【阪和線】なにわ筋線29【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線28【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/
【阪和線】なにわ筋線27【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344999607/
【阪和線】なにわ筋線26【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333785407/

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

いつもキチガイが湧きますが
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに完全な精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　　　何度駆除しても、しつこく湧いて出る妄想。　最近活動が活発ｗｗ 　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗り入れ対象には、南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する

はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

　京都駅から関西空港駅を結ぶ特急「はるか」などが使用するＪＲ東海道線支線を地下化
し、ＪＲ大阪駅北側に設ける新駅について、大阪市が平成２７年度にも着工することが
３０日わかった。新駅はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた（梅田北ヤード）」の
２期開発区域に設置し、完成は３５年度ごろの見通し。新駅ができれば、梅田から「はるか
」に乗車できるようになり、関空への利便性も高まる。

　現在、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進める２期開発区域の更地化工事が２６年度末
に完了するのを受け、大阪市は同支線の地下化と新駅設置の工事に着手する。工事はＪＲ
西日本に委託する見通し。事業費は線路の地下化に約５４０億円、新駅設置に約１５０億円
を見込んでおり、主に大阪市が負担し、ＪＲ西も一部を負担するとみられる。

　吹田−福島駅間を結ぶＪＲ東海道線支線は、うめきたの２期開発区域の外周部分を通って
おり、はるかや貨物列車などが運行している。ただ、線路が地上にあり、交通量の多い
うめきた周辺の道路を踏切で分断する形となっている。線路の地下化でうめきた周辺の
交通混雑を緩和するとともに、ＪＲ大阪駅と直結する新駅の設置で、鉄道アクセスを改善
する狙いだ。

　新駅には「はるか」が停車する見通しで、大阪環状線から関西空港駅や、新大阪駅から
東海道線などにつながる。

　うめきたでは、２５年４月に先行開発区域「グランフロント大阪」がオープンする。
２期開発区域の開発についても、橋下徹市長らは大阪府と大阪市で用地を買い取り緑化する
方針で、早急に進める意向を示している。大阪市の幹部は新駅についても「工期を短縮
しないといけない」と述べ、できるだけ早期の着工・開業をめざす。

ソース：MSN産経west
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/121231/wec12123114400001-p1.jpg

カンサイジン


↓











強烈にダサイ













したがってクソスレ終了♪

東西鉄軌道も堺東がこれだけ衰退したら復活も無いだろうな。
ジョルノは建て替えするみたいだが、再開発ビルがわずか30年で建て替えとかw
ダイエー、イズミヤ、長崎屋、これだけ集まってた堺東の栄華も過去の昔話に

橋下が関空執着すればするほど
何でも橋下の逆を行きたい竹山は伊丹・神戸推しで間違いない

堺市内全域から伊丹＆神戸行OKK（大阪空港交通）バス誘致大増便、こんなのは最低線

JR東海と直接話付けて建設推進
・東海道新幹線阪堺支線：新大阪〜堺東市役所前
・東海道新幹線伊丹支線：新大阪〜伊丹空港
堺東⇔新大阪⇔伊丹空港、大阪市街ノンストップバイパス、超高速シャトル便
これこそ『堺・都構想』目玉コア政策

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画がこれまで通り大きく踏み出すことないと判明しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費の計上で先送り
国・府･市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整が進行中。
2012年3月22日には、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や
空論の上塗り、採算性の試算が公表されるなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線28（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359073891/
なにわ筋線27
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344999607/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
竹山修身
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AB%B9%E5%B1%B1%E4%BF%AE%E8%BA%AB
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
あべのハルカス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%B9%E3%81%AE%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%82%AB%E3%82%B9
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めず
これで収支均衡の見込みを立てろと言う方が無理です。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客へ依存するしかない
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況なのになにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、金融市場からの資本調達はストップ、
もはや民間の株式会社形態での運営は不可能、再国有化の憂き目に遭うでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、又は民営化後の後継企業を中心に
大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

日本航空と全日本空輸は22日、3月31日からの路線計画を発表した。日航は大阪国際（伊丹）空港で
2年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の1日2往復から5往復に増やす。全日空は仙台線を
1日7往復から9往復にする。伊丹空港のジェット機発着規制が緩和されるのを受け、伊丹発着便を強化する。
日航は札幌や仙台、福岡など主要都市だけでなく、新潟や大分、宮崎などの地方路線を増便する。
全日空も東北や九州を中心に路線を増やす。伊丹空港の経営統合で、国土交通省は伊丹空港の運用方針を改め
伊丹空港の有効活用に転じた。 1日200回のジェット機枠に加え、170回のプロペラ機枠でも低騒音の機体なら
ジェット機に振り替えられるようにした。両社はエンブラエル「ＥＲＪ」やエアバス「Ａ320」など騒音が
比較的少ない機体を振り向けて対応する。札幌や那覇など1000キロメートルを超える長距離便についても
伊丹集約のため国交省や地元自治体は今後も調整を続ける。

▼ソース
≪日本経済新聞≫ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD22038_S3A120C1LDA000/
▼関連サイト
≪大阪国際空港≫ http://osaka-airport.co.jp/
▼関連スレッド
【交通/航空】大阪国際空港(伊丹空港)、プロペラ機発着枠を低騒音ジェット機枠へ転換…国の規制緩和を受け[12/12/04]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1354635870/

http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
国政政党「日本維新の会」配下「大阪維新の会」マニフェスト
〜もう一つの首都機能〜日本の成長と安心を担う大阪都

(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。

http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
（府市共同マニフェスト広域編）大阪維新の会

�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身のレンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２５）
から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球のできるグラウンドを
なにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返しのため費用を出したい」と申し出たのが
きっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画があり、市は公園に
硬式野球場を併設する方向で検討中。費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。

41 ：名無し野電車区：2012/04/10(火) 23:28:06.94 ID:SqEW5LV40
>>3★このスレにこの手の基地外が出没しますが、
自分を鏡で見ろってんだ。

> 5 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 10:56:24.32 ID:kVlKOONFO
> >>1-4の自称テンプレもどき、どっかで既視感。。。
>
> ここのスレ主、リニア名阪スレで喚いてるのと同じ奴か。
>
> 道理で、自分の気に食わない「キチガイ粘着」に対して
> お前こそキチガイじみた粘着じゃん！ｗ
>
> 自分>>1-4を鏡で見ろってんだ。

http://imepic.jp/20130801/840920 天王寺北（地下鉄・近鉄境界駅）

http://imepic.jp/20130801/842010 北梅田発臨時

http://imepic.jp/20130801/842700 大阪阿倍野橋発８両〜吉野線6両化

http://imepic.jp/20130801/843620 お願い
　なにわ筋直通⇔阿倍野始発の乗換ラッシュが日常の沿線民は兎も角 慣れない遠来の観光客に向け

http://imepic.jp/20130801/845190 毎日、定期列車頻発
　[３]…地下鉄天王寺北3番線　[４]…近鉄阿倍野橋通し番号4番線

http://imepic.jp/20130801/846200 ８コテ（相直後・乗客数成長）

http://imepic.jp/20130801/847060 午後早くから、大本数

http://imepic.jp/20130801/845670 夕ラッシュ　連絡路の日常

http://imepic.jp/20130801/848490 大阪ビジネス拠点―整備

http://imepic.jp/20130801/849070 私鉄（近鉄・南海）地下鉄でラクラク！

http://imepic.jp/20130801/849700 よく見えるよう

http://imepic.jp/20130801/850450 おまけ

>>2
Q4:

南海難波経由で採算が確実視されてるなら、南海の関与は必須だろw

いつまで下らんテンプレを…

JRこそ、貨物支線連立だけでうめきたを独占できて、なにわ筋線と
同等のメリットが発生すれば、なにわ筋線事業なんかに参加しない。

>>6
ジョルノはお化け屋敷みたいだったからなｗ
でもなにげに堺地方合同庁舎やダイワロイネットホテルなどが出来てきている
ハローワークはまた移転ｗ

堺って、一体何処が｢ヘソ｣なんだ？
人口は一丁前だけど、都市の体裁を成してないよな。
関東で言えば相模原市みたいな…。

>>15
堺東駅でいいんじゃね？

駅前の風景でいえば堺東が中心地のように見えるし、実際そうではあるのだが
堺東へ乗り入れる鉄道が高野線だけだからねえ

三国ヶ丘、中百舌鳥と交通接点と都市の重心が一致してないことが問題。

＞堺の｢ヘソ｣
難波。

天王寺。

職業・年代によっては
河内長野、和泉中央、りんくう、関空（職場として）

>>18
泉州･南河内の…じゃなくて、堺の…。

http://up4.ko.gs/src/koupf4113.zip
★zipファイルの「阪神無」フォルダー以下
「平成25年6月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
　平成25年5月〜平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「阪神」─「本線」─「阪神梅田」〜「千船」
　「阪神」─「なんば線」─「大阪難波」〜「出来島」
★zipファイルの「阪神有」フォルダー以下
　除外せず、「平成25年6月」の未発表数値を前年同月（平成24年6月）と同一と仮定

※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。

平成24年4月〜平成25年6月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2013年8月27日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成24年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2013年6月4日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。

�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。

汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

↑なんとかならんのか？
このノイローゼw

965 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 20:40:01.11 ID:IzUrh6dp0
でも読まされても>>21-22はごくごく普通のことしか書いてないし、だから何ってなるよね。

“汐見橋線”なんて単語が使われてる時点で普通とはいえない

コマルの路線図は普通じゃ無いのか…

【東京五輪決定】うめきた地下駅前倒しも…関空と大阪、新大阪両駅つなぐ　ＪＲ西
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130911/wec13091119340012-n1.htm

思えばなにわ筋線って、JRに全くメリットないね
JRは単独で北梅田に乗り入れできるわけで、わざわざ南海と一緒にやる理由はない
関空特急が梅田に停車するようになれば、なにわ筋線の建設意義は（少なくとも関空アクセスという意味では）消滅する。

となれば、なにわ筋線の建設意義は南大阪からの梅田アクセス改善に絞られるわけだけど、
そういう観点でいえば阪和線と並走する南海線ではなく、高野線や近鉄南大阪線を直通させた方がいくらかいいわな
（こういうと南大阪厨が湧きそうだけど・・・）

>>28
四つ橋線・千日前線に今のメイン流動を捨てさせ
新しい役割を与えるか客が減るに任せるかを
意志決定出来るか出来ないかだけ

それは南大阪厨も
センサス引いて指摘してた

>>28
メリットどころか短絡されて区間運賃値下げ＋コスト増というとんでもないことになる。
お役所のお坊ちゃんが勝手に線引きしただけで鉄道事業者はどこも望んでない。

南海は望んでるだろ
金は出したくないというだけでさ

望んでるという根拠は？

なにわ筋線について調査する部署を立ち上げてた。ググればソースはでる。
こちらはソース不明だが、汐見橋ルートじゃなく難波ルートなんて話が出てきたのも南海が難波経由にしろと言い出したからだったと記憶している。

それを抜きにしても、客観的に見て梅田アクセス線ができるに越したことはないでしょ
ただそれに莫大な資金を捻出させられると損するから、なるべく安く乗り入れたいってだけで

>>27
東京五輪との結び付けの無理矢理感がいじらしいな ＞西の社長。
そもそも、たった２週間の運動会に過大な期待かけすぎだろ。
終わったあとの反動でも心配したら？

そもそもオリンピック関係なく造るものに対して何必死になってるんだろ

オリンピック予定地に決まるだけで観光客増えるのは事実だけどな
何かと注目あびるわけで

オリンピック効果は2週間だけではないよ

グランフロントつくる前にオープンカットで掘っておけばよかったものを

グランフロントの下なんか通らないから関係なし

グランフロントの横の道はもう開削工法では掘れないだろ。
だからつくる前に掘っておくべきだった。
ほんの数年前まで更地だったところをシールド工法や推進工法で掘るのは愚行。

横の道あんな細い道幅で完成じゃないし

そんなこというなら難波駅もなんばパークス作るときに掘っておけば…

>>41
なんばパークスは１階〜９階、地下フロアが無い。
もしかして…

というかどこで地下に潜るんだろね
本社ビルすぎてからなんばパークスまで、
住宅展示場とヤマダの駐車場だけでは高架から地下に入れるのか?
勾配がすごいことになってズームカーしか上れなさそうだぞ

ループ

セノハチからEF67をもらってきて後押し。

南海3000系って試運転始まっているんですね。
http://www.youtube.com/watch?v=bebPZH1svOw&hl=ja&gl=JP

>>43
今宮戎で阪神高速を潜った辺りで分岐、パークス通りに高架⇔地下のアプローチ
を設けて、再開発する南海会館ビル付近の地下に新ホームを設ける。

そろそろ南海会館ビルも解体するだろ
新ビル建設始まる前になにわ筋線着工が決まらなかったらどーすんだ？

出来るかどうかわからん新線のために準備工事するほど金に余裕ある会社じゃねーと思うんだが

>>47
タワーマンションどないすんねん

タワーマンションは線路から結構遠いとこにあるけど
それより南海本社が邪魔

なにわ筋線の建設計画が決定するのっていつだと思う？

>>51
2050年頃

>>42
残念ながらパークスの地下には
駐車場があるよ

南海の経営状態は悪くはないのだが、
鉄道業の斜陽化が確実視される中で、リスクを取るような経営はしたくないというのが現状なのだろう

近鉄のように収益拡大を狙って大型開発を連発するのも一つの手なんだろうが、
南海のようにコストカットを追及して安定的な利益を確保するのも別の考え方なんだろな

>>50
パークス通りに高架と地下のアプローチを設けるから、新しい電鉄本社
の立地は直接関係しない。

パークス通り潰すってこと？
大丈夫なのか？

改めて地図みたけど、パークス通りなんか西側にありすぎて鉄道線と繋がらないじゃん
やっぱ住宅展示場と駐車場、さらにその先の遊歩道（なんばパークスと難波駅の間）まで潰さないと無理だよ
阪神なんば線の九条付近を見るに、展示場と駐車場だけじゃ長さが足りない

住宅展示場やカーニバルモールは商用地のまま。

木津市場からクボタ本社を含めた一体の再開発が残っており、
そこで新線用地が設けられる。

よくわかんねえ
地図で示してくれませんか

たしかに、今宮戎駅部分で分岐して、分岐線が阪神高速をくぐって
パークス通りを車線減少させて鉄道線作れば地下までアプローチできそうだけど。
このルートならなんばグランドマスターズタワーは潰さなくてもいいが、今宮戎付近のいくつかの建物は解体することになりそう

おいおい、なんばGMTが南海高架線に対して何故あえて水平じゃない
向きに建てられたのか、理由を知らんのかよw

>>60
知らない

何故だかもったいぶらずに教えてください

>>61
南側の道に合わせたからだよ

グランドマスターズタワーの西側をアプローチ線が通るってこと?

不動産業者の話によると、そういうことらしいですな…

ここの3ページ目にわりとわかりやすい現場周辺の地図があるけど
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/120216_2.pdf

パークス通りは無理っぽいような気がするのだけれど…
ここはやはり山田電機さんにご退去いただくのが賢明ではないかと。

前から気になっていたのだけど、
JR難波ルートの他に、南海難波ルートでなにわ筋線を引くとしたら、
クボタ本社は、今の位置のままでも支障はないのですか？

南海難波ルートでなにわ筋線を引く場合、クボタ本社に移転してもらう事も視野に入っている、という話を読んだ事があるのですが？

バブルの頃からクボタ本社は移転する前提の再開発計画だからね。

>>67
＞＞クボタ本社は移転する前提

クボタ本社が移転するって、
もしかして、クボタの本社が大阪の難波以外の場所に移ってしまうかもしれないっていう事？
クボタの本社は難波にあって欲しいのに嫌だなあ。

本当にクボタの本社は難波から出て行ってしまう可能性あるの？

もちろん再開発地区で新本社屋建設の予定。

新南海会館ビルにでも移転すればｗ
あ、クボタ保有地内で建て替えれば済む話なのか…

http://iup.2ch-library.com/i/i1011980-1379838338.png
こんな感じか？

確かに、みごとにGMTとZeppがいい感じで傾いてる。
クボタと今宮戎の西側は退去してもらう必要があるな。
ヤマダは現状維持でよさそう。パークス通りは阪神なんば線の九条みたいな感じで車線減らして潜らせればよさそう。
するとちょうど、南海会館ビルあたりに駅が出来そうだ

リニアとなにわ筋線どちらが先にできるのでしょうか？
なんの進展みられない

大阪が都市として新線建設する必要性を主張できるギリギリ限界の時代だよ、今は
今までは他の政令市とは別格の第二都市としての扱いを受けてきたが、
今後は名古屋札幌福岡と同等の扱いになる

西日本の中枢、日本国の第二都市から近畿地区の拠点都市に格下げ
そうなりゃなにわ筋線みたいな国家プロジェクトなんぞ承認されない
「大阪市の金で主体的にやるなら補助金くらいは出すけど?」っていう扱い
それも当の大阪市が一番嫌がってるから万に一もない

リニアができたころは、少子化と福島原発の後遺症で日本経済ぼろぼろに
なっていると思われるがどうだろう
福島は、かなり日本経済にダメージすると思われるが、リニアは過剰投資
になっている可能性あり
リニアより福島のほうが大切では
JR東海リニア建設より福島原発に資金を投入（寄付）すべきではないか？

単純に南海が大深度地下法利用して、御堂筋北進じゃ駄目なの？

なんか、なにわ筋線ができる可能性って、
山陰新幹線や四国新幹線ができるのと同じぐらいの可能性の気がしてきた。
なにわ筋ができる可能性ってどれぐらいだと思う？

大阪は今や仙台にも負ける

それはさておき、ここで
なにわ筋線・基本の復習

　�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄
　�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
　�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス
この３点が満足され、ようやく開業に至る。

なにわ筋線が早くできなかったら、難波が寂れてしまいそう。
難波は大阪駅や新大阪駅から地下鉄御堂筋線でしか行けない。
JR難波は奈良や和歌山や大阪府南部にしか、直通では行けないし。
JR東海道本線や新幹線に乗るのに、地下鉄御堂筋線しか使えないのは不便。

JR西日本の弱点は、JR難波だと思います。
南海が生き残っているのも難波駅が立地条件がよく立派だから
JR難波いくのはたしかに不便ですね
環状線にJR難波もふくまれておれば違うのでしょうけどね

JR難波がターミナル駅になり、
難波がJR東海道本線や新幹線に乗るのに、地下鉄御堂筋線でしか行けないという今の状況を変えるために、なにわ筋線は絶対必要。

難波から大阪駅は地下鉄四つ橋線でも行けるが、
あれは、御堂筋線が止まった時のためのバイパス路線でしかない。

>>75
南海が難波から梅田・新大阪に直通するだけでは大した利用客がいない。
北側から難波・天王寺・関空への旅客が加わってようやく新線が必要な需要になる。

.
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000006/6299/2007_08_20.pdf

3枚目の地図を見れば見るほど大阪新駅から真っすぐ下れば四ツ橋筋。これを利用して難波に出れればより早く出来るのに…

その四つ橋線は阪急と組んで、西梅田⇔うめきた⇔十三⇔新大阪を目指す案があるらしいが、うめきた⇔新大阪で十三経由は遠回りだし
２ルートも必要かそもそも疑問。四つ橋線は地下鉄特有の架線がない構造だし線路の幅もＪＲ・南海と違う。この為に転用は意外に困難。
ただ、阪神梅田駅の下を潜る必要性があるので新線を建設する必要がある、だったらＪＲ難波まで延伸させれば良い。実現するには、
阪急に四つ橋線乗入を諦めてもらう必要があるけどね。阪急沿線から新大阪への利便性向上の為に十三〜新大阪は建設すればよい、
用地も殆ど確保済みだし。

大阪新駅に乗り入れるのは”はるか号”だけじゃなく”ラピート”も！ むしろ大阪駅⇔関西空港の短距離なら料金が高い分、南海の方が良い。
ＪＲは京都と新幹線や北陸との乗り換え客が見込める新大阪と関西空港 を結ぶ現状の役割で良いと思う。

四つ橋線で使っている難波駅にラピートを乗り入れさせれば近鉄・阪神から乗換が断然便利になる。南海側も難波駅周辺で大工事を行う
必要もあるが、構想がある汐見橋に乗り入れるより数段の客を見込めることが出来る、最近は難波を利用する方が良いと言う案も出てる。

>>82
南海が問題だよね、関空に行くには南海経由の方が早い。しかし難波の改造工事は相当な額になる。
新線に乗り入れしない判断もあって良いと思う･･･。


>>83
湊町リバープレイスの地下にはＪＲ難波から先に線路を延ばせる用地を確保しているようだ、これを
使わない手は無い。例えＪＲ難波が途中駅になったとしても引き込み線として使えばよい。

汐見橋経由は乗客が少なすぎて論外だろ。

>>71
パークス通りに地下へもぐる線路を複線で敷くと、車道の場所がなくなりそうだから、その場合は車両通行禁止にする必要がある。
禁止にしたところで大した問題ではない道路だけどね。

東京並みの都市規模だったら汐見橋を第二の難波として繁華街にすることも可能だったかもしれんが
首都だったら日本橋〜難波〜JR難波〜汐見橋まで繁華街することも可能かもしれんかったが
福島しだいだろ
東京から大阪に疎開する人が増えれば汐見橋駅もリニューアルするかもしれん
汐見橋駅近くに市立中央図書館とか京セラドームあるし、阪神なんば線の桜川駅と乗換駅にすればいいと思うのだが
たしかに汐見橋線沿線は、寂れている観は、歪めないな

大阪も東京に比べるとこじんまりしとるし、アベノのほうが都市開発されとる

もしも南海難波ルートで接続した場合、南海本線か高野線か、どちらが直通になるの？

南海本線だろ
ラピートが走っているの　南海本線だろ
高野線も泉北中央線延伸させて南海本線（岸和田駅）と直通させてラピートをはしらせるのもいいかもしれん

難波にある南海の商業施設、地下鉄なんば駅から遠い。
南海難波駅に大阪駅方面からの電車が入れば便利になるな。

反面、南海沿線利用者が難波をスル―してしまう恐れがある。
現状では、キタ方面からの利用者よりスル―する人の方が多そう。

難波の改造費は掛る、難波の商業施設の売上減少。
南海に取ってデメリットばかり。伊丹の廃港が無ければ関空への
利用者も爆発的に増えないし…。

東急東横線は13号線直通で渋谷の乗降客がむしろ増大しており、
一部中間駅化することで新線方向からの流動も期待できる。

伊丹空港の利用者の多くは
伊丹〜羽田便な訳で
伊丹を廃港にしても、大して客は関空に流れんよ

新大阪があっても、なお伊丹を使う客
こういう客が、わざわざ関空くんだりまで足を運ぶ訳が無い

リニアが開通すれば、新大阪〜名古屋を新幹線　名古屋〜東京をリニアで
時間がより短縮されるし

名古屋〜東京が40分なら、近鉄特急で難波〜名古屋が２時間だから
そういう金の浮かし方が出来ない事も無い　大阪南部の人間から見れば

と思ったが、新大阪から乗っても
東京〜名古屋から3000円ほど割り増しになるだけだから
わざわざ、近鉄特急乗る必要も無いか

ますます、難波の地位低下に拍車がかかるかね
なにわ筋線が出来れば、関空アクセスよりも新大阪アクセスが改善する訳だし

>>57
阪神なんば線の勾配は、40パーミルだったかな
まあ、高野線の山中走る訳じゃないから
その辺が都市部での限界になるだろうね

そこから逆算して、どれだけ潜る長さがいるかだな
駅の位置をどこにするとしても
御堂筋線や近鉄・阪神・千日前線・四つ橋線の下を通る訳だから
やはり、それなりに深い所を走らざるをえない

>>92
＞伊丹空港の利用者の多くは
＞伊丹〜羽田便な訳で

まずこの時点の認識からしておかしい。
以下は全く意味不明。

＞新大阪があっても、なお伊丹を使う客
＞こういう客が、わざわざ関空くんだりまで足を運ぶ訳が無い

そのかわり、ＬＣＣ効果で関空の旅客数は急増してますが・・・

＞なにわ筋線が出来れば、関空アクセスよりも新大阪アクセスが改善する訳だし
ならば難波がより便利になって地位低下どころか上昇するんじゃないの？
南海難波駅周辺はオフィスビルを建てるようなところじゃないけど、ＪＲ難波駅周辺のオフィスが人気になると思う。現に難波地区のオフィス空室率が低くなってるみたいだけど、将来的ななにわ筋を見込んで、ってことはないか？

>>93
＞そこから逆算して、どれだけ潜る長さがいるかだな

40‰で今宮戎駅あたりから下り始めると、ヤマダ電機南側の道路では地下に潜れる。
そこからさらに下ると、南海会館ビル西側の駅部分を水平にしても御堂筋線の下は余裕でくぐれる。
大阪市バスのターミナルの下でさらに下りこう配にすると、近鉄・千日前線の下をもぐれる。

>>94
伊丹の利用者数は、1500万〜2000万の間だろ
つまり3人に1人〜4人に1人が、羽田〜伊丹の利用者
これだけの割合を占めている

http://www.okb-kri.jp/_userdata/pdf/report/144-4.pdf

図表5 2010年度 日本の国内路線旅客数ランキング

3位　羽田〜大阪　旅客数（人）5,141,598　座席利用率（％）62.0


札幌・那覇便は、圧力で関空や神戸に回されていて
便数を思った以上に増やせないし、九州新幹線の開業で九州方面も思わしくない

関空のLCCなんてのは、時間よりも金を取る
言わば貧乏人向けの需要だからね　特に観光需要での

地方都市と関西とのビジネス需要が、関空では撤退続きだった事を忘れたのかな
国際線との乗り継ぎ客を拾うのに失敗して、ハブ空港としての地位を失った
そして、今も開拓は出来ていない
京阪神への立地も良く、大阪都心へビジネスしに行くには伊丹なんだよ
その辺を関空を持って行っても、関西の凋落に拍車をかけるだけだよ

ますます、東京シフトが加速する

取り越し苦労乙w

>>83
難波が大工事になるとか言ってるが、汐見橋ルートのほうが工事は大規模だからな。
汐見橋線はほぼ全線を地下化する計画なうえ、岸里玉出も大改良する

難波ルートのほうが圧倒的に工費が安いから難波ルートにしようということになった

>>96
そうやって現実から目を背けて
虚勢張ってるから、大阪は駄目になったんだよ

>>73も書いているが
西日本の中枢、日本国の第二都市から近畿地区の拠点都市に格下げ　になりかねんよ

西日本の拠点都市としての地位が揺らぎつつある
東京一極集中の影響で、東京とその他の日本になりつつあるから

西日本で見ても、九州は福岡への一極集中が加速していて
その拠点性が高まってる

近畿と言っても滋賀は既に東海を向いているし、京都の東京志向もかなり強いからな。
兵庫（神戸）は大阪とは独自色を見せているし、純粋に大阪圏なのは奈良、和歌山の一部くらいだな。

滋賀は湖西湖東とも、新快速により京阪地区との結びつきが強く、
名古屋圏を指向しだすのは米原から以東の話。

>>100
湖西と湖東でも草津あたりまではそうも言えるが、栗東以東はかなり風景が変わるよ。
チェーン店も東海基盤のところが増えるし、車ナンバーも京阪神より東海のものが増える。
産業も東海の自動車工業を向いている。

>>101
そういう観点で考えたら滋賀県って近畿より東海地方に含めるほうがしっくり来て、逆に三重県の伊賀地方を近畿地方に含めるほうが現実に則してると思う。

そもそも滋賀県って彦根を中心にした北部は京都を除けば他の近畿地方とはあんまり繋がりが薄く東海地方との繋がりが濃い。

滋賀県も、殆どが京滋エリアって言われるほど大阪圏との結びつきが
強いんだし、福井や岐阜とか北陸圏やら東海エリアに向いてるのは
一部な訳で、第一、関西広域連合に参加している時点で、思いっきり
オフィシャルには近畿圏だろw

三重県が近畿と東海に大きく二分されているのは事実だが。

>>103
京滋であって阪滋ではないからな。
京都と大阪じゃ東京や東海との関係に微妙どころでない差があるわけだし。

新快速による大阪〜滋賀の流動が大きいのは事実。

滋賀に関しては、新名神の影響も
今後は出て来るかもしれないね

阪神港や関西空港から
名古屋港や中部空港へと
物流・人の流れが移る事も

>>78
近鉄特急スレでは、極端な各形式の汎用化改造をしろと言い、
阪急スレでは、京都線特急だけでなく京阪特急までロング化に飽き足らず、
JR新快速まで首都圏近郊形みたくロング化とグリーン車連結しろと言い、
嫌われまくりだな。

