JR西日本車両更新予想スレッド　Part27

>>951
205系はインドネシアに渡るが…

>>951
普通に新車が良い

4〜5年前に東日本で廃車された415-1500の4両×3本を拾わなかったのが失敗だったな。

自己レス
3本のうち1本は九州に拾われたみたいだ。

>>952
横浜線や南武線の205系も置き換えだよ
武蔵野線の5000番台のほうがいいか？w

>>951
東日本で酷使された205系など要らない。

まだ>>951みたいな事を言う奴がいるの？

>>954
故障車が含まれていた話がどこかのスレ・掲示板であったようだが、確認のすべがない
他、状況証拠的な話で、719系修理部品取りにも使われたらしい

521世代では223ベースのためまだピーク電力は大きめ

321や225や287の世代ではピーク電力の大幅な抑制が実現したので
これら世代で統一できるなら真の意味で電力消費を小さくする事が出来る

仮に制動中の電車から回生電力を変電所が吸収したとして
電車線が直流電化か交流電化かに関わらず
そこから電力会社の送電線へ返すことはできない

電力会社の送電網が三相交流のため
電車線の直流や単相交流から三相交流へ変換するには
送電網の位相と合わさなくてはならず
それが困難だから
回生電力を吸収しても
鉄道の施設内で消費するしかないのが現状

>>950-952
415-1500を七尾線、211を広島支社(直接新車入れられなかった分の補填)&関西で使われている若めの113や115を広島に玉突きでいいんじゃない?(棒読み)

>>954
耐寒耐雪改造が必須で現行車より足が遅い車両なんか買うか！
211系のチタ車も改造する手間を考えて廃車が出てる有様なのによ

一番理想的なのは
回生ブレーキで発生した電力で
自動車のエネチャージ？みたいに
車内電源を賄えれば回生失効は起きないし
多少なりとも消費電力も減る

>>939
811は民営化後初の新設計近郊型
ただし車体の基本は211
主回路機器も713譲り
省エネにはなったがまだまだ加速向上には至らず

813は車体が811譲り
主回路機器は東芝の汎用小容量GTO
0番代はまだピーク電力が大きいVVVF
1000番代以降の東芝IGBTではピーク電力を抑制して
一応は将来の起動加速2.6km/h/s向上対応になった

815と817は車体と主回路機器ともに日立で
特にPWMコンバータとVVVFは大幅にピーク電力を抑制して
閑散線区でも名実とも起動加速2.6km/h/sを実現した

節電は軽量化で全て解決。
２０９や２３１と比べて２２５では１両平均１０t以上も違う。

>>964
尼崎事故で207系の軽量性が問題になったから、
225系では重量化したんじゃなかったかな。

>>962
回生電力を失効しないレベルで吸収できるほどの蓄電池を
車載するスペースは確保できないし、逆に確保可能なスペースで
それができるほど充電受入性能の良い蓄電池も存在しない。

>>965
国鉄時代のポンコツ走らせるよりは軽いだろ

>>967
>>964は、225系は重いから209系・231系並に軽くしろと言っているようだから。
(225系並の重量にすることは可能だが、それ以上の軽量化は425からできない。)

207は特段軽い訳でもなく
尼崎事故後に必要となった安全装備を車体に追加した
225が重くなっただけ

その分はモータ出力向上で回生効率を上げて対応しており
むしろ209やE231とはピーク電力は変わらず消費電力量が小さい

>>969
え？


それもあったとして、ただ根本的に全0.5Ｍ車設計だから重いんだろ
制御器を売りまくりたい東芝あたりに良いように言いくるめられているだけ
なんじゃないの？

>>970
んなーこたーない
先頭部の衝撃吸収構造の影響を受けない中間電動車での比較でも
モハ223-2000の38.5tに対してモハ225は39.4tと重くなってる

