新潟都市圏のJR利用客を増やすためには★４

新潟都市圏以外の話題はスレ違いです。

最近、越後線社会実験開始など積極姿勢になった新潟都市圏電車ですが、
パーソントリップの鉄道シェアがわずか2%と、まだまだ乗客数は少ないのが現状です。
新潟都市圏のJR利用客をもっと増やすためにはどうすれば良いか、
このスレで議論していきましょう。

新潟都市圏の範囲は「Suica新潟エリア」。
(新潟から信越本線長岡、越後線吉田、弥彦線全線、白新線全線、羽越本線新津ー新発田間、磐越西線五泉まで)
新潟都市圏以外や上越新幹線・北陸新幹線・長距離列車はスレ違いです。

※前スレ
新潟都市圏のJR利用客を増やすためには★３
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361575943/

推奨NGWord：村上、仙台。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

・「みんなの意見」「他の人もそう思ってる」など、自分の意見なのに他人もそう思ってると力説する人。

・根拠もなく、他人を卑下したり、差別したりする人、自分で自分を褒める人。

他人を卑下することで自分を慰めようとする人です。実生活で他人に褒めてもらう機会がないがプライド
だけは高いとか、匿名の掲示板しか話し相手のいない人です。可哀想なので放置してください。

・自分の感情だけ書く人。

「○○がムカツク」とか自分の感情を掲示板に書くことに意味があると思っている人です。
何がどのようにムカツクのか論理的に書いてあれば、他人が読んでも意味のある文章になりますが、
そういった論理的思考の出来ない人です。もうちょっと賢くなるまでは放置してあげてください。

痛快ですね。ツイッターなんかでもよく見かける感じ。これは覚えておきたいですね！
裏を返すと、頭のおかしくない人は、

・自分の意見が他人と違うことを許容できる人。
・根拠なしに、他人を卑下、差別しない人、自画自賛しない人。
・自分の感情を書くときは、その論理も示す人。


Ψ(｀∀´ )

■■金沢警備員■■

・自己愛性人格障害者で、統合失調症・アスペルガー症候群の疑いもあります。
・異常に郷土愛が強く、金沢を批判する書き込みには激しく粘着します。
・金沢を少しでも批判されると、脊髄反射で反応してしまいます。
・金沢を批判するのは富山県民・新潟県民しかいないと強く思い込んでいます。
・パソコン・iPhone・携帯で、寝る間も惜しんで石川県・富山県・新潟県関連スレやお国自慢板に貼り付いています。
・複数の端末・IDを駆使して、同調者が多数いるかのように装います。
・臆病者なので、自分の書き込みに自分でレスを付けてしまいます。
・最後にレスを付けないと勝った気がしないので、必死にレスを返してきます。
・劣勢になると、巧妙に論点をすり替え、スレの流れを変えようとします。
・話の流れを無視して言葉の揚げ足を取ったり、重箱の隅をつつくようなレスに終始します。
・追い込まれると、コピペを数百連投してスレを埋めたり、スレ乱立でスレ自体の消滅を狙います。
・家庭板で狂ったようにスレ乱立して、携帯と●を焼かれたことがあります。
・「涙拭けよｗ」を多用しますが、実は本人が涙を拭いています。
・家庭板・鬼女板で奥様を装って現れますが、興奮するとオッサンに戻ります。
・富山関連スレに「富山DQN男」「ﾄﾔ魔ｗｗｗ」というコピペを執拗に貼り付けることで精神の均衡を保っています。
・金沢市以外の石川県民や、少数のまともな金沢人からは完全にスルーされています。

劣頭の話は本スレでやれ

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

環状線ってのは区間利用を主眼におくものだぜ？

その区間利用が沢山重なって、山手線などと同様に新潟環状線も形成される。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

新潟都市圏→蒲原広域圏
新潟環状線→蒲原環状線

>>11
＞新潟都市圏→蒲原広域圏

これは違う。
新潟都市圏だ。

＞新潟環状線→蒲原環状線

これはこれでも良い。
北蒲原郡、中蒲原郡、南蒲原郡、西蒲原郡を通るからね。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>12
釣れたどーーーーー！

新潟近郊区間の拡大はどうだろう。
せめて村上まで。

村上まではさらに便利で快適になる特急いなほをご利用ください。

環状厨は馬鹿

>>1
スレ立て乙です！

とりゃーず個人的に・・・

・新潟駅発着の在来各線全てにおいて、新幹線の終着に対応の終電

・信越線：紫竹駅（仮称）、横越駅（仮称、亀田〜荻川間）の新規設置
・信越線：新潟〜長岡、新潟〜馬下間の日中30分ヘッド化による、新潟〜新津間の15分ヘッド化
・特急北越廃止に伴い、快速くびきのを亀田停車、終着妙高高原にして2時間に1本化
・くびきのと交互に、2時間に1本新潟〜上越（仮称）に快速を設定し、上越・長野・北陸地域との交流強化
・磐越西線：新津〜馬下の電化

・新崎〜新発田間の複線化
・新潟〜豊栄の日中30分ヘッド、同新発田間の30分化による、新潟〜豊栄間の15分ヘッド化
・新潟〜村上間に毎時1本の快速設定（東新潟、豊栄、新発田、中条、坂町停車）
・特急いなほの毎時1本化（停車駅：新発田、村上、あつみ温泉、鶴岡、酒田まで固定し、秋田まで2時間ヘッド）

・越後線：青山、新潟大学前、内野西が丘の交換設備整備
・新潟〜内野間の30分ヘッド、同吉田間の30分ヘッド化による、新潟〜内野間の15分ヘッド化

・各駅に待合室整備、及び明解な電光掲示板、エレベータ、バリアフリートイレの設置
・駅周辺の再開発：の運行頻バス・タクシープール整備、各駅発着バス度向上

上記を最低限のインフラとして整備して欲しい。
勿論、とてもJRだけでなく、新潟市にもJRを支援しつつ、駅を機軸とした再開発を推進して欲しい

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>19
東三条〜長岡はどうするんだよ？馬鹿

長岡ー新潟ー吉田ー東三条
の「のの字運転」でok。

>>21
のの字www
鉄道模型でやってろや。

>>21
まったくメリット無し、馬鹿丸出し

「馬鹿」をNGWord登録してスッキリ。

>>24
じゃあ莫迦と言ってやろう
そもそも巻方面⇔燕方面に乗り換える客がいない

内野ー吉田ー東三条間も20分毎運転にしたいね。

吉田ー東三条間は1両編成の電車ならそれでいいんじゃない？ｗ

>>18
>>1
新潟都市圏区間以外の記述が混じっているが、
新潟都市圏区間以外の話はスレ違い。

>>25
いるよ。
吉田を経由する客で乗り換え客数が一番多いのがそれ。
他はもっと少ない。

>>28
確かに乗り換えでは燕方面が多いな
弥彦や南線はそもそも本数少ないし

新潟市は本当にアホなの？
基幹交通の軸はＢＲＴだってさ。そりゃ中央区だけならＢＲＴだろう。
新潟市全体をみれば、基幹交通の軸はＪＲだぞ
なぜここに気付かないのか？
新潟のＪＲ（都市圏）を強化しなければＢＲＴは無意味の産物で終わるのに。

新潟市はＢＲＴの前に、新潟都市圏のＪＲを強化しなければならないんだよ

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>31
同じ文章は>>19にも書いてあるぞ、
何度も同じこと書くな！

新潟環状線を蒲原環状線に変えとけばよかったのに・・・・・

新潟ー吉田ー東三条間の直通運転を希望。

その直通運転はどういう需要があるんだ？

>>34
激しく同意。
乗り換え客数多いからねえ。

>>31
賛成。
線の名前は新潟環状線でも蒲原環状線でもどちらでもよろしいが。

>>30
いや両方だから
都市圏の交通はＪＲがあるが
新潟駅にしかいけない
そこで市街地内でも動けるような交通整備が急務だったんだからさ

それならわざわざBRTなんか導入しなくても現状の路線バスを再編するだけで良かったんじゃないかと

バスじゃダメなんだな。
道路交通依存から脱却しなければいけないというのに。

バス・自動車は板違い。

>>41
一概にそうは言えないだろ
最寄り駅発着の区バスを充実させれば、当然ＪＲの利用者数は増える。
また、Ｐ＆Ｒを充実させれば、当然ＪＲの利用者も増える。
東新潟駅か大形駅にでかいＰ＆Ｒを作れば横越方面からの利用者増加も見込めるのでは？
したがって自動車は板違いではない