>>106
ただの名古屋厨かよw

>>108
滋賀なんて
新快速で時間的に短縮されたとはいえ
大阪への“通勤県”という訳ではなく

近畿・東海・北陸を望む位置にあるから
工場や倉庫などを立地して、どうこうという土地だよ

>>104
近畿は京滋と大阪+兵庫+奈良+和歌山と2つのグループがある感じ。

>>99
京都は、JR東海に対して
リニアの京都素通りは許さん と頑張ってるな

神戸は、神戸空港を国際化してしまえば
関空など相手にしなくても、自分達の所で完結できるし

空港を活用すれば、ゴールデンルートに組み込んで
神戸〜大阪〜奈良〜京都〜東京という流動も作り出せる

>>111
ただの伊丹神戸厨かよw

>>92
伊丹が廃止になって関空に便が行けば利用者も関空に行くよｗ
そりゃ新幹線の方が便利な場所はその比率は低くなるけどネ。

少子高齢化で国内線利用者は減るんだから、伊丹を早く潰して
土地を売却、その売却益で関空の借金を減らせば関空の着陸料を
下げることが出来る。ＬＣＣの経営にも好影響を与えるから安い
運賃で遠くへ行けるので利用者も助かる。

もちろん関空へのアクセス改善は必要。特に朝夕の遅さには閉口。
高速道路も阪高堺線⇔大和川線⇔湾岸線が実現していたら関空⇔
大阪市内で5〜10分程度早くなるのに、そうしないのは残念。

アクセス鉄道が便利になればそれで構わん。

>>113
伊丹を容易には廃止出来ないからこそ
関空と一緒にしたんでしょ　新会社で
廃止のデメリットの方が大きいと判断された
並立している方が、トータルでの儲けは大きいと

潰して土地売ろうにも、あんなまとまった広大な土地を如何にして捌くのか
その辺のビジョンが何も無いのに、取らぬ狸の皮算用も良い所

LCC云々も関空では、FSAじゃ厳しいから苦肉の策でやってるだけで
別に特筆するほどのものでもない
他の日本の主要空港は、関空とは違って発着枠にも余裕が無いから
一体、どこに飛ばすというのか
LCCなんかに枠を割くなら、もっと金になる路線の就航を望むのが航空会社

このスレってアレだろ？
橋下シンパの巣である大○百科の監視対象なんだよな

過激化・先鋭化・原理主義化して
脱落する信者も何のその、ひたすら教祖様を崇める
オウム真理教みたいなメンタルした連中の宣伝工作の場

こんなスレで油売ってるより
維新がオワコン化しているのだから、頑張って支持の書き込みでもして来たら？
とっくに出張中かもしれないが

【大阪】堺市長選応援の維新・石原氏に「堺の話しろ」とやじ　石原氏は「大事な話をしているんだ。失礼なやつだ。（前に）出てこい」
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1379943096/l50

大阪が一枚岩で無いと露呈したら
大阪都構想も、なにわ筋線も、夢のまた夢に
まあ、元々夢物語に過ぎないのだが

むしろ都構想では橋下がマグレブリニアなんて言い出したから、折角
政財界の関係者がなにわ筋線具体化に向けコツコツ積み上げてきて、
国交省が何とか財務省に調査費を計上させた次年度、大阪の政治状況
を様子見するため、なにわ筋線関連の予算は何も認められなかった。

なにわ筋線にとっても維新の存在は実現への妨害でしかない。

それも堺市長選の現職再選で、全て正常化するが。

>>115

http://blog.goo.ne.jp/higeoyaji0927/e/c876de8afa578a960ffa024844276646

>>115

新関空の運営権に買い手が付かなかったら、伊丹どうするか見物だな。

伊丹廃港も利便性と利権絡みで無理
なにわ筋線も大して利用客も見込めないし、企業側も体力ないから
関空の第三ターミナル出来きて落ち着くまで現状維持でいいと思うわ

>>117
そもそも橋下を大阪府知事にしたのが間違いの始まりで大阪W選挙も維新は負けなければならなかった。
まあ今回の堺市長選挙でもし維新が勝つようなことがあれば有権者の良識を疑う。

確かに竹山は民主党とか共産党、それに解放同盟など胡散臭い連中からも支持されてるけどそれは是々非々。

堺市長選挙で維新が負ければ維新の大阪組の実権はなくなり太陽組が主力組となるから大阪都構造なり道州制は反対に回る(そもそも太陽組は中央集権制維持派だから)。

>>121
維新は橋下といい松井といい今井豊といい、部落出身者ばかりなので、
解同の一部勢力が維新を結構推してるよ。

南河内の直通地下鉄スレッドが
最近荒れてるな

>>121
解放同盟は共産党とは犬猿だぞ。仲良しなのは公明党創価学会。

>>121
もしかして府庁勤務？
それと全く同じ論調の意見を、職場の飲み会でよく聞くわ。

なにわ筋線の建設計画が決まったとして、再開発が始まったとしたら、

クボタの本社はどの辺りに移転する事になりそうですか？

>>126
東京

＞南河内の直通地下鉄スレッドが
＞最近荒れてるな

肌荒れ，口内のスレッド炎上に
チョコラＢＢ↓

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
平日は泉北線和泉中央発着の「いずみ」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、
和泉中央発着は堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
　近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
　普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田〜芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

694 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:29:30.10 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/down1_9.htm
えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 汐見橋方面(下り)始発 平日
時 東 [準]長[準]泉[区]三 東 [区]橿[準]長[準]泉[特]橿[区]三
12 01　16 　 20 　 27 　 31　36 　 46 　 50 　 55 　 57

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
行先 東…高野線・堺東，泉…高野線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿発〃〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
普通01020507091112141618 2122＝＝＝高野線・堺東行
準急161720222426→＝＝＝ ＝＝3034→長野線・河内長野行
準急202124262830→→→→(36→＝＝＝泉北線・和泉中央行
区急272831333537→→→→(43→＝＝＝高野線・三日市町行
普通31323537394142444648 5152＝＝＝高野線・堺東行
区急363740424446→＝＝＝ ＝＝5054→南大阪線・橿原行
準急464750525456→＝＝＝ ＝＝0004→長野線・河内長野行
準急505154565800→→→→(06→＝＝＝泉北線・和泉中央行
特急55575901→→→＝＝＝ ＝＝→10→南大阪線・橿原神宮前/吉野行
区急575801030507→→→→(13→＝＝＝高野線・三日市町行

695 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 22:32:05.30 ID:k3qPsh2QO
http://www.ekikara.jp/newdata/line/1698910/up1_10.htm

えきから時刻表 駅時刻表
北梅田 [大阪地下鉄]なにわ筋線 北梅田方面(上り)終着 平日
時 [区]三 東[準]泉[準]長[区]橿[区]三 東[特]橿[準]泉[準]長
12　01 　 06 09 　 13 　 24 　 31 　 36 37 　 39 　 43

車種 無…[普通]，[特]…[特急]，[区]…[区間急行]，[準急]…[準急]
始発 東…高野線・堺東，泉…泉北線・和泉中央，三…高野線・三日市町，長…長野線・河内長野，橿…南大阪線・橿原神宮前
注意 更新日:2022/11/26
※高野線上りは仮時刻

＿＿北西中西西汐芦木津西 岸帝動天河
種別梅梅の本大見原津守天 里塚物王堀
＿＿田田島町橋橋町川＿茶 玉山園寺口
＿＿着発〃〃〃〃〃〃〃〃 〃〃〃北発
区急010058565452←←←←(46←＝＝＝高野線・三日市町発
普通06050301595756545250 4746＝＝＝高野線・堺東発
準急090806040200←←←←(54←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急131210080604←＝＝＝ ＝＝0058←長野線・河内長野発
区急242321191715←＝＝＝ ＝＝1109←南大阪線・橿原発
区急313028262422←←←←(16←＝＝＝高野線・三日市町発
普通36353331292726242220 1716＝＝＝高野線・堺東発
特急37353331←←←＝＝＝ ＝＝←24←南大阪線・橿原神宮前/吉野発
準急393836343230←←←←(24←＝＝＝泉北線・和泉中央発
準急434240383634←＝＝＝ ＝＝3028←長野線・河内長野発

948 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 08:25:19.47 ID:+RkFOLjg0
≫945沿線
なにわ筋直通の 高野線通過客には知ったことではない。

949 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 17:39:39.56 ID:0GZxUJFOO
確かに
北梅田なり中之島なりから直通に乗って
帝塚山とか中百舌鳥の長曽根町とか大美野のお屋敷街に帰る人達にとっては
芦原町がどうこうとか別に関係ないし意識にも上らないだろうし

179 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 19:27:22.90 ID:LgXGkfv00
彩の台 | 頭のよい子が育つ家
http://www.ayanodai.com/atamanoyoiko/
２００６年の発売以来、子育て世代の母親のテキストとなった、「頭のよい子が育つ家」（日経ＢＰ社）
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南海高野線電車「天空」がおうちに登場！その秘密とは…？！その他にも、子供の考える力を伸ばす
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420 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/22(水) 11:00:38.02 ID:Kp2+J8pC0
「もやしもん」の作者、石川雅之も
嫁と子供連れて和歌山の両親ん家の近所に引っ越したらしいね。

421 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/22(水) 19:58:27.09 ID:78uTCUXa0
両親の住まいなら南海高野線の林間田園都市、城山台とか。息子夫婦（石川本人）は今なら彩の台かな。
和歌山と言っても大阪通勤圏の新興住宅地だよ。

429 ：名無しんぼ＠お腹いっぱい：2012/02/25(土) 23:10:38.24 ID:KVGP6xOU0
≫420
３．１１後、放射能の恐怖に駆られたんかな。
元々この世代ぐらいになると昔の漫画家みたいな何が何でも上京！みたいな古臭いこだわりも無いし

路線価:上昇率、大阪がトップ３　阿倍野、キタ直通へ、天王寺
毎日新聞　2013年07月01日　大阪夕刊

　国税庁は１日、相続税や贈与税の算定基準となる２０１３年分の路線価（１月１日現在）を公表した。再開発が進む大阪の阿倍野から、キタ乗入
の期待で天王寺で大幅に上がり、全国５２４カ所の税務署ごとの最高路線価として、上昇率トップ３を占めた。
（９面に近鉄〜なにわ筋の路線価の表、１１面に関連記事）

　１位の阿倍野（大阪市阿倍野区阿倍野件筋１）は前年比３５・１％増の１平方メートル当たり１５４万円。３０％を超える上昇率は、近畿では０８年以来。
　阿倍野と天王寺は、高さ日本一のビル「あべのハルカス」発地下鉄計画の効果とみられる。

　みずほ証券の石沢卓志・チーフ不動産アナリストは「アベノを軸にミックス効果で南大阪線、なにわ筋で不動産投資が活発化し、
今後２年は地価の回復傾向が続くと予想される。一方で下落率が大きい場所は地域経済の衰退が目立ち、二極化が進む可能性がある」と分析している。【太田誠一】

路線価下げ止まり傾向　大阪市に上昇率トップ３　近鉄相直がつなげるアベノで３５・１％、キタ１７・４％、天王寺１０・４％
（2013年7月1日 読売新聞）

　国税庁は１日、相続税や贈与税の算定基準となる２０１３年分（１月１日現在）の路線価を発表した。
宮城県と愛知県と南河内、葛城方面が上昇に転じ、残りの全都道府県で下落率が縮小するなど、下げ止まり傾向が鮮明となった。

　税務署ごとの最高路線価では、日本一の超高層ビル「あべのハルカス」に近い「大阪市阿倍野区阿倍野筋１のあべの筋」地点で
前年比３５・１％、「同市天王寺区悲田院町の谷町筋」なにわ筋線新駅計画地点で１０・４％の上昇。ＪＲ大阪駅北側に４月に開業した複合施設
「グランフロント大阪」近鉄相直終着駅の北梅田近くでも、「同市北区芝田１の国道１７６号」地点が１７・４％上昇となるなど、
上昇率の全国トップ３を大阪が占めた。

11 ：名刺は切らしておりまして：2013/05/31(金) 11:06:37.24 ID:ViVfjKRw
阿倍野が国交省の四半期調査で最近２年程連続上がり放しなのは事実。
新線期待値極大の事実を受け入れようよ。何か不満？

http://tochi.mlit.go.jp/wp-content/uploads/2013/05/e434de2f705b0f10ce22ef09343bac5f1.pdf#page=25
2011年に開業した大型商業施設は、来館者数及び売上高等が当初計画を大きく上回っており、これによる集客効果は
開業後２年を経過した現在も続き、依然活気を帯びた状況にある。当地区内において2013年１月に複合商業ビルが開業し、
2014年春に全面開業予定のターミナル直結の超高層複合商業ビルの一部が、2013年６月に先行オープンすることが発表される等、
マーケットにおける注目度が更に上昇しており、地価動向は上昇傾向が継続している。
2014年竣工予定のターミナル直結の超高層複合商業ビル、2018年竣工予定のなにわ筋直結の地下鉄事業進捗と共に
当地区の商業集積が進み、収益性の更なる向上が期待され、中之島・梅田乗入で背後地域の拡大と相まって
今後も天王寺・あべのエリアの相対的地位の向上により、地価の将来動向は今後も上昇傾向を維持すると予想される。

当地区内だけでなく、地区外からの賃貸需要が強まっていることから地価は上昇傾向である。地区内の新築ビル及び
築年の浅いビルの需要は強く、特に女性向け業務(エステ、医院等)のテナントは強気である。また、学習塾、語学スクール等の
需要も根強い。今後はテナントが出た後にリニューアルが進むと考える。
店舗・サービス系の賃料水準は１階で坪５万円、中層階で坪２万円前後で、需要が強まっている。（中小不動産業者等）
周辺でのマンション、地下鉄建設により背後地人口が増加し、街の魅力とともに商業地としての地位が向上していることから、
地価は上昇傾向にある。４月には阿倍野交差点の歩道橋の供用開始、地下鉄コンコースでの物販店のオープン、
また、６月には百貨店のオープンが予定されていることから地区全体での回遊の楽しさが向上し、
なにわ筋線方面から顧客の増加が期待される。（大手不動産業者）
来年の超高層複合施設のオープン、なにわ筋の近鉄線直通までは話題性があり、注目されていることから、
地価の上昇傾向が続くと予測する。（大手不動産業者）

不快な定期妄想コピペは逝って良し

“揺れる”クボタのビル…原因は隣接ライブハウスのジャンプ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130925-00000522-san-soci

>>127
クボタが本社を大阪じゃない場所に置く事は有り得ない。
クボタは超在阪企業。
クボタは大企業の中でも最も在阪企業。
クボタは、同じ在阪企業のパナソニックやダイキン工業よりも在阪企業らしい大企業。

>>99
和歌山はむしろ東京志向だと思うがなあ……
大学が皆無で、大学進学＝他府県下宿の図式が成り立ってしまっていて
それならばいっそ、と京阪神でなく関東の大学に進学した知り合いは多い
1.5%都市圏の統計を見ても、和歌山県で京阪神都市圏に入るのは本当にごくごく一部だし

その大半がそのまま東京で就職してしまって、大阪や和歌山で働く者は3割程度といったところか

俺は和歌山に住んでて南海で大阪市内へ通ってるけど、鉄道が好きだからできてるだけで
そうでもなければ間違いなく大阪府下のどこかに住んでいたと思う

和歌山なんて大阪の隣の県かとおもうぐらい田舎だよ
県庁所在地で御三家の城下町である和歌山市も寂れているし
和歌山なんていったことないな
自然あふれているのが好きな人は、いいかもしれないけど

>>138
行ったことないのに寂れてるとか

ドアホやろ貴様

>>138
行ったことないのに、寂れてるだの自然があふれてるだの、どうやって知ったんだ
エスパーなのか

>>121
>>125

倉田＆平松？　冗談だろ、そんなん大阪撃沈じゃんｗ

ガタガタのＪＲ北海道、責任は労組にある。
橋下登場前の大阪も同じ構図、121と125は府市を喰い物
にしている労組って丸分かりだな。

>和歌山なんていったことないな
ちょっと仕事の縁でいっただけ
住友金属が縮小しているのがしらないが活気がない

>>142
橋本市行けよ
和歌山県への先入観変わるから

>>142
日本語に不自由しているのか？
それとも行ったことがあるのに行ったことがないというのは
虚言癖があるのか？

>>141
北海道の問題が労組にあるとしたら今までは民主党政権だったから明るみにならなかったってことかな？

橋本龍太郎が生前、JR尼崎事故について、民営化のスキームが悪かった
からだとコメントしていて、今回の件も地域分割の是非や収支見込みの
甘さが当時の政官にあったからだとする論調もあるな。

三塚が東海会社を無理やり作らせた件とか。

>>128-133

>>107

>>146
東海道新幹線を西日本に持たせたら東日本より規模も収益も大きくなってひいては大阪が東京を上回るから駄目だ、という話ってマジネタなんだな。

橋本も森も的を得たこというな
首相時代は糞だったのに

つまり
なにわ筋線直通先は橋本が的を得てる
が>>143-149の総論賛成と

樟葉−橋本−八幡市

南海だけで
なにわ筋線を事業化するのは
まず無理でしょ

JRにも金を出して貰わないと

南海本線だろうが、南海高野線だろうが
そんなものは、どっちでも良い
JRのやる気しだいで決まる話

総事業費の大半は国庫からの支出を想定して関係機関が調整中であり、
自治体や鉄道事業者での分担は厳しいということで一致している。

だから関連法規の整備と根回しを進めている段階で、まず国交省予算に
おける調査費から財務省に認めさせて、徐々にステップアップする。

JRがどうとかは関係が無く、むしろ維新が邪魔しなければ済む話。

>>152
「広義」のなにわ筋線の一部である、「梅田地下駅」は総工費約600億円で
そのうちJR西が150億円強を負担する、それとそこから先新大阪駅までは、
元々JRの路線で、保線を含めJRの所有と負担。

南海信者というのは、アホなのか「ウチは金が無いから・・」と泣きつけば
これらの路線や施設をタダで使えると思ってるらしい。
そんな甘い奴はおらへんで〜

逆に、「なんば地下駅を作るなら、萩ノ茶屋あたりの分岐部から地下駅、
さらに「狭義のなにわ筋線」との合流部までは、基本的に南海の負担になる。

「ウチは貧乏やから、建設費は国や自治体が恵んでくれるはず」とでも
思ってるのｗｗｗ

南海も相応の負担をするわけで、誰もタダで使うなんて言ってないんだが。
>>154が脳内で勝手に敵を創り出して、勝手に叩いてるだけ

大阪駅地下ホームとして着工される分は1面2線、なにわ筋線北梅田となる際
には残る1面2線が整備され、かつ安治川口貨物ターミナルの処遇検討および
東海道貨物支線の事業形態変更などが見込まれており、必ずしも現状通りJR
が第1次事業者であり続けない前提の構想になっている。

つまり南海もなにわ筋線の受益者として事業費の一部は相応に負担する訳で、
路線の事業体が改められるため、過去の南海社長への新聞取材でも触れられた
が空港特急の新大阪直通も望めるようになっている。

いやいや、　南海が金を出してくれれば喜ばしい事だが、

老朽車両の更新すらままならない南海に、そんな余裕があるのか？
それこそ、なんばパークスの土地建物を売却するしか財源がないだろ。

南海の車両はただ古いだけで、JR北海道のように安全性に問題があるわけじゃないので
別段今すぐ置き換える必要性もなく、毎年少しずつ入れ替えており、新車導入していないわけでもない。

ターミナルビルの建て替えや住宅開発等、かなり金がかかる事業も行っており、
鉄道業への投資が後回しになっているだけで決して金がないわけではないんだよ
泉北高速購入のために約500億円、すぐ出せる程度の財務状況だぞ

馬鹿ガキは鉄道会社といえば鉄道しかやってないと思ってるのかもしれんがな
会社もいろいろやってて複雑なんですよ

直通先が南海本線か南海高野線か、ということだが、今も本線基本の構想
ではあるものの、阪神大震災前後（湊町再開発やJR東西線開業そして阪神
西大阪線延伸や京阪中ノ島新線の準備などが進んだ時期）には、当時の旧
鉄建公団により、なんば経由の案や本線だけでなく高野線も共に直通する
想定を含めた設備改造の検討がされていたこともある。

そもそも南海の現有車両って地下走れるのか？

>>159
その話は初耳で実に興味深いが、ソースを教えてくれや。

こういう書き込みの９９％は脳内妄想だからな。
ずいぶん昔のこのスレに、「なにわ筋線はすでに確定的な設計図が出来上がっていて
どこぞの金庫に設計図が保管されている」と言っていたやつもいるし。
これが噴飯物。

そうでなくて、マスコミ関係者が取材で知り得た事実とか、
当事者が職務上知り得た秘密なら、公開すると支障がある場合もあるが。

鉄道運輸機構にその資料はあるが。

新大阪は、JRの��聖域�≠ﾈ訳だから
南海が、北梅田から先に進出したいとなると
JRに頭下げるだけでなく、金も積む必要があるだろうな

とても飲めないような額を吹っかけられる可能性もある
北梅田〜新大阪〜京都は、JRの路線

南海の財務状況は、大手私鉄の中では平均的な値だし
自力建設でも採算取れると判断すれば、なにわ筋線くらい南海単独でも建設できるくらいの金はある
やらないということは、自力では採算が取れないし、JR西や国・府市の様子を窺ってるということ

先に挙がっていたように、泉北高速の買収費、本社ビル建設等、必要なことにはきっちり投資してる
7000系が限界だからと今年度は8000系を16両入れて、泉北3000系を召し上げてきたり……

基本的に、新線建設は全く採算が取れない。
副都心線ですら、東京メトロ単独事業では採算が取れないレベル

>>163
それが新大阪〜北梅田は事業体が変わる想定になっており、
新大阪までは気兼ねなく直通できる環境が整うということ。

>>166
でも、地下化や北梅田駅の費用を
一部負担しているのは、JRでしょ
元々、あの路線もJRのもの

南海があれこれ口出すには、金も出さないとね

仮に新大阪までOKでも、京都には行けない
まだハードルがある

さすがに南海も京都までの直通は考えてないようだが。

梅田貨物線の地下化や新駅設置のJR負担もあくまで一部だし、
それも単線分の一部で、複線化時に南海も負担も入って、JRの路線でも
なくなるのに、なに騒いでんの？w

>>167
誰もただ乗りするなんて言ってないじゃん
相応の費用負担あるでしょ

スペーシア新宿行きくらいのことは、するんじゃないかな
きのくには結合してたくらだし

>>156　うめきた新駅で貨物線地下化で西九条駅は2面４線に改良でおおさか東線
は桜島に直通するのかな？もしそうだとするとJRにとってなにわ筋線のメリット
はあまりないように思える。

>>163
ラピートが新大阪に入る必要は無い。

新大阪は、北陸や山陽方面からの地方客が主。
だからラピートは大阪新駅まで北上し、主に
大阪北部からの需要に対応すれば良い。そして
難波からの客を乗せて関空に向かう。これで良い。

問題は、南海難波大改造の費用をどう捻出するかだね。
ＪＲはそのまま線路を伸ばせば良いけど…、

大阪新駅からＪＲ難波〜天王寺〜関空より大阪新駅〜
南海難波〜関空の方が５分は早くなるし安いから、
関空利用者には支持されるけど、伊丹を廃止しないと
その数も大きく増えない。

>>164
さすがに南海が建設と言うのは無い。
ＪＲ東西線方式がベター。

阪神なんば線は加算料金があるのに
ＪＲ東西線にソレは無い。

>>167
ＪＲも南海も機構に線路使用料を支払って運行。
こんな感じになるだろう。

問題になるのが線名だね。やはりＪＲ・南海○○線に
なるのかな。

南海の新大阪乗り入れも鉄道管理者が機構ならＪＲに
ノーを言う権限がないので行くことは南海の経営陣次第か？
上にも書いてけどラピートは京阪神の客を対象にし、はるか
は京都・山陽・北陸方面を対象にすれば良いと思う。

昨日の　ID:Vpwxqb/V0　こいつは脳内妄想の垂れ流しｗｗｗ

166 ：名無し野電車区：2013/09/28(土) 22:31:45.43 ID:Vpwxqb/V0
>>163
それが新大阪〜北梅田は事業体が変わる想定になっており、
新大阪までは気兼ねなく直通できる環境が整うということ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

北梅田（仮称）駅や、そこから新大阪駅までは既存のJR西の路線なのに

さらっと「事業体が変わる」と言って南海の乗り入れを「許可」している。
この区間を第二種と第三種に上下分離するのは、法的には可能だが、
JR西から買収するには莫大な代金を払う必要があるし、

大赤字のローカル線ならインフラ部分をタダで手放すだろうが
JR西が手放す訳がないわな。　社会主義的手法で、強制的に「接収」するのかなｗｗ

同じ妄想は、阪神なんば線スレで近鉄信者が垂れ流している。
近鉄特急を何とか三ノ宮まで、（最終的には姫路まで）乗り入れさせたいキチガイが
「近鉄が阪神を買収すれば、自由に乗り入れできる」とか
そうでなくても「上下分離すれば」と主張。

常識的に考えれば、近鉄特急を三宮まで乗り入れさせるのは、阪神にとって大迷惑で
メリットはほとんどないので拒否するのは当たり前。

そういう話は俺も大阪市の計画調整局で聞いたし、そうなるんだろ。

>>175
はるかはサンダーバードと一本化するんじゃないの？

いや〜　妄想満載ですなあｗｗ　　ソースを出せと言ってるのにｗ

特に>>153　「総事業費の大半は国庫からの支出」なんて言ってるが、アホ丸出し。そんな都合の良い話が通るかｗｗ

153 ：名無し野電車区：2013/09/28(土) 16:46:17.40 ID:Vpwxqb/V0
総事業費の大半は国庫からの支出を想定して関係機関が調整中であり、
自治体や鉄道事業者での分担は厳しいということで一致している。

162 ：名無し野電車区：2013/09/28(土) 20:33:50.69 ID:Vpwxqb/V0
鉄道運輸機構にその資料はあるが。

177 ：名無し野電車区：2013/09/29(日) 12:50:58.61 ID:N7ANLvSsi
そういう話は俺も大阪市の計画調整局で聞いたし、そうなるんだろ。

w w wばっかりでアホ丸出しやな

ソースとしては十分やんけ

>>175-176
だから〜
キロ程運賃をどうするんだよ？
入り口の新大阪と出口の今宮の間の距離が現状で12.6km、210円。
これより高い運賃を設定しても直通客は環状線経由の切符でスキップするぞ。
別会社にしても運賃は環状線経由扱いでJRに入るだけになり
見た目の客はそこそこ乗っていても収益上の客はほとんどいなくなる。
JRが東西線方式で自社内通常運賃を適用すると
新大阪−今宮は約9kmに短絡されるから190円に値下げせにゃならんし。
どっちにしろ南海は難波以北に別運賃を適用せにゃならんから
地下鉄御堂筋線乗り換えや新今宮から環状線乗り換えにに比べて
割高な運賃なんぞが適用されたらどれほどの需要があるものやら。

アンカー　>>174-175だった。すまん。

まあ南海難波から先が別料金になったとしてもJRより安いんだがな、関空からなら

>>180
これから頭の良い中の人達が考えることなんだから、
全然心配しなくていいんだよ坊や。

だから、関空なんてどうでも良いんだよ
なにわ筋線の建設費は、関空ごときではペイ出来るものではないのだから
もっと、他の需要を考慮する必要がある

なにわ筋線の中間駅の利益をどうするのか
取り分など諸々も考えないといけない

JRは、なにわ筋線に関しては加算運賃を取れないし
新たなバイパス・短絡ルートが形成される事で
既存線の値下げ、収益ダウンもありうる

多額の投資をしてまでやる事業とは、思ってないんでしょ
だから、南海ほどには乗り気ではない

>>183
頭の良い“お役人さん”が線引きした案なんですけど＞なにわ筋線

だったら余計に心配しなくていいんじゃない？

大阪近郊区間の図
JR難波〜新大阪を結んでみれば分かるが、新たなルートが出来上がる訳だからな

「くろしお」や「はるか」は、大阪駅経由で計算していたはずだが
北梅田駅の旅客化で、どう変わるか分からんが
バイパスとして形成される以上、そちらの方が距離は確実に短い

JR東西線と同じような扱いにする手もあるがな　リンク先の下の方にある

特定区間の運賃計算│きっぷのルール：JRおでかけネット
http://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/02b.html

■大都市近郊区間内のみをご利用になる場合の特例

●下図のそれぞれの大都市近郊区間内のみを普通乗車券または回数乗車券でご利用になる場合は、
　実際にご乗車になる経路にかかわらず、最も安くなる経路で計算した運賃で乗車することができます。

●重複しない限り乗車経路は自由に選べますが、途中下車はできません。
　途中で下車される場合は、実際に乗車された区間の運賃と比較して不足している場合はその差額をいただきます。

