北陸GCT予想スレ

>>711
長崎は末端を先に造っといてどうせなら全部フルで繋ぎましょというパターンみえみえだから
あと山陽で意味ある区間と言えば岡山でゲージチェンジする山陰四国方面になってくるので270km/h出れば問題ないよ

直流区間走れないわけだからGCTは無理。

>>777
え?
これ見て言ってね

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-fgauge.html

>>773
その程度の僅かな区間だけならどうとでもなる。
ポイントもほとんどないし、明かり区間はさらに半分。
距離が短いから除雪も簡単だし、いっそヤバい箇所を覆ったって知れてる。
新快速だって普通に走ってる。

>>775
従来の特急より時間が掛かるなら、なおさら在来線特急の倍近い価格のFGTなんかを導入するメリットはない。

>>776
断言するけど、長崎ルートは全フルにはならない。

＞末端を先に造っといてどうせなら全部フルで繋ぎましょというパターンみえみえだから

他の区間は偶然そうなったが、長崎ルートとは決定的に違う箇所がある。
詳しくは長崎ルートスレで。

>>778
>>777が言ってるのは、直流用区間は直流用の装置(パンタグラフなど)を別途搭載しなければ走れないということでしょ。
今回のFGT3次車両は恐らく無駄なもの(直流区間を走るための装置類)は取っ払われてるので、直流区間を走行することはない。
その分、二次車輌よりは身軽になってる。

ちなみに二次車輌が四国でテストをしたときには、直流用のパンタグラフやらに付け替えて、さらに軽量化のために交流用のパンタグラフなどは外しる。
つまり、直流の在来線走行だけに特化した状態でテストに挑んでる。両対応させると、その分重くなるし複雑になる。

>>779
3次車の仕様詳細もうでてるの?

恐らくの話。
動画見る限りパンタグラフは1つしかついてないように見えた。だとしたら交流用。
二次車輌は直流用と交流用の2つのパンタがついてて、場合によっては一方を取り払って走行する。
それだけシビアな軽量化が求められてるということ。

まぁ3年後の北陸版GCT出てくるまで不毛な議論になりそうだね

>>778の編成図で言うと、直流区間を走るときは1号車のパンタグラフを使う。
新幹線区間(交流区間)を走るときは2号車のパンタグラフを使う。
交流区間同士なら、ミニ新幹線の例にもあるように1つのパンタで共通化できる。

フリーゲージトレイン(3次車)のプレス公開の案内
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf

>>784
おう、けっこうかっこいいな。

熊本港からの陸送
http://youtu.be/dCwnUzGPJZE
車両所にて
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kumagawa_okoshiki/62746042.html
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kumagawa_okoshiki/62746149.html

>>786
スペックが気になるな

伯備線にも導入して、サンライズとサンライズカラーのGCTが並ぶ所を見てみたい

伯備線はミニ新幹線の時も候補だったからね

伯備線は現状的に無理じゃないかな。
山陽新幹線は将来的に速度が引き上げられる可能性もあるから。

仮に東日本が大阪〜新潟及び羽越線にGCT導入を決断した場合、
寒冷地用のGCT車両の設計書を販売する見返りに
381系置き換え用の開発名目でE353系の設計書を要求とかしたりしてｗ

>>790
岡山程度なら270km/hで十分
今も姫路あたりまでは300km/hも出さないし

FGT伯備線乗り入れの問題点

・山陽区間で300km/h出せない
・在来線区間でFGT未対応の急カーブが多い(現FGTは振り子列車より格段に能力が劣る)
・直流区間なので車両のスペックが高くなり重くなる
・岡山からだと東京・名古屋・京都・広島あたりへの客もけっこういるが、新大阪だけだと乗り入れるほどのメリットがあるのか
・通常の在来線特急の2倍ともいわれる高額な車両費がペイできるか
・新大阪周辺での線路容量(安定した運行本数を確保できるか)
・整備新幹線ではないので諸々の工事は原則自治体とJRの自腹になる
・一応積雪地帯走るための寒冷地対策
・遅延対策(積雪地帯&単線区間なので遅れる要素が満載)
・岡山駅で新在どちらのホームに到着するか(どこに渡り線を作るか)
→在来線ホームに到着する場合、新幹線の客がそのまま在来線に紛れてしまうので不正乗車対策が必要
→新幹線ホームに到着する場合、伯備線特急のほとんどの客は岡山までの利用なので逆に不便になる
→いずれにせよ列車によってホームの場所が大きく変わると利用客に混乱を生じる