バス・自動車は板違い。

鉄道だけで利用者増やすなんて無理だから

>>44
確かにそうだな、バス・自動車を排除して
鉄道だけで利用者を増やせるはずがない。

まさかと思うけど、環状運転とか、日中の運転本数を増やしたら
利用者は増加すると思っているバカはいないと思うけど、一応念の為。

バス・自動車は板違いです。
他スレでやって下さい。

新潟都市圏のJR利用者を増やすスレなんで
JR利用者を増やす手段だったらなんでもいい

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

萬代橋冥利に尽きるほどの路線バス天下はもういいから
佐渡汽船や北越急行やえちトキに続く四セクでもいいから
新潟交通にまた鉄道線を持たすようにするプランは無いのかな。

>>48
ウザいぞ
それに環状運転して利用客が増えるわけねーだろ

>>46
板違いだが、でもそこが増えないとＪＲは増えないからな
ＪＲだけ増やすのはもう無理だ。
逆に聞くけど、バス・自動車を利用しないでＪＲの利用者を増やす方法は何かあるのか？
くどいようだが、環状運転はただ乗り換えしなくて便利になるだけで、乗客数は増えない。
あと、運行本数を増やしても、総人数は増えないので、1列車あたりの乗客数は減少する。

結論、ＪＲだけで利用者数を増やすことはもう限界にきている。

「ただ乗り換えしなくて便利になるだけ」
これがどれだけ便利なことかが分かっていない。

>>51
それは現在ＪＲを利用している人にとっては便利にはなるが、
今までＪＲを利用していない人にとっては何の変化もない。
したがって、現状維持にはなるかもしれないが、増加にはつながらない。

ドア to ドアで生活している人に、乗り換えの有無は意味はない。

また、今現在ＪＲを利用している人で、すぐに接続するけど「乗り換え」が必要になったら、
ＪＲ利用を辞める？辞めるのなら、その程度だよね。

>>51
連続投稿スマンが、
電車と電車の乗り換えより
自動車や自転車と電車との乗り換えの方が、よほど面倒だと思うけどね。

＞日中の運転本数を増やしたら利用者は増加する

概ね30分に1本の割合だと
車から電車へ移行する人が出てくる
なので
豊栄〜新発田　内野以西　の増発を願う

新潟(20分毎)内野(20分毎)吉田(20分毎)東三条(20分毎)新津(20分毎)新潟

新潟(30分毎)豊栄(30分毎)新発田

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

新潟都市圏→蒲原広域圏
新潟環状線→蒲原環状線

>>46
新潟の人口が減っているのだから、
いかに自動車から電車へ移行してもらうかが利用客を増やすカギなので自動車はスレチではない。
あと、自宅や会社が駅から離れている人のために駅に接続する路線バスの整備も利用客を増やすためのカギになるな。

>>54
日中の運行本数が増加しても、利用客は増えません。
車から電車に移行する人は増えません。

ＪＲを利用する人は、好んで利用しているのはごくわずか。それ以外の理由は
・車では不便（車では渋滞が酷く目的地まで時間が読めない）
・目的地が車では行きにくい場所にある。（駐車場が少ない。車通勤不可）
前者は日中渋滞しないから、運転本数が増えても、車から電車に乗り換える人はいない。
後者は既存のＪＲ利用客なので、運転本数が増えることで1列車当たりの乗車率が下がり
便利にはなるが、新規利用者増にはつながらない。

>>56
読解力身につけろ！！！
既存利用者の自己満足だな。乗り換えがなくなるだけでは新規利用者増は見込めないんだよ。
幼稚園レベルの知能だな

>>59
マイカー通勤禁止にすれば？

>>60
それならＪＲ利用者は増える可能性は十分あるな。
問題は誰が禁止にするのか？
企業？新潟市の役人？
もし、役人なら次の市長選挙で大敗する可能性あるから、やらないんじゃないかな。

>>60
連続投稿スマン
禁止にする案はよいと思うよ。
ただ、禁止にするだけではまだヌルイ。違反者には罰を与える。
違反者に対する罰則を設けなければ、定期券代だけ受け取って、車通勤する人は出てくるよ。

新潟都市圏通勤手段の利便増進によりメリットを謳歌するであろう
マイカーから転移してくる利用者にとって至極利用し易いように
誘導しないと結局はハコモノで終わるよ。

>>59
お前さんの主張だと
越後線を20分毎→30分毎に減便しても
利用客は減らないって事だな

>>61
普通に新潟市議会で条例案を可決すればいいんじゃない？

>>62
違反者は失業でok。

普通に新潟島に架かっている橋をラッシュ時限定でバスと住民と（島内の施設への）出入り業者以外通行禁止にすればいいだろ

電車に乗ることが好きだから電車で通勤している人はいません、車で通勤できないから電車で通勤しているのです

>>64
どこをどう読めばそうなるんだ？
減るとか減らないとか一言も書いてないんだけど。
読解力ゼロだな！おい知的レベル大丈夫かぁ？

「明日晴れない」と書くと
「明日は雨」と勘違いするのと同じレベルだぞ

知的レベルの低いキミの為に一言書いてあげるけど、
新規開拓と、リピーターの確保とでは考え方が全然違うんだよ

>>68
日中の運行本数が増加しても、利用客は増えません

この主張が正しいとして、では反対の
日中の運行本数が減少したら？
ａ　利用客は変わらない
b　利用客は減る
c　利用客は増える
この3パターンがあるだろ
ｃパターンは論外だから除外する

で、お前さんに聞く
日中の運行本数が減少したら？
a　b　どっちになると言うのだ

ちょっと補足な

＞日中の運行本数が減少したら？
これは、越後線を20分毎→30分毎に減便と言う意味な

>>67
その通り。
圧倒的に車通勤の多い人たちをいかにＪＲ利用に持ち込むかだが、
・車通勤禁止・議員さんに働き掛ける
・バイパスの有料化；ほぼ無理
あとはバイパスの渋滞が酷過ぎる。海老が瀬から桜木まで60分、海老が瀬から女池まで80分
亀貝から桜木まで80分、鵜の子から紫竹山まで50分くらいかかれば、
車からＪＲに移行する人も出てくるかも知れない。

今まで車ばかりでＪＲをほとんど利用したことがない人を
ＪＲ利用させることができなければ大きな利用増は見込めない。

リピーターで言うと、
Ａ群：週5回以上利用する人
Ｂ群：週１〜３回程度利用する人
Ｃ群：月1〜２回程度利用する人
Ｄ群：Ｃ群より利用頻度が少ない人
と４群に分けた場合、それぞれの割合はどの程度か？
次に、時間帯別でもその利用者数を検証する。
当然、日中の時間帯（２０分間隔）では、どの群の利用者数が多いのかを検証すべきで、
日中の運行本数が増加すると、Ｃ群の人がＢ群に移行する可能性はある。
すなわち利用頻度が高くなることはあるかもね。
だから、効果はないとは言わないが、大きな増加は見込めない。

新潟市の７割以上は車移動だから、ここを切り崩さない限りＪＲの利用者増は見込めない。

鉄道で通勤してる社会人は職場に駐車場が無いor自宅と職場が駅に近い場合、
鉄道で通学してる学生はチャリ圏外の場合
つまり駅近くに駐車場の無い企業誘致したり、中心部からのチャリ射程圏外の駅近くに高校作ればいいんです
買い物客関係は地方は諦めた方がいい、首都圏だった買い物は車使って郊外の大型店使う層増えてんだから

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

>>59
さすが井の中の蛙くん精神全開の新潟車厨乙。
公共交通機関の運転間隔については１５分に１回以上であれば利用するというアンケート結果が
各地方都市で出ているんだけどね。
だから新潟は企業の投資対象から見放されるんだよ。
３月の地価公示、金沢の結果と比較すれば一目瞭然。

いくら１５分に１本きても鉄道使うのは最初だけ、結局車の方が便利じゃんってことになって車に戻る
道路の整備状況良くてどこも駐車場完備してる地方なんてそんなもん
首都圏は鉄道の本数多いから利用者多いんじゃなくて鉄道しか移動手段ないから鉄道利用者多いんだよ

