競争を完全に諦めてしまった路線・区間　

名鉄蒲郡線

が

横須賀線逗子以南

関空・紀州路快速どちらも日根野以南
運賃高杉・停車駅大杉

関西本線
名阪相互間輸送の観点からはさじを投げている

東武宇都宮線
遜色特急しもつけが申し訳程度に走っている

鹿島線・内房線
バスに勝つ要素も無いが…

日光線
むかしは東武のDRCに対抗して157系とか導入されていたが

阪急京都線

並走するJRとの速達合戦に敗れ、特急を事実上廃止し急行に格下げ
客を多く拾うことに専念

名鉄名古屋本線の岐阜側だな
豊橋側は一応料金と時間共に勝ってるけど岐阜側は完全に諦めてる
沿線の客拾うのに必死

横 浜 市 営 地 下 鉄

三江線

原付バイクに悠々ぬかれてく

日光線は外人には人気

京王線のスレはここですか。
かつては新宿〜京王八王子を特急で35分だったのが今はほとんどが40分超。
一方で中央線が新宿〜八王子を特快が36分から33分に短縮し
京王は完全に戦意喪失。

>>6
佐野線もだよね｡朝夕に一本だけ直通りょうもうあるけど、完全にバスに取られてる｡
宇都宮線はJRと違って中心部にあるのにね｡
>>11
最初っから競争するきないし、どこと競争？

南海本線阪和間速達データイム
せめて20分間隔にならないのか急行を1本/1h入れるとか
と、特急一般車もクロス入れろよ名鉄みたく。

栃木ってあまり高速バス利用なさそうなイメージだけど
佐野は違うのか

>>17
佐野プレミアムアウトレットなら八方から高速バスが走ってるよ。
当の東武も走らせてる。

京成

>>16
快速が各駅停車する阪和線に圧勝してると思うけど・・・

阪和間は、どっちもどっちじゃないか？
阪和線の特急誘導といい、南海線の30分毎といい、競合路線のダイヤではない
お互い駅が離れているから、競争ではなく棲み分け？

南海は市駅自体の地盤沈下が激しいので。

何年か前、南海が15分サイクルに移行して対JRで白旗確定かと思いきや、JRの方が歩み寄ってきたw

山陽電鉄の西代〜明石

池上線五反田
蒲田行き近道 の看板を外した

関西圏のほとんどの路線。スピードでは勝てないので停車駅の増加や新駅の設置で対抗せざるを得ない。

>>15
中山〜日吉(菊名乗り換えの方が早い)
横浜〜戸塚

まぁ俺は市営地下鉄の良さは早さだと思ってないからどうでも良いんだがw

北海道会社線

閑散時でも京浜東北にあっさり抜かれる京急の快特

>>27
中山ー日吉は乗り換えなしで、座れていけるってのがメリットだね｡
浜線は終日混んでるし｡
横浜ー戸塚の移動を地下鉄利用する人いないんじゃない？w
地下鉄からのJR乗り換え客凄いし、横浜駅の立地もあれだしね｡新横浜ー横浜もそう｡

京成千葉線、かな。

>>26
京阪と学研都市線の大阪〜枚方周辺の競争は京阪のボロ勝ちだけど何故か京阪が意識過剰になってる。

>>27
一度運休で横浜―戸塚乗ったが上大岡経由の方が早いレベル、
そもそも計画段階から競争する気は無いと思う

横浜市営地下鉄は他社との競合は考えていない。第３軌条で建設したこと自体最初から相互乗り入れをやらないからね。
逆に神戸市営地下鉄が架線方式で建設されたのに相互乗り入れを行っていない。阪急神戸線との相互乗り入れをやってもらいたい。

西武新宿線

新神戸‐谷上は神戸市営地下鉄の延長みたいなもの。

西武新宿線は特急停車駅の追加で対抗しているが他社との競合は新宿‐本川越だが埼京線の方が便利だから西武は苦戦している。
高田馬場付近から地下鉄東西線に乗り入れで相互直通をやるとダイヤが複雑になってわかりなくくなりそう。

土佐電鉄の後免町線。
複線・都心直結と土電にも良い点があるのに。

>>31
成田方面より先に開業したのにねー
本線直通が僅かに残ってるけど乗り通す人はいないだろうな

>>37
川越〜都心アクセスは東上線が有利で勝ち目無いね新宿線。

埼京線205系
ＪＲ西に格安で譲渡したら喜ばれるじゃね？
埼京線の205は川重製で平成元年〜三年製造だし
比較的に若いし
103系と置き換え出来るじゃね？

>>41
つ
プライド

鹿児島本線
博多ー原田
特急の為だけにおいてる感じ

一ノ関〜千厩〜気仙沼〜陸前高田〜大船渡・盛
ＪＲ大船渡線と特急バスが競争していた
3.11を境に競争が無くなってしまった。

>>34
北神急行のことも思い出してあげて下さい

まるっきり歯が立たないのに競争をあきらめないのがJR参宮線。
やっぱり東海は金満

JR関西線加茂⇔亀山は完全に諦めとるな。
昨日もあっさりバス代行だし。

>>12
このまま再起不能かもしれないね。

松浦鉄道
平戸へのアクセスや都市間交通は諦めたっぽい

小川町〜寄居
ＪＲと東武が競合しているにもかかわらず
お互いに競争意識が無さそうな区間。

>>43
JRも客多いぞ
決して西鉄の一人勝ちではない

東京ー宇都宮間は新幹線がメイン、東京ー日光も外国人を中心に新幹線・日光線乗換が強い。
新幹線が昼間でも1時間に3本宇都宮に停まるのに対し、東武は浅草というアクセスの悪いターミナルがネックに。
JR・東武直通は日光鬼怒川輸送が減った東武が言い出しっぺ。