まだあった

・軌間変更の時間分、所要時間が延びる
・恐らく8両固定になるので4両〜6両といった柔軟な運行が出来なくなる→時間帯によっては空気輸送

問題にもならないようなものを入れまくって無理やり多く見せてる感が凄い

項目ごとに具体的に反論していいんだぜ

＞・山陽区間で300km/h出せない
2分も差がつくかどうかで問題にもならない

＞・在来線区間でFGT未対応の急カーブが多い(現FGTは振り子列車より格段に能力が劣る)
これはもう四8000系に対しても格段には劣らないレベル、まして伯備は振り子のクセに遅い381

＞・直流区間なので車両のスペックが高くなり重くなる
2次車も直流対応、北陸でどうせやる

＞・岡山からだと東京・名古屋・京都・広島あたりへの客もけっこういるが、新大阪だけだと乗り入れるほどのメリットがあるのか
今も新大阪止まりの新幹線があることを否定している

＞・通常の在来線特急の2倍ともいわれる高額な車両費がペイできるか
車両費なんてフリゲじゃなくても自治体に出させまくっている西には今更

＞・新大阪周辺での線路容量(安定した運行本数を確保できるか)
容量が足りなければ新大阪を改造する必要がある

＞・整備新幹線ではないので諸々の工事は原則自治体とJRの自腹になる
＞・遅延対策(積雪地帯&単線区間なので遅れる要素が満載)
＞・岡山駅で新在どちらのホームに到着するか(どこに渡り線を作るか)
＞・恐らく8両固定になるので4両〜6両といった柔軟な運行が出来なくなる→時間帯によっては空気輸送
秋田、山形でやってる

＞・一応積雪地帯走るための寒冷地対策
北陸でどうせやる

＞・軌間変更の時間分、所要時間が延びる
乗換時間が無くなる

>>796
＞2分も差がつくかどうかで問題にもならない
問題になるかどうかは君が決めることじゃないよな
この理屈で言えば、現長崎FGTが山陽に乗り入れるかどうかも「5〜6分程度の差は問題ない」という話になるが
ついでに書くと、山陽乗り入れに関しては現FGT最大の障害であるバネ下重量の問題もあるけどな

＞これはもう四8000系に対しても格段には劣らないレベル、まして伯備は振り子のクセに遅い381
四国でのテストコースと伯備線は違うし、R400以下はどうやっても目標速度では曲がれないという結論が出ている
※北陸も長崎も、ロングレール化や踏み切り改良などで何とか対応できるR600より急なカーブはないのでGOサインが出てる

＞2次車も直流対応、北陸でどうせやる
その分余計な手間とコストと重量が増える

＞今も新大阪止まりの新幹線があることを否定している
話を逸らすな

＞車両費なんてフリゲじゃなくても自治体に出させまくっている西には今更
自治体が出すという前提なのか。もう話がついてるのか？

＞容量が足りなければ新大阪を改造する必要がある
？　･･･？　･･････はい？

＞秋田、山形でやってる
その手間をかけるメリットはあるのか？
そもそもFGTの要望は最終的には全フルで整備させるための取っ掛かりでしかないのだが
長崎ルートも「やはり全フルで整備を」という要求が出ている。無理だけどね

＞北陸でどうせやる
まあこれはいい。まだ構想段階だがな。

＞乗換時間が無くなる
伯備線→新幹線に乗り換えない大多数の客にとってはどうなるという話なんだが、よく伝わってなかったかな

というか、ここは北陸GCTスレなんだけど
伯備線とか山陽とかスレ違い

>>797
＞問題になるかどうかは君が決めることじゃないよな

じゃそもそも問題点と君が決めることじゃないよな。

＞R400以下はどうやっても目標速度では曲がれないという結論が出ている
そんな結論出ていない
どうしても線路側に手を入れられなかったところに限った話

＞その分余計な手間とコストと重量が増える
それが問題となる程と君が決めることじゃないよな。

＞自治体が出すという前提なのか。もう話がついてるのか？
＞その手間をかけるメリットはあるのか？
それが問題となる程と君が決めることじゃないよな。
必要な金無しで何も出来るわけがない。
こんなの何やるにしてもついて回る検討、調整事項。問題点以前。やりたいかやりたくないか。

＞話を逸らすな
逸らしていない。新大阪に相応の価値が無いなら今だってわざわざ新大阪まで乗り入れさせない。
新大阪からだと鹿児島より鉄道に合った所要時間。

＞伯備線→新幹線に乗り換えない大多数の客にとってはどうなるという話なんだが、よく伝わってなかったかな
岡山以東でゲージチェンジすりゃ問題なし。
大多数かどうかも怪しいけど。