>>55
>内野(20分毎)吉田(20分毎)東三条

この区間での各駅停車20分毎運転は難しい。
理由は、巻−吉田間と燕−東三条間が片道11分かかるから。

ただし、解決方法がない訳ではない。

巻−吉田間に関しては、岩室と北吉田の2駅を１電車おきに通過とすることで可能。

燕−東三条間に関しては、
新幹線接続駅燕三条と三条市街地北三条を１電車おきに通過することは難しいので、
燕三条にある空き地を利用して列車交換設備を新設して、燕三条でも列車交換を実施すれば可能。

>>75
首都圏は、鉄道以外の移動手段は「鉄道よりも不便」だから鉄道利用者が多い。

新潟都市圏でも、鉄道が、鉄道以外の移動手段よりも便利になれば、鉄道利用者は増える。
必ず増える。

ちなみに現在はパーソントリップ調査では新潟都市圏の鉄道シェアは「2％」だ。>>1にも書いてある。

新潟都市圏の鉄道利用は便利になったか？
感じ方は人さまざまだろうけど、
越後線電化して3年目の1986年11月1日国鉄最後の全国ダイヤ改正で、
越後線新潟−内野間がそれまでの

「約30分毎ダイヤ」から

新潟発　００分、２０分、４０分の「きっかり20分毎ダイヤパターン」

になった。
このダイヤ改正後に、明らかに乗客が増えた。
そしてそのダイヤは基本的に今でも続いている。

これは、少なくとも「プラスの評価」はしていいんじゃないだろうか。

>>75
いつでも誰もが車を使えるわけではない。
特に今後の超高齢化社会を考えると、公共交通をないがしろにするのは非常に問題。
運転不適格者が仕方なく無理して車を運転するほど恐ろしいものは無い。

車があるから構わないという方は、残念ながらそういう視点が欠落している。
なぜ公共交通を整備する必要があるのか、そのへんも理解した上で考えて。

>>74
キミの読解力には呆れるよ
車厨だと！！！どこをどう読めばそういう発想になるんだ？？？？
頭の中大丈夫？？？？ここまで酷いと同情するよ

>>72
同意だ。伸びしろ（利用客増）があるのは、通勤客
買い物客には伸びしろはほとんどない。
日中の客の増加をさせるためには、勤務時間の変更をしてもらうとか。
例：朝6時半〜15時。12時半〜21時とか。新潟ではそんな企業はないか。

おい、バカ
俺の>>69の質問はスルーか？

まぁ知的レベルの低いキミは
俺様の高尚な質問は無視
それしか出来ないわな

>>80
次に・・・以下を読めばわかると思うけどね。
延べ人数は減るだろうけど、実人数には大きな変化はない。

しかし、何度も書いているが、ＪＲ利用者数を増やすには延べを増やすより実を増やした方がいいんだよ。
それくらいは頭の悪いキミにもわかるよね？
実を増やすには車依存を脱却させること。

こんなの小学生でも読解力あるぞ。
知的レベルの低いキミには難し過ぎたな。
スマン

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>75
実際その通りだと思うよ。

>>78
理想論なんだけどね。実際70歳過ぎてもバスに乗ったことがない人がいるから、
そういう人はやっぱり車になっちゃう。
>いつでも誰もが車を使えるわけではない。
今の若者は、いや昔からの若者は自分が歳をとったあとのことを考えていないよな。
老化するってことを想像できないんだろう。

>>77
すなわち、新潟でも「車より鉄道が便利」になれば増加する。
越後線で増加した背景に、並行する新潟交通路線バスがかなり減便した。
だから、公共交通人口は大きな変化がないんじゃないかな？

スレ違いでスマンが、新潟市が提唱しているＢＲＴの効果で、
余ったバスを郊外に振り分けられ、そのバス路線では本数が増えて便利になります。
と言っているが、実人数が変らない中で本数が増加すれば赤字が増すばかり。当然減便される。
役人の説明不足というか、悪いことは隠すことがよくわかる。

＞役人の説明不足というか、悪いことは隠すことがよくわかる。
残念ながらそうではない。担当者がマクロでものを考えていない。
そういうチート級の人は地方では意外と少ないのよね。

おい、嘘つき君
＞何度も書いているが、ＪＲ利用者数を増やすには延べを増やすより実を増やした方

延べも実も今まで一度たりとも書いてないぞ
よくもまぁ次から次へと嘘が言えるんだな
知能レベルが低い、自らが証明しているなｗｗ

＞延べ人数は減るだろうけど、実人数には大きな変化はない。
これがどういう意味か分からんが

延べ人数は減る
と言うので有れば、延べ人数は
越後線20分毎運転時　＞＞　越後線30分毎運転時　と言う事だ
すなわち　日中増発すれば　乗客は増える
さんざんお前が言っている　
>>日中の運行本数が増加しても、利用客は増えません
これは嘘と言うことだ

実人数には大きな変化はない
と言うので有れば
>>64で俺の言った　減便しても利用客は減らない
これが正しくお前が嘘を付いているということだ

知能レベルが低い嘘つき君
理解出来たかな？

単線区間あり環状運転なんて良くねぇよｗ

信越線　長岡新潟間63.3�q　平均通過人員15698人/日　有料優等含め
白新線　新発田新潟間27.3�q　16314人/日　有料優等含め
越後線 柏崎新潟間83.8�q　6214人/日　水郡線高速化比較対象として白山新潟間推定21700人/日程度

弥彦線 弥彦東三条間17.4�q　2582人/日
信越線　直江津長岡間73.0�q　5560人/日　有料優等含め
上越線　高崎宮内間168.6�q　6114人/日　ガーラ湯沢支線1443人/日および有料優等含め

>>85
理解に苦しむ。
これからＪＲに乗って出かけるから。では。1

>>85
理解に苦しむ俺が知的レベルが低いということでいいよ。
ついでに聞くけど、
10,000人が10,001人に変化した場合は増えたと解釈していいのか？
知的レベルの高いあなた様のご意見をお聞かせください。では。１
電車時間に乗り遅れるぅ〜でも20分間待てばいいんだけどね。

×理解に苦しむ俺が知的レベルが低いということでいいよ。
○理解に苦しむ俺が嘘つきということでいいよ。

ID:Gg5a1RfT0
>>88の質問には回答しないのか？
質問内容を変えてやるよ
10,000人が10,001人に変化した場合は。
Ａ．増加した
Ｂ．その他
どっちかな？、そしてその根拠もヨロシクね

ID:Gg5a1RfT0 ついでに聞くが、
キミのＪＲ利用者数を増やす方法は何なんだ？

>>85
今真面目に読んでみた。
>延べも実も今まで一度たりとも書いてないぞ
書いてなくても、普通マーケティング調査などでは、そこを一番に考慮するだろ
基礎中の基礎

>＞延べ人数は減るだろうけど、実人数には大きな変化はない。
>これがどういう意味か分からんが
延べ人数はリピーター、実人数は新規
すなわちリピーターの使用頻度は減る可能性があるってこと。
（減るという意味ではない、念の為）

>すなわち　日中増発すれば　乗客は増える
> さんざんお前が言っている　
言っていない。逆だ。逆というのは減っているとも言っていない。
俺が言っているのは増発しただけでは、増加するとは思えない。

>実人数には大きな変化はない
> と言うので有れば
> >>64で俺の言った　減便しても利用客は減らない
> これが正しくお前が嘘を付いているということだ
この４行は何を言っていることが理解できん。
なんで実人数に大きな変化がなければ、減便しても利用客は減らないんだ？

>>90
馬鹿の考え休むに似たりって言ってだな

Ａ増加した と答えれば
10000　→　10001　誤差の範囲だ
Ｂ増えていない　と答えれば
たとえ1人でも増えたのは事実だ
と答えるんだろ

ついでに俺の考える利用客増案
1.　新駅設置　上所　二本木　紫竹etc
2.　列車増発　内野〜吉田　豊栄〜新発田の増発　（30分毎）
3.　直通運転　磐越西線を電化して馬下までの直通
4.　２次交通の充実　バス・ＬＲＴの整備
5.　駅付近へ集客設備移転