>>173
難波改良工事もなにわ筋線の一部なんだから当然予算に含まれてるだろ
汐見橋線を全線地下化すること考えたら難波をいじった方が安い

>>187
そのルールがずっと踏襲されるとでも思ってんの？

>>188
なにわ筋線は、難波or汐見橋〜新大阪を結ぶ路線だから
地下化で新造される難波駅と、今宮戎付近から潜る部分に関しては
線増扱いでしょ

仮になにわ筋線扱いにして、予算が付くとしても
その部分は、南海の都合な訳だから
JRは、ノータッチ

>>189
JRのルールは
西日本だけで運用しているものじゃないんだよ
勝手に変えられるとでも思ってるのか？

変えるんじゃない
なにわ筋線は別事業体になるんだから
昔の中央総武緩行線と営団東西線みたいにするだけやろが

ゼロ打ちで、維新は堺市長選で敗北

これで、維新の求心力低下は決定的で
大阪都構想も実現せず

なにわ筋線も夢のまた夢だなｗ

なにわ筋線は国交省レベルで検討されてる話で、地方自治体がどうなろうと大きな影響はない。

>>192

>>117,153

>>193
いや地方が声上げなかったら東京の方ばかり気を取られて大阪のことは忘れ去られて塩漬けのままだった話。

＞地方の声
関
空とやらのバイアス掛かった雑音がクリアされ
クリアな声
政令指定・堺市東区、中区、南区、美原区、はじめ南河内、紀北の直通地下鉄
正しい声が中央まで響いて１歩前進

それは維新がムチャクチャにしたから今後は正常化するだけ

なにわ筋線に関しては歴代の近畿運輸局長がコツコツ積み上げてきている

>>198
今までハシゲの顔写真入りのアホな路線図コラ製作でご満悦だったのに
維新の旗色が悪くなったら鞍替えですか？w

>>196
そんな目的で動き出したわけじゃないから再び塩漬け。
堺市のために大阪市が高額の金負担するメリットがまったくない。

堺美原河内のことしか眼中にないのは>>196だけ。

この政局はむしろなにわ筋線塩漬けから脱却だろ。

ID:3nL07fRoi
どんな見えない敵と戦ってるんだろう

自分で自分アンカーしてまで
ID:PX8nGvTuI

>>190
既存線に繋がるまでが新線

汐見橋ルートと難波ルートの費用対効果の比較で、
汐見橋ルートには汐見橋線地下化の費用が含まれている
難波ルートのほうが費用が安いと示されてるよ
国交省の資料見な

維新候補が負けて南大阪線厨ボロカスやね

まあ、あの選挙が終わってここも沈静化するだろ。
スレ立てから1ヶ月でテンプレ含めて22レスだった過疎スレが
突如騒がしくなったのはあの選挙の公示とほぼ同時なんだから。
なにわ筋線構想を政局にしようとする勢力が
あの掲示板介入会社に依頼して世論操作しようと動いてたんだろ。

阪堺線に負けたなにわ筋線ってとこか

>>204
新参者も多かったし

元より南大阪厨は
橋下なにわ筋にはボロカス的
構想の誤りを正してやるのスタンスで
このスレ長年見てればそんな事とっくに

おいおい
堺市長の名を騙るだけには飽き足らず
他人のコテまで微妙に変えてパクるのか？

ぴっと来るー ぴっと来るー

>>208
ぴっとぴーつーで来ましたが

>>184
それは違うだろう、あくまでも関空アクセス路線
環状西側が一気に過疎りそうだけど…。

ハッキリ言って中間駅を造らず特急街道にすれば
朝夕のノロノロ運転も解消される。

>>210
もちろん関空アクセスを強く意識してることには変わりないが、
需要予測でも関空へのアクセス利用者より南海沿線・阪和線沿線から梅田・本町地区への通勤需要を収入の当てにしているのも事実
だから中間駅無しだとコストは削減されるが、南海・JRからの通勤需要が減り、費用対効果は悪化するとの試算が出ている

和歌山がもうちょっと盛り上がらないと
とても御三家の城下町とはいえんからな
南海も泉佐野までにしたら儲かるんじゃないのかね

奈良ならわかるが、京阪神から遠く離れた和歌山はこれ以上盛り上がらないだろ

中規模都市としてのインフラはあるんだし、太平洋に面していて工業地としてのポテンシャルは悪くないハズなんだが…
いかんせん人口が減少して工業が海外に逃げてる現状ではどうも…

>>211
阪和線と南海からの通勤に関しては、
既に御堂筋線がきちんと機能してるよ。
西側は環状線か、千日前線利用。
混雑率が高過ぎるわけでもないので、
なにわ筋線は、ドル箱の御堂筋線から利用者をお裾分けしてもらうだけの存在なのか？

>>215
実際そうだから、着工されてない

天王寺での御堂筋線への乗換えは比較的便利だが、それでも１０分以上のロス。
南海なんばから御堂筋線への乗換えはかなり苦痛。
それはなんば駅の改造時にホームを南に移したからだが、
それによって南海なんばの客が逸走したのは有名。

「乗り換えなしで行ける」シームレス化はそれだけで大きなメリット。
そうでなければ「東北縦貫線」なんて壮大な無駄。

どんな軟弱やねんな

なにわ筋線ができたら、サンダーバードとはるかは一本化され、新型車両が投入されそうですか？

もし、そうなったら、JR難波で、北陸行きのサンダーバードや関西国際空港行きのサンダーバードが見れそうです。

ラピートとサンダーバードの競争もあったりして。

>なにわ筋線ができたら、サンダーバードとはるかは一本化され、新型車両が投入されそうですか？

ありえない。

１：　北陸特急は雪対策仕様が必要だし、交直両用車が必要　それだけでコスト高
２：　北陸線は冬に雪で遅れることもあるし、はるかも頻繁に遅延
　　　両者をつなげば、ますます遅延の頻度が増す

３：　はるかは空港特急として、乗客の大型荷物対応の設備がある
４：　梅田地下駅を経由させると、環状線やJR神戸線への乗換えが不便になる

>>217
乗り換え無しで「なにわ筋」に運び込まれても
ほとんどの通勤客は四ツ橋筋や御堂筋まで東進しなきゃならないわけで

なにわ筋線の地下トンネル、新大阪〜梅田間は3km以上と長くなりそうだな
淀川を地下トンネルで潜る鉄道路線としては、JR東西線・地下鉄今里筋線に次いで三番目になる

新大阪側はどこから地下に潜るのか具体的な内容を知りたい
淀川手前の西中島付近で地下に潜るのかな

>>222
新大阪-梅田間は梅田貨物線を使う
淀川ははるかやくろしおが走っている鉄橋で渡る

>>223
それだと、地下鉄御堂筋線に同じく、豊崎または中津付近で地下に入るのかな?

>>212
御三家の城下町なんて元々たいしたこと無い。
名古屋も最初はショボかったが、将軍吉宗と対立した尾張藩主宗春の時代に、
吉宗の贅沢禁止令に対抗して尾張藩のみ贅沢奨励策を取ったので江戸大坂の
大金持ちが一斉に名古屋に流れて大都市化した。

>>220
なにわ筋線ができるのは敦賀まで北陸新幹線が来た後とかｗ
GCTがポシャったら直流車の特急でもいいわけだし。

>>224
ちょうど御堂筋線の上を通り越したところから地下に降りていく感じ
http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000006/6299/2007_08_20.pdf

http://blog-imgs-48-origin.fc2.com/t/e/t/tetsuota774/TKY201204280221.jpg

【FAQ　なにわ筋線について】

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、ＪＲのなにわ筋線は不要では？

ＪＲがなにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客へ依存するしかない
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況なのになにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、金融市場からの資本調達はストップ、
もはや民間の株式会社形態での運営は不可能、再国有化の憂き目に遭うでしょう。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、又は民営化後の後継企業を中心に
大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

243 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:12:34 ID:27FGAAg+0
開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
静かで落ち着いた環境は、永住指向の人には特に魅力的。続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。

３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

246 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:19:03 ID:27FGAAg+0
資産価値で探る南海高野線の魅力
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

250 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:26:12 ID:27FGAAg+0
南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！

areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

252 ：リクルート「ｓｕｕｍｏ（スーモ）」：2010/10/16(土) 21:27:23 ID:27FGAAg+0
areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

ウルトラマンコ　スーモ

毎度たわごとを延々と貼っているが、　エリートサラリーマンは高野線や
南大阪線の沿線には絶対住まない。

高野線・南大阪線の沿線に住んでいるのは人生の負け組

>>235
どこに住むかなど、人それぞれ事情もあれば価値観の違いもあるやろ。
ちなみに俺、30代年収1000万高野線沿線在住な。

>>236
仮に勝ち組だとすれば、悪趣味としか言いようがないw

>>237
なんでもカテゴライズして、一律に自分の価値観で決め付けるのも悪趣味な。
それと君は高野線沿線に大阪きっての高級住宅街、帝塚山がある事を知らんようだな。

帝塚山が高級住宅地なのは事実だが、
帝塚山の金持ちは南海に乗らないからなぁ

大阪市内に車でいけるのが帝塚山の良さだからね
電車通勤前提の奈良帝塚山学園前とはことなる

どちらかといえば林間田園都市だろう
大金持ちではないにせよ、持ち家買うくらいだし若者はすまないから
平均収入は高いはず

金持ち→北摂（吹田市・豊中市・箕面市・高槻市）
中流→中心部（大阪市、堺市、東大阪市）
貧乏人→南大阪（和泉市、岸和田市、河内長野市）

大阪で言うとこんな具合だよなぁ
別に大袈裟じゃなくて、大阪人100人に言えばきっと95人ぐらいは納得する話だよ

岸和田はともかく和泉・河内長野は貧乏の例として不適だろ
寝屋川周辺がすっぽり抜けてるし

ファミリーは郊外志向なところあるけど、単身者は都心部を好むし一概には言えない。
好立地や駅近とかでなければ中流層以上なら箕面や豊中など容易に住めてしまう

そんなところにいる人より、上本町とか堀江とか、帝塚山の人の方が明らかに高所得でしょ。
ていうか、市内の戸建て住宅地としては帝塚山はビビるくらい高収入だよ。芦屋に匹敵する

金に色は付いてない

貧富の差で人数カウントが変わる訳でもない

電車に乗らない人間は
セレブだろうが生保だろうが
輸送人員０人は０人。等しく無価値

帝塚山エリアはどっちかというと上町線
金持ちも、全く電車に乗らんわけでもないし

極端な金持ちは別にしても、小金持ちくらいなら普通に電車に乗るし

帝塚山だけでなく、上野芝、三国ヶ丘、大美野、狭山。南大阪には意外に高級住宅街多い

なにわ筋線も空港アクセスの建前を捨てて南大阪の利便性向上線に特化して
高野線と南海線を直通させてほしい。新大阪乗り入れとかなくていいから

JRはイラネ

帝塚山が高級住宅地というのは知られているが、現役バリバリの経済人や
芸能人が住んでいるという話は聞いたことがない。

誰かいたら教えてくれや。

戦前からの旧家や富裕層だけのお屋敷町なら、３代経つと相続税で消滅する。
現に田園調布も土地のコマ切れ化が進んでいる。

>>247
確か、クボタの創業者は、そこに住んでいたと思う。
そこの開発にも関わったらしい。

後、ラサール石井が住んでいた。

阪神高速一号環状線の下を掘るのは絶対に無理？
関空アクセス＆貨物線は阪神高速の下を駅なしで通し、なにわ筋はなにわ筋で福島起点で市営でやれば良いのでは

>>249
絶対無理ってことは無いだろうが、阪神高速の橋脚の補強にかなり費用がかかりそう。
中央大通や松原線&谷町線なんかは高架と地下鉄トンネルとの一体工事だったから出来た訳で。

>>249
橋脚の下には基礎杭がかなり深くまで突き刺さってるはず

〔首都高横浜環状北線の工事概要〕
http://www.yokokan-kita.com/yokokan/construction/work.html

>>251
見た目ではこれくらいの深さは最近の地下線では普通なんじゃないかと

橋下は府知事時代は関空のテコ入れに熱心で、それに関連してなにわ筋線にも積極的だったが
上山に吹き込まれて「関空リニア」に宗旨替え。

ところが大阪市長になって、さらに維新が国政政党化してからは
パタっと関空の事すら言わなくなった。
もうなにわ筋線も関空リニアも頭の中から消え失せているだろう。

まためっちゃくちゃな妄想だな

リニアいいと思うけどね
東京に観光旅行にくる外人に関空で降りてリニアで東京まで行ってもらえたら関空もJR東海もWINーWINの関係になれる

空港のアクセスとか空港と高速鉄道のリンクとかは大事な視点だよね。
ただ関空リニアは5000億未満で出来るとは到底思えないし、
それほどの投資をするとなるとそもそも関西の空港は現関空の位置で良いのかから考える余地が出てくる。
国土軸か遠いところに出来ちゃったのがつくづく痛い。

めっちゃくちゃな妄想は>>253の頭の中のことね

関空リニアなんかより
名古屋〜大阪のリニアを何とかする方が先だろう

京都経由にして、そこから大阪〜関空という案も
ぶち上げられてはいるが、現実味が無さすぎ

中央リニアに必死にならなければならない理由が良くわからない
そんなことよりもうすぐに北陸新幹線で金沢までもが大阪より東京の方が近くなることこの方が問題

やっぱり在来線活用で高速化するしか無いのか

南海線に振り子車両を入れて高速化する試算があったような

>>256
建設費以前の問題としてリニアのランニングコストの問題がある。
リニアは加速時に莫大な電力を消費するから短距離停止には不向き。
300kmぐらいノンストップで爆走すれば距離あたりの経費も低廉化するが
50kmやそこらでは全く採算性が見込めない。
JR東海が名古屋−新大阪を後回しにしたがるのも
この間の距離が200km未満で採算性がよろしくないという事情もある。

橋下は関空リニアを　「梅田‐関空間８分」と吹き込まれて飛び付いたが、

致命的なのは途中駅を作れない事。　なんばや天王寺、堺の住民には何の役にも立たないし
さらに本町のビジネスマンや新大阪からの新幹線利用者も使えない。

アホバカ計画だと気付かないのが不思議。

それだと大阪ー東京間もノンストップでないと赤字にしかなりそうにないな
そんなシステムを抱える事になる東海の今後の経営は大丈夫なのか

>>261　>>263
>50kmやそこらでは全く採算性が見込めない。

すでに上海では、都心からの空港アクセス鉄道として
浮上式リニアが営業運転しているから、そうとは言えない。
区間30kmを7分20秒　最高時速430km
http://www.hzinfos.com/traffic/linear.htm

中国は、広いからリニアはいいかもしれんが、日本ではそんなに必要ないだろう
新幹線のバイパスの役割になればいいとおもっているんじゃないのか

ていうか、
もし仮に、関空リニアが「新大阪−関西国際空港」間をノンストップとか考えているなら、つくらない方がまし。
最低でも、間に北梅田、難波、天王寺の停車駅は必要。
できれば、中之島駅も途中停車駅として欲しい。

もし仮に、新大阪−関空間が途中停車駅なしでノンストップとかいう輩がいるなら、
それは大阪を衰退させようという下心がある。
新大阪−関空ノンストップなんて、大阪には何の役にもたたず、南海に打撃を与えるだけ。

まあ、関空は大阪府内にあるから、勝手な事はできないから安心。

もう大阪は衰退気味だよ
そのとなりの和歌山は衰退してるよ
大阪の未来の姿か？
日本全体がなんか衰退気味
それをワープアを酷使して、どうにか切り盛りしてるのにすぎない
ほんと日本はどうなることか？

中国のリニアも日本のODAとかでつくったんだったらなんか複雑な心境
あっちにしたら戦争の賠償金の代わり程度の認識なんだろうけど

中国のリニア
あれは、国威発揚の意味合いもあるのでは？
だから、採算は気にしない

中国三大都市の玄関口たる国際空港のアクセス鉄道だから
中国入りした外国人は、あれに乗るからね

>>261
名古屋-新大阪が後回しなのはいっぺんに造ったらJR東海が確実に潰れるから。
減速時もっぱら回生ブレーキ使うから加速時のエネルギーはそんなに問題でないでしょ。

>>262
そんなところは在来線や南海で不便じゃないでしょ。
それより関西で内際ハブやるなら、関西のロケーションでは国内の人口集中エリアは新幹線に負けて国内線が飛ばしにくいのだから
飛行機に勝つ東海道山陽新幹線とリンクしないとどうしようもない。

>>267
逆に、馬鹿山は時代の先端を走ってると考えたらどうだ。
馬鹿山民は文字通り“バカ”だから、
下手な小細工をせず、より忠実に現状を投影してると。

関空は、いわゆるオワコンだから
内際ハブなんて、もう無理だよ
JALやANAといった国内の大手FSAが見限った
だからこそ、LCCなんかに頼らざるを得なくなったのだから

彼らの関心は、首都圏空港の羽田・成田だけ
航空業界でも東京一極集中が進んでいる

地方にしても、地元に地方空港があって
必ず羽田便と仁川便があるような状況だから
関空が選択肢として考えられていない

上海リニアはドイツのトランスラピッド
維新上山妄想は日本のマグレブリニア

トランスラピッドのシステムは愛知リニモと同じ日航HSST

HSSTやトランスラピッドが目指す速度域は
鉄軌道新幹線レベルに毛が生えた程度

超高速マグレブリニアとは次元が異なる

一緒くたにしている連中は維新と同じでアホや

>>273
トランスラピッドとHSSTを一緒くたにする方がアホや

HSSTはバブル期に近鉄や名鉄までもが
都市間輸送で鉄軌道特急列車の代替に200km/hで運行しようと検討した

これらはHSSTで考えられていたミドルクラスモデル
愛知万博用は新交通システムと同じ地域内輸送用ローエンドモデル

もちろん日航としては国内線代替用に
酷似システムのトランスラピッドが目指した400〜500km/h運行の
ハイエンドモデルが本命だった訳だが

結局リニアは低効率の乗り物で直接的な動力コストが高騰気味

ドイツもそれに気付いて開発中止し
単純に初物を喜ぶ中国に売り飛ばして開発費を多少回収した

トランスラピッドでは空母のリニアカタパルトに応用できず
本当は日本のマグレブリニアが欲しいのだが
日本は先に米国へ売ろうとアピールして牽制

>>275
トランスラピッドとHSSTは浮上する方法が一緒というだけで駆動原理は車上一次リニア誘導モータのHSSTに対して
トランスラピッドはJRマグレブと同様に高速走行に適した地上一次リニア同期モータでありまったく別物。
HSST基準で高速走行のリニアを語ること自体的外れ。

だいたい超電導リニアは車や飛行機より省エネルギーなわけでやたら電気食いであるかのように誇張しすぎなんだよね。

で、関空リニアって片道運賃いくらぐらいの想定なのよ？
600円より安くできるの？

関空リニアなんぞいらんから、なにわ筋線で関空まで1000円にしてくれ

リニアのトンネルなり高架なりの建設費を考えたら
一概に省エネとは言えなくなるのだろう

航空機も空港なり管制システムなりに金はかかるが
リニアよりは、まだ使い道が多いだろうし

>>276
宮崎実験線以降に超電導リニア開発で主導的立場だった佐々木拓二氏
が、省エネでないと言っており、国鉄〜JRの技術幹部が言ってること
だし間違いない。

高架橋もコンクリ鉄筋に超電導磁石の繰り返し磁力負荷に耐えうる、
レアメタルが必要で高コストのものが求められるし。

>>279
建設費と省エネの関係がよくわからないけれど建設に要するエネルギーのことなら結構すぐ回収される。
それに空港も莫大なエネルギーが建設に使われている上に運用に要する消費電力も巨大。

>>280
それはあくまで鉄道との比較に過ぎない

リニアは空気密度の高い地表を走るから、速度を上げると空気抵抗が半端じゃなくなるはず。
トンネル区間が短ければ、最高速３〜４００キロの空港連絡鉄道としての採算性は見込めると思う。

>>262
それどころか、京都や茨木や尼崎でも、関空から直接バスで行けないのが難点。
空港アクセスというなら、まず早急に計画中の阪神高速の西船場ジャンクションで阿波座方面から梅田に行けるようにすることと、新御堂筋を阪神高速環状線と結合する方を進めたほうがいい気がする。

>>283
え、ちょっと意味が分からない。
京都も茨木も尼崎も直接関空行きリムジンバスが出ているうえに1号環状線も新御堂筋も関係ないよね。

>>284
スマン、意味がおかしくなった。
京都や茨木や尼崎も、関空から直接バスで行ったほうが、「関空リニア」で梅田・新大阪で乗り換えるより便利だということ。
空港アクセス改善の話はそれとは別で、関空リニアよりも道路交通の改善とバスの利便性向上に重点を置いたほうがいいと思う。
実際、大阪都心から電車で直通できる関空より、電車では直接行けない伊丹のほうが便利だと言われてるのだから、
大阪都心からピンポイントで高速鉄道で結んでも意義は薄い。
なにわ筋線計画自体は悪くはないと思うけど、どうせ作るなら御堂筋の地下に敷いたほうが便利。

>>271

いちいち当て字使うお前こそ馬鹿だが

>>285
いやそれはさすがにリニア使った方が早いから直接だろうがバスが便利とは言い切れないし、
梅田や新大阪に集まる鉄道駅すべてに、替わりにそうやってピンポイントでバス出せるのかってのがある。
結局どうせバスでもほとんどの場合乗り換えを要する。

個人的にはもう関空のロケーションでは羽田拡張に対して踏ん張り切れない気がするので
リニアもなにわ筋線ももう興味失せてて、レガシーキャリアの長距離国際線は神戸に集めれと思ってるけど。
こっちなら新幹線と近いので連絡はまだ容易。それにより羽田に対して優位なエリアが広く確保できる。

リニアがいきなり最高速で走り出すような想定で時間とか計算してない？
ノンストップで数百キロ突っ走れるのなら平均速度も最高速度に近づくけど
短距離で加速も終わらんうちに減速せにゃならんような距離では
平均速度はたいして出ないぞ。

まあ、減速に関してはブ厚いコンクリの壁にでもぶつければ
一気に速度ゼロまで落とせないこともないが。

関空リニアは8分て言われてなかったっけ？
梅田−関空が直線距離で37kmくらい。山梨実験線42.8kmが9分というからまあそんなもんじゃないかな。

大阪湾に長大鉄橋か海底トンネルでも作らんと直線にはならん。
“第二関空連絡橋”経由だとリニアが最も嫌う急カーブが必須だし。

もちトンネルでしょそんなの。
中央リニアも結局山だろうが市街地だろうがトンネルばっか。

>>287
神戸空港のアクセス向上だけを目的とする訳ではないが
大阪湾岸道路西伸線と名神湾岸連絡線

これは、関西経済の事を考えても
さっさと建設すべきだね

>>281
リニアも鉄道だが

六甲アイランドとポートアイランドに橋を渡すだけでいったいいくらかかるんだろうな

>>291
空港島でさえズブズブと沈む軟弱地盤の大阪湾海底を掘り進むのって
南アルプスぶち抜きの山岳トンネルより難工事になりそうなんだけど。

ＬＣＣ効果で関空利用者が急増して、南海が企画切符を乱発して空港線の旅客が急増して、関空が不便という印象は薄れてきた。
もし南大阪から西大橋・中之島・梅田・新大阪へ、大阪京都間から中之島・西大橋・難波・天王寺への利用客がさほど見込めないなら
なにわ筋線は必要ないような気がする。

>>296
じゃあ南海が御堂筋北進すれば？
大深度地下で

>>296
南大阪から梅田新大阪方面は確実に需要が見込める

>>294
中央支間長で500m〜600mの橋が３本計画
ポートアイランド〜六甲アイランド間の約3kmに２本架橋予定

伊勢湾岸自動車道にある名港トリトンより規模は大きくなるだろうね
勿論、天保山大橋や東神戸大橋よりデカい

長さ1480m　中央支間長890mの日本一の多々羅大橋が
建設費900億円〜1100億円みたいだから
下手すると、なにわ筋線よりもコストはかかるかも

しかも、まだポートアイランド〜垂水ジャンクションまで
長大橋と長大トンネルで繋ぐ計画だから、総事業費は5000億円なんて話も

斜張橋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%9C%E5%BC%B5%E6%A9%8B

http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/kannai2006/04/05.pdf
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/kannai2005/06/09.pdf
http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h17giken/program/kadai/pdf/new/cos-01.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsceja/66/4/66_4_737/_pdf

阪神高速湾岸線の六甲アイランド〜和田岬間は無期限延期、事実上凍結らしいよ。
コスト面と、有料道路でポートアイランドまで直結されてることから。

描き忘れ。

>>295
> 空港島でさえズブズブと沈む軟弱地盤の大阪湾海底を掘り進むのって
> 南アルプスぶち抜きの山岳トンネルより難工事になりそうなんだけど。

地上で造った箱を沈める沈埋工法なら安く出来そうだけど、それで何十�qも造れるのか、
鉄筋や箱自体が鉄の場合、リニアの超伝導磁石で悪影響を受けないのかは知らない。

MAJOR7、「住んでみたい街アンケート（首都圏／関西圏）」実施SUUMO
SUUMO ニュース
新築マンションポータルサイトMAJOR7（メジャーセブン＝住友不動産・大京・東急不動産・東京建物・野村不動産・三井不動産レジデンシャル・三菱地所レジデンスの7社）は、
このたび全国のマンション購入意向者約59万人を対象に、「住んでみたい街アンケート」を実施し、その結果を発表した。

■ニュースリンク先
http://www.sumitomo-rd.co.jp/news/files/1309_0005/M7_19_20130926.pdf

順位　地名　　1位選択率　（3位までの複数回答）

１：　西宮　　7.6
２：　芦屋　　6.9
３：　夙川　　2.6
４：　梅田　　3.6
５：　神戸　　2.5
６：　岡本　　2.6
７：　京都　　2.4
８：　三宮　　2.4
９：　千里中央1.8
10：　高槻　　2.0

>>298
需要が多いのは、梅田・本町・難波などを含む「大阪都心」であって、梅田や新大阪だけにピンポイントで結んでもあまり意味はない。
そこが鉄ヲタが理解しにくい点なんだけど。
現に、南海も難波や新今宮の乗降客は下落傾向だけど、天下茶屋は年々増加。つまり梅田や難波といったターミナルに行く人が減ってるという可能性もある。
近鉄も同様で、鶴橋や難波の乗客が激減し、日本橋の乗降客はあまり減ってない。（こちらは阪神なんば線・おおさか東線・けいはんな線といった新線への転移の影響も大きいけど）

>>303
なにわ筋線は本町・中之島・梅田にアクセスする路線だから、需要が多いかどうかと言われれば、多いだろう。
何も間違っちゃいないが。

「梅田のみ」とは言ってない。「梅田新大阪方面」と

>>304
本町にはアクセスしてないだろ。
四ツ橋筋と阿波座の真ん中あたりの
どうしようもない場所だぞ、なにわ筋は。

南海は天下茶屋や新今宮も分散ターミナルとして機能してるから、ターミナルが不便というわけじゃないから、別になにわ筋線が早急に必要というわけじゃない。
天下茶屋の乗降客が年々増加してるわけだしね。
梅田一極ターミナルでそこの乗り換えも便利とは言えない阪急神戸本線・宝塚本線の方がターミナルは不便。
ターミナル立地最強は阪神か。梅田の一等地に乗り入れ地下鉄乗り換えも極めて便利で、野田阪神が分散ターミナルとして機能し、なんば線も開業して大阪都心南西部へも便利になった。

路線が出来た事によって栄える例は山と有るよ。
北堀江付近は住宅（マンション）需要が今以上に上がるだろうし、阿波座付近はオフィス需要も
見込める。

北堀江と阿波座はすでに発展されつくしている感じ。
なにわ筋線沿線で発展余地があるのは、空き地の多い中之島西部と、工場や倉庫が多いＪＲ難波駅西側くらい。

阿波座はともかく、西大阪は最近になって見直されてる感があるのだが、
イマイチ交通が不便な印象がある。なにわ筋線は地下鉄網に組み入れられればいいのだが…

JRと南海の関空アクセス線などというたいそうなものではなく、
市内交通を充実させるためという目的で大阪市営地下鉄の路線になってほしかった。
今里筋線のような超不採算路線を建設したがる（まだ延伸したがってる）わりには
なにわ筋線を市営でやろうと思わないのはなぜなんだろうか？

「うちの区にはまだ地下鉄があらへんはよ造れ」っていう市営ならではの引力が働くからでしょ

せめて鶴見緑地線の支線として作っておけばなあ

井高野あたりは確かに鉄道空白地だし、地下鉄があれば便利だよね。
市営交通としては市民の足を作るというのは理解できる

だからこそ、蒲生四丁目〜今里はいらなかったんじゃないの…。既存線もあるし、ネットワーク拡充にもたいして寄与してない
蒲生四丁目から長堀線に乗り入れて京橋・心斎橋方面に走っていれば井高野住民も都心直通で便利だったろうに

