっての利益を大幅に東海に奪われることは確実だからな。
>>645
しかしＪＲ西の歴代社長は軒並み米原ルートを主張してたりする
しかしＪＲ西の歴代社長は軒並み米原ルートを主張してたりする
>>612
関西連合の公式発表文
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1383798177.pdf
滋賀県内の並行在来分離の覚悟なしに米原を推すとはね。
米原以西の収益を失うJR西日本が、並行在来分離無し
という条件も受け入れるとは考えられないな。
しかしこの要望、国が日本海国土軸の方が重要だから小浜で
やると言ったら渋々でも従いますって事か。
関西連合の公式発表文
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1383798177.pdf
滋賀県内の並行在来分離の覚悟なしに米原を推すとはね。
米原以西の収益を失うJR西日本が、並行在来分離無し
という条件も受け入れるとは考えられないな。
しかしこの要望、国が日本海国土軸の方が重要だから小浜で
やると言ったら渋々でも従いますって事か。
小浜ルートの最大の欠点は京都駅に乗り入れ不可の上に
新大阪駅も地下になるので乗り換えも不便なんだよな
そのまま大阪駅まで延長してくれるなら話は別なんだけど
新大阪駅も地下になるので乗り換えも不便なんだよな
そのまま大阪駅まで延長してくれるなら話は別なんだけど
>>646
根元利益と言う重大な問題があるから、
今後二度とそのような発言はしないよ
最悪、株主代表訴訟を起こされるよ
>>647
いや、小浜ルートは別の計画で作って下さい
と言ってるに過ぎない
コイツ等頭悪過ぎなんで、相手にしない方がいい
滋賀県とか絶対に湖西と知事で対立しそうだし
根元利益と言う重大な問題があるから、
今後二度とそのような発言はしないよ
最悪、株主代表訴訟を起こされるよ
>>647
いや、小浜ルートは別の計画で作って下さい
と言ってるに過ぎない
コイツ等頭悪過ぎなんで、相手にしない方がいい
滋賀県とか絶対に湖西と知事で対立しそうだし
京都なんてどうでもいい
西京都から回遊で十分
新大阪駅はどのルートでも結局拡張工事が必要だろ
西京都から回遊で十分
新大阪駅はどのルートでも結局拡張工事が必要だろ
>>651
当然正式なソースは無いが、
敦賀－米原開業で、現行の敦賀－大阪以上の収益を確保できるほど
利用客は増えない。ポイントは金沢以西だと新幹線特急料金は
敦賀でも米原でも変わらない。つまり新幹線でJR西の取り分で増える
のは敦賀－米原の運賃相当しかないという事だ。
当然正式なソースは無いが、
敦賀－米原開業で、現行の敦賀－大阪以上の収益を確保できるほど
利用客は増えない。ポイントは金沢以西だと新幹線特急料金は
敦賀でも米原でも変わらない。つまり新幹線でJR西の取り分で増える
のは敦賀－米原の運賃相当しかないという事だ。
>>656
>当然正式なソースは無いが、
せめてどの様な媒体に掲載されて居たか位は解らないの？
ＪＲ西に関しては南谷社長や垣内社長のコメントは遡上に何度も上がってるし
ＪＲ東海の社長が米原乗り入れに関するコメントを出した時も新聞等に掲載されてるし
>当然正式なソースは無いが、
せめてどの様な媒体に掲載されて居たか位は解らないの？
ＪＲ西に関しては南谷社長や垣内社長のコメントは遡上に何度も上がってるし
ＪＲ東海の社長が米原乗り入れに関するコメントを出した時も新聞等に掲載されてるし
JR西日本は湖西線の改良による160km運転GCTで米原ルートを事実上の無効、無為意味にする戦略だろうな。
すると、時短効果が全くない新幹線を作る意味がなくなるから。
すると、時短効果が全くない新幹線を作る意味がなくなるから。
>>658
GCTならヤヤコシイ問題が起き難いからね
所で湖西線での160㎞/ｈ運転は実施しても時短効果が少ないので中止になったのだけど
また計画が復活したんだ！
脱線事故以降ＪＲ西は守りに入ってるイメージあったけど再び攻めの姿勢に転換したんだ
GCTならヤヤコシイ問題が起き難いからね
所で湖西線での160㎞/ｈ運転は実施しても時短効果が少ないので中止になったのだけど
また計画が復活したんだ！
脱線事故以降ＪＲ西は守りに入ってるイメージあったけど再び攻めの姿勢に転換したんだ
>>657
社長発言の話か・・・
例えば今年4/11の社長会見での話し。
北日本新聞で書かれていた。
ルートへの発言権は無いが、米原では時短効果が薄れる場所が出てくる。
そういった点も含め慎重に検討して欲しい旨の発言をしている。
社長発言の話か・・・
例えば今年4/11の社長会見での話し。
北日本新聞で書かれていた。
ルートへの発言権は無いが、米原では時短効果が薄れる場所が出てくる。
そういった点も含め慎重に検討して欲しい旨の発言をしている。
ルート選定には様々な意図が複雑に絡み合って難しい問題だね
ＧＣＴならばあまり波風が立たないので当面は動きなさそうだな
ＧＣＴの開発が頓挫したりすると俄然話が動くだろうけど
暫くは水面下での動きだろうね
ＧＣＴならばあまり波風が立たないので当面は動きなさそうだな
ＧＣＴの開発が頓挫したりすると俄然話が動くだろうけど
暫くは水面下での動きだろうね
まあ米原ルート派の元首相もGCTなんか導入したらJR西は絶対米原ルートを
承諾しないと言って敦賀GCTに反発していたからなあ。
GCTの出来が良いと敦賀以西はこのままGCTでいいやとなって終了しそうだ。
米原ルートのポイントは如何にJR西の収益を調整出来るか。
これなくして滋賀の並行在来分離問題も、料金通算問題も埒があかない。
承諾しないと言って敦賀GCTに反発していたからなあ。
GCTの出来が良いと敦賀以西はこのままGCTでいいやとなって終了しそうだ。
米原ルートのポイントは如何にJR西の収益を調整出来るか。
これなくして滋賀の並行在来分離問題も、料金通算問題も埒があかない。
湖西ルートなら京都止まり
京都に着く前に強風で抑止
つまらない自治体同士の我儘で話が進まないうちに、
金沢富山から関西・中京圏に行く人達が同じ時間で首都圏に行けるので、
どんどん金沢富山ー関西中京間の利用者が減っていく。
金沢富山から関西・中京圏に行く人達が同じ時間で首都圏に行けるので、
どんどん金沢富山ー関西中京間の利用者が減っていく。
ＧＣＴ開通して、米原ルートも完成したら
ＪＲ西はＧＣＴを運営し続ける予感がするな。
ＪＲ西にとって敦賀～米原間だけしか利益にならないのだから...
残りはすべて東海がいただくので、ＪＲ西ににとって全く旨みが無い。
それならそのままＧＣＴを運営し続けるはずだし、利用客も
わざわざ乗り換え必要で時間的にも優位性が全く無く料金も高い
米原ルートではなく、ＧＣＴ直通列車を選ぶはず。
となると、敦賀～米原間は、名古屋方面への利用者だけで
閑古鳥で大赤字って可能性も高い。
だからこそ、米原ルート押し論者は必死にＧＣＴ阻止に動いてるのか。
ＪＲ西はＧＣＴを運営し続ける予感がするな。
ＪＲ西にとって敦賀～米原間だけしか利益にならないのだから...
残りはすべて東海がいただくので、ＪＲ西ににとって全く旨みが無い。
それならそのままＧＣＴを運営し続けるはずだし、利用客も
わざわざ乗り換え必要で時間的にも優位性が全く無く料金も高い
米原ルートではなく、ＧＣＴ直通列車を選ぶはず。
となると、敦賀～米原間は、名古屋方面への利用者だけで
閑古鳥で大赤字って可能性も高い。
だからこそ、米原ルート押し論者は必死にＧＣＴ阻止に動いてるのか。
しかし、自治体はとにかくフル規格で完成を！と主張しているからな。
米原ルート絶対ダメという福井以外は、とにかくなんでもいいからフル規格を
望む。
しかし、米原ルートでフル規格が完成したら、米原で乗り換えが必要になり
決して便利にならないというおかしなくとになるというインチキさがある。
ＪＲ西日本が米原ルート完成後もＧＣＴを運営し続けるかどうかは、
国や自治体が決めるわけじゃないから、米原ルート
はほったらかしの閑古鳥でそのまま敦賀からＧＣＴが主体になるかもね。
当然、利用客も時間も決して早くないのに料金が高くて、乗換えがいるほうを
選ぶわけが無く、直通でいけるほうを選ぶはずだし。
となると、米原ルートは名古屋方面の利用客だけとなるので、赤字になる。
それでも、東海に利益を持っていかれるよりも、ＧＣＴ運営のほうがＪＲ西にとってはうまみがありそうだな。
となると、ＪＲ東海が乗り入れを認めないならなんのための米原ルートを作るのか？ってことになるね。
ガラガラの米原行き新幹線、一方ドル箱で満席のＧＣＴという姿が見られるかもしれないな。
米原ルート絶対ダメという福井以外は、とにかくなんでもいいからフル規格を
望む。
しかし、米原ルートでフル規格が完成したら、米原で乗り換えが必要になり
決して便利にならないというおかしなくとになるというインチキさがある。
ＪＲ西日本が米原ルート完成後もＧＣＴを運営し続けるかどうかは、
国や自治体が決めるわけじゃないから、米原ルート
はほったらかしの閑古鳥でそのまま敦賀からＧＣＴが主体になるかもね。
当然、利用客も時間も決して早くないのに料金が高くて、乗換えがいるほうを
選ぶわけが無く、直通でいけるほうを選ぶはずだし。
となると、米原ルートは名古屋方面の利用客だけとなるので、赤字になる。
それでも、東海に利益を持っていかれるよりも、ＧＣＴ運営のほうがＪＲ西にとってはうまみがありそうだな。
となると、ＪＲ東海が乗り入れを認めないならなんのための米原ルートを作るのか？ってことになるね。
ガラガラの米原行き新幹線、一方ドル箱で満席のＧＣＴという姿が見られるかもしれないな。
一番ベストなのは
湖西ルートで近江塩津に駅を作って、そこから小浜までの
快速鉄道を作る。
これで福井県は湖西ルートで動くだろうし。
やはり湖西ルート以外にありえないと思うし、
強風の問題も、トンネルで通過すればいいわけだし。
とりあえず京都まで作って、用地買収と金と時間がかかる京都～新大阪間は当面様子見で、
リニア完成後に乗り入れればいいと思う。
そうすれば金もかからない。
ＪＲ西日本に資金力があれば、自力で湖西ルートを作っているんだろうけどね。
それもこれも、東海道新幹線が新大阪までＪＲ東海というおかしな状態だからなのだけれども...
ＪＲ東海って実に邪魔な会社だな。
湖西ルートで近江塩津に駅を作って、そこから小浜までの
快速鉄道を作る。
これで福井県は湖西ルートで動くだろうし。
やはり湖西ルート以外にありえないと思うし、
強風の問題も、トンネルで通過すればいいわけだし。
とりあえず京都まで作って、用地買収と金と時間がかかる京都～新大阪間は当面様子見で、
リニア完成後に乗り入れればいいと思う。
そうすれば金もかからない。
ＪＲ西日本に資金力があれば、自力で湖西ルートを作っているんだろうけどね。
それもこれも、東海道新幹線が新大阪までＪＲ東海というおかしな状態だからなのだけれども...
ＪＲ東海って実に邪魔な会社だな。
670 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 07:58:20.06 ID:25IyBsdB0
671 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 08:19:49.79 ID:25IyBsdB0
・湖西ルート＋近江今津・堅田に新幹線駅新設(地図は>>167参照)
・快速鉄道もJR西持ちで敦賀以南3セクなし
・新快速は湖西経由敦賀行き＋小浜行き、米原経由近江塩津行きに統一
・湖西区間の新幹線・在来線共にトンネルとシールドで強風回避
・新幹線は堅田～北陸(新大阪乗り入れ後は朝夜のみ)も運行
・新幹線は新大阪・京都～近江今津(朝夜のみ)・敦賀・福井(2面4線化後)の「びわ」を運行
でどうなの？
・快速鉄道もJR西持ちで敦賀以南3セクなし
・新快速は湖西経由敦賀行き＋小浜行き、米原経由近江塩津行きに統一
・湖西区間の新幹線・在来線共にトンネルとシールドで強風回避
・新幹線は堅田～北陸(新大阪乗り入れ後は朝夜のみ)も運行
・新幹線は新大阪・京都～近江今津(朝夜のみ)・敦賀・福井(2面4線化後)の「びわ」を運行
でどうなの？
東海がなきゃ借金の返済もできないしリニアもできないからあって良かったよ
>>671
湖西ルートなのに湖西線の経営分離がない時点で話にもならない。
湖西ルートなのに湖西線の経営分離がない時点で話にもならない。
経営分離前提だが、JR側が継続して運行を希望する区間は分離されない。
九州新幹線でも八代ー川内が分離されたがそれ以外はJRのまま。
仮に長崎ルートがフルで全線開通しても長崎本線は分離されても鹿児島本線区間は都市区間で収益見込め分離されない。
敦賀以西の湖西線・北陸本線が全線分離するか、部分分離するか、全て残るかはJR西日本次第。
九州新幹線でも八代ー川内が分離されたがそれ以外はJRのまま。
仮に長崎ルートがフルで全線開通しても長崎本線は分離されても鹿児島本線区間は都市区間で収益見込め分離されない。
敦賀以西の湖西線・北陸本線が全線分離するか、部分分離するか、全て残るかはJR西日本次第。
ルート問題にケリが付くのは敦賀開業後どころか
札幌までの開業に目途が付く2030年代初頭の話だろうな
まあ気長に待つしか無いね
札幌までの開業に目途が付く2030年代初頭の話だろうな
まあ気長に待つしか無いね
まあその頃はこのスレの奴らも大体死んでるだろｗ
JR同士が決める事で、どんな調整が進むかも解らないのに、
あたかもJR東海・JR西日本の経営者の如く乗り入れ拒絶、減収でやりたくないなど、
今現在の運行形態・経営状況だけで決めつけているのが笑える。
あたかもJR東海・JR西日本の経営者の如く乗り入れ拒絶、減収でやりたくないなど、
今現在の運行形態・経営状況だけで決めつけているのが笑える。
>>678
敦賀駅は3ルートどれにでも対応出来る様に設計を変更済み
敦賀駅は3ルートどれにでも対応出来る様に設計を変更済み
r4000は直径8kmの円だよ
新宿秋葉原で8,6km
地図で線形は理解できない
新宿秋葉原で8,6km
地図で線形は理解できない
若狭ルートの場合北陸側が京都・大阪府内の建設費を一部負担すれば大阪は翻意するんじゃないの？
微妙なのは京都か。
湖西線の北部は分離せずに小浜線だけにしとけば滋賀にとっても問題ないでしょ。
酉だってGCTよりいいんじゃないのか。
微妙なのは京都か。
湖西線の北部は分離せずに小浜線だけにしとけば滋賀にとっても問題ないでしょ。
酉だってGCTよりいいんじゃないのか。
>>591から、
自民党整備新幹線等鉄道調査会会長の町村が「基本は若狭ルート」と明言しているので、
関西広域連合が米原ルートを要求するなら、JR東海との調整を政府与党に丸投げするのでなく
自らJR東海に働きかけ了承を取り付けないと、米原ルート決定はないと思うよ。
自民党整備新幹線等鉄道調査会会長の町村が「基本は若狭ルート」と明言しているので、
関西広域連合が米原ルートを要求するなら、JR東海との調整を政府与党に丸投げするのでなく
自らJR東海に働きかけ了承を取り付けないと、米原ルート決定はないと思うよ。
>>677
> 今現在の運行形態・経営状況だけで決めつけている
逆に、東海道と山陽は料金通算なのに、北陸と東海道は料金分断と決め付けているし、
要は、全ての選択肢が悪い方向に進むと決め付けているのだろうな。
> 今現在の運行形態・経営状況だけで決めつけている
逆に、東海道と山陽は料金通算なのに、北陸と東海道は料金分断と決め付けているし、
要は、全ての選択肢が悪い方向に進むと決め付けているのだろうな。
685 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 10:43:31.29 ID:25IyBsdB0
道州制とルート
米原ルート
東京・大宮～本庄早稲田＝南関東州
高崎～上田)＝北関東州
軽井沢(県)・長野～米原＝中部州
(南びわこ・京都～新大阪＝関西州)
湖西ルート
東京・大宮～本庄早稲田＝南関東州
高崎～上田＝北関東州
長野～飯山＝中部州
上越妙高～南越＝北陸州
敦賀～京都・新大阪＝関西州
小浜ルート
東京・大宮～本庄早稲田＝南関東州
高崎～上田＝北関東州
長野～飯山＝中部州
上越妙高～南越＝北陸州
敦賀～新大阪＝関西州
米原ルート
東京・大宮～本庄早稲田＝南関東州
高崎～上田)＝北関東州
軽井沢(県)・長野～米原＝中部州
(南びわこ・京都～新大阪＝関西州)
湖西ルート
東京・大宮～本庄早稲田＝南関東州
高崎～上田＝北関東州
長野～飯山＝中部州
上越妙高～南越＝北陸州
敦賀～京都・新大阪＝関西州
小浜ルート
東京・大宮～本庄早稲田＝南関東州
高崎～上田＝北関東州
長野～飯山＝中部州
上越妙高～南越＝北陸州
敦賀～新大阪＝関西州
国交賞や自民党の反応を見ると米原は無いな
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20131108000183
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20131108000183
＞北陸側が京都・大阪府内の建設費を一部負担すれば大阪は翻意するんじゃないの
石川・富山は米原ルートでも構わない訳だから
その場合は福井が単独で持つしかないだろうね
石川・富山は米原ルートでも構わない訳だから
その場合は福井が単独で持つしかないだろうね
>>639
> その大阪リニア全通は2045年と半世紀近くも先の話。
今から32年後だから半世紀(50年)より四半世紀(25年)に近く、四半世紀以上先と言うべきだが、それはともかく。
敦賀開業が金沢開業の11年後だから、小浜ルートでの開業は更にその11年後の2037年頃と予想され、
今から約24年後と予想される小浜ルートでの開業と、米原ルートでの新大阪直通の約8年の差が大きいのかどうか。
> その大阪リニア全通は2045年と半世紀近くも先の話。
今から32年後だから半世紀(50年)より四半世紀(25年)に近く、四半世紀以上先と言うべきだが、それはともかく。
敦賀開業が金沢開業の11年後だから、小浜ルートでの開業は更にその11年後の2037年頃と予想され、
今から約24年後と予想される小浜ルートでの開業と、米原ルートでの新大阪直通の約8年の差が大きいのかどうか。
乗り換え有の米原ルートで構わないわけねーだろｗｗｗ
>>686
リニアの京都ルートへの反応じゃないか
リニアの京都ルートへの反応じゃないか
>>667
GCTなら名古屋方面にも行けるわけで、
東海が東海道線へのGCT乗り入れを認めないとしても米原までは直通できる。
>>668
GCTで開業した場合は、当面(約20年)GCTを継続して、
リニアに合わせて2045年に米原ルート開業で良いだろう。
>>669
湖西ルートの問題は、米原ルートの米原乗換と違って、京都駅構内への乗り入れから難しいこと。
東海道新幹線ホームへの乗り入れや駅東側での合流はリニア開業まで無理だし、
別ホームを設けるにしても、リニア開業後に乗り入れるなら、駅西側で合流するように延長できる設計が必要。
GCTなら名古屋方面にも行けるわけで、
東海が東海道線へのGCT乗り入れを認めないとしても米原までは直通できる。
>>668
GCTで開業した場合は、当面(約20年)GCTを継続して、
リニアに合わせて2045年に米原ルート開業で良いだろう。
>>669
湖西ルートの問題は、米原ルートの米原乗換と違って、京都駅構内への乗り入れから難しいこと。
東海道新幹線ホームへの乗り入れや駅東側での合流はリニア開業まで無理だし、
別ホームを設けるにしても、リニア開業後に乗り入れるなら、駅西側で合流するように延長できる設計が必要。
建設費が安くても直通出来ないんじゃ何にも意味が無い
敦賀止まりのままのほうがマシ
在来線特急アクセスで十分
敦賀止まりのままのほうがマシ
在来線特急アクセスで十分
いや、だから少なくとも米原ルートの可能性は
現状では限りなくゼロだよ
それを決定付けるのがGCTだけど、
開発が成功したら、それこそゼロになるね
有り得ない
JR西日本の最終目標は、湖西線表定140km/h
ってトコじゃないだろうか？
京都→敦賀：94.1km,40分
これで、米原ルートは存在意義が無くなり、完全に潰れる
現状では限りなくゼロだよ
それを決定付けるのがGCTだけど、
開発が成功したら、それこそゼロになるね
有り得ない
JR西日本の最終目標は、湖西線表定140km/h
ってトコじゃないだろうか？
京都→敦賀：94.1km,40分
これで、米原ルートは存在意義が無くなり、完全に潰れる
こうなるとGCTがモノになるかが大きいね。
米原ルートの建設費が安いとは言っても作らないのが一番安い
もしくはGCTなら地元負担ないし在来線分離もないなら
自治体が拒否する理由はないな
もしくはGCTなら地元負担ないし在来線分離もないなら
自治体が拒否する理由はないな
>>694
湖西線の最高速度を上げるには車両側だけでなく線路側の改修も必要なんだよな
それにGCT車両だけ高速化しても普通車や新快速が130km/hのママじゃ邪魔になるし
JR西日本が湖西線の160km/h運転計画を取り止めたのも
数分しか短縮出来ないのに多額の設備投資が必要な為だった
湖西線の最高速度を上げるには車両側だけでなく線路側の改修も必要なんだよな
それにGCT車両だけ高速化しても普通車や新快速が130km/hのママじゃ邪魔になるし
JR西日本が湖西線の160km/h運転計画を取り止めたのも
数分しか短縮出来ないのに多額の設備投資が必要な為だった
>>694
自治体が不便な米原フル＆若狭フルにこだわる理由が意味不明だよな
米原ルートは決して便利にならないどころか、むしろ不便になるんだからな。
若狭ルートにしても京都市内まで不便になるわけだし。
で、湖西ルート押しがなぜないのか？
自治体が不便な米原フル＆若狭フルにこだわる理由が意味不明だよな
米原ルートは決して便利にならないどころか、むしろ不便になるんだからな。
若狭ルートにしても京都市内まで不便になるわけだし。
で、湖西ルート押しがなぜないのか？
>>696
> GCTなら地元負担ない
えっ？ 軌間変換設備は国が全て負担するの？
駅の建設・改良とかと同じで地元負担有るよね。
敦賀市のある福井県の負担ではなく、
湖西・JR京都線の距離に応じて福井・滋賀・京都・大阪で負担かな？
> GCTなら地元負担ない
えっ？ 軌間変換設備は国が全て負担するの？
駅の建設・改良とかと同じで地元負担有るよね。
敦賀市のある福井県の負担ではなく、
湖西・JR京都線の距離に応じて福井・滋賀・京都・大阪で負担かな？
>>698
湖西ルートの最大の欠点は京都～大阪間の取り扱いでしょうね
東海道新幹線に京都から乗り入れ可能なら建設費の安い米原から乗り入れれば済む訳だし
東海道新幹線への乗り入れしないなら京都～大阪間に別線を建設する必要があるが
建設費が若狭ルートよりも膨大になってしまう
湖西ルートの最大の欠点は京都～大阪間の取り扱いでしょうね
東海道新幹線に京都から乗り入れ可能なら建設費の安い米原から乗り入れれば済む訳だし
東海道新幹線への乗り入れしないなら京都～大阪間に別線を建設する必要があるが
建設費が若狭ルートよりも膨大になってしまう
湖西だって米原と似たり寄ったりでしょう。
東海道に乗り入れること、並行在来線の問題、大阪でなく新大阪止まり、小浜市附近の問題。
東海道に乗り入れること、並行在来線の問題、大阪でなく新大阪止まり、小浜市附近の問題。
>>700
当面、京都からは15分間隔で便利で早い新快速で十分。
何も大阪だけが目的地じゃないし。
他にも京都からは多方面へいろんな交通手段がある。
実は北陸から京都の行き来はかなり多い。
一方、米原からは1時間に2本しかない。
新幹線と東海道線しか使えない。
費用が掛かるから新幹線を敬遠しても新快速にしても大阪まで時間がかかりすぎ。
それに、JR東海は何が何でも2045年までは乗り入れは絶対に認めないって
いう方針なんだよ。
当面、京都からは15分間隔で便利で早い新快速で十分。
何も大阪だけが目的地じゃないし。
他にも京都からは多方面へいろんな交通手段がある。
実は北陸から京都の行き来はかなり多い。
一方、米原からは1時間に2本しかない。
新幹線と東海道線しか使えない。
費用が掛かるから新幹線を敬遠しても新快速にしても大阪まで時間がかかりすぎ。
それに、JR東海は何が何でも2045年までは乗り入れは絶対に認めないって
いう方針なんだよ。
>>697
以前の10分～15分短縮と、
今回の10分～15分短縮では、
周りの状況も重みも全く違うよ
騒がしくなかったら、そこまでやる必要は無いけどね