東武が小田急みたいに地下鉄直通特急を作ったら…
日比谷線だと18メートル車、半蔵門線直通だと渋谷折り返しがほぼ不可能だから実現は難しいと思う。

>>46
それでも国鉄時代に比べたらまだマシになった方。
伊勢市までは快速みえも乗り入れてるしな。

名鉄名古屋本線豊橋〜名鉄岐阜

>>46
廃止したらしたで非難するくせにﾋﾄﾞｽｗ

ここまで山田線盛岡〜宮古なし

あと花輪線も

>>52
日光の乗降客数が東武とJR合わせて5000人弱で、比率が大体東武5:JR3位だから、浅草がターミナルの東武の方が健闘してる。

都内〜日光で新幹線利用は割高なわりに早くないよな

>>34
亀だが
神戸市営地下鉄は、
地下鉄と名乗ってるけど郊外電車に他ならないから

だから普通の鉄道の規格で作ってる。途中から完全に地上に出てるし

ここまで阪急宝塚線なし。特急、快速急行は黒歴史に

京都線は上にも出てるけど使ってる身としては四条烏丸、河原町に通勤のイメージで何か違うんだよな

川越線

ある意味　博多〜熊本

>>57
JRのターミナルは宇都宮

>>60
そもそも宝塚線に競合路線がない

JR宝塚線と競合してるのは阪急今津線・神戸線だし

山手線
地下鉄新路線が開業してもお構いなし。

>>64
JR宝塚線と阪急神戸線、今津線のどこに競合する区間があるんだ？
もしやどちらにも宝塚駅と塚口駅があることを理由にしたとか？
しいていうなら伊丹線ではないか？

JR宝塚線と阪急宝塚線は宝塚〜川西池田間で競合しているぞ

>>53あそこ、営業係数、日本ワースト2なんだよ。（ワースト1は勿論ry）
国鉄時代よりも乗降客が減ってるのに、列車の本数が倍増してるから。

>>64始発終着となり、多数の乗降客が利用するターミナル間の競合があるだろ。

>>67
夜中に汽車が無人で走るという怪談があった路線のことかい？

>>66
宝塚〜(阪急)梅田は昼間は宝塚本線を使うより今津線西北乗り換え神戸本線を使った方が速い
よって宝塚〜梅田(大阪)におけるJR宝塚線の競合区間は阪急今津線・神戸本線になる

快速みえは、確かに国鉄時代よりはマシになったけど、あれだけ力を入れてぼろ負けというのが酷い。「いい加減諦めろ」といいたくなる区画。
快速みえの赤字を減らして、その分バスやマイカーと競合するワイドビューしなのの値下げをしたほうがいい。
愛知県発でみると、大阪府へはJR：近鉄＝75：25なのに、隣の三重県へはJR：近鉄＝20：80なんだから無駄な投資だった。

>>69
特急、快速急行があった頃はまだ宝塚線の方が早かった。宝塚線での競合を諦めた結果神戸、今津線経由の方が早くなった

>>70
F1開催日の大切な足だから、いじめないで‼

小田急多摩線？

横須賀線
横須賀市内は対横浜、東京方面は京急には勝てないだろうけど、逗子や鎌倉くらい本気だせと｡
鎌倉なんか黙っててま観光客が必ず入ってくるんだし、東戸塚や保土ヶ谷だって立派に成長したんだし｡

逆に逗子は京急が白旗あげたんでは？
文庫ー川崎、品川併結の買い得もなくなったし
エア急も上大岡接続だから

長良川鉄道。
マイカーとの競争を完全に諦めている。というか、諦めさせられている。

ゴールデンウィークというかきいれ時に、1両編成の車内はガラガラ。
対して、車窓から見える並行する国道はマイカーの大行列のノロノロ運転。

高速道路の開通が追い打ちをかけ、
競争どころか経営そのものがやっていけるかどうかの瀬戸際に立たされている。

起点が悪い
岐阜乗り入れ汁

>>75
逗子は昔から横須賀線優勢だな。
逗子以西は京急から離れてる衣笠が一番乗降客数多い位だし、衣笠もバスで横須賀中央に流れてるからなぁw

>>56
両線共にいい所を結んでるのにもったいない
一度本気で高速化できないものか

>>47の亀山〜加茂なんて、一体何と競争してるのかさえ不明。

>>70の快速みえは無理に近鉄と競合しようとしているため、快速が無駄に多く、乗客の多い名古屋近郊の春田や蟹江（近鉄に同名の駅があるが離れている）が手薄というのが問題。
でも、亀山・四日市・桑名から名古屋へは快速も一定の利用客がいるから、完全に無駄とは言えない。
四日市〜津は伊勢鉄道救済の目的もあるだろうし。