地下鉄の8割は市外住民利用者。
その利用者から高い運賃取って、利用者少なく負担の重い市民サービス地下鉄を造ってる。
大阪は狭い大阪市内だけで中心部が発展しているわけじゃまったくないのだから
「どうやって市外遠くからも人を多く呼び込める便利な街にするか」という目線で見れない組織が
都市圏中心部を牛耳っていたらそりゃ当然のごとく街が地盤沈下する。

>>312
むしろ、市民以外のために大阪市民の税金で市民にとっては過剰設備ともいえる中心部の地下鉄インフラを建設してきたとも言えるんだが。
大阪市民ではない地下鉄利用者の大半は住民税などを大阪市に収めてない

市役所は基本的に市民のために行政を行う機関であるから、市外から大勢の人数を引き寄せる大都市では不具合が生じる
そのために政令指定都市制度などがあるが、広域行政単位（都道府県）を越えての流入すらある超大都市では
政令指定都市制度の範疇を越えている

それを解決するのは東京都のシステムなんだが、なぜか同じ超大都市の大阪や名古屋には適用されてない

大阪市は狭すぎる

堺はおろか、守口市・門真市・大東市・東大阪市・八尾市・松原市も統合して大阪特別区にしていいくらい。
実際、東京23区というのはそれくらいの規模

逆に東京23区でたとえるなら、世田谷区、中野区、杉並区が独立した市になってるようなもん

>>313-314
地下鉄は黒字でしょ。
過剰市民サービス路線も市外住民が御堂筋線で落とす莫大な運賃で支えられている。
市外住民が税金を収めていないというのも視野が狭くて、市外住民が市内に通勤するからこそ法人市民税やら固定資産税やらが高額に入る。
大阪市の税収は仮に大阪市民1人当たりの税収を堺市民並みにした場合と比べて年2000億も多い。
この余分ぶんだけで堺市の税収をはるかに上回る規模。

ほとんど大阪府全部大阪都市圏なのだから高度なインフラは大阪府規模の範囲の組織がやるべきで、
大阪は都市規模がでかすぎて広域行政まで市の範囲で間に合わせようとする政令市制度は合わない。
政令市でさえなければ区にしなくても特に役割分担の障害にはならないと思うけど結論はなんだか同じような感じかな。

今日の朝日の世論調査（全国）では、維新は支持率１％と泡沫政党並に転落。

【政党支持率】
自民４０　民主５　維新１　公明３　みんな１　共産２　社民１
支持政党なし４２

【特別区協議会調査報告】
第二次特別区制度調査会報告（平成19年12月）
http://www.tokyo-23city.or.jp/research/chousakai2/cho2top.html
・「都の区」の制度廃止と「基礎自治体連合」の構想
http://www.tokyo-23city.or.jp/research/chousakai2/document/200712houkoku.pdf

肝心の東京都では真剣に都制度からの脱却（東京府構想）が議論されてるのになぁ…

>>317
こんなの区の権限が少ないから区側が不満言ってるだけで大阪都構想版の都と区の役割分担にすりゃ解決でしょ。
それ以上の権限移譲要求は大阪府内の政令市のように基礎自治体の身の丈以上の役割要求であり単なる区側のわがまま。

基礎自治体連合とか船頭1人でやるべきところを船頭23人にするようなもので機動性ガタ落ち。
「連携」といえば聞こえが良いかもしれないが、
もともと一体で考えるべきことをいちいち多数の決定機関が息合わせないと決められないとかただのバカ。

>>318
ドブ板の交換まで新宿都庁にお伺いを立てなきゃならん特別区のどこがいいんだ？
あと、>>317は23区を4〜5の政令市に再編する案のように読めるんだが。

>>319
だからドブ板の交換まで新宿都庁にお伺いを立てなくていい特別区でいいだろ。

概要版ざっと見ただけだから詳しいところまでチェックしてないけど、
権限財源強力な4〜5の政令市が連携しないと都市圏の一体的な整備が出来ないとかいよいよ最悪だよ。
一極集中の勢いありすぎるから東京にそれくらいハンデあってもいいけどｗ

いずれにしても、金がない自治体が集まって権限の付け替えしても、都市整備なんぞ進わけない。移行する手間とお金が無駄なだけ。二重行政の削減効果もほとんど無いのか明らかになったし。

金が無いは間違い。移行しなかろうが都市整備は行われている。
都市の実態にあった役割分担になってないとその金の使い方を間違い続ける。

どっちにしたって首都の都市整備とは自ずと違ってくる。府も市も結局自分の権益を拡大したいだけ。住民不在の議論の先にはハシゲ不動産だけが、利権を食い荒らして。大阪はオワコン。

首都の都市整備がどうとかその他根拠不明な言いがかりもまったく関係なく
現状、大阪の都市圏全体のイニシアチブを取れる組織が無いおかしな統治になっていることは紛れも無い事実。

反対理由の根本が東京の選民意識じゃいくら考えても中身無い言いがかりにしかならないよ。
それ大阪の改革に一切不要無関係なものだし。

>>314
横浜は大阪の2倍広さだからな
たしかに大阪の区は24があるけど人口が少ない
大阪府よりも広い市町村あるぐらいだからな

>>325
名神や中国道に「大阪インター」なるものがないのも大阪市が狭いがゆえにルートが掠らないというのもあるんだろうね。
もっとも意図的に大阪市を避けてる可能性もあるけどね。
通そうと思えば新幹線のように無理矢理にでも通せた。

大阪以外の都道府県庁所在地はちゃんと市域を通るように高速道路のルートが作られてる。

大阪を捨てて「根なし草」になったら維新も消滅するだろうにｗ

橋下氏は次期衆院選出馬を…石原共同代表
http://www.yomiuri.co.jp/election/shugiin/news/20131008-OYT1T01386.htm?from=ylist

日本維新の会の石原共同代表は８日夜、ＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」で、橋下共同代表について
「次の国政選挙がおそらく３年後にある。出ないわけにはいかない」と述べ、次期衆院選への出馬を促す考えを明らかにした。

石原氏は橋下氏について「あんなに演説のうまい政治家はめったにいない。当然国に出てこなければ駄目だ」と語った。

一方、大阪に置く党本部に関しては、「政党としての存在感を示すためには東京での活動が中心になる。
このままでは地域に埋没する政党にしかならない」と述べ、東京に移転させるべきだとの考えを示した。

（2013年10月8日23時09分 読売新聞）

324> 現状、大阪の都市圏全体のイニシアチブを取れる組織が無いおかしな統治になっていることは紛れも無い事実。

本来は大阪府のはず。クソ役人の縄張り争いで上手く機能していなかったのは同意できるが、大阪都市圏の衰退がそのためだとは思えない。
統治機構を変えれば上手く行くなんてことこそ根拠がない。
いずれにしても、税金を食いつぶす人間が役人からハシゲの取り巻きに変わっただけで関西の地盤沈下、東京への一極集中が更に進むのは間違いないだろう。

>>326
長久手市との市境にある「名古屋インター」を“名古屋”で納得できるのなら
大東鶴見なり名神豊中なりを「大阪インター」に改名すればよかろう。

>>328
＞本来は大阪府のはず。

むしろ逆で市が都道府県から独立して都市のイニシアチブ取る発想から出てきたのが政令市制度。
それが出来るほど都市圏の大部分が市域に含まれているようなところはそれでまあ問題はないが
大阪のような都市規模だと都市の中心ほんの一部分だけが分離したような状態になる。
もともと一体で考えるべき大阪都市圏の方向性を決めるのに、いちいち府と市が足並みを揃えないとちぐはぐになるバカ構造。
クソなのは役人じゃなく統治の枠組み。
だいたい統治の縄張りがまともに決められていたら　縄張り争いで上手く機能していなかった　なんてことが起きない。
統治機構を変えれば上手く行くでなく明らかなこの問題点を解消しない限り上手く行かせるのが困難。

くだらないケチつけるのもまず統治構造をまともにしてから。

横浜市も910万人神奈川県民の1/3ほど（370万人）しか住んでないけど
なんであっちは問題にならないの？

神奈川県は東京の影響を強く受けているエリアであって、全域で必ずしも横浜と強く依存しているわけではない。
当の横浜市ですら昼間人口より夜間人口のほうが多いベッドタウン的性格が見える。

昼間流入人口： 大阪市1239,051、横浜市399,345
昼間流出人口： 大阪市. 252,062、横浜市739,648

横浜市はむしろ周りから受ける影響の方が大きいくらいの都市だから横浜のことは横浜市がやってて問題は起き難いんでしょ。

>>326
豊中インターは大阪市外とはいえ
東京インターや名古屋インターよりも良い立地だぞ。

大東鶴見や長原なら大阪市内だけど
ハーフだし都市高速とも繋がって無いから大阪インターを名乗るには役不足感があるし・・・

市域の狭さもそうだけど中心地が南過ぎるのが問題かと。

>>330 その考え方で行くと大阪市を拡大したら良いだけじゃないの？ 今の統治機構改革は大阪市の解体が主な目的にしか見えんわなぁ。
特別区になろうが市域の拡大であろうが縄張り争いは、地域エゴの形でも現れる。
行政の基本的な仕事はそうしたエゴの対立を調整することだから、統治機構の改定に時間とお金をかけるぐらいなら、今の仕組みを改善して、より住民に近いところに権限を、移すだけで十分じゃないのか？
今の統治機構改革議論は、どうしても役人と維新の会が仕事のための仕事を作り出すためにやってるしか見えんわ。

>>334
市というのは基礎自治をやらなければならない役所。
範囲拡大して人口を増やしまくれば今度は基礎自治が1人1人の住民からより遠い存在になってしまう。
1クラス500人学級で先生1人でもいいんかみたいな話。
大阪規模だと基礎自治に適切な規模と広域行政に適切な範囲が乖離するので、
同一のエリア、同一の役所で両方やろうとしたらどうしたって無理がある。
だから役割分担して基礎自治に適切な範囲の基礎自治体と広域行政に適切な範囲の広域自治体を分ける。
これが大阪都構想。

エゴの対立はせめて同一役所内でやってもらわないと今の構造は常に役所同士の対立になるから結局今までろくに調整出来ずに延々やってしまった。

>>335 すげえな。「これが大阪都構想。」かっこいいわww
まあ、何にしてもハシゲの言葉はマユツバでしか聞けないから、統治機構改革に費やされる時間と税金を他の事に使ってよねって考えてる。例えばなにわ筋線とかに。
結局、都構想がどう市民を豊かにするかがわかりやすく説明できないと支持はこれ以上広がらないんじゃない。
具体化すればするほど効果は減って、必要経費は増えていく。
基礎自治体が大きくなると行政が遠い存在になるというけど、特別区になれば区役者は遠くなるし、権限がない基礎自治体では、結局基礎自治が遠くなる。
地方制度調査会の答申では指定都市に道府県の権限を移す方が分権の趣旨の合っているとされていたはず。
統治機構を変えることを目的化せずとも、今の形を改善していくほうがはるかに効率がいいよ。

>>336
なに言ってるの。なにわ筋線こそだれが国突いて調査させたのか。
そして国突くだけではまだ足りない大阪の事情。結局都構想とつながる話。
https://www.youtube.com/watch?v=ppKKCcexrI8

特別区になると区役所が遠くなるというのも意味が分からない。
周辺の豊中市、吹田市、守口市・・・等普通の基礎自治体は市民が基礎自治のために市長や議員を決めているのに
今の区は大阪市役所が派遣した区長が居るだけ。周辺市のような権限も一切なし。
これが特別区で周辺市と同等になって中之島から権限が降りてくるというのに。

札幌みたいに一市域で都市がほとんど完結しているようなところと大阪みたいなところと全国一律に同じ解が出るわけ無い。
今の形を改善するのが大阪にとっては都構想なだけ。

>>337
それなら大阪市解体して各区毎で市になる方が早いと思うんだが

>>338
ほぼそれと同じことだよ。
だから今市役所は大阪市を解体するために全力で動いてる。
大阪市役所が今まで持っていた仕事を府（都）に渡すもの、特別区に渡すもの、民営化して役所から放すもの仕分けしてね。

市でなく特別区を名乗るのは単に区同士の財政格差を調整するため。大阪市という単位は無くなる。

アホかw
市役所は適当にハシゲに付き合ってるだけじゃん。

もう維新も終了だし。

>>337
> 特別区で周辺市と同等になって

ウソはいかんよ。

・都市計画や建築確認などの権限が制約される。
・市町村民税、固定資産税、特別土地保有税、事業税、都市計画税などが
　都税として剥奪され恒常的財源不足となる。
・代わりに「用途が指定された」分配金が都庁から下賜されてくる。
・法体系上は普通地方公共団体である市と同格ではなく
　法律により市に準じた権限を付与された団体にすぎない。

>>341
東京都と同じことをそのままするわけじゃない。

市に準じた権限を付与されているなら法体系上とかそんなのどうでもいいでしょ。

>>329
格から見たら豊中か吹田が大阪インターと名乗っても良さそう。
近畿道は路線の性格的には東京外環道的存在で都市間の高速道路でないからワンランク落ちる。

>>333
国土軸という観点で見たら大阪市って位置的に外れてしまうみたいね。

名古屋はともかく東京は東名からストレートに首都高を経由して都心に入れるのは滅茶苦茶便利。
いくら豊中の立地がいいにしても大阪市内に向かうには一度出て阪神高速に乗り換えという手順を踏むからダイレクト性には欠ける。

>>342
“市に準じた”なら「特別区」じゃなく「市」にしろって。
大阪市を3分割ぐらいして「中核市」に格下げすればいいだろ。
特別区ってのは“市に準じない”から特別区なんだ。

>>343
東京だって首都高乗るから条件は同じだと思うんだが

>>344
市だと分けた市同士の財政調整ができないから結局特別区で分けることになった。
特別区にしているのはそれだけのこと。市に準じた権限を与えない目的ではないから制度設計もそうはしないでしょ。

なんかハシゲとおんなじで言葉は沢山だけど、だから都構想というところはどうしても腹に落ちない。
大阪市内居住者にしたら、税金の無駄遣いを無くして、景気を良くして欲しい、という思いが、最大公約数だと思うんだけど、その解答が統治機構を弄ることだとは思えないって言ってるのよ。なにわ筋線は都構想でないと実現しないなら、東西線や、中之島線はどうなん？

あと、曲がりなりにも今はおよそ人口10万人単位に一つ区役所があるんだけど、都構想が実現すれば７区としても40万人単位が一つの区役所になるじゃん。本当に住民本意で行政をしたいのならキメが細かい方が良いと思うんやけど。
ハシゲも市長選の時には24色がきらめく大阪市とか言ってなかったっけ？

>>347-348
まったくその通り。

法体系上どうでもいいとか、制度設計もそうはしないでしょとか、
ハシゲと同じでツメが甘いというかなんというか…

要するに「俺にはよくわからんから現状維持でよし」って意見ね

都市制度なんて何が正解かなんて誰にもわからん。
日本の意思決定機構は変化を許容せず現状維持を是とするからなあ。

>>347
もともと1つの都市、一体のものを2つの役所に所管分けて一体的な整備がなされ難い枠組み。
連携するにしてもいちいち府市二人三脚で足並みそろえる多大な労力（結局コスト）が既に無駄使い。
景気を良くして欲しいったって大阪の成長戦略がバラバラに2つ出てくる絶望的な枠組み。

役所に無駄なく的確に仕事して欲しかったらまずこんなちぐはぐ非効率な統治構造の作り直しが第一だ。
こんな明快なことなんで腹に落ちないのか分からない。

>>348
今の区役所になんの権限も無いし区長、議員を区民が選んでいるわけでもない。監理しているのは260万の大阪市。
10万じゃなく260万からどうなるかだよ。

>>349
じゃあ一体法体系がどう現実に影響するの？

>>350
高度経済成長期ならとりあえず現状維持で良かったのだろうけど、
今とくに大阪はあらゆる思いつく手を尽くさないとならない状況にあると思う。

まあ、大阪を蝕む病は「人口減少」が根源にあるだろ

関西の枠組みをどうこうしても、結局は人口減少がすべて悪い方向へ導くだろ
それを改善するためには東京からの権力移譲が必要不可欠。大阪の中だけでいじっても、延命策にはなっても治療策にはならんね
もちろん東京がそれを承認することは不可能

あとは、関西を移民特区にする等のぶっ飛んだ方策で人口を増やしでもしない限りは緩やかに衰退していく以外の道はないんだよなあ
人口減少を移民で補うためにはおびただしい人数を移住させなければならない（逆に言えばおびただしい数の人間が減って言っているということでもある）
現実的には言語障壁などもあるからムリだ

人口減少は大阪だけに起こっているわけじゃないわけで。
それにどんな環境だろうとまず大阪の中でベストを尽くさない理由にもならないし
厳しい環境ならますますそれに機敏に対応できる役所でなければないらない。

日本全体の問題とはいえ、日本中から人口を吸い上げる首都と、吸われる側である非首都でかなり様子が異なる。
大阪内の枠組み変更が要らんとはいわないが、首都の権限をいくらか移譲する方法を模索する方ももっと頑張ってもらいたい

震災後盛んに言われてた副首都の話はどうなったんだ

「大阪が衰退するのは東京に搾取されているから」というのが大阪人の口癖だが、

よく指摘されるように、世界経済のセンターであるロンドンやNYへの直行便すら
まともに維持できないようでは、国際業務を行う企業が立地するのは困難。

それにもう一つ、武田薬品が中央研究所を大阪から神奈川に移転した
「一つの理由」には「大阪勤務では優秀な研究者を確保できない」というのもある。

>>356
大阪の地盤沈下は東海道新幹線の開業を以て始まった件。
さらに万博という痛み止めが症状を悪化させた。

>>350-355
自演乙

>>272
そんなこと言い出したら日本における国際空港は羽田と成田だけでいいということにならないか？

>>356
>ロンドンやNYへの直行便
それは関空だけでなくセントレアにしても同じ。

>>357
それを考えたらリニアの大阪開業はトドメを刺しかねないな。
俺はそういった意味合いでリニアは大阪まで来させないほうがいいと思うが。

>>351 うーん、見事な維新脳だなぁ。変えれば解決するっていうのがお気楽で羨ましいわ。時間と金をかけて大きなリスクを取るなら、それに見合うメリットを分かりやすく提示しろってことじゃん。堺でもそれが出来なかったから負けたんじゃないの？
区役所に権限も予算も無いなんて言う事は、それこそ一つの役所の中の役割分担の話で、そういう仕組みを作れば良いだけじゃないの？
結局、たくさんのコンサルタントに税金で飯食わせて、新しい統治機構が失敗した時のツケは庶民に帰ってくる事になる。
市域の公事業で沢山の失敗をして来たことと同じ事になる。
日本の経済が高度経済成長の時みたいに劇的に伸びるなんて事はもはやあり得ないんだからさぁ。
ハシゲ君には内閣総理大臣になってもらって東京への一極集中を無くしてもらいましょうや。

316 ：名無し野電車区：2013/10/08(火) 09:16:05.16 ID:mX3l9BHK0
>ハシゲ君には内閣総理大臣になってもらって東京への一極集中を無くしてもらいましょうや。

絶対ムリｗｗｗ　　↓

今日の朝日の世論調査（全国）では、維新は支持率１％と泡沫政党並に転落。

【政党支持率】
自民４０　民主５　維新１　公明３　みんな１　共産２　社民１
支持政党なし４２

つーか東京一極集中、中央集権制に対するデメリットを痛切に感じてるのって関西だけだろうね。
関西以外はむしろ東京一極集中、中央集権制のほうがいいと考えてるのが支配的だと思う。

そもそも都構想ってのは「大阪市」を廃止する構想なのに
その一方で「大阪府」を廃止する道州制とか言ってる時点でデタラメなんだよ。

>>362
んなわけあるかマヌケ

>>360
大阪、関西の状況は東京以外と見比べても芳しくない。
まずい状況にあるのに何もしないというのこそありえない。
大きなリスクと言っても似たような体制でずっとやっている東京が既にあるわけだからね。
メリットはデメリットの解消であって、現状の枠組みのデメリットは散々言ってると思うけど。
あと今の区役所に権限と言っても結局大事なことを決めるには260万で1つの議会しかない。

東京への一極集中を無くすため地方分権するなんてはるかに大きな役所再編が伴う。
大阪都構想はそれより小さい規模で実際に役所再編をやって経験値を得ることでもある。
失敗した時のツケは・・とか言ってないで大阪でやって出来ることを示さない限り
議論だけでちっとも進まず東京一極集中体制なんて動かしようが無い。

>>363
都市圏の大きさと市域が乖離したままの現状で全国の政令市と一緒くたにされて道州制議論に持ち込まれたらそれこそ最悪。
まず都にして道州制議論では都をどうするのかという議論に大阪も乗せるべき

>>363
維新と言うより橋下は自分の所に力を集めたいだけな気がする。
地方分権を推進させて、近畿地方内では一極集中させて
自分に美味しい形にしたいだけ。

維新ネタはっかりやな。
なにわ筋線なんかもうどうでもいいような。

そろそろ高野線厨と南大阪線厨
嘉門

>>368
そうだな。　ついでになぜ「住んでみたい街」に高野線や南大阪線沿線が無いのか
申し開きをしてもらおう。
　　　　　　↓
MAJOR7、「住んでみたい街アンケート（首都圏／関西圏）」実施SUUMO
SUUMO ニュース
新築マンションポータルサイトMAJOR7（メジャーセブン＝住友不動産・大京・東急不動産・東京建物・野村不動産・三井不動産レジデンシャル・三菱地所レジデンスの7社）は、
このたび全国のマンション購入意向者約59万人を対象に、「住んでみたい街アンケート」を実施し、その結果を発表した。

■ニュースリンク先
http://www.sumitomo-rd.co.jp/news/files/1309_0005/M7_19_20130926.pdf

順位　地名　　1位選択率　（3位までの複数回答）

１：　西宮　　7.6
２：　芦屋　　6.9
３：　夙川　　2.6
４：　梅田　　3.6
５：　神戸　　2.5
６：　岡本　　2.6
７：　京都　　2.4
８：　三宮　　2.4
９：　千里中央1.8
10：　高槻　　2.0

考えられるのは、不動産の戦略か？
近畿圏は京阪神といって東海道線の東西交通がメインだから
高野線とか南大阪線は、やはり田舎だよ

やはり東京へのアクセスは重要だね

新幹線の影響で新大阪、江坂は関東から転勤者に人気スポット
純粋な大阪人じゃないと難波から南にはいかないなような気がする

泉州〜和歌山北部の人口は、むしろ大阪市寄りに北上してる感じがする。

南海沿線なんかは空港に近い分、まだマシだろう
伊丹ほどではないにせよ、羽田、新千歳、福岡へはそこそこ便があるし。

伊丹も新大阪も近い豊中あたりが人気なのもまあわかる

対する高野線はほんとに不便だ…
高度経済成長期に一気に膨らんだまではよかったが、今後は…

>>374
飛行場なんてめったに行かないんだからどうでもいい。
梅田へのアクセスが一番の問題。
JRもなにわ筋線が出来れば、北摂からなんばに遊びに行く層を御堂筋線からかなり奪えてかなりメリットあると思う。

>>375
お前にとってはどうでもいいかもしれんが、人によってはそうではないんだよ
週1回のペースで空港に用事がある人もいるんだから
何でも自分基準に考えないこと

北摂もクソも新大阪だけだろ。
なにわ筋線はJR京都線とは直通しないって何度言わせるのか

梅田も最近でこそオフィスも増えてきたが、通勤客の主な目的地は梅田よりも
本町や淀屋橋、北浜やOBPなどの環状線内側のエリアに広く広がってる
梅田もしょせんは交通接点に過ぎず、繁華街ではあるが必ずしも通勤客の最終目的地ではない

>>376
住む場所を決める際に、仕事や生活と交通機関の関係を考慮に
入れなきゃな。
オレは新幹線中心の出張族だから、淀川より南は勿論徒歩圏内
でJRが使えない処もダメ。
一方飛行機は怖くてキライだし、海外出張もめったにないので
空港アクセスなんかどうでもいい。
で、いまの住まいに決めた…住んでしまってからじゃ遅すぎるからな。

>>377
お前の話はどうでもいい
「空港に近い事を条件に家を探す人が一定数存在する」って言ってるだけ

大阪駅の前後に中崎町駅や豊崎駅とかができたら中心部のオフィスも少しキタに移動してくるだろうな。
大阪駅と福島駅との間にももう一駅あってもいい気がする。

>>378
だから、端から泉佐野にでも住めばいいと言ってる件。

>>380
はぁ？一般論としての話。
個人的な話はしてない

>>379
大阪駅から環状線外回りに乗って車窓を眺めると、谷町線中崎町の出入口の階段が見えるから、ここに駅が出来ないかなあって、たまに思うな。

>>382
大阪駅から歩けばすぐだから無理違う
大阪の場合JRと地下鉄って互いがまじわるところに乗り換え駅をつくる発想はないと思われますが

>>379
環状線の大阪と福島の間だと駅間が詰まり過ぎるだろ。
大阪−天満間（JR中崎町）ならまだわかるが。
本線の豊崎駅があればよいというのは同感。

大阪と新大阪間に新駅をつくるとなんか心理的に遠く感じるではないのか？

たださえ大阪の衰退を新幹線の駅が新大阪というところにあるからと指摘する人いるぐらいだから
大阪駅にしろ　新大阪は失敗だと

>>385
大阪衰退の原因は｢新大阪｣ではなく、｢新幹線そのもの｣。

考えてみれば大阪駅周辺はあんどけ土地があるんだから新幹線ホームは問題なく出来たんじゃないかな。
なんで新大阪駅なんかつくったんだろ。

>>385
それがあるんだよね
地下鉄は間に2駅もあって邪魔くさい

>>387
なんでも新幹線を淀川に渡らせなくなかったのと、大阪だと遠回りになるから
なるべく直線でいきたかったらしい

東京、名古屋、京都、岡山、広島、博多はちゃんと在来線のターミナル駅にあるのに。。
新大阪だとアクセス悪すぎ。
梅田にあれば環状線内の全ての地下鉄と阪急、阪神ターミナルにアクセス出来るから利便性が飛躍的に良くなったのに。

仙台はまっすぐ貨物線のルートで突っ切らずにわざわざ回り込んで現駅に乗り入れているのにな

>>391
仙台には新淀川みたいな難所がない

川ぐらい東京ー新大阪間でいくらでも渡ってるだろー

むしろ川なら立ち退き用地買収がいらなくて助かる
都市高速なんてわざと川の上に通すくらいだ

>>386
リニアが大阪まで来たらトドメを刺してしまう。
よってリニアの大阪延長はやらないほうが大阪のためにはプラス。

>>387-394
東海道新幹線が造られた1960年代前半は大阪駅周辺に余分な土地なんてなかった。
当時は梅田貨物駅があったし阪急梅田や阪神梅田など建物も既に密集していた。

高速道路ですら名神や中国道は大阪市域をかすりもしてないし。

東京〜博多直通は今のままで、
大阪発着だったら今からでも北ヤードに新幹線ホームは可能じゃね？

既存駅に乗り入れるなら建物が密集していることくらい大阪に限らないはずだけど。
貨物駅なんてそれこそ跨げば良いだけ。

東京駅のとどまらぬ発展ぶりにひきかえ我が大阪駅ときたら・・・・

我が　とか言いってももぐりとバレる発言ｗ

東京駅も大阪駅を真似して大屋根つけてスッキリさせればいいのにね

>>397
単に建設費圧縮・神戸方面延伸のため　だろ。

>>401
最初の東海道新幹線の終点であり今でも系統が分かれる重要拠点であるにもかかわらずそれだけの理由では手抜き感が否めない。

>>397
そもそも弾丸列車計画では現在の新大阪駅でもなくて東淀川駅を新大阪駅にする予定だったけどな

そもそも弾丸列車計画は帝都東京と満州を結ぶ鉄道っていう計画だから
大阪は最初から経由地の一つ

だからあの立地なんじゃない

だが新幹線は弾丸列車計画とは全然時期が違う

それもそうだな

しかし、「なぜ梅田駅に併設されてないのか」という問いには>>401の他の回答はないぞ

>>405
弾丸列車計画のときに用地確保はかなり進めてあったんだよ。
軍の命令でかなり強制的にね。

結局ケチられたのが後々ずっと激しく尾を引いている
当時のモンロー主義大阪市にはマズさがまったく理解できてなかったのかもしれないが

>>407
それは東の方でしょ

鉄オタじゃないけど、新幹線が営業運転開始したのは東京オリンピックの数ヶ月前だろ？
大阪以西のためには淀川を往復させなければならないし、一本だけでも鉄橋を造って、
梅田周辺の地上げをしてなんてしてたら、絶対、オリンピックに間に合わなかったよ。