普通車は元々少ないし待避線も多いから、
あまり問題にならない
やっても蓬莱に待避線を作る位か？
あと金ですが、米原ルートでの損失防止効果を考えると、
たとえ1000億円掛かろうが検討する価値は十分あるでしょうね
以前の10分～15分短縮と、
今回の10分～15分短縮では、
周りの状況も重みも全く違うよ
騒がしくなかったら、そこまでやる必要は無いけどね
普通車は元々少ないし待避線も多いから、
あまり問題にならない
やっても蓬莱に待避線を作る位か？
あと金ですが、米原ルートでの損失防止効果を考えると、
たとえ1000億円掛かろうが検討する価値は十分あるでしょうね
>>704
そこで前にも書いたけど、敦賀～近江塩津間の
改良に話が繋がってくるんだけどね
県境を調べると、福井県は深坂トンネルまでなんで、
その手前までアプローチ線を延長するとかね
アプローチ線建設費が300億って、ちょっと高いな
って思ったりした訳ですよ
そこで前にも書いたけど、敦賀～近江塩津間の
改良に話が繋がってくるんだけどね
県境を調べると、福井県は深坂トンネルまでなんで、
その手前までアプローチ線を延長するとかね
アプローチ線建設費が300億って、ちょっと高いな
って思ったりした訳ですよ
>>702
湖西ルートでの京都、米原ルートでの米原の双方に言える事だけど、
実用化できればフリゲという方法があり、無ければ東海道新幹線と競争する手段として
新快速と在来線特急という手段もある。
乗り換えで不便という見方は確かにあるが、君も言ってる通り皆が大阪を目指す訳ではない。
東海道新幹線直通の場合は到着駅が大阪でなく「新大阪」である事がポイント。
米原ルートに決まったとしてもびわこエクスプレスやはるかを活用して大阪駅発着、
大阪駅経由関空行きの運行で東海道新幹線より利便性を高める方法もある。
あまり現行の運行や、現在の新幹線・北陸方面特急の運行基準で考えない方が良い。
湖西ルートでの京都、米原ルートでの米原の双方に言える事だけど、
実用化できればフリゲという方法があり、無ければ東海道新幹線と競争する手段として
新快速と在来線特急という手段もある。
乗り換えで不便という見方は確かにあるが、君も言ってる通り皆が大阪を目指す訳ではない。
東海道新幹線直通の場合は到着駅が大阪でなく「新大阪」である事がポイント。
米原ルートに決まったとしてもびわこエクスプレスやはるかを活用して大阪駅発着、
大阪駅経由関空行きの運行で東海道新幹線より利便性を高める方法もある。
あまり現行の運行や、現在の新幹線・北陸方面特急の運行基準で考えない方が良い。
特急乗るなら敦賀からでいいはずだが
>米原ルートに決まったとしてもびわこエクスプレスやはるかを活用して大阪駅発着、
>大阪駅経由関空行きの運行で東海道新幹線より利便性を高める方法もある。
在来線特急に乗り換えるとしても敦賀で湖西線経由の特急に乗り換えるほうが
米原で乗り換えるより速いのよ。
つまり米原ルートは税金をドブに捨てる行為。
東京や大宮からの北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れできる保証とセットで意味がある。
>大阪駅経由関空行きの運行で東海道新幹線より利便性を高める方法もある。
在来線特急に乗り換えるとしても敦賀で湖西線経由の特急に乗り換えるほうが
米原で乗り換えるより速いのよ。
つまり米原ルートは税金をドブに捨てる行為。
東京や大宮からの北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れできる保証とセットで意味がある。
>>684
>逆に、東海道と山陽は料金通算なのに、北陸と東海道は料金分断と決め付けているし、
北陸の場合は料金分断の十分な理由がある。
米原ルートはJR西が現行以下の収益に落ち込む。（並行在来維持も加わって）
となると山陽・九州直通でJR九州がとったように多少でも収益を確保する為
新幹線特急料金は分断されると考える方が確度が高い。
この対策には結局JR西の収益調整をするしかない。
つまり乗り入れはJR東海からJR西への線路貸しという形で行い、JR西がJR貨物と
同様なアボイダルコスト方式でJR東海に線路貸付料を支払う代りに、北陸の
米原－新大阪の収益はJR西に渡すという事だ。
ただ乗換案だとこの調整は成立しない。乗り入れ可能以降の話。
>逆に、東海道と山陽は料金通算なのに、北陸と東海道は料金分断と決め付けているし、
北陸の場合は料金分断の十分な理由がある。
米原ルートはJR西が現行以下の収益に落ち込む。（並行在来維持も加わって）
となると山陽・九州直通でJR九州がとったように多少でも収益を確保する為
新幹線特急料金は分断されると考える方が確度が高い。
この対策には結局JR西の収益調整をするしかない。
つまり乗り入れはJR東海からJR西への線路貸しという形で行い、JR西がJR貨物と
同様なアボイダルコスト方式でJR東海に線路貸付料を支払う代りに、北陸の
米原－新大阪の収益はJR西に渡すという事だ。
ただ乗換案だとこの調整は成立しない。乗り入れ可能以降の話。
>>709
米原ルートで行く場合は、それが最低ギリギリのラインでしょうね
ちょっと気になるのは、米原－新大阪間を北陸新幹線で乗車する
客の収益はどちらに流れるのでしょうか？
パイは少なめかもしれないけど
米原ルートで行く場合は、それが最低ギリギリのラインでしょうね
ちょっと気になるのは、米原－新大阪間を北陸新幹線で乗車する
客の収益はどちらに流れるのでしょうか？
パイは少なめかもしれないけど
あ、当然この場合は三セクが前提になりますが
>>710-711 にもう少し補足すると、
・東海道新幹線乗り入れに掛かる諸設備の改良費は東海持ち
・乗り入れ車両の制限撤廃
・乗り入れ本数は、最大で4～6本/時
・鳥飼車両基地の一部譲渡
・米原～新大阪間の区間利用の内、北陸新幹線の収益は西日本へ
これくらいの条件が揃って初めて、「じゃあ貸付金額は？」
って話になると思う
・東海道新幹線乗り入れに掛かる諸設備の改良費は東海持ち
・乗り入れ車両の制限撤廃
・乗り入れ本数は、最大で4～6本/時
・鳥飼車両基地の一部譲渡
・米原～新大阪間の区間利用の内、北陸新幹線の収益は西日本へ
これくらいの条件が揃って初めて、「じゃあ貸付金額は？」
って話になると思う
結局はGCTで暫定開業、リニアの進捗状況を見ながらルート選定かな
どのルートになるかは2030年頃まで決まらんだろうね
どのルートになるかは2030年頃まで決まらんだろうね
>>708
米原ルートでも敦賀からの在来線特急を運行せても構わない。何も策を一つに固定する必要もないし。
利用者は路線経営者が誰なのかは意識しないから東海道新幹線を使う人もいる。
並行在来線の分離の仕方によってはJRが３セク区間をどう扱うかも判らないし、
リニア全通後の状況で東海道新幹線乗り入れがあるかもしれないし、無いかもしれないし。
本当に米原ルートが無駄なのかなんてまだ解らんないよ。
他のルートも同じで一長一短ある。
米原ルートでも敦賀からの在来線特急を運行せても構わない。何も策を一つに固定する必要もないし。
利用者は路線経営者が誰なのかは意識しないから東海道新幹線を使う人もいる。
並行在来線の分離の仕方によってはJRが３セク区間をどう扱うかも判らないし、
リニア全通後の状況で東海道新幹線乗り入れがあるかもしれないし、無いかもしれないし。
本当に米原ルートが無駄なのかなんてまだ解らんないよ。
他のルートも同じで一長一短ある。
国交省によると現状でも関西～北陸の流動が1万3千人／日、
大阪全通後は1万4千人を超える見込みだそうだが、
これらが中間駅で乗り換えさせる不便・不利益を受け入れず
他の交通機関に流れたら、JRの収益プランが綻ぶだろう。
大阪全通後は1万4千人を超える見込みだそうだが、
これらが中間駅で乗り換えさせる不便・不利益を受け入れず
他の交通機関に流れたら、JRの収益プランが綻ぶだろう。
>>717
ですね。
リニア建設が具体化してから北陸新幹線の敦賀以西についての議論が加速しているのは事実。
無ければ小浜ルート一択だった可能性もあったわけだし。
リニア全通、北陸新幹線ルート決定、長崎新幹線新鳥栖接続で、
今後、新大阪駅と山陽新幹線がダイヤ編制に悩む事になるんだけどね…
ですね。
リニア建設が具体化してから北陸新幹線の敦賀以西についての議論が加速しているのは事実。
無ければ小浜ルート一択だった可能性もあったわけだし。
リニア全通、北陸新幹線ルート決定、長崎新幹線新鳥栖接続で、
今後、新大阪駅と山陽新幹線がダイヤ編制に悩む事になるんだけどね…
720 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 14:53:44.60 ID:Bvebnxz10
新潟分を足して１万５０００人～７０００人くらいになるってところかな？
結局は米原ルートだと北陸新幹線の利便を確保するには3本/hが必要なのは
間違いないだろう。
で、いくらリニアが開通したとしても、速度も規格も違う北陸新幹線を乗り入れ
た上でひかりやこだまを増設し、京都や新神戸以西直通のメリットが残るため
のぞみ級も残すであろう東海道新幹線にそんな余裕があるのかと問いたい。
普通に考えて無理でしょ。
間違いないだろう。
で、いくらリニアが開通したとしても、速度も規格も違う北陸新幹線を乗り入れ
た上でひかりやこだまを増設し、京都や新神戸以西直通のメリットが残るため
のぞみ級も残すであろう東海道新幹線にそんな余裕があるのかと問いたい。
普通に考えて無理でしょ。
722 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 20:24:07.43 ID:jDaf4bhYO
>>721
上りは京都で定期と臨時ののぞみ二本待ち、下りは米原で遅れ余裕で5分停車は覚悟だろうね、米原ルートは。
上りは京都で定期と臨時ののぞみ二本待ち、下りは米原で遅れ余裕で5分停車は覚悟だろうね、米原ルートは。
724 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 20:34:02.05 ID:jDaf4bhYO
>>723
京都堆肥はない。
京都堆肥はない。
>>721
これまでもJR東海はリニア全通後なら多少余裕が出来乗り入れは出来ると
言ってきた。
多少か？と思っていたがリニアの運行予定(名古屋開業）を見ると、
確かに多少しか空かないという気はする。
東海道乗り入れの技術的支障は運行管理システムの改修だな。九州程度
でもかなり揉めたが、毛色が違うJR東系とJR東海系のシステム融合にかなり
金がかかるだろうね。細かい所だと列車名の文字数制限とかの違いとか。
これまでもJR東海はリニア全通後なら多少余裕が出来乗り入れは出来ると
言ってきた。
多少か？と思っていたがリニアの運行予定(名古屋開業）を見ると、
確かに多少しか空かないという気はする。
東海道乗り入れの技術的支障は運行管理システムの改修だな。九州程度
でもかなり揉めたが、毛色が違うJR東系とJR東海系のシステム融合にかなり
金がかかるだろうね。細かい所だと列車名の文字数制限とかの違いとか。
まあ、米原乗り入れだと京都で交互発着すればいいから待避する必要はないわな。
北陸用として上りは13番をそのまま使用、下りは11番を島式にする程度か。
湖西ルートの方が現状京都で東海道どうしでで交互発着やってるから、それを支障しないように
北陸新幹線専用のホームが必要になる。
北陸用として上りは13番をそのまま使用、下りは11番を島式にする程度か。
湖西ルートの方が現状京都で東海道どうしでで交互発着やってるから、それを支障しないように
北陸新幹線専用のホームが必要になる。
727 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 21:15:14.23 ID:kkO70bcc0
よく東海道と山陽新幹線が通し特急料金だからというやつがいる。
あれは国鉄時代に通し特急料金だからそうなっているだけだな。
ＪＲ移行時に別料金にできないからそのまんまなだけですよ。
北陸新幹線は上越で別会社になるが同じ北陸新幹線だから通し料金な。
米原ルートを仮想すると九州と山陽新幹線のように当然べつ料金だな。
あれは国鉄時代に通し特急料金だからそうなっているだけだな。
ＪＲ移行時に別料金にできないからそのまんまなだけですよ。
北陸新幹線は上越で別会社になるが同じ北陸新幹線だから通し料金な。
米原ルートを仮想すると九州と山陽新幹線のように当然べつ料金だな。
さすがに通しは難しくないか?
通しにしたことによる減益分を乗客増で
補えるなら別だが・・
通しにしたことによる減益分を乗客増で
補えるなら別だが・・
729 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 21:18:19.85 ID:jDaf4bhYO
>>727
お前の説だと、東北新幹線と北海道新幹線は打ち切りだな。
お前の説だと、東北新幹線と北海道新幹線は打ち切りだな。
730 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 21:22:36.15 ID:kkO70bcc0
湖西ルートで京都から新快速に乗り換えを言うやつがいるな。
新快速はいつも混んでて座れないのを知らんのだろう。
ま、罰ゲームとして北陸の乗客は大阪まで立ってろってことだな。
湖西ルートは京都市に莫大な負担金が必要で何兆円も借金のある京都市にとって
まったく迷惑。
新快速はいつも混んでて座れないのを知らんのだろう。
ま、罰ゲームとして北陸の乗客は大阪まで立ってろってことだな。
湖西ルートは京都市に莫大な負担金が必要で何兆円も借金のある京都市にとって
まったく迷惑。
>>726
米原の11番線は島式に改造出来る様にスペースが空けてあるからね
米原の11番線は島式に改造出来る様にスペースが空けてあるからね
733 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 21:34:11.59 ID:kkO70bcc0
いちおう北陸中京という基本計画のために空けてあるだけですよ。
運行システムの違いは本来大きな問題となる。
しかしルートスレでは過去に問題点を指摘されてもどうにでもなると言われ続けている。
何を根拠に問題ないと言うのか理解できない。
あとリニア。名古屋暫定開業時点では速達4本/h、各停1本/h。
実際には時間当りで最大何本まで捌けるのか？は知りたい。
しかしルートスレでは過去に問題点を指摘されてもどうにでもなると言われ続けている。
何を根拠に問題ないと言うのか理解できない。
あとリニア。名古屋暫定開業時点では速達4本/h、各停1本/h。
実際には時間当りで最大何本まで捌けるのか？は知りたい。
735 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 21:39:02.43 ID:kkO70bcc0
いちばん現実的なのは福井県の自民が現実的と言ってるように
整備計画どおりの若狭ルートが現実的なのだろう。
整備計画どおりの若狭ルートが現実的なのだろう。
737 ：名無し野電車区：2013/11/09(土) 21:45:52.39 ID:jDaf4bhYO
>>735
福井の自民党が全額出すなら現実的。
福井の自民党が全額出すなら現実的。
若狭ルートはその安定財源の確保が致命的。
距離がいちばん長いだけでなく大阪市内まで線路を敷くから
どこまで建設費が跳ね上がるか。
そして大阪の自治体の地元負担にも期待できないのもつらい。
距離がいちばん長いだけでなく大阪市内まで線路を敷くから
どこまで建設費が跳ね上がるか。
そして大阪の自治体の地元負担にも期待できないのもつらい。
>>739
そうだな。
リニア早期開業で国に資金を出せと言っているが多分要望が通っても
関西の地元負担は必要となるだろう。多分1/3だろうな。
これは実質的には利子分負担だけになるだろうが、それでも結構な額に
なる。この負担と北陸の負担両方は出せないという状況が生まれる
可能性は有るだろう。
そうだな。
リニア早期開業で国に資金を出せと言っているが多分要望が通っても
関西の地元負担は必要となるだろう。多分1/3だろうな。
これは実質的には利子分負担だけになるだろうが、それでも結構な額に
なる。この負担と北陸の負担両方は出せないという状況が生まれる
可能性は有るだろう。
>>743
そんな事言い出したら、どのルートになったとしても大阪駅発着にならない計画だから全てサービスダウン。
唯一、新大阪からの東海道山陽新幹線の乗り継ぎ無視で大阪駅に接続できる可能性がある小浜ルートが一番良い事になる。
京都は観光都市でもあり、ビジネス都市でもある事は多くの方が理解しているが、
リニアの件も含め京都駅を必ず経由しなければならないという考え方は傲慢過ぎる。
そんな事言い出したら、どのルートになったとしても大阪駅発着にならない計画だから全てサービスダウン。
唯一、新大阪からの東海道山陽新幹線の乗り継ぎ無視で大阪駅に接続できる可能性がある小浜ルートが一番良い事になる。
京都は観光都市でもあり、ビジネス都市でもある事は多くの方が理解しているが、
リニアの件も含め京都駅を必ず経由しなければならないという考え方は傲慢過ぎる。
大阪～新大阪程度ならまだ許容範囲内だが京都～亀岡じゃあ離れ過ぎだって
やはりＧＣＴで当面は様子見する方が良い
やはりＧＣＴで当面は様子見する方が良い
大阪→北陸と比べると京都→北陸の鉄道利用割合は低い
(流動量と交通機関割合に注目)
平日(仕事)http://i.imgur.com/LUUbI8L.jpg
休日(観光)http://i.imgur.com/9sTcJiR.jpg
(流動量と交通機関割合に注目)
平日(仕事)http://i.imgur.com/LUUbI8L.jpg
休日(観光)http://i.imgur.com/9sTcJiR.jpg
京都観光するなら亀岡からの周遊でいいじゃん
別に京都駅見に行くわけじゃないんだから
別に京都駅見に行くわけじゃないんだから
JRの境界駅を最初から米原にしとけばこんな問題は起こらなかった
749 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 00:10:38.85 ID:CzTCmAWe0
>>748
米原を境界にして全列車米原で乗務員交替ということ？
米原を境界にして全列車米原で乗務員交替ということ？
752 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 00:18:16.10 ID:CzTCmAWe0
ＪＲ西日本は赤字路線がほとんどだからなあ。
儲けた分をリニアに投資してるからいいじゃん
西日本だったら福知山軍団にタカられるだけｗ
西日本だったら福知山軍団にタカられるだけｗ
755 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 00:30:51.00 ID:qiCCfxAf0
当分はＧＣＴで暫定開業だ
ノンビリ待ちましょう
ノンビリ待ちましょう
まさに囚人のジレンマだな。
①若狭ルート：膨大な建設費と京都駅を通らない点でアウト。小浜線3セク化は影響小さい。
②湖西ルート：ベストだが、～京都駅～新大阪間の建設費が。JR西日本に最大の利益。湖西線北部3セク化。敦賀新快速廃止。
③米原ルート：建設費最小だが、JR東海の妨害がすべて。JR西日本に利益なし。北陸本線全線3セク化。敦賀・長浜経由新快速廃止
結局、JR西日本、利用客双方にとってベストの敦賀からのGCTに落ち着くな。
それで、GCT計画が失敗に終われば、もう未来は無いな。
90年代から、高崎からと、新大阪からと九州方式で同時並行で作っておけばよかった。
①若狭ルート：膨大な建設費と京都駅を通らない点でアウト。小浜線3セク化は影響小さい。
②湖西ルート：ベストだが、～京都駅～新大阪間の建設費が。JR西日本に最大の利益。湖西線北部3セク化。敦賀新快速廃止。
③米原ルート：建設費最小だが、JR東海の妨害がすべて。JR西日本に利益なし。北陸本線全線3セク化。敦賀・長浜経由新快速廃止
結局、JR西日本、利用客双方にとってベストの敦賀からのGCTに落ち着くな。
それで、GCT計画が失敗に終われば、もう未来は無いな。
90年代から、高崎からと、新大阪からと九州方式で同時並行で作っておけばよかった。
>>756
まあ、大体合ってるなｗ
ここでGCTが失敗した時の代案として、
湖西ルートフルで京都駅手前まで建設
そっから三線軌条化した列車線に合流する
と妄想してみるｗ
三線軌条は、うめきた新駅まで建設
そこで折り返し運転ｗ
まあ、大体合ってるなｗ
ここでGCTが失敗した時の代案として、
湖西ルートフルで京都駅手前まで建設
そっから三線軌条化した列車線に合流する
と妄想してみるｗ
三線軌条は、うめきた新駅まで建設
そこで折り返し運転ｗ
90年代は大深度地下に関する法律も無ければ
予算が足りなくて財政投融資から借り入れしてたくらいだから
新大阪から着工なんて無理ゲーすぎる
予算が足りなくて財政投融資から借り入れしてたくらいだから
新大阪から着工なんて無理ゲーすぎる
759 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 04:39:59.85 ID:2oTK3N4r0
>>757
それなら列車線ホーム真上に京都新幹線ホーム新設すればいい話だが。
それなら列車線ホーム真上に京都新幹線ホーム新設すればいい話だが。
>>747
京都が目立ちすぎるので目立たないけど、亀岡も観光名所にできそうなもの結構あるからね。
さらに、京都が捨ててきたものが残っているから、亀岡に泊まって京都観光も悪くなさそうだし、亀岡観光で+1泊も期待できそうだ。
そういう意味では、リニア同様、泊まって不快になる京都を避けるメリットは少なくないし、経済効果もでるね。
亀岡1～2泊、奈良1～2泊で京都には泊まらないって選択肢が増えそうだが。
京都が目立ちすぎるので目立たないけど、亀岡も観光名所にできそうなもの結構あるからね。
さらに、京都が捨ててきたものが残っているから、亀岡に泊まって京都観光も悪くなさそうだし、亀岡観光で+1泊も期待できそうだ。
そういう意味では、リニア同様、泊まって不快になる京都を避けるメリットは少なくないし、経済効果もでるね。
亀岡1～2泊、奈良1～2泊で京都には泊まらないって選択肢が増えそうだが。
湖西ルートで建設して費用のかかる京都駅の手前からGCTでいいじゃん。
費用のめどがつけば、京都駅もあわせて新大阪まで建設すればいい。
これで、安上がりで経済効果も出る。
どうせGCTの開発もしてるんだし、当面はそれでいい。
費用のめどがつけば、京都駅もあわせて新大阪まで建設すればいい。
これで、安上がりで経済効果も出る。
どうせGCTの開発もしてるんだし、当面はそれでいい。
全ての路線を京都駅に集め利便性を高めようとしてるけど、
有事の際の第2の玄関口として分離させておく事も必要では？
それこそ東海道新幹線不通の際の首都圏への移動経路確保になるし。
小浜ルートの場合は亀山と京都なら山陰本線で接続もできているし大きな支障は無いと思うが。
湖西ルートでも敢えて京都駅を回避させても良いくらい。
有事の際の第2の玄関口として分離させておく事も必要では？
それこそ東海道新幹線不通の際の首都圏への移動経路確保になるし。
小浜ルートの場合は亀山と京都なら山陰本線で接続もできているし大きな支障は無いと思うが。
湖西ルートでも敢えて京都駅を回避させても良いくらい。
新京都駅ですね
>>756
並行在来線がどこに該当するかは、そうなるって決まっているの？
新幹線開業で特急が無くなる区間と考えると、若狭ルートでも湖西線になる可能性は高い。
> JR西日本、利用客双方にとって
それなら、湖西フルがベストだろう。建設費の負担は国や自治体だから。
並行在来線がどこに該当するかは、そうなるって決まっているの？
新幹線開業で特急が無くなる区間と考えると、若狭ルートでも湖西線になる可能性は高い。
> JR西日本、利用客双方にとって
それなら、湖西フルがベストだろう。建設費の負担は国や自治体だから。
米原ルート押し勢力は、ＪＲ東海が裏にいるとしか思えないな。
湖西フルで京都駅手前からＧＣＴやればいいんだし。
そうすれば、東海道新幹線との分離もできるし。ＧＣＴは既に開発中で未定のモノではない。
こういう案をすべて消して、米原ルート以外は金がかかりすぎます！
だから、米原ルート一択です！
という方向に仕向けてる感じだし...