ちなみに環状運転とか自動車乗り入れ禁止には賛成しない

これで納得か？　嘘つき君

＞延べ人数はリピーター、実人数は新規

新規客を実人数と言うのか
どこのマーケティング調査だよｗ


>すなわち　日中増発すれば　乗客は増える
> さんざんお前が言っている　
言っていない。

ここは俺の書き方が不味かったな
元の>>85を書き直す

延べ人数は減る
と言うので有れば、延べ人数は
越後線20分毎運転時　＞＞　越後線30分毎運転時　と言う事だ
すなわち　日中増発すれば　乗客は増える と言う事だ

お前の言っている　
>>日中の運行本数が増加しても、利用客は増えません
これは嘘と言うことだ

これからの時期冷房が壊れてる電車が来るかもしれないのに客が増えるとは思えません

これも人によって感じ方が違うことだとは思うけど、
一般的に言って、鉄道利用が急に増えだすのは、電車運転間隔が「20分毎（１時間３本）」になったときだと思う。
異論は大歓迎。

「30分毎（１時間２本）」
と
「20分毎（１時間３本）」
とでは、大きく違うよ。

JRも鉄道のプロとしてこのことはおそらくよく知っていて、あえて20分毎運転を開始したのだと予想する。

86の再掲のついでに多少区間は違うが1日あたりの平均通過人員から
平成23年度鉄道混雑率の輸送人員を差し引けば残りの数字から
始発から早朝とデータイムと夕方から終電にかけての輸送人員というか
適切妥当な両数と運行本数が何となく判るよね。

そもそも貨物や特急など長距離列車の合間を縫って風雪にまみれながらも
倹約して手堅く運行しているJR東日本新潟支社方針や自治体施策お構い無しに
新潟近郊区間の鉄道利用者増加プランを出し合い検証するためのスレだし。

信越線　長岡新潟間63.3�q　平均通過人員15698人/日　有料優等含め
白新線　新発田新潟間27.3�q　16314人/日　有料優等含め
越後線 柏崎新潟間83.8�q　6214人/日　水郡線高速化比較対象として白山新潟間推定21700人/日程度

新津新潟間　4.7両×9本　輸送力定員4889人　輸送人員4671人　96％
新発田新潟間　5.3両×4本　輸送力定員2653人　輸送人員2820人 106％
吉田新潟間　6.2両×5本　輸送力定員3720人　輸送人員3138人　84％

JR東日本：路線別ご利用状況（2007年度〜2011年度）
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/

地方中心都市における鉄道輸送の変貌 ? 水郡線を例として
http://jre.sfc.keio.ac.jp/review11/02docs/022kataoka.pdf
水郡線水戸口の実績は断面交通量で越後線の約4分の1、白新線の約3分の1にすぎない。

平成23年度鉄道混雑率
http://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf

>>98
平成23年度鉄道混雑率
は、新潟都市圏については実態とかけ離れている。
区間が、山手線では「上野→御徒町」となっているのに、
越後線では「吉田→新潟」となっていて、正確な利用実態を表していない。
越後線でも、最混雑区間である「関屋→白山」として、再度調査し直せ！

>>83
運転免許更新は70超えると条件が厳しくなるのは知ってる？
だからあちこちのバス会社で高齢者パスを販売しているし、運転免許返上者にはパスを割引している県もある。

あと、BRT効果で実人数が変わらない中で本数が増加すれば赤字が増すとあるけど、
現有リソースの中で配分を変えるだけだから運行経費はさほど変わらないよ。
バス会社の経費の大半は人件費だからね。
逆に利用者が増えればそれだけ収入が増えるわけだから、経営面ではプラスになる。

>>71
それに加えて車通勤禁止ではないけれど、会社に駐車場がなく自力で駐車場を借りて毎月駐車料金を払うより（通勤手当なし）
通勤手当がもらえる電車・バス通勤を選択する人もかなりいる


そういうことを卒業論文の際にアンケート調査してわかった

利用者増加のための利便増進プランを説明するためのアプローチとして
概算数字を否定してまで感覚で論争しているなら何の意味があるのかなぁ。

新潟近郊区間は単線交換などの制約がある区間であるため朝ラッシュの
運行本数が限定されているが混雑率は車両定員の約9割として1両あたり
110人程度が計算の基準のようだね。

まずは内野新潟新津間と新津新潟関屋新潟豊栄間を7両編成化しても
途中各駅で超混雑で運行に支障が出て事業者が改善し捲くっても
追い付かないような沿線各駅の開発が進み捲くった状況になってはじめて
運行会社や沿線自治体で複線化事業の実施機運が具体的に盛り上がって
くるわけなんだが。

現在の朝ラッシュ時の最大運行本数から増車した最大輸送力というか
各路線のキャパシティだよ。

新津新潟間　115系4両＆3両編成で定員9割で770人×運行本数9本＝6930人
新発田新潟間　770人×4本＝3080人
吉田新潟間　770人×5本＝3850人

>>102
>途中各駅で超混雑で運行に支障が出て事業者が改善し捲くっても

現行で既に超混雑しまくってますが、何か？
お前、普段朝ラッシュ時間帯に新潟都市圏電車に乗ってるのか？

越後線平日朝ラッシュ時間帯は、各電車ともかなりの混雑率で、
特に新潟方面へ行く「下り」が各駅で遅延するため、列車交換待ちで「上り」も遅延し、そのために「下り」が更に遅延し、、、
の悪循環。
5分10分遅れることもざら。
「たまに定時で来たな」と思ったら、１本前の電車だったなんていうこともある。
これ、毎日ですからね。
しかも、電化前の気動車時代からこうだから、少なくとも30年間放置状態だ。
ひどすぎる。
これははっきり言って行政の責任だぞ。

・新潟−内野間を早急に複線化すること。
・それが不可能であれば、青山と新潟大学前の2駅に列車交換設備を早急に新設すること。

>>104
http://lab.niigata-city-rippm.jp/tetsu_lab/
に投稿しましょう。

このスレ読んで思うのだが、
結局、現状維持が限度なんだろう。
増加させるためには、複線化などハード面を強化すれば変る加茂しれないけど。
あとは、都市機能を新潟駅・白山駅に集中させる。

学生さんは少子化からこれ以上伸びるとは思えない。
やはり車からの脱却させなきゃね。俺の職場の人は学生時代は地元でチャリ通学
現在は豊栄駅から徒歩2分のところに住んでいるが、万代まで車利用だから。

詳しくは分からないけど、
越後線等の地方交通線は幹線と違ってJR各社は設備投資出来ないとか。
沿線自治体が金出してやるしかないかもね。

朝は俺が通学で使ってた10年くらい前とほとんど変わらない両数と本数

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>107
スレ違いではあるんだが、
幹線と地方交通線の分類の再編をやるべきなのよね。
しかも路線別ではなく、ある一定区間に区切って。

>>110
激しく同意。
越後北線は幹線にすべきなのだ。
あれだけ混雑しているのに地方交通線はないだろう。

ただし、
そうすると、越後北線の幹線昇格は当然としても、
逆に幹線→地方交通線へ転落する線区もゾロゾロ出る悪寒。
例：
信越本線(長岡以南)
羽越本線
磐越西線
上越線

って、信越本線新潟ー長岡間と白新線以外全部じゃん。
特に磐越西線喜多方以西と羽越本線は輸送密度4000人も切ってるから、
特定地方交通線という枠があれば余裕で入る。

>>107
ＪＲは設備投資できないよ。
株主の賛同を得られれば可能だろうけどね。
だから、自治体が負担するしかないんだよ。
ＪＲは「できることしかやりません」というスタイルだから。

我々にできることは各区（特に西区）選出の市議会議員に働きかける。
あとは、次の市長選の前にはＪＲ越後線の複線化を各候補者に訴える。
署名を集めて、各候補者に手渡ししてもいいかもね。

役人に訴えてもダメ、役人は決められた予算の中でしか動けない。
予算を決めるのは市議会や県議会だから。で、最高権力者は市長や県知事だから。

ＪＲは「できることしかやりません」というスタイル

新車を導入して、１１５系を運用から外す
そうなると加減速が上がるから、スピードアップ
でもって新潟ー内野１５分毎運転開始

これを待つしかないのかなぁ

>>113
篠田や泉田に頼むか。

>>114
確かに全部E129系化されればスピードアップは可能。
E129系の加速度にもよるけど。

>>115
たぶん彼らは３期目だから、次の選挙には出ないだろ。
篠田や泉田の後を狙っている候補者にアプローチした方がいいよ。
議員は１期目が狙い目かな。どうせ２期目も立候補するんだろうから。

