【４０‰】　ＪＲ急勾配　【３８‰】

JR飯田線　赤木-沢渡
JR奥羽線　庭坂-大沢

糞スレhage

>>1
おまえ、責任取れよw

奥羽線の38‰たまらない

一方JR 北海道は急勾配を転がり落ちていったのであった

碓氷峠は66.6‰だった

>>6
66.7‰じゃなかったか？

３３．４‰？（弱視）

碓氷峠


横川→軽井沢　66.4‰

軽井沢→横川　66.7‰

バスヲタいる？

上り線と下り線で勾配が違うのか

確か事故を起こしたのは下り坂の上り線だったよね

正確には66.7‰というより1/15なんだけどな

20ｍ車で先頭と後尾で1.3ｍも高さが違うのか
っていうことは　12両編成の白山だと15.6ｍ
すごいことをしてたんだなぁ

>>11
最後のトンネル（1T）を抜ける手前のカーブで脱線し、トンネルの壁を削りつつ抜け出たと同時に転がり落ちた。
転がった当時の速度は約100km/hぐらい。
居眠りこいてた機関士が気付いていた時は80km/h近くになってて、あらゆる手段で止めようとするも全く制御できずそのままアボーン。

東京都民
急行だっ！

福岡県民
急行ばい！

奥羽線の急勾配もすごいよね
客車時代はスピードがかなり落ちてた

飯田線の急勾配もすごいよね
7両編成のmax伊那の最後尾が勾配にかかったときには
先頭はすでに勾配を抜けてたんだもん

えち鉄には40‰がある

箱根登山鉄道は80‰
大井川鉄道井川線は90‰

アプト時代の碓氷にはわずかながら68‰区間があった

JR限定かよ

明智鉄道の33‰停車駅もすごい

ケーブルカーの最急勾配は高尾登山鉄道だけど、ロープウェイはどこ？

都電荒川線の環七飛鳥山付近は67‰らしい
なんで路面電車だと急勾配でも普通に走れるのよ
併用軌道区間は激重のトレーラーとかクレーン車とかも一緒に走ってるから
電車だけ坂に負けたら鉄道業界の恥だから？

撒く砂が置いていなかったっけか

>>24
全Mだから。
碓氷峠だって別にEF63繋がなくとも全Mなら登れるしブレーキ強化で降りれる
（189系新製時にそういう話もあった）ただ、コスト面で補機繋いだ方が良かっただけ。

ちなみに板谷峠キハ181が自走できなくなったのは、廃熱の欠陥とギア比の問題
（実際キハ58急行おがは　キロ28以外全部キハ58という編成で自走してます
もちろんキロ28以外全部非冷房)

鉄オタのティムポ勃起上昇率は38‰

アルプスの気動車当時も中央本線が上れないからとキロ28でなくわざわざ
キロ28車体に2エンジンにした特装車キロ58を入れたくらいだったからなあ。
冷房化にあたって1エンジンのキハ28をなるべく入れずキハ65をいち早く入れたの
もアルプスだったけどね。

独り言だけどWikipediaの山岳路線の項目に35‰のある東急東横線は追加しなかった
特に基準が無いから出鱈目気味になっちゃってる、琴電琴平線は入れたりとか
神岡鉄道を消してなかったりとか
ノートに誰も書きこまないから放置

今は不通だけど京津線も急勾配だったよな
68%だっけ？

JRじゃないからすれ違いだけれども

50‰越えたら登山鉄道、と勝手に定義したっけ
箱根登山鉄道・大井川鉄道井川線・叡電・南海高野線・神鉄、そして京津線
あと黒部渓谷

板谷峠の38‰を登る旧型客車時代は良かった
連続スイッチバック好きだった

>>32
むちゃくちゃ時間かかる気がする

新幹線は長野（北陸）新幹線の30‰が最急か？

長野新幹線もなかなかすごいよな。
安中榛名停車して発車後坂を上る下り列車は新幹線としてはありえないほどの加速の悪さだ。

九州新幹線の筑紫トンネル付近に35‰なかったっけ

ここで車両故障してもユニットカットで起動できるように
九州新幹線の車両は起動加速3.0km/h/s(非常時)の性能を持たせてあるとか

九州といえば
豊肥本線 宮地〜波野

>>37
ホーヒ本線は波野ー豊後竹田のほうが勾配きつい気がした

33‰の急勾配の途中にある駅って飯沼駅だよね
ﾎｰﾑの傾き具合がよく分かる駅だ
あと韮崎駅も25‰の途中にある

>>26
都電は1両でモーター2ケだぜ

>>24
環七じゃねーし
勾配もそこまできつくねーよ

黒部「峡」谷だった…あと今の京津線は61‰

山岳路線に対して平坦線の一覧を書いたら丸々削除されたのも思い出だ

>>39
元々中央本線はスイッチバックを潰した駅ではああいう駅は多い。韮崎もその例。
勝沼 笹子 長坂もその例。貨物列車用は活かしつつ同じようになっている初狩。

奥羽線の板谷峠の急勾配は凄いと思う

>>41
荒川線で勾配が一番キツいのは大塚らへんだろう

>>39
勝沼ぶどう郷駅や笹子駅なんかも25‰だね
初狩もかな
元スイッチバックの駅

特例で設置許可されてるらしいけどよく知らない

京阪大谷駅とか神戸電鉄の駅なんかも急勾配上にあったり

信越線も勾配上スルー駅にしてスイッチバックを潰した駅もあるが、
どうしてもスイッチバック潰したくても出来ない二本木が残っている。

今の日本の鉄道技術だと、横川-軽井沢の66.7‰なんか補機無しで登れるよね？

>>48
>>26

今ならMT比1:1でも何とかなるかも

プレステに汽車でGO！なんてゲームがあったが、
D51やC57で碓氷峠登るステージがあったな・・・
他社の、SLで行こう、

ゴメン、途中送信

他社の、SLで行こう、というゲームの方がリアルだった。

北宇智駅

北宇智は20‰だっけ
乗りつぶしに行ったときはまだスイッチバックだった

総武快速線の馬喰町→錦糸町間の上り坂って何‰くらいですか？

>>54
25‰です

>>54
下り坂は33.4‰らしい、上り坂も同じなのかな

>>55
>>56
ありがとうございます。けっこう勾配あるんですね！

中央線　御茶ノ水駅のあの坂って何‰あるの？

>>58
総武線側なら33‰
端っこは中央線と総武線のホームに段差があるね

福島交通飯坂線に45‰があるのは知らなかった

鉄道は平坦線であるには越したことはないが、まあ急勾配が特に問題になるのは、蒸気機関車が主役だった時代の路線だからな。
最近の高架化や地下化の勾配は、35‰の設計も普通になってきたよね。
モノレールや新交通システムも急勾配区間続出だけれど、中央リニアもすごい勾配で考えているんだったね。

古い地下鉄は開業時からオールMかそれに近いMT比で急勾配に耐えてきた
駅間が短いから高加減速仕様になるが、郊外私鉄に直通するようになると
遅延回復運転で重宝されてきた（特に各停）

新しい地下鉄になると横浜市営とか大阪市営みたいにリニア駆動で勾配もスイスイ、となるわけだな

技術の進歩ってやっぱスゲーわ

栗林君が興味を示しそうなスレだな

今は急勾配〉〉〉〉急カーブだよね。
フランスTGVは35‰までOKだし
ドイツのICE�Vなんて40‰も認めている。

高蔵寺駅下り線→愛環連絡線が34‰

九州新幹線は最急勾配35‰らしいがどこだろう？
九州って山岳部多かったっけ？

http://www.youtube.com/watch?v=sjOvymiisR8



奥羽線　福島-米沢

御茶ノ水駅到着間近の電車に乗ってたら、かなりの急坂を降りているのが分かる
33‰あるのか 納得

阪神の青い車両は適性連続走行距離400m〜1200m位だから、
阪急神戸線や近鉄奈良線みたいな駅間が長くて、勾配が緩く、高低差もあるとこはソラを使うことになりそう。

なんで箱根登山鉄道はあんな急勾配登れるの？

>>36
> 九州新幹線の筑紫トンネル付近に35‰なかったっけ

鹿児島中央付近ﾓﾅｰ

>>71
さらにご無体なことに　お正月には踏切前で停車して
坂道発進までしてるよ　なんでそんなことが出来るの？

>>71
モーターの出力が大きいから

急勾配は下るのも難しいんだっけ

信越線  碓氷峠の場合 横川-軽井沢 17分   軽井沢-横川 24分だったような
下り勾配のほうが運転難しいのかな

>>75
下る方が断然難しい。急制動掛ければ座屈、暴走したら一発アウト
回生制動なんか失効するから発電制動必須で大容量抵抗器積まなきゃだし
レールブレーキも必要だし、結局特殊な専用車両が必要。

上り坂:架線からエネルギーを取ってモーターに流す
下り坂:モーターから発生するエネルギーをどこかに逃がす→大きな抵抗器が必要

さらに異常時のことを考えたら登ってる車両は止めやすいけど
坂を降りてる車両はなかなか止まらない

日本一の幹線の東海道本線にも25‰の連続勾配があるんだっけ？
垂井駅周辺に

>>79あるよ。だから、下り線（登り線）専用の勾配緩和登坂線ができた。
但し、上り線（降り線）がないのと、113系、221系、311系が上り下りできるのは、
セノハチの小回りと違い、キレイな直線で一気に駆けることができるから、
踏ん張りや、抵抗が緩くても許容範囲で制動できる。

飯田線の40‰は距離が短すぎる

40‰といえば目蒲線の目黒の坂を思い出す
武蔵小山〜不動前も結構急だった
地下化して緩くなったけど洗足〜西小山なんか逆にきつくなったような
あれだけ坂あっても住宅地を走るからという理由で山岳路線に入れてない

横浜線や上田電鉄は山岳路線に入れたけど微妙
開業当初だったら山手線でも山岳路線に入れてたかもね

>>77
東京時刻表の特集で箱根登山鉄道の車両には4つのブレーキが付いてるの見た
最後のブレーキは線路に鉄の塊押し当てて止めるのな

ブレーキというか専用車両といえばEF63だな
電磁吸着ブレーキ…箱根登山では外したらしいけど

カーキャッチャーって、今も配備されているんだろうか？
ほとんどが無人の駅や信号所になってしまった現在、誰が線路に取り付けるんだろうか？

瀬野-八本松ってたった22‰なのに貨物列車はいまだに補機を使っているなんて
たった22‰なのに

たった22‰が10kmくらい続くからな、しかも急カーブ

瀬野八なんてカーブを800R以上に直せば補機無しで登れそう。

JR北海道って急勾配が少ないね
狩勝峠越えぐらいか？

>>26
実際、115系をEF63の補助なしで横川→軽井沢で試運転を行ったことがあるからね。
停止寸前の速度ながらも走破したけど、中身の走行機器は全部使い物にならず一からの交換を余儀なくされたくらいの損傷を受けてたっていう話。