米原ルート押し勢力は、米原ルートで直通廃止、料金加算、時短効果なしというマイナス面を
ほとんど意図的に取り上げない不思議。
なぜか、直通しないって明言してるＪＲ東海にさえ直通運転の確保を要請しない不思議。
となると、ＪＲ東海が莫大な広告資金力をちらつかせて、工作してるんじゃないの？って思ってしまうわけだ。
湖西フルで京都駅手前からＧＣＴやればいいんだし。
そうすれば、東海道新幹線との分離もできるし。ＧＣＴは既に開発中で未定のモノではない。
こういう案をすべて消して、米原ルート以外は金がかかりすぎます！
だから、米原ルート一択です！
という方向に仕向けてる感じだし...
米原ルート押し勢力は、米原ルートで直通廃止、料金加算、時短効果なしというマイナス面を
ほとんど意図的に取り上げない不思議。
なぜか、直通しないって明言してるＪＲ東海にさえ直通運転の確保を要請しない不思議。
となると、ＪＲ東海が莫大な広告資金力をちらつかせて、工作してるんじゃないの？って思ってしまうわけだ。
実際に、ＪＲ東海は莫大な広告費用を使って
、批判をさせないようにしてるし、ネット上でも工作部隊を使って
JR東海関連の話題でマンセー書き込みをやらせてるわけだし...
JR東海は直通を認めろ！との話題は一切上がってこない。
そう指摘すると、民間企業だから関係ない！
との書き込みで占拠される。
、批判をさせないようにしてるし、ネット上でも工作部隊を使って
JR東海関連の話題でマンセー書き込みをやらせてるわけだし...
JR東海は直通を認めろ！との話題は一切上がってこない。
そう指摘すると、民間企業だから関係ない！
との書き込みで占拠される。
>>764
湖西ルートが何で西日本にとっても利用者にとってもベストなの？
並行在来線の経営分離となれば湖西線だけでなく北陸本線も分離の可能性があるため
地域住民にとっては料金値上げや新快速が消滅する可能性がありメリットは少なく、
新大阪か大阪まで到達してなければ西日本としては減収。更にしらさぎ分の減収もある。
湖西ルートが何で西日本にとっても利用者にとってもベストなの？
並行在来線の経営分離となれば湖西線だけでなく北陸本線も分離の可能性があるため
地域住民にとっては料金値上げや新快速が消滅する可能性がありメリットは少なく、
新大阪か大阪まで到達してなければ西日本としては減収。更にしらさぎ分の減収もある。
＞湖西フルで京都駅手前からＧＣＴ
最近この話題が出るようになったが
別の路線で考えてみてよ
山陽新幹線
新大阪～新下関をつくり、新下関～博多はGCT
東海道新幹線
新大阪～小田原をつくり、小田原～東京は貨物線経由
東北新幹線
大宮以南は、貨物線経由
こういう計画だったら賛成するか？
最近この話題が出るようになったが
別の路線で考えてみてよ
山陽新幹線
新大阪～新下関をつくり、新下関～博多はGCT
東海道新幹線
新大阪～小田原をつくり、小田原～東京は貨物線経由
東北新幹線
大宮以南は、貨物線経由
こういう計画だったら賛成するか？
>>768
以外に反対は無いかも？
例えば山陽新幹線。
今は博多・熊本・鹿児島まで延びているから不便に感じるが、
建設自体が下関までで、そこから乗り換え無しで運行できるのなら、
博多限定でなく長崎・大分・宮崎まで直通運転できる可能性がある訳だから
まだ新幹線が無いと地域からも受け入れられた可能性がある。
以外に反対は無いかも？
例えば山陽新幹線。
今は博多・熊本・鹿児島まで延びているから不便に感じるが、
建設自体が下関までで、そこから乗り換え無しで運行できるのなら、
博多限定でなく長崎・大分・宮崎まで直通運転できる可能性がある訳だから
まだ新幹線が無いと地域からも受け入れられた可能性がある。
>>767
だから、並行在来線は、若狭、湖西、米原のいずれのルートでも、
湖西線が(北陸本線も？)分離になる可能性が高い。
並行在来線の分離が嫌なら、敦賀からGCTにすればいいが、
現行特急ルートに沿った新幹線ができるより在来線が残った方がいいとか言うなら、
北陸地区(敦賀～金沢…)でも新幹線は要らないってことに。
あっ、新大阪まで開通が前提ね。
だから、並行在来線は、若狭、湖西、米原のいずれのルートでも、
湖西線が(北陸本線も？)分離になる可能性が高い。
並行在来線の分離が嫌なら、敦賀からGCTにすればいいが、
現行特急ルートに沿った新幹線ができるより在来線が残った方がいいとか言うなら、
北陸地区(敦賀～金沢…)でも新幹線は要らないってことに。
あっ、新大阪まで開通が前提ね。
>>765
確かに、米原「乗換」を押しているのは、東海寄りに感じるな。
でも、そういう意見ばかりでなく、
(リニア全通後としても)新大阪までの直通、線路貸し方式で西が営業の料金通算、
を前提とした場合に限り米原優位と、東海に不利な条件を言っている人も多い。
あっ、2chの話ではなく、広域連合とかの話か。
料金の話とか、会社の違いとか、あまり考えていないんじゃない？
確かに、米原「乗換」を押しているのは、東海寄りに感じるな。
でも、そういう意見ばかりでなく、
(リニア全通後としても)新大阪までの直通、線路貸し方式で西が営業の料金通算、
を前提とした場合に限り米原優位と、東海に不利な条件を言っている人も多い。
あっ、2chの話ではなく、広域連合とかの話か。
料金の話とか、会社の違いとか、あまり考えていないんじゃない？
国や機構が東海道新幹線(路線)をJRに売却しなければ、
リニア全通後にはなるけるれど乗り入れ調整はまだ容易だったろうけど。
こればかりは仕方がない。
リニア全通後にはなるけるれど乗り入れ調整はまだ容易だったろうけど。
こればかりは仕方がない。
>>768
新在のゲージが同じなのでGCTではないが、ヨーロッパの高速鉄道はみなその方式だな。
新在のゲージが同じなのでGCTではないが、ヨーロッパの高速鉄道はみなその方式だな。
778 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 12:14:26.70 ID:rJo3BsCI0
>>730
空いた筋ではるかを増発させてこれをリレー特急とすればいい。
空いた筋ではるかを増発させてこれをリレー特急とすればいい。
敦賀からGCTで固定したら大阪には湖西経由、名古屋には米原経由で行けるわけで
米原までフルを延伸する必要がなくなるよね
米原までフルを延伸する必要がなくなるよね
780 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 12:28:38.78 ID:rJo3BsCI0
ＧＣＴでもミニでも
マキノか近江永原くらいまでの短絡線をフル規格（スーパー特急でも可）
でつくったうえでやってほしいね。
マキノか近江永原くらいまでの短絡線をフル規格（スーパー特急でも可）
でつくったうえでやってほしいね。
これだけ割れているということは、GCTが一番適しているということの証だろう。
小浜ルートについても、小浜線を高規格化して舞鶴・福知山・山陰方面への直通をすればよいだけの話だし。
小浜ルートについても、小浜線を高規格化して舞鶴・福知山・山陰方面への直通をすればよいだけの話だし。
>>780
俺も近江今津までのフルを考えてたけど、
しらさぎ対策と両方行える敦賀～新疋田間が、
最も便益が高いと思う
車両基地が坂下にできるらしいから、そこから
線路を延長したら行けそうな気がする
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/39367.html
俺も近江今津までのフルを考えてたけど、
しらさぎ対策と両方行える敦賀～新疋田間が、
最も便益が高いと思う
車両基地が坂下にできるらしいから、そこから
線路を延長したら行けそうな気がする
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/39367.html
783 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 14:06:03.90 ID:yiZv2d+/0
北陸新幹線の湖西ルートなんて強風による特急の運行が出来ない状況を考慮すれば
無理だということだ。
新幹線は雪には強いが風には弱い。
無理だということだ。
新幹線は雪には強いが風には弱い。
>>783
じゃあ、アンタのオススメは？
取り敢えず >>756 で大体結論が出てるけど？
・若狭ルート：論外
・湖西ルート：GCTは現実的、フルは京都と滋賀自治体次第
・米原ルート：JR東海と滋賀自治体次第
じゃあ、アンタのオススメは？
取り敢えず >>756 で大体結論が出てるけど？
・若狭ルート：論外
・湖西ルート：GCTは現実的、フルは京都と滋賀自治体次第
・米原ルート：JR東海と滋賀自治体次第
米原～新大阪は複々線か
森の米原ルート持論は、米原～新大阪間の複々線化らしいな。
なぜそこまでして米原に拘るのか意味不明だが....
>>784
>>783ではないが。
逆に米原ルートは論外という意見もあるのに結論が出ていると言われてもな。
大阪延伸時にどういうのを想定しているかは知らんが、俺的には
・東京までのかがやき(長野、高崎を北陸経由で)
・富山か上越か長野までの準速達(福井石川は最低限の遠近分離)
・金沢までの各駅
の3タイプが必要だと思っている。よって3本/hの乗り入れが可能でないと
利便性が確保されない、でそれは無理だと思うから米原は論外だと思う。
>>783ではないが。
逆に米原ルートは論外という意見もあるのに結論が出ていると言われてもな。
大阪延伸時にどういうのを想定しているかは知らんが、俺的には
・東京までのかがやき(長野、高崎を北陸経由で)
・富山か上越か長野までの準速達(福井石川は最低限の遠近分離)
・金沢までの各駅
の3タイプが必要だと思っている。よって3本/hの乗り入れが可能でないと
利便性が確保されない、でそれは無理だと思うから米原は論外だと思う。
>>787
距離が圧倒的に短い上に政令指定都市レベルの市街地への乗り入れがないので実際にかかるであろう建設費が圧倒的に安いのが一番。
距離が圧倒的に短い上に政令指定都市レベルの市街地への乗り入れがないので実際にかかるであろう建設費が圧倒的に安いのが一番。
米原ルートは北陸中京新幹線として作ればいいじゃん
建設費が安くても直通できないんじゃ却って建設費の無駄
敦賀乗り換えと変わらんから何もしないほうがいい
敦賀乗り換えと変わらんから何もしないほうがいい
792 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 17:23:17.96 ID:iPYseyK00
リニアが出来れば直通するし、米原まで出来ていれば名古屋に早く行ける。
どうせ作るなら早く作ってしまった方がいい。
どうせ作るなら早く作ってしまった方がいい。
>>792
直通乗り入れが何本認められると思うの？
リニア開業前で0、開業後でも1-2本でしょ？
早く作ったほうが良いというなら、速攻で名古屋－京都間のショートカット
新線を作って北陸、北陸中京用に米原空けたほうがいいんじゃね？
そうすれば東京大阪間の時短と雪によるダイヤ乱れが防げるしメリット大だろ。
それなら北陸新幹線の米原は全く問題ないものとなる、金はかかるが。
直通乗り入れが何本認められると思うの？
リニア開業前で0、開業後でも1-2本でしょ？
早く作ったほうが良いというなら、速攻で名古屋－京都間のショートカット
新線を作って北陸、北陸中京用に米原空けたほうがいいんじゃね？
そうすれば東京大阪間の時短と雪によるダイヤ乱れが防げるしメリット大だろ。
それなら北陸新幹線の米原は全く問題ないものとなる、金はかかるが。
湖西線廃止するより小浜線廃止の方が
おいしいし、どうにかなるんじゃないの
おいしいし、どうにかなるんじゃないの
>>788
現状で、臨時を含め最大2本/hなのに常時3本/hが必要になるとは思えない。
速達化による乗客増で臨時を含めて最大3本/h必要とは思うが。
乗り入れ可能本数であるが、
リニアが新大阪開業時に8本/hの運転が予定されており、新幹線16両換算で6本相当。
中央線沿線や奈良県の需要が生まれるし、東海道でもひかりの増発が予定されているが、
1～2本分しか空かない＝リニア全通後も名古屋以西で12本/hくらい運転されるのか？
現状で、臨時を含め最大2本/hなのに常時3本/hが必要になるとは思えない。
速達化による乗客増で臨時を含めて最大3本/h必要とは思うが。
乗り入れ可能本数であるが、
リニアが新大阪開業時に8本/hの運転が予定されており、新幹線16両換算で6本相当。
中央線沿線や奈良県の需要が生まれるし、東海道でもひかりの増発が予定されているが、
1～2本分しか空かない＝リニア全通後も名古屋以西で12本/hくらい運転されるのか？
>>793
東海道新幹線に乗り入れ出来ないなら京都まで作って新大阪までは在来線活用という
中途半端な状況よりも利用者が一番多い大阪か新大阪直通となる小浜ルートの方が良い。
東海道新幹線に乗り入れ可能になるなら名古屋方面の利用者も取り込める米原ルートが良い。
湖西ルートのフル規格が一番無駄であり、そんなルート作るくらいなら敦賀からGCTがベスト。
東海道新幹線に乗り入れ出来ないなら京都まで作って新大阪までは在来線活用という
中途半端な状況よりも利用者が一番多い大阪か新大阪直通となる小浜ルートの方が良い。
東海道新幹線に乗り入れ可能になるなら名古屋方面の利用者も取り込める米原ルートが良い。
湖西ルートのフル規格が一番無駄であり、そんなルート作るくらいなら敦賀からGCTがベスト。
>>798
敦賀からGCTの実績で湖西ルートの強風対策ができる証拠になる
利用者からいえば大阪２に対し京都１ぐらいか
そのままでもいいが、湖西線部分をフルに置き換えても風の影響はない
京都からは平行ダイヤだから東海道新幹線に乗入れやすいし、ダメでも乗継列車が多い
GCTを継続しても新大阪駅と大阪駅の両方に停車できるという利点がある
湖西ルートをちょっと変形させて上中駅を通れば小浜市付近を通り経由地条件も満たせる
敦賀からGCTの実績で湖西ルートの強風対策ができる証拠になる
利用者からいえば大阪２に対し京都１ぐらいか
そのままでもいいが、湖西線部分をフルに置き換えても風の影響はない
京都からは平行ダイヤだから東海道新幹線に乗入れやすいし、ダメでも乗継列車が多い
GCTを継続しても新大阪駅と大阪駅の両方に停車できるという利点がある
湖西ルートをちょっと変形させて上中駅を通れば小浜市付近を通り経由地条件も満たせる
米原ルートフルで米原京都複々線化がベスト
こだまを１本京都止めにして、その筋に北陸速達を１本通す。北陸各停は京都止まり。
こだまを１本京都止めにして、その筋に北陸速達を１本通す。北陸各停は京都止まり。
とにかく米原ルートを推すのなら、ＪＲ東海に最大1時間3本直通列車の運行を
認めることと、JR西日本が線路使用料を払う代わりに、列車の利益はJR西日本が
もらうこと。そして、運賃加算がされない事。
この条件が揃ってはじめて米原ルートで決まるはず。
リニア全通とは無関係に国交省と自治体、関西財界がJR東海へ圧力をかけることだ。
それと、小浜ルートは断念してもらうかわりに、近江今津から、小浜線への
鉄道を国と福井県負担で建設すること。
さらに、敦賀～長浜間の三セク化を認めること。
しかし、敦賀発、近江塩津発の新快速は自治体負担で継続。
2025年の敦賀までとの同時開通も決めて、GCT計画は捨てる。
これですべて丸く収まるはず。
認めることと、JR西日本が線路使用料を払う代わりに、列車の利益はJR西日本が
もらうこと。そして、運賃加算がされない事。
この条件が揃ってはじめて米原ルートで決まるはず。
リニア全通とは無関係に国交省と自治体、関西財界がJR東海へ圧力をかけることだ。
それと、小浜ルートは断念してもらうかわりに、近江今津から、小浜線への
鉄道を国と福井県負担で建設すること。
さらに、敦賀～長浜間の三セク化を認めること。
しかし、敦賀発、近江塩津発の新快速は自治体負担で継続。
2025年の敦賀までとの同時開通も決めて、GCT計画は捨てる。
これですべて丸く収まるはず。
それに、リニア開通すれば、東京から大阪までという通しの客が減るので、
名古屋でダイヤの基本体系が変わるだろうからな。
JR東海もなるべくリニアに乗っててもらいたいだろうし。
そうなると、名古屋で時間調整やらなんやらするダイヤにしてくるはず。
それなら、余裕で名古屋～新大阪間を1時間に2本くらいは乗り入れ可能なはず。
1時間に1本富山発名古屋行きも設定すればいい。
JR東海は言わないけど。国と関西財界と自治体、広域連合、マスコミがJR東海に圧力かければ認めるだろう。
たかが1時間に2本なのだから...
名古屋でダイヤの基本体系が変わるだろうからな。
JR東海もなるべくリニアに乗っててもらいたいだろうし。
そうなると、名古屋で時間調整やらなんやらするダイヤにしてくるはず。
それなら、余裕で名古屋～新大阪間を1時間に2本くらいは乗り入れ可能なはず。
1時間に1本富山発名古屋行きも設定すればいい。
JR東海は言わないけど。国と関西財界と自治体、広域連合、マスコミがJR東海に圧力かければ認めるだろう。
たかが1時間に2本なのだから...