>>116
いつ導入される予定ですか？

>>118
2013年度から2016年度の4年間かけて導入される予定。
製造するのは新津。

>>112
新潟都市圏以外の在来線は鉄道旅客輸送が厳しい状態だね。


ttp://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html
路線別ご利用状況（新潟県内分）
【新幹線】
線名 区間 2011年度平均通過人員（人／日）
2 上越新幹線
高崎〜越後湯沢 33,691
越後湯沢〜新潟 19,873

【在来線】
22 白新線 新発田〜新潟 16,314
29 信越本線
篠ノ井〜直江津 6,285
直江津〜長岡 5,560
長岡〜新潟 15,698
33 越後線 柏崎〜新潟 6,214
35 上越線
水上〜宮内 3,809
越後湯沢〜ガーラ湯沢 825
40 羽越本線
新津〜村上 4,527
村上〜酒田 2,669
42 弥彦線 弥彦〜東三条 2,582
45 磐越西線
喜多方〜新津 836
56 飯山線 豊野〜越後川口 735
62 米坂線 米沢〜坂町 420
64 只見線 会津若松〜小出 316

>>120
白新線が健闘していると思ったら、「いなほ」も含まれているんだね。
信越線も凄いと思ったら、「あけぼの」「日本海」「トワイライト」が含まれているんだね。

>>120
2011年度平均通過人員（人／日） 線名 区間
16,314 白新線 新発田〜新潟
15,698 信越本線 長岡〜新潟

＝幹線＝
==============================
＝地方交通線＝

6,285 信越本線 篠ノ井〜直江津
6,214 越後線 柏崎〜新潟
5,560 信越本線 直江津〜長岡
4,527 羽越本線 新津〜村上

＝地方交通線＝
==============================
＝第３次特定地方交通線＝

3,809 上越線 水上〜宮内
2,669 羽越本線 村上〜酒田
2,582 弥彦線 弥彦〜東三条

＝第３次特定地方交通線＝
==============================
＝第１次特定地方交通線＝

836 磐越西線 喜多方〜新津
825 上越線 越後湯沢〜ガーラ湯沢
735 飯山線 豊野〜越後川口
420 米坂線 米沢〜坂町
316 只見線 会津若松〜小出

蒲原広域圏
　蒲原広域圏
　　蒲原広域圏
　　　蒲原広域圏
　　　　蒲原広域圏
　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　蒲原広域圏

>>122
上越、信越、羽越は貨物輸送量が多いので、その辺も加味しなきゃ。
貨物輸送量が多くて、輸送人員が少なくても幹線になった路線もある。

>>124
旅客鉄道会社としては貨物輸送は無関係だな。

ＪＲ利用客を増やすアイデアはないということかな？

ん、ではアイデア。。。

西鉄バスが路線毎にバス車体の色を変えると言う記事を見たが
（補足ヨロシク）
新潟交通もそれの真似をして
佐渡汽船線　新潟駅〜万代〜朱鷺メッセ〜佐渡汽船のりば
この路線のバスを専用色にしてくれよ

この路線だと余所者と言うか観光客が（多く）乗る路線だから
バスが分かりやすくなればバス乗車人数が増える
それによりＪＲの利用者も増える

バスは板違い。

ＪＲだけでＪＲ利用者を増やす方法はもうないということかな？
・日中の運転本数増加（15分毎）でも利用者数は増えるとは思えない。
・環状運転しても増えるとは思えない。
目的地が駅直結じゃない限り、車利用者は減らない。
その前に家から駅まで遠ければ、電車利用なんてあり得ない。

でも、諦めるのはまだ早い。ＪＲ利用者を増やす方法は、
・南区を除く新潟市の人口を増やす。そのためには移民を受け入れる。
　（車を所有できない人が多ければ鉄道利用者は増加する）
・バイパスの有料化
・自動車税の倍増（軽自動車は３倍増）
・老朽化した道路の補修は行わない。もちろん新規道路は建設しない。
・県庁など官庁街を新潟駅または白山駅から徒歩圏内に移転
・新潟駅・万代・古町・市役所周辺の青空駐車場の解体。
どれも非現実的だけど、これくらいの改革をしない限りＪＲの利用者は増えない。

蒲原メガループ構想

新潟ー吉田ー東三条間の直通運転を希望。

>>130
この名前気に入った！

>>130
脳内構想（）

構想ってのは多くの場合脳内でするもんだと思うが

>>134
俺は時々浴槽内で構想を練ることがあるけど。

>>129
それくらいの改革をしなくても
客を増やすことは可能

蒲原メガループ現実

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

羽越新幹線

>>136
具体的にどぞ〜

>>134
俺は子宮でものを考える

よく考えたら、どういう現象が起きたら利用者数は増加したと判断できるんだ？
昨日と今日を比べるのか？
去年度と今年度を比べるのか？
比べるなら、どの数字を比べるのか？平均？最大値？中間値？最小値？
ついでに検定も必要か？必要ならどんな検定を使うんだ？
何を比べるのか？駅の乗客数（利用者数）？電車の乗車率？

村上から西新発田までの利用者数が増加した場合、このスレでは新発田ー西新発田間は増加したと判断するのか？

村上ははスレ違い。

>>143
スレチはわかったから、
この場合、どう判断するんだ？
Ａ：村上はスレチだから、利用客は増加しなかった。（西新発田ー新発田間は無視してよい）
Ｂ：西新発田〜新発田間は増加した。
Ｃ：その他（具体的に）

>>143
では質問を変える。
寺泊〜巻の定期券客が昨年より１割増加した。このスレでは、どう判断するのか？
Ａ：寺泊はスレチなので、利用客は増加しなかった。（巻〜吉田間は無視してよい）
Ｂ：巻〜吉田間は増加した。
Ｃ：その他（具体的に）

>>143

お前みたいに同じ経済圏なのに差別してるやつって北陸の金沢人が新潟を馬鹿にしてるのと同じだろ

16,314 白新線 新発田〜新潟
15,698 信越本線 長岡〜新潟

＝幹線＝
==============================
＝地方交通線＝

6,285 信越本線 篠ノ井〜直江津
6,214 越後線 柏崎〜新潟
5,560 信越本線 直江津〜長岡
4,527 羽越本線 新津〜村上

＝地方交通線＝
==============================
＝第３次特定地方交通線＝

3,809 上越線 水上〜宮内
2,669 羽越本線 村上〜酒田
2,582 弥彦線 弥彦〜東三条

＝第３次特定地方交通線＝
==============================
＝第１次特定地方交通線＝

836 磐越西線 喜多方〜新津
825 上越線 越後湯沢〜ガーラ湯沢
735 飯山線 豊野〜越後川口
420 米坂線 米沢〜坂町
316 只見線 会津若松〜小出

「村上」をNGWord登録してすっきり。

>>144
B
>>145
B

>>147
新潟都市圏以外はもはや鉄道が鉄道として生き残れる状態ではないんだよね。
乗客数を増やす増やさない以前の状態。
新潟都市圏内はまだまだ恵まれてるのかもしれない。

>>150
長岡はアオーレが出来てから鉄道利用者増えたと聞いた。
職員用駐車場がほとんど無いかららしいが、同じ事を新潟市役所〜白山でも
出来ないものか。

>>150
快速くびき野の設定で
直江津〜長岡の客は増えたぞ

長岡民だが鈍行なんかもう何年も乗ってないわ

今後48Gができそうな都市は札幌、広島、新潟だよな
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/akb/1372085671/l50

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>147
確かに輸送密度1000人未満なんて鉄道としてはとっくに終わってる。
即廃線レベル。