停止寸前の速度なら放熱もままならないだろうな

上越国境は151系で登る実験やったらモーターが過熱したので161系が新製されたとか

>>89
函館山線も塩狩峠もあるじゃん、他も地味に峠越えしてるし

姫路駅高架工事中のとき、山陽電鉄高架切り替えの都合で
姫新線に32‰の山電アンダーパスの勾配が出来て、一時的に兵庫県JR線の唯一の30‰オーバーになった。
完全高架の際にはこの勾配は消滅したけどね

普通に考えて、急勾配って25‰以上が車両に負担がかかると思っていたんだが
上越線なんて最急勾配20‰じゃなかったっけ？

>>93
宗谷本線でしょ・・・

>>96
知ってるけど塩狩峠って小説あったな〜って思いつつ
読まなくてもいいけど

>>96
よく読め

×　函館山線の塩狩峠も
○　函館山線も塩狩峠も

>>95
20‰でも貨物には重荷だからな

上越線は勾配はともかく雪が大変だ

上越線は最急勾配20‰だがその理由はループ線

151系や153系は6M6Tだと瀬野八でモーターが過熱するため補機必須だった
8M4Tにすれば解決するが今度は平坦区間で消費電力が上昇する
153系はその後6M4Tにして解決したが

山陽本線の兵庫県岡山県境にも連続急勾配がある
上郡あたり
25‰あるかな

篠ノ井線の、明科ー稲荷山は連続２５‰の急勾配だが補機無しだよね

>>103
船坂峠かな
山陽線は瀬野八以外は10‰に抑えて建設されてるらしいけど

>>104
補機無しというかEF64とかEH200とかの山線用の機関車使ってるし

東急東横線・武蔵小杉〜綱島は全体的に勾配が緩くなったな
昔は短距離で地上に下りたり高架になったり忙しかったが

東北本線ってどこが急勾配？

>>107
福島の南北県境
http://www.facebook.com/note.php?note_id=389769577775853

正確には南側の県境は線路付け替えてるので緩い
郡山〜福島の方が急

三セク分離前は奥中山(十三本木峠)の方が有名だった

十三本木峠越えの秘話
ttp://home.a00.itscom.net/yosan/hiwa/hiwa.html

>>109
JR化の頃までは福島→金谷川で補機が付く貨物列車があったな

>>111
その補機連結と板谷峠越えの夜行が消えて福島駅の構内は一気に寂しくなった

東海道・山陽本線はEH200を使えば関ヶ原と瀬野八で補機不要になるのでは？

>>112
そのぶん新幹線ホームがカオスに・・・

東海がEH型電機のことを
「片運の電機を背中合わせに繋いだのだから重連だ
線路使用料は二両分払え」
と因縁をつけてきたので貨物は東海区間での使用を断念した。

スレチニなるかもしれないが
富士急205系があるがそこのヨクソクブレーキが
宇都宮日光205の基になつたと考えていいのかな

>>115
その腹いせに　金谷駅の坂で居眠り退行をやらかした

その後だよね
EH200が中央本線向けの貨物列車の運用にも余剰が出来てしまって
上越線の貨物列車にまで廻したの。
まあ束もブルトレがなくなって常磐や安中貨物の運用まで貨物に取り上げ(しかも
どっちもEH500に)られて作ってたった3年持たずにEF510-500を半分以上(青は
ほとんど全部)捨てちゃったからなあ。

>>116
富士急のには抑速ブレーキ無いでしょ。
旧京王車も通常ブレーキだけで停めてるし。

>>64
７年前の話を未だにひきずる
大河阪急＝新道卓也

50‰でも雪で滑る跨座式モﾉﾚール

>>119
205は最初からあるが、元京王も一応耐雪ブレーキは追加してるんじゃない。
でなきゃ富士急以上に少なからず雪が降る一畑に5000入れられない。
富山地鉄の3000(8030含)も京阪当時は耐雪ないはずだから転属で追加してるんじゃないかと。

花輪線も急勾配多いんだよな　
距離的には東北本線より短いのに優等列車の通過ルートに
ならなかった

>>90
203系を8M2Tにすれば横川→軽井沢でも余裕があったんだろうね。

>>122
なんで抑速の話を耐雪にすり替えてんだよ

>>90の話、初めて聞くんだけど本当なのか？>>26の189の補機無しとかもそんな話ないだろ
187は計画あったけど

>>123
十和田南でスイッチバックがあるからな

十和田南の場合は建設の段階でどっちの方向を目指すかがまだ定かでなかった
からもあったんだっけか。
十和田湖方向に考えたものの、秋田県方に向かう方向も大館側から同じように
作っちゃったからとかで。
しかも花輪線は地獄の33‰あった竜が森があっても線路規格も低くて
D51クラスも入れず、地獄の竜が森越えは8620の3重連しか上がれなかった。
唯一の救いは地獄の33‰はあれど北上線とかと違って長大トンネルがなかったこと。
1000m以上ある長いトンネルは皆無で唯一は竜が森トンネルで500m足らずしかない。
参考までに北上線は最長の仙人トンネルが1500mもあったから貨物列車はまさに地獄だろう。
まあ花輪線より釜石線が地獄以上の殺人勾配路線だったからなあ。
長大トンネル2連発 殺人的な超急勾配 半端でない貨物列車の重量と。
D50 D51でさえあそこまで苦しめて恐怖のどん底に叩き落としたのはここくらいだろう。

四国って急勾配無いよね

>>128
山田線で迂回ってわけにはいかなかったんですかね？

>>129
25‰、30‰、33.3‰などなど、立派な急勾配だと思うが。

山田線が台風で不通になったから、GHQかなんかの命令で釜石線を急いだんでしょ。
確かに新しい割りにはキツイ線形だよな、釜石線。だからいつまでも開通できなかったんだろうけど
でも旧線時代の柳ヶ瀬とか肥薩とかこのくらいの厳しい勾配線区はあっただろ

>>129
旧線の大歩危の辺りとか斗賀野辺りとか細かく勾配あるよ。だから181とかキハ65が入ってる

>>113
補機が要らなくなってもトータルの運用コストは高くなってしまうな
EF210より割高なEH200をEF210並の大量に用意するより、
セノハチのように必要な区間だけに少数の補機用EF210を用意する方が遥かに安上がりだから

>>123
たしか気動車末期のはつかりが迂回した

>>128
釜石、北上の2線は貨物の多さから無煙化の前後に電化検討したくらいだからね
（実行したら本来は磐越専用でなく亜幹線用だったED77が入った？）

近鉄も急勾配が多い気がする。
40％。とかたくさんあったような。ただそれでも普通でもとばせるのがすごい。

>>129
ホケツ峠って知ってる？

ホモケツアナルには興味がありません。

>>129
四国にはスイッチバック駅もループ線もあるね
予土線の宇和島寄りとか露骨な急勾配

>>135
近鉄は奈良線・大阪線・鳥羽線などと急勾配揃い
40‰は信貴線にある

大阪市営地下鉄

中津から新大阪方面に登る地上ルートもかなりの急勾配

釜石の仙人峠も、蒸気機関車となると地獄だな。
25‰の上に5kmほどの糞長いトンネルを掻い潜るわけだからな今の線路。
おかげでD51の銀河ドリーム号は陸中大橋までしか走れず
そこから足ヶ瀬までDL牽引・蒸機ムド扱いだ。
今度復活するC58の定期運行も同じようになると思うな。

>>140
SL現役当時からあそこはD50やD51でさえ恐怖のどん底に叩き落としている。
長大トンネルは足ヶ瀬トンネル(1900m) 土倉トンネル(2720m)の2連発だし、
陸中大橋の目の前にはΩループトンネルの第一大橋トンネル(1270m)が待ち構えてる。
しかも貨物列車の重量が半端でないと来ていて、釜石向け鉄鉱石も鉄製品は
さておき釜石から水揚げされる魚は冷蔵車には入れるがその出てくる脂がレールに
垂れて滑らせる最悪の状況下で激闘していた。
貨物列車の機関士や助手さえ恐怖の路線なのに旅客はさらに最悪だっただろうな。
恐らく旅客は8620あたりだっただろうが、土倉トンネル(2720m)じゃ
蒸気機関車だと5分以上煙の恐怖だっただろうな。
あの498を苦しめ、C61-20やC57-180では無理な路線を復活するC58では
客車で北海道から譲渡したキハ140を一部機関を残したブースター車にするみたいだが。
ただでさえばんえつのC57-180でさえ喜多方過ぎていきなり始まる慶徳と
平瀬越えの過酷なよじ登りで新潟行きは途中の鹿瀬で給水しないといけないし。
(蒸気機関車現役時は日出谷に給水塔があったらしいが)

>>126
115の話は初耳だけど、189は設計段階で検討された話だから　落成時にどうこう
という話ではないよ。オールM12連で検討したんだけど、変電所容量と
EF63補機の方が安上がりと言うことであぼーん。

>>138
あれは旧軽便鉄道の路線に戦時対応で路盤改良せずに改軌しているからなぁ。

日豊本線の臼杵前後の峠超え

>>142
知らんかった。189はS50年登場なのに12連化というか、碓氷の8M化は53.10だから、181の老朽化とかなければ
その3年の間になんとかしようとしてたのかも知れんね。定格での比較だけど、8M+EF63x2より、12Mの方が低出力だし
サハ作らなかったもんな

>>141
第二大橋だな、Ωトンネル。あと客レもD50じゃね、釜石線

中央線の高尾を過ぎたら連続２５‰の急勾配

地下鉄御堂筋線　中津駅から地上に出る勾配は33.3‰ある

>>146
スレタイ読めない池沼
どっか逝けキモっ

何故このタイミングで指摘する

>>148
7つ前のレスに補足説明をした人間を池沼呼ばわりするのは
悪質な人権侵害行為ですね

誰が本物の池沼かは誰が見ても明らかでしょう

長野行新幹線は30‰

>>145
小仏の手前までの断続的だよ。
その先は相模湖までずっと下り坂。
通勤型ならノコギリブレーキやってる。

>>151
初めて聞くブレーキ名なんで　解説お願いします

さて、もうすぐで凱旋門賞始まるけどどんだけ高低差があるのやら(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ

>>152
いや、正式な技術用語じゃないだろ

抑速ブレーキがないから
通常ブレーキかける→速度が落ちすぎる→ブレーキゆるめる→速度が上がる
この繰り返しで速度が上がったり下がったり、ノコギリの歯みたいにギザギザに変化する

>>154
解説ありがとうございます

>>151
以前j-トレインに載ってた記事によると201系はノッチ戻しと抑速ブレーキが使える。
両方共装備したいうよりは偶然そういう構造になったのを運転中に気づいたらしい。
おかげで大月どころか富士急まで乗り入れるようになった。

>>156
回生付き車はノッチ入れてても、力行を上回る逆電流がかかるとin＆outが均衡するってことかな…？

DD51って33‰の急勾配上で停車した場合そこから発車できるの？

飯沼駅に持っていこう

中央西線の春日井を出たら２５‰の急勾配が始まるね

>>157
回生失効しなければ、トリップするんじゃないの(で無いと焼け付くような

>>158
単機なら空転しなければ起動するでしょ。

必殺！インチキ中間台車！！

昔横川駅からキハ６５のみで軽井沢駅まで登り切ったって話を聞いたことがあるわ

>>163
115系ではなくて?
ｷﾊ65だと66.7ﾊﾟｰﾐﾙのところで腹擦りそうだが…

と思ったら>>90であったのね…

小海線は小淵沢駅を出たら連続33.3‰の急勾配がすごい

>>158
30‰だけど肥薩線に入ってたから出来るでしょ。なんで起動できないと思うのかがわからん

そういやななつ星、豊肥線はDFとDEのPPだったね。単機で登れると思ったのに。スイッチバックあるからかと思ったけど
前後とも結構力行してるみたいだし

均衡速度の問題かもしれず

>>167
肥薩線は勾配と曲線と線路規格が絶妙のコントラストで
貨物列車の通過ルートだった頃は軌道破壊が年中行事だったとか・・

JR北海道は　車両　軌道　路盤　ATS　会社　社員　全てが破壊されてるし

全Mなら碓氷峠を補機無しで登れる

今時のVVVF車ならうまくいけそうな気もするが、雨が降るとイチコロだよなぁ。
車体の軽さとトルクのバランスが悪いせいか。

韮崎駅のホームに立つとなんか体が不安定な気になる

>>170
降りれるかの方が問題じゃね？

>>153高低差は10mしかなかったけど、カーブしながら急カーブしてたｗ

>>174
書き込む前に文章を見直しましょう

奥羽線よく走れるね

>>１５７

j-トレインの２０１系の抑速ブレーキに関する記述はｵｲﾗも見たことがあるが、
なんでもブレーキハンドルの緩め位置からちょっと込め位置にいったところに

『電気ブレーキは作動するが空気ブレーキは作動しない』

位置があるらしい。
もちろん２０１系は通勤用の用途で製造されたから、抑速ブレーキを目的とした電気ブレーキの機能はないはずだが、なぜかこういう機能があったらしい。
２０１系で高尾〜大月間を運転する運転士はこの抑速ブレーキが使えるポイントをうまく使って中央線の急勾配を運転していたとのこと。

>>154
中央線のE233には抑速ブレーキがないの？
軽く調べたがあるのかないのかどっちなのかよくわからなかった。

横浜市営地下鉄戸塚〜踊場。

1000形は過電流で電線黒こげになっちゃったよ。

電圧750Vだと35‰でもキツいんですかね。

古い話なんだけど奥羽本線に１８１系ディーゼル特急が走ってた頃、補機はついてたの？

最初はついていなかったが、エンジントラブル続出で途中から普通車減車して補機をつけ始めたハズ。

>>177
推測(妄想)だが、運転士に回生ブレーキを広い範囲で使ってもらうために
電気ブレーキだけが作動する機能とそのためのブレーキレバーのポジションを
設定したのでは？
それを高尾以西の勾配区間も担当する運転士が抑速にも使えることに
気付いたのではないかと。

青函トンネルに突入するときの下り勾配ってどのくらいあるんだろう？

青函は12‰

>>177
込め位置とかないし、込めと緩めの認識が間違ってる。
101系以降は抑速の有無関係なく電気ブレーキついてる。抑速付はその電気ブレーキだけを効かせるようにしてる
201は回生だけどブレーキの電空制御の条件とレバー位置の接点によっては、回生だけって位置があるんだろうな
でも富士急の電気設備で回生効くんだろうか？という疑問は残る

狩勝峠は２５‰あるの?

旧区間はあった。

201系末期に大月行きに乗ってみたよ。
山線でのブレーキワークに興味があったので、中間運転台のメーター類を注視。
小仏の下り坂では90キロを超える辺りで、駅停車くらいの効かせで70キロまで落とし緩め…の繰り返し。
オーソドックスないわゆるノコギリ運転ですな。
変電所配置は知らないが、列車密度を考えると“チョイ掛け回生”は効果が低かったのでは。

180

最初EF64,交流化後EF71
窓前にツララ切りを付けた姿はいかつかった

二本木駅前後は２５‰

スイッチバック　＋　急勾配
ＪＲ九州の立野駅好きだね。

スイッチバック＋急勾配＋ループの大畑駅は？

二本木は貨物駅があるからとスペース上でスルー式に地形的に出来ないんだよね。
>>198
人吉側だと逆。
急勾配→ループ→スイッチバック→大畑駅(スイッチバック)→急勾配→矢岳第一トンネル

横川-軽井沢、地元だから何度も各駅停車で往復したけど、横軽の６６．７‰は
電車内でいてもその勾配が分かるほどすごかった

↑懐かし板へどうぞ

>>193
よくある例えで、あさまの先頭と最後尾でビル3階分の高さの違いがあるってあったな
いまの長野や九州新幹線は8両だけど、E7が12両になると二階建て分くらいになるか
横川発車で通路に立って前を見てると急勾配前の丸山のストレートでも登ってるのがよくわかった覚えがある

富士急行線に４０‰の急坂ありですね。
そこに旧国鉄特急車両が『ホリデー快速』として直通してますが、
恐ろしく加速が悪くてスピードも遅いです。
しかも、線内各駅停車の列車も設定されてます。

富士急遅いのはどっちかというと急カーブのせいかと

御茶ノ水に40パーミルなかったか

>>198
既出だけど40はありません

お茶の水は最急勾配33‰です

山陰線って急勾配あったっけ？

鳥取ー福部に25‰がある

EF65は急勾配路線向きじゃないよね?

EF64から急勾配用の装備を取っ払ったのがEF65って聞いた

ＥＦ６４重連で貨物を引っ張っているのってかっこいいよね

ちょっと前まで南武線で走ってた頃は、急カーブをゆっくり抜ける際のブロワ音が盛大だったな。
かつてのロクサンを彷彿させてた。

>>195
あさまの車内放送では、先頭一番前の席と最後尾一番後ろの席との高低差が12mあるといっていた。

RMでキハ181系つばさ＋EF71の写真をみて驚いたな

女性専用車両を利用する男性を追い出そうとする駅員を私人逮捕しよう！

女性専用車両の問題を議論する番組！
http://www.youtube.com/watch?v=OXo_bY07TS0&feature=channel&list=UL


男性の皆さんもあんまり混雑していない女性専用車両に乗って
通勤ラッシュからの負担を少しでも軽減して仕事に行ってください。

女性専用でもないのに女性専用と称している表示に騙される必要ありません。
もし言いがかりをつけてくる女がいたらはもちろんですが、
安心を脅かして男性を降ろそうとする駅員がいたら、勤務中であっても警察に通報しましょう。

アプトの道を歩けば自ずといかに急だったかわかる。距離もさることながら
旧線に入る前の旧上り線でも丸山変電所辺りで66.7が始まるから、熊の平までの
上りはかなりハード(アプトの方には67と言うのもある)で上るだけで結構膝に来る。
旧線歩くなら今の季節が一番いいはず。ただ猿や猪など怖い動物がいるから要注意だけど。
実際に霧積川橋梁に猿が子連れで3頭いたり、丸山変電所近くでは猪が横切った。
あと蛇も出てくる。碓氷湖が見える道端にシマヘビだったがいた。
注意看板すらないがマムシもいる可能性大。後は気付かないうちにくっついて
血を吸われてるヤマビルが注意看板もあるほど危険かな。
後はスズメバチが出てくる事もあるのも頭に入れる必要あり。
しかし最もヤバいのは実は熊。しばしば近辺で目撃情報があるみたい。
篠ノ井線の明科の旧線も見頃ではないかな。こちらは25だけど距離がアプトより
長いし休憩出来る場所が圧倒的にない。

熊の平まで6kmだっけ。鉄道ならともかく人間が67‰で膝にきちゃダメだろ。
旧中仙道、旧18号、18号、信越道、信越廃線に新幹線、旧中仙道は歩きで、他もクルマや鉄道で通ったけど
碓氷峠は交通の歴史を感じるな。地形見ながら通るのは楽しい。まぁ高速と新幹線は乗ってるとよくわからないで
地図見て納得するだけだけど

山口線のＳＬ撮影名所のトンネルがあるところ
２５‰あるよね？

峠といえば、こんなページがあったっけ…ふと思い出した
http://homepage2.nifty.com/tomm/railscape/pass/pass-0.htm

>>213
結構参考になる
ありがとう

日高本線って結構急勾配なんだな

北海道にも急勾配多いんだね

富良野線があんなに凸凹してるとは思わなかった

33.3‰が限度なの？

1嫁

>>218
旧鉄道省が昭和の初めに規格を作って35‰を最大とした。
それ以前に作られた路線に併設(線増)する場合は特例で規格超えも許可している。

３３‰って、道路なら急坂に感じないね。

>>221
高速なら長い下り坂は、3%でも注意標識があったりする。
いくら抵抗や摩擦のあるタイヤでも、急制動は効きが全然違うしね。

>>221
レール一本分、25m先行くと82cm、腰くらいの高低差があるんだから道路でも急坂よ。

山形新幹線の板谷峠
３３‰（一部３８‰）を通過するときはスピードを落とさないのは日本の鉄道技術の素晴らしさだね

それを台無しにする福島駅の糞構造も凄いぞ

ありし日の碓井峠ではあまりの急勾配の為、
車内で立っている事も難しく、座席はシートベルトをしないと危険な状況であった。
車両の軽井沢側に乗っていた人が横川側に滑り落ちてくる事も日常茶飯事だった。