>>803
2本は交渉次第で可能だとは思う、でも2本じゃ足りないよ。
3本取れるかどうか、3本取れるなら米原でも良いかも知れないが厳しすぎる。
2本中一本が各駅、最悪滋賀に一駅追加となると
新大阪－京都－(どっかA)－米原－(どっかB)－敦賀
とかになってサンダバと変わらんものを通すことになる。
こんなのはせいぜい福井県しか意味がなく、富山まで、東京(実質は長野高崎)まで
の速達系の工面が出来ない。
2本は交渉次第で可能だとは思う、でも2本じゃ足りないよ。
3本取れるかどうか、3本取れるなら米原でも良いかも知れないが厳しすぎる。
2本中一本が各駅、最悪滋賀に一駅追加となると
新大阪－京都－(どっかA)－米原－(どっかB)－敦賀
とかになってサンダバと変わらんものを通すことになる。
こんなのはせいぜい福井県しか意味がなく、富山まで、東京(実質は長野高崎)まで
の速達系の工面が出来ない。
>>788
そうだよ
一応、～次第とは書いてるけど、現実問題無理だと思う
湖西ルートのフル規格は、GCTの実用化を断念した場合は
多少有り得る
>>799
実質、これが小浜ルートとして議論できる
ギリギリのラインだと思うね
まあ、高島市と手を組んで、快速鉄道を誘致した方が
賢明だと思うけどね
そうだよ
一応、～次第とは書いてるけど、現実問題無理だと思う
湖西ルートのフル規格は、GCTの実用化を断念した場合は
多少有り得る
>>799
実質、これが小浜ルートとして議論できる
ギリギリのラインだと思うね
まあ、高島市と手を組んで、快速鉄道を誘致した方が
賢明だと思うけどね
>>796
現状でも最大3本/hなんで、将来需要を見越して
最低でも4本/hを要求してくると思うよ
>>802
あと、東海道新幹線の運行システム変更もお忘れなく
最も、万が一にも東海と西日本が妥結したとしても、
滋賀県内で仁義なき戦いが始めるのは、目に見えてるけどね
湖西側には、福井県も付くだろうし
それはそれで見物なんだけどねｗ
現状でも最大3本/hなんで、将来需要を見越して
最低でも4本/hを要求してくると思うよ
>>802
あと、東海道新幹線の運行システム変更もお忘れなく
最も、万が一にも東海と西日本が妥結したとしても、
滋賀県内で仁義なき戦いが始めるのは、目に見えてるけどね
湖西側には、福井県も付くだろうし
それはそれで見物なんだけどねｗ
結局は米原ルートだと荒唐無稽な妄想を振りまかないといけない話ばかり＝要は実現不能ということ。
米原新大阪は西に移管「すればいい」だの、その骨頂だし。
JR東海に圧力？
最近ではリニアの一連の話が表沙汰になってるわけだが、
その話題を鑑みてJR東海が圧力なんかをかけられる対象じゃないことくらい、
わからねえのかよ。
つまりは小浜ルートしか残らないの。
あとは財源（←国の）問題だけ、な。
米原新大阪は西に移管「すればいい」だの、その骨頂だし。
JR東海に圧力？
最近ではリニアの一連の話が表沙汰になってるわけだが、
その話題を鑑みてJR東海が圧力なんかをかけられる対象じゃないことくらい、
わからねえのかよ。
つまりは小浜ルートしか残らないの。
あとは財源（←国の）問題だけ、な。
「列車の利益はJR西」にするのであれば、
たとえば新大阪米原間だけの利用者はどうするのか、ということになる。
新大阪京都間だけでも利用する人は結構いるわけだし。
「列車の利益はJR西」なんて不可能な話なのに決まってんじゃん。
たとえば新大阪米原間だけの利用者はどうするのか、ということになる。
新大阪京都間だけでも利用する人は結構いるわけだし。
「列車の利益はJR西」なんて不可能な話なのに決まってんじゃん。
>>796
それは車両や運行システム、そしてダイヤの変遷が絡む。
今は如何に東京－新大阪間にのぞみを効率的に割り振るかのダイヤで、こだま
やひかりのユーザーには割食わせている。これをリニア開通後には変えると
言っているんだから東海道単独でも同じ本数回せるのかは疑問。
それに加えて北陸が3本乗り入れ、可能性なら山陽とかも乗り入れてくるんだろ。
同じ本数はまず無理と思うが、どうだろうね。
それは車両や運行システム、そしてダイヤの変遷が絡む。
今は如何に東京－新大阪間にのぞみを効率的に割り振るかのダイヤで、こだま
やひかりのユーザーには割食わせている。これをリニア開通後には変えると
言っているんだから東海道単独でも同じ本数回せるのかは疑問。
それに加えて北陸が3本乗り入れ、可能性なら山陽とかも乗り入れてくるんだろ。
同じ本数はまず無理と思うが、どうだろうね。
>>797
結局はその通りになると思うよ
ＧＣＴ車両を導入すれば廃車になるまで使い倒すだろうからね
ルート問題にケリが付くのは敦賀開業後どころか札幌開業の目途がつく2030年頃かもな
ゆっくり気長に待つべしw
結局はその通りになると思うよ
ＧＣＴ車両を導入すれば廃車になるまで使い倒すだろうからね
ルート問題にケリが付くのは敦賀開業後どころか札幌開業の目途がつく2030年頃かもな
ゆっくり気長に待つべしw
>>810
根拠が「と思う」なんだから全然意味ねえな。
>>788の意見についてはどう思うんだ？
最近の政府与党側の発言では、米原を匂わせる内容なんて全く無くて、
小浜一辺倒なわけだが。
それに長期政権が予想される政権で、
国土交通副大臣が福井３区（＝嶺南）の高木さんなんだからさ。
何をどう転べば小浜が米原になるのか。
関西広域連合だって米原にしてくれ、と言ってるだけで、
いわば我田引鉄のレベルでしかない。
そのあたりの切り分けをしてくれんとな。
根拠が「と思う」なんだから全然意味ねえな。
>>788の意見についてはどう思うんだ？
最近の政府与党側の発言では、米原を匂わせる内容なんて全く無くて、
小浜一辺倒なわけだが。
それに長期政権が予想される政権で、
国土交通副大臣が福井３区（＝嶺南）の高木さんなんだからさ。
何をどう転べば小浜が米原になるのか。
関西広域連合だって米原にしてくれ、と言ってるだけで、
いわば我田引鉄のレベルでしかない。
そのあたりの切り分けをしてくれんとな。
民主政権で前原が３ルートを平等に調査しろと言って、
その流れでハシゲが妙に解釈して米原で作ったらどうだ、と関西広域連合で発言して、
それを引き取った今の関西広域連合が米原が欲しいと言い出した。
２ちゃんで「米原に決っている」とか盲信するのはその名残だな。
ところがその時すでに当の民主政権は亡くなり、自民政権になって、
政権側では米原に理解を示す勢力がない。
時代の流れをよく捉えたほうがいいね。
妄想たっぷりに米原デルタ線とか１時間３から４本乗り入れとか、
夢の中だけで浸っていて下さいな。
その流れでハシゲが妙に解釈して米原で作ったらどうだ、と関西広域連合で発言して、
それを引き取った今の関西広域連合が米原が欲しいと言い出した。
２ちゃんで「米原に決っている」とか盲信するのはその名残だな。
ところがその時すでに当の民主政権は亡くなり、自民政権になって、
政権側では米原に理解を示す勢力がない。
時代の流れをよく捉えたほうがいいね。
妄想たっぷりに米原デルタ線とか１時間３から４本乗り入れとか、
夢の中だけで浸っていて下さいな。
ちなみに北陸新幹線に改めて着目し出したハシゲはすでに没落傾向にあって、
関西広域連合は米原ルートですらやる気がないオーラ全開
（費用負担はしたくない、並行在来線は有利にしてくれ、など）。
つまりは米原ルートの条件云々で引き伸ばしに引き伸ばして、
実は条件闘争で北陸新幹線の建設自身をストップさせる魂胆だな。
敦賀乗換でも米原ルートと利便性が変わらないわけだから、
実は米原ルートなんて作っても作らなくても誰得の世界。
関西広域連合の米原推進は、単なるポーズだね。
関西広域連合は米原ルートですらやる気がないオーラ全開
（費用負担はしたくない、並行在来線は有利にしてくれ、など）。
つまりは米原ルートの条件云々で引き伸ばしに引き伸ばして、
実は条件闘争で北陸新幹線の建設自身をストップさせる魂胆だな。
敦賀乗換でも米原ルートと利便性が変わらないわけだから、
実は米原ルートなんて作っても作らなくても誰得の世界。
関西広域連合の米原推進は、単なるポーズだね。
>>813
あなたがそう思うなら、何時までもそう思ってて下さい
個人が自分の世界で妄想する分には、誰も止めませんから
もし、他人に話を真面に聞いて貰いたかったら、
説得力のある根拠を示して下さい
そもそも、自分で書いてる文章を公の場で発言できるのかね？
あなたがそう思うなら、何時までもそう思ってて下さい
個人が自分の世界で妄想する分には、誰も止めませんから
もし、他人に話を真面に聞いて貰いたかったら、
説得力のある根拠を示して下さい
そもそも、自分で書いてる文章を公の場で発言できるのかね？
結論としては、恒常的に2040年頃までは議論は平行線で敦賀からGCTだろうな。
2045年のリニア開通にめどがついた時点の2040年前後に、ようやく決まるだろう。
2025年から少なくとも20年間はGCT。場合によっては、2045年のリニア完成後もGCTでいく可能性が高い。
つまり、米原ルート完成時にはここの住民の大半は死んでるわ。
米原ルート完成は2042年から建設が始まり15年かけて、2057年前後かな？
2045年のリニア開通にめどがついた時点の2040年前後に、ようやく決まるだろう。
2025年から少なくとも20年間はGCT。場合によっては、2045年のリニア完成後もGCTでいく可能性が高い。
つまり、米原ルート完成時にはここの住民の大半は死んでるわ。
米原ルート完成は2042年から建設が始まり15年かけて、2057年前後かな？
819 ：名無し野電車区：2013/11/10(日) 21:40:30.60 ID:f7mER+tx0
>>802
敦賀から南の区間の北陸線の三セク化が実現したら、新快速の乗り入れはなくなるのだけど？
静岡県内の東海道線や姫路―岡山と山口県内の山陽線みたいに並行在来線は全て各駅停車ってこともありうるからな！
あと、米原ルートになれば、『びわこエクスプレス』は廃止、関空特急『はるか』の運転区間は縮小される。
もちろん、『くろしお』や『スーパーはくと』は米原には入らない。サンライズは走るのだが。
あと、東海への圧力はかなり難しいぞ。
静岡の知事が昔、JR東海に静岡県内の『のぞみ』停車を求めたり（特に静岡と浜松らしい）、通行料まで求めたが、却下された。
敦賀から南の区間の北陸線の三セク化が実現したら、新快速の乗り入れはなくなるのだけど？
静岡県内の東海道線や姫路―岡山と山口県内の山陽線みたいに並行在来線は全て各駅停車ってこともありうるからな！
あと、米原ルートになれば、『びわこエクスプレス』は廃止、関空特急『はるか』の運転区間は縮小される。
もちろん、『くろしお』や『スーパーはくと』は米原には入らない。サンライズは走るのだが。
あと、東海への圧力はかなり難しいぞ。
静岡の知事が昔、JR東海に静岡県内の『のぞみ』停車を求めたり（特に静岡と浜松らしい）、通行料まで求めたが、却下された。
>>817
ところが君の知らない（君が目を向ける努力を払わない）現実ってのがあってな。
>>591を見てるかな？
森の後継者は町村で、安倍の所属が町村派。
つまり町村は政権の中枢。
その町村が「若狭ルートが基本」と語ってるし、それが報道されている。
妄想なんですかね？
米原が基本、なんて浮かれてる奴のほうが妄想じゃないのかね？
ところが君の知らない（君が目を向ける努力を払わない）現実ってのがあってな。
>>591を見てるかな？
森の後継者は町村で、安倍の所属が町村派。
つまり町村は政権の中枢。
その町村が「若狭ルートが基本」と語ってるし、それが報道されている。
妄想なんですかね？
米原が基本、なんて浮かれてる奴のほうが妄想じゃないのかね？
リニア駅間距離（おおよその数字）
000-品川駅
∥ 38km
038-橋本駅
∥ 72km
110-甲府駅
∥ 70km
180-飯田駅
∥ 40km
220-中津川駅
∥ 66km
286-名古屋駅
∥ 40km
326-菰野駅
∥ 68km
394-南京都駅
∥ 28km
422-新大阪駅
平均営業速度を450km/h、加速・減速時間を各01:52、停車時間を通過待05:38・緩急接続08:30とすると
品川←06:56→橋本←11:28→甲府←11:12→飯田←07:12→美乃坂本←10:40→名古屋←07:12→菰野←10:35→京田辺←05:36→新大阪
たとえば
品川発 08:03:45
橋本発 08:16:19
甲府発 08:33:25
飯田発 08:50:15
坂本発 09:03:05
名駅発 09:22:15
菰野発 09:35:05
田辺発 09:51:18
大阪着 09:56:54
000-品川駅
∥ 38km
038-橋本駅
∥ 72km
110-甲府駅
∥ 70km
180-飯田駅
∥ 40km
220-中津川駅
∥ 66km
286-名古屋駅
∥ 40km
326-菰野駅
∥ 68km
394-南京都駅
∥ 28km
422-新大阪駅
平均営業速度を450km/h、加速・減速時間を各01:52、停車時間を通過待05:38・緩急接続08:30とすると
品川←06:56→橋本←11:28→甲府←11:12→飯田←07:12→美乃坂本←10:40→名古屋←07:12→菰野←10:35→京田辺←05:36→新大阪
たとえば
品川発 08:03:45
橋本発 08:16:19
甲府発 08:33:25
飯田発 08:50:15
坂本発 09:03:05
名駅発 09:22:15
菰野発 09:35:05
田辺発 09:51:18
大阪着 09:56:54
簡単にGCTとか言ってるけど
実用化の目処がまったくないこと知っていて言ってるのかね？
湯水のように税金使って出来たものは
ゲージ変換に時間がかかりすぎ、スピードも出ない、
車重も重すぎととても実用には使えるレベルではなく
技術的にも解決の目処はまったくなしのお手上げ状態。
さらに北陸に投入するとなれば絶対に必要な降雪や凍結対策に至ってはまだ手付かず。
こんなもの
実用化の目処がまったくないこと知っていて言ってるのかね？
湯水のように税金使って出来たものは
ゲージ変換に時間がかかりすぎ、スピードも出ない、
車重も重すぎととても実用には使えるレベルではなく
技術的にも解決の目処はまったくなしのお手上げ状態。
さらに北陸に投入するとなれば絶対に必要な降雪や凍結対策に至ってはまだ手付かず。
こんなもの
大田菰名中飯甲橋品
阪辺野古津田府本川
◎〓〓◎〓〓〓〓◎ のぞみ（6本／時）
◎◎〓◎〓〓〓〓◎ ひかり（1本／時）
◎〓〓◎〓〓〓◎◎ ひかり（1本／時）
◎◎◎◎◎◎◎◎◎ こだま（1本／時）
品 橋 甲 飯 坂 名 菰 田
発車時刻 08:03:45 08:16:19 08:33:25 08:50:15 09:03:05 09:22:15 09:35:05 09:51:18
加速終了 08:05:37 08:18:11 08:35:17 08:52:07 09:04:57 09:24:07 09:36:57 09:53:10
減速開始 08:08:49 08:25:55 08:42:45 08:55:35 09:11:53 09:27:35 09:43:53 09:55:02
停車時刻 08:10:41 08:27:47 08:44:37 08:57:27 09:13:45 09:29:27 09:45:40 09:56:54
速達通接 08:13:30 08:30:36 08:47:26 09:00:16 09:18:45 09:32:16 09:48:29 ──
品 橋 甲 飯 東 名 三 南 新□｜品 橋 甲 飯 東 名 三 南 新
川 本 府 田 美 古 重 京 大□｜川 本 府 田 美 古 重 京 大
駅 駅 駅 駅 濃 屋 菰 都 阪□｜駅 駅 駅 駅 濃 屋 菰 都 阪
03 10]─ ─ ─ ─ ─ ─ ──｜─ ─ ─ ─ ─ ─ ─[09 03こだま
07(13 → → → 46 → → 07望｜07 ← ← ← ← 26 ← 12)07のぞみ
─[16 27]─ ─ ─ ─ ─ ──｜─ ─ ─ ─ ─ ─[25 14]
14 →(30 → → 53 → 13 20光｜14 ← ← ← ← 34 28)← 14のぞみ
─ ─[33 44]─ ─ ─ ─ ──｜─ ─ ─ ─ ─[38 31]
22 → →(47 → 01 → → 23望｜27 20 ← ← ← 43 ← ← 23ひかり
─ ─ ─[50 57]─ ─ ─ ──｜─ ─ ─ ─[57 46]
29 → → →(00 08 → → 29望｜30 ← ← ← 00)50 ← ← 30のぞみ
─ ─ ─ ─[03 13]─ ─ ──｜─ ─ ─[10 03]
34 42 → → → 18 → → 39光｜37 ← ← 13)← 58 ← ← 37のぞみ
─ ─ ─ ─ ─[22 29]─ ──｜─ ─[27 16]
45 → → → → 24(32 → 46望｜46 ← 30)← ← 05 ← 45 38ひかり
─ ─ ─ ─ ─ ─[35 45]──｜─[44 32]
52 → → → → 31 →(48 53望｜52 30)← ← ← 13 ← ← 52のぞみ
─ ─ ─ ─ ─ ─ ─[51 57木｜57 50]
00 → → → → 38 → → 59望｜59 ← ← ← ← 19 ← ← 00のぞみ
阪辺野古津田府本川
◎〓〓◎〓〓〓〓◎ のぞみ（6本／時）
◎◎〓◎〓〓〓〓◎ ひかり（1本／時）
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◎◎◎◎◎◎◎◎◎ こだま（1本／時）
品 橋 甲 飯 坂 名 菰 田
発車時刻 08:03:45 08:16:19 08:33:25 08:50:15 09:03:05 09:22:15 09:35:05 09:51:18
加速終了 08:05:37 08:18:11 08:35:17 08:52:07 09:04:57 09:24:07 09:36:57 09:53:10
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品 橋 甲 飯 東 名 三 南 新□｜品 橋 甲 飯 東 名 三 南 新
川 本 府 田 美 古 重 京 大□｜川 本 府 田 美 古 重 京 大
駅 駅 駅 駅 濃 屋 菰 都 阪□｜駅 駅 駅 駅 濃 屋 菰 都 阪
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─ ─ ─ ─ ─ ─ ─[51 57木｜57 50]
00 → → → → 38 → → 59望｜59 ← ← ← ← 19 ← ← 00のぞみ
なお、>>591の報道内容では、
整備新幹線関係18都道府県期成同盟会の中央への要請なので、
当然のことながら関西勢も同席していたはず。
敦賀以西のやり取りを聞いてたはずなんだよな。
敦賀以西を早期に整備してくれとの要請に対し、
町村から「若狭ルートが基本」という言葉を引き出した。