＞じゃそもそも問題点と君が決めることじゃないよな。
山陽区間で300km/h出せないのは普通に問題点ですよ。西からも「遅い」とダメ出しされてるでしょう。

＞そんな結論出ていない
出ていますよ。長崎ルートにはR600以下のカーブは無いのでこれでもOKが出ただけ。
なお肥前山口-武雄温泉間は複線化とともにFGT用に大金かけて線形改良もされる。

＞どうしても線路側に手を入れられなかったところに限った話
車両側の対策に万策尽きたので線路側を補強して対応しようとしたが、R400以下の曲線はそれも無理だった。伯備線にはR400どころか普通にR300もある。

＞それが問題となる程と君が決めることじゃないよな。
問題になってるから、直流区間で行われた走行試験では交流を走るための設備は取っ払ってるんでしょ。

＞ry
車両を自治体が負担するってのは、問題に対して君が持ち出した解決策だし。
FGTの想定価格については1両あたり3.3億から4.4億とされてるが、1編成8両想定とすると総額で数百億になる。
やる気以前に田舎自治体にそんな大金が用意できるのかどうか。

＞やりたいかやりたくないか。
少なくとも西はやりたくないでしょうね。現状ののぞみ岡山乗換えで何の問題もないんだし。

＞新大阪に相応の価値が無いなら今だってわざわざ新大阪まで乗り入れさせない。
鹿児島や熊本からなら時短により4時間を切るので航空機にも対抗できるってことだからでしょ。ちょうどレールスター700系の置き換えのタイミングとも一致した。
伯備線の場合は、時短はほぼしないどころか、軌間変更・260km/h・カーブに弱いなどで、トータル所要時間は現状より遅くなる。
直通利用者はごく一部でしかなく、わざわざ乗り入れる意味がない。

＞岡山以東でゲージチェンジすりゃ問題なし。
ついでに聞くけど、どのあたりでどういう形で渡るつもり？ 軌間変更装置をどこらあたりに設置するの？

＞大多数かどうかも怪しいけど。
やくも自体それほど乗ってるわけでもない、基本的には4両でもガラガラなのに、この中で最終目的地は様々。
大多数の岡山及び岡山近辺目的、四国目的、福山広島目的、阪神目的、京都以東目的･･･ この中でメリットがあるのは「阪神目的」の限られたごく一部の利用者だけ。

スレタイ読めない奴は来なくていいよ

地図から岡山駅以東で新幹線→山陽本線に渡れそうな場所は、

A 岡山駅直前
B 高島駅あたりの両者がほぼ並走してる区間

Aは理想だけど、岡山駅に近くなるほど新幹線の高架が高くなるので(約5m→約10m)渡り線の規模が巨大になる。
この高さから平面に降りるためには、岡山車庫に降りてる例から考えると約700mの距離が必要になるが、
途中でR53の万町跨線橋に妨害されるためここでの700mの確保はちょっと難しそう。

なので消去法でBになるけど、これだと在来線に渡ってからけっこう走るので所要時間がさらに延びる。
この時点で乗り換え時間(約10分)と相殺だね。
あとはカーブを曲がれないFGTが伯備線区間をチンタラ走る。胸熱ｗ

どちらにしても渡り線は単線で、どちら向きも1度は平面を渡ることになりそうだね。
これはまあ問題ないか。

>>800
＞山陽区間で300km/h出せないのは普通に問題点ですよ。西からも「遅い」とダメ出しされてるでしょう。
それ距離がぜんぜん違う長崎の話でしょ。300km/hは姫路以西だしね。

＞出ていますよ。長崎ルートにはR600以下のカーブは無いのでこれでもOKが出ただけ。
＞車両側の対策に万策尽きたので線路側を補強して対応しようとしたが・・・
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
＞小型・軽量化等による台車改良とロングレール化等の軌道改
＞良・整備を図ることにより、現行特急並の走行性能との目標を達
＞成することを確認した。
＞なお、ロングレール化が出来ない半径400m未満の曲線区間等のレール継
＞ぎ目部や軌道整備が十分に行えない踏切部等で、大きな力（輪重・横圧）が発
＞生している箇所があった。

＞車両を自治体が負担するってのは、問題に対して君が持ち出した解決策だし。
だから今時代JR持ちありきの発想がまず違うでしょってことよ。

＞田舎自治体にそんな大金が用意できるのかどうか。
秋田山形では長期運休で改軌までやっている

＞鹿児島や熊本からなら時短により4時間を切るので
鹿児島で4時間切れるやつはほとんどない。米子松江は鉄道の得意な所要時間で直通できる。
乗換時間無視して軌間変更で遅くなるだの勝手に目標速度10km/h下げるだの相変わらず無理やりが目立つな。
阪神エリアの巨大な人口から観光客を引っ張るのに列車が直通しているかどうかが意味無いとはとても思えない。