乗ったこともないようなガキがネタかよw

>>226
まあ人間もさることながら、釜飯の車内散乱ぷりはハンパなかったな。
大半が空き容器じゃなくて一口二口の食いかけで、手を滑らせた人の哀しい絶叫がしばしば耳に入ってきた。
おかげでそれを見越してあらかじめ5、6個多めに買ってく人が結構いたからおぎのやボロ儲けだったよな。
しかしよりにもよって何であんな転がりやすい形にしたのかと。

飯田線の40‰は詐欺レベルの日本一の急勾配

確かにあれは一瞬で終わるけど
飯田線は他の区間で登ってるなぁって箇所あるし

>>230
オメガのとこなんか「まさに上り下り」してるもんな

>>229
7両編成だと　最後尾が勾配にかかる前に先頭は勾配抜けてるからなぁ
横から見ると笑えたけど　もうそんな長編成は見られない

板谷峠の連続スイッチバック駅の遺構
まだ残っているんだよね
もう廃止されて２３年経つのに

遺構へ行こう

…すまん

>>56
ディーゼル準急を東京発には出来ず、両国始発で残した理由が下り線の地下からの登り33/1000勾配の存在。
25/1000説は何かの間違い。20/1000なら大網−土気間など長〜い勾配があって、非力180psのキハ17/18がヨタヨタ登っていた。

>>229
国鉄JRで高速試験した小田急ロマンスカー3000/7000などは箱根登山の小田急区間で
箱根湯本駅手前にある40/1000勾配を連日上り下りしてた。標高差としてはせいぜい15m高ほどに見えるが。
東京の地下鉄の勾配制限も40/1000だから、電車にとって40/1000対応は標準的性能らしい。

>>235

×　> 25/1000説は何かの間違い。20/1000なら大網−土気間など長〜い勾配があって、非力180psのキハ17/18がヨタヨタ登っていた。
○　> 25/1000説は何かの間違い。25/1000なら大網−土気間など長〜い勾配があって、非力180psのキハ17/18がヨタヨタ登っていた。

後からはAA基準対応問題も加わったが、建設工事計画中は登り勾配問題でディーゼル急行が両国始発に残された。

97年10月1日で廃止された碓氷峠
10�q以上続く66.7or66.4‰は本当にすごかった

0‰

飯沼駅に行ったことがある
３３‰上にホームを作るなんてよく許可が下りたね

キハ１８１が板谷峠をＥＦ８１牽引で登るところを見たかった

私鉄だけど、近鉄奈良線の石切→瓢箪山の
下りが好き。

>>242
生駒トンネルの中でいきなりブレーキが故障したら
とんでもない大惨事になりそう・・・

えっ　それ本当にあったの・・・・

都電荒川線の向原・大塚間はどのくらいある？
平行する道を歩いても勾配を感じるけど。

坂道

横軽を63抜きで走るところを見たかった

横川のEF63の運転体験ってまだあんの？

>>247
http://www.usuitouge.com/bunkamura/trial/index.html

63ｶｯｹｰな

飯沼駅

>>242の区間、最急勾配35‰。
途中の枚岡、額田両駅も30‰越えてる勾配上の駅。
奈良方面の各停に乗ると、起動時一瞬後退するのも乙なもの。

そういや、大阪駅もかって一番の難所と言われたことあるな

板谷峠

御茶ノ水駅

３３‰

>>241
EF71（キハ80系列ならEF64)な

峠駅のスイッチバック好きだったね

峠の力餅〜

>>236

地下鉄で40/1000
電車にとって40/1000対応は標準的性能らしい。

どころじゃないですよ。
地下鉄の基準は、1編成が完全に動けなくなっても
後ろの電車で押して動かせる（電車を地下から出す）ことができることが
規格で求めれています。

これくらいでできないと、緊急時にどうにもできなくなってしまいますからね。
つまり40/1000は全くの余裕ということです。

飯田線の４０パーミルって　なんか開けたところなのに　なんで急勾配に？

一瞬だから。
飯田線の４０‰って。

>>260
天竜川右岸の河岸段丘面を一段のぼる／くだるから。

普通に築堤つくれば緩和できるよな。鉄道省の規格だったらそうしてたと思うけど、元々が私鉄で軌道の規格で作ったからじゃね
富士急なんかも40‰あるよな

>>263
そうなんだろね。省線なら迂回線造って25‰以内におさめていただろう。

まったく話は違うが、横軽だって、和美迂回案を採用してたら
新幹線できても3セク移管で済んだろうに。特殊区間なんて作っちゃいかんのだ。

>>244
一説に横軽や京津線の最急勾配と同じとか

>>264
碓氷峠を補機の力を借りずに走行出来る187系（仮称）が実用化されていればなー
更に、187系で得られたデータを基に、国鉄末期〜JR初期の頃にでも211系ベースで急勾配区間を自走可能な近郊車が作られていれば史実と違う結果になっていたかも知れない
合理化の為に3連や2連の短編成で運用する事や、その際の冗長性を考えたらMM'ユニット方式の211系より1M方式の213系の方が良さそうかな
インバータ車はE127系の登場時期を考えると間に合わないし、新会社への餞の為に末期に新車を可能な限り作った国鉄と違い、営利企業のJRが手放す予定の路線に新車を入れるとも思えないから無理か

篠ノ井線も25‰だっけ?

篠ノ井線は、２５‰

松井田駅周辺も急勾配

横軽復活しねーかな？

碓氷峠はBRTにしろよ

トロリーバスにしよう

バスの話になるが京都市バスのM1系統という衣笠と原谷を結ぶ路線には、
10年前からエルガミオのノンステップ車両が走ってる。
当時、100パーミルの急勾配ヘアピンの山道路線に中型といえ、ノンステップは無謀と言われたが、
トルコンATやオール前向き座席の仕様変更で対応。勾配好きの乗り鉄にもお勧めする。

道路で200〜300パーミルって普通の坂道なのに。電車は非力だなw

>>274
そうなるともうケーブルカーだな。

>>274
100‰ぐらいなら普通だが、200〜300は違うだろ
ttp://kiri.road.jp/hyoshiki/champ/kyusaka/index.html

そもそも力関係ないしな。摩擦の問題なのに

まぁそれが鉄道のいいところでもある
摩擦が少ないので、ゴムタイヤとかにくらべて必要なエネルギーが少ない

２５‰の勾配が１００ｋｍ続いたらどうなるんだろう？

>>279
2500m登れる

ぼくのマックスマーラは、2500‰だよ。
凄いでしょ？

>>274
釣られてやるがラック式だと200〜300パーミル区間でも走れる鉄道もある
ラック式を否定するなら、自動車でアイスバーン状態の200〜300パーミルの坂道をタイヤチェーンやスパイクタイヤ・スタッドレスタイヤを使わずに安全確実に上り下りしてみろと言いたいわ

チェーンとスパイクタイヤの例は不適切だろう。噛み込み・噛み合わせを期待している。

ああ、すまん。スタットレスタイヤは許容していいんでないか？　と言うのが趣旨なのに、
変な方から入ってしまったな。

奥羽本線旧矢立峠のD51三重連を撮ろうと、矢立温泉の横から
トンネル出口で煙を一気に吐き出すところ狙って、
前照灯が見えたから「キター」とレリーズ押したら
……遅すぎて、まだトンネルから出てなかった。

奥羽本線の３８‰って一部でしょ？
３３．３‰がほとんど

>>286
大昔に電化工事でスイッチバック駅の配線を変えた名残だからな　＞38‰

峠−大沢間は4.3km区間で161m上下するから平均勾配37.4‰

長野新幹線や九州新幹線は30‰以上の急勾配がある。機関車にとっては苦しい勾配でも電車にとってはさほど苦ではない。それでも新幹線にしてはスピードが出ないけど。
在来線でも近鉄大阪線は、28‰の垣内トンネル内で130�q/h運転をしている。しかし、制動距離の関係で同じ区間の下りでは100�q/h制限。
http://www.youtube.com/watch?v=3k1kmRiUsKY
この動画の3分20秒あたりから28‰上り勾配に突入し、スピードメーターが130km/hに到達するのがわかる。
4分00秒からの新青山トンネルは22.8‰。

総武線はどうなんでしょ？

豊肥本線は33‰上り勾配を気動車が苦しそうに上がる。
意外なところでは、阪和線の大阪府と和歌山県の県境区間には25‰勾配があり、
パワーのない221系は苦しそうに上がる。

５０　長野電鉄、不治急にあったな

私鉄は５０‰や６６．７‰があるよね。

実際は登る時よりも降りる時の安全性を強く求められるんだよ。
登坂力なんて全車両の全車軸にバケモノモーター付けるだけで何とでもなる。
恐ろしいのは下り坂での制動力不足による制御不能な暴走なんだし。

お前らは不思議な事に登坂だけにしか興味ないようだがね。
そんなに爆速で坂登らせたければジエットエンジンでも積めよと思うわマジで！

登坂走行中に何らかの理由で緊急停車した場合にズルズル後退し出して
大事故起こした例だって昭和の頃には結構ある。
若い頃図書館で読み漁ったわ。

とにかく、いかなる状況であれ停まれる性能が最も大切。
まぁどこかに激突でもして大事故起こしてしまえば
誰でも停まる事は可能だがね、生命活動すら止まるが。

何でこれから出来る整備新幹線の速度アップを頑なに拒むのか、
それは制動力へのお墨付きを簡単に与えるわけにはいかないからで。
許認可ってそういうものだろう。
下り列車だけを先に速度アップの許可したら、
当然「上り列車もやれ」となる。
それをホイホイと認める国交相ならブチ殺すわ

>>292は今日も必死に罵るキングオブキチガイ！ ID:WwA5ki+90さんｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140102/V3dBNWtpKzkw.html

３３‰を上るキハ１８１

ジェットコースターなら・・・

ご　ごめんなさい

切石〜飯田って、何‰くらいあるんだろ？結構キツく見えるけど、対象物との
関係なのか？あと、山吹から伊那大島、上片桐あたりも結構ありそうだが、
あまり出てこない。

飯田線北部は25‰が標準と思っておけばよろしかと

中央本線も２５‰が多いよね。
中央西線、中央東線あたり。

>>294
そりゃそうだわな。
簡単に言えば、上りだけなら何も113系と115系をわざわざ作り分ける必要はなく、
113系だけでよかったわけだな。
横軽で降板時の下り側に補機を付けたのはまさにそれが理由。