>>409
東海道新幹線の開業は1964.10.1
即ち東京五輪の9日前。

「新幹線の駅を新大阪じゃなくて梅田に作るべきだった」という妄言

何度も繰り返されてうんざり。　少しは当時の事情を勉強してから発言しろや。
大阪駅に東西方向のホームを併設するには、阪急や東海道線の高架をオーバークロスする必要があるし、
淀川以南は1960年代には完全に市街地化されていた。

独裁国家でもなければ、用地買収・立ち退き交渉は不可能だろう。

>>411
大昔…40年ほど前に、岩波新書から｢東海道新幹線｣(角本良平著)
って本が出ていて、そこに大阪と東京のターミナル建設場所の
決定プロセスが書かれてた。
それによると、山陽方面延伸への配慮や新淀川を渡ること
による建設費(世界銀行からの借金で賄う事にしてた｡)増大
を防ぐ以外に、当時の｢東海道特急｣利用客の居住地域調査
の結果が大きく影響したそうだ。

>当時のモンロー主義大阪市にはマズさがまったく理解できてなかったのかもしれないが

「モンロー主義」という言葉を使えば論議に勝った気分になるバカがいるようだが、
そもそも当時の交通事情を全く知らない主張。

1960年頃までは、今の私鉄は「郊外電車」と呼ばれていて、電車で通勤するのは
例外的な存在。　大阪の市内交通は市電やバスが担っていた、

>>413
でも1960年代を過ぎてもモンロー主義を貫き通していたのは批判されてしかるべき。
大阪市の態度の不遜さは堺筋線の相直で高槻以東、京都府内への直通に阪急車しか使われてないことに現れている。
理由が車両が痛むからという下らない理由だし。

それに大阪市の京阪の創業時に行った仕打ちは京阪の立ち上がりの経営をも妨害したようなものだから情状酌量の余地は皆無だ！
京阪は大阪市電との乗り入れを前提に準備していて車両もそれ対応にしていて京阪と大阪市との間で乗り入れの契約までしていたのに大阪市が一方的に契約破棄した。

官尊民卑が徹底していた明治期だからまかり通るし京阪が泣き寝入りするしかなかったけど現代なら京阪が大阪市を営業妨害で訴えても余裕で勝つ。

ちなみに京阪が京尊阪卑思想になる遠因がこのエピソードだろうね。
京阪は大阪市との関係は激悪だけど京都市との関係は悪くなく京都市内のバスは市バス以外ほぼ京阪グループの独占になってる。

東京の地下鉄と私鉄の相互乗り入れは、諸外国からも称賛されているし、
大阪の鉄道ファンからも羨ましがられている。

しかし、それが実現したのは「山手線の内側に私鉄を走らせない」という
鉄道院（省）の全くのエゴイズムから出た施策。
同時に、地平面を走る鉄道で、東京の街並みが分断されるのを防いだという
重要なメリットもあった。

大阪だって、「モンロー主義」でなくて、四つ橋線が南海、堺筋線が阪急、
中央線が近鉄の路線になって、乗り換えのたびに初乗り料金を取られたら
たまらんだろう。　市内交通を大阪市が独占するのはそれなりの利点も多い。

>>415
でも時代の移り変わりで郊外からの流出入のほうが多くなったら大阪市モンロー主義の欠点が露呈する。
モンロー主義を1960年代以降も通用するとしたら極端な話大阪府全体が大阪市になるくらい巨大な広さの自治体にでもならないと無理。
そもそも大阪市自体全国の都道府県庁所在地(東京は23区で考える)の中でワースト級の狭さだし。

近隣の京都市や神戸市と比べても京都市左京区や神戸市北区などよりも狭い有り様。

大阪市交の赤字がどうしようもなくなったのも市域の狭さ故に郊外輸送に進出出来ないのもあるだろうしバス部門で例えば長距離高速バスに進出するなど商売気がなかったのも原因かと。

>>416
いくら広くても京･左京区じゃ意味あるまい。
熊しか棲んでないんだぜw
市営地下鉄としてはむしろ市域の狭さのお陰で効率が高く、
公営としてはいち早く累積赤字を脱却したし。

面積だけ増やしてもな
開発可能な人が住めるような土地じゃないと

京都市の北の方　盆地より外には殆ど人が住んでない
静岡市なんて海に面しているかと思えば、市内最高標高は3000m峰と市域が極端

可住地面積という考え方を踏まえないとな

都道府県データランキング 可住地面積
http://uub.jp/pdr/g/land.html

>>403
弾丸列車はもっと北の千里とかに駅作る計画じゃなかったか？
地図で見ると新大阪でも頑張って市街地に寄せてる感はある。
大阪の市街地が南に有りすぎたことが問題。

新大阪駅付近の航空写真　1961/05/25
http://archive.gsi.go.jp/airphoto/ViewPhotoServlet?workname=MKK612&courseno=C10&photono=16

付近には多数の田畑が残っている。　新大阪駅や新幹線の高架や御堂筋線の延伸工事はまだ
はっきりしない。

幻の新幹線路線（新大阪駅付近）
極力真っ直ぐに整備したかったから、用地買収まで進んでいた。
しかし、結局少しでも大阪駅に近いほうが便利ということと、
残りの用地買収が難航したことと、何より貨物線を利用したほうが安上がりということで、
現在の路線に決まったという説もある。
下新庄〜東三国へ伸びる今では無意味な４車線道路は、旧国鉄が買収した土地。
http://chizuz.com/map/map152885.html

仙台の東北新幹線湾曲と大きく違うのは
東北新幹線建設時にはまだ仙台駅周辺の東北本線は地べたを走っていたということ。
つまり線路脇のすきまに橋脚を立てれば高架線が建設できた。
大阪駅周辺は昭和初期にはコンクリ高架になってたんだから
コンクリぶち抜いてその上に高架橋の橋脚はつくれない。

でも新幹線が梅田を通らなかった事による市の損失って具体的には何もない
もし梅田経由だったら新大阪周辺が栄えずにトータルでは損だったかもしれない

そもそも東京だって東京駅が街のすべてではないだろ。
確かにオフィス街としての丸の内・大手町は近いだろうが、繁華街としての機能は新宿・渋谷・池袋だし、
オフィス街も丸の内だけでなくて都内各地に点在している

規模や質は全く違うにせよ、新大阪や江坂は大手町に近い雰囲気になってるし、
梅田＝新宿、新大阪＝東京と思えば東京と構図は同じ

むしろ阪神・阪急・大阪環状線・地下鉄各線が新大阪に来い、て事か。

そもそも、東京も新幹線駅立地は微妙だろ

東京駅には私鉄がきてないし、地下鉄も1本しか来てない。
周辺が丸の内・大手町でビジネス街なくらいで、JR以外のアクセスが最悪の場所
品川に至っては地下鉄すらないし、私鉄も京急のみ

新大阪とあんまかわらん

なるほど。

>>423
環状線が新幹線と接続してないなど都市圏の鉄道網との接続点がずれているせいで
例えば名古屋駅前のような通勤と出張の両方ベストな立地のオフィス街が無いし
山手線沿線に比べて環状線沿線は新幹線とのアクセスでいちいち乗り換え待ち時間含め1回余分にかかる。
大阪は新幹線の駅がずれることで一等地の質も量も落としている。

>>426
「あんまか　わらん」ってなんのこと？

>>428
関西の主要路線の殆どと乗り換え可能な御堂筋線があるから
条件は東京と変わらない

近鉄南大阪線も阿倍野地下化して延伸してなにわ筋線直通させればどうよ？
JR南海だけじゃなく近鉄も参加すれば建設気運が一気に高まると思うよ。

>>431
((((;゜Д゜)))ガクガクブルブル　こｎスレに何年も前から住み付いている
「南大阪厨」というキチガイを知らないの？

ハルカスの超高層ビルを建てた時点で、基礎杭が地下50mまで打ち込まれているから
阿倍野から西側に延伸するのは不可能だよｗｗｗ

>>432
河堀口から一気に地下80mまで潜れば行けるんじゃね？
勾配は知らんｗ適当でｗ

>>426
そういう意味で名古屋駅は最強だな
私鉄・JR・地下鉄・新幹線のターミナルが全て揃ってる。
駅周辺は繁華街でもあるし。
東京駅には私鉄が乗り入れていない。
その意味で東京=新大阪だと思う。

>>432
高野線南大阪線河内厨は

南海スレで
なにわ筋線乗り入れは本線でなく
高野線泉北高速線にしろと言い

近鉄特急スレで
アーバンライナー伊勢志摩ライナーしまかぜなど専用編成を
汎用化改造しろと言い

阪急スレで
京都線特急や京阪特急そしてJR新快速を
すべてロングシート車にしろと言い

そうそう新快速は湘南電車みたいにグリーン車付きにしろだと

誰にも相手にされていない

>>432
ちょっとよければいいだけだろが。
そんな例は東京にいくらでもある。

> 例えば名古屋駅前のような通勤と出張の両方ベストな立地のオフィス街

にチンマリ収まる程度の
名古屋以下地方都市のボリュームとは
大阪は別格（と東京）ということ
こんな当たり前な常識を皆まで言わなきゃいかんとは

じゃあ中之島も本町も難波心斎橋も
業務商業機能全喪失
荒涼と荒れ果てたタワマン砂漠に墜としめて
西国街道沿いに強制総移転
国土軸と都市中心を無理矢理重ねれば
大阪復活みんなハッピーか？

違うだろってこと

>>434
でも名古屋駅の新幹線側の駅前はショボ杉。ビックカメラの裏に行くと場末感漂いまくり。

はい。本当に物知らない
何も分かってないヴァカ>>413発掘

（旧）大和鉄道の電化＆改軌工事本番の切替を平日にせざるを得なくなった際、前日までに全て準備整え

【朝９時】スタート〜【夕１７時】までに頑張って終わらせた。

朝の大阪行通勤ラッシュの後
〜夕、夜の帰宅ラッシュまでに。

１９５０年
今から６０数年前の実話。

名古屋の中心地は栄であって名古屋駅ではない

>>439
名古屋は東高西低で、確かに西口は、いきなり住宅街になるからびっくり

>>442
西口は味のある商店街があって好きだけどな
東口は東口でオフィス街の中に魚市場があったりする

名古屋駅西口なんて京都駅南口に比べれば立派なものさ

>>444
駅前にイオンはやめてほしい

>>445
でも名古屋駅西口はイオンモールじゃなくてマックスバリュ。
おいおいJR難波駅前かよってｗ

どっちにしろ大阪の衰退は鉄道の責任じゃないだろｗ
京阪の衰退は中之島が原因だけど

中之島線、京阪が作ったというより税金で作ってるんで、京阪のダメージは思ってるより大きくないと思うよ
電気代と人件費くらいは稼いでるだろうし

交通インフラがあることが中之島での不動産事業にも寄与してるだろうしな

京阪は京都七条以北の地下化の際、駅の色気の無い貧弱内装と三条駅ビルのガッカリ建築で、
オレの京阪に対するイメージは大きくダウンした。

コストのかかる新線建設は白紙撤回し
四つ橋線を全線掘り返して南海直通対応路線として改修したほうがコストが安く採算性が良いと思う
理由は以下の7点

・既に駅施設が構築済みで土砂を掘り返す労力もほぼ不要
道路を掘り返してトンネルを全て撤去しても新規建設より安く済む

・地下鉄独自規格の小型車両を続けるより南海の走ルンです8000系の方が輸送力も大きくコストも安い

・四つ橋線となにわ筋線と環状線西回りは100%競合するので四ツ橋線に集約した方が利益率は高い

・JRは既に梅田まで直通しており、湊町延伸は不要なので、南海のみ直通にすることで建設費が抑えられる

・関空速達の観点ではJRの直通に意味は無く、、JRの代わりに
これまで直通していなかった高野線を直通させた方がブレイクスルーの効果が大きい

・裏梅田新駅は立地が悪く乗り継ぎが不便で階層も低くなることが予想されるので、
従来の西梅田駅から阪急新大阪接続線に直通し十三で各線に乗り継げるようにした方が利便性が高い
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC08033_Y2A500C1AC8000/

・関西の鉄道王であるオリックス宮内会長の影響力の強い阪急が最終的に計画全体を主導する可能性が高い

>>450
府市統合本部とかいうお笑いユニットのネタはイラン！

>>450の追加

・建設から50年が経過し老朽化した四つ橋線の設備を一挙に更新することが出来る

・もともと大国町以北と以南は直通する予定が無く、御堂筋線のバイパスとして急遽延伸された区間
つまり西梅田〜難波は全列車南海直通で問題無く、住之江公園方面は大国町折り返しで済む

・国と大阪市、大阪府、南海に加え阪急の資本が加わることで経営基盤が安定する

・繁華街の中心に近い南海難波・四ツ橋線なんば・西梅田に直接乗り入れるので
湊町や裏梅田といった町の外れから歩かされるのに比べて格段に利用価値が高まる

>>444
河合塾だらけだけどなw
立ちん坊がいた昔が懐かしいwww

73 名前：名無しさん＠１２周年[] 投稿日：2012/01/31(火) 21:51:20.22 ID:rcahfGLu0
司馬遼太郎が愛した東大阪。
177 名前：名無しさん＠１２周年[sage] 投稿日：2012/02/01(水) 01:13:52.02 ID:1dLjvNke0
>>173
編集者や周りの人になんであんなとこ（東大阪）住むんだと聞かれたらしい
司馬自身も人間の住むところではないと認めていたが、まあ住めば都ということかw

282 名前 : 名無し野電車区 2013/01/11(金) 16:33:35 ID:iOn6nnic0
司馬遼太郎は出版者の人に「もっと他の高級住宅街に住めばいいのになんでこんなところ(東大阪)に…」にと頻繁に問われ
司馬自身も東大阪の民度の低さを認めてたし河内、東大阪のガラの悪さにたびたび言及してた
「どや！東大阪は司馬遼太郎が住んでてんで〜」と言われててもそんなところにあえて住んだ司馬が偉いのであって東大阪の魅力を伝える材料にはならないよ。

108 名前：名無しさん＠１２周年[] 投稿日：2012/01/30(月) 18:20:29.48
精神分裂症のキチガイでもしてガキ３人も作るんだな。遺伝してるぞ。
別居中の父親のソースは？何故ガキを引き取らないんだ？
東大阪市だし、父親も母親も底辺だろうな。長男は将来は犯罪者だろ。東大阪に頭いい子はいないし。
483 名前：名無しさん＠１２周年[] 投稿日：2012/01/30(月) 19:39:29.46
東大阪ってキチガイ多すぎる、自転車乗ってるオバハンやオッサンがすでにキチガイ
親が教育に無関心だったり、機能不全家庭の子が目立ったりと環境が芳しくない地域なので当然教育レベルが低い。
教育水準が低く頭の悪いガキばっか低学力地域。しかしバカが多いゆえにしかし内申が取りやすいというメリットもある。
720 名前：名無しさん＠１２周年[sage] 投稿日：2012/01/30(月) 21:59:26.87
東大阪と言えば在日チョンのメッカだからな
上新電機の研修で東大阪（最寄り駅は八戸ノ里）に数ヶ月いたがあそこはマジやばい
転勤族にも閉鎖的で、生野区と隣接してて在チョンも多いし韓国みたいなところだよ。
751 名前：名無しさん＠１２周年[sage] 投稿日：2012/01/30(月) 22:34:22.29
東大阪なら納得、河内地域は絶対住みたくない。教育レベルを考えたら、東大阪は相対的に低いもんな。
子供に暴力をもって教育する親も珍しくないぞ、怖い。

南海中之島線　京橋〜岸里玉出（〜住ノ江）
　−天満橋−なにわ橋−大江橋−渡辺橋−中之島−阿波座−汐見橋（移設）−芦原町（移設）−木津川（移設）−津守（移設）−西天下茶屋（移設）−
1435mm直流1500V複線
独立線のため、駅設備以外全て京阪仕様
住ノ江駅にて対面乗換。特に下り京阪"住ノ江特急"→下り南海空港急行、上り南海空港急行→上り京阪"住ノ江特急"は絶対
住ノ江駅南に引上電留線（８両２線）設置。全て同線で折り返し

住ノ江特急停車駅　住ノ江 - 汐見橋 - 中之島 - 渡辺橋 - 大江橋 - 天満橋 - 京橋 - 枚方市 - 樟葉 - 中書島 - 丹波橋 - 七条 - 祇園四条 - 三条 - 出町柳

南海が、大江橋〜淀屋橋と渡辺橋〜みずほ堂島まで動く地下道を設置するかどうかだが、作ったら当然よほどの事がない限り、御堂筋線から移転する。
市交もＪＲも南海が京橋進出なんて端から想定していないから、対面乗換な上、通し運賃になって割安な南海を利用するようになる。

♪でまーちゃなぎから住之江へ　ジリリンピリピリポーッポ　すみのーえ特急、すみのーえ特急♪

なんか久しぶりにこのスレに来られた方が約２名

>>456
おう、ひさしぶりやのぅ！
元気にしとったか？
ワシは元気やがな！
アホは風邪引かんねん！

この線完成したら何色で表示されるんやろか、黄色かな〜？

地下鉄として作ってほしいわ
大阪西部は何気に地下鉄の空白地帯やしな

>>459
西大阪の空白ぶりは地下鉄だけじゃなかろう？

>>459
西九条に地下鉄をつくってほしい

>>461
来てるじゃないか、市営じゃないけど。

>>462
あれは阪神なんば線だろ
別の鉄道会社の料金が上乗せされるだろう。
地下鉄の料金だけにおさえたい

>>463
市営じゃないけど、と言われてるでしょ。
規格上は地下鉄だろ

>>463
千日前線みたいな代物をもうひとつ作れとでも言うのか？w

中之島−西九条を市営でw

中之島線を西九条まで延伸したら西九条は栄えるんでしょうか？
ニシとよばれるところになるか？

もともと栄えてたところは九条あたりだろ
西九条はそれこそ桜島線と環状線の分岐点でしかなく

>>430
そもそも首都利権で条件の違う東京と鉄道の問題は同じと言い張って満足している時点で終わってる。

>>469
首都利権って何？

首都であることで得られる利権

政府があるから東京にいればそういう関連のおおきな仕事が来るという意味じゃな
おちるお金の額も違うしと
日本の民間の力は落ちていると思うし
そのあおりで大阪は衰退してると思う

>>469
単に駅配置による利便性の多少に首都利権もクソもねーよ

>>473
はぁ？駅配置自体に首都利権もクソも言ってない
良い条件が東京に比べて圧倒的に劣る大阪が悪い条件だけ一緒で満足しているんじゃねーよって話だ

>>472
まあ元々明治時代以来日本は国家資本主義だからな。
まだ江戸時代の方が余程地方分権だった。

>>467
一時期、弁天町を"ニシ"と呼ぼうとしてた。

>>475
江戸時代も幕府の権力や権威が強大だった時点で中央集権と言える。
本当の地方分権はアメリカのような完全な道州制。

>>472
日本は典型的な中央集権制国家だからこそ夏期五輪を首都である東京でしか開催出来ない。
もっとも日本に限らず夏期五輪を首都でしか開催経験がない国は中央集権制国家といえる。

そもそも東京一極集中は中央集権制がもたらしたものであり、逆に言えば中央集権制である以上関西は一番損する役割を押し付けられる。

「西日本の中枢」
「第二極」
「かつての日本の中心」

これらのキーワードが京阪神を「単なる地方」で留めることを許さない。
近畿の鈍いとでも言えようか

例えば札幌や福岡なら、「一地方の中核都市」であることを認め、支店経済都市としての立ち回りをする
大阪は第二極であろうとする。
本当は札幌や福岡と同じ、単なる一地方都市に過ぎないのにだ　悲しいね

>>477
交戦権も通貨発行権も放棄した州のどこが分権なんだか

そもそも私鉄が中心部まで入り込まないほうが良かったと思う
阪神は野田と西九条、阪急は十三と天六、京阪は京橋、近鉄は鶴橋と天王寺、南海は新今宮、をそれぞれの終点とする。
それより中心へは市営経由で対向の私鉄と接続して相互直通。
私鉄が市営の縄張りを犯す事もその逆も無し。現状のように相互に犯し合いの重複路線だらけのキメラは避ける事が出来たはずなのに。

キタとミナミに集約すれば、キメラ化阻止可能くらい書け
キタ　　阪神・阪神急行電鉄・新京阪・京阪・国鉄
ミナミ　南海・大軌・大鉄・阪和電気鉄道・国鉄

>>479
アメリカのどこが中央集権だ？

>夏期五輪を首都である東京でしか開催出来ない。

大阪は2008年のオリンピック開催都市に立候補して、IOC総会で第1回投票で
わずか６票で落選したのだがｗｗｗ　名古屋も同じ。

本当にオリンピックなんかに来て欲しいか？
で、あんなものが本当に局面打開に役立つと思うか？

2025年大阪国際ギャンブル万博誘致ｗ
カジノ、パチンコ、競馬、競艇など世界のギャンブルが楽しめるｗｗｗ

オレは、カジノごときが大阪の活性化に役立つとは到底
思えんのだが…。

>>480
もし、480の言う通り、私鉄が中心部に入りこんでいなかったら、大阪はもっとずっと衰退してしまっていたんだが。
郊外から来るのが現状より遥かに不便になって、東京よりも不便になってしまっていたと思う。
それに、中心部に入りこんだ私鉄は、郊外からのアクセスを便利にする他、市内やその周辺の地下鉄の役目も果たしているんだが。
後、東京は山手線内をショートカットする中央線があるが、大阪はなにわ筋がまだできていない。
代わりに、阪神なんば線が環状線をショートカットしている。
東京はJR中央線、私鉄王国関西の大阪は阪神なんば線というように、つりあっている。

>>487
事実上の地下鉄網が市交と阪急と京阪に分断されてる京都市が
どれだけ不便だか知ったうえでの狼藉か

京都は地下鉄がしょぼいから、大阪とは比較にならない。
京都の地下鉄なんて、烏丸線とミニで日本一赤字の東西線しかない。
烏丸線にしても、長堀鶴見緑地線より下。
京都のしょぼい地下鉄を、大阪の地下鉄網と同様に考えるのがおかしい。

都営とメトロに割れてる東京もかなり面倒だぞ

>>487
環状線のショートカットと言うなら、それこそ御堂筋線なんじゃ
ないか？
鶴橋〜西九条間をショートカットしてみても…。

>>491
地下鉄はあまり遠くに行けないし、各駅停車ばかりだからね。
山手線のショートカットのJR中央線に相当するのは、環状線をショートカットする阪神なんば線と思う。
そういえば、JRじゃなくて、地下鉄中央線は大阪環状線をショートカットしていた。
近鉄に乗り入れているけど、これはあくまで市営地下鉄。
やっぱり、現状で東京のJR中央線に相当するのは阪神なんば線。

よく考えたら、環状線をショートカットしている地下鉄って、他にもありまくる。
谷町線とかも一応そうだし。
でも、阪神なんば線は、鶴橋での近鉄とJRの乗り換えが楽だし、西九条での乗り換えも楽。
やっぱり、阪神なんば線がふさわしい。

私鉄それぞれの終端が環状線の外縁部で止まってたら大阪は今頃ははるかに衰退・・・？
地域の経済ってそんなに私鉄に金玉掴まれてるもんなのか？

>>494
山手線と環状線じゃいろいろと歴史が違いすぎて比較するには無理があるなあ

環状線は大阪と天王寺を結ぶ貨物線で郊外を走る城東線と臨海部への貨物船である桜島線・浪速貨物線の寄せ集めだし。
ようするに大阪環状線は大阪の郊外をぐるっと回る路線（＝市街地を通ってない）

対する東京の山手線は品川〜新宿〜田端こそ貨物線で市街地を迂回してたが、
品川〜東京〜田端は東海道線・東北線という大幹線ですし。いわば大阪でいう御堂筋線

梅田〜心斎橋〜難波〜天王寺〜鶴橋〜京橋〜梅田　東京の山手線は大阪でたとえるとこんな感じ

> 山手線のショートカットのJR中央線に相当するのは、環状線をショートカットする阪神なんば線と思う。

阪神なんば線はなんば駅をはさんで、輸送密度では４倍以上の格差がある。
運賃の関係もあって、ショートカットとしては機能していない。

>>492
阪神なんば線も各駅停車ばかりじゃん。
ショートカットに遠くへ行けるかどうかなんて関係ないし。

じゃあ、地下鉄御堂筋線、谷町線、中央線、千日前線とか、ありまくるけど。
御堂筋線は北大阪急行と、中央線は近鉄（生駒線？登美ヶ丘線？）と直通運転しているし。
後、地下鉄中央線はコスモスクエア駅でニュートラムに連絡しているし。
弁天町駅とか、森ノ宮駅も主要駅だし。

俯瞰してみればなんば線がショートカットか否かは議論の余地があるかもしれんが
ことこのスレに関して重要なのはなにわ筋線建設によって東京の中央線のような短絡効果があるかどうかだな

結論から言えば時短効果はほぼ無さそうだし、
むしろ湊町や裏梅田まで徒歩で移動させられる分時間がかかりそうだし
現状15分に1本しか来ない新快速が3倍に増えたとしても山手線や中央線+総武線の本数に及ばない

真面目な話四つ橋線を改修して需要やインフラを集約するのが採算ラインクリアの最低条件だと思う

>>495-
環状線城東部は

追加で、天満と森ノ宮が
小さいながらもターミナル化してたら
史実より大分イメージ変わってた

新京阪鉄道・天満駅
京阪淀川線・森ノ宮起点（〜蒲生〜城北〜鳥飼〜南高槻）

JRの御堂筋線乗り入れ案が実現してたらな

大阪市内にも複々線はあるにはあるんだけど、大阪環状線やその内側でも
複々線を使った緩急分離が行われてるという区間は一つもないんだよね。
だから東西線やなんば線も停車駅が多すぎて直通効果をあまり生み出せていない。
東京では中央快速･緩行線があるし、山手線もほとんどの区間で駅の少ない
快速専用線が併走してる。
なにわ筋線も複々線が理想だけど、無理なら駅そのものを大幅に削る方が良い。
それこそ難波〜梅田は途中駅無しでも良いと思う。

>>501
そんな案はおまいの妄想だろ

環状線西側を走る大和路快速や関空紀州路快速も、通過駅が減る一方だし、大阪の南北を速達化する気が無いような…

正直環状線の西側なんか快速停車駅は新今宮と西九条だけで充分だけどな。

>>499に部分的に賛成だな
いつもガラガラの四つ橋線は半年ぐらい止まっても問題ない。
大阪市が四つ橋線の四つ橋駅以北をＪＲに売却、ＪＲが半年ぐらいかけて改修、西梅田駅を廃止して肥後橋駅を北へ１００ｍ移動してとりあえず再開。
肥後橋からは阪神線の下を掘って大阪駅の地下に新駅開業、そして中津あたりから現在の貨物線経由で新大阪へ、残りの四つ橋線なんば駅から道頓堀を西に曲がって計画中のなにわ筋線に繋げばいいんじゃないか。
住之江なんばから西大橋→西本町→中之島の西側→福島→スカイビル辺りに新駅造って、ついでに中津で御堂筋線と合流して新大阪・千里中央へ、このルートが大阪市営だと魅力的だよね。
南海は、なんばパークスの客を梅田に取られるセコイ危惧を持ってるから、新線に参加しないと思うな、キタからの関空アクセスなら南海が速いけど。

俺は阪和線→御堂筋線四つ橋線→勤務地梅田なんで、こう願ってるだけだけど。
なにわ筋線はうめきた２期の計画次第、オフィスビル２棟、タワーマンション５棟とイオンモールとセコイ緑地公園が妥当な線かな。

>>506
四つ橋線の時間と区間断面の輸送量を調べなさい。

南海の梅田進出は悲願なのだ。

>>476
そのような蔑称は
大阪の地名として
存在を認めない

あるとすれば
田端〜品川ラインを境に
『ニシ』『ヒガシ』の呼名が
当り前となって初めて許可

なにわ筋線の難波ルートなどという妙案が浮上してきたのは他ならない南海からの根回しの結果とみていいだろう。
更に、パークス通りやZeppNamba、なんばGMTなどの配置を見るに、なんばルートの地下線を作れるよう周到に準備されている。

もしなにわ筋線建設に内心反対しているのであれば、費用対効果の薄い汐見橋ルートを推しておけば中止になるはず。
南海電鉄としてなんばルートに変更してでも、梅田進出をしたいと考えているからに他ならないよ

南海のなんばルートでの梅田進出は、知ってると思うが大阪市が四つ橋線を建設して妨害・断念した過去がある。
しかし、なにわ筋は筋違いだと思う、わざわざ迂回してしかも採算が取れない新線に私鉄は乗らないよ。
南海とＪＲは御堂筋線の真下に新線を作るんなら乗るだろうね、地上との出入り口は御堂筋線と共用できる、海外ではサンフランシスコのマーケットストリートの地下、ＢＡＲＴの下にＭＵＮＩ−ＭＥＴＲＯが走り地上との出入り口は共用してる。
南海とＪＲに客を取られた御堂筋線は無残だろうな、でも大阪市は絶対に許可しないよな、利用者の利便性を無視したモンロー主義、大阪衰退の元凶は大阪市。