もう名古屋〜鳥羽間の全線複線電化して
最高速度130km/hの新快速を走らせるしかない

>>81
そんな分母の大きくない所で無駄金投資してどうするのさw

今年に限って言えば、そこそこ分母は大きいのでわ？

名鉄竹鼻羽島線・・・開業当時こそ岐阜まで急行を走らせていたが

>>83
電化複線化が完成する頃には需要の反動が出まくってるんじゃないか？

>>73
車庫線and新車実験線でしかないな

>>79
106急行と東北道には勝てない

山田線は言うまでもなく、花輪線も交換設備激減したな・・・

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

仙山線は出てこないの？

静岡鉄道

延伸計画すらせずお構い無し

>>80
もし柘植まで東海の管轄だったら電化してたかな？まぁ無いかｗ

仕事の移動で「京都から四日市まで直通の快速でもあったらな〜」なんて良く妄想したっけ

昔、急行平安ってのがあったな。

>>87
東北道はともかく国道に負けるなんてと思って地図見たら
区界以西の秘境と大回りルートに唖然とした

ここまで飯田線なしかよ。
長野〜飯田に特急走らせるって話はどこ行ったんだw

長野〜飯田は電車で4時間ぐらいだっけ
長野〜東京は200�qあっても100分程度なのに

>>89
特快はいつのまにやら消えたしA快速も少なくなった希ガス
仙山間はバスの独壇場に等しいね

>>94
塩嶺トンネル開通後　急行天竜の特急化が諮られたが飯田線の線形の厳しさの前に頓挫
東北本線　高崎線などに運用された新特急にちなんで新急行の名前が与えられたが
165系・169系の塗装をNストライプにし内装は新幹線用の座席を流用した
しかし座席のピッチと窓の間隔が合っておらず　また飯田線内での25KM制限カーブやポイントを
通過するたびに床下からギィギィ軋む音が響くという得体の知れないものとなった
せっかくの豪華座席も線路規格が低くカーブが多い（というか直線がほとんど無い）
小駅がうじゃうじゃあってそのたびに25KMポイントで揺すられ　スプリングポイントすら健在
で快適な居住性には結びつかなかった
中古車両を強引にリニューアルした編成では速達性は望むべくも無く飯田線内では
急行料金は頂けないということで快速扱いとなる（伊那路より遅いと言えば納得されるだろう）
もっとも　各停よりははるかに速いのだが
辰野からは格段に走りっぷりが良くなるのだが岡谷経由の大回りになるうえ
岡谷駅で茅野方面からの編成を併合するために10分ほどかかってしまうため
辰野駅で接続した塩尻行き（小野経由）普通列車が塩尻駅に先着してしまうという
間抜けな事態を引き起こした
当時長野道が無かったため松本ー長野間では速達性が発揮されこの区間だけは
急行扱いされることとなった

上諏訪始発の列車も飯田線方面からの列車と併合して走っていたのだが
上諏訪ー岡谷間は2駅10分である　10分走って（下諏訪で行き違いやらかせばさらに停車時間が延びる）
10分かけて併合するんだから開いた口がふさがらない
それでも座席が豪華＆岡谷からは速いので松本までは乗り得列車であり
8両編成の座席が埋まるほどの活況を呈していた
しかし　松本ー長野間は普通（快速）列車との速度差がほとんど無く
松本駅で乗客の9割が降りてしまうという漫画チックな光景が見られた
（急行料金を払うほどの存在じゃないってことね）
それでも発足当時のJRは自信があったらしく　新急行という名前でかなり宣伝していたのだが
乗車してみると失笑しか沸かない迷列車でしかなかった
素人目にも　こりゃあかんわ　と思ってたら案の定　2年しか持たず
全運用が快速みすずに格下げ
そのみすずも停車駅が増える増える　とうとうみどり湖１駅だけ通過の快速まで
現れる始末　もっとも快速ですらないただの直通列車にまで成り下がる例も
座席だけは豪華だったみすずも車両置き換えの時期がきて
今度こそは良くなるかなと思ったら　投入されたのは１１３系（涙
座席すら直角になってしまった・・・
面目を一新するのは見かねたJR東海が313系を投入するまで待たなければならなかった
もっとも　遅いのはおいらが悪いんじゃない　飯田線がボロいのがいけないのだ
なんて感じでオーバーランやらかすと北殿駅正面衝突事故になるから
線路規格に合わせた運行という点ではみすずは優秀なのかもしれない
解説はこんなもんでよろしいですか？