これを関西勢は聞いたはず。
さて、小浜ルートは本当に妄想でしかないか？
米原ルートの方が劣勢なんだぜ？
よく知っておいたほうがいいよ。
整備新幹線関係18都道府県期成同盟会の中央への要請なので、
当然のことながら関西勢も同席していたはず。
敦賀以西のやり取りを聞いてたはずなんだよな。
敦賀以西を早期に整備してくれとの要請に対し、
町村から「若狭ルートが基本」という言葉を引き出した。
これを関西勢は聞いたはず。
さて、小浜ルートは本当に妄想でしかないか？
米原ルートの方が劣勢なんだぜ？
よく知っておいたほうがいいよ。
>>823
基本的な技術は確立したと評されているが。
北陸新幹線や在来で走るスピードはクリアされている。
ちなみに車重が問題視されているのではない。
必然的に重くなるバネ下質量が問題にされているのだ。
実用化の目途が無いというのは、保守性や耐久性などの
データが取得出来ていなかった為。
四国の試験も終了して今後その手のデータが出てくるだろう。
九州も西も試作に着手しているから目途無しと判断するのは
その結果が出てからになる。
基本的な技術は確立したと評されているが。
北陸新幹線や在来で走るスピードはクリアされている。
ちなみに車重が問題視されているのではない。
必然的に重くなるバネ下質量が問題にされているのだ。
実用化の目途が無いというのは、保守性や耐久性などの
データが取得出来ていなかった為。
四国の試験も終了して今後その手のデータが出てくるだろう。
九州も西も試作に着手しているから目途無しと判断するのは
その結果が出てからになる。
北陸の場合は最高速度は260㎞/hで充分だし
2次試作車に導入された車体傾斜機構も不要だからね
2次試作車に導入された車体傾斜機構も不要だからね
>>821
政治の話は良く分からんからどうでもいいけど
・滋賀と京都の自治体にどう説明すんの？
・便益についてどう説明すんの？
・1兆弱の直接費の他に、各在来線の維持費をどっから持ってくんの？
>>823
役所が、嘘を付いてるとでも言うのか？
http://www.mlit.go.jp/common/000192538.pdf
民間企業が金をドブ川に捨ててると言うのか？
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-n1.htm
政治の話は良く分からんからどうでもいいけど
・滋賀と京都の自治体にどう説明すんの？
・便益についてどう説明すんの？
・1兆弱の直接費の他に、各在来線の維持費をどっから持ってくんの？
>>823
役所が、嘘を付いてるとでも言うのか？
http://www.mlit.go.jp/common/000192538.pdf
民間企業が金をドブ川に捨ててると言うのか？
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-n1.htm
>>828
＞政治の話は良く分からんからどうでもいいけど
おいおい、人のことを妄想呼ばわりしておいて、いまさら「政治の話はどうでもいい」はないだろ。
君の方が妄想そのものじゃないか。
現実の政治の動きを無視してひたすら「米原米原」って言ってるんだから。
しかも関西広域連合の提言とやらも「政治の話」だろ？
自分の話に都合の良い部分だけを取り入れ、都合の悪い部分は無視。
つまり「つまみ食い」ってやつだ。
いいかげんにしろ。
＞政治の話は良く分からんからどうでもいいけど
おいおい、人のことを妄想呼ばわりしておいて、いまさら「政治の話はどうでもいい」はないだろ。
君の方が妄想そのものじゃないか。
現実の政治の動きを無視してひたすら「米原米原」って言ってるんだから。
しかも関西広域連合の提言とやらも「政治の話」だろ？
自分の話に都合の良い部分だけを取り入れ、都合の悪い部分は無視。
つまり「つまみ食い」ってやつだ。
いいかげんにしろ。
>>828
＞・滋賀と京都の自治体にどう説明すんの？
それ以前に、町村さんから大阪京都も入った要請団（>>591参照）に、
小浜ルートで行きますからよろしく、と言われていて、
その場で少なくとも京都は何も反応しなかったから、
京都は今さら文句言えないよな。
その要請団には滋賀はもともと入ってないから説明もへったくりもない。
しかもその要請団には福井も入っていて、
しかし関西広域連合の米原陳情には利害関係者の福井を抜きにした。
つまり、利害の一致しない人がいない場所で、こそこそと動いてるのが関西。
米原の場合、福井にどう説明するんだ？
＞・滋賀と京都の自治体にどう説明すんの？
それ以前に、町村さんから大阪京都も入った要請団（>>591参照）に、
小浜ルートで行きますからよろしく、と言われていて、
その場で少なくとも京都は何も反応しなかったから、
京都は今さら文句言えないよな。
その要請団には滋賀はもともと入ってないから説明もへったくりもない。
しかもその要請団には福井も入っていて、
しかし関西広域連合の米原陳情には利害関係者の福井を抜きにした。
つまり、利害の一致しない人がいない場所で、こそこそと動いてるのが関西。
米原の場合、福井にどう説明するんだ？
>>828
＞・便益についてどう説明すんの？
そんなもん便益＞１であれば着工ですがな。
金沢敦賀着工時の議論をきちんと勉強すりゃわかりますけど。
＞・1兆弱の直接費の他に、各在来線の維持費をどっから持ってくんの？
各在来線はJRから切り離すのが基本なんでしょうに。
維持費も減ったくりもねえわ。
何を眠たいこと言ってるんだか。
妄想もほどほどにしとけよ。
＞・便益についてどう説明すんの？
そんなもん便益＞１であれば着工ですがな。
金沢敦賀着工時の議論をきちんと勉強すりゃわかりますけど。
＞・1兆弱の直接費の他に、各在来線の維持費をどっから持ってくんの？
各在来線はJRから切り離すのが基本なんでしょうに。
維持費も減ったくりもねえわ。
何を眠たいこと言ってるんだか。
妄想もほどほどにしとけよ。
１兆円の直接費とか何とか言うけど、
長野金沢だけでも１．５兆円、
金沢敦賀だけでも１兆円以上かかるわけでさ。
敦賀以西でたかだか０．４兆円程度ケチったところで、
インパクトなんてありゃしねえっての。
木を見て森を見ずの典型だわ。
長野金沢だけでも１．５兆円、
金沢敦賀だけでも１兆円以上かかるわけでさ。
敦賀以西でたかだか０．４兆円程度ケチったところで、
インパクトなんてありゃしねえっての。
木を見て森を見ずの典型だわ。
JR西日本としても、米原、湖西どっちルートであっても、北陸本線の長浜～米原間、湖西線の近江今津～山科間は
通勤需要もあるし九州新幹線みたいに手放さないだろう。
小浜ルートの場合は、敦賀～小浜間が三セク化。
通勤需要もあるし九州新幹線みたいに手放さないだろう。
小浜ルートの場合は、敦賀～小浜間が三セク化。
>>831
まあ国がもしも米原ルートを選定したら福井に対してそれなりの見返りが必要に成るだろうな
具体的には上中～今津の新線建設かR303号線の高規格化工事って所だろうな
嶺南の経済が落ち込んでる現状では福井としては小浜経由を主張して行かないと駄目だろう｡
どっちみち直ぐに結論は出ないから気長に待つしかないって｡
まあ国がもしも米原ルートを選定したら福井に対してそれなりの見返りが必要に成るだろうな
具体的には上中～今津の新線建設かR303号線の高規格化工事って所だろうな
嶺南の経済が落ち込んでる現状では福井としては小浜経由を主張して行かないと駄目だろう｡
どっちみち直ぐに結論は出ないから気長に待つしかないって｡
>>813
誰も政治の話なんか聞いてないよ
政治に関わってる人かもしれんが、相当頭逝かれてるよ
よほど、常識とは縁遠い世界を生きてるみたいだな
>それ以前に、町村さんから大阪京都も入った要請団（>>591参照）に、
>小浜ルートで行きますからよろしく、と言われていて、
>その場で少なくとも京都は何も反応しなかったから、
>京都は今さら文句言えないよな。
全く説明になってません
完全に独りよがり
説明しろよ
>米原の場合、福井にどう説明するんだ？
知らんがな
関西広域連合に聞け
誰も政治の話なんか聞いてないよ
政治に関わってる人かもしれんが、相当頭逝かれてるよ
よほど、常識とは縁遠い世界を生きてるみたいだな
>それ以前に、町村さんから大阪京都も入った要請団（>>591参照）に、
>小浜ルートで行きますからよろしく、と言われていて、
>その場で少なくとも京都は何も反応しなかったから、
>京都は今さら文句言えないよな。
全く説明になってません
完全に独りよがり
説明しろよ
>米原の場合、福井にどう説明するんだ？
知らんがな
関西広域連合に聞け
>>832
>そんなもん便益＞１であれば着工ですがな。
>金沢敦賀着工時の議論をきちんと勉強すりゃわかりますけど。
>各在来線はJRから切り離すのが基本なんでしょうに。
>維持費も減ったくりもねえわ。
>何を眠たいこと言ってるんだか。
これらも全く説明になっていない
社会人とは思えん
論外
>そんなもん便益＞１であれば着工ですがな。
>金沢敦賀着工時の議論をきちんと勉強すりゃわかりますけど。
>各在来線はJRから切り離すのが基本なんでしょうに。
>維持費も減ったくりもねえわ。
>何を眠たいこと言ってるんだか。
これらも全く説明になっていない
社会人とは思えん
論外
>>813
>１兆円の直接費とか何とか言うけど、
>長野金沢だけでも１．５兆円、
>金沢敦賀だけでも１兆円以上かかるわけでさ。
>敦賀以西でたかだか０．４兆円程度ケチったところで、
>インパクトなんてありゃしねえっての。
>木を見て森を見ずの典型だわ。
アンタ、ちゃんと社会に出て仕事したことある？
国交省の人と話したことある？
一緒に仕事をしたことある？
整備新幹線の金ってどっから出てるか知ってる？
役所って世間の目が厳しいこと知ってる？
>１兆円の直接費とか何とか言うけど、
>長野金沢だけでも１．５兆円、
>金沢敦賀だけでも１兆円以上かかるわけでさ。
>敦賀以西でたかだか０．４兆円程度ケチったところで、
>インパクトなんてありゃしねえっての。
>木を見て森を見ずの典型だわ。
アンタ、ちゃんと社会に出て仕事したことある？
国交省の人と話したことある？
一緒に仕事をしたことある？
整備新幹線の金ってどっから出てるか知ってる？
役所って世間の目が厳しいこと知ってる？
>>836-838
>>591の町村さんの発言はどういう意味なのか、説明してもらえないか。
無視する気か？
関西広域連合の要請は意味があって、要請団の会合は意味がないとでも言いたい？
ダブルスタンダードの典型じゃないかな。
＞全く説明になってません
＞知らんがな
＞これらも全く説明になっていない
＞アンタ、ちゃんと社会に出て仕事したことある？
自ら、説明などを放棄してるとしか見えないが。
報道等に基づいて語りたいのなら、
自説に都合の良い報道も不都合な報道も、平等に扱うべきなんじゃないのか？
自説に都合の良い報道だけを取り上げ、不都合な報道には知らんぷり、
というのが君の姿なんだが。
「つまみ食い」「ダブルスタンダード」ですな。
>>591の町村さんの発言はどういう意味なのか、説明してもらえないか。
無視する気か？
関西広域連合の要請は意味があって、要請団の会合は意味がないとでも言いたい？
ダブルスタンダードの典型じゃないかな。
＞全く説明になってません
＞知らんがな
＞これらも全く説明になっていない
＞アンタ、ちゃんと社会に出て仕事したことある？
自ら、説明などを放棄してるとしか見えないが。
報道等に基づいて語りたいのなら、
自説に都合の良い報道も不都合な報道も、平等に扱うべきなんじゃないのか？
自説に都合の良い報道だけを取り上げ、不都合な報道には知らんぷり、
というのが君の姿なんだが。
「つまみ食い」「ダブルスタンダード」ですな。
>>835
国が独断決めても地方負担拒否で目途立たず。JR拒否で目途立たず。
並行在来分離拒否で目途立たず。にしかならないからね。
国が決めるといっても実際は裏で各利害関係者の調整が成立するの事
が条件。そうでないと有意義な決定にならないのが整備新幹線スキーム。
国が独断決めても地方負担拒否で目途立たず。JR拒否で目途立たず。
並行在来分離拒否で目途立たず。にしかならないからね。
国が決めるといっても実際は裏で各利害関係者の調整が成立するの事
が条件。そうでないと有意義な決定にならないのが整備新幹線スキーム。
>>839
>町村さんの発言
記事の通りですが、それとルート選定と何の関係が？
町村氏にルートを決める権限があるとでも？
>不都合な報道には知らんぷり
だから、その報道とルート選定と何か関係があんの？
>町村さんの発言
記事の通りですが、それとルート選定と何の関係が？
町村氏にルートを決める権限があるとでも？
>不都合な報道には知らんぷり
だから、その報道とルート選定と何か関係があんの？
自民党の公約に日本海国土軸の強化があるし
原発容認だし福井県とはズブズブだし
最近の関係者の発言もあるけど
若狭ルートも優勢になってきたんじゃないかね
原発容認だし福井県とはズブズブだし
最近の関係者の発言もあるけど
若狭ルートも優勢になってきたんじゃないかね
>>841
＞記事の通りですが、それとルート選定と何の関係が？
誰かさんが「政治のことは知らん」と逃げてたんじゃないですかね？
ルート選定と非常に関連ある話題なのだが。
＞町村氏にルートを決める権限があるとでも？
うーんと、「政治のことは知らん」で通されている以上、
これを語っても仕方ないのかな。
自民党整備新幹線等鉄道調査会会長ですけど。
森さんの後継だし、政権与党の整備新幹線責任者なわけだから。
決める権限がないと思うほうが不自然でしょうな。
＞だから、その報道とルート選定と何か関係があんの？
ということで関係おおありじゃないかな。
＞記事の通りですが、それとルート選定と何の関係が？
誰かさんが「政治のことは知らん」と逃げてたんじゃないですかね？
ルート選定と非常に関連ある話題なのだが。
＞町村氏にルートを決める権限があるとでも？
うーんと、「政治のことは知らん」で通されている以上、
これを語っても仕方ないのかな。
自民党整備新幹線等鉄道調査会会長ですけど。
森さんの後継だし、政権与党の整備新幹線責任者なわけだから。
決める権限がないと思うほうが不自然でしょうな。
＞だから、その報道とルート選定と何か関係があんの？
ということで関係おおありじゃないかな。
>>844
＞とは言え、今までは諮問委員会でも
＞それなりに説明できたからねえ
小浜ルートは諮問委員会を経なくてもいいのだが、そこはわかってるか？
「整備計画のままのルート」だからですよ。
ルート選定の議論は既に終わっているわけで、
米原や湖西を審議する際にはそのルート選定の議論を諮問委員会でする必要が発生し、
その際には小浜ルートも俎上に載せられるわけだが。
小浜ルートは既にその段階を終わってるの。
あとは着工の是非のみが諮問されるだけの話。
＞とは言え、今までは諮問委員会でも
＞それなりに説明できたからねえ
小浜ルートは諮問委員会を経なくてもいいのだが、そこはわかってるか？
「整備計画のままのルート」だからですよ。
ルート選定の議論は既に終わっているわけで、
米原や湖西を審議する際にはそのルート選定の議論を諮問委員会でする必要が発生し、
その際には小浜ルートも俎上に載せられるわけだが。
小浜ルートは既にその段階を終わってるの。
あとは着工の是非のみが諮問されるだけの話。
で、小浜ルート着工については便益が１位上であれば着工、という流れになる。
米原や湖西については、小浜ルートを差し戻し、
ルート選定についての諮問を行い、
そこでようやくルート選定し直す、
その後に選定したルートでの便益が１位上であることを確認して着工、ということになる。
報道等で「早期着工」とあれば、すなわちそれは小浜ルートのことに他ならない。
そういうことも読み取らなくちゃな。
「政治のことはわからん」でお花畑しか見てないようなことじゃ議論についていけないよ。
米原や湖西については、小浜ルートを差し戻し、
ルート選定についての諮問を行い、
そこでようやくルート選定し直す、
その後に選定したルートでの便益が１位上であることを確認して着工、ということになる。
報道等で「早期着工」とあれば、すなわちそれは小浜ルートのことに他ならない。
そういうことも読み取らなくちゃな。
「政治のことはわからん」でお花畑しか見てないようなことじゃ議論についていけないよ。
>>846
>小浜ルートは諮問委員会を経なくてもいいのだが、そこはわかってるか？
>「整備計画のままのルート」だからですよ。
ダウト
>ルート選定の議論は既に終わっているわけで、
何時終わったか説明して下さい
議事録とか当時の報道とか教えて下さい
>小浜ルートは諮問委員会を経なくてもいいのだが、そこはわかってるか？
>「整備計画のままのルート」だからですよ。
ダウト
>ルート選定の議論は既に終わっているわけで、
何時終わったか説明して下さい
議事録とか当時の報道とか教えて下さい
皆、そんなに熱く成るなよ
どうせ当面はＧＣＴによる暫定開業なんだからな
どうせ当面はＧＣＴによる暫定開業なんだからな
高木氏と山本拓氏じゃあねえ・・・
ハッキリ云ってパンチ不足も良い所だ
1970年代の整備新幹線計画選定時に米原経由を若狭経由に変更した時は
政権中枢に植木議員の様な福井県選出の議員が居たけど
当選3期目の稲田議員に大臣就任で先を越されてる有様だし・・・
ハッキリ云ってパンチ不足も良い所だ
1970年代の整備新幹線計画選定時に米原経由を若狭経由に変更した時は
政権中枢に植木議員の様な福井県選出の議員が居たけど
当選3期目の稲田議員に大臣就任で先を越されてる有様だし・・・
>>853
＞説明になってない
自分に不都合な真実は「説明になってない」ですか？
それじゃ困るよね。
実生活でもそういうことを言われてるんじゃないの？
＞だから、政治の話なんかどーでもいい
いや、整備新幹線は政治の話そのものだから。
政治の話はどーでもいいなら、関西広域連合の話は君から出すのはアウトだし、
同様に米原ルートが優勢と思う根拠すらないはずだよな？
どーでも良くはないんですわ。
＞湖西新幹線と北陸・中京新幹線で審議になるだけだ
整備計画にすら上がってないんだから審議すらされませんって。
＞説明になってない
自分に不都合な真実は「説明になってない」ですか？
それじゃ困るよね。
実生活でもそういうことを言われてるんじゃないの？
＞だから、政治の話なんかどーでもいい
いや、整備新幹線は政治の話そのものだから。
政治の話はどーでもいいなら、関西広域連合の話は君から出すのはアウトだし、
同様に米原ルートが優勢と思う根拠すらないはずだよな？
どーでも良くはないんですわ。
＞湖西新幹線と北陸・中京新幹線で審議になるだけだ
整備計画にすら上がってないんだから審議すらされませんって。
>>853
関西広域連合が政府・与党に要望をする“しかできない”ことで、どちらに決定権があるか知れるだろう?
関西広域連合が政府・与党に要望をする“しかできない”ことで、どちらに決定権があるか知れるだろう?