許可しないも何も
なにわ筋線は大阪府と大阪市が昭和57年に共同提案している

認可するかどうかは国交省が決める

>>506
> 西梅田駅を廃止して肥後橋駅を北へ１００ｍ移動して

無理。周辺のビル・テナント、ホテルから反対の大合唱が起きる。

> 肥後橋からは阪神線の下を掘って

地下鉄初のアプト式を造るおつもりで？(笑)　乗客が車内で転がらないかな(笑)。

> 大阪駅の地下に新駅開業

杭だらけで掘れません。

>>509
> もしなにわ筋線建設に内心反対しているのであれば、費用対効果の薄い汐見橋ルートを推しておけば中止になるはず。

なるほど。

> 南海電鉄としてなんばルートに変更してでも、梅田進出をしたいと考えているからに他ならないよ

「なんばルートに変更してでも」というか、汐見橋ルートは冷静に考えれば考えるほど南海にも
タカシマヤにも利用者にもメリット無いでしょ？
岸里玉出での付け替え工事の時点で、南海は汐見橋ルートを捨てたと思う。

>>511
お前は日本人か？
義務教育受けたか？
俺は御堂筋線の真下に新線を造ることに対する許可、もっとも申請もしてないが、について云々したんだよ。
良く読めよ、読んでから批判しろよ、クソボケカス、お前は頭が悪いんだよ、論外なの、黙ってろ！！

そもそも御堂筋線の下に新線などと、誰も提案したことのない非現実的な案について話してること自体が滑稽

>>507
>南海の梅田進出は悲願なのだ。

昔からアホの一つ覚えのようにこの語句を繰り返す奴がいるが、
1970年以前の、四つ橋線も堺筋線もできていない時代ならともかくｗｗｗ

じゃぁ、阪急は宝塚線の「有馬延伸」が今でも「悲願」なのかｗｗ

それとこれとは話が別。

>>504
なにわ筋線は要らんってJR西日本渾身のアピールだからな

JRはなにわ筋線が出来たら北部のJR沿線住民で難波に遊びに行くためにわざわざ地下鉄に乗換えてる層をゴッソリとれると思うのだけどな。
地下鉄乗り換えで二百円が同じJR乗り換えだと数十円になるわけだし。

>>518
その数十円のためにどれだけコストかかると思ってるんだ。
どケチなヤツは今でも環状線経由でJR難波まで行くぞ。

>>519
>その数十円のためにどれだけコストかかると思ってるんだ。
>どケチなヤツは今でも環状線経由でJR難波まで行くぞ。

それを言うなら、上野-東京間を結ぶ「東北縦貫線」はどうなるんだ？
巨費を投じて建設されるが、代替手段は今でも十分過ぎるくらいある

>>519
>どケチなヤツは今でも環状線経由でJR難波まで行くぞ。

環状線の西側からJR難波への乗り換えは各停の普通なら今宮で、快速なら新今宮だ
ただし、JR難波は湊町にあり、難波の繁華街までは遠い

>>520
巨費といっても東北縦貫線の事業規模は400億円（当初300億円）。
なにわ筋線の3000億円〜4000億円という数字とはひと桁違う。
そして上野−御徒町は計画当初は混雑率全国第一位の最混雑区間で
現在でも混雑率202%を誇る全国第二位の超混雑区間。
直通化により車両運用の集約化が可能になり
品川車両基地を整理縮小して再開発を行なう計画がある。

じゅうぶん元はとれるんだよ。

>>518
北ヤードに新駅作って関空快速を京都始発にすれば良いんじゃね？
宝塚線沿線は御堂筋線に乗るし、神戸線沿線は阪神なんば線もあるし

>>518
JRは中距離から運賃刻みが大きくなるから、あまり安くならないぞ。
加算運賃がないとしてもね。

>>521
難波なんぞに用はない。
ハルカスだって、１〜２回登りゃ飽きるだろうし。

彫刻刀のくだらないハンドルよりはまだ
飽きが来ないと思うよ＞ハルカス３００

>>523
阪和の遅れをこれ以上持ち込まれるとなぁ

>>526
よんだ？

甘い甘い超黒糖

http://20m.ziploader.net/dl.phpx?id=ziploader1814
★zipファイルの「阪神無」フォルダー以下
「平成25年8月」の数値未発表で一部合計値比較不可能の為
　平成25年7月〜平成13年4月は以下の各駅を合計・増減から除外して再計算。
　「阪神」─「本線」─「阪神梅田」〜「千船」
　「阪神」─「なんば線」─「大阪難波」〜「出来島」
★zipファイルの「阪神有」フォルダー以下
　除外せず、「平成25年8月」の未発表数値を前年同月（平成24年8月）と同一と仮定

※「Hnn(年度)」…平成(nn-1)年4月〜平成nn年3月
※「中之島」「渡辺橋」「大江橋」「なにわ橋」…「H21」10月の［総数］は日割り(13/31日) 。
※「大阪難波」「桜川」「ドーム前」「九条」…「H21」3月の［総数］は日割り(12/31日) 。
※「総数」…「H18」の7月以降及び年度平均はＯＴＳ線を除いた数値となっている。

平成24年4月〜平成25年8月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000020916.html
[2013年10月23日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

平成24年3月〜平成13年4月
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000164566.html
[2013年6月4日]
http://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000164/164566/12-6.xls

南海は四ツ橋線拡幅後に乗り入れ阪急新大阪まで直通
JRはなにわ筋線乗り入れで敦賀まで直通というふうに分けて考えた方が早く進むんじゃね

>>531
緑木工場強化による中央線連絡トンネル掘ってるので無理

>>518のようにJR京都線がなにわ筋線に直通する可能性を書き込んだら、>>525のような梅田狂信者はすぐ否定してきよるwww
北摂・京都から梅田をスルーされるのを一番梅田狂信者がこわがっとるwww
なにわ筋線に直通したら便利やで。難波だけじゃなく中之島も本町も天王寺も全部直通で阪神なんば線どころじゃない効果や。

>>506
なんばパークスは心配ないやろ。全面開業後ほとんど売り上げが落ちてない。
開業時だけ賑わって後は売上大暴落の梅田クオリティ―発動中の梅田の商業施設の方がやばいで。
好調やったルクアも梅田クオリティ―が発動されたみたいやw

再々々々々々々々々々々掲

　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2012年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　26位334億　　▲21.8％
なんばパークス　　　　　※284億　　39位272億　　▲4.2％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　35位292億　▲10.7％
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　73位202億　▲35.5％
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　80位180億　　▲32.1％
（なんばパークスの2007年は4月19日からの全館グランドオープンからの1年間

新規開発が多い梅田と違って、難波はこれといった変化がないからなあ
あれだけ梅田が乱開発されても難波は減らんということは、難波は地元客に支えられているってことだな

梅田の中で奪い合いしてるだけだから
難波はもう開発余地ないのかねえ

>>536
> 難波はもう開発余地ないのかねえ

阪神高速西側（高島屋西側）の一画は絶対、南海が再開発を目論んでると思う。
権利関係がややこしいらしいが。

>>537
再開発の計画なんかあるの？
フレイザーレジデンスのあたり？

まああるとすれば南海は手を上げそうだが

梅田と難波では、その繁華街の性質が違うというか
大きな��ハコモノ�≠�作りやすいのは、梅田の方だろうね

難波にも勿論、ハコモノはあるのだが
路面店の方が多いような
だから、大規模には開発がしにくい

その分、個性的な街並みになりやすいかもしれないが

>>537
今のところ予定されている高層マンション以外の大型の再開発計画は精華小学校跡地と南海会館ビルくらいかな。
http://blog.osakanight.com/article/eid444.html
http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/120216_2.pdf

あと、キャナルテラス堀江の北側の土地が絶賛放置中。計画通りなら竣工してるはずなんだが。
以下が4年前に発表された計画。
http://www.sumitomo-soko.co.jp/images/topics/1348737554/1348737554_12.pdf

リバープレイスの東側も駅出口直結なのに駐車場ってのはもったいないよね。

阪神高速西側と言えば、ビデオ試写室で15人が亡くなった檜ビルは最近ようやく取り壊されました。

トンキン在住のミナミ狂信者は
三鬼商事のデータばかり気にして
現場を見てないからねえ。

梅田は阪急茶屋町はもちろん、JRオーサカステーションシティに阪神ビルと開発者が多いが、
難波は南海くらいだもんな

なんか近鉄は難波にいるわりには「駅があるだけ」で存在感がない。最近きた阪神の存在感が薄いのは仕方ないが

難波はもとより、恵美須町もいい街だと思うんだが阪堺駅の土地で開発できんもんかね
結構な広さの土地だと思うんだけど（旧ホームだった現駐車場まで含めて）

>>533
JR京都線の沿線住民は難波よりも神戸に行きたいんだよ。
神戸方面行きが減らされるのは迷惑千万。
1に梅田、2に京都、3、4がなくて5に神戸。
難波だの阿倍野だの心斎橋だのは最初から眼中に無い。

>>542
近鉄は一応難波に幾つかビル持ってるけど、地下にテナントがある程度のオフィスビルダカラなあ。
HOOPやパッセみたいな商業ビルがあれば近鉄（大阪）難波のイメージも違ったかも。

>>545
なんばは所詮、既にオーバーストアで商業ビルが進出する魅力はゼロ。

なんば駅至近の超一等地のはずの新歌舞伎座跡地だって、長年放置されたくらい。
ところで、あそこは結婚式場の建設が決まったというニュース以降は
一向に動きが無いが？

梅田は京都や神戸、はたまた京阪神一円から人を集める広域都市だが
難波はどちらかというと大阪市内の住民が集まる穴場的な場所なんだよな

なんばCITY、なんばパークスが梅田乱開発でも客足を落としてないのは、
もとから広域客がいないから。地元民だけで支えてるから梅田や天王寺がどうなろうと
売り上げは落ちない。なんばCITYなんか特に南海沿線民が電車乗るついでに寄ってるのがほぼすべてでしょ

なんばは東京でいうアキバ(日本橋)、渋谷(アメ村)、新宿(御堂筋、宗右衛門町)が集まってて街の魅力は神戸、京都と同等で梅田より上。
梅田の強みは阪急、阪神、JRのターミナルという地の利だけ。
なにわ筋線が出来てJRでのアクセスが改善したらJR沿線住民は梅田素通りしてなんばに集まり、梅田は阪急、阪神沿線住民の街になる。

結論

地下鉄を最初から架線式で作っとくべきやった

剛体架線方式が実用化されたのは1961年開業の営団日比谷線以降。
1933年開業の御堂筋線や1942年開業の四ツ橋線には適用できない。
断裂しやすい通常架線ではトンネル内で車両火災をおこすおそれがある。

>>544みたいな梅田狂信者が必死になって京都から難波直通を阻止しようとしているのは滑稽やwwww
所詮、梅田は乗り換えのついでに寄るだけの街。なにわ筋線ができたらただでさえ青息吐息のHEPやヒルトンプラザやルクアやハービスやブリーゼが瀕死になりそうやwwww

>>547
逆。梅田には東京や海外大都市にない魅力が皆無やから、マスゴミが宣伝してくれる開業直後だけ賑わってあとは飽きられる。
ワテは北摂の阪急沿線在住やけど、近所の人はイオンかコストコに行って、グランフロントなんて1回でお腹いっぱい、HEPなんてアウトオブ眼中やwwww
ミナミの雑多な感じは欧米では絶対ない街並みなので外国人観光客までひきよせる魅力がある。現に高島屋やスイスホテル南海大阪はすごい外国人観光客増加やけど
梅田は難波に比べて効果が少ない。

>>548
その通りや。

梅田狂信者って本当になにわ筋線とJR京都直通をこわがっとるなwwww
JR西日本が梅田集約ダイヤにしても↓やから救いようがないわwww
↓　↓　↓
　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2012年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　26位334億　　▲21.8％
なんばパークス　　　　　※284億　　39位272億　　▲4.2％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　35位292億　▲10.7％
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　73位202億　▲35.5％
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　80位180億　　▲32.1％
（なんばパークスの2007年は4月19日からの全館グランドオープンからの1年間

>>551
だから何度も言ってるけど、なにわ筋線はJR京都線に直通できないんだって。
配線上の都合であって梅田への集中がどうこうとは無縁な話。物理的に無理なの

そもそもなにわ筋線は北梅田に直行することも大きな目的で、人が集まりにくい北梅田への集客の起爆剤になることが期待されてるわけで、
梅田を盛り上げたい側からすりゃあJR京都線も直通させたいくらいだろ。特に阪急なんか四つ橋線へ乗り入れたがってるんだし

あなたが言うように難波は地元民以外にも国内外から人を呼び込めるだけの魅力があるのも事実なんで、
JR京都線からの直通があろうがなかろうが、人は集まるでしょ。「乗換があったら行かない街」なんだとしたら、難波はその程度の街だと認めてることになるが？
そうじゃないんでしょ？

>>553
必死やのうｗ
今もはるかが走っとるやないか。それを新快速化したら難波に一直線や。
難波にJR京都線が直通してもせんでも、難波にはほとんど影響はない。
乗り換え客のついで需要で成り立ってる梅田が大打撃や、いうとるねん。
今でも梅田の商業施設は常識では考えられんくらいの売り上げ減少やのに。

阪神の乗降客
梅田160180　難波（直通除く）23289
梅田：難波＝87：13
しかしこの梅田の87のうちに、本町等市内中心部への客も全て含んでる。
なにわ筋線は難波だけやのうて、中之島も本町も天王寺も全部直通や。
阪神なんば線どころの騒ぎじゃないwww

わずか5年で梅田の商業施設の売り上げは30％も減少。頼みのルクアもグランフロント開業後は売上大減少の梅田クオリティー。
これで梅田をスルーする鉄道ダイヤになれば、今でも悲鳴を上げてる梅田の再開発ビルのテナントはどうなるんや？

>>554
はるかは貨物線経由で京都までノンストップだからできる技でだな…
貨物線の容量とかも考えろよ…

やはりミナミ狂信者は現場を知りませんね。

ミナミのほうが規模大きいよな
キタ　梅田、天六
ミナミ　難波、心斎橋、電気街、アベノ、通天閣と続くしね
それと穴場として西成（あいりん）もあるし

まあ、大阪の��画�≠ﾆいう視点で見れば
梅田が難波に勝る事は、北ヤードの開発を全て終えても無いだろうね

関西の中だけなら、��キタ�＝х�ミナミ�≠ﾉなるかもしれないが
対外的には、やはり道頓堀や法善寺横町といった
観光資源のある難波界隈なりが、今後も認識されるかと
ステレオタイプかもしれないが、いわゆる大阪らしいイメージがある街

梅田は、大阪の街というより
大阪の玄関口で、京都や神戸などとの結び付きが強い印象がある

グランフロントは失敗でしょ
少なくとも商業施設として見た場合には
あそこで何を買うのかという
消費者の戸惑いが、あの客単価なのだろうし

企業などのショールームばかりが目だって
如何にもハコモノに詰め込みました感が出過ぎなんだよね
肝心の見て貰う人間を置き去りにしている　空回りだわ

梅田のことは知らんけど、なんばパークスはいつみても人が少ないねぇ
順調に利益出してるみたいだから、南海電鉄としてはOKなのかもしれんが、
もっと人を集められるポテンシャルがあると思うんだが…
買い物と飯食う以外にすることないんだよね。映画館はあるけど…　競馬…はねぇ（笑）

そういう意味じゃ、グランフロントは「単に買い物と飯食う場所」以外の価値を見出そうとしたのかもしれない。
その結果として売上が落ちるんじゃあ運営側としてはNOかもしれんけどね。
とかいいつつ、俺はグランフロント行ったことないから実際がどうかは知らんけどね

>557
特に関空行きはるかは高槻で抜いた快速に新大阪手前で抜き返されるような鈍足強いられてますからねぇ。
話にならんわ。

687 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 06:05:32.08 ID:kYwY+gfOO
とりあえず関係ないJ
Rはるか彫刻刀ミナミ狂信者の話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

229 ：名無し野電車区：2013/04/14(日) 09:20:25.64 ID:teu1sEpeO
住宅地帯と都心直通地下鉄以外では
整備意義ゼロ。
汐見橋再利用が無ければ
建設自体無し。

238 ：名無し野電車区：2013/04/15(月) 20:30:32.30 ID:X0Cs9u4A0
同感。

難波より神戸のほうが何かと魅力あるんだよね

神戸の欠点は、平野が少ないのことかな
六甲の山（北区、西区）のほうはとても神戸のイメージとはかけはなれているし
港町って神戸みたいに平地がすくないところおおいんだろうか？
意外と大阪にいると神戸には行かないものだね
姫路にいたっては別天地

神戸は震災があったせいか大阪の建物よりきれいなかんじする
大阪は難波から南は、町並みがいまいち

グランフロント開業から半年経ったが、売上げ、入場者数とも当初の予想を
上回っているから成功なのは明らか。

あれを失敗というのは、よほどの色眼鏡で見ている奴だけ。

一方、阿倍野の近鉄は売り上げが伸びない。まだ工事が完了していないのと
動線の関係があるが、正直、目標達成は困難だろう。

>>568
売上は伸びてる。
来場者は2倍で売り上げは30%増。
目標が高過ぎて達しなかったが行けばわかるけど展望台ないし、中途半端感がひどいので全面開業後でないと成否は判断出来ないよ。イオンにしかみえないキューズモールがあれだけ繁盛してるので大丈夫と思う。

>>569
今の渋谷の基礎をつくったセゾンの堤清二、増田通二がいればな
このふたりにアベノを渋谷化してもらいたいです
となりの通天閣、西成の存在かな〜

まず天王寺公園を綺麗にしたいが、西成地区の浮浪者が来ると全て台無しになる。
東京でいう山谷、泪橋、吉原みたいなドヤ街、遊郭のあるとこを渋谷化するのはかなり大変だろうね。飛田新地と暴力団事務所は警察がその気になれば取り潰しは可能だが、日雇い労働者を追い出すのはどうすればいいんだろ。

>飛田新地と暴力団事務所は警察がその気になれば取り潰しは可能だが

橋下は、飛田新地の売春宿の顧問弁護士なのだがｗｗｗ

アベノはもう通過点にすぎん
いくら増床しても二番煎じであり、流行移行が早すぎて余り利益にならない若者向けに特化するしかない
そこで問題になるのは上六との兼ね合い
上六からアベノに大阪線を延伸させたら少しは振り向いてもらえるけど、そんな余力は近鉄にない

これがエンドターミナルの集客威力
通過ターミナルになったら、高島屋といえども売り上げ低下は避けられない

なるほど上本町とアベノをつなげる案ですね
近鉄自体がM&Aでおおきくなった寄せ集め集団だからあんなに連結がわるいんですかね
上本町って難波から離れているところにあるからなんか中途半端なんだよな

近鉄にしてみれば、難波乗り入れは悲願だったから仕方ない
ただ、最大の誤算が上六の近鉄百貨店を新しいエンドターミナルになった難波に移転させなかったこと

>>575
誤算も何も、そんな土地ねーよ
南海は大昔から難波にいるからあれだけの土地捻出できるんであってだな

>>573
大阪阿部野橋はエンドターミナルだが…？
自己矛盾おこしてんじゃねーぞ

そもそも通過駅な時点で「ターミナル」ではないという（ｒｙ

>>570
渋谷の基礎をつくったのは東急でしょ。だから東急不動産のキューズモールでいいんじゃね？
まあ西武が殴り込みかけたおかげで大繁華街になったのも事実だが。

ちなみに南海電鉄は昔はセゾングループと提携していて（西武鉄道ではない）、なんばCITYはオープン当時セゾン色の濃いテナント構成だったらしい。

難波の大型SC
��島屋＞なんばCITY＞なんばパークス＞マルイ
って感じかな？

>>577
近鉄だけで見よ

>>576
国鉄湊町駅の駅舎を昔の博多駅同様民衆駅にしてだな（ｒｙ

>>580
だから大阪阿部野橋は行き止まりじゃん。バカなの？

大阪阿部野橋駅が、れっきとした「Terminal」ということは確かだな。

>>578
そう言えば…
東横線の渋谷は、便利な高架ターミナルから地上に出るのが
億劫になるほど深い地下のスルー駅になったけど、利用客の
動向や如何？

「都市交通用語」としての「ターミナル」は「終着の盲端駅」であることを意味しない。

特に首都圏では相互乗り入れが盛んで、本当の意味の「ターミナル」は
ほとんど無くなっている。
東京駅も「中央線」と「京葉線」はターミナルだが、京浜東北線や山手線は
そうではないとか言い出したら、収拾がつかない。

ところで北梅田駅が出来たら阪和線の関空快速も新大阪⇔関空となるのかね？

>>584
そん中では東武･浅草がすきだなぁ、オレはw
やっぱり頭端式ターミナルが一番！

>>586
でも関西のターミナルに比べるとショボく感じてしまう。近鉄上本町のほうが活気がある気がするｗ

注:スカイツリー開業後の日曜日に利用した感想です

>>586
>やっぱり頭端式ターミナルが一番！
汐見橋駅「ほんまや」

>>587
現実に乗降客数では東武浅草より近鉄大阪上本町の方がずっと多い。

>>589
上本町は減少だが、浅草はスカイツリー効果で増加。

乗降人員の2012年の比較
・大阪上本町：76,230人/日
・東武浅草：61,117人/日

駅の規模を考えたら、浅草の方が密度高いな。
（上本町は９面８線、浅草は３面４線）

関東って2面とか3線のターミナル多いよな

7万人も上本町に何しに来てるんだろ…
ほとんど全員が谷町線乗換？

メインターミナルが北千住、押上という状況でまだ6万も浅草にくるんだね
それも1つの路線だけでだよ

>>592
上本町周辺は商業施設も劇場もあるし、学校や塾・予備校も多い。鶴橋みたいな乗り換え専用駅ではない。

>>593
浅草は大観光地で、浅草寺一帯は梅田の比じゃない人の多さ。

人の多さ、じゃなくて人の密度ね。
南海がなにわ筋経由で北梅田や新大阪に直通しても、途中駅を設置しなかったら東武浅草〜曳舟以上に客が少なそう。

>>594
それだけで7万人も集まらんよ
やはり半分か最低でも3割くらいは谷町線乗り換えだと思うね

浅草は銀座線乗り換えだろう
浅草は目的地になる観光地でしょ。東武は浅草から郊外に走ってるんだよ
浅草に行きたい人で東武を使う人は、それこそ東武沿線民だけなんだが

日光鬼怒川行くのに、無料快速で座るなら浅草始発。北千住じゃ座れない。
鬼怒川には廃墟みたいなビルも多いが車内は結構賑わう。

>>596
大阪の駅で乗降客10万人以上で乗り換え客の影響を全く受けてないのは本町と心斎橋くらいになる。
郊外の高槻や樟葉など乗降客の多い駅も、駅勢圏が広くバス乗り換えが多いからだし。

東武浅草って6万しかいないのかよ
いちおう銀座線と乗り換えできる駅でしょ…
東京のターミナル駅は50万くらいは当たり前だから、北千住には負けてても15万人くらいはいると思ってたよ

6万だったら南海堺東とそんなにかわらんじゃん。

もし東武浅草が１５万いるなら、今の設備じゃ捌けない。
１番線以外有効長６両だし、２番線は６両編成でも２両ドアカット。

東武は北千住までの複々線があるように、客は多い。
浅草では捌けないから、地下鉄２路線への直通で分散してる。

利用客も浅草行きじゃなくて、地下鉄直通の方を選んでる。
地下鉄直通の方が速いし。

朝、曳舟で１０両の田園都市線は超満員なのに、
６両の浅草行きは前２両がそこそこ混んでる程度。

あと、浅草は駅すぐの急カーブの制限があるし、
北千住〜浅草がカーブの連続だからのろい。
線形的にも、浅草に集中しないような施策をしての結果だよ。

↑田園都市線方面の半蔵門線直通、ね。

　普段中央林間とか長津田行きばっかり見てるから、
　田園都市線の印象強すぎたｗ

東武浅草は立地の制約から拡張ができず6連までしか入れなかったはず

1番線は8両長対応だが

うんわかった俺が悪かった
そろそろ東武の話やめよっか……？

しかし、地上・地下をあわせて９面８線の大阪上本町駅の乗降客数が７万６千人。

なのに、ボロボロで台風が来たら倒壊しそうな、東急五反田駅は１０万２千人。
井の頭線渋谷駅にいたっては３４万５千人で南海なんば駅よりはるかに多い。

井の頭線なめんなよ。かつては『帝都電鉄』を名乗ってたんだぜ。

>>605
井のヘッド凄いな。１面２線で５両なのにこの乗降客とは。
まあ頭端の改札から途切れなく人の流れが続いてるのも圧巻だったが。

そういえば東横線直通してから渋谷駅行って無いな…って、ここ何のスレだっけ？あ、俺が原因かｗ

首都圏と京阪神比べてるが人口の絶対数が違うから意味ないんじゃ？

>>608

同感。

違うと言っても実は2倍しか違わないんだけどね

にしても南海は乗降客数少なすぎる
阪和線と取り合ってるのもあるんだろうけど、関西でも5万人クラスの郊外駅は結構あるのに
南海は堺東だけだからな

泉大津や岸和田なんかは5万人くらいいてもおかしくない立地なのにさ
高野線も南海線より多いと言われてるけど、北野田や金剛も3万止まりで全然少ない

２６号線を走る自家用車が全滅してみんな南海に乗ればマシになりそうだが

>>612
R26より、臨海線のほうが流れがいいな。

↑
×××

ときはま線
R309
R310
R371バイパス
堺大和高田線
京奈和道

>>614
京奈和道いつ全通するん？

>>585
それはそれで不便だよな。北梅田では梅田の中心から離れてしまうし、USJの西九条や京橋からの直通がなくなってしまう。
新大阪や中之島からは、特急や南海にまかせれば？と思ってしまう。

なにわ筋線は南海単独にすればいいんじゃねーの？マジで。
だってJRは北梅田駅設置が決まっているし、既に新大阪・京都への直通ルートがある
なにわ筋線へ直通したところで環状線経由でなくなるデメリットの方が大きいだろ

早さでは南海ルートの方が分があるわけだし、南海単独で北梅田乗り入れとし、
北梅田〜新大阪は阪急新線を作って南海と阪急が乗り入れるという形にすればよい

東海道貨物支線の連立完成時点では
うめきた〜西九条が単線のままで運転本数が限られるため
うめきたのホームが1面2線だが
環状線方面からは実質現状ベースの列車しか設定できず
紀勢線特急や関空特急を大阪駅地下ホームに停車させる的
もしくは北陸線特急を一部発着させたり
北陸線特急と関空特急の直通であるなどの
活用しか見込めない

関空快速や大和路快速を新大阪方面へ直通させようにも
交互に片道1本/hとか中途半端なことしかできないだろう

新大阪〜うめきたは複線だから
その頃には全通しているおおさか東線の都心直通には都合が良い

>>617
そういう意味で
なにわ筋線を南海単独直通とし
阪急の架空集電の狭軌新線を新大阪〜十三〜うめきたで設け
この新線同士も直通させて
従来案のようにうめきたで東海道貨物支線からなにわ筋線が分岐せず
新駅で立体交差接続するが
貨物支線となにわ筋線は別線別事業体同士とするのは合理性がある

環状線の西側を東京の東北縦貫線のように二層にすれば、
なにわ筋を掘るより安上がりじゃね？
http://www.jreast.co.jp/recruit/student/special/contents03/img/sp_c01index_01.jpg
http://www.kajima.co.jp/news/digest/aug_2010/feature/image/img_main.jpg
http://blog-imgs-35.fc2.com/t/a/k/takuya870625/tohoku-direct_20100814a.jpg
http://www.geocities.jp/yamanote_bridge/24kanda/00touhoku/chiyoda-e2.jpg

>>618
そもそも関空快速は現状で大阪駅の一等地へ乗り入れており、
なにわ筋線を経由してわざわざ北梅田へ疎開する意味がない。
関空快速は現状の環状線経由の方が利用者にとって便利である。

だから、JRは特急さえ北梅田へ停車できれば十分利便性が高まる。よってなにわ筋線へ直通する意義は薄い

>>619
縦貫はかなりの大工事でコストも高いし、そもそも縦貫線を見越した路盤設計してたから現代でできるのであって
大阪環状線で同じことできるとは限らないぞ。

関東は鉄道利用の割合が高い。
ま、関西は東海よりはマシだが。

>>605
南海は分散ターミナルが機能しているから。
冷静に考えて一番しょぼいのは阪急梅田。
京都線以外は単独ターミナルで3路線が乗り入れていて、新線開業・バイパスルートによる乗客減少の影響もほとんどないのに、
乗降客はたった50万人強で乗客減少も激しい。