>>84
新羽島(岐阜羽島)延伸の時か
この急行は無理があったな

>>98
今ではついに1往復を除き松本で系統分割。

20年以上も蛇の生殺し状態なみすず

仙台〜石巻間とかも、仙石線が復旧する頃には完全にバスの天下になってるだろうな。
前から押され気味だったし。

長野〜新潟間。
JRは直通列車を廃止し、北陸新幹線開業で直江津以南が第３セクターになるから復活もない。
その後、高速バスが登場したが、マイカーには勝てない模様…

>>103
上信越道全通が決定打だったんだろうな。
そもそも長野〜新潟なんて流動がどんだけあんのか謎だが。

昔は急行赤倉が二往復あったで

ここまで身延線なし
原チャに抜かれる特急ふじかわ

>>98
113じゃなくて115だな

>>106
ふじかわを減便もせず走らせてるなら、まだ完全には諦めてないと思う。

近江鉄道 貴生川〜米原
JR北陸本線 福井〜芦原温泉

>>102
松島あたりで東北線に転線する気動車を開発するぐらいだから、とりあえずまだ諦めてはいない。

身延線関連ならハダカ島にヌーディストコロニーを
作って集客して欲しい

福岡〜宮崎

>>112
新八代乗り換えのB&Sみやざきがある

津軽線：蟹田〜津軽二股間ｗ

あ、どちらも諦めているか？ｗｗ

>>103-104
JR利用者は新潟→高崎→長野という新幹線利用にシフト。
所要時間が直通特急より早い上に、本数が多いから（実質毎時1本）。

新潟→北陸も高崎乗り換えが主流になるだろう。

なるわけないだろ
越後湯沢からホクホク線または長岡から信越線だろ

案外北越が残ったりして
束からしたら上越妙高以西はどのみち他社線なんだし、時間的にもたいして変わらないだろう

北越は絶対残らんよ
現状でさえ空いてるしな

>>115
新潟〜北陸は、くびき野〜（上越妙高乗換え）〜北陸新幹線が主流になる

まあ、くびき野が北越を吸収して6〜8往復程度になるとしたら
1往復ぐらいは新潟⇔糸魚川になるかもね

特急あさぎり

>>120
元々御殿場までだったから元に戻っただけでしょ

本当に諦めていたら列車ごとあぼーん

JR神戸線

>>106
急行時代にあった三島発着を復活してほしい

なんでなくなったんですかね？？

新富士が無かった頃なので、静岡県東部地区と山梨県甲府をつなぐ需要のほかに、
富士・富士宮地区へ東京から新幹線連絡する事も考えたのでは？(だが1往復ｗ)
もし富士宮-甲府間にそこそこの都市があれば残ったかな？

>>125
もしかしたら、都内から大石寺(富士宮付近)に行く人が、
ある理由で大量に減ったので
別の需要を求めて静岡発着にしたのかも…

>>126
でも東海もあったしなぁ

15両編成の普通に混ざって走る6両編成の特急か・・

浅草ー東武日光

福岡−唐津
いつまで経ってもロングシートばかりの列車と申し訳程度の快速だけ。
それでは高速バスに直通客を盗られるのも当たり前。

まだ仙山線ほど諦めてはいないぞ

大阪市内の阪和線が完全白旗。競合が御堂筋線で路線もほぼ並行なら、勝ち目ない。

北千住〜久喜

>>94
リニア出来たら走りそう。でもすぐに廃止されそう。

ここまで東神奈川・東白楽〜菊名なし
横浜線では数少ない競合区間なのに東急がやる気を出さないからどっちも競争する気なし

>>136
元東白楽・東神奈川最寄住民だが、東白楽は東横線最下位の乗降客数でありながら日中1時間あたり8本確保されているし十分だと思うけど
菊名までの所要時間はJRとほぼ一緒だし

まああの辺は大口白楽も最寄駅になり得る所もあるから、棲み分けされてた感じがする

＞＞135
中津川か甲府に出たほうが圧倒的に早い件

南海本線とJR阪和線

京阪神や奈良間のデッドヒートを知っている者からすれば、
どっちもやる気なし。

>>137
だがJRだと快速で1駅だし日中は毎時9本あるからな。
もしかしてJRが菊名に快速停めたのはまさか東急対策だったのか？
東神奈川東白楽は中途半端に離れてて客の奪い合いな反面、大口白楽は完全に別の駅だからなあ。

>>139
戦前は大変な競合だったんだがねえ>阪和間
地図を見れば分かるが幾何学的なまでの完璧な並行線
冷房車日本初の南海
スピード日本一の阪和
浜寺海水浴場での陰湿なまでの乗客獲得合戦
南紀直通の紆余曲折の末の痛み分け
現在では考えられない熱い戦いだったらしい

>>140
東急の自滅(桜木町廃止&横浜不便化)で、競争相手ではなくなったからでしょ

八王子方面から桜木町でも菊名乗り換え東急の方が安いケースもあったみたいだし

>>142
対桜木町・横浜では東急の自滅だが、対東神奈川・東白楽では特に東急が自滅
する要素はないかと。
もっとも、菊名〜東神奈川・東白楽の需要が少ないので力入れても仕方ないと言って
しまえばそれまでなんだけど、どうも東急は菊名に限らず対東白楽輸送を放棄して
しまってる感じは否めない。