＞ついでに聞くけど、どのあたりでどういう形で渡るつもり？ 軌間変更装置をどこらあたりに設置するの？
例えば上りは国道53号潜った所から上り始めて津山線と分かれたあたりで新幹線に合流
これで上下やるのが厳しければ下りは百間川の東というのあるかもしれないね
こんなの何の知識も情報もない素人が考えてもろくに最適な案なんて出せるわけないけどさ

＞それ距離がぜんぜん違う長崎の話でしょ。300km/hは姫路以西だしね。
それ君の解釈でしょｗ　むしろ過密区間で待避可能駅も少ない岡山以東こそ安定した300km/hが必要になると思うんだけど。
あとこっちが本命のバネ下重量の問題は解決したの？

＞　http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
だから車両側も、線路側も対応できないんでしょ？

＞だから今時代JR持ちありきの発想がまず違うでしょってことよ。
負担の規模(桁)が違うと思うんだけど。

＞秋田山形では長期運休で改軌までやっている
そりゃ所要時間もアップするし、東京直通のメリットもある。基本的に東京は終着駅だから。
新大阪終着の場合は、その先の利用者(京都・名古屋・東京利用者)を無視する。
岡山で関西方面の新幹線に乗り換えてる客全てに恩恵があるわけではない。

なお福島-山形間については新幹線接続在来線速達性向上検討プロジェクトチームのモデル線区として在来線活性化対策事業費として国が50％負担している。
秋田はよく頑張ったと思う。東北で唯一鉄道から置き去りにされるのに相当危機感があったんだろうね。元が取れてるのかは疑問だけど。

＞乗換時間無視して
約10分確保しております。十分でしょ。

＞阪神エリアの巨大な人口
自治体の一部の連中がFGTでいいから新幹線を通せと主張してるのは心得てるよ。でもJRとしては、無理してそんな戯言に付き合う理由はない。
この先、リニアが名古屋あるいは新大阪まで開通すれば、新幹線と乗り継げば広島あたりの東京利用をごっそり奪えるわけで、
山陽の特に新大阪-岡山間は16両優先の過密区間になる。
小遣いにもならない(新幹線車両より割高な)ミニ車輌なんて走らせて遊んでる余裕はないよ。

＞例えば上りは国道53号潜った所から上り始めて津山線と分かれたあたりで新幹線に合流
＞これで上下やるのが厳しければ

仰るとおり厳しいので百間川の東になるね。その場合、のぞみと比較して岡山到着まで何分ロスするか自分で試算出してごらんよ。

ちょっと、お宅が想定してる伯備線FGTの姿を知りたい。
どんなものを想定してるのかによって話が微妙に違ってくるので念のため。

1　伯備FGTは○両編成で運行される　【○両】
2　伯備FGTは原則毎時○本運行する　【○本】
3　伯備FGTは原則全て山陽新幹線に乗り入れる(現状のダイヤなら物理的に可能)　【YES・NO】
4　伯備FGTは原則山陽区間で他の車両と併結運転する　【YES・NO】
5　開発目標速度270km/h (260km/h運転)のFGTが高島付近で山陽線に渡って、軌間変更を経て岡山駅に到達する際ののぞみとの所要時間の差は約○分である 【○分】
6　伯備FGTの岡山での停車時間は○分である　【1分・2分】
7　伯備FGTは姫路に停車する　【全停車・一部停車・非停車】
8　伯備FGTの山陽新幹線区間は全席指定にして伯備線利用者を優先させる　【YES・NO】
9　伯備FGTは急カーブを安定して曲がるための現行のFGT以上のさらなる改良開発を行う　【YES・NO】
10 (9でYESと答えた場合)大金をかけて急カーブ対応新FGTを開発する開発主体は○○である　【FGT開発組合・JR西日本・その他】　

>>804
姫路−岡山でその程度の速度差より姫路で止まるか通過するかの方が余程影響ある
フリゲをわざわざ姫路に止めなければよい
バネ下重量はクリアしてるからこそ270km/hでの安全・安定走行を確認と言ってるわけでしょ

＞そりゃ所要時間もアップするし、東京直通のメリットもある。・・・
新大阪直通のメリットを君が勝手に判断することこそ最大の無駄
だいたいメリットがあるかを考えるのには恩恵を受けない利用者がデメリットを被るならまだしも
そうでもないのに恩恵を受けない利用者ばかりを見てもどうしようもない
見るべきは阪神エリアに直通することでどれだけメリットが出てくるか