>>620
なにわ筋線なら都心を貫通する。梅田だけが大目的地じゃない。まして関空快速は梅田〜関空の輸送では存在感は薄いし
バスも梅田〜関空は毎時3本でさばける程度の需要しかない。
関空から梅田までを無理して便利にする必要はない。神戸や京都へは高速道路が便利。

>>615-623再学習を命ず
テンプレート↓

具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。

�@新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄
�A再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
�B常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、
この３点が満足され、ようやく開業に至った。

>>623
なにわ筋は都心ではない
地図見て出直せ

>>623
JR難波　いまでもあそこは難波とは認められん
地下鉄中央線とも乗り換えられない

だいたい都心とよべるのはせいぜい四ツ橋筋までそこから西は閑散としてうら寂しい
ホントに御堂筋から堺筋の間だけが都心やろ。

>>626
橋下は知事時代になにわ筋線建設目的の一つとして
「都心を西にシフトする」と言ってたぞ。

先日、日根野−京都往復にはるかを利用した、思った以上に快適だった。
西九条から福島辺りまで、高架にへばりついてる民家を買収して貨物線を複線化し、ついでに大正か芦原橋に追越線を増設すれば、もう少しスピードアップ出来るし本数も増加できるんじゃないかと感じた。
実際に西九条駅と野田駅の構内は少し広くなってて線路が２本だしね。

ところで、なにわ筋線は着工から何年後に開通するの？１０年後ぐらい？

実際、JR・南海共用でなにわ筋線ができたとしてJRはどの列車がなにわ筋直通になるんだ？
関空快速をなにわ筋に振ったら振ったで、空港客よりはるかに量の多い通勤客が不便になるなら意味がない
大阪は北梅田で代替可能としても、大正・弁天町・西九条・福島はそれぞれ鉄道との乗り換え駅だし、周辺にも用事がある人は少なくない。
実際に関空快速に乗ってると大阪まで乗りとおす客以上にこれらの3駅での下車客は多い。

結局、大和路線の普通がなにわ筋線に乗り入れなんていうツマラン結末になるくらいなら南海単独でいいんじゃねーのさ

http://www.asahi.com/articles/OSK201310300022.html

http://www.asahicom.jp/articles/images/AS20131030001607_comm.jpg

最大１３万人が死亡する南海線から出来るだけ人口を減らし
一刻も早く高野沿線に移転させないと
橋下のなにわ筋線〜汐見橋〜帝塚山直通建設目的として
十分すぎる動機

東北新幹線東京〜秋葉原の高架橋は
国鉄時代からの構想で
将来の在来線との重層化を見越した設計になっていたから
東海道東北縦貫線が実現できた

一方
大阪環状線の旧西成線区間の高架橋は
環状運転開始時につくられた50年以上前の物だが
そういう重層化を考慮した構造になっていない

JR関空特急高速化を要望する京都の政財界が
近畿運輸局やJRなどにヒアリングしてまとめた地上設備改善案では
環状線や阪和線で退避設備の新設などを具体的に示しており
なにわ筋線でなくとも
関連するJRの列車網全体で効果的

なにわ筋線を南海単独直通にすることで
1社線のため列車運転頻度に余裕が生まれ
ダイヤ混乱時に影響範囲が限定的かつ収束が容易になり
生まれた余裕により
本線空港線だけでなく高野線泉北高速線方面からの直通も見込める

梅田からの関空アクセスは
なにわ筋線と南海本線を経由するルートが最短

現状の第三軌条方式で阪急新線が四つ橋線と直通する場合では
西梅田駅付近の大改造とくに堂島の地下街や阪神電鉄関連や
ヒルトンなど吉本ビル（お笑いでない方の不動産屋）関連の物件と
干渉することが大問題になっている

および阪急新線を架空集電かつ狭軌とすることで
南海なにわ筋線との直通にすると解消され
十三で阪急3幹線と南海直通新線が接続することにより
かつての構想だった
うめきた新駅でなにわ筋線と阪急なにわ筋連絡線で接続する効果に
肉薄する

肉薄してるとかより、
むしろネットワーク的には南海直通の方がインパクト強いんじゃない？

>>595
各駅停車1時間に4本あれば十分だよ。日中はね

ま、南海単独でできるならとっくにやってるか。
ＪＲにも負担させんと南海負担分が大きくなりすぎてしんどいと

鉄道事業者だけで都心の地下新線を着工できているとこなんて
今や存在しないよ。

大体が旧鉄建公団方式を使って自治体主体の三セクを作ってる。

>>628 >追越線を増設
弁天町駅のの交通科学館が閉館するから２面４線式にできるスペースはありそう

南海電鉄の経営者の最大の関心事は、自社がなんばに保有する不動産・商業施設
（なんばシティー、なんばパークス、高島屋の家主）にいかに集客するか。

規制産業で、しかもこれから沿線人口が減少する鉄道業は儲からない。

なにわ筋線のためには、なんばの南側で分岐させて「なんば地下駅」を作るしかないが、
そうすればシティーやパークス、高島屋に行くには不便になるのは明らか。

そんな自分で自分の首を絞めるような行為をする愚かな経営者はおりまへん。

環状線真上にモノレール作って
現環状線西側から大阪駅１・２番線→新大阪駅直通にすりゃ解決

>>638
なんば地下駅は建て替え予定の南海会館の真横辺りだから
パークスやcityはともかく、高島屋へ行きにくいと言う
ほどでは無いと思います。

>>638
なんば再開発の時点で南海所有の不動産部分は
なにわ筋線を考慮している

旧南海会館付近に地下ホームを設けて
再開発ビルがそれを考慮するので
利便性に問題が出るものでもなし

東横線の副都心線直通で
逆に渋谷への流れ込みが増えており
それと南海線のなにわ筋線直通で
なんばへの流れ込みが期待できるのと同じ
阪神線が梅田と難波を抑えたのと同じ

なにわ筋線を南海難波ルートでつくったら、新線はクボタの本社の敷地を横切ってしまわない？
そうなったら、クボタの本社のための土地が他に必要になると思うんだけど。

東急の場合は
東横線・渋谷以外にも、他の山手線の駅に向かうルートが自社線であるけど
南海の場合は、今のなんば駅も地下のなんば駅も大差無いやん

京王線・京王新線と似たような感じで

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

14 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 03:06:59.50 ID:mGMz+K8M0
　しかし、時代は下って戦後長らく南海のフラッグシップとして君臨したのは、高野線特急の｢こうや号｣だろう。
難波〜極楽橋間の運転で、極楽橋で高野山行きケーブルカーに連絡するため、行先は一般的に｢高野山｣と案内
されている。｢こうや号｣は1951年(昭26)夏に運転を開始した。翌年7月から貴賓車だったクハ1900形を座席指定車
として連結したことから、以後の高野線特急のハイグレード化につながってゆく。
　1961年(昭36)7月、デラックスズームカーの愛称をもつ20000系が登場し、これが南海を代表する顔となった。
通年運転となるのは、後継車種30000系が就役する1983年(昭58)6月のことで、30000系2編成が新造された結果、
難波〜橋本間に通勤特急(当初は愛称がなく｢特急｣とだけ記した)が加えられた。

通勤特急は定期券でも利用でき、
特急料金も高野山直通に対して引き下げるなど、制度上でも重要な変化ポイントを築いた。
　一方、通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の20m車11000系が
1992年に登場、通勤特急に新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。和泉山脈を拓いて
大規模に造成した橋本林間田園都市にちなむ名前である。11000系はその形式が示すように、一見して｢サザン｣
10000系と共通項が多いが、橋本以北も連続勾配が介在するため、やはり4両全電動車方式を採用している。
　そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは
30000系同士の併結8両運転が求められ、30000系に併結対応工事を施す入場させる間の代替、そして工事完了後は
輸送力増強に供するという考えであった。

15 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 03:11:29.31 ID:mGMz+K8M0
　当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復だったが、11000系を加えた段階で｢りんかん｣は
日中の運転も含めて8往復(平日ベース、以下同)になった。さらに現在は11往復に成長した。

通勤特急は定期券でも利用でき、
特急料金も高野山直通に対して引き下げるなど、制度上でも重要な変化ポイントを築いた。
　一方、通勤特急の好調な成績を受けて3本目の高野線特急車が用意される。難波〜橋本間専用の20m車11000系が
1992年に登場、通勤特急に新たに｢りんかん｣の愛称が付され、11月に運転を開始した。和泉山脈を拓いて
大規模に造成した橋本林間田園都市にちなむ名前である。11000系はその形式が示すように、一見して｢サザン｣
10000系と共通項が多いが、橋本以北も連続勾配が介在するため、やはり4両全電動車方式を採用している。
　そしてさらに1999年3月、高野線に4本目の特急車が登場した。｢りんかん｣の好調から11000系、あるいは
30000系同士の併結8両運転が求められ、30000系に併結対応工事を施す入場させる間の代替、そして工事完了後は
輸送力増強に供するという考えであった。

15 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 03:11:29.31 ID:mGMz+K8M0
　当初の通勤特急は入出庫の回送を活用した朝夕計1往復だったが、11000系を加えた段階で｢りんかん｣は
日中の運転も含めて8往復(平日ベース、以下同)になった。

さらに現在は11往復に成長した。
このうち8往復が8両編成での運転で、中でも朝夕1往復は橋本で増解結を行う運用であるため、愛称上は
｢こうや｣と｢りんかん｣の併結列車として存在している。土休日ダイヤでは｢りんかん｣は12往復
　また、｢こうや｣は上記｢りんかん｣との併結列車を含めて5往復にまで成長した。それに対する振興策として、
高野山が2004年に世界遺産登録されたことをばねに高野線を活かす｢こうや花鉄道プロジェクト｣が立ち上げられ、
2009年には展望電車｢天空｣も誕生した。この｢天空｣は、｢りんかん｣に接続する形で運転されている。
　高野線特急の大きな特徴として、｢こうや｣は観光に適した時間帯が求められ、｢りんかん｣は通勤に合わせて
朝晩、特に夜を重視して設定されている。高野線は都市型区間についても朝晩と｢ラピート｣より高い乗車率で
日中の需要が大きく異なるため、おおむね1時間ごとではあるが、詰まる時間帯もある。

31000系と30000系を併結した8両編成のりんかん (紀見峠〜林間田園都市)

長大8両編成 前4両は20m車11000系 後ろ4両は17m車31000系 (天下茶屋〜岸里玉出)

>>638
なんばCITYのB2Fとエスカレーターで直結出来そうな気がするが。

そうなりゃB1Fに比べてイマイチパッとしないB2Fが活性化するかなあと。そんときにはピラミッド広場の復活ヨロシクｗ

15 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:33:44.58 ID:N5Q47S4n0
http://www.asahi.com/kansai/sumai/ensen/OSK200712080037.html
大王の森を ぬって（文・抜井　規泰）

　正面にこんもりとした森が迫ってきた。近鉄藤井寺駅を出た準急電車は、森を避けるように左にカーブを切る。
｢キシーン、キシーン｣と、レールと車輪がこすれ合う甲高い金属音が響く。電車の正面に新しい森。
今度は右にカーブを切り、8両編成の準急が土師ノ里駅のホームに滑り込んだ。
　近鉄南大阪線は、大阪府東南部の藤井寺市から羽曳野市にかけて巨大な前方後円墳が集中する古市古墳群を
走り抜ける。南にある応神天皇陵とされる誉田御廟山古墳は、墳丘の長さが425�bと、全国2位の巨大さだ。
　｢梨田ポイント｣と呼ばれる遺跡は、約2万2千年前の旧石器時代の住居跡だ。85年、元近鉄バッファローズ監督で、
北海道日本ハムファイターズの監督に就任した梨田昌孝氏(54)の自宅建設の際に見つかった。

　そう、ここは近鉄｢猛牛｣バッファローズのホームグラウンドの街だったのだ。

　大鉄傘に覆われたメーングラウンドのある野球場の写真が残っている。南大阪線を敷いた近鉄の前身会社の一つ
｢大阪鉄道｣の社史｢大鐵全史｣はこう記す。｢大正の中頃より我国に野球熱勃興し、とりわけ大阪朝日新聞主催の下
に、毎夏阪神甲子園球場において催される全国中等学校優勝野球大会は、全国的な呼物の一つであった。当社は
此機運に鑑み、沿線藤井寺の地を相して完備せる一大野球場を建設するに決し、設計を練って此事業に着手した｣
　甲子園球場をしのぐ広大な敷地に、内野席と芝生の外野席を合わせ、7万人を収容する｢東洋一の夢スタジアム｣
として1928(昭和3)年に完成した。
大阪の球児はみな、藤井寺に憧れたものです｣と懐かしむ。市岡中(現大阪府立市岡高)の一塁手だった
菊池清さん(85)＝大阪府守口市＝は｢甲子園そっくりで、土の感触がよかった。所有者の大鐵主催でも
よく試合があり、交通費支給、食堂でただでカレーライスを食べさせてもらったこともある｣。

　だが、藤井寺は甲子園にはなれなかった。元 近鉄のエースで監督も務めた鈴木啓示さん(60)は｢通算300勝は
たまたま藤井寺だったんですが、試合のマウンドに立つことがほとんど無かったので『戦いの舞台』というより
『道場』の感覚。鍛錬の場というイメージが強い｣と振り返る。
　89年の巨人との日本シリーズで念願の本拠地開催を果たしたが、97年に大阪ドームに本拠を譲ると、それっきり
脚光を浴びることはなく、05年に78年の歴史を閉じた。

　藤井寺駅の南側に広がる球場の跡地は更地になっている。かつての偉容を想像することは難しい。｢お受験｣の名門
学校用地として売却された球場がもたらした資金は、大阪阿部野橋駅に計画中の高さ日本一の超高層ビルにも
使われるという。｢東洋一｣の球場を生んだ鉄道会社の情熱は、姿を変えて生き残るのかもしれない。

17 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:38:24.69 ID:eZECZZrQ0
とーぶくーもー
とーぶこーえー
とーぶぼーおーるー

>>642
クボタ本社と近接する事業用地も難波再開発エリアに含まれ
本社屋も建て替える予定のため
仮に現在の本社屋と新線用地が干渉したとしても
そこまで問題ではない

>>628
> 追越線

環状線、大正駅から北西に真っ直ぐ伸ばすと土地が空いている。しばらく見ていないが、多分
そのままのはず。
どうやら大昔、阪神高速神戸線を造る予定がルート変更になったらしい。
土地収用費、建設費は安く上がりそうだが、放置されてるって事は、弁天町をスルーするだけの
メリットが無いって事じゃあ？

>>638

>>640氏の言うとおり。なんばＣＩＴＹも地下で直結されるはず。
パークスはちょっとだけ遠くなりそうだが、現状でも遠くて大差無い。

>>642
> なにわ筋線を南海難波ルートでつくったら、新線はクボタの本社の敷地を横切ってしまわない？

しまわない。
予想ルートはパークス通り地下。今宮戎駅付近で分岐して北上、クボタ南側道路までに
地下に潜れるはず。当然、今宮戎駅西側のニコニコ海苔のある逆三角形の一区画は地
上げ対象となる。その南側も削らないとならないかもしれない。
なんばＧＭＴマンションも兵食冷蔵も影響しない。

>>654
阪神高速の西大阪線が不自然なルートなのは、そのためだったのか。

>>638
視野が狭いなあ
保守の意味をはき違えた保守、だね

閉鎖的になることが保守的ではないんだよ

料金は市営なみの高さになるのですか？

>>656
視野を広く、開放的思考だと

南海汐見橋から近鉄阿部野橋から相互乗入

開放過ぎてダダ漏れですやん

天王寺駅って、関空・紀州路快速の全列車も、
阪和線快速も
大和路快速・大和路ライナーの全列車も
特急くろしお・はるかの全列車も
環状線を通る列車の全てが停車するよね。
環状線を通る列車で、天王寺駅を通らない、または停車しない列車って存在しますか？
回送とかは除いて。
環状線を環状するだけの列車も必ず天王寺を通るし。
関西本線の列車も必ず通るし。

京橋〜桜島のチョン行は天王寺を通らず

サンダーバードのUSJ直通臨も天王寺を通らず

>>661
京橋〜桜島の列車は、天王寺始発じゃなかったですか？
USJ直通のサンダーバードは、今はなくなったんじゃないんですか？

臨時サンダーバードの設定はないが
出入庫の京橋〜桜島はあるかと

昔は貨物列車が通過してたね。大和路線ホームを
天王寺を通らないのは京橋始発大阪行きとか
桜島発京橋行きとかかな
間合い運用だけど

伊丹の廃港なんて夢のまた夢ｗｗｗ

新関空会社、伊丹のターミナルビル20年までに改修 : 2013/11/2 4:00

新関西国際空港会社は１日、大阪国際（伊丹）空港でターミナルビルを運営する大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）を年内にも完全子会社にすると発表した。
同日付で約３分の２の株式を取得し、残る株主からも了承を得たという。懸案となっているビルの改修については、東京五輪が開かれる2020年までに終わらせる方針を示した。

新関空会社はＯＡＴの発行済み全株（240万株）を１株１万1593円で買い取る。買収総額は278億円。１日、株主である地元自治体や企業から約67.7％を取得した。
残る株式は年内をメドに引き取る。

これを機に老朽化しているターミナルビルの改修を進める。同日会見した新関空会社の安藤圭一社長は
「エアライン（航空会社）の使い勝手、利用客の利便性や快適性、商業ビルの収益性を一体で考えていく」と強調した。
着工日や投資額は「検討中」だが、移動時間の短縮につながる動く歩道の設置や搭乗口の一本化などを計画している。

南海うめきたと
JR大阪駅地下ホームは
分けておいた方がよい

このビッチめが

四つ橋線延伸ってほんとにやるの?

やるわけがない

単純に阪急が西梅田ー中津ー十三ー新大阪をライトレールで結べばええんとちゃうの？

今から50年前の、東海道新幹線の開通時は、阪急は「十三‐新大阪‐淡路」の新線を建設して、
代わりに現在の京都線の、「南方」ルートを廃止する計画だった。

ところが50年経って、阪急の南方駅はオフィスビルに囲まれた有数の「大駅」に成長。
廃止なんてもっての外。
（ちなみに国鉄（JR）も新大阪駅が出来たら、東淀川駅は廃止するつもりだったらしい。

>>668
> 四つ橋線延伸ってほんとにやるの?

阪急社長の熱心さと、阪神百貨店建て替え発表を考え合わせると、現・阪神駅を
掘り下げて、地下鉄四つ橋線延伸を目論んでるとしか思えない。
郵便局前の道路下を通せば、西梅田〜うめきた新駅〜十三地下新駅〜新大阪
とルートに大きな障害は無い。
そうなれば、住之江公園〜南海堺駅　延伸にも採算の目が見えてくる。

四つ橋線延伸が実現に向けて動き出せば、なにわ筋線が日の目を見る可能性は
極めて低くなるが、以前そう書いたら、なぜか荒らし扱いされた。
地面に潜る南海線を見たいのに。

>>672
大阪市は十三になんか行きたくないよ、阪急が西梅田に来ればよい。
阪急は今の梅田駅を放棄してうめきた２期に大ターミナルを作ったら？
淀川橋梁から真っすぐに降りればうめきた２期に到達するんだし…

>>673
> 大阪市は十三になんか行きたくないよ、阪急が西梅田に来ればよい。

だから、阪急側の構想やん。
トンネルを掘ってもペイ出来ると阪急側は考えてるんだろ。
大阪市営地下鉄が民営化すれば、阪急が四つ橋線買収なり資本提携なり
考えてるんじゃないの？

>>672

>>617,632

阪急による四つ橋線買収　地下鉄車両の大半の重整備が緑木検車場で行われるため、ほぼ不可能

大阪府・大阪市としては、梅田貨物線の西梅田一番・浄正橋両踏切の交通阻害は気にしているものの撤去は望んでおらず、
「なにわ筋線が出来たら、貨物列車くらいの運転になるから、大したことにはならないだろう
（だから膨大な建設費になりキックバック費も大金になり、ミナミの繁栄を壊せる難波経由のなにわ筋線を進めろ）」
と考えている節がある

でも、行政側のもくろみは中抜き京阪中之島線の大失敗で南海が及び腰になってしまい、現在頓挫中

やるなら、大阪なんば線のように全覆い高架橋を、なにわ筋の上に設置するのが「マシ」
新大阪駅北西の緑地帯をつぶして北方貨物線を移動させ、空いた土地に南海用引上線も設置すれば尚良い
ＪＲ？　潜るのをやめて高架駅を設置した後で、そのなにわ高架線に合流させたらよい

南海は及び腰にはなっていないが。

なんか妄想の暴走がひどくなってきたな。
みんなもっと冷静に現実を見ようや。
実際には事業体の枠組みさえ決まっていないレベルの構想なんだぜ。
4000億円ともいわれる建設費をペイできる事業計画が構成できないから
ずっとお蔵入りしてることを直視しようよ。
ましてやあれを買収してだのこれを大改造してだのなんてことまで言い出したら
総事業費は1兆円を超えちまう。
コストや事業性を無視して「理論上は可能」みたいな話はもういいから
ほんとうにこのなにわ筋線構想に現実味があるのかどうかから再検証しようや。

南海は会社のHPなどに掲載している「将来の経営計画」などで、

なにわ筋線について触れたことは全くない。　毎回、常に掲げられているのは
なんばの開発で自社の不動産の価値を増大させること。

なにわ線で得するのJRのほうだからじゃない？
大阪停滞気味だからなにわ線は必要せいがあまりないのでは
だから計画だけ進行してなにも工事が始まる気配なし

得するのは南海だろ。

>>680
JRは今では露骨に嫌がってるけどね

>>673
阪急の梅田駅がうめきたに移転してしまったら、ヤンマーの現在建て替え中の新本社が不便になってしまう。
ヤンマーの新本社は凄く良さそうな高層ビルで、商業施設も入居するらしい。
改装中の阪急梅田駅から見えると思う。

>>679
お前、常識なさ杉

>>678もいうように事業体すら未定の構想段階のなにわ筋線について
南海の一存でどうこう言っていい段階じゃない。作るかどうかもわからんのに
「なにわ筋線の実現に向けて云々」とかHPに乗せたら袋叩きにあうぞ

そもそも南海電鉄の事業じゃなくて、国家事業で、公共事業としての性質が強い。
南海は単に運営事業者候補なだけ

こんな御花畑スレに正論持ち込まれてもｗ

南海のドル箱は堺じゃなかろうか？
堺、政令指定都市なのに地下鉄ないし、南海に頼られなければならない。
堺の繁栄が南海のこれから左右すると思う。

京阪神と違って、今も阪堺輸送の中心は南海がメインラインというのは大きいな
神戸・京都より大阪に近いが、その分運賃も高いから実際すごい儲けてる

和歌山市とか2万人以下だけど、運賃だけで890円も払うからなｗ
阪急だと京阪間乗りとおしても400円とかだから

>>686
御堂筋線じゃアカンか？

阪急の四つ橋線延伸構想の強い所は、大阪の議員や議会に「なにわ筋線と
同じくトンネルを掘るのなら、赤字の四つ橋線を活用して黒字に出来ますよ。
御堂筋線代替に出来ますよ」とささやける事だな。
対する南海は「２０２０年東京オリンピックのためにも関空アクセス改善を」か。

>>675
>>632
> 現状の第三軌条方式で阪急新線が四つ橋線と直通する場合では
> 西梅田駅付近の大改造とくに堂島の地下街や阪神電鉄関連や
> ヒルトンなど吉本ビル（お笑いでない方の不動産屋）関連の物件と
> 干渉することが大問題になっている

どうして西梅田駅付近の大改造や周辺不動産と干渉するのか理解出来ません。
口から出任せでなければご説明を。

> および阪急新線を架空集電かつ狭軌とすることで （後略）

言ってる事がもうひとつよく解らないけど、規格を南海に合わせると言う事は、
関空〜新大阪　直通　相互乗り入れにするって事？

>>676
> 阪急による四つ橋線買収　地下鉄車両の大半の重整備が緑木検車場で行われるため、ほぼ不可能

なるほど。了解。

> やるなら、大阪なんば線のように全覆い高架橋を、なにわ筋の上に設置するのが「マシ」
> （中略）
> ＪＲ？　潜るのをやめて高架駅を設置した後で、そのなにわ高架線に合流させたらよい

南海もＪＲも現在の路線からなにわ筋上高架線に接続するのは不可能でしょ？

>>678
> コストや事業性を無視して「理論上は可能」みたいな話はもういいから
> ほんとうにこのなにわ筋線構想に現実味があるのかどうかから再検証しようや。

今里筋線とか神戸地下鉄　海岸線とか京阪　中之島線とか、どう考えても採算に乗りっこない
事業が実現されてしまうんだから、そんなおバカ事業に比べたら、なにわ筋線も四つ橋線延伸
も意味のあるまともな計画だと思われ。

見込みがあるのならとっくの昔に着工しとるやろ。土地買収いらんのやさかいに。

市営地下鉄は民鉄の鉄道業と違って、必ずしも黒字を確保する必要がない。
赤字＝悪、みたいな論調が目立つが、鉄道空白地の市民の足を用意してやるのが市政の役目とも言えるわけで。
特に大阪市なんか御堂筋線の稼ぎで交通局を懐を肥やすより、赤字路線つくって市民の足を提供する方が納税者に還元されているとも言えるくらいだわな

まあ、その論調から言えば大阪市がなにわ筋線を作ってもよさそうなものだが、大阪市は御堂筋線の客を減らすようなことは断固として嫌みたいだからなあ

京阪中之島線
阪神なんば線
JR東西線
これらを建設した三セク会社は大阪市も出資

情勢も変わり
大阪市が交通事業を直接手がけているものの
他事業者運営の計画路線がそれと競合が見込まれるからといって
妨害するご時世ではなくなった

都市計画全体から見て利するかどうか
そこで協力しないと怒られる時代

> 阪急の梅田駅がうめきたに移転してしまったら

全面移転は絶対に有り得ない。　↑よくこんな妄想ができるなｗｗｗ

それに緑木移転のことを知らないアホが、相変わらず四つ橋線の架空線化改造の
妄想を振り撒いているが、少しは勉強してから書き込めや。

天王寺駅付近
緊急停止信号受信中

>>694
というか、すでに「うめきた」に移転したわけだが。
（現グランドビル付近にあった旧駅と比較して）

>>693
ヒント：本音と建前

べつに妨害はしてないだろうが、積極的にならないだけで
なにわ筋線みたいな不要不急線は建設されないからなｗ

京阪も中之島線延伸、阪急も新大阪線への野望を語っているけれど、
自己資金を出して建設しますとは言い出さない。南海も同様で、なにわ筋線に前向きな姿勢を見せつつも行動を起こさないのと同じ

そもそも行政がやる気にならん限りは実現しないワケさ
大阪市がやる気出さん＝つくりたくない　ってこと

国交省の調整案件になっている上
かつてほど大阪市の主張が通る雰囲気でもない

とはいえ、大阪市が蚊帳の外というわけでもない
べつに何も主張しなくても、積極的に建設を呼びかけないかぎりこんな不要不急線出来ないから
沈黙が最大の反対意見だろ

近畿運輸局長がヤル気だからなぁ…

運輸局長だけでなく橋下市長、知事も推進派だろう。北梅田駅も決まってるし、なにわ筋線も動き出す事を期待。
完成すれば関空が心理的に近づくし、JRに人が流れて御堂筋線は客減で混雑も解消するだろ。なにわ筋線は関西本線、阪和線と南海線の沿線の梅田、福島、中之島勤務住民の通勤の足になるだろうから相当インパクトあるよ。
御堂筋線沿いで商売してる人は猛反対するだろうね。

北梅田ってうめきたのJR地下駅のことか？
それなら逆になにわ筋線は詰んでるだろ。
少なくともあれは純粋なJRの駅になるわけで
その時点でJRが主導権を握ることになる。
環状線の短絡で加算運賃どころか既存運賃まで
値下げが必要になる枠組みをJRが受忍できるはずもなく、
別会社・別運賃にすれば通し客は
環状線経由の安いJR切符だけでスキップ乗車してしまう。
南海に至ってはJRに貢ぐためだけに難波の大改造という巨額投資を強いられる。