大阪駅のどこが難所だったんだろ？
まさか　監視カメラのことかな？

JR大阪駅からヨドバシカメラに行こうと思ったら、上り下りがえらいしんどいぞ

新子安ー鶴見　跨線のため３３パーミルが入る
駅高架化で藤沢駅−石上駅のように地上に降りる部分なども
勾配がきつい
東京の地下鉄もかぶりつきしていると、地下のアップダウン、
急峻な勾配が存在する　

塩狩峠はどんなもんなんでしょ？

25‰だよね。昔、利尻でDD51の後補機ついてた。14系でもかすかに汽笛合図聞こえて後ろから押してるのがわかった
さらにその前はDD53も補機やってたんだよな

もしかしたら　車両逸走防止だったりして・・・

急坂を下がる時、機関車の鉄の塊、走行機構が制動に役だった

>>304
東京メトロ東西線　神楽坂駅付近が　40パーミル

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
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||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（なにこの人ｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　今日も必死だなｗｗｗ
昨日も今日も必死に罵るID:59we/IMi0さんｗ
昨日はキチガイ発言34連発で堂々書き込み数第一位！まさに自宅警備員の鑑！！
http://hissi.org/read.php/rail/20140121/NTl3ZS9JTWkw.html

鉄道ファンにとって、急勾配って魅力的なシーンだよね。
９７年に廃止になった、横軽の碓氷峠のＥＦ６３重連牽引が大好きだった。

>>309
日比谷線南千住〜三ノ輪の39‰もなかなかのものです。

俺は立野の2段スイッチバックを含んだ33‰の勾配が好きだ
熊本側から登って行くと景色がみるみるズームアウトしていくのがたまらん

神戸電鉄を乗り慣れているので、初めて碓氷峠行ったとき
補機まで付けてチンタラ登る姿に、アホかと思ったわ

わからんやっちゃな、碓氷の補機の役割は主に降りる際の安全対策だ
おまいらは何故か登る事ばっかりにしか着目しないが、
急勾配での事故は殆ど降りる際に起きる。
登るだけならオールMにすれば補機なんか要らん

おまえもなんか勘違いしてるようだけど、下り勾配も両数、というか編成重量に依存するから
碓氷峠も4両や6両程度で全電動車なら下るのも補機必要ない。63の電磁吸着以外は電車でも可能な対策だしな
貨物で500ｔ、旅客12両の輸送力が必要だったからあの形態になった
連結器もたなくて旅客は協調12両、貨物は400ｔになっちゃったけどね

全Ｍで強力なパワーを持った電車だったら信越本線の碓氷峠（横川ー軽井沢）を楽々登れたと思う

だから登りなんて箱根登山鉄道見りゃ楽勝なのは当たり前だっつーの！
問題は降りる際の安全性と、急勾配途上で停車した際の停車保持。

>>314
満員の客乗せて3分間隔で鈴蘭台から湊川まで駆け降りる神戸電鉄には感動した

＞問題は降りる際の安全性
かつて、肝心の機関車自体が谷底へと逝ってしまったような。

>>320
その類の事故が多発したから下り勾配対策が最重要視されるようになった
私鉄まで含めたら下り勾配における暴走事故は数限りない
図書館で文献漁ったら愕然としたわ

下り勾配は怖いね。

>>321
碓氷峠とか生駒とか阪急が阪神に殴りこんだりとか
結論：くだり怖い

総谷トンネルとか、近年では取手駅とかもあるな

最近では秩父でエアブレーキのチェックを忘れて大暴走。

別に上り勾配だってブレーキ効かなきゃ逆走して事故起こすだろバカダネ

碓氷峠はアプトの時にそれやってるな。
というか、多発するほどやってないんだよな、下り勾配の事故。勾配だと事故が大きくなるから目立つだけで、数限りない
ってほどでもない。最重要視（ﾄﾞﾔｯ　されるようになったんじゃなくて、60年代の碓氷粘着時代にはすでに勾配に対する
車両側の装備はほとんど完成されてる。
事実、>>320の機関車転覆事故も近鉄青山も人為的ミスだから車両側には特に追加の装備はされてない。
ただ同じ頃の富士急の事故は、こんなことがあるのかって言う事故だったから、勾配関係なく全車両に波及するほど
の装備を追加したね

>>318
もっと冷静な精神状態で書き込むことはできないか？

この前引退した運転士に聞いた話だが
貨物列車の降板が一番神経使うと言っていた。積載量によってブレーキ距離が
全く異なるからなんだと。特に荒天時や落葉期が要注意だという。
まあそれくらいは俺でも理解できるが、ベテランだとトン数でブレーキ距離を
勘ピューターで計算してブレーキ目標を決められるとも聞いて、さすがプロだと感心。

過走注意箇所などは現場であんちょこ作っているそうだが、
ベテランには各自秘伝のコツを持っているなど、色々聞くことができてとても勉強になった。

飯沼駅に行って来たが、ホームの傾斜がすごい。
３３‰上に駅を作るなんて。

>>317
ＪＲ化前後の話だったと記憶しているが、「あさま」を全Ｍ補機なし12両で、走らせる構想は
一応あった。下りもできる…と言う結論になったのが、オリンピック→新幹線決定で幻に。

>>324-325
ブレーキコックを閉めたまま走らせたら平地でも事故起こすだろうよ

３３．３‰

33.4‰

山岳路線では115系がまだまだ元気にしてるな。

平坦な南海本線だけど2000系が元気に活躍してるよ。

南海本線は一応峠越えあるけどね

あと33.3‰よりレアな35‰に萌える

九州の豊肥本線の立野駅

阪急にしたら30.3‰越えは日常です。

>>331
その計画(187系)が頓挫して行き場を失った車両を改造して生まれたのが現在のゆう
187系の第一陣は余剰サロの改造で生まれる予定だった

66.7パーミル＝15分の1勾配
33.3パーミル＝30分の１勾配
30.3パーミル＝33分の１勾配
25パーミル＝40分の１勾配

>>341
昔の碓氷峠の写真を見ると、確かに「15」と表示された勾配標識が見えるね。

皆さま　お教えください。

特殊な設備を用いていない日本の普通の鉄道の急勾配は以下のようなのですが
他にご存知のところはございますでしょうか？　


福島交通飯坂線 医王寺前〜花水坂　45‰
富士急行　下吉田〜月江寺　40‰
飯田線　赤木〜沢渡　40‰
東京メトロ東西線　神楽坂駅付近　40‰
近鉄信貴線　服部川駅付近　40‰
東京メトロ日比谷線　南千住〜三ノ輪　39‰
奥羽本線（山形新幹線）　板谷峠　赤岩〜大沢　38‰
横浜市営地下鉄　戸塚〜踊場　35‰
東京メトロ東西線　南砂町駅付近　35‰
九州新幹線　筑紫トンネル　35‰
九州新幹線　鹿児島中央付近　35‰
花輪線 松尾八幡平〜安比高原　33.3 ‰
大阪市営地下鉄御堂筋線　中津駅付近　33.3‰
小海線　小淵沢駅付近　33.3‰
総武線　御茶ノ水駅 33‰
那智鉄道　飯沼駅付近　33‰
那智鉄道　野志駅付近　30‰


実態未確認
えちぜん鉄道　40‰　場所特定できず

阪急千里線　南千里ー千里山間　35.0‰
阪急神戸線　武庫之荘ー西宮北口間　33.0‰
　　　　　　夙川ー芦屋川間　30.3‰
　　　　　　岡本ー御影間　33.0‰
　　　　　　御影ー六甲間　30.3‰
　　　　　　六甲ー王子公園間30.3‰
　　　　　　

阪急千里線　南千里ー千里山間　35.0‰
阪急神戸線　武庫之荘ー西宮北口間　33.0‰
　　　　　　夙川ー芦屋川間　30.3‰
　　　　　　岡本ー御影間　33.0‰
　　　　　　御影ー六甲間　30.3‰
　　　　　　六甲ー王子公園間30.3‰
　　　　　　

>>345
スマソ、ミスった

他にってまだまだ沢山あるよ
東急東横線の35‰、阪神なんば線の40‰、近鉄鳥羽線の35‰、
上田電鉄の40‰、長野電鉄の40‰、能勢電鉄の40‰、etc.
小田急にも40‰できたんだっけ?
33.3‰くらいならいくらでも

那智鉄道じゃなくて明智鉄道だねおそらく

明知かすまん

>>343
長野電鉄の、湯田中駅手前に、４０‰があるよ

北宇智駅のスイッチバックはどうして廃止になったのだろう？
20‰だから電車は楽々だから？

JRは30‰越え少ないけど私鉄ではよくあること

JRは買収したところを除いて基本SLだったからね、なるべく勾配を抑えたかった
私鉄は後発のとこは電車だから多少の勾配あってもショートカットして越えられた
名鉄名古屋本線の東側なんかいい例
私鉄でも東武とか南海はSLスタートだったけど

>>343
神鉄は通勤山岳路線

>>353
神鉄は車両が特殊じゃなかったっけ

115系とかの購買欲速…もとい勾配抑速ブレーキとかは特殊な装備じゃないの?
と言われるとちょっと考えちゃうけど

どこからが特殊なのか線引き難しいな

箱根登山鉄道やEF63とかは「特殊」といって問題ないだろうが
京阪京津線は?神戸電鉄は?南海高野線は?リニア地下鉄は?
地下鉄もM比を高くして加速上げてるのは勾配への対策(故障編成押し上げ)だし