それと東京なんて時間かかりすぎる上に乗換だしもともと羽田から飛行機
京都、名古屋はさくらみずほもそうだけどしょうがない

＞約10分確保しております。十分でしょ。
だからその10分のロスも無視してゲージチェンジの時間だけはロスに加えてるところがおかしいんでしょ

＞仰るとおり厳しいので百間川の東になるね。
国道53号くぐってから上って十分新幹線につける距離は十分あるように見えるけどね
700mてのが意味不明で車両所岡山支所の坂はキョリ測で計っても500mもなさそうだし

費用の問題はフリゲが形になってもフル新幹線なら国家事業、でなけりゃ地方でやれといつまでも言って非現実的な
山陰新幹線や四国新幹線で引っ張り続けるのかどうかというところから考える問題
いい加減フルで引き回すのはそろそろ限界がくるわけだから、
それより輸送規模の小さいところでは別の利便性改善の手段とスキームを考えることが必要になってくる。

>>804
＞だから車両側も、線路側も対応できないんでしょ？
大概のところはクリアしてるけど一部例外的に対応できないところがあったということ

>>805

1　そんなの想定需要次第。素人判断は意味なし
2　1本
3　Yes
4　No
5　そっちだと10分くらいかかるかな
6　さあね
7　非停車
8　No
9　No（上の通りだから基本現行で可能）

>>806
＞バネ下重量はクリアしてるからこそ
西は「重量が重い」と言っているよ。
車重自体はミニ新幹線や300系あたりと大して変わらないので、バネ下重量に問題があると遠まわしに主張してるんでしょ。
走らせるかどうかを決めるのは西だからね。機構が押し付けることは出来ない。

＞だいたいメリットがあるかを考えるのには･･･
従来より遅くなるんだからデメリットだよ。かたやメリットは限定的。

＞東京なんて時間かかりすぎる上に･･･
伯備線は必ずしも山陰だけから利用するわけじゃない。新見・高梁・総社あたりから岡山、あるいは大阪・名古屋・東京といった利用もある。
岡山から東京へは新幹線のほうがシェアは上回ってるのは承知の通りで、
当然岡山空港への利便性が悪い新見・高梁・総社あたりも東京へは新幹線の方がシェアは上回ってる。東京に行かない直通に意味はない。

なお米子から出雲までの各市は全部集めても60万人ほどの人口しかない。熊本市一市(73万人)にも及ばない。熊本から関西への客程度だろうね。
熊本の場合は、関西だけじゃなく小倉や広島・岡山といった利用者も直通新幹線を使うけど、山陰から直通新幹線を使うケースは阪神地区限定。

＞だからその10分のロスも無視して･･･
じゃあさ、>>805に加えるべきだった質問だけど、お宅の想定する新大阪-出雲市間の最速所要時間はいかほど？
現状は岡山-出雲市間 3時間前後。記録便は新大阪-岡山45分 10分乗り換え 岡山-出雲市2時間53分の計3時間48分。

＞700mてのが意味不明で･･･
基点は高架部分が膨らみ始める地点(航空写真参照)、終点は完全な平地到達地点。
上りは700mあるけど、下り線は650mくらいだね。ここは行ったことあるけどけっこうな急坂だよ。
上りの渡り線が本線を潜ってるあたりはまだ傾斜中。ここをゆっくりとぐいぐい登っていく音と光景が萌える。
ちなみに福山の西にも保守施設(平面)への渡りがあるけど、これも約700m。高架は岡山より低い8mくらい。

＞費用の問題は･･･
この件については特に反論は無い。が、FGTを走らせるかどうかは別次元の話。

＞大概のところはクリアしてるけど一部例外的に･･･
その例外箇所がR600以下のカーブであり、伯備線にはFGTがどうやってもまともに曲がれないR400以下のカーブがゴロゴロしてるんだけど。
さらにR300やR200まであるのに。

だいたいFGTがクリアした走行性能って、振り子列車じゃなく一般の特急と同等のものでしょ。
FGTには振り子機能はついてないんだから。長崎ルート(北陸も)を走る分には必要ないし。

今やくもの前方車窓動画を見ながら書いてるけど、ひどい線形だね。
ほとんどカーブだから、非振り子列車は全般的に10〜20km/h減速状態で走ることになる。
ふと思ったんだけど、伯備線を走る以上、カーブのたびに加減速を繰り返すことになるけど、FGTの加減速力はいかほどのものなんだろう？