阪和も南海も行き先が近畿のお荷物馬鹿山だし衰退は当然のことだし競争力の低下は仕方ない

難波−中百舌鳥

名古屋本線金山〜岐阜
関西本線名古屋〜四日市・鳥羽

戦う気あんのか？

JR北海道

>>147
熊と競争してたのかの？

>>146
関西本線名古屋〜鳥羽は、逆に「ぼろ負けで大赤字なんだからさっさと諦めろ」と言いたくなる。

>>59
それ言ったら横浜ブルーラインも似たような感じだけどね。

http://ameblo.jp/chinpachan/

首都圏〜九州の鉄道ｖｓ航空機

ブルトレが全廃
周遊きっぷも消えた。
ＪＲ東管内でも、九州へのご旅行はＡＮＡでと宣伝している。

東京から九州へ新幹線で出かけるのは、今は飛行機嫌いか鉄道愛好家ぐらい。
そんな鉄道愛好家の俺は去年、鹿児島中央〜東京を新幹線で乗りとおした。
結構快適だったけどね。

>>152
もう20年近く前から諦めてるよね。
“グレードアップあさかぜ”が最後の悪あがき。

もう完全に妄想になってしまうんだけど、（実現性ゼロ）
夜行新幹線があれば新幹線で九州〜東京出張もあり得たかもしれないね。

>>154
まあリニア出来た頃に提案しようや。

大阪〜新潟
所要時間はかかるけど、直通客もあり（実際、パック旅行の行程で新潟から大阪乗り通しというのもあった）
区間客も多く、全区間で決して乗車率が悪くなかったのに、直通が廃止。
あろうことか、北陸新幹線金沢開業後は、大阪から富山でさえ乗り換えになるという。

富山や新潟なんて歴史的には完全に関西文化圏なんだけど、明治以後の東京の求心力増大でそれも形骸化
上越新幹線開通で新潟は完全に関東文化圏に、富山もまもなくてところか

宇野〜岡山、鳴門〜徳島。中距離バスに負けるとか…

白鳥（大阪〜青森）廃止は仕方ないにしても、大阪〜新潟直通は復活したほうがいい。
新幹線金沢延伸があっても、近畿圏から新潟県内各都市への需要や、新潟県内の直江津〜新潟間の区間利用はあるし。

北陸新幹線出来れば関西対新潟どころか関西対富山も北陸自動車道で車だなworz

名鉄は線形が悪いくせに良く頑張ってる
https://www.youtube.com/watch?v=rZmF-vgvV1A&feature=youtube_gdata_player

>>157
金沢開業で金沢も関東文化圏になってしまう可能性があるな。

敦賀まで伸びたら関東と関西の境界が富山から福井になってしまう可能性もありうる。

大阪奈良間のＪＲ。20年前は猛スピードで近鉄に対抗してたのに、ターミナル立地の悪さで対抗できず。
奈良側は当然だけど、大阪側も「天王寺と梅田以外不便」というのでは近鉄に劣る。
その分八尾あたりでは近鉄の客を取ってる。

>>9
途中駅で客を拾うようになったのは新快速も同じ。
大阪京都間よりも大阪高槻間の方が競争が激しいから。

京阪。小さい頃特急がノンストップだったような…新快速が早くて時間じゃ勝負にならない。京都大阪間は、特急で新快速のほぼ倍の時間がかかる。だが、料金はやすい(はず)

>>32
「おりひめ」「ひこぼし」廃止のどこが意識過剰なのかと……。
そもそも京阪は京阪の金で造らせた松井山手駅周辺の開発でウハウハだし。

>>156
なんせ大阪→富山→新潟（サンダバ・北越乗り継ぎ）より
新大阪→東京→新潟（のぞみ・とき乗り継ぎ）の方が早いんだよなぁ……。

>>157
新潟は鉄道がなかった江戸時代は陸路で険しい山を越えて江戸に行くよりも、
船で関西に行く方が楽だったから関西の影響が大きかっただけ。
明治に鉄道が開通することによって関東寄りになり「関東甲信越」という言葉もできた。
さらに昭和に入って上越線が開通してからは、特に中越・下越は完全に東京志向になった。

東海道線ｖｓ関西鉄道の対決も凄かったようだ。
名阪間の主要路線争いで京都経由の東海道線に対し奈良経由の関西鉄道。
関西鉄道優勢だったが最後は国鉄が関西鉄道の買収で呆気ない幕切れ、いや国の権限を使った負け惜しみというべきか。
日本初の食堂車や車内販売を誕生させた良い争い。価格競争で往復切符を買えば運賃７０％割引になるという画期的な泥沼競争。

江戸時代、大阪〜下関〜日本海周りの北前船てのは当代随一の大動脈だったらしいからね。
日本海側の都市は驚くほど遠くまで関西文化の影響が濃かった。
今の感覚では考えられんな。

青森秋田山形あたりだと「越前屋」「越中屋」「越後屋」「石川」「福井」
「加賀屋」「奈良」「難波」という名字が多い。

>>164
で　停車駅増やしても所要時間をそのままにして
マンションに体当たりやっちゃったんですね

JR総武線(西船橋〜錦糸町方面)とメトロ東西線(西船橋〜大手町方面)