856 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 00:00:22.31 ID:jF6MnfMk0
お前ら福井を怒らせると大変なことになる
特に関西の態度といものについては福井は相当怒っているはず
まあ、使用済み核燃料の中間貯蔵施設の早急な関西での建設、
原発の廃炉にともなう廃材の引き取りなど相当な厳しい要求をされることを覚悟
したほうがいい。
どだいルート選定問題については福井の責任と言ってきたのが関西だ。
それを今更関西なんぞに決定権があるのか？
テメェらの私利私欲の為に決まり出したら口を出してくる嘘つき関西とかお笑いもんだわ。
特に関西の態度といものについては福井は相当怒っているはず
まあ、使用済み核燃料の中間貯蔵施設の早急な関西での建設、
原発の廃炉にともなう廃材の引き取りなど相当な厳しい要求をされることを覚悟
したほうがいい。
どだいルート選定問題については福井の責任と言ってきたのが関西だ。
それを今更関西なんぞに決定権があるのか？
テメェらの私利私欲の為に決まり出したら口を出してくる嘘つき関西とかお笑いもんだわ。
857 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 00:02:19.83 ID:EH6fE2C20
関西広域なんぞ自民オンリーできたわけじゃない。
それに対して福井は自民オンリーできた。
関西なんぞに発言権があるわけがない。
関西広域は福井の大反発を覚悟しておいたほうがいい。
それに対して福井は自民オンリーできた。
関西なんぞに発言権があるわけがない。
関西広域は福井の大反発を覚悟しておいたほうがいい。
敦賀まで開業するのですら10年先の話だ
それから先のルートなんてまだまだ決まらんよ
それから先のルートなんてまだまだ決まらんよ
>>854
>実生活でもそういうことを言われてるんじゃないの？
未だかつて一度もない
君が社会不適合者だってことは、よく分かったが
>整備計画にすら上がってないんだから審議すらされませんって。
これから上げれば良いだけ
より良いインフラを作り上げるのが、我々の責務だからな
>実生活でもそういうことを言われてるんじゃないの？
未だかつて一度もない
君が社会不適合者だってことは、よく分かったが
>整備計画にすら上がってないんだから審議すらされませんって。
これから上げれば良いだけ
より良いインフラを作り上げるのが、我々の責務だからな
>>859
結局、町村さんの発言については何ら説明してくれないな。
＞>実生活でもそういうことを言われてるんじゃないの？
＞未だかつて一度もない
言われてないだけで、周りの人は君に困ってますよ。
自らに不都合なことは隠蔽し、都合の良いことしかしゃべらない、ってね。
隠蔽する人、ってのはこんなもんだ。
それにダブルスタンダード、つまみ食い。
ひどい人ですね。
結局、町村さんの発言については何ら説明してくれないな。
＞>実生活でもそういうことを言われてるんじゃないの？
＞未だかつて一度もない
言われてないだけで、周りの人は君に困ってますよ。
自らに不都合なことは隠蔽し、都合の良いことしかしゃべらない、ってね。
隠蔽する人、ってのはこんなもんだ。
それにダブルスタンダード、つまみ食い。
ひどい人ですね。
若狭ルートで税金を無駄に浪費することがより良いインフラとか笑わせる
これだけはいえる
湖西ルートだけは絶対にない
湖西ルートだけは絶対にない
864 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 00:56:59.17 ID:Ivh+ebec0
>>780
近江中庄まで短絡線をフル規格でだな。
>>799
>上中駅を通れば小浜市付近を通り経由地条件も満たせる
高島市が「近江今津通せ！」と反対するだろうし、
一応高島市も小浜市隣接のため近江今津を「小浜市付近を通り」にを無理矢理満たせるが。
近江中庄まで短絡線をフル規格でだな。
>>799
>上中駅を通れば小浜市付近を通り経由地条件も満たせる
高島市が「近江今津通せ！」と反対するだろうし、
一応高島市も小浜市隣接のため近江今津を「小浜市付近を通り」にを無理矢理満たせるが。
865 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 00:58:01.53 ID:jF6MnfMk0
>>862
ほう、関西と北陸を一番近くし東海の完全な代替となる若狭を否定ねぇ。
その分、関西には新幹線よりも使用済み核燃料、廃炉費用、廃材引取りをさせてやる。
それで金でも儲けるがいいだろう。
新幹線の誘致よりも、そちらのほうが魅力的ではないのか。
若狭ルートをはなっから完全否定した関西に対しては猛烈な福井若狭の反発が待っている
ことを忘れないほうがいい。
ほう、関西と北陸を一番近くし東海の完全な代替となる若狭を否定ねぇ。
その分、関西には新幹線よりも使用済み核燃料、廃炉費用、廃材引取りをさせてやる。
それで金でも儲けるがいいだろう。
新幹線の誘致よりも、そちらのほうが魅力的ではないのか。
若狭ルートをはなっから完全否定した関西に対しては猛烈な福井若狭の反発が待っている
ことを忘れないほうがいい。
若狭ルートは原発に問題がでたらフクイチ周辺の常磐道のように長期間利用できなくなるし
それくらいなら米原ルートのほうがトータルで見たらポイント高い
それくらいなら米原ルートのほうがトータルで見たらポイント高い
867 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 01:01:31.76 ID:jF6MnfMk0
>>864
笑わせるな！ 滋賀に何の発言力がある？
高島市が声を上げるだと？
馬鹿言え！ 滋賀は北陸新幹線に反対してきた経緯がある！
しかも負担金は他地域で御願いしますと馬鹿を言っているｗ
そんな地域が今更新幹線のルートについて発言できるとでも思ってんのか？
若狭を滋賀だといい原発の電気を使ってきた滋賀が笑わせるな。
傷みも無負担せず原発の金だけ貰っている滋賀が笑わせるな。
笑わせるな！ 滋賀に何の発言力がある？
高島市が声を上げるだと？
馬鹿言え！ 滋賀は北陸新幹線に反対してきた経緯がある！
しかも負担金は他地域で御願いしますと馬鹿を言っているｗ
そんな地域が今更新幹線のルートについて発言できるとでも思ってんのか？
若狭を滋賀だといい原発の電気を使ってきた滋賀が笑わせるな。
傷みも無負担せず原発の金だけ貰っている滋賀が笑わせるな。
868 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 01:04:41.91 ID:jF6MnfMk0
>>866
福井の原発で何かあったら若狭であろうが湖西であろうが米原であろうが
利用できなくなるわい。
それくらい考えろや！
滋賀には新幹線ではなく中間貯蔵施設誘致のほうが向いていると感じるがな。
それで金儲けすればいいのではないのか。
これまでの滋賀の人間の発言を見るに人間性や倫理感の著しい欠如を感じる。
福井の原発で何かあったら若狭であろうが湖西であろうが米原であろうが
利用できなくなるわい。
それくらい考えろや！
滋賀には新幹線ではなく中間貯蔵施設誘致のほうが向いていると感じるがな。
それで金儲けすればいいのではないのか。
これまでの滋賀の人間の発言を見るに人間性や倫理感の著しい欠如を感じる。
869 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 01:07:51.74 ID:Tb9E4YUT0
>>867
若狭を経由することが問題なのではない。京都を経由しないことが問題なんだよ。
http://chizuz.com/map/map138685.html
のように、若狭地区の上中を経由し京都も経由するルートなら、費用以外の問題が少ないし、
滋賀も経由しないルートになっているから。
若狭を経由することが問題なのではない。京都を経由しないことが問題なんだよ。
http://chizuz.com/map/map138685.html
のように、若狭地区の上中を経由し京都も経由するルートなら、費用以外の問題が少ないし、
滋賀も経由しないルートになっているから。
笑
敦賀は通さないほうがいいな
南越駅から長浜駅までまっすぐ南下する長大トンネルルートとかどう
敦賀は通さないほうがいいな
南越駅から長浜駅までまっすぐ南下する長大トンネルルートとかどう
>>869
リニアを引っ張ろうとする京都市みたいなことを言うんだな
リニアを引っ張ろうとする京都市みたいなことを言うんだな
いっそ福井～敦賀をやめて幻の越美線に近いルートで郡上八幡経由で岐阜羽島に出ればいいｗｗｗ
>>872
大阪遠回りｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
大阪遠回りｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
875 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 02:00:33.74 ID:AeacRMK50
米原ルートに加えて、敦賀と小浜を新幹線でつなげば解決するんじゃないの？
もし米原ルートになったら、北陸から名古屋行きの新幹線は走るのかな？
それとも北陸からは大阪行きのみで名古屋に行くには米原で乗り換えってことになるのかな
それとも北陸からは大阪行きのみで名古屋に行くには米原で乗り換えってことになるのかな
↑もっとも成り得ないルートなので心配する必要ない
このスレ全体
広域とか連合とかに
何か権限決定力があるというのが
すでに幻想
このスレ全体
広域とか連合とかに
何か権限決定力があるというのが
すでに幻想
福井県よりは立場強いし影響力あるよ。
無理してまで新幹線は必要ではないというスタンスで
地元負担拒否すれば延伸の話そのものをぶち壊せる立場なんだから。
無理してまで新幹線は必要ではないというスタンスで
地元負担拒否すれば延伸の話そのものをぶち壊せる立場なんだから。
>>875
ウソ電にあった単行両運転台新幹線が現実のものにｗｗｗｗｗ
ウソ電にあった単行両運転台新幹線が現実のものにｗｗｗｗｗ
>>878
＞福井県よりは立場強いし影響力あるよ。
そりゃおかしいわ。
強弱とかしてるわけじゃなし。
しかも小浜ルートは整備計画決定済みのルートだし。
関西広域連合の方が逆境なのだが、わかってるか？
＞地元負担拒否すれば延伸の話そのものをぶち壊せる立場なんだから。
米原ルートですら地元負担拒否してる＝すなわち米原ルートですら建設する気がさらさらない
ということですかね？
＞福井県よりは立場強いし影響力あるよ。
そりゃおかしいわ。
強弱とかしてるわけじゃなし。
しかも小浜ルートは整備計画決定済みのルートだし。
関西広域連合の方が逆境なのだが、わかってるか？
＞地元負担拒否すれば延伸の話そのものをぶち壊せる立場なんだから。
米原ルートですら地元負担拒否してる＝すなわち米原ルートですら建設する気がさらさらない
ということですかね？
>>878
＞福井県よりは立場強いし影響力あるよ。
おや？
政治のことはどーでもいい、とか言ってたのに急に政治の話をするわけ？
立場強いとか影響力あるとか、もろに政治の世界の話なんじゃないの？
それだったら町村さんの発言とか、国交副大臣が高木さんとか、そういうことを理解しなきゃ。
そうじゃなけりゃ「ダブルスタンダード」「つまみ食い」「いいとこどり」でしかない。
＞無理してまで新幹線は必要ではないというスタンスで
いや関西側も公共工事が欲しいから、無理してでも新幹線を着工したいだろ。
＞福井県よりは立場強いし影響力あるよ。
おや？
政治のことはどーでもいい、とか言ってたのに急に政治の話をするわけ？
立場強いとか影響力あるとか、もろに政治の世界の話なんじゃないの？
それだったら町村さんの発言とか、国交副大臣が高木さんとか、そういうことを理解しなきゃ。
そうじゃなけりゃ「ダブルスタンダード」「つまみ食い」「いいとこどり」でしかない。
＞無理してまで新幹線は必要ではないというスタンスで
いや関西側も公共工事が欲しいから、無理してでも新幹線を着工したいだろ。
>>880
どこが逆境なのかさっぱりわからん。
今のスキームでは大阪とかが金出さないと言えばそれだけで安定した財源が確保できなくなるために
永久に着工できないのわかってる？
国にとっても建設しないで済むのは渡りに舟。
北陸新幹線なんて基本なくてもかまわないんだよ。
このスタンスの限り関西自治体のほうが立場は上。
米原に関してはその通り。
建設費の安い米原ルートなら考えてやってもいいよ。というレベルの話。
これでも話がこじれるなら北陸新幹線は永久に敦賀止まり。
ただそれだけの話。
どこが逆境なのかさっぱりわからん。
今のスキームでは大阪とかが金出さないと言えばそれだけで安定した財源が確保できなくなるために
永久に着工できないのわかってる？
国にとっても建設しないで済むのは渡りに舟。
北陸新幹線なんて基本なくてもかまわないんだよ。
このスタンスの限り関西自治体のほうが立場は上。
米原に関してはその通り。
建設費の安い米原ルートなら考えてやってもいいよ。というレベルの話。
これでも話がこじれるなら北陸新幹線は永久に敦賀止まり。
ただそれだけの話。
>>882
大阪などが金出さないと言ったときに、それを押し通せるかって。
前提としては関西が望む米原ルートをやめて若狭or湖西にした理由を説明する
ってのが必要だが。
国にも言われ北陸新幹線の連盟自治体から作れやと散々非難され、在京マスゴミ
が面白がって批判して、地元土建屋からも要望が上がる。
大阪などが金出さないと言ったときに、それを押し通せるかって。
前提としては関西が望む米原ルートをやめて若狭or湖西にした理由を説明する
ってのが必要だが。
国にも言われ北陸新幹線の連盟自治体から作れやと散々非難され、在京マスゴミ
が面白がって批判して、地元土建屋からも要望が上がる。
>>885
押し通せるも何も
政府はあくまで全ての条件が揃えば着工というスタンスでありそれが今のスキーム。
地元同意がなければ着工しない。
ただそれだけ。
調整の場を設けるくらいはやるけど
こういう結論にしなさいなんて言うことはない。
このスキームは着工箇所をふるいにかけるためのものなんだから。
押し通せるも何も
政府はあくまで全ての条件が揃えば着工というスタンスでありそれが今のスキーム。
地元同意がなければ着工しない。
ただそれだけ。
調整の場を設けるくらいはやるけど
こういう結論にしなさいなんて言うことはない。
このスキームは着工箇所をふるいにかけるためのものなんだから。
玉を持っているのはJRであるとの認識が足りないようだね。
888 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 10:13:57.78 ID:PAi9zArLO
中央新幹線が大阪まで完成する2045年迄 決着しないだろ
>>886
だから同意しない(＝金を払わない)ってことを押し通せるかってことだよ。
勢いのあった橋下が喧嘩腰で論点すり替えて頑張れば可能性もあったかも
知れんけど。
既に金払った他自治体から反発が出ない程度の何らかの妥協点を見出して、
着工でしょ？
大阪延伸なんていりません、敦賀で止めとけよ、いや敦賀までも無駄だ、という
スタンスじゃないんだよ。
だから同意しない(＝金を払わない)ってことを押し通せるかってことだよ。
勢いのあった橋下が喧嘩腰で論点すり替えて頑張れば可能性もあったかも
知れんけど。
既に金払った他自治体から反発が出ない程度の何らかの妥協点を見出して、
着工でしょ？
大阪延伸なんていりません、敦賀で止めとけよ、いや敦賀までも無駄だ、という
スタンスじゃないんだよ。
>>888
リニアの新大阪開業時期が判明すれば自ずと答えは出るだろうね
もしもリニアの建設が大幅に遅延するようなら
俄然、若狭ルートが有力になるだろう､
リニアの完成が予定通り2045年ないし数年前倒し出来るなら米原or湖西が有利だ
どっちにしろ直ぐに答えは出ないから､GCTで当分は様子見でしょうな｡
リニアの新大阪開業時期が判明すれば自ずと答えは出るだろうね
もしもリニアの建設が大幅に遅延するようなら
俄然、若狭ルートが有力になるだろう､
リニアの完成が予定通り2045年ないし数年前倒し出来るなら米原or湖西が有利だ
どっちにしろ直ぐに答えは出ないから､GCTで当分は様子見でしょうな｡
891 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 11:44:01.25 ID:Ivh+ebec0
>>867
現状滋賀県と大津市・高島市は意見真逆で対立状態にあるが。
湖西自治体は駅誘致で来て欲しいが。
>>869
遺跡(古都に付き深くまであり)や水脈の問題があり、
京都駅周辺は明らかに難工事でだめだなぁ。
現状滋賀県と大津市・高島市は意見真逆で対立状態にあるが。
湖西自治体は駅誘致で来て欲しいが。
>>869
遺跡(古都に付き深くまであり)や水脈の問題があり、
京都駅周辺は明らかに難工事でだめだなぁ。
>>889
着工どころかルートすら決まってないのにどこが金出してるのさ？
他の自治体が何言おうが沿線自治体でいらないとなればそこで話は全て終わりですよ。
国だって本音では作りたくないから地元負担とか在来線の切り離しの受け入れを着工の条件にしているんでしょ。
着工どころかルートすら決まってないのにどこが金出してるのさ？
他の自治体が何言おうが沿線自治体でいらないとなればそこで話は全て終わりですよ。
国だって本音では作りたくないから地元負担とか在来線の切り離しの受け入れを着工の条件にしているんでしょ。
だからさ、整備計画はすでに決まっていて、小浜ルートだっていうのに。
何がルートすら決まってない、だよ。
沿線自治体に意見を求められるのは、小浜ルートの場合だと、
建設是非について意見を求められる機会はなく、
並行在来線の扱いについて意見陳述する機会だけだね。
ダムや道路と同じ。
地元にすりゃ、巨額の公共工事が落ちてくるんだから断る筋合いはない。
国は作りたくないんじゃなくて作りたいんですけどね。
整備計画のまま棚晒しにするのが最もダメなことだから。
何がルートすら決まってない、だよ。
沿線自治体に意見を求められるのは、小浜ルートの場合だと、
建設是非について意見を求められる機会はなく、
並行在来線の扱いについて意見陳述する機会だけだね。
ダムや道路と同じ。
地元にすりゃ、巨額の公共工事が落ちてくるんだから断る筋合いはない。
国は作りたくないんじゃなくて作りたいんですけどね。
整備計画のまま棚晒しにするのが最もダメなことだから。
小浜ルートなら大阪までの全額福井県で払えよ
関西は米原ルートなら払うが、小浜ルートは払わない
関西は米原ルートなら払うが、小浜ルートは払わない
じゃあGCTか敦賀打ち切りでいいね
めでたし
めでたし
896 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 14:54:45.37 ID:Ivh+ebec0
>>895
GCTでも湖西で近江今津、米原で木之本付近までフルで引っ張りそうな気がするが。
GCTでも湖西で近江今津、米原で木之本付近までフルで引っ張りそうな気がするが。
中央リニアも北陸新幹線も当分来ず、相対的に関東との差を広げられ没落する関西の自業自得。
>>894
＞関西は米原ルートなら払うが、小浜ルートは払わない
君はいつの間に、関西の代表になったわけ？
小浜ルートは距離の半分は福井県内なわけで、費用負担も地方負担の半額程度、残りが京都大阪。
米原ルートは距離の大半が滋賀県内で、費用負担はほとんどが滋賀（あるいは関西）。
小浜ルートと米原ルートは工費が倍程度違うが、上記を考えれば関西側の負担は似たようなもの。
さて、なんで「関西は米原なら払うが小浜なら払わない」ということになるのさ？
＞関西は米原ルートなら払うが、小浜ルートは払わない
君はいつの間に、関西の代表になったわけ？
小浜ルートは距離の半分は福井県内なわけで、費用負担も地方負担の半額程度、残りが京都大阪。
米原ルートは距離の大半が滋賀県内で、費用負担はほとんどが滋賀（あるいは関西）。
小浜ルートと米原ルートは工費が倍程度違うが、上記を考えれば関西側の負担は似たようなもの。
さて、なんで「関西は米原なら払うが小浜なら払わない」ということになるのさ？
>>899
>小浜ルートは距離の半分は福井県内
流石に半分は言い過ぎだな、敦賀～新大阪間123kmのうち
福井県内の区間は50km程度なので残り70km程度が京都・大阪の区間なのに対して
米原ルートだと敦賀から福井・滋賀の県境区間まで7～8kmあるので
敦賀～米原間45kmのうち実際に滋賀（関西）の担当箇所は40km以下だよ。
>小浜ルートは距離の半分は福井県内
流石に半分は言い過ぎだな、敦賀～新大阪間123kmのうち
福井県内の区間は50km程度なので残り70km程度が京都・大阪の区間なのに対して
米原ルートだと敦賀から福井・滋賀の県境区間まで7～8kmあるので
敦賀～米原間45kmのうち実際に滋賀（関西）の担当箇所は40km以下だよ。
関西広域連合が分離反対している並行在来線部分についてだが、
あえなく分離された場合、滋賀県の第三セクター運営負担はどれくらいになる？
米原(4万)ー長浜(12万)ー敦賀(7万)くらいのローカル区間だよ、あそこ。
あえなく分離された場合、滋賀県の第三セクター運営負担はどれくらいになる？
米原(4万)ー長浜(12万)ー敦賀(7万)くらいのローカル区間だよ、あそこ。
902 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 15:54:00.96 ID:Ivh+ebec0
>>900
北陸新幹線湖西フル規格ルートその2
(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
で福井県内、滋賀県内、京都府内(京滋府県境～京都)はそれぞれ何km？
あと敦賀～京都を時速320km運行可能な設計の場合、
・京都～敦賀無停車の場合の所要時間
・堅田・近江今津の2駅に停まる場合の京都～堅田・近江今津・敦賀の所要時間
はそれぞれどうなの？
北陸新幹線湖西フル規格ルートその2
(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
で福井県内、滋賀県内、京都府内(京滋府県境～京都)はそれぞれ何km？
あと敦賀～京都を時速320km運行可能な設計の場合、
・京都～敦賀無停車の場合の所要時間
・堅田・近江今津の2駅に停まる場合の京都～堅田・近江今津・敦賀の所要時間
はそれぞれどうなの？
滋賀県を通るフル規格は米原ルート以外ないよ
妄想もいい加減にしとけ
妄想もいい加減にしとけ
904 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 18:03:28.36 ID:FJ7nakgb0
900超えたし、小浜米原湖西各派は次スレ用に報道・公式ソースまとめてテンプレ作っておいてくれ
ソース無しの妄想を排除できるからな
ソース無しの妄想を排除できるからな
ルート決定を決め付ける奴が多すぎて痛い。
小浜ルートは法的根拠があると言いながら、詳細ルート及び駅設置案は出てないし、検討事項でもない。
湖西ルートはフリゲ時の通過ルートであり、フル規格での試算検討はこの1,2年始まったばかりで正式にフル規格検討はまだなし。
米原ルートも小浜ルート検討において同時に検討がはじまってたが、北陸中京新幹線との住み分けなのか一本化なのかもハッキリしない。
とのルートも決定事項でなく、湖西ルートのフル規格とフリゲ運用も含めて国土交通省で再検討が現状のはず。
小浜ルートは法的根拠があると言いながら、詳細ルート及び駅設置案は出てないし、検討事項でもない。
湖西ルートはフリゲ時の通過ルートであり、フル規格での試算検討はこの1,2年始まったばかりで正式にフル規格検討はまだなし。
米原ルートも小浜ルート検討において同時に検討がはじまってたが、北陸中京新幹線との住み分けなのか一本化なのかもハッキリしない。
とのルートも決定事項でなく、湖西ルートのフル規格とフリゲ運用も含めて国土交通省で再検討が現状のはず。
佐賀はこれまでは費用的に全線フルを望まないという立場でそれが通ってGCT方式になっているという先例はある。
早岐経由でなく武雄から南下する現ルートを提案したのも佐賀の知事のはず。
もちろん、計画の中で小浜が早岐とは違うポジションなのは知ってるが。
ともかく、大阪etcの言い分がそのままとはいかないにしろルートや整備方式に影響を与える可能性はあると思う。
早岐経由でなく武雄から南下する現ルートを提案したのも佐賀の知事のはず。
もちろん、計画の中で小浜が早岐とは違うポジションなのは知ってるが。
ともかく、大阪etcの言い分がそのままとはいかないにしろルートや整備方式に影響を与える可能性はあると思う。
907 ：名無し野電車区：2013/11/11(月) 20:55:33.17 ID:MV9SDiV20
米原ルートや湖西ルートは、ジオラマでやってくださいな！
すぐ実現するよ！
すぐ実現するよ！
「工期を優先する米原ルートは遺憾。小浜ルートにしろ」 という一方で
「福井延伸は工期を早めろ」
なんかもうめちゃくちゃだな。
なおどっちものぞみが叶わない模様
「福井延伸は工期を早めろ」
なんかもうめちゃくちゃだな。
なおどっちものぞみが叶わない模様
>>892
当然ルートが米原以外に決まったらという仮定のもとの話に決まっているだろ。
馬鹿じゃないのか、君は。
この段階で金出すなんてないし、そもそも関西は他ルートなら金は出さない
なんて言っていないはずだが、あったらソースでも出してくれよ。
当然ルートが米原以外に決まったらという仮定のもとの話に決まっているだろ。
馬鹿じゃないのか、君は。
この段階で金出すなんてないし、そもそも関西は他ルートなら金は出さない
なんて言っていないはずだが、あったらソースでも出してくれよ。
平成 25 年 3 月 28 日 京都府