>>355
抑速ブレーキの有無とかどうだ？

>>343
東武ｽｶｲﾂﾘｰ線　とうきょうスカイツリー〜曳舟　34‰

東京都知事選挙の争点に女性専用車両の廃止

東京の問題は、女のわがままによって生まれた女性専用車両が存在し
車内で男性が被害を受け、不便さを押し付けられ、混雑した状況に不当に押し込まれていることです。

＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

新しい東京都知事のテーマは、
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両を廃止させることです

20001系旧こうや号は定員乗車前提で3M1Tで50‰登ってたんだな…

デラックス スーパーズームカー デビュー！

デラックススーパーズーム･カーといわれるこの「新こうや号」は、冷暖房の完備、オートマテイックのマジックドアー
清潔なトイレ、サービスコーナー、そして国鉄の「こだま」や「つばめ」と同じリクライニングシートの全座席指定制で
上り勾配も下り勾配も速度が平坦線とかわらないズームカーの特徴をなお一層増した日本一の優秀車で
試乗日には全国のマニヤがあつまり素晴らしいを連発しますた。大阪みなみのターミナルなんばから出発して
海抜1000メートルの霊場高野山に参詣しなんばに帰着するまで、これ程快適な旅行は先づないでしよう。
※鉄ピクから引用

情報を頂きました皆さま　ありがとうございました。頂きました情報を調査し、確認できたもをの加え一覧化してみました。
何を持って、特殊というかの線引きは難しいですが、私的趣味の一存ということで予めご容赦を

特殊な設備を用いていない日本の普通の鉄道の急勾配
福島交通飯坂線　　　　　医王寺前〜花水坂　　　45‰
富士急行　　　　　　　　下吉田〜月江寺　　　　40‰
飯田線　　　　　　　　　赤木〜沢渡　　　　　　40‰
東京メトロ東西線　　　　神楽坂駅　　　　　　　40‰
近鉄信貴線　　　　　　　服部川駅　　　　　　　40‰
長野電鉄　　　　　　　　湯田中駅付近　　　　　40‰
上田電鉄　　　　　　　　八木沢駅〜別所温泉駅　40‰
阪神なんば線　　　　　　西九条〜九条　　　　　40‰
東京メトロ日比谷線　　　南千住〜三ノ輪　　　　39‰
奥羽本線（山形新幹線）　板谷峠　赤岩〜大沢　　38‰
横浜市営地下鉄　　　　　戸塚〜踊場　　　　　　35‰
東京メトロ東西線　　　　南砂町駅　　　　　　　35‰
九州新幹線　　　　　　　筑紫トンネル　　　　　35‰
九州新幹線　　　　　　　鹿児島中央　　　　　　35‰
阪急千里線　　　　　　　南千里〜千里山　　　　35‰
東急東横線　　　　　　　渋谷〜代官山　　　　　35‰
小田急線　　　　　　　　下北沢駅付近　　　　　34.5‰
花輪線　　　　　　　　　松尾八幡平〜安比高原　33.3‰
大阪市営地下鉄御堂筋線　中津駅付近　　　　　　33.3‰
小海線　　　　　　　　　小淵沢駅付近　　　　　33.3‰
総武線　　　　　　　　　御茶ノ水駅　　　　　　33‰
明知鉄道　　　　　　　　飯沼駅　　　　　　　　33‰
阪急神戸線　　　　　　　岡本〜御影　　　　　　33‰
阪急神戸線　　　　　　　武庫之荘〜西宮北口　　33‰
※ 33‰以下は多数存在するの省略

特殊線区扱いとするか不明確なだが、専用車両のみ運用なので欄外とした。
南海高野線　高野下〜極楽橋間　50‰

箱根登山鉄道は？
特殊な設備はなかったぉ

>>361
車両が重装備

>>360
京阪京津線の、大谷〜上栄町の61‰も追加で。

>>360
特殊な設備＝勾配抑速ブレーキでおｋ？

専用車両のみは別枠なんて言い出したら、地下鉄線区の大半や
勾配故に500系700系が乗り入れられない九州新幹線も該当するな

京急本線　　　　泉岳寺〜品川　　　　　　　38‰
京成本線　　　　京成上野〜日暮里　　　　40‰　

>>365
そこが難しい
M車比上げて発電ブレーキ載せてブレーキシューを鋳鉄にして
車体幅切り詰めてカーブに水撒いて
「でも特殊ではありません」とも言い切れる
ぶっちゃけレール圧着ブレーキ載せてても

レール圧着ブレーキと散水器は特殊設備そのものだな。
普通は水なんか撒かずに砂撒くんだからな。

砂もあったね
水とはまた役割違うけど

ようは「アプト式とか持ってこなければ特殊じゃないです」と
言われるかもしれないってこと

いや旧信越線の碓氷峠は明らかに特殊区間だろ。
歯軌条／粘着の運転方式にかかわらず、当該区間通過のために
車両側に一般路線では必要としない何らかの特別な設備、あるいは
特別な運転方式が必要、ってなことでどうよ？

ところで、京成金町腺の高砂駅金町線ホームに駆け上がる、
勾配はどれくらいあるか、ご存知の方いますか。
緩和曲線が踏切を超えたところまであり、
結構急勾配な感じだけど、思ったほど急勾配ではないのでしょうか。

見直したら用語が変だった。
> 特別な運転方式
じゃなくて「特別な運転取扱い」だな。

特殊装備、といっても意見がわかれるとこだから、いくつかに区分けしてみるか

・アプト式　　　　　　　　←昔の碓氷峠、大井川鉄道のアプト区間
・リニア式
---- 粘着駆動の壁 ----
・電磁吸着ブレーキ　　　　←EF63はこのへん
・カーボランダムブレーキ　←箱根登山鉄道はこのへん
---- 粘着ブレーキの壁 ----
・電動機短絡ブレーキ　　　←神戸電鉄はこのへん
　(など、なんらかのバックアップブレーキ)

・勾配抑速ブレーキ　　　　←近鉄はこのへん
・戻しノッチ(抵抗制御)
・回生失効時の発電用抵抗器
---- 追加装備の壁 ----
・平地用と同じ車両をMT比を上げて組成
・平地用と同じ編成

抑速ブレーキなんて157系以来115系や165系、161系、汎用型である181系、481,3,5系その他に
ついてるわけで、汎用型に採用されてる機構を特殊装備とは言わないと思うけど。

>>373 の表でも、短絡ブレーキと抑速ブレーキの間に1行あけてあるのが象徴的よね。

押上駅　
深度地下から地上へ出る部分だ
地下鉄乗り入れ編成の電動車比率を高くしていた

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（また来たよｗ嫌東武8000系コピペ厨ｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　死んだんじゃなかったのかよ茅野駅厨ｗもう一度死ねやｗｗ

また24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込みはじめたキングオブキチガイの出来の悪い弟分ID:NnxsdXOi0！
http://hissi.org/read.php/rail/20140216/Tm54c2RYT2kw.html

>>371
高砂も押上も35‰。
押上の登り勾配はトンネル出口で雨で空転が発生する。
同条件の上野トンネル出口は40‰で、寛永寺坂駅を発車する列車が電圧降下や雨などの悪条件が重なると起動出来ないことがあり、駅が廃止された。

>>377
教えてくれて、ありがとう。

ところで終戦間際に、空襲から国鉄の蒸気機関車を守るために、
京成上野トンネルに入った話は有名ですが、
あの急勾配を走ることができたとは、信じられませんね。
重連で対応したのでしょうか。

>>378

上野隧道に蒸気機関車を隠したのではなく、空襲に対して運輸省の地下防空壕とするため接収された。
執務室兼宿泊施設としてロやネなどの高級客車を入れたが、梅雨から夏期だったので湿気と暑さでどうにもならなかったらしい。
博動や寛永寺坂のホームには工作機械が並べられ、地下秘密基地（笑）になった。
５月の空襲で省線の工場や電車区がやられたので、無事だった機械を集めて簡単な保守部品などを供給したのではないか？

国鉄日暮里との連絡は田端のＢ６辺りが使われたと思うが、40‰とはいえ長い距離ではなく、１、２両なら問題なく牽引出来たと思う。
いや、40‰は国鉄乗り越えまでの勾配で、谷中墓地に沿った仮設連絡線から坑口だとほとんど勾配はなかったかも知れない。

福島県って、急勾配あったっけ？

>>380
板谷峠はいうまでもない
東北本線も福島・宮城県境は25‰前後の区間が連続してるし
複線化で改良する前の郡山〜福島も25‰登り勾配があった
（大正末期までは栃木・福島県境も25‰区間が存在してたそうだが）

磐越東線・西線も20〜25‰区間が連続してるので貨物があった頃は重連だった

栃木／福島の県境区間とか、福島／宮城の国見峠とか、勾配区間があるから常磐線が重用されたんだけど
いまそんなこと言ってもわかる人いないか。大体、わかろうとか調べようとかしてないもんな。

>>381
磐越は西線の最急勾配は11.4‰（喜多方→山都）だけどな。

>>383
磐越西線の非電化区間って意味かな

素で間違えてるんだろｗ

>>382
なんで丸森線ができたかとかな。福島はどこいっても勾配あるんだけど、>>380の意図はなんだろ

板谷峠の38/1000の急勾配をキハ58/28登ってたんだよな。補機もつけずに。

勾配は斜度（‰）も問題だが、それがどれだけ続くかとの関係で考えないと意味がない
どこどこの勾配はxx‰でyykmあるって記述しませんか　

>>387
主旨賛成だけど、長さで捉えてるやつは本職以外は、先ずいないんじゃないの？
標高差でもヨシとするとか、出所の明記を求めるとか、GoogleEarthで読み取ればとか･･･････

東京の地下鉄は地下35m→地上15mへ50m高を40/1000で前に１列車押してよじ登るとか。

>>211
高速でも碓氷軽井沢〜下仁田あたりは中々凄いよ
群馬〜長野は必ず難所がある

３３‰　飯沼駅。


ありがとう、そして、ごめんなさい。

>>389
上信越道の藤岡−佐久平が嫌だから関越に回って高速バス事故が起きたわけだし
藤岡−佐久平の勾配・急カーブに恐怖を感じる人は多いらしい
幹線のタカ−カル間30‰22kmというのも考えてみたらとんでもないスペックだな

>>391
横軽の66.7/1000-10kmを22km長に引き延ばしたんだから単純計算で30.≒66.7/10×22。合ってますねぇ。＞388
同じく単純計算では「667mの標高差」だけど、実際は？560mくらい？駅前後と勾配アプローチ分かな？

車は走行抵抗が多いから、下りだとアクセルを緩めて減速するかどうかで難所度が大きく違う。
箱根ターンパイクの下りは80km/hで下っていてアクセルを離しても次第に加速していく怖ろしいところ。
坂暴走救済の逆坂トラップが要所に有るくらい。
そこに比べるとまだまだゆとり感があると思うが。