>>163
逆に奈良〜京都間のJRは国鉄時代は競争放棄してたが、JRになってからは
競争が激しくなった。その巻添えで京阪宇治線は利用客がどんどん減少。
(地下鉄開業の影響もあるが)
改良工事終わったら奈良からJRで大阪に行くよりも京都に行くほうが時間/本数で逆転しそう、
JR化直後には考えられなかったな。

JR奈良線といえば狭軌単線で古ーいレールで激しいヨーイングが悲壮感漂う
路線だったが、最近完全複線化されたんだっけ？ダイヤも普通２本／時、快速２本／時
だった記憶があるが増えたの？
平行する近鉄京都線は標準軌、複線で特急がばんばん走ってる超幹線。

今でも鳥羽駅なんかは凄いよな。JRは非電化狭軌単線で近鉄は電化標準軌複線。

>>174
近鉄京都線と平行してるのは片町線では？
途中までだけど
　　鉄道唱歌　学研都市線
1　汽笛一声木津の駅　我行く電車が待っている　外から見れば綺麗だが　中身はロングシートだけ
2　お客もほとんど居ないのに　７両繋げる長編成　大阪向かうこの電車　途中で乗客増えるのか
3　それでもかなりの長旅路　しっかり座って行きたいよ　車窓に映る木津川と　生駒の山を楽しみに
4　今日は日曜良い天気　大阪までの小旅行　心躍るよ初乗車　勇んで乗り込む３両目
5　発車時刻を前にして　いきなり車掌に捕まるよ　何でここに乗るのかと　おいおい切符は持ってるよ
6　ここは雌車だあっち行け　おいおいこっちはお客だぜ　いきなり出鼻を挫かれる　思いやられる糞会社
7　どこの世界を見てみても　休日雌車はやらないぜ　家族連れさえ締め出して　酉は何をしたいのか
8　車両を移動してみても　残る不快感ばかり　こんな路線で通ってる　同志社学生可哀相
9　田園広がるその中を　気動車単行駆けてゆく　そんな風情も今昔　新興住宅中を行く
10　大化の改新ゆかりの地　古墳だってある歴史　思いを馳せる西木津を　過ぎたら近鉄寄り沿うよ
11　こっちは単線行き違い　向こうは複線快走だ　レールの幅も違ってる　見劣り酷くて嫌になる
12　祝薗の駅をリニューアル　使えるものは使ってく　ホームを継ぎ接ぎ対処して　ようやく停めるよ７両を
13　昔は有人改札の　木枠をそのまま残しつつ　機械が納まるその眺め　貧乏たらしくみじめだぜ
14　目の前立派な近鉄の　設備がどうにもうらやましい　急行も停まるその姿　どうしてこんなに違うのか
15　横の線路を抜いていく　近鉄電車の乗客は　そろいも揃って笑顔だぜ　こっちの電車はシケた面
16　快適車両に雌車無し　揺れも少ない標準軌　ポイント通過も無いんだぜ　運賃だって安いんだ
17　どんなにいい子が入っても　こんな電車で4年間　通学してれば毒される　日本行く末心配だ

>>175
京都〜奈良という都市間輸送があるから並行と言われる
局地的に並んでるだけなら並行とは言われない

>>152
逆に九州･西日本管内から対首都圏向けだと早得切符があるけどな。

伊勢鉄道は地元民にスルーされて悔しくないのか？

あれは津と鳥羽を結ぶための路線だから仕方ない
ＪＲが管理したんじゃ赤字だから作りたくない
それなら第三セクターで作ってしまえそれならこんな赤字○解り路線なんて管理しなくていいし
というＪＲの思惑通りの路線だ。

伊勢線は人の多いところを避けてるルートだからな。
そもそも近鉄すら乗らない地元民が無理して伊勢鉄道に乗るわけない。

山手線
京浜東北線

>>163
終戦直後も近鉄が猛スピードで飛ばしてたぜ　止まれなかったけど

>>152 >>153　>>177
新幹線も100系に食堂車や個室といった長距離向けの設備を付けた頃までは
東京−九州でも鉄道に乗ってもらおうというところもあったが、
のぞみは東京−博多を走るにもかかわらず東海区間偏重の1323名詰め込み仕様で、
東京−九州を新幹線で行こうという客への配慮（食堂車やラウンジなど）がなかった。
東日本だけでなく東海も東京−九州に関しては「飛行機でどうぞ」と諦めてるような感じだしな。

もっとも東海も名古屋−九州では早得きっぷなどを発売してるけどな。

>>183
今の東海道新幹線に、ラウンジだか食堂車だか導入する余裕なんか全くない。
最速達列車が1時間に最大8本走り、いつでも次の便の指定席が買えて、待たずに乗れる。
これがどれだけ価値があるか、お前は分かってない。

むしろ、東北新幹線もグランクラスとか止めて普通席を増設して欲しい。
東京〜仙台間のはやぶさ・はやては需要に供給が全く追い付いていない。

>>184
>>183の者だが、俺は東京−九州の直通客の話をしてるんだ。
確かに東海道区間だけの話ならそれでいい。
だが、5時間かかる東京−九州で飛行機と勝負しようと思うなら、
食堂やラウンジといった息抜きの設備や個室・グランクラスといった設備は
必須条件ということを云いたかっただけ。