北陸新幹線敦賀以西ルートについての考え方
〇 全国幹線鉄道ネットワーク網の構築に向け、国と地方の費用負担など多くの課題を抱える
現在の整備新幹線スキームの見直しも含め、国において、国土政策として新たな方策を打ち出すべき
〇 関西広域連合による調査結果でみれば、米原ルートに優位性がある。なお、開業による
波及効果については、全国では米原ルートだが、関西でみれば湖西ルートに優位性がある
○ 全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画に位置づけられている小浜ルートについては、
国において、日本海国土軸形成の観点から、 基本計画に位置づけられている山陰新幹線との
関連も踏まえた検討を引き続き行うべき
○ この問題は、一の府県のみでは費用負担を負えないため、関西全体での負担に関する議論も必要。
この点も含め、関西広域連合として結論を出すとともに、福井県など北陸地方とも協議すべき
北陸新幹線敦賀以西ルートについての考え方
〇 全国幹線鉄道ネットワーク網の構築に向け、国と地方の費用負担など多くの課題を抱える
現在の整備新幹線スキームの見直しも含め、国において、国土政策として新たな方策を打ち出すべき
〇 関西広域連合による調査結果でみれば、米原ルートに優位性がある。なお、開業による
波及効果については、全国では米原ルートだが、関西でみれば湖西ルートに優位性がある
○ 全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画に位置づけられている小浜ルートについては、
国において、日本海国土軸形成の観点から、 基本計画に位置づけられている山陰新幹線との
関連も踏まえた検討を引き続き行うべき
○ この問題は、一の府県のみでは費用負担を負えないため、関西全体での負担に関する議論も必要。
この点も含め、関西広域連合として結論を出すとともに、福井県など北陸地方とも協議すべき
>>908
＞「工期を優先する米原ルートは遺憾。小浜ルートにしろ」 という一方で
工期に目をくらまされて、計画策定されている小浜を反故にするなという意味ですな。
工期優先だけでごまかすな、という意味。
＞「福井延伸は工期を早めろ」
これも別にめちゃくちゃじゃないでしょうね。
まあ自分も必ずしも賛成するわけじゃないが。
＞「工期を優先する米原ルートは遺憾。小浜ルートにしろ」 という一方で
工期に目をくらまされて、計画策定されている小浜を反故にするなという意味ですな。
工期優先だけでごまかすな、という意味。
＞「福井延伸は工期を早めろ」
これも別にめちゃくちゃじゃないでしょうね。
まあ自分も必ずしも賛成するわけじゃないが。
>>908
米原ルートを押しているのは、工期の問題より経費の問題だろう。
工期がいくら短くても、リニア全通までは新大阪直通はできないのだから。
>>899
福井以外の距離は小浜ルートが約70kmで米原ルートは40km以下、
更に、小浜ルートは長大トンネルで貫き、大阪市内の建設費も高くなりそうだし。
負担が多い割に、京都を通らないデメリットもあるし。
米原ルートを押しているのは、工期の問題より経費の問題だろう。
工期がいくら短くても、リニア全通までは新大阪直通はできないのだから。
>>899
福井以外の距離は小浜ルートが約70kmで米原ルートは40km以下、
更に、小浜ルートは長大トンネルで貫き、大阪市内の建設費も高くなりそうだし。
負担が多い割に、京都を通らないデメリットもあるし。
>負担が多い割に、京都を通らないデメリットもあるし。
京都で滋賀奈良大阪方面に乗り換えられないデメリットだな。
京都自体は京都駅の多額の負担するくらいなら小浜のほうがマシって
湖西ルートを嫌がってるし。
それとも大阪と福井で肩代わりさせるのかｗ
京都で滋賀奈良大阪方面に乗り換えられないデメリットだな。
京都自体は京都駅の多額の負担するくらいなら小浜のほうがマシって
湖西ルートを嫌がってるし。
それとも大阪と福井で肩代わりさせるのかｗ
915 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 18:36:15.05 ID:YYt6IRcz0
ルートに関しては京都でも南北が対立してる。
亀岡以北・・・小浜－亀岡ルートを推進あるいは支持
京都市以南・・・湖西でも米原でもGCTでもいいから京都駅を通さないとダメ
亀岡以北・・・小浜－亀岡ルートを推進あるいは支持
京都市以南・・・湖西でも米原でもGCTでもいいから京都駅を通さないとダメ
どのルートについても
・沿線自治体の負担額
・JRからの経営分離区間
を先に公表すれば本音が解る。
本当なら詳細なルートが必要だと思うが、
ここ数年で開業すた九州新幹線や東北新幹線の実績から少し高めの負担額を示し
それでも欲しい自治体がどれだけあるかで決めてもいい。
どちらにしても沿線自治体は経営分離された在来線を含めて負担の話があり、
その調整だけでも時間を要するのだから、今の段階で全ての課題を出し尽くした方がいい。
こうでもしないと京都府・京都市・大阪府・大阪市の本音が見えない。と言うよりも本音を引き出したい。
それで恒久的にGCTという結果になっても、構わないと思う。
・沿線自治体の負担額
・JRからの経営分離区間
を先に公表すれば本音が解る。
本当なら詳細なルートが必要だと思うが、
ここ数年で開業すた九州新幹線や東北新幹線の実績から少し高めの負担額を示し
それでも欲しい自治体がどれだけあるかで決めてもいい。
どちらにしても沿線自治体は経営分離された在来線を含めて負担の話があり、
その調整だけでも時間を要するのだから、今の段階で全ての課題を出し尽くした方がいい。
こうでもしないと京都府・京都市・大阪府・大阪市の本音が見えない。と言うよりも本音を引き出したい。
それで恒久的にGCTという結果になっても、構わないと思う。
FGTでしょ
亀岡はあれだが何が何でも京都駅じゃなくてもいいでしょ。
例えば大深度地下で二条駅あたりでもいいんじゃないの？
いくらなんでも大深度地下なら遺跡がじゃらじゃら出てくることも無いだろうし。
とりあえずＧＣＴの技術が確立されるのが第一で、やっぱり作ろうかということになれば作ればいい。
名古屋方面へＧＣＴ設備も活きてくるし。
例えば大深度地下で二条駅あたりでもいいんじゃないの？
いくらなんでも大深度地下なら遺跡がじゃらじゃら出てくることも無いだろうし。
とりあえずＧＣＴの技術が確立されるのが第一で、やっぱり作ろうかということになれば作ればいい。
名古屋方面へＧＣＴ設備も活きてくるし。
>>916
ところが、「詳細なルート」を決めるには工事実施計画を策定する必要があり、
工事実施計画を策定するためには整備計画で大まかなルートが決まっている必要がある。
そして大まかなルートが決まっているのは小浜ルート。
結局は小浜ルートに戻ってくるんですわ。
ところが、「詳細なルート」を決めるには工事実施計画を策定する必要があり、
工事実施計画を策定するためには整備計画で大まかなルートが決まっている必要がある。
そして大まかなルートが決まっているのは小浜ルート。
結局は小浜ルートに戻ってくるんですわ。
>>920
小浜ルート厨、>>916の文章をよく読め。
詳細なルートは決める必要はなく、国交省や京都府、関西広域連合が出した概算の根拠でも充分で、
通過自治体と各自治体内の路線距離が解れば負担する額が見えてくる。
それよりも小浜ルートは詳細が決まっているらしいが知っているなら何処に掲示されているか教えてくれ。
小浜付近の駅が何処なのかと、亀山付近と言われている西京都駅(？)がどのあたりになるのか
詳しく知りたい。
小浜ルート厨、>>916の文章をよく読め。
詳細なルートは決める必要はなく、国交省や京都府、関西広域連合が出した概算の根拠でも充分で、
通過自治体と各自治体内の路線距離が解れば負担する額が見えてくる。
それよりも小浜ルートは詳細が決まっているらしいが知っているなら何処に掲示されているか教えてくれ。
小浜付近の駅が何処なのかと、亀山付近と言われている西京都駅(？)がどのあたりになるのか
詳しく知りたい。
>>921
今までの話を全て無視するのかい？
整備計画上のルート選定は終わってるんですな。
これからは詳細なルートを決めるわけで。
だから小浜付近の駅も亀岡付近の駅も、これから詳細なルートを決定する。
湖西だの米原だの、そういうプロセスすら入れないわけですわ。
小浜ルートから見れば周回遅れ。
ではなぜ周回遅れから進めないかといえば、
湖西や米原のルートを選定する予算措置の根拠となる法令等がないから。
それと地元負担額が云々では断らないだろ。
地元負担の10倍近い金額が公共工事として降ってくるんだからさ。
それより、国がこうします、こういう費用負担割合です、と決めたら、
それに従うだろ。地元自治体が。
道路やダムと一緒なんだけどね。
今までの話を全て無視するのかい？
整備計画上のルート選定は終わってるんですな。
これからは詳細なルートを決めるわけで。
だから小浜付近の駅も亀岡付近の駅も、これから詳細なルートを決定する。
湖西だの米原だの、そういうプロセスすら入れないわけですわ。
小浜ルートから見れば周回遅れ。
ではなぜ周回遅れから進めないかといえば、
湖西や米原のルートを選定する予算措置の根拠となる法令等がないから。
それと地元負担額が云々では断らないだろ。
地元負担の10倍近い金額が公共工事として降ってくるんだからさ。
それより、国がこうします、こういう費用負担割合です、と決めたら、
それに従うだろ。地元自治体が。
道路やダムと一緒なんだけどね。
>>922
言っている事が全く解らん。
根拠となるソース提示も無く、小浜ルートに決まっていて他のルートは無理と決まっていると何故断言できる？
その根拠が「小浜市付近」となってるだけで、それだけを根拠に発言しているだけでしょ？
なら聞くがルートが決まっている状態にも関わらず、国も国交省も３ルートの検証や、GCTの検討をしている理由は？
言っている事が全く解らん。
根拠となるソース提示も無く、小浜ルートに決まっていて他のルートは無理と決まっていると何故断言できる？
その根拠が「小浜市付近」となってるだけで、それだけを根拠に発言しているだけでしょ？
なら聞くがルートが決まっている状態にも関わらず、国も国交省も３ルートの検証や、GCTの検討をしている理由は？
>>922
あともう１つ。
自治体負担を必ず受け入れるというが、その根拠は？
大阪府・京都府には財政破綻寸前の自治体が多く、現在問題になっている。
そんな状況下で沿線自治体が費用負担を必ずすると言い切れる理由は？
あともう１つ。
自治体負担を必ず受け入れるというが、その根拠は？
大阪府・京都府には財政破綻寸前の自治体が多く、現在問題になっている。
そんな状況下で沿線自治体が費用負担を必ずすると言い切れる理由は？
>>924
全国新幹線鉄道整備法
第13条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用(注釈略)は、政令で定めるところにより、
国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、
その利益を受ける限度において、当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
(中略)
第13条の２ 国は、前条第１項及び第２項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する
費用を負担する地方公共団体に対し、その財政運営に支障を生ずることのないよう、そのために
要する財源について必要な措置を講ずるものとする。
全国新幹線鉄道整備法
第13条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用(注釈略)は、政令で定めるところにより、
国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により利益を受けるものに対し、
その利益を受ける限度において、当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
(中略)
第13条の２ 国は、前条第１項及び第２項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する
費用を負担する地方公共団体に対し、その財政運営に支障を生ずることのないよう、そのために
要する財源について必要な措置を講ずるものとする。
>>923
＞根拠となるソース提示も無く、小浜ルートに決まっていて他のルートは無理と決まっていると何故断言できる？
ソース？
法律ですが。
整備計画というものの策定の仕方が法律に書いてありますがな。
で策定されたのが小浜ルートなわけだが。
この後、詳細なルート選定、環境アセス、工事実施計画の申請、工事実施計画の認可（＝着工）となる。
これは整備新幹線共通のプロセス。というか国の公共工事の基本。
それも知らずにソースソースなんてみっともないだけ。
他のルートは、整備計画に上がってない以上、
詳細ルート選定のための予算措置の根拠となる法令がない。
法令がない以上はソースなんてありませんけども。
ソースがないから無理じゃないかな、と言ってるだけだよ。
これも、ソースソースってみっともないよ
＞根拠となるソース提示も無く、小浜ルートに決まっていて他のルートは無理と決まっていると何故断言できる？
ソース？
法律ですが。
整備計画というものの策定の仕方が法律に書いてありますがな。
で策定されたのが小浜ルートなわけだが。
この後、詳細なルート選定、環境アセス、工事実施計画の申請、工事実施計画の認可（＝着工）となる。
これは整備新幹線共通のプロセス。というか国の公共工事の基本。
それも知らずにソースソースなんてみっともないだけ。
他のルートは、整備計画に上がってない以上、
詳細ルート選定のための予算措置の根拠となる法令がない。
法令がない以上はソースなんてありませんけども。
ソースがないから無理じゃないかな、と言ってるだけだよ。
これも、ソースソースってみっともないよ
>>923
＞国も国交省も３ルートの検証
それをしたのは民主政権の時の話だけどね。
前原にそそのかされて検証を始めたらしいが、その結果が出ることなく、
政権が自民に戻りましたがな。
で自民政権になってから、米原だの湖西だの、国や国交省サイドからは声がなくなったと思うけどね。
それどころか小浜ルートが基本という声すら出てくるようになった。
＞国も国交省も３ルートの検証
それをしたのは民主政権の時の話だけどね。
前原にそそのかされて検証を始めたらしいが、その結果が出ることなく、
政権が自民に戻りましたがな。
で自民政権になってから、米原だの湖西だの、国や国交省サイドからは声がなくなったと思うけどね。
それどころか小浜ルートが基本という声すら出てくるようになった。
>>920
工事実施計画という言葉を出しながら、第9条第4項を見逃しているのか、
それとも第9条第4項にハードルがないと思っているのか。
全国新幹線鉄道整備法 第9条第4項
国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、
あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき
都道府県の意見を聴かなければならない。
つまり、機構が工事実施計画を作成しても、費用を負担する都道府県が承諾しなければ、計画を認可できない。
認可できない計画を作っても無駄なので、認可できる(＝都道府県が賛同する)計画を作らないといけない。
更に言うと、小浜ルートである限り認可できる(＝都道府県が賛同する)計画を作れず、
他のルートなら認可できる(＝都道府県が賛同する)計画を作れるのであれば、
整備計画変更や法律改正をした方が早いこともある。
整備計画変更や法律改正は容易ではないが、都道府県の意思が固いのであれば、それを変える方が難しい。
工事実施計画という言葉を出しながら、第9条第4項を見逃しているのか、
それとも第9条第4項にハードルがないと思っているのか。
全国新幹線鉄道整備法 第9条第4項
国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、
あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき
都道府県の意見を聴かなければならない。
つまり、機構が工事実施計画を作成しても、費用を負担する都道府県が承諾しなければ、計画を認可できない。
認可できない計画を作っても無駄なので、認可できる(＝都道府県が賛同する)計画を作らないといけない。
更に言うと、小浜ルートである限り認可できる(＝都道府県が賛同する)計画を作れず、
他のルートなら認可できる(＝都道府県が賛同する)計画を作れるのであれば、
整備計画変更や法律改正をした方が早いこともある。
整備計画変更や法律改正は容易ではないが、都道府県の意思が固いのであれば、それを変える方が難しい。
>>924
＞GCTの検討をしている理由は？
未着工区間のスレでGCTの検討している理由を聞かれても困るねえ。
国交省側でGCTを持ちだしたのは、金沢敦賀間を着工する際、
費用対効果を向上させる一つの案として、GCTを例に挙げただけですがな。
敦賀以西のルート論議を解決する目的で、GCTを国から持ちだしたことなんてあったのか？
あったのだったら教えてくれよ。
＞GCTの検討をしている理由は？
未着工区間のスレでGCTの検討している理由を聞かれても困るねえ。
国交省側でGCTを持ちだしたのは、金沢敦賀間を着工する際、
費用対効果を向上させる一つの案として、GCTを例に挙げただけですがな。
敦賀以西のルート論議を解決する目的で、GCTを国から持ちだしたことなんてあったのか？
あったのだったら教えてくれよ。
>>928
小浜ルートだと費用を負担する都道府県が賛同しない根拠なんてあるのか？
京都府大阪府が米原ルートを推してるからって言っても、
国が小浜ルートにしたら賛同することだってあり得るんじゃないのか？
小浜ルートだと費用を負担する都道府県が賛同しない根拠なんてあるのか？
京都府大阪府が米原ルートを推してるからって言っても、
国が小浜ルートにしたら賛同することだってあり得るんじゃないのか？
あとね、都道府県の意見を聞くと言っても、
国側の回答が善処しますで終わることだってあるんだからさ。
都道府県側が、公共工事の工事期間中に地元に下りてくる経済効果も気にするわけだし。
道路やダムと同じ、と何度も書いてるわけだけど。
こと新幹線について、なんで大阪京都が小浜ルートに反対する、と決めつけてるの？
単なる思い込みじゃないかと思うんだが。
国側の回答が善処しますで終わることだってあるんだからさ。
都道府県側が、公共工事の工事期間中に地元に下りてくる経済効果も気にするわけだし。
道路やダムと同じ、と何度も書いてるわけだけど。
こと新幹線について、なんで大阪京都が小浜ルートに反対する、と決めつけてるの？
単なる思い込みじゃないかと思うんだが。
>>928
整備計画については「国土交通大臣が営業主体及び建設主体と協議し、それぞれの同意を得なければならない(要約)」と、
営業主体と建設主体の「同意」が条件となっているが、
工事実施計画の認可については都道府県の意見を「聴く」ことが求められているに過ぎない。
整備計画については「国土交通大臣が営業主体及び建設主体と協議し、それぞれの同意を得なければならない(要約)」と、
営業主体と建設主体の「同意」が条件となっているが、
工事実施計画の認可については都道府県の意見を「聴く」ことが求められているに過ぎない。
小浜厨は、脳内のイカれたおっさんが何の根拠もなく
九官鳥のようにホザイてるだけなんで、ほっとけ
九官鳥のようにホザイてるだけなんで、ほっとけ
もっとあるよ。
整備計画変更を申し出ることができるのはJRだけだってさ。
第七条第３項
国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。
で、当のJR西は、自分たちは整備新幹線については受け身である、
という態度をずっと示してるわけだからさ。
整備計画変更なんて申し出るわけねえっての。
整備計画変更を申し出ることができるのはJRだけだってさ。
第七条第３項
国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。
で、当のJR西は、自分たちは整備新幹線については受け身である、
という態度をずっと示してるわけだからさ。
整備計画変更なんて申し出るわけねえっての。
>>930
国が整備計画を決めているのに、米原や湖西ルートを検討しているわけだが。
>>931
小浜ルートに決まってしまったら、負担を受け入れるとは思うが、
米原ルートが費用対効果が良いと考えているのだから、意見を求られればそう回答するだろう。
>>932
最終的には、意見を踏まえて国の考えで認可を決めることにはなる。
ただ、ここでいう意見を聴くとは、形式的に聴きさえすれば無視しても良いということではなく、
意見に対する国の考えというのを納得できる形で書けなければならない。
国が整備計画を決めているのに、米原や湖西ルートを検討しているわけだが。
>>931
小浜ルートに決まってしまったら、負担を受け入れるとは思うが、
米原ルートが費用対効果が良いと考えているのだから、意見を求られればそう回答するだろう。
>>932
最終的には、意見を踏まえて国の考えで認可を決めることにはなる。
ただ、ここでいう意見を聴くとは、形式的に聴きさえすれば無視しても良いということではなく、
意見に対する国の考えというのを納得できる形で書けなければならない。
937 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 22:34:07.97 ID:HNvqxw5f0
半世紀近く前に角栄が鉛筆で書いた線上に小浜があったってだけの話。
小浜が法的に正当性があるっていう主張は、
７９４年に平安京に都が移ってから東京に遷都するという詔は出てないから日本の首都は今なお京都だって
言ってる屁理屈と同じだ。
小浜が法的に正当性があるっていう主張は、
７９４年に平安京に都が移ってから東京に遷都するという詔は出てないから日本の首都は今なお京都だって
言ってる屁理屈と同じだ。
>>936の訂正
第7条第3項を尊重するなら、都道府県に受け入れられる工事実施計画を作れそうにないことをもって、
機構から変更の申出をする流れになるのかも。
ついでに、書き間違えていたのを訂正。
誤：でも、第2条の変更は、第3条の…
正：でも、第2項の変更は、第3項の…
第7条第3項を尊重するなら、都道府県に受け入れられる工事実施計画を作れそうにないことをもって、
機構から変更の申出をする流れになるのかも。
ついでに、書き間違えていたのを訂正。
誤：でも、第2条の変更は、第3条の…
正：でも、第2項の変更は、第3項の…
>>938
だ・か・ら・
国は都道府県の「意見を聞く」
国は営業主体の「同意を得る」
違うのはわかるよね。
で、都道府県は国直轄の公共工事が降ってくるのは拒まない。
とすると、「都道府県に受け入れられない工事実施計画」というのはあり得ない。
だ・か・ら・
国は都道府県の「意見を聞く」
国は営業主体の「同意を得る」
違うのはわかるよね。
で、都道府県は国直轄の公共工事が降ってくるのは拒まない。
とすると、「都道府県に受け入れられない工事実施計画」というのはあり得ない。
笹岡さん曰く
関西広域連合の影響はないらしい
関西広域連合の影響はないらしい
>>940
これかな？
ttp://sasaokakazuhiko.net
次に、衆議院議員会館を訪問し、高木毅国土交通副大臣にお会いして、先日の関西広域連合による「米原ルート」正式推薦が、国土交通省はじめ国関係に対して、どのような影響を及ぼしているかをお聴きしました。
その結果、どうやら全くと言っていい程、影響は無く、国サイドも到って冷静に静観している構えのようです。
やはり、関西広域連合は自治体という法的裏付けもなく、地区の集まりであることもありますし、ルート問題が長期的問題として長引くことが考えられる今、このように性急なリクエストは馴染まないだろうというのが、大方の見方のようです。
これかな？
ttp://sasaokakazuhiko.net
次に、衆議院議員会館を訪問し、高木毅国土交通副大臣にお会いして、先日の関西広域連合による「米原ルート」正式推薦が、国土交通省はじめ国関係に対して、どのような影響を及ぼしているかをお聴きしました。
その結果、どうやら全くと言っていい程、影響は無く、国サイドも到って冷静に静観している構えのようです。
やはり、関西広域連合は自治体という法的裏付けもなく、地区の集まりであることもありますし、ルート問題が長期的問題として長引くことが考えられる今、このように性急なリクエストは馴染まないだろうというのが、大方の見方のようです。
>>939
そこを誤魔化した表現で書いたつもりだったのが、かえって突っ込まれたか…。
>>935でも書いたが、意見を聴くとは、聴きさえすれば無視しても良いということではなく、
意見に対する国の考えというのを納得できる形で書けなければならない。
で、都道府県に受け入れられると書いたのは、認可された工事実施計画を拒むかどうかという意味ではなく、
意見照会の時に反対意見を書かれないという意味で書いた。
「受け入れる」という表現は適切でなく、納得する、満足する、不満がない、辺りを使うべきだった。
そこを誤魔化した表現で書いたつもりだったのが、かえって突っ込まれたか…。
>>935でも書いたが、意見を聴くとは、聴きさえすれば無視しても良いということではなく、
意見に対する国の考えというのを納得できる形で書けなければならない。
で、都道府県に受け入れられると書いたのは、認可された工事実施計画を拒むかどうかという意味ではなく、
意見照会の時に反対意見を書かれないという意味で書いた。
「受け入れる」という表現は適切でなく、納得する、満足する、不満がない、辺りを使うべきだった。