4000人未満でも経営するのは苦しいだろう。
第3次特定地方交通線と地方交通線は細々と運営していくレベルの線区。
列車増発などもってのほか。

幹線と越後北線だけが増発等積極策を打って効果が上がる可能性がある線区だな。

>>156
増発しても車から電車に乗り換える人は少ないよ。

新潟ー吉田ー東三条間の直通運転を希望。

>>158
直通運転しても、車から電車に乗り変える人はどれだけいるか？
結局は車依存症から脱却できません。

>>159
スレ違い。
ここは、
「車依存性から脱却するにはどうするか？」
というスレです。

>>160
ここは利用者数を増加させる　人が都市圏内を移動する手段は
Ａ：徒歩
Ｂ：自転車
Ｃ：車
Ｄ：バス（新潟では高速バス）
Ｅ：タクシー
Ｆ：電車
Ａ〜Ｅを電車に乗り換えさせれば、利用者数は増加する。
Ａは現実的ではない。例：亀田から新潟駅まで歩行する人自体少ない。
Ｄは期待できない（バス自体空気輸送だから）
Ｅは利用者自体すくないから期待できない。
残りはＢとＣ。ここを取り込むことがＪＲ利用客数を増加させる方法
したがって、「自転車乗り」と「車依存」を脱却させない限りＪＲ利用者は増えない。

沿線人口が増えない限り、消去法で行くとこれしかない。

ちなみにＦは、利用頻度を増加させれば利用者数の増加は可能。
では、利用頻度を多くする方法は？

>>161
回答の一つとしては、市が本腰上げてJRをバックアップする。
例えば補助金を出して車両を増備させたり、各駅（特に新潟〜関屋以外の、
周辺に土地のある駅）に無料の市営駐車場を作ってP&Rを促す。
更には中心市街地の企業に公共交通を使う様促す
。

>>161
ま、越後線の場合は列車交換設備新設か複線化だろうね。

>>156
弥彦線はそこそこ人は住んでるのに放置だからなあ

越後線が複線化かつ10分間隔運転になれば
新潟市は住みやすい県庁所在地第6位に躍り出ます

弥彦線沿いって人口密度的には県内だと長岡に次ぐんだろうけど
それを生かしきれてない感じ

新潟ー吉田ー東三条間の直通運転を希望。

Ｄ：バス（新潟では高速バス）

高速バスはガラガラとは言えんぞ

>>168
確かにそうだな。鳥原からはかなり混んでいるな！
ＪＲと並行する路線バスはガラガラ。
例えば、亀田駅前から古町方面とか。大形駅前から古町方面とか。
そんなガラガラバスからＪＲへ移行させるのには無理があるということだよ。

>>165
越後線10分間隔だけではまだ不十分。
青山ジャスコと連携とか、小針十字路の再開発とか。
越後線沿線の再開発も必要だろう。
新大前駅を橋の内野寄りに作り直したらどうだろう？ロードサイド店にも近いし。
あと越後線を高架化したらどうだろう？目的は開かずの踏切を解消するため。渋滞緩和のためと称して、
当然、高架化には複線化も付ける。駅はすべて島式にしちゃえばＯＫ

越後線の複線化で朝の通勤客の増加は見込めるよね？
例えば、越後線に通勤快速を走らせれば、遠距離通勤者の増加が見込める。
吉田・巻・内野・白山・新潟（内野で各停に接続）

バスは板違い。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>171
バスはすれ違いだね。
じゃあ、徒歩や自転車、自動車もスレ違いだな
玄関からすぐに電車に乗り、駅が目的地じゃないとダメなんだな？
こんな人ってそもそもいるか？

>>171
そうなんだけどここ30年くらいの新潟市圏の公共交通はJRは横ばい〜堅調だが
深刻なバス離れとマイカー族化が問題だからな
公共交通を語るとどうしても関わってくる

バス廃止
自家用車廃止
自転車廃止
徒歩は仕方ない。

マジ自家用車はいらん禁止にするべし

なぜ馬鹿は環状にこだわるのか

>>175
なぜ徒歩は廃止しないんだ？
もちろん駅構内・ホーム内の徒歩も廃止だよな？

地方都市で自家用車禁止なんて無理だから
首都圏でも郊外でたら自家用車必要になんのに

>>177
環状線は便利だから。

自家用車禁止。

>>177
キミはそんなことも知らんのか？
以下の文章は
>なぜ馬鹿は環状にこだわるのか
これをひっくり返せば、環状線にこだわるのはなぜか
答えは「馬鹿」だから、となる。

そして、「便利になればＪＲ利用者が増える」という考え方は「馬鹿」である。

ＪＲ利用者が増えるのは、「人口が大きく増える」や「マイカーが不便になる」の現象が起きない限り、
例え電車の本数が増えても、大きな利用客増加は見込めない。もちろん環状運転をしても

新潟市は軽自動車税の3倍増
これくらいのことをしなければ車依存は脱却できない。

その収入で越後線の複線化を実現してほしいね。
ttp://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/zei/siraberu/keizidousya.html

蒲原広域圏！

このスレでは環状線にこだわる方が正解だよ。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>147
> 16,314 白新線 新発田〜新潟
> 15,698 信越本線 長岡〜新潟
>
> ＝幹線＝

ここは安泰。列車本数は前向きに増やしますレベルだけど、

> ==============================
> ＝地方交通線＝
>
> 6,285 信越本線 篠ノ井〜直江津
> 6,214 越後線 柏崎〜新潟
> 5,560 信越本線 直江津〜長岡

ここは、越後線北半分は大丈夫だが、他はまあ何とかすれば可能レベル。

> 4,527 羽越本線 新津〜村上

ここは大負けで入れてあげてもいいよレベルだ。ただ列車本数増発は難しい。

ここより下はかなり厳しい。

>>187
区間が大ざっぱすぎる。
白新線の新潟〜新発田はいいとして、
信越線なら新潟〜新津、新津〜東三条、東三条〜長岡、長岡〜直江津、直江津〜豊野、豊野〜篠ノ井に
越後線なら新潟〜吉田、吉田〜柏崎に分けないと意味ないだろ

越後線：内野西が丘に２番線を設置し内野行きを内野西が丘行きに延長
信越線：越後石山〜亀田間に新駅を設置しその周りに無料駐車場と宅地開発
白新線：大形駅前に無料駐車場の整備と宅地開発

新津〜長岡、内野〜吉田、豊栄〜新発田も２０分間隔運転

>>185
じゃあ環状運転すると、どういう人たちが増えるんだ？
俺には増える要素が見つからないんだけどね。
電車が便利になるだけでは利用者は増えない。他の移動手段が不便にならない限り
電車に限らず、公共交通の利用者は増えないと思うけどね。

もう一度聞く。
環状運転することで、どんな人たちの増加が見込めるんだ？具体的に

ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFS27047_X20C13A6EA1000/?dg=1
こういうことになると、ＪＲ利用者は増えるかも知れないけどね。

＞例え電車の本数が増えても、大きな利用客増加は見込めない

ならばこの逆として
電車の本数が減れば利用者も減るというのか？

メリーゴーランド

電車が便利になっても、マイカーの便利さにはかなわない。
マイカーは
・ドアtoドア
・確実に座れる
・車内喫煙、音楽、飲食（アルコールはダメだが）自由
・買い物荷物を持たなくてよい
・自分の空間が持てる
電車は
・駅まで移動、駅からホームまでが遠い（新潟駅南口から在来線ホーム）
・駅で待ち時間がある（最大20分）
・冬は待ち時間が寒い
・風で遅れる、時々ウヤする
・駅とホームとの段差がある（特に信越線）雪の日は滑りそうになる

こう考えると、ＪＲ利用客を増やすためには、
「ＪＲが便利になる」＋「マイカーが不便になる」という２つの条件をクリアしない限り
増えないな。もちろん便利さではＪＲ＞マイカーという図式ね。

>>185
それならスレタイトルを「新潟都市圏のJRを便利にする方法」に変えれば？

休日の鉄道利用者を増やす＝電車通勤者を増やす＝車通勤不可の会社を増やす

電車通勤している知人は、
冬期の運休の多さに辟易していた。
橋や高架部に対策してくれや。

東急田園都市線で通勤している人はあまりの混雑に毎日辟易しているだろうね

このスレで都市圏以外をスレ違いと言ってるやつって北陸のキム沢人だろ！

つか、新潟市の篠田も馬鹿とか言われてるが県民が東京にばかり観光とか引越してるが悪いんだろ

最近のニュースでも保育所が足りない、水不足だ、渋滞だ、災害起きたら大変だ
とかいろいろ言ってるけどさ

それ全部地方から人口吸いまくってるのが悪いんだろうが
そりゃそうなるの当然だろうと
それで困ってるなら
首都圏から地方に人口が行くように何か対策してくれよ
したくないんだろ？
問題解決のために、さらに東京の施設を充実させることしか考えていない
その莫大な金で地方はどれだけ助かることか