でも東海道新幹線通るなら倒壊の意見も汲み入れないといけない
その倒壊は1編成16両1323席じゃないと通させない

それなら無理な話だ
リニア全通後ならともかくね

>>185
いや、だから、
今の東海道区間にそんな列車を走らせてる余裕は全くない。
獲得できるか分からない博多までの客の利便性のために、
十倍以上の需要がある新大阪や名古屋までの客の機会ロスを生む訳にはいかない。

朝の中央線に甲府方面からクロスシート車を新宿まで乗り入れさせろと言ってるようなもん。

中間に運転台があることによる定員が減る、10+6とか8+8両が許容されるのはいつになるかだ。

夜行列車全般

横軽　　　あれの廃止は国家として大きな損失

>>184
そんなに混むならE6の16両固定編成出すなり6両の付属編成出すなりして
輸送量増強すればいいけどそこまでのメリットもないってことだろ

一番の問題はこまちで東京→仙台･盛岡とかなんだよな
おかげで遠距離客は割を食う

ダイヤ上、仙台行きを秋田行きの直前に出して
短距離客をそっちに誘導すれば良いのにな

>>191
16両のミニ新幹線？
なにそれキモい。

東海道新幹線の自由席は２階建、３＋３の６列シートにしても良いと思う。

>>195
重心が高くなってしまい、スピードダウンせざるを得ないのでやらないかと

乗降に時間がかかってしまい今のダイヤが維持できなくなるというのもあるかと

バリアフリー法的にも２階建ては特殊な作りが必要だから逆に収納率落ちるし乗降時間が延びるだけのものになりそう。

>>167
上越国境や碓氷峠は無理だったとしても、
新潟から磐越西線会津若松経由、郡山から東北本線宇都宮経由なら
そこまで急峻な山岳地帯もなく、
東京まで417kmだから、大阪まで530kmよりは近いと思う。

>>166
金沢での連絡が悪すぎるのが残念だ北越
4号→サンダーバード26号位もし下りも連絡良ければいいがそんなケースはない

ぁたしはときどきパンツのニォィをかぐけど

ぅんこのニォィがするから

やっぱり肛門は、ぅんこのニォィだと思ぅ。

ツバのニォィもかいでみたケド

なんか、加齢臭みたぃだったな。

小田急だな

新宿―小田原・藤沢の快速急行は1時間に一本ではなく15分ヘッドで運転すれば
十分ＪＲのデータイムの乗客を取り込むことができるのに

小田原は特急があるだろ。
小田急は特急料金を入れても安いし。

鹿島線のダイヤを見ると、完全に高速バスに対してあきらめ状態。
もう特急も走っていない。鹿島神宮駅は高架化され駅前広場も立派なのに。
確かに高速バスのほうが安くて（東京から成田空港にリムジンバスで行くより、潮来・鹿島神宮に高速バスで行くほうが安い）
速いけど、湾岸道渋滞リスクがある。昨日夕方も、事故渋滞で１時間余計にかかった。

神戸電鉄粟生線　神姫バスにボロ負け。
志染以東は、昼間一部列車の急行化で、まだ競争を意識している面もあるが、
志染以西は、完全に諦めダイヤだわな。

>>199
もっと言えば、国鉄として野岩線（今市−会津田島−会津若松）が開通してればどうだったんだろ？

　

小湊鉄道

早く、安房小湊まで開通して、房総半島縦断特急を走らせるのジャ！！！

>>205
神戸電鉄粟生線はバスだけでなく新快速＋加古川線にさえボロ負けしてる。
三宮−粟生なんて鉄道利用でも今や完全にJRの方が便利だしな。

参宮線

>>139
ＪＲ快速が鈍足化した今、南海が本気になったらいつでも逆転できるのに…

>>210
完全に諦めてしまったんなら、急行いせなんか運行されてねえよ。

参宮線は逆に「勝目がないのだからむだな金を使わずにさっさとあきらめろ」って思ってしまう。
東海道新幹線で大儲けしてるJR東海ならでは。

参宮線って乗客が少なく赤字なのに、快速と普通を1時間に1本ずつ走らせて、快速の高速運転のため保線も行き届いている。
東海道新幹線を持っているJR東海だからこそできること。

JR東海からすれば在来線なんてボランティア活動みたいなもんだろ。

西武拝島線
元々競争は意識していなかった→ちょっと競争を意識して、拝島快速の設定してみました→やはり競争やめます（拝島快速廃止）

へたれだな…
どうせなら、西武立川に駅ビルたてて立川駅どうしで勝負してみろ

あんな畑の中の駅でどうやって収益上げるんだよw
武蔵村山からのバスターミナルにすればたかが知れてるとはいえありかもしれないが、それなら武蔵砂川の方が中心部に近いぜ