>>964
重くったって飛ぶときは飛ぶんだって同年中に羽越で実証されたのにな

死重積む程の事をする入れ換えDLを範にとれば、車軸数も増やせば良いんじゃない？

モハ207-2000は36.0tだそうな

>>969
209系・231系などと比較して特段軽いわけではないが、
事故当時、国鉄型(103系?)より軽量化されたことは指摘されていた。
車重よりも車両の板厚が問題にされたが、尼崎方先頭車がTcで軽かったことは問題になった。

>>970
ちなみに、事故後に登場した321系は先頭車もMc車にする旨が紹介されていたな。
事故以前から0.5M仕様にすることは決まっていたのだろうが。

>>971
は？　つまりは足し引きがあっても0.9t程度の話でしょ
それが補強分の増加
しかもＭ車だけの比較で、223はＭ無しの比率が高いから無駄に編成単位で重くしたとしか
言いようがない

10t近く違うと先に書かれているのとは訳が違う

ただ重くしても重心が高ければレンフェの脱線事故みたいになるだけだろ

軽量車に死重詰めろとか言った国交省のアホどもに言え

>>977
んじゃここのアホは国交省の遣いですか？

色々な議論を踏まえて、床下に大容量の充電池を積むのがいいのかも。
重量は増えるし、重心は下がるし、回生失効の防止にもなるし。

>>978
あまり意味がない(重量だけの問題ではない)ことはわかっているが、
425対策として必要な仕様のようだから。

>>979
そしてリチウムイオン電池が発火してあぼーん

425に対しては外国人株主がいい加減にしろ！と一喝してくれたらいいのに。

JR西日本はブラック企業特有の日勤教育で425やらかしたが、
JR北海道は労組間の確執で425やらかしそう。

>>981
「お前らが下手な運転士を採用して事故を起こしたから、
ライバル会社（阪急）に客を奪われて損失を出したんだ」的な一喝はしているでしょう。

>>974
車体仕様の件は事故の調査報告書で参考までに取り上げただけで
それを問題視するような内容では決してなかった

近年はSUS車体レーザ溶接の関係で
扱う鋼板の厚みは増しており
JR西の安全性向上方針とは別のところの意図しないところで
既にレーザ溶接のSUS車体は質量増の傾向だった

>>984
本当の原因ではないし、事故とは別の理由で重量増になったとしても、
>>964の言う209系・231系並の軽量化は、425を前にしては不可能であろう。

総合車輛のsustinaはアルミ車並みに軽量化されるが
近年要請が高まる車内の安全性向上を反映しているので
それさえ誠実にキッチリ抑えれば
425も反論はしまい

ただの鬱陶しいクレーマーを相手するように
変に誤魔化そうとか不誠実なことをすると
彼等はヒステリックに反応するだろう
人間ってそういうもの

それでもヤカラを言う連中は被害者であろうと淘汰される

誠実に向き合えば問題はない

JR東日本って新しい車両が増えたな
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1381675075/

>>954
415-1500には651系と同じ50Hz専用の交流機器を積んだ車両が存在してる
だから九州は415-1500でも国鉄時代に製造された古いほうを買った

あとは修理繰り返しても不調な車もあったので経年関係なくそれらが優先的に
解体された

>>962
研究はしてるよ
電池よりキャパシタだけど

>>966
九州には既存の817系を改造した蓄電池車もあるんだから
出来ないと言い切るのはいかがなものか

>>969
普通の街乗りや高速巡航する場合アクセルをベタ踏みしてる軽と
アクセルちょっとしか踏まないで済むクラウンだったらクラウンのほうが
燃費いいもんな

なんか安物買いの金失いに似てる

ところで森ノ宮に行ったナラの青い103系、ありゃ一体いつ帰ってくるんだ？

>>989
キャパシタは吸収性能はあるが、蓄電性能が劣る…所詮は
コンデンサ。

搭載蓄電池で走行する車両なら、九州より先に来春には
東･烏山線で営業を開始する。
これと｢自車に搭載する蓄電池だけで回生失効を防げるか
どうかは別の話(蓄電容量と充電受入特性は別)。

車両製造してる工場は多忙?
それともマターリ?

次スレ建てようとしたら無理だった。。

次スレなんていらねーんだよ！

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