＞　1　そんなの想定需要次第。素人判断は意味なし
需要次第なら4両どころか1〜2両で十分になってしまうんだけど･･･
岡山-新大阪間はこの区間のみ利用の人向けにも開放するなら、線路容量から考えても8両が望ましい。
ミニの6両じゃ速達筋がもったいない。てか邪魔。リニア(暫定)開業で鉄道利用者増えるのに。

＞　4　No
これは在来線ホームに停車するなら当然だね。失礼。

＞　6　さあね
たぶん岡山で運転士変わるだろうから、引継ぎの関係で余裕見て2分になる気がするよ。

＞　非停車
260km/hののろのろ運転でちびっこ車輌が姫路通過か。これ見た姫路人はカチンと来るだろうねｗ
でも伯備線の姫路利用者はどうするの？ 岡山で下車させるとますます直通利用者が減っちゃうよ。
あと新神戸は止まるんだよね。ミニ車輌だと思い切りズレるホームドアはどうするの？　「どうとでもなる」で解決？

＞　8　No
R400以下のカーブどうやって曲がるの？徐行運転？

伯備線、山陽
この2つをNGワードに推奨します

福山大暴れ、か

>>808
西はバネ下重量に問題があると主張しながらフリゲ開発スタート？とにかく北陸でやろうとしてるんだからその程度のこと。
東京方面ガーといろいろ言ってるけど、どうせいくら大阪神戸の意味を小さく主張して東京名古屋を大きく見せようが
結局リニア新大阪到達で新大阪乗り入れの意味が決定的。
700mもどうせ国道53号から北に700mスペース取るのは難しそうでは無いし、途中の踏切もそこまでに下に車通せる高度は稼げる距離なので
これも続けても意味無い。

>>809
＞その例外箇所がR600以下のカーブであり、
違うって。もう一回>>803のpdf見てみれ。
図と日本語読んだら400m以下でも地上対応すれば目標速度で曲がれていることが分かる。

＞だいたいFGTがクリアした走行性能って、振り子列車じゃなく一般の特急と同等のものでしょ。
これも違う。

半径　　　381系 　　FGT目標
R300.　　80km/h.　　85km/h
R400.　　95km/h　 100km/h
R500　 105km/h　 110km/h
R600　 110km/h　 120km/h

ちなみに一部の目標速度が出せなかったヶ所でも、R300で一番遅かった70km/hやR400で一番遅かった80km/hは
本則より10km/h速く、徐行になるわけではない。

＞岡山-新大阪間
こんなところ容量あり余ってる16両のぞみ,ひかりや、こだまに任しておけば十分。
フリゲ入れようが他を削るわけでないんだから、むしろ姫路通過でフルの姫路通過速達や姫路停車速達と表定速度を近づけることで筋を入れやすくする。

＞リニア(暫定)開業
リニアの名古屋開業程度で山陽にインパクトなんかあると思えない。
リニアは大阪開業後ですら山陽区間からの利用者増加を現山陽新幹線の輸送人員の5%程度しか見込んで試算されてないのに。

＞伯備線の姫路利用者はどうするの？
今でも姫路停車ののぞみに接続するパターンではないでしょ。

＞ホームドア
他のフリゲやミニ新幹線に習うだけ。

まあ整備新幹線区間以外でのGCT導入は厳しいだろうな。
収支改善効果が得られなければJRに拒否されて終わりだからね。
GCT直通での収益増がGCT車両のコスト＋保守経費増に見合うかが
分かれ道になる。

この点整備新幹線区間は相対的に需要が多くかつ経費増が貸付料
で調整されるので問題になりにくいが。

＞北陸でやろうとしてるんだからその程度のこと。
北陸のは山陽新幹線に乗り入れないでしょ。

＞結局リニア新大阪到達で新大阪乗り入れの意味が決定的。
リニアが新大阪まで来たら、瀬戸内-羽田あたりの航空機の客をごっそり奪う。つまり山陽新幹線の需要も今以上に高くなる。
6両か8両か知らんけど、大金かけてダイヤの足掛けになるようなちびっ子新幹線なんて走らせる意味はないの。

＞ 700mもどうせ国道53号から北に700mスペース取るのは難しそうでは無いし、
航空写真はちゃんと見てるよな？ 現在の構造やら周辺の地理やら。
このくだらん事業にいくら大金をかけるつもりなんだ？

ただし、駅より東につけると四国からも乗り入れが可能になるな。
いずれにせよ非現実的の極みだけど。

＞　400m以下でも地上対応すれば目標速度で曲がれていることが分かる。
その地上対応が出来ない区間があるってことが書かれてるんでしょうがｗ
日本語ちゃんと読みなよ。ちなみに曲線上の踏み切りなんて伯備線上にいくらでもあるぞ。