日豊本線

東九州道が（実質的に）全通すると完全に決着がつく

>>219
マイカーに流れて鉄道・バス共倒れになりそう

>>214
どうせ赤字線ばかりなのだからボランティアなのだろう。

1人の学生がある高校を卒業するまである列車をある駅に止めていたが、
卒業後停車をとりやめたという真偽不明の情報がある。


本題
ＪＲ八高線 vs マイカー
越生〜毛呂間のマイカー率は異常

>>183
東京→九州は東京の会社が切符を売る。
つまり客が多い地域だから売れなくても会社がやばくならない。

しかし九州→東京は九州の会社が切符を売る。
九州は首都圏より客が少ない地域だから、切符を売らないと…ということなのだろう。
（鹿児島中央から空港行きのバスもある品w）

>>210
伊勢線を第三セクター化した時点で一度あきらめた
快速みえで挽回を試みたが、時既に遅し

伊勢線や愛知環状線の場合は国鉄時に転換が決まり、準備会社があったから東海にはどうしょもできなかった。
わざわざ金かけて買収してもメリットはないと判断したんだろうな。

京阪京津線

私鉄がJRに速度輸送量ともに勝っている区間って
全国的に見ても名古屋〜伊勢方面だけかな。

京都ー奈良はどう？

小田急多摩線。新宿へは京王に太刀打ちできないので、千代田線直通で都心アクセスに活路を見出そうとしている

>>226
いくらでもあるだろ
新宿・池袋〜川越とか上野〜成田とか品川〜横須賀とか

私鉄じゃないけれど、大阪〜天王寺とかな。

>>222
そういやみどりの窓口はいびつな構図だよな。東京駅、京都駅の一等地には
東海のみどりの窓口がある。東海道新幹線品川駅開業時は東日本が巻き返して
一等地にみどりの窓口を設置w

>>227
完全に近鉄の圧勝でしょ。

JR　
快速２本／h　普通　４本／h

近鉄　
特急２本／h　急行（京都発着）３本／h　急行（地下鉄直通）１本／h　
普通（京都発着）４本／h　普通（地下鉄直通）２本／h　

我孫子支線

>>227
>>231
東海道新幹線からも、JR奈良線よりも近鉄京都線に
乗せようって気がしているｗ

>>233
京都駅いるとよくわかるが、近鉄のほうがJR奈良線よりも乗り換えが便利だしな
ただ奈良線はきっぷの兼ね合いで利用者に海外の人の利用が多い

>>233
というか東海道新幹線はJR西じゃないし…

>>202
小田急のうりは早さじゃなくてやすさ｡
小田原-新宿で500円も安くなるから小田原以西の静岡県民でも使う人は結構多い｡



ほとんどの静岡県民は新幹線にのるけどな

名古屋〜大阪のJR対近鉄より、京都〜奈良の近鉄対JRの方が利用客数に圧倒的な差がある。

姫新線・芸備線はそれぞれ姫路及び広島周辺を除いて、並行する中国道に駆逐されました…(泣)

>>238
飯田線の中央道開通後と似た理由だな

京王線VS中央線･･･
京王線は中央線に対し運賃が安いが朝のダイヤが悲惨（超遅い）で、かつ人身事故も多い。
で、中央線は運賃高いが車両は新しい、が、こちらも人身事故多い。
＝利用者的に見るとどっこいどっこい･･･競争とは呼べない。
で、相互に振り替え輸送で世話になりあってる。たまに共倒れするけど。

>>221
越生線「ぷwwwJR本数少な杉ワロタwww山手線と同じ会社とは思えませんなww」
八高線「黙れ。毛呂山の図書館・カインズホーム・埼玉医大などは我が毛呂駅の方が近い。
さらに当路線は全列車武州唐沢を通過する」
越生線「工事代ケチって駅作らなっただけだろjkwww山田うどんの辺りに作れないのかよwwだせえ」

マジレスすると越生は人口が減り続けているから、競争も何も起こりえないだろうな

まあ坂戸出れば池袋直通の東武越生線のほうがマシだな。

八高線だと高麗川で必ず乗り換えが必要

>>239
中央道と並行する飯田線北部は飯田や伊北で高速バスに、岡谷で中央東線特急に接続出来るメリットがあるけど、
上月〜三次の間は直通列車もないばかりか、津山から大阪方面の高速バス以外、
殆どの高速バスは中国道を通過しているから、飯田線と比較してもメリットは極めて少ない。

シーサイドライナー 長崎〜佐世保

指定席もリクライニングシートの専用改装車も無くなり、色塗っただけのワンマンカーに。

　

小田急線

>>80
> でも、亀山・四日市・桑名から名古屋へは快速も一定の利用客がいるから、完全に無駄とは言えない。
> 四日市〜津は伊勢鉄道救済の目的もあるだろうし。

津まで快速みえを毎時2本にし、亀山快速を各駅停車に格下げした方が良い。

>>91
> >>80
> もし柘植まで東海の管轄だったら電化してたかな？まぁ無いかｗ
>
> 仕事の移動で「京都から四日市まで直通の快速でもあったらな〜」なんて良く妄想したっけ

東海と西日本が一体経営だったら、両者ともに実現してただろうな。