特に最近の静岡、新潟の人口の減り方おかしいよ
そして東京周辺はものすごい勢いで増えている

なぜ新潟県民は地元で就職し、地元で暮らし、地元を経済成長の為に頑張ろうと思うわないのはなぜか？

新潟で働きたい人はいると思うけどさ新潟にそんな会社ありませんってぐらいくだらん専門学校ばかりで

まずJR利用客増加のためには、県民が地元愛を持たなければいけない

だから都市圏以外の事も考えろと言ってるんだぞ
新潟市以降北は田舎なんだから新潟市に興味・関心を持たないのは当然でしょ

東京や大都市へ引越してしまう人が多いってこと
スレ違いと言ってる馬鹿は全く間違っている

県民が地元愛を持って、県や市が就職支援、進学への支援をなぜ考えない？
同じ経済圏の村上・胎内のことも考えなければJRの利用客が増えないのは当然だろ

馬鹿、第一に求人数が足りてないんだよ

新潟都市圏以外の場所の話はスレ違い。
就職話はスレ違い。
鉄道以外の話は板違い。

>>201>>202

また北陸のキム沢人の馬鹿！
お前らキム沢人だろ

都市圏以外を差別してるやつは北陸のキム沢人が新潟を田舎だと馬鹿にしたようにしか思えんな

>>203
差別ではない。
範囲外だと言っている。
都市圏範囲外は新潟県の鉄道スレでやってくれ。

秋田市からすれば、新潟市は羨ましいくらい栄えている大都会だ

そりゃ秋田と比べればな

で、結局
「新潟都市圏でＪＲ利用者が便利になる方法」は続々とアイデアは出ても
「新潟都市圏でＪＲ利用者数を増加する方法」のアイデアはないんだな。
このスレはもう糸冬だな

新津の鉄道資料館
この付近に駅を作るとかさぁ。。。

利用者を増やす方法はある（はず）

利用者を増やす考え方には2通りあって、
１．観光客（年に１回程度利用する人）を増やす
２．地元客（月に１〜２度）の客を増やす

「１」が該当するのは、初詣の弥彦駅利用客
長岡まつりの長岡駅、新潟花火の新潟駅
「２」は、いつもは車で行くけど、たまには電車で行く（夜飲むから）となる。

「２」はなかなか難しいだろうから、「１」をターゲットにしたらどう？
例えば万代橋付近で５０万人規模が集まりそうなイベントをやるとか。

>>209
2は難しくはない。
地元客でも花火の時だけは道路が車で埋まってしまって全く使えないから電車で行くという人が多い。
年がら年中こういう状態を作り出すことは難しいだろうけど、
こういう日を段々増やしていく、又は、仕方なく増えていく、ということは起きてくるのではないか？
新潟市長もそのことを先読みして電車へ誘導する施策を行っている。
このスレの方向性は、新潟市長のそういう考え方ともリンクしているんだよ。

>>209
GACKTでも呼ぶか？

まぁ観光客を増やすのであれば
駅から目的地までの、２次交通の充実が必要だろ

野球場・サッカー場・競馬場etc

>>211
駅から徒歩圏内に作れば、２次交通整備不要。
徒歩15分以内ならばギリギリOKだな。

県内重要施設の大半を駅から離れたところに作ってるあたりなんか裏がありそうなんだよなあ・・・

まぁ昔は分散させるの流行りでしたし
東京も一時期大学を田舎に作って見たり

それは詳しくは忘れたが、なんらかの規制があったかららしいぞ。郊外キャンパスは。

都市鉄道における運賃収入の割合
　ＪＲ（約１００％）＞＞＞アメリカ各都市の地下鉄など（３０％前後）＞ヨーロッパ各国（２０％前後）

極度の資本主義社会であるアメリカでさえも、税金で公共交通の運賃を負担しているのに、
日本は・・・独自採算性とかいって・・・
篠田はフランス共和国ナント市のBaswayやＬＲＴをみてすばらしいとっているけれど
取り入れたいのは、ハード面ばっかり
例えば
　・BaswayとＬＲＴ、国鉄（ＴＥＲ）で、無料のＰ＆Ｒが５９１０台。
　　　https://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.jsp?CODE=58205512&LANGUE=0&RH=1253522195071
　　出るときに使用済みの切符を入れるか、ＩＣ定期をかざせば無料。
　　高速道路や幹線道路にＰ＆Ｒの案内、空車台数の表示。
　　　※新潟市の言うＰ＆Ｒって、亀田駅や越後線の各駅に数十台→単なる公共の月極駐車場
　・バスも含め、乗り換え自由で一人１時間１．５ユーロ、２４時間４．４ユーロ
　　４名まで同時行動で、２４時間７．１ユーロ　（１ユーロは、１４０円位）
　　　https://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.jsp?CODE=65818702&LANGUE=0&RH=1228147667279
　・高校生の定期券は、一年間２３５ユーロ、大人５３０ユーロ
　　　https://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.jsp?CODE=56675834&LANGUE=0&RH=1228147667279
　・無人のレンタサイクルのステーションが、１０３箇所
　　年間定期で２９ユーロ、1日で１ユーロ（一回の使用が３０分以内であれば追加料金なし）
　　　http://www.bicloo.nantesmetropole.fr/Abonnements/Tarifs/Consultez-les-tarifs
　・地方交通税として、収入の約２％は源泉徴収。
　・中心部の駐車場は、公共駐車場のみ。一時間４ユーロ前後。駐車監視員多数。

このくらいになれば、新潟でも車から公共交通にシフトする。
ちなみに、フランスの物価はマクドナルドのセットが８ユーロ（約１０００円）
決して日本より物価は安くないです。

のの字運転。

>>217
それがどうして利用客が増えるんだ？
具体的にどんな人が利用するから増えるんだ？

基地外に構うなよ。放置しようぜ。

>>216
新潟市のサイトに先月から今月頭に行われたBRTの市民説明会の質疑応答内容がアップされてるけど、
公共交通への税金投入を極度に嫌う市民も結構多い。
高々総事業費30億のBRTですら「巨額の投資」「民間会社への税金投入絶対反対」。
そのくせ事業費の桁1つ違う道路や橋梁・箱物の建設には何も文句は言わないんだよね。
まず公共交通の重要性について理解を得るところから始めないと。

>>216
ヨーロッパの場合（イギリス除く）
税金で公共交通の運賃を負担して運賃を安くしているけど
これって「移民対策」でもあるわけだ。

移民（外国人）は運転免許を取得できない＆車の購入が出来ない
なので公共交通運賃を安くして、利用しやすくしている

それにより公共交通機関（バス・ＬＲＴ）は所得の低い層が利用する＝治安悪化
こう言う問題もおこって来ている

信用乗車にしても、もともと移民連中は正規に金を支払う。と言うのをしないから
日本みたいに改札でガッチリ金を取るより
改札スルー、その代わり不正乗車を見つけたときはガッツリ金を貰うぞ
と言う脅しの意味合いがある

のの字運転をやる方がこのスレ的だな。

>>222
このスレはあくまでも「ＪＲの利用客を増やす方法」だ、
キミの言うのの字運転は、「ＪＲ利用者が便利になる方法」
だから、全然内容が違う。スレチだ

>>223
スレ違いではない。
のの字運転を開始して便利になれば、
新たな乗客誘発が可能になる。

>>224
いや、スレチ
では聞くが、新たにどんな客が利用するんだ？
それが答えられない以上スレチ

では
のの字運転案が
利用客を増やす方法に“ならない”ことを証明してくれたまえ。
それができればすれ違いを認めよう。

何度も言われてるが、駅近辺に新たな住宅街、職場、学校ができない限り利用者増は見込めない
実際学校住宅地ができた亀田なんかは電車の本数増えたわけでもないのに利用者増えたっしょ

市場の原理だと利用者増→運行本数増→便利になって利用者更に増とゆー
プラスのサイクル（逆も然り）なんだが、JRって利用者が多少増えただけで
増発したりするんだろうか？