＞ FGTの曲線走行性能
肝心なところを忘れてるみたいだが、振り子列車は乗り心地重視であの速度設定になってるんだよ。
振り子機能のないFGTは、例え振り子列車並みにカーブを曲がれたとしても、客扱いなんて出来ないよ。あれはあくまで車体(特に足回り)の走行テスト。
振り子列車が乗り心地無視で本気になったら、現本則+さらに20km/hくらいは出せると思うわ。

＞こんなところ容量あり余ってる16両のぞみ,ひかりや、こだまに任しておけば十分。
新大阪20番線への逆走がすごく邪魔なの。

＞筋を入れやすくする。
繁忙期のために速達筋は残しておくべきだろう。

＞リニアの名古屋開業程度で山陽にインパクトなんかあると思えない。
十分インパクトあるわ。広島空港がどんだけ山の中にあると思ってんだよ。
名古屋乗換えで3時間になればごそっと奪えるわ。

＞現山陽新幹線の輸送人員の5%程度しか見込んで試算されてないのに。
それけっこうな数だろ。小倉-博多間の利用者すら含んでるんだろ？

＞今でも姫路停車ののぞみに･･･
要するに山陽直通でありながら岡山で乗り換えるってことでしょ。
姫路は伯備線沿線利用者にとっては比較的利用頻度のある駅だと思うが。

＞他のフリゲやミニ新幹線に習うだけ。
じゃあとっかえるんだ。真ん中の6両ないし8両分。(ホーム中央に停車する場合は)

>>814
全然無理。
あのチビ新幹線、新幹線価格の1割マシ。
国交省の言う新幹線価格がN700のことなら、定価なら1両当たり4.4億、大量発注価格なら3.3億。

8両編成、毎時1本、所要時間4時間とすると12編成くらいが必要になるが、こうなると車両だけで310億から420億の出費。
しかも所要時間は従来より遅くなる。

もし、とち狂って設定したとしても、車両の更新が出来ずに廃止されるのがオチ。
基本的に、やくもは繁忙期以外はガラガラだもん。
この中でさらに直通需要なんて、ほんと微々たるもの。

>>815

＞北陸のは山陽新幹線に乗り入れないでしょ。
北陸でやる程度のこと

＞リニアが新大阪まで来たら、瀬戸内-羽田あたりの航空機の客をごっそり奪う。
＞十分インパクトあるわ。広島空港がどんだけ山の中にあると思ってんだよ。
＞それけっこうな数だろ。
そんな適当な憶測どうでもいい。広島は既に新幹線が半分取ってるようなところ。
山陽新幹線の利用者年6500万人、JR東海の山陽九州方面航空からの転移推定273万人、新規誘発66万人
1日に16両を上下合わせて7本増やせばほぼ運べる程度
今のままの本数でも新大阪以西ののぞみ乗車率が上がって良かったねで終わる可能性も十分ある

＞航空写真はちゃんと見てるよな？
見て言ってる。

＞その地上対応が出来ない区間がある
グラフみりゃだいたいどの程度対応できるかも予測付くじゃない
800や809の日本語みてりゃ普通に解釈すればR400以下のカーブはすべてFGTがどうやってもまともに曲がれないと取れる
そしてそのごく一部もまともに曲がれないというような低速では全然ない

＞振り子機能のないFGTは、・・
だいたい今時の流れじゃ、やくも381の後続は良くても空気バネ簡易傾斜、下手すりゃくろしおの381のようにただの非振り子置き換えも十分ありえる。
ほかも振り子が減っている中でFGTの話の時だけ振り子振り子と騒ぐ方がおかしい。
それと乗り心地無視で本気になる場合、振り子は仕組み上重心が外側に移動するので非振り子より不利

＞新大阪20番線への逆走がすごく邪魔なの。
あれはFGT関係なくてもやな感じだし客車もほとんど居なくなった今、宮原をちょっと場所開けて配線改良を考えるべき

＞要するに山陽直通でありながら岡山で乗り換える
だから今でも姫路停車ののぞみに接続していない意味を考えないと

大仰な工事、そしてただでさえ馬鹿高いFGTのスペックをさらに上げるつもりなんだねｗ
西日本にとってやくもの山陽乗り入れは悲願だからね(え？)