943 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 23:07:59.55 ID:kLDDJ/Wn0
>>939
府県が拒む根拠はある。
現に関西広域連合が米原ルートを推し、滋賀県負担額の一部を負担しても良いと当時の橋下大阪府知事が発言している。
(大阪・京都が約200億、福井が160億負担し、滋賀の負担額を50億程度に押さえる案)
これは大阪・京都・福井も米原ルートで滋賀の変わりに負担した方が、
小浜ルートでの負担額より安いと判断したとも言っていい内容。
府県が拒まない根拠は「今まで拒絶した道府県は無い」という事実と、事前調整が終わっていたため。
現在は事前調整前の段階で小浜ルートより米原ルートを要望している府県・政治家が多い状態。
本当に今後も負担拒否をしないと言い切れるのか？
府県が拒む根拠はある。
現に関西広域連合が米原ルートを推し、滋賀県負担額の一部を負担しても良いと当時の橋下大阪府知事が発言している。
(大阪・京都が約200億、福井が160億負担し、滋賀の負担額を50億程度に押さえる案)
これは大阪・京都・福井も米原ルートで滋賀の変わりに負担した方が、
小浜ルートでの負担額より安いと判断したとも言っていい内容。
府県が拒まない根拠は「今まで拒絶した道府県は無い」という事実と、事前調整が終わっていたため。
現在は事前調整前の段階で小浜ルートより米原ルートを要望している府県・政治家が多い状態。
本当に今後も負担拒否をしないと言い切れるのか？
>>942
そこで泉田知事の例ですがな。
負担拒否しながらも結局は負担を強いられた、と。
条件闘争したとかいう説もあるが、負担はしたわけ。
で、反対意見なんて出ねえよ。公共工事が降ってくるんだから。
>>943
＞制度化されていないというだけ。
それは法治国家という縛りがありましてね。
法律（あるいはその実施規則、政令、通知など）に書いてないことは、できないわけ。
でもリニアで京都が劣勢なのはわかるよな？
法治国家のあらわれですがな。
>>944
君の書くことが全然「根拠」になってないのが、いやはや何とも・・・
>>940-941の永田町の反応が、その君の主張する「根拠」が崩壊していることを象徴してるわけだがな。
そこで泉田知事の例ですがな。
負担拒否しながらも結局は負担を強いられた、と。
条件闘争したとかいう説もあるが、負担はしたわけ。
で、反対意見なんて出ねえよ。公共工事が降ってくるんだから。
>>943
＞制度化されていないというだけ。
それは法治国家という縛りがありましてね。
法律（あるいはその実施規則、政令、通知など）に書いてないことは、できないわけ。
でもリニアで京都が劣勢なのはわかるよな？
法治国家のあらわれですがな。
>>944
君の書くことが全然「根拠」になってないのが、いやはや何とも・・・
>>940-941の永田町の反応が、その君の主張する「根拠」が崩壊していることを象徴してるわけだがな。
大阪や京都は府内の整備は望みませんってことなんでしょ。
佐賀と似たようなこと言ってるだけじゃないの？
佐賀と似たようなこと言ってるだけじゃないの？
こんだけ意見が割れてたら当分はＧＣＴで様子見するしか無いね
国（と云うよりも財務省）は出来るだけ予算をケチりたい訳だから
ルートの選定は北海道新幹線の札幌開業の目途が付くまで封印されるかもな
国（と云うよりも財務省）は出来るだけ予算をケチりたい訳だから
ルートの選定は北海道新幹線の札幌開業の目途が付くまで封印されるかもな
>>946
小浜ルートに決まってしまったら、負担を受け入れるだろうというのは>>935で書いた。
ただ、意見を求められた時に、小浜ルートが納得する、満足する、不満がないルートであるなら、
現時点で3ルートを比較して、米原ルートが費用対効果が高いという結論を出したりしないだろう。
小浜ルートに決まってしまったら、負担を受け入れるだろうというのは>>935で書いた。
ただ、意見を求められた時に、小浜ルートが納得する、満足する、不満がないルートであるなら、
現時点で3ルートを比較して、米原ルートが費用対効果が高いという結論を出したりしないだろう。
952 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 23:27:24.38 ID:kLDDJ/Wn0
953 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 23:31:50.72 ID:kLDDJ/Wn0
＞都道府県は国直轄の公共工事が降ってくるのは拒まない。
①全額国の費用，②並行在来線の分離がなければな。
①全額国の費用，②並行在来線の分離がなければな。
>>954
ちょっと古いけど、これが正論であり、本心
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf
GCTは、関係者との利害が最も一致する
フルなら米原ルートにしたいのだろうが、
分割したばっかりに、今更どーしようも無い
ちょっと古いけど、これが正論であり、本心
http://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf
GCTは、関係者との利害が最も一致する
フルなら米原ルートにしたいのだろうが、
分割したばっかりに、今更どーしようも無い
956 ：名無し野電車区：2013/11/12(火) 23:38:12.18 ID:kLDDJ/Wn0
＞法律（あるいはその実施規則、政令、通知など）に書いてないことは、できないわけ。
首相がオリンピックの誘致活動をするとか，
トルコに行って原発の売り込みをすることについて
法律で書いてあるとでも言いたいのか。
首相がオリンピックの誘致活動をするとか，
トルコに行って原発の売り込みをすることについて
法律で書いてあるとでも言いたいのか。
>>957
これ読んでみ
某県の田舎議員及び自治体共の我欲のせいで、
いかに北陸新幹線の建設が阻害されているかが良く分かるよ
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no56-topics.pdf
これ読んでみ
某県の田舎議員及び自治体共の我欲のせいで、
いかに北陸新幹線の建設が阻害されているかが良く分かるよ
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no56-topics.pdf
整備新幹線は少ない予算の分捕り合いだからなあ
沿線の各自治体は協力者でもあり競争者でもある訳だ
北陸が当分ＧＣＴで運用してくれてれば他の路線に予算が廻ってくるって寸法だ
長崎だって全線フル規格に格上げされないとは限らない。
沿線の各自治体は協力者でもあり競争者でもある訳だ
北陸が当分ＧＣＴで運用してくれてれば他の路線に予算が廻ってくるって寸法だ
長崎だって全線フル規格に格上げされないとは限らない。
予算の制約を見ると
開業時期は最短で米原ルートなら2040年、小浜ルートなら2045年ってところか
開業時期は最短で米原ルートなら2040年、小浜ルートなら2045年ってところか
米原でデルタ線にするのが一番いいと思うよ 悪いことは言わないそうすべきだ
多分一番安上がりだし 安上がりということは地元負担も減るということだ
多分一番安上がりだし 安上がりということは地元負担も減るということだ
宇多津みたいな配線か
というのは この夏 山陽新幹線に乗ったんだが 新山口から広島まで こだまだな
夕方なのに 乗った車両に ４人くらいしか乗ってなかった(・∀・)
太平洋ベルト地帯と言われる 山陽新幹線でもあの有り様だぞ？？
夕方なのに 乗った車両に ４人くらいしか乗ってなかった(・∀・)
太平洋ベルト地帯と言われる 山陽新幹線でもあの有り様だぞ？？
もっとも、 さくら という 鹿児島から来る ひかり みたいなのをあと新山口で３０分待って乗ると広島に５分早く着く
というのもあるけど １両に４人のお客さんって
何しろ 暑い盛りだったので ホームで待ってても暑いし こだまに乗ったというわけだ
というのもあるけど １両に４人のお客さんって
何しろ 暑い盛りだったので ホームで待ってても暑いし こだまに乗ったというわけだ
チラ裏はいらん
968 ：名無し野電車区：2013/11/13(水) 07:52:35.89 ID:rLK8K+A/0
まあ政治が決めたルートになるよ。
中央集権国家だし都道府県は従うでしょう。
新潟みたいなるかもしれないけど最終的に合意。
問題はその政治家がいるかどうかだ。
中央集権国家だし都道府県は従うでしょう。
新潟みたいなるかもしれないけど最終的に合意。
問題はその政治家がいるかどうかだ。
ここで颯爽とオバマ大統領が！！
>>946
福井県議員個人のブログ発言を根拠にしているが、
公式なものでもないし、各報道機関が事実に則って書いたものでも無い。
>>947
成田空港も同様の問題で進まなかったし、伊丹空港も廃港から一転存続運動となった。
北陸新幹線も富山県内は加越トンネル着工後に地元自治体の在来線経営学分離で揉めてルート変更が発生している。
地元自治体の同意が得られない箇所が充分あり得る。
福井県議員個人のブログ発言を根拠にしているが、
公式なものでもないし、各報道機関が事実に則って書いたものでも無い。
>>947
成田空港も同様の問題で進まなかったし、伊丹空港も廃港から一転存続運動となった。
北陸新幹線も富山県内は加越トンネル着工後に地元自治体の在来線経営学分離で揉めてルート変更が発生している。
地元自治体の同意が得られない箇所が充分あり得る。
湖西湖西って別に無理に現京都駅に乗り入れしなくても良いんじゃないの？
かつて東京と上野は在来線で移動したみたいに、琵琶湖線湖西線京阪線地下鉄が集結する
山科を北陸新幹線ターミナルにするとか。
その後京田辺方面から大阪難波に延伸。
かつて東京と上野は在来線で移動したみたいに、琵琶湖線湖西線京阪線地下鉄が集結する
山科を北陸新幹線ターミナルにするとか。
その後京田辺方面から大阪難波に延伸。
>>970
＞福井県議員個人のブログ発言を根拠にしているが、
＞公式なものでもないし、各報道機関が事実に則って書いたものでも無い。
勝手なことを書いてるね。
公人が解説してるブログでいい加減なことを書けば、かなりの問題となるが。
そういう常識的な見方で見れば、米原派には残念だが、
小浜ルートがかなり推進されているとしか見えないはず。
＞北陸新幹線も富山県内は加越トンネル着工後に地元自治体の在来線経営学分離で揉めてルート変更が発生している。
富山の場合の「ルート変更」ってのは、整備計画を変更するものではなかったね。
君にとっては残念ながら。
今でも「ルート変更」議論はあるよ。敦賀市北部でね。
だけどその程度のものでしかなく、しかも富山の場合は加越TN工費は富山負担になった。
＞福井県議員個人のブログ発言を根拠にしているが、
＞公式なものでもないし、各報道機関が事実に則って書いたものでも無い。
勝手なことを書いてるね。
公人が解説してるブログでいい加減なことを書けば、かなりの問題となるが。
そういう常識的な見方で見れば、米原派には残念だが、
小浜ルートがかなり推進されているとしか見えないはず。
＞北陸新幹線も富山県内は加越トンネル着工後に地元自治体の在来線経営学分離で揉めてルート変更が発生している。
富山の場合の「ルート変更」ってのは、整備計画を変更するものではなかったね。
君にとっては残念ながら。
今でも「ルート変更」議論はあるよ。敦賀市北部でね。
だけどその程度のものでしかなく、しかも富山の場合は加越TN工費は富山負担になった。
>>972
やはり京都駅をスルーしたんじゃ整備効果は半減ですからね。
やはり京都駅をスルーしたんじゃ整備効果は半減ですからね。
>>974
リニア「せやな(棒」
リニア「せやな(棒」
>>975
リニアは流石にねえwww
リニアは流石にねえwww
>>972
>>974
山科なら地下鉄で市役所や区役所直結だし東西線利用促進にもなって
京都市としてはそっちのほうがメリットあるんじゃないの？
新幹線や山陰奈良方面と乗換えできないマイナスのほうが大きいのか？
>>974
山科なら地下鉄で市役所や区役所直結だし東西線利用促進にもなって
京都市としてはそっちのほうがメリットあるんじゃないの？
新幹線や山陰奈良方面と乗換えできないマイナスのほうが大きいのか？
979 ：名無し野電車区：2013/11/13(水) 16:08:45.54 ID:vtZ1eIfA0
>>971
それは1960年代に湖西線が計画された時に検討されたルートだけどな。
山科から桃山、新田、京田辺、四条畷を経由し鳥飼に出て新大阪に至るルート。
ただそのルートは山科－大阪間での貨客分離が目的だったらしいが。
それは1960年代に湖西線が計画された時に検討されたルートだけどな。
山科から桃山、新田、京田辺、四条畷を経由し鳥飼に出て新大阪に至るルート。
ただそのルートは山科－大阪間での貨客分離が目的だったらしいが。
>>973
個人ブログは所詮個人ブログであり、公的機関の確定情報じゃないでしょ？
選挙期間中は夢を語る場にしかならないし。
貴方が信じるのは勝手だが、皆が信じ、納得できるものではない。
またルート変更は沿線自治体の要望で変更されたという事実がある。
富山県が何故費用負担したのかが解らない。国か機構が払ってもおかしくはないと思うが。
何度も言うけど現段階では結論は無く、どのルートも可能性がある。
恒久的に敦賀以南GCTの可能性も含めてね？
まぁ、小浜ルートしか考えられない人にどの意見を出しても「小浜ルート以外ありえない」という結論しかないだろうし。
本当に小浜ルートに決まれば正しかったねと言われてそれで終わりだし、
小浜ルート以外で決定となったら皆からの罵声を浴びて黙ってしまうだろうから構わないけど。
個人ブログは所詮個人ブログであり、公的機関の確定情報じゃないでしょ？
選挙期間中は夢を語る場にしかならないし。
貴方が信じるのは勝手だが、皆が信じ、納得できるものではない。
またルート変更は沿線自治体の要望で変更されたという事実がある。
富山県が何故費用負担したのかが解らない。国か機構が払ってもおかしくはないと思うが。
何度も言うけど現段階では結論は無く、どのルートも可能性がある。
恒久的に敦賀以南GCTの可能性も含めてね？
まぁ、小浜ルートしか考えられない人にどの意見を出しても「小浜ルート以外ありえない」という結論しかないだろうし。
本当に小浜ルートに決まれば正しかったねと言われてそれで終わりだし、
小浜ルート以外で決定となったら皆からの罵声を浴びて黙ってしまうだろうから構わないけど。
981 ：名無し野電車区：2013/11/13(水) 18:52:33.66 ID:30LyB4pl0
言っちゃあなんだが、小浜の廃れっぷりは燦燦たるものがあるからな。
新幹線に期待するのも解らんじゃないが、小浜城にしても何これって
レベルの観光地だから
新幹線に期待するのも解らんじゃないが、小浜城にしても何これって
レベルの観光地だから
湖西ルートは100%ないから。
山科とか京都駅とか心配無用。
山科とか京都駅とか心配無用。
まあ、ここまで言われてしまえば、
もう北陸新幹線敦賀以遠延伸はないな。
513 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/13(水) 10:58:45.99 ID:X8ogwUOW0 [6/6]
>>507
調整も何もない
JR東海は北陸新幹線とは全く無関係で、北陸新幹線は迷惑とまで言ってのけた
同一路線の新規開業区間と別路線を同一視する馬鹿が君だ
できるというならリニア大阪開業前に東海道に乗り入れてみせろ
もう北陸新幹線敦賀以遠延伸はないな。
513 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/11/13(水) 10:58:45.99 ID:X8ogwUOW0 [6/6]
>>507
調整も何もない
JR東海は北陸新幹線とは全く無関係で、北陸新幹線は迷惑とまで言ってのけた
同一路線の新規開業区間と別路線を同一視する馬鹿が君だ
できるというならリニア大阪開業前に東海道に乗り入れてみせろ
187 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/21(日) 09:39:40 ID:ey/r7gVj
東京バイパス、福島仙台から上阪関西直結、全線フル規格
【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪─彩都北─にし京都─京北─美山─新小浜─美方─敦賀─南越前─福井─三国芦原─新加賀温泉─小松─金沢─新高岡─富山─黒部宇奈月温泉─糸魚川─上越妙高─飯山─…≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪京都─にし京都≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋─岐阜羽島─新長浜─敦賀≫ｸﾀﾞﾘ
【磐越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越─柏崎─長岡─燕三条─新潟─五頭阿賀野─あがの川─西会津─会津若松─猪苗代─あだたら─福島≫ｸﾀﾞﾘ
【陸越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越─柏崎─長岡─燕三条─新潟─新発田─小国─長井─朝日─山形─蔵王─秋保温泉─仙台≫ｸﾀﾞﾘ
東京バイパス、福島仙台から上阪関西直結、全線フル規格
【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪─彩都北─にし京都─京北─美山─新小浜─美方─敦賀─南越前─福井─三国芦原─新加賀温泉─小松─金沢─新高岡─富山─黒部宇奈月温泉─糸魚川─上越妙高─飯山─…≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪京都─にし京都≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋─岐阜羽島─新長浜─敦賀≫ｸﾀﾞﾘ
【磐越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越─柏崎─長岡─燕三条─新潟─五頭阿賀野─あがの川─西会津─会津若松─猪苗代─あだたら─福島≫ｸﾀﾞﾘ
【陸越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越─柏崎─長岡─燕三条─新潟─新発田─小国─長井─朝日─山形─蔵王─秋保温泉─仙台≫ｸﾀﾞﾘ
>>981
オバマ大統領の任期もあと２年ちょいだしな
オバマ大統領の任期もあと２年ちょいだしな
このスレで湖西ルートのフル規格で京都まで建設、そこから先は在来線でも構わないような書き込みがあるけど、
これって一番利用者の多い大阪を無視した上に名古屋方面の利用者は無視され、利用者側の利便性を損なうだけでなく、
敦賀舞鶴付近の在来線と北陸本線敦賀以南も分離対象に出来ない上に新大阪ー京都間の利用者を東海に奪われかねない、西日本には不利な内容。
また新大阪まで延伸不可なら京都からGCTで在来線という非効率で無駄を生む発想が出るほどのルート。
どう考えてもフル規格で小浜ルートか米原ルート、敦賀以南はGCT活用で湖西線・北陸本線利用の３択しかないと思うのだが…
これって一番利用者の多い大阪を無視した上に名古屋方面の利用者は無視され、利用者側の利便性を損なうだけでなく、
敦賀舞鶴付近の在来線と北陸本線敦賀以南も分離対象に出来ない上に新大阪ー京都間の利用者を東海に奪われかねない、西日本には不利な内容。
また新大阪まで延伸不可なら京都からGCTで在来線という非効率で無駄を生む発想が出るほどのルート。
どう考えてもフル規格で小浜ルートか米原ルート、敦賀以南はGCT活用で湖西線・北陸本線利用の３択しかないと思うのだが…
結局1番優先されるのは新幹線法の「小浜市」、なので米原ルートは論外で
問答無用で小浜ルートだろう。
しかし現状北陸特急が滋賀県内ほとんど停まってない上、小浜ルートでかすりもしないのに
「湖西線3セクの負担」だけを押し付けられたら滋賀県は猛反対してまとまらない。
だからといって敦賀～大阪(距離135km)をGCTでチンタラ走るのも非効率。
幸い小浜市は新幹線より快速鉄道の方に熱心なので、湖西ルートで滋賀県を黙らせ
福井県は小浜ルートを諦める替わりに快速鉄道建設で形式上バーター取引。
それでも京都付近から大阪へはどうするのか？っていう問題が残るのだが。
京都手前の山科まで暫定開業するとしてその先は東山トンネル内で東海道新幹線に
合流するか(中央リニア新幹線開業後の線路貸し前提で)、第2京阪に沿って
大阪都心を目指すか・・・
>また新大阪まで延伸不可なら京都からGCTで在来線という非効率で無駄を生む発想が出るほどのルート。
敦賀～大阪のGCT区間を京都～大阪に短縮する目的での「暫定」運用なら有り。
問答無用で小浜ルートだろう。
しかし現状北陸特急が滋賀県内ほとんど停まってない上、小浜ルートでかすりもしないのに
「湖西線3セクの負担」だけを押し付けられたら滋賀県は猛反対してまとまらない。
だからといって敦賀～大阪(距離135km)をGCTでチンタラ走るのも非効率。
幸い小浜市は新幹線より快速鉄道の方に熱心なので、湖西ルートで滋賀県を黙らせ
福井県は小浜ルートを諦める替わりに快速鉄道建設で形式上バーター取引。
それでも京都付近から大阪へはどうするのか？っていう問題が残るのだが。
京都手前の山科まで暫定開業するとしてその先は東山トンネル内で東海道新幹線に
合流するか(中央リニア新幹線開業後の線路貸し前提で)、第2京阪に沿って
大阪都心を目指すか・・・
>また新大阪まで延伸不可なら京都からGCTで在来線という非効率で無駄を生む発想が出るほどのルート。
敦賀～大阪のGCT区間を京都～大阪に短縮する目的での「暫定」運用なら有り。
988 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 16:52:16.27 ID:N4N59W4n0
東海で乗車率高いのは東京名古屋間だから、1時間に2本ぐらいは、名古屋止めにすればいい。
あるいは車両保管の問題あれば、米原止めにすればいい、
そしたら米原以西にダイヤの空きができるし、直通運転できるじゃん。
あるいは車両保管の問題あれば、米原止めにすればいい、
そしたら米原以西にダイヤの空きができるし、直通運転できるじゃん。
名古屋・京都を無視して大金払うなら小浜ルートで福井・京都・大阪が枠組み通りの費用負担。
名古屋・京都を無視できないか、大金払う気もないなら米原ルートで大阪・京都・滋賀・愛知で負担を分担。
但し、米原ルートはリニア早期全通が条件。国・愛知・三重・奈良・大阪が何処まで東海に払えるかが問題。
結局、暫定対応としていたGCTが延々と走り続ける事に…
(実運用で改善が進み、長崎・佐賀、四国・山陰、新潟、室蘭・千歳でGCTが大量に走ってる可能性が…)
名古屋・京都を無視できないか、大金払う気もないなら米原ルートで大阪・京都・滋賀・愛知で負担を分担。
但し、米原ルートはリニア早期全通が条件。国・愛知・三重・奈良・大阪が何処まで東海に払えるかが問題。
結局、暫定対応としていたGCTが延々と走り続ける事に…
(実運用で改善が進み、長崎・佐賀、四国・山陰、新潟、室蘭・千歳でGCTが大量に走ってる可能性が…)
結局FGTというオチ
FGTだと大阪駅まで行けるんだよな
JR西も積極的になるわけだ
JR西も積極的になるわけだ
992 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 18:56:38.00 ID:2IDs++d+0
東海が米原で協力的でないのは、冬のダイヤ遅延もあると思う。
北陸新幹線の影響で東海道新幹線のダイヤの乱れは、勘弁してくれよというのが正直なところだろう。
北陸新幹線の影響で東海道新幹線のダイヤの乱れは、勘弁してくれよというのが正直なところだろう。
993 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 19:03:20.73 ID:QWZKtXot0
小浜ルートなんて最悪、東海リニアーもそうだけど、京都に止まらない鉄道なんて意味なし
次スレは？
京都に止まらない小浜ルートが最悪だから米原ルートにしなければならない、
と強弁する奴らは、
リニアが京都に止まらないという事態をどう思ってるんだ？
リニアが止まらないから北陸新幹線も京都に止まらない、
という逆説的な意見だってありだろ。
と強弁する奴らは、
リニアが京都に止まらないという事態をどう思ってるんだ？
リニアが止まらないから北陸新幹線も京都に止まらない、
という逆説的な意見だってありだろ。
京都や米原の拠点性が落ちて新大阪の拠点性が高まるってことだからな
北陸と京都は関係が深いけど関東甲信越北陸と京都だと
そこまで重要視されないんだな
北陸と京都は関係が深いけど関東甲信越北陸と京都だと
そこまで重要視されないんだな
あ、甲府は入らなかった
リニアは京都は止まらなくても困らない。
東名阪を最短で結ぶ事に意味がある。
京都は止まらなくても観光都市として人が集まるし
今でも新幹線も高速道路も整備され、他の都市に比べ恵まれている。
また京都にリニアを通す事が許された場合、神奈川も同様に通せという事になりかねない。
東名阪を最短で結ぶ事に意味がある。
京都は止まらなくても観光都市として人が集まるし
今でも新幹線も高速道路も整備され、他の都市に比べ恵まれている。
また京都にリニアを通す事が許された場合、神奈川も同様に通せという事になりかねない。
999 ：名無し野電車区：2013/11/14(木) 21:04:54.46 ID:fNn5fnWA0
北陸と京都は繋がりがあるので、いろいろと面倒なんさ
とりあえず1000get
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。