行政側がゲーム感覚で線引きしたって現実には営業形態がまとまらないんだよ。

JRと南海が合併/経営統合でもすればまとまるかも知らんがね。

なにわ筋線の建設には、大阪府はグランキューブ（大阪府立国際会議場）の
５０％の株主だから、当然賛成。

反対していたのは、大阪市の中の「独立王国」である市交通局。　理由は明白。
かつての筆頭局であった企画調整局は都市基盤の整備の観点から賛成。

JR西は「条件闘争」で自己負担の額次第　京阪と近鉄は賛成。　
阪急は京都線の客を取られるから反対。　南海はとにかく金が無いｗｗｗ

>>702
北梅田のJR分は1面2線だけ

ちゃんとおべんきょうしてから
かきこみましょうね

>>704
関西空港駅みたいなのができるとでも？

なにわ筋線ができて北摂や新大阪から梅田スルーで大阪都心へ行けるようになる。
これが梅田にとっては痛い。
難波は外国人をもひきつける街だから、天下茶屋シフトで南海難波の乗客が減ってもなんばシティやなんばパークスはあまり売り上げは減ってない。
梅田の商業施設は開業時だけ賑わって、数年後には売上大減少で半ゴーストタウン化する。
これを「梅田クオリティ」と呼んでいる。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、又は民営化後の後継企業を中心に
大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的帰結です。

というか、JRは本当に反対なんか？
JRから何かそういった発言があったのか？

大阪環状線が短絡されて運賃収入が減るとかいってたけど、北梅田は改札が大阪とは別になるんだから、
加算運賃でも設けて環状線経由と運賃をあわせれば何の問題もないと思うけど。JR東西線のときは加算運賃なしだったからって、次もそうしなければいけない理由はないだろ。
そもそもJRの路線になるかどうかすら決まってねーだろ

交通局の路線とかになれば環状線の値下げとかには全く関わらんのだし

>>708
> 交通局の路線とかになれば

入り口が新大阪で出口がJR難波。
通しの客ならJRの安い切符でそのまま乗り通すぞ。
JRの切符だけで公然と乗り通せる東京メトロ東西線の中野−西船橋みたいに。

>>617
かつて近畿運輸局裁定で
南海が堺筋線直通にあたって電車線DC1.5kV昇圧の意思表示をすれば
阪急に千里線の狭軌化を勧告する方針だったことを
思い出すな

なにわ筋線のケースでは
最初から阪急が狭軌新線で建設すれば
ということなんだが

>>709
通勤列車は新大阪発着なんで、新大阪に中間改札つければいいっしょ
おおさか東線と直通運転するならムリだけど、そんな迂回ルート使ってまで不正乗車するメリットはないし
京都からの特急は車内検札できるし。

>>710
そうだったのか？
南海はことごとくチャンスを逃すなあ

本当にJRがなにわ筋線つくりたくないんであれば、
南海難波〜北梅田〜十三〜新大阪に計画変更して、
この区間を「なにわ筋線」という名前にして難波〜新大阪の全線を阪急と南海の共同運航にすればいいんじゃマイカ

十三〜難波の収益は阪急と南海で折半くらいにしてもいいだろうし。
阪急は大阪都心部への直接乗り入れがかなうし、関空と梅田・新大阪を直結するという目的も達成される。
JRさえ計画から消えれば案外すっきりするんだけどなあ

>本当にJRがなにわ筋線つくりたくないんであれば、

鉄ヲタの願望有り無しと同レベルに落とすなよ

造る理由走る理由が一番少ないのがJR西

それだけ。

>>713
なにわ筋線によってもたらされる恩恵が少ないなら抜ければいいのにって話じゃん。
何もおかしい話じゃない

なんか「三者一両損」で妥協しろみたいな話ばっかりだな。
やっぱり詰んでるよ、この計画。

そうか？
南海と阪急は得する話なんだが

交通局は損するけど、大阪市全体で見れば鉄道が増えて悪いことはないだろうし、
損するのはJRだけだ。JRが話をややこしくしてる

大阪〜新大阪に別線を引くコストを誰も被りたくないんだろう

>>716
阪急が短距離の狭軌線を抱え込んで何の得があるんだ？

>>701
もう橋下はなにわ筋線のことなんか眼中にないだろう。
いきなり関空までリニアとか妄想ぶちあげるようなやつが、
まともな交通施策なんて考えてるはずがない

>>718
その理屈だと
西梅田付近の工事に目処が立たない短距離の第三軌条標準軌線も
阪急に何の得があるんだという話になる

狭軌線としてなにわ筋線に繋いで
難波から南海沿線方面へと面的な広がりのある方が良い

ハシゲは、堺市長選で負けて
事実上のレームダックでしょ
維新もオワコンだし、なにわ筋線なんて無理無理

ハシゲと維新のセイでなにわ筋線構想が停滞した

これらが淘汰されて構想が具体化し進捗する

そもそも橋下さん以前からなにわ筋線の計画はずーっとあるのだが…

計画当初からこれほど棚上げ感のある計画も珍しいな

羽田の方が先にできそうだな。

ＪＲ 都心と羽田結ぶ新路線整備検討: 11月9日 4時0分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/t10015924461000.html

２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、ＪＲ東日本は、
東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

関係者によりますと、ＪＲ東日本が検討に入ったのは、山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に向かう

現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、
都心から列車が直接乗り入れるルートを軸に検討を進める方針です。

２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用客がさらに増加することが見込まれるのに対し、
ＪＲ東日本は、子会社の東京モノレールでは輸送力に限界があるため、今回の新線の整備によって、
増大する需要を確実に取り込みたいねらいがあります。

ＪＲ東日本は、今後、新線の実現に向けて、建設費を確保する手段やトンネルの整備方法などの課題について検討を進める方針です。
オリンピックに向けては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線をつなぎ、
成田空港と羽田空港を結ぶ「都心直結線」構想も議論されていますが、
今回ＪＲ東日本の動きが明らかになったことで、都心の交通インフラ整備の検討作業が、本格的に動き出すことになります。

なにわ筋線、JR東西線と合流させて神戸方面へも直通できるようにすれば
京阪神から関空へのダイレクトアクセスが叶って利便性が大きく向上するのに

>>721
ハシゲは正直大阪市長選の段階で落選させるべきだった。
大阪市民の愚かな選択が後々響くだろう。

その点堺は維新を敗北させて竹山を選んだのは正しい選択だった。

せめて新福島駅はラッチ内乗換出来るように…

残念ながら新々福島駅になります

相当近接している福島と中之島はまとめて一駅でよい

北口で阪神本線
南口で京阪中之島線
地下駅構内で接続させれば一体感が出る

新大阪〜十三方面からの相当な流入も見込めて
阪神線とも福島や難波で接続するのに
もはやJR線との関係は必要ない

>>725
JRは羽田ー都心はモノレールがすでにあるのに利便性考えて新線つくるとか。
鉄道業は只の私企業ではなく社会への寄与も考えてるね。
それに引き換えJR西日本は。。

一応JR西も
民営化後特に近畿圏の輸送改善に尽力したことで
各幹線のなかでも
東西線に繋がる学研都市線や
琵琶湖線長浜方面や
神戸線加古川姫路方面で目覚ましく沿線価値を高めた

ただし今後の経営方針について
大阪都心では環状線の活性化に注力していく方針で
もはやJRになにわ筋線は必要ないということ

南海と阪急でスッキリ進めれば良い

南海はコツコツと本線の高架化を進めてるのに、JR阪和線は…。
南海の高架化が完了し、なにわ筋線で新大阪まで延伸できれば、
新大阪〜関空間の時間はどれ位にできるんやろ？

阪和線なんか酷いまま。
住民はどんなに不便強いられても選択肢がなくJRを使わざるを得ない。
JRは投資を一切しなくても売上は落ちないからボロ儲けだもんな。
利便性向上のため積極投資してるJR東海や東日本とは比べてクズすぎ。
環状線活性化というのは利便性向上のための投資は何もしませんという宣言。

高架化は鉄道会社の意思関係ないぞ
行政が行う道路事業なんだから

「連続立体交差化事業」≒高架化　は公的事業で、費用負担はほぼ　国・自治体９：　鉄道会社１

なぜなら、巨額の費用を負担して高架化（地下化）しても、鉄道会社には一銭の増収にもならない。

高架化するのは、踏切での渋滞や事故の解消と、地平面を走る鉄道による、
市街地の分断の解消という、住民・自治体の利益のためだからな。

鉄道高架化は、踏切解消を目的とした道路事業なので
道路財源が殆どですな。

阪神本線や南海本線の連立事業が活発なのは
沿線が海岸に近く
港湾関係の改善名目で国庫支出しやすいから

表向き自治体主導だが
電鉄が地元の議員や役人や根回ししている実態も

連立事業により
地上線で輸送改善の障害になっている案件を
高架線や地下線で一挙解消できる側面は否定できず
その分の設計変更に関しては鉄道負担だが
間接的に鉄道経営に寄与する

>>733
北梅田
中之島
なんば
3駅停車で30〜35分くらいは狙ってほしいね。

どうみても4000億円の建設費を償還できる見通しが立たないんだが。
ましてや資本金637億円の南海には荷が重過ぎる。

ポケモンICOCAの投売りが異常だな
買いに行くまでの交通費考慮したら赤字かもしれん

転売屋が多く買い手が少ないわけだから好景気には程遠い感じだし
このご時世に新線作ってもはやらんだろうね

乗換利便増進法で相当額の国庫補助があり
申請すれば適用される見込みだが
さらなる国庫支出の根拠となる交通基本法を国会で通す必要がある

鉄道の新設や改良に
道路並みのプライオリティを与える法案で
自治体や鉄道事業者の負担はグッと緩和される

阪急の淡路付近の連続立体交差化事業は、総工費１６００億円。

しかし、増収にもならないし、スピードアップは遅延が無くなる分だけ。
それでもやる価値がある。

>>713

言ったそばから
ＪＲヲタ南海ヲタの欲しい欲しくない願望レベルに堕ちてる>>714-743

で
実際に権限責任持ってるお歴々さえヲタクの与太話と大差ない低次元なコメばかり

駄目だよ。何考えてんの（声：落合博満GM）

当初大阪市が考えたように、第三軌条・架線併用集電車両による乗り入れが最も安価
それが出来て効果の高い阪急・京阪は考慮すべき
特に難波周辺以外いつもガラガラの市交通局千日前線−京阪中之島線は

つーか、なにわ筋線推進派のトーンダウンや内容のないカキコが最近目立つのは、
やはり府の重要政策から除外されたから？

>>745
> 第三軌条・架線併用集電車両

おいおいwww
そういう特殊仕様の車両がどれだけコスト高につながると思ってるんだ？
新線工事と違って車両購入費や車両整備費は全額が鉄道会社の抱え込みになるんだぞ。

>>746
車両にも補助金でるよ
特に新線に伴ってそういう特殊な車両を導入することになる場合は

というか、事業費は車両費込みで計算されてる
なぜか鉄道会社の全額負担だと思い込んでる奴が多いが

そもそも新線だって全額負担じゃないだけで一部は負担するわけで、
なにわ筋線＞四つ橋線改良＋特種車両　になる　ならば　四つ橋線の方が良いってことになる

未だに「四つ橋線の架空線化改造」を言い出す奴は、完全なキチガイの領域。

まず、検修業務の緑木集約でその可能性はゼロなのを知らない情弱。

その上に第三軌条と架線からのハイブリッド給電車両なんて、コスト的にあり得ない。
単純な「交直両用電車」ですら、コスト高でやむを得ない北陸線などの路線のみでの運用なのに。

おまけに、市交地下鉄はDC750V、私鉄は1500Vで複電圧仕様が必要。
さらに、維新の「ブレーン」ｗｗ　上山の案では四つ橋線に、南海と阪急の双方が乗り入れる
三線or四線軌を予定しているらしいｗｗｗ

まさに精神異常者の妄想ｗｗｗ　市交を含め鉄道会社も、国や自治体もだれも取り合わんよ。

>>748
つ鏡

交直流は交流を主変圧装置で降圧した後、主変換装置のコンバータで直流に作り替える
なので手間が掛かるし、架線集電一択なので分岐する必要もある
交流単体の20000V/25000V供用であるミニ新幹線は20000V側で超高速運転をしない限り、当然そんな問題皆無
この直流版で、しかも集電装置の異なる架空1500V/第三軌条750Vなど、第三軌条750V側だけ変圧装置を通して1500V化すればいいだけ
地下鉄区間の最高速度が、御堂筋線・四つ橋線・千日前線各線ともたった70km/hであることを考慮すれば大した設備にはならない

橋下のブレン？　あれはバカ
・四つ橋線−北梅田／阪急梅田−中津信号所−十三−野中信号所−京阪宝塚線／新大阪
・千日前線−北阿波座信号所−千日前線／中之島−京阪中之島線

直流の変圧は交流の変圧みたいに簡単にはできないはずだが。

>>750
インバータ使ってる時点で
そんなに難しいことは無いと思うぞ。

四ツ橋線の天井の低さではパンタ畳んでも天井こするんじゃね？

そんなもん車高の高さ下げれば良い。
パンタの長さを変えてね。

まぁそこまでして意味があるかどうかは・・・

四つ橋線を堺まで延伸して、現堺駅に乗り入れ
対面乗換で利便性向上とかが現実的な案かもしれませんね

車重軽量化のためにボルスタまで取っ払っちまおうというこのご時世に
パンタグラフと集電靴のダブル搭載という重装備の車両なんぞ持ちたくないよ。
そのうえ制御系までスペシャルとくればもう103系でさえ省エネ車に見えるわ。

四つ橋線を活用にするにしても、どの道西梅田は作り直すわけであまり経済的とも言えない
なにわ筋への新線建設が妥当なのだが、JRが消極的賛成（＝内心は反対）してるため計画は進まず、
南海もJRを押しのけて新線建設へ乗り出す意欲も見せない
交通局もわざわざ御堂筋線の客を減らす新線を自ら積極的に作る理由もあまりなく消極的賛成

結果、事業主体が現れず計画は事実上消滅している
一番やる気なのは国土交通省という…

103って省エネ車じゃなかったの！？

うめきた２期は、来月がコンペの締切、結果は来年３月、完成予定は２０２６年。
なにわ筋線も四つ橋線延伸も、まだまだ先の話、ＪＲの地下駅は２０２２年開業予定だったが、五輪の客を見込んで早くなるかも知れない。

維新の会が言っていた新幹線のうめきた延伸はどうなったのかな、出来れば便利だし、大阪の中心部が活性化する。
新幹線は一編成４００ｍ、駅にはホームが４線分必要として、「四つ橋線の延伸プラス阪急南海の相互乗り入れ」と「新幹線のうめきた延伸」、どちらが現実的かな。

>>758
四つ橋線延伸＋阪急新大阪線　と　南海の乗り入れは全く別の話でしょ

南海の四つ橋線乗り入れ」はあくまで「なにわ筋線の対案」でしょ。
南海四つ橋線乗り入れと比較することで、なにわ筋線がより優位な計画であることを再確認することができる
何事にも対照実験というのが必要だ。南海の四つ橋線乗り入れは非現実的だ！→じゃあなにわ筋線しかないな、という流れになる
誰も本気で南海を四つ橋線に通そうなどとは思ってない

>>759
> 誰も本気で南海を四つ橋線に通そうなどとは思ってない

いや、このスレ内の一人か二人は本気みたいよ。
自分じゃないけど。

>>756
> 四つ橋線を活用にするにしても、どの道西梅田は作り直すわけであまり経済的とも言えない

どうして？
阪神百貨店建て替え時・阪神駅掘り下げ案なら、西梅田駅は車輌部分を北に掘り抜くだけだよ。

>>761
それ、西梅田駅が現状維持かもしれんけど、
代わりに阪神梅田を移転してる時点で、大工事に変わりないからね…
どっちかを動かさなければいけない時点で同じ

南海は新線計画からは手を引いて堺筋線に乗り入れればいいよ
現代の弾性直結軌道はメンテフリーなので4条軌にしてしまえば何の手間も無く乗り入れできる

天下茶屋から堺筋線に乗り入れ、動物園前から阿部野橋まで地下街を整備し
難波まで徒歩5分の日本橋を抜け、扇町手前から西進して梅田乗り入れ

新規建設区間600億、線路交換費用40億円程度で乗り入れ可能
仮に南海が三種事業者として天下茶屋〜南海梅田まで営業し単独で費用負担するとしても
2/3は補助金で賄えるので南海の負担は210億円程度と想定できる

正規運賃+加算運賃100円なら20年以内に黒字化が可能
南海梅田から先は貨物線でも阪急線でも三種事業者として好きに乗り入れればいい
どっちみちなにわ筋線が出来るまでは本数少ないので貨物線も実質的に南海が掌握できる

>>763
＞動物園前から阿部野橋まで地下街
wwwwww

ホームレスの寝場所か

> 維新の会が言っていた新幹線のうめきた延伸はどうなったのかな、出来れば便利だし、大阪の中心部が活性化する。

維新（橋下）の掲げる交通政策はメチャメチャ。　鉄ヲタの妄想よりひどい。
たぶん橋下の無知に付け込んで、ブレーン（笑　の上山が吹き込んだのだろうが。

今や維新はあちこちでボロが出て、没落の一途。　かつてのブレーン（笑　も
維新を見放して距離を置いているようだ。

>>766
無茶なことでも、一度言ってみるということは非常に重要なことだ。
「なんで大阪の地下鉄は東京みたいに直通しないの？やればいいじゃん」と考えてる人は大勢いる。
少し考えれば無理なのことはわかるが、一度本気で「四つ橋線と南海の直通」を議論してみることで、
大勢の人が「南海と四つ橋線は規格が違うから直通できないのだな」ということを理解する

鉄ヲタや一部の専門家だけが鉄道規格の違いを理解しているだけでは意味がない。
その事実をもっと広く周知させるという意味で、四つ橋線活用構想の提案は意味があった

>>751
抵抗制御の時代の方が複電圧は簡単だったりする。
阪急810系や3000系のように、スイッチ一つ切り替えるだけだったし。
インバータ制御の時代になってからは昇圧コンバータという高価な機器が必要になっていたりする。

大阪市にとって、尼崎と堺では、どっちの方がより近いと感じたり、親近感がわいたりしますか？

>>766
でも新幹線駅が大阪駅には来ず名神や中国道も大阪市域にかすりもしないというのは東京や他の道府県庁所在地と比べて損してる気がするけどね。

四つ橋線を4条軌にして車両も両対応にするよりは
条軌にするだけで済む堺筋線の方が安上がりだし
日本橋の方が湊町や四ツ橋線難波より中心街に近いからやろうと思えば2年でできるんだよな

新線や四ツ橋線改良が実現すれば改めて南海乗り入れを検討すれば良いし
前に進めるなら南海だけでも先に梅田乗り入れを具体化した方がいいと思うよ

大阪市から見ると、堺と尼崎では、どっちの方がより近いと感じたり、親近感がわいたりする？

一旦、四ツ橋線を廃線
その地下空間を利用して新たな直通新線をつくるという考えではどうか？
費用はまったくの新線を造るのと変わらないかもしれないけど
四ツ橋線というイマイチな線があるにもかかわらず
さらにそれに平行してさらにもう一つパッとしない、なにわ筋を
新設して共倒れになるよりも
後々のことを考えれば、いいのでは。

アホや

環状線芦原橋でグモ。
連鎖な･･･あるやろな(´･_･`)

南海の堺筋線への乗り入れは賛成。
南海沿線の利便性向上により沿線価値が上がる。
ヲタは「乗り換えればいいだけだろうが！！」
と怒鳴るが一般人は乗り換えと聞いただけでも足に疲労を感じて外出するのを敬遠するものだ。
天六の折り返し線は狭軌にして、天下茶屋の番線の一つを阪急折り返し専用にすればいい。

>>773
緑木工場集約で四つ橋線本町以南に第三軌条各線の車両が
走るようになるので無理です。

なにわ筋線の方が梅田と新大阪に直結で
より沿線価値の向上に寄与

なにわ筋線は採算性の高い優良新線という試算が出てるがインパクトが大き過ぎて既得権益者の反対がすごいから。
橋下市長の時に出来なければ永久に無理だろう。確実に潰される。

>>777
御堂筋線の車両はどこで検修してるの

>>779
大阪の試算で正しかった所なんてあるのか？
けいはんなとかなかのしまとか

>>780
全検は緑木
通常は中百舌鳥

工事中のトンネルで中央線と繋がると
森之宮でやってた谷町・中央・千日前線車輌も緑木に変る。

南海が堺筋線に乗り入れるとか、無理でしょ。
可能なら、もう既に乗り入れている。
それと、南海にとってキタに行く事よりも、難波のターミナル性を高める事の方が重要です。
阪神なんば線も40年余りの頓挫を経て、完成した事だし、難波から直接神戸にも行けるのだから、南海は梅田に乗り入れる必要はない。

阪神が梅田と難波を抑えたように
南海も梅田と難波を抑えるだけの話

>>776
> 南海の堺筋線への乗り入れは賛成。

どっから、どうやって潜んの？

山手線＋埼京線＋副都心線に
さらにもう一本追加するような構想なんですかこれは？

>>786
どっちかというと、なにわ筋線が副都心線にあたる
副都心線も、渋谷新宿池袋を相互に結ぶ役割より、私鉄各線を相互に繋ぐ役割が大きかった
つまり、副都心線は乗り入れがなければ存在価値のない路線

なにわ筋線も同様。
南海、JRを梅田・新大阪に連結することが最大目的

JRは必要ないが

>>785
潜るところは大人の人達が相談しあって莫大なお金を使ってたくさんの人達で作るんだよ。

>>783
南海沿線ってどんどん人減りすぎてない？
このままだとターミナル性もへったくれも無くなる気がしするが。

>>787
そうですか。

御堂筋=山の手
四ツ橋=埼京
堺筋=副都心
谷町=大江戸

みたいな印象があって、さらに増やして大丈夫かと思いました。

>>791
東京と大阪では都市の構造が根本的に違うから、どこがどこと対応しているとは言えない。
鉄ヲタって、そういう対応させるの大好きだけど、何の意味もないことだよ

直通させることに意味があるという1点で、「なにわ筋線＝副都心線」とは言ったけど、本質的には全然違うよ。

なにわ筋線ができるとして、南海の新大阪駅は何処になるのＪＲのホームを共用するの？
ＪＲ西日本は株式会社、私企業、貨物線の共用でさえも株主が反対する、従ってなにわ筋線はうめきた止まり。
四つ橋線の延伸、阪急乗り入れも距離的に遠回りになる、阪急新大阪ビルが出来たけど駅のホームは新御堂の西側で御堂筋線との優位性は無い、つまり無理に造る必要の無い路線。
ＪＲの一人勝ちを阻止するには、政治力による新幹線の大阪駅乗り入れしか無いのだが、これも無理。
かつて私鉄王国と言われた大阪だが、将来性があるのはＪＲ線だけになってしまい、国鉄の民営化で私鉄大酷になってしまった。

JR東海道貨物支線がJRでなくなる方向性も示されているのだが

新大阪のホーム共用だって
公益の前では株主が反対して阻止する性質の案件では決してない

阪急の狭軌新線で南海列車が新大阪まで直通すれば
新幹線ホームの真横で新設の北改札直結
十三経由で阪急3幹線とも結ばれ
JR在来線より利便性は高い

>>794
あんたの妄想が現実化されることに、俺は反論しない、しかし現実は現実。
なにわ筋線より、リニアの品川橋本間の部分開業の方が早いと思うよ。

>>794
妥当。

>>793,795
もっとおべんきょうしましょうね。

>>794
私企業の財産を没収するのか？

>>793
南海が新大阪に乗り入れることは確定事項ではない
北梅田以北がJR線として存続するなら、南海は梅田止まりという可能性もありえる

阪急新線計画は、十三〜新大阪であり、なにわ筋線とはつなげられない。阪急は十三以南を作るつもりはない。
なにわ筋線の方も、梅田以北はJR線を活用することが前提とされており、両難波駅〜北梅田で2500億円かかるとされている。
阪急新線＋四つ橋線延伸は合わせて1300億円程度とされている。
仮に阪急新線を北梅田まで延ばすなら、少なくとも1000億程度かかると思われる。すると総事業費が3500億円になる（梅田貨物線地下化費用含まず）

>>796
お前は資本主義について勉強しましょうね、無知無教養はネットでも恥ずかしいよ。

>>797
没収もクソも新線建設に大量の税金が投入されるわけで、
なにわ筋線着工の条件に北梅田〜新大阪を売却させれば済む話
断ればなにわ筋線は建設されなくなる

もっとも、JRにとってはそれが望ましいので、なにわ筋線は建設されないｗ

もちろん、北梅田-新大阪を南海・JR共用にする可能性だってある
「私企業としてその戦略はおかしい」という意見は最もだが、
JR西日本はJR貨物の通過を超格安で請け負ったり、どう考えても廃止すべき大赤字ローカル線を廃止せずに走らせるなど、
私企業としてはあってはならない行動も多々ある

そのへんは鉄道事業者としての特殊性であり、なにわ筋線においてもそれが適用されてもまあ不思議ではない

ではこうしよう
200億で天下茶屋を2層高架ホームにして本線・堺筋線・高野線が対面乗換えできるよう改良
400億で扇町〜梅田1.5kmを新規建設

空港〜天下茶屋・難波は南海
天下茶屋〜梅田は阪急

将来的に新線乗り入れも考慮して新今宮での南海同士の対面乗り換えにも対応


　　　　　　　　　　 ┃　 ∧南海　ψ阪急　θ地下鉄　 天下茶屋駅　　 ┃⊂━━━━高野線━━━
　　　　　　　　　　 ┃　　　 ／━━━━━━━━━━━━━━━━━巛巛巛巛━高野線━━━
高野線━━━⊃┃ 　 ／　　　　□□□□□□□□□□□□□□┃⊂━━━━━＼／━━━┫
本線━━━━⊃┃ ／⊂》》》》》》━堺筋線（地下スロープも2層）━━巛巛巛巛━／＼━━━┫
高野線━》》》》》》／　　　　　　　□□□□□□□□□□□□□□┃⊂━━━━本線━━━━
本線━━》》》》》》━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━巛巛巛巛━本線━━━━

>>798
当初の阪急なにわ筋連絡線計画は
標準軌架空電車線で
北梅田〜十三〜新大阪〜淡路
淡路から阪急京都本線系統直通

現在の阪急新線構想は上記をベースに
標準軌第三軌条で
西梅田〜十三〜新大阪
西梅田から大阪市営四つ橋線直通

西梅田付近の施工が見込めず
このままでは頓挫するから
狭軌架空電車線で
北梅田〜十三〜新大阪
なにわ筋線直通

コマルはなんで架空線式で行かなかったんだ？

相互直通を前提として造られた訳では無かったからでは？
市営モンローとか後はトンネル断面での建設費の差とか
例外的なのは、堺筋線で

中央線の場合は、近鉄と相互直通しているけど
現・けいはんな線は、中央線よりも後に作られているから
そちらが合わせる形に

>>804-805
昔と言うか、1960年頃までは鉄道建設において鉄橋やトンネルは金食い虫。

特にトンネルは、山岳トンネルでも都市地下鉄でも大変な高コスト路線。
（そりゃ、鶴嘴とダイナマイトでの手掘りだったからな）

だから、トンネル区間では極力「トンネル断面積」を小さくするのが絶対の要請。
都市の地下鉄なら、天井高を低くするための第三軌条方式が採用されるのは当然。

1970年以降はトンネル工法の進歩に伴い、工費面からのトンネル断面積の制約が少なくなったのは
道路トンネルを見ると歴然としている。
1950年代に建設された道路トンネルは、大幹線である国道20号の笹子トンネルでも
２車線ぎりぎりで狭苦しいが、今では、県道レベルのトンネルでも、ゆったりした２車線＋
広い歩道が確保されていて、トンネル断面積では４倍くらいあるだろう。

FGTの活用という視点が何故かない？？

>>806
いや実態として大阪市交のトンネルは第三軌条用としては
高さが大きめに作られている。

ま、現状エアコンの屋根上搭載で架線式車両の入線は
無理になっているけれどね。

>>789
> 潜るところは大人の人達が相談しあって莫大なお金を使ってたくさんの人達で作るんだよ。

納得出来る案が出せないなら妄想以下。
言っておくが、天下茶屋駅は地上と地下が一体構造で建設されている。
高架軌道は強固な地下構造があり、よほどの大深度でない限り掘れないよ。
だから堺筋線　天下茶屋駅は延伸出来ない。
どこかで分岐すると堺筋線　天下茶屋駅が無駄になる。

>>798
> なにわ筋線の方も、梅田以北はJR線を活用することが前提とされており、両難波駅〜北梅田で2500億円かかるとされている。

それ、汐見橋ルートでの試算でしょ？

グーグルマップだと「梅田から今宮戎」（徒歩）で6.1�qと出る。
「ＪＲなんばから西大橋」だと1.3�q
合わせて9�qを超えないと思われ。

今里筋線が公式資料で11,9�q、11駅で約2718億円。
車輌が小さくトンネル径も小さいが、駅が多い。
なにわ筋線、ＪＲなんば駅は既設。北梅田駅、南海難波地下駅は地上からの開削工法となる。
中間駅も、もちろん少ない。
造る側が過剰に利益を取らなければ2000億弱ぐらいで収まりそうな気がする。