まさかここまでお花畑だとは思わなかったよ。
長崎ルートの全フル厨より飛んでるわ。

レスは頭の中にはあるけど文章にするのは後日。

やる目的が西あると考えている時点でズレてるよね

>>805-818
ただでさえ大阪ステーションシティの不振で単体赤字に近い状態なのに、
西の経営体力はもうそこまで落ちぶれてる。
ＪＡＬ再建に一役買った関西屈指の優良企業でもある京セラの経営陣を招いて、
国際的投資グループＴＡＧに株式一部譲渡して新生西日本にしたほうが良い。

つまり、伯備線直通厨のカスはスルー推奨。
大阪〜新潟直通や東京〜酒田・秋田(羽越ＧＣＴ）ついて議論したほうがよっぽどマシ。
新潟がそこまで関西との結びつき強化に固執してるからそこらへんも考慮すべきだ！！

>>818
＞北陸でやる程度のこと
北陸と伯備線じゃ何もかも条件が違うでしょ。

＞広島は既に新幹線が半分取ってるようなところ。
航空機は採算割れ起こさせて撤退させりゃ勝ちだから、当然残り半分も狙っていくでしょ。

＞ 1日に16両を上下合わせて7本増やせばほぼ運べる程度
平均の数字じゃなくて、現状ですら臨時含めて軒並み満席になる繁忙期のピーク時で考えなよ。
そりゃ乗客が年間、毎日平均して同じ数だけ利用するならお宅の理屈でもいいかも知れないけどさ。
よくこんな子供だましの理屈を書き並べられるわ。失礼なやつだ。

＞見て言ってる。
おかしいなあ、ちゃんと見ればそんな結論にはならないと思うんだけどｗ
まあ仮に渡り線を神様に無料・無手間で作ってもらったとしても、その先の次元で結局無理だからこの点については深くは言わないけど。

＞FGTと振り子列車の曲線走行性能と振り子
くろしおの非振り子車(287系)への置き換えは、白浜まで運行の列車だけど、複線化されてる白浜までは振り子を駆使するようなカーブが少ないからでしょ。
ざっと前方車窓を見たけど、R300〜400のジェットコースター状態の伯備線よりは全然線形がいいね。

一方FGTは、恐らくすでにテストが終わってる交流区間(新幹線区間)を走行ための機能を可能な限り片っ端から取り払って軽量化し、
さらに「ロングレール化などの軌道改良・整備」(ロングレール化だけではない)のあらゆる軌道補強を駆使して、やっとR400以上のカーブを曲がれるという代物。

FGT開発は民主党の事業仕分けの槍玉に上がってたから、何としても結果が欲しかった。
これまで失敗続きだったFGT開発が、事業仕分け会議で「今度失敗したら事業終了」と宣告されて以降、一転して「順調」「成功」「問題ない」を繰り返すことになる。
恐るべきFGT開発利権。今年度までの開発費合計は約500億。

ちなみに、>>800で書いたけど、肥前山口-武雄温泉間は複線化とともにR500のカーブをR600以上に線形改良する。
曲がれるとされてるR500でも実際はちょっと不安なのかなｗ
これで鳥栖のカーブ(R500)を除いてR600以上になる。

＞宮原をちょっと場所開けて配線改良を考えるべき
それが出来るなら今やってるよｗ
新大阪のホームや留置線増設のときについでに。

＞だから今でも姫路停車ののぞみに接続していない意味を考えないと
現状は　伯備線→新神戸・新大阪・京都・名古屋・首都圏への客が上りのぞみに乗り換えてる。
新神戸〜首都圏の客の数に比べて姫路利用者は少ないので、後続便への乗り換えをさせている。

直通後は、伯備線→新神戸・新大阪の客との比較になるが、これなら姫路利用者もけっこうな割合になるわけだよ。

まあ元々山陰→阪神の全体数自体が少ない。
リニア開通で山陽直通客の数が具体的にどうこうって触れるなら、山陰から関西への利用者の数字も出しなよ。

>>820
>>IDが>>818とかぶってるけど、俺へのレス？

>>821
鉄道事業単体では赤字なんかな。どっかで資料見た気もするけど。

あと新潟や酒田・秋田FGTも大概だよｗ
FGT開発組合に参加してない東の管轄だし、距離が伸びたら必要車両数も増える。
かといって便数が少なければ渡り線建設の金がペイできない。

北陸FGTは、渡り線や、設置だけで数十億かかるとされてる軌間変更装置をついでに税金で作ってもらえるってのもあるかもしれないね。

【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ72【金沢】
348 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 08:38:38.34 ID:EmJR1B9l0
た



て


がきを




しない




やつは




ちょんにんて

い
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393922722/348

長文君、君自演してるでしょwww