道路の連続下り急勾配にある緊急避難所はJAFなどで実際どうなるか見たことはあるが、
かつて鉄道にあったキャッチサイディングとやらは設計の思想は分からんでもないが
実際に暴走列車を誘導、停止させる能力はあったのだろうか。
記述のあるサイトや古い地図や文献を見るに、
駅構内のポイントにオーバースピードで特攻したら
その時点で盛大に転覆しそうにも思うが。
何はともあれ、実際の使用実績の記述がただの一つも見付からないので、
おそらく実用に供されて見事に暴走列車を停めた事はないのだろうと思う。

>>393
箱根ターンパイクだな
死亡事故も多かった　車が転がっていたり、炎上もあった

>>394
あそこの下りは恐いねぇ。
冬、暖房を掛けて下ってたんだが、アクセルを全く踏み込まないで加速していくんで、
エンジンが冷え切って、下に付く頃はゾクゾクして寒くて堪らず！
ちゃんとシフトダウンしてエンジンブレーキを効かせてたんだけど、まるで関係無しに冷やされてしまった。

>>386　その列車（急行ざおう、おが）に乗ったことあるぞ。時速20km/h＋α
で煙もくもくあげて、自転車選手より遅い速度で登攀。

名阪のΩもなかなか怖い
走ってる大型車のほとんどが過積載っぽいし

>>395
標高差が1000m近くあって一挙に下る！
大観峰山頂の入口標高990m余→出口国道１号標高8m。
∴トレーラトラックなど大型はベーパーロックが恐くて、標高の若干低い１号線廻りだったとか。

>>388
宮前平〜鷺沼なんて大した事は無いけど、六会〜善行〜藤沢本町は怖いよな？

400

既出かもしれないが一応
北陸新幹線の高崎−軽井沢間の線路選定（新幹線発達史5）
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nagano.htm

奥羽線

横川ー軽井沢。　　６６．７‰

落ち葉で滑るのは平坦線でもきついかな。

信越線の二本木とかスイッチバックでないときついレベルなのかな？

>>405
貨物列車を発着させるにはああするしかなかった

近鉄特急のハイパワー凄いぞ、大和八木から榛原まで勾配区間でもスピードがぐんぐん伸びる
どの位の急勾配か知らないが

>>407
っ３３〜３５パーミルだべさ

>>407
いやいや、特急でなくても、2800系などの通勤車でもグイグイ加速していく

えいでんはどうなの？

錯覚だとは思うけど、いつも高尾→大月では勾配を下っているような感じがして仕方がない。
183系や165系な走りっぷりで特に思ったけど、周囲の対象物のせいなのか？

>>411
大月手前の猿橋など数カ所の車窓対岸に水路式発電所の水圧管が下ってるのが見えるでしょ。
あの落差は、取水口から川と線路が下流に下ってきて出来たものだから、線路としては間違いなく急勾配を登っていて、
それを下って感じるのは個人的「錯覚」。飛行機が巡航状態になったのに、いつも上昇してる感覚と同質の錯覚。

錯覚発生の引き金としては小仏トンネルから相模湖に下る勾配があることだろう。あそこは若干下ってる。

未だに京津線800のちゃんとしたNの模型が欲しい俺
前面は地味なんだけどね

赤岩駅

峠駅

板谷駅

峠駅行って力餅買いたい

軽井沢

山手線　新宿ー新大久保

赤岩駅

>>413
ｸﾙｰ

庭坂駅

赤岩駅

山形新幹線の板谷峠って時速何ｷﾛで走行しているんだろう？

蘇原駅手前の勾配
勾配標には33.3‰って書いてあったけど　もっとありそうな気がする

瀬野八クラス以上の勾配を「部分リニア」に出来ないものか？
昔の碓氷峠のアプトレールに相当する部分に磁石プレートを敷き、
車両低部にも磁石を取り付け、勾配区間に入ったら車両側の電磁石のスイッチをＯＮ、みたいなの。

峠駅

庭坂駅。

今日　野志駅を発車するときに坂道発進を失敗ぶっこいて1ｍほど退行やらかしたよ

飯沼駅

に光線とか小海線の小淵沢〜野辺山なんか結構な勾配線区だと思うけど、
数字にしてみればたいしたことないの？
まあ、中央線の小淵沢→信濃境が下っているから、小海線の上りは余計にスゴく
見えてしまうけど

>>431
小海線は25〜33‰区間が結構あるぞ

>>431
に光線　×
日光線　○

スマソ

庭坂駅から米沢方面見たらすごい急勾配

ウィキペの山岳路線の項、要出典だらけになっててワラタ

>>426
車両にも線路にも整備工場にも、追加投資と追加自費が必要
たかが10km未満15分の勾配区間のために、
200km300km２時間３時間と死荷重を持ち運ぶ

それは分が悪いアイデアだな

赤岩駅

御茶ノ水→秋葉原

赤岩駅

赤岩駅

赤岩駅

>>436
フリーゲージトレインよりはマシかもだよ

赤岩駅

日本の勾配って
ヨーロッパ諸国に比べると、随分なだらかだよね

峠駅

大沢駅

板谷駅

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>>411
高尾駅の標高175m
大月駅の標高358m

>>426
SL時代より大幅に車両性能が向上した今では
勾配そのものより勾配区間に存在する急カーブがネックになってることがある。
瀬野八の場合、駅間にあるカーブの大半が300Rなので
仮にEF200がフルパワーで走行できるほどに変電所を増強したとしても
勾配の速度制限より先に曲線の制限速度に達してしまって
中途半端な状態での走行を強いられることになる。

赤岩駅

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なにあげてんだよ？「わー！じえ？」★★↓↓↓交通事故禁止ビーム少年

坂道

中央線の神田から東京に登る勾配は何‰あるか
どなたかご存じの方はいらっしゃいませんでしょうか

>>455
君の手の中にある板は2ちゃんねる専用か？それとも君の頭の中には「調べる」という日本語がないのか？

ネットを散々ググって見つからないから聞いているですが。
もちをんこのスレッドの中もブラウザのページ内検索でも確認しています。


ここには詳しい人が来ていそうだから、あえて聞いているですが
やっぱり2chは、このよう人を批判するしかいないのですかね。

Yahoo知恵袋か、OKWave、教えてGooなど質問するべきなんでしょうか。

>>457
「東京駅 中央 勾配」で簡単にググれたが。俺がググれたから調べろと言ったまで。

>>458様　どうもありがとうございます。

中央線の神田から東京に登る勾配は　34‰なんですね。

どうもありがとうございました。

>>459
検索するにもいろいろな方法があるし、ネットだけでなく図書館なども使ったり、ネット検索でも
単語を組み合わせたり変えてみたり、まずは八方手をつくすこと。

これだけの情報社会で、それでも見つけられないのは人の記憶くらい。今の時期夏休みなんだし、
自由研究のつもりで調べるのもいい勉強になる。

検索にもテクがあるからな
うまい人は不要な検索結果が出にくいキーワードを使う

俺のおすすめは、目的のページに書いてあるであろう文章を予測し
それに含まれる単語を一緒に指定すること
目的のキーワードだけ指定するより狙った結果が出やすい

特殊な設備を用いていない日本の普通の鉄道の急勾配
南海高野線　　　　　　　高野下〜極楽橋間　　　50‰
福島交通飯坂線　　　　　医王寺前〜花水坂　　　45‰
富士急行　　　　　　　　下吉田〜月江寺　　　　40‰
飯田線　　　　　　　　　赤木〜沢渡　　　　　　40‰
東京メトロ東西線　　　　神楽坂駅　　　　　　　40‰
近鉄信貴線　　　　　　　服部川駅　　　　　　　40‰
長野電鉄　　　　　　　　湯田中駅付近　　　　　40‰
上田電鉄　　　　　　　　八木沢駅〜別所温泉駅　40‰
阪神なんば線　　　　　　西九条〜九条　　　　　40‰
東京メトロ日比谷線　　　南千住〜三ノ輪　　　　39‰
奥羽本線（山形新幹線）　板谷峠　赤岩〜大沢　　38‰
横浜市営地下鉄　　　　　戸塚〜踊場　　　　　　35‰
東京メトロ東西線　　　　南砂町駅　　　　　　　35‰
九州新幹線　　　　　　　筑紫トンネル　　　　　35‰
九州新幹線　　　　　　　鹿児島中央　　　　　　35‰
阪急千里線　　　　　　　南千里〜千里山　　　　35‰
東急東横線　　　　　　　渋谷〜代官山　　　　　35‰
小田急線　　　　　　　　下北沢駅付近　　　　　34.5‰
中央線　　　　　　　　　東京〜神田　　　　　　34‰
花輪線　　　　　　　　　松尾八幡平〜安比高原　33.3‰
大阪市営地下鉄御堂筋線　中津駅付近　　　　　　33.3‰
小海線　　　　　　　　　小淵沢駅付近　　　　　33.3‰
総武線　　　　　　　　　御茶ノ水駅　　　　　　33‰
東北本線　　　　　　　　東京〜秋葉原　　　　　33‰
明知鉄道　　　　　　　　飯沼駅　　　　　　　　33‰
阪急神戸線　　　　　　　岡本〜御影　　　　　　33‰
阪急神戸線　　　　　　　武庫之荘〜西宮北口　　33‰

※ 33‰以下は多数存在するの省略

神戸電鉄出てないけどあそこはそこまで勾配きつくないのか

>>463
神鉄は車両が特殊だから除外でそ

結構あるもんだな。むしろ、これ見てると、
上野東京ラインとか、最近の新線を
33‰で設計する必要ないんじゃないのかと思う。
38とか40‰だと、やはり車両に工夫が必要なのかな。

>>465
上のリストで、工夫された車両が思いつくのって南海高野線くらいじゃない？高野線の山線は全M必須の専用車だったような。

あとはないと思うけどなあ。

秋田新幹線 ３５‰

南海高野線の河内長野〜橋本もなかなか厳しいぞ…

河内長野〜最大30‰〜三日市町〜最大26‰〜美加の台〜最大30‰〜千早口〜最大33‰〜天見
天見〜最大30‰〜紀見峠〜最大33‰〜林間田園都市〜最大33‰〜御幸辻〜最大33‰〜小原田車庫信号所〜最大33‰〜橋本
駅や信号所以外はひたすら坂ばっかりで河内長野駅と橋本駅以外でL表記あるのは三日市町駅だけ。

>>465
昔、福島〜米沢は直流電化で旧型電機が走ってたくらいだから
40‰までなら登り勾配中で起動できるような装備がしてあれば大丈夫じゃないか？

赤岩駅

>>464
　富良野線は?

ちなみに、JR最急勾配である飯田線の赤木〜沢渡は、助走を付けてノッチOFFに
しても、軽々と登ってしまう感じ。
同じ飯田線でも、カーブ、トンネル、鉄橋の連続する三河川合〜池場間の方が
距離も長く、喘ぎ登る感じだが、数字としては大したことはない。

赤岩駅

>>465
営業車両ばかりでなく保守車両まで考えるとこの辺が限界だろうな

>>472
上片桐のあたりのほうが数字的にきついよ

>>465
一応電車は35‰、機関車は25‰が基準。
ただ、電車でもJR東日本の211系や新幹線500系は35‰無理みたい。

坂道

>>476
連続勾配でないなら、‰の値はあんまり関係ないでしょ。

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貨物列車など機関車列車が走る路線は急激な勾配の変化は危ないでしょう。

>>480
　玉葱列車は、連続25‰勾配→連続25‰逆勾配を2回やってるな。
一応、緩和勾配があるはずだけど。

　ちなみに、その連続25‰勾配って、キハ40ではかなりきつい。
レールが乾燥していたらよほどのことがないかぎり登れるけど、夜露やら落ち葉・積雪があると、所で一番の腕利きでも登れなくなる。
特に1700番台と700番台の組合せが要注意だとか。
って、パワーを持て余したDF200でも登れなくなるんだからしょうがないけど(非力なDD51だと登れないということはないらしいが)。

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築地TPP偏食中国人勧誘マナー憤怒北京オリンピックWHO経済制裁代協議会飲み食い代官僚日テレ漏洩ボーリングITC問題調査福岡駐車近代道廃人画税幕張銀行ググール無断決裁広告料寒孫ゼリー失調栄養士指的フィルムハンバーグラーメン

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抑速ブレーキ

>>481
ジャガイモ列車は中身をぶちまけたわけだが・・

箱根登山なんて８０‰だぞ、しかも粘着式だ

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　　　　　　　　 　 ＿＿＿　　　　　　　　　　　　　　　　＿
　　　　　　　／　＿＿＿＿ヽ　　　　　　 　 　　／ ￣　　￣ ＼
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>>481
JR貨物が廃止したがっている北海道の玉葱列車

ここの情報は有用なデータが載っているので
上げさせてもらいます。

すべり

北神急行33.3‰が抜けている。

,.Adhesion 88

上り線より下り線の方が怖い碓氷峠

>>492
BVEかよwww

>>493
上り線って横川方向か

下り勾配の間違いだった
ゴメン

特殊な設備を用いていない日本の普通の鉄道の急勾配
南海高野線　　　　　　　高野下〜極楽橋間　　　50‰
福島交通飯坂線　　　　　医王寺前〜花水坂　　　45‰
富士急行　　　　　　　　下吉田〜月江寺　　　　40‰
飯田線　　　　　　　　　赤木〜沢渡　　　　　　40‰
東京メトロ東西線　　　　神楽坂駅　　　　　　　40‰
近鉄信貴線　　　　　　　服部川駅　　　　　　　40‰
長野電鉄　　　　　　　　湯田中駅付近　　　　　40‰
上田電鉄　　　　　　　　八木沢駅〜別所温泉駅　40‰
阪神なんば線　　　　　　西九条〜九条　　　　　40‰
東京メトロ日比谷線　　　南千住〜三ノ輪　　　　39‰
奥羽本線（山形新幹線）　板谷峠　赤岩〜大沢　　38‰
横浜市営地下鉄　　　　　戸塚〜踊場　　　　　　35‰
東京メトロ東西線　　　　南砂町駅　　　　　　　35‰
九州新幹線　　　　　　　筑紫トンネル　　　　　35‰
九州新幹線　　　　　　　鹿児島中央　　　　　　35‰
阪急千里線　　　　　　　南千里〜千里山　　　　35‰
東急東横線　　　　　　　渋谷〜代官山　　　　　35‰
小田急線　　　　　　　　下北沢駅付近　　　　　34.5‰
中央線　　　　　　　　　東京〜神田　　　　　　34‰
花輪線　　　　　　　　　松尾八幡平〜安比高原　33.3‰
大阪市営地下鉄御堂筋線　中津駅付近　　　　　　33.3‰
小海線　　　　　　　　　小淵沢駅付近　　　　　33.3‰
総武線　　　　　　　　　御茶ノ水駅　　　　　　33‰
東北本線　　　　　　　　東京〜秋葉原　　　　　33‰
明知鉄道　　　　　　　　飯沼駅　　　　　　　　33‰
阪急神戸線　　　　　　　岡本〜御影　　　　　　33‰
阪急神戸線　　　　　　　武庫之荘〜西宮北口　　33‰

※ 33‰以下は多数存在するの省略

箱根登山鉄道 箱根湯本-小涌谷　80‰
鉄輪の粘着式で、現在の日本のトップ
「枕木にレールを置いただけで、レールは勝手に滑り出す」
ふつうにバスに転換しろと

京成本線　　　　　　京成上野〜日暮里　　　　40‰

500get

どの勾配も ヤスデでも大発生しなければ登れるから心配しなくていいよ

ここの情報は有用なデータが載っているので
上げさせてもらいます。

sage

最早「何日書き込み無くても落ちないか」の実験スレになってる気がする

最も重要なのは下り勾配における安全性
お前らはひたすら登る事しか考えない
バカと煙は何とやら〜

ふと思ったんだけど、
ＪＲグループ内の営業線の最急勾配って、東傘下の
上信越高原リゾート開発の普通索道じゃでないの？

普通索道という用語は個人的に馴染みがないが、ちゃんとあるんだな
索道を用いる時点で普通じゃないと思っていた。

age

刀根坂　よく止まってたとか

予讃線 ３３‰

阪急今津線　甲東園〜仁川　33.3‰
阪急今津線　小林〜逆瀬川　35.0‰

総武快速の馬喰町〜錦糸町間、東京トンネル坑口の33.4‰。
Ｅ217系だと75km/hまでしか上がらない。

ああ、近鉄だとそれぐらいの勾配でもガンガン飛ばしてるんだからもっと出してほしいもんだ。
勾配終えた後までなぜかチンタラ走ってる。

>>512-513
たしか勾配登り終えたあとも、錦糸町駅の手前くらいに分岐器による速度制限あるんじゃなかったっけ？

最近の電車だと　6M24T　でも　34.5‰位の坂なら普通に上がれます。

故障した15両を引き下げて品川のトンネル出口坂を登るE217
https://www.youtube.com/watch?v=4nL4s5VgpRY

>>515
それ8M22Tだったらしいよ

篠ノ井線 25‰

>>514
剛体架線だと近鉄特製じゃない限り75から85の制限が常時かかってるはずだよ
他の地下鉄とかもそのぐらいが最高速度になってるのもそれが原因

>>518
総武快速・横須賀線の地下区間は剛体架線ではないんじゃなかったんじゃなかったっけ？
たしか品川〜新橋間とかでは普通に100km/h超を出してるはず

九州新幹線の35‰区間を避けるルートにしなかったのはどうして?

セノハチ

>>520
建設費抑制のため。
勾配を緩くしてカーブを急にすると後々車両性能が向上しても速度制限が残るが
勾配を少し急にしても登りではスピードアップできる。
何より1982年開業のTGVは35‰、ICEは3で40‰まで認めてるんだから
新幹線だって40‰を問題無く走れる車両を作ることはできるでしょ。

実際には故障時開放条件で、それなりの性能じゃないといけなくなったけどな
九州新幹線は開業当初から通勤電車なみの加速度を持つ車両しか走ってない

他の板に書いてあたけど、
機関車に引かれる列車って、勾配によってけん引重量って”法令”で決まっているんだな

http://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000014.html

第十七条（本線のこう配）
の通り、
35‰以下の勾配であれば、五百トン未満のけん引重量の列車を機関車で牽引して
通行することが認めれらている。
ってことは、35‰でもこの程度の重量なら機関車で上れる、下れるってことなんだ。

https://www.youtube.com/watch?v=Ayb04sMyYTQ
大阪センターコジキ土地権利主張


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たいがいは引き出し、停車さえしっかり出来るならフリーダムだわな
上り勾配の場合はブレーキ緩解した瞬間に後退暴走しなければいいんだし、
下り勾配の場合も万一の逸走でも制動がきちんと出来りゃいいだけだし。

10年以上前に見た回想録で、20系客車の試運転で関ヶ原の下り勾配を
込め不足でブレーキ不能に陥り大暴走した時の記述があったな
EF58牽引の編成があのマッタリ区間を130km/hオーバーで駆け下ったらしいが、
幸い脱線転覆などの大事故には至らなかったと。

>>526後半
昔RFに載ってた回想録じゃないか
込め不足というか、エアサスが空気使いすぎて空気圧が不足し
ブレーキがかからないといった内容だったかと
そのうちエアが補充されて客車側のブレーキが再度効くようになり助かった

板谷峠

>>524
電機の重連で600t引いてた板谷峠は今の条文になる前に改軌かそれとも特例だったのかね

下り勾配の方が大変。
並大抵の制動力じゃ止まらんぞ〜。

>>529
他の条文とか他の鉄道会社の兼ね合いを見ると特殊機を使うことによる特認だろうね
EF71とかED78作ったぐらいだし単機だと300ぐらいで制限かかるし
その重量も連結器が壊れるというどこかで聞いたような話だったはず

斜陽とはいえまだ幾らかの貨物列車もあっただろうしねぇ
末期の板谷で50系2輌とか牽いてた姿は寂しかった

>>531
EF64の時代から性能上は重連750tとかだったけど自連力の都合で600t台に制限してた

碓氷峠

飯沼駅

松井田駅

急勾配は、登れないからと思っている人がいるようだけど
実際は止まれないから色々規制があるですよ。

板谷峠 38‰

登れなくちゃいけないのもまた事実

38‰ 下り勾配
緊急停車
時速140km

碓氷は停まれない場合が怖すぎるからあれだけゴテゴテとなってしまったわけでな
板谷峠の麓のキャッチサイディングは、その線路に入る過程で
脱線転覆するから意味がないという理由で早々に撤去された

そうなんだ

横浜市営地下鉄グリーンライン
中山〜川和町58‰

軽井沢

熊の平駅

＞33.4‰
なんでや！阪神関係ないやろ！

ホテル松山

>>546
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