結局、駅からの徒歩15分圏内に、どれだけ人がいるかじゃないの？
ただでさえ人口密度の薄い新潟県だし、
住宅地、職場、学校がこの圏内にすべて集まらなきゃ、意味ないでしょ。

職場のほとんどが、郊外にあるような状況じゃ、まぁ無理なんじゃない？
早出や残業で、通勤はお金払ってでも時間短縮したいのに、
誰が、時間をロスする遠回りの交通手段使うの？

新潟都市圏のDID人口はそれなりに多いんですがね、越後線以外がその人口集中地区から外れてんだよね
中央区南部や東区の山ノ下、空港方面とか勿体無さ過ぎる

>>226
車の方が断然便利だから。
・ドアtoドア
・荷物を持たなくてよい
・自由な空間（他人の目を気にしなくてよい）
・アルコール以外の飲食自由、喫煙も自由
・好きな音楽を流せる
・思い立ったら途中で寄り道もできる
したがってのの字運転されても、やはり車の方が便利だから電車には乗らない。
ついでに　自転車は
・目的地まで一直線（ドアtoドアに近い）
・小さな荷物なら持たなくてよい（籠に入れる）
・交通費ゼロ
・思い立ったら途中で寄り道もできる
やはり自転車利用者は電車に乗らない？？？？（雨が降れば電車に乗るかも）
では、電車は
・駅までの移動が面倒（遠回りの場合がある）
・駅の階段が面倒（荷物を持つ場合は特に）
・電車待ち時間が無駄（最大20分）
・車内はウザいガキが多い。
のの字運転されても自動車からの新たな客：ＪＲ利用客増加の可能性は低い。
本数増加で、「電車の待ち時間の無駄」の項目は解消されるが、
それ以外の理由で、車からの新たな客：ＪＲ利用客増加の可能性は低い。

証明になっていません

ところで、燃費にもよるだろうけど、
10キロ〜15キロ移動の場合、ＪＲ運賃よりガソリン代の方が安いんじゃないか？
これじゃ車離れは無理だな

では、のの字運転をすると、確かに便利になる
どうして新たな客が増えるのか？私に教えてください。

「それでは新たな客が増えない」ということが証明されないのだから
蓋然的に「増える可能性がある」ことを否定できない。

>>231>>233
スレ違い。
ここは「増やす為に」スレです。
増えない事を延々と書くのはスレ違いです。

>>235
スレ違いを理由に現実から目を背けるな。
増やす為には『増えない理由』をしっかり理解し、それを克服する方策を
考えねばならない。

新潟は過去の道路行政と、鉄道を無視した郊外化が進行し、道路建設に多額の
税金を投入しても殆ど文句を言わないくせに、昨今のBRTでは将来の投資としての
30億円にすら文句を垂れる程、公共交通への意識は低い。

>>235
なんでもかんでも排除してたら、議論の幅が広がらないだろ。
「増えない」理由を掘り下げれば、「増える」理由も見えてくるかもしれない。

ここは「増やす為に」スレです。
増えない事を延々と書くのはスレ違いです。
増やす為にはどうすれば良いかを書いて下さい。

BRTへの批判は公共事業に対しての批判じゃなくて期待してたのと全然違うから批判されてんじゃないの？

ここも仕切りたがる心療内科に通う馬鹿がいた

BRTはスレ違い。

ＪＲとバスの運賃統一は厳しいかもしれないけれど、
亀田駅、新津駅、大形駅、新崎駅、内野西が丘駅、越後赤塚駅など
各２００台以上の無料駐車場を作れば、ＪＲの利用者は増加しないか？

これに、ヨーロッパで導入の進んでいるレンタサイクルシステム
（年会費５０００円くらい、３０分以内の利用は追加料金なし、
　レンタサイクルステーション１００箇所前後、乗り捨て無料）
を導入すれば、市内のいたるところでもＪＲの料金だけで行けると思うが。

>>220
こういう輩はホント癌なんだよなあ
普段は大して興味ないくせにこういう反対しやすいことばかり大声で声を挙げる

新潟市だって20代の自動車免許保有率は漸減してるんだぞ

>>242
無料駐車場設置は無理。土地を買う金がない。
土地買収を伴わない方法での乗客増加策を頼む。
方法をひとつ上げるならば、バスで各駅まで客を運ぶ方法はある。
札幌や横浜でやっている方法だ。

新潟ってだけで板内でさんざ馬鹿にされる現状

>>245
まあでも越後線では毎回ダイヤ改正のたびに列車増発しているからね。
こんな線区は全国でもここだけだ。

私鉄の経営戦略をまず勉強し、電車通勤者がなぜ車で通勤しないのか探求しろ馬鹿ども

>バスで各駅まで客を運ぶ方法はある

どこからどこへと言う話になるが
新潟市レベルの面積（狭さ）だと
バス　−　電車　乗り継ぎより
バスで市街地まで直通の方が好まれる

よって却下

>>248
それだと道路が埋まってしまう。
却下。

これで新潟都市圏がやっと都市圏らしくなるね。
ttp://s.response.jp/article/2013/07/02/201328.html
JR東日本、新潟に新型車両160両投入…南武線はE233系、仙石・東北接続線にはハイブリッド車

>>249
今現在、道路が埋まってるか？

新潟都市圏内の電車についてはワンマン運転するのを諦めたのかな？

>>250
うわああああついに新潟地区の115系に死刑宣告・・・！！
国鉄型が拝める貴重な地域だったのにいいいいいいい
でも「115系の一部を置き換え」とあるから、何編成かは動態保存になるんでしょうな
とりあえず重要度的に信越本線→越後線→白新線→上越線→弥彦線という順番に置き換えしていくんでしょう
弥彦線は最後まで115系がしぶとく残りそうだね

E127系の扱いも気になるところ。

弥彦ワンマンカーって115系でも骨董品のほうでない？
検査期限きたら真っ先に処刑されそう

次はホームかさ上げと自動放送よろしく

>>253
いいえ、115系は全車廃車されます。
非・電気指令式ブレーキ車両である115系を完全淘汰する為にE129系をわざわざ入れるんだから、
全車廃車しないと意味がない。

直江津駅で

485系　国鉄特急色
475系　国鉄急行色
115系　国鉄湘南色
415系　国鉄12系客車色（青）

これらが見られるのもあと僅かぁ

直江津はスレ違い。

駅つくりまくれよ
噂の上所と紫竹でおｋ

>>260
新駅は必要だね。

>>260
>>261
上所、紫竹と更に横越駅（現在の山崎パン付近）を作って欲しい。
そしてそれぞれに駅前広場とバスターミナルを設置し、それぞれの地域の拠点に
なって欲しい。

上所駅、紫竹駅ともに、かなりの周辺人口を抱えているし、横越駅は周りに
何もない事を利用し、駅を起点とした新たな街を造り上げる事が出来る。

横越駅周辺は土地が余ってるので、横越駅は2面4線とし、新潟〜新津に
毎時4本の普通列車と、毎時2本の快速（新潟、亀田、新津停車）を日中の
基本ダイヤにし、鉄道を機軸にした大規模な改革をして欲しい。

紫竹駅ができると、紫竹〜新潟で同時発車、並走、同時停車１日に何回か見れそうだな。

せっかくJR東がE129投入するんだから
行政側も新潟都市圏各駅の周辺整備でもして誠意を見せてやれよ

E129系電車スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355038802/

　　　　　＿＿＿＿
　　　 ／∵∴∵∴＼
　　 /∵∴∵∴∵∴＼
　　/∵∴∴,（・）（・）∴|
　　|∵∵／　　 ○　＼|
　　|∵ /　　三　|　三　|　　／￣￣￣￣￣
　　|∵ |　　　＿_|＿_ 　|　＜　ageてるのは成りすまし！
　　 ＼|　　　＼＿/　／　　＼＿＿＿＿＿
　 　 　 ＼＿＿＿_／

ちなみに、国直轄の事業であるが、
　今年度（平成２５年度）の予算
　・紫竹山道路２９．６６億円
　・栗ノ木道路１３．００億円
　・万代橋下流橋２．７０億円
と４５億円強。あくまでも当初予算なので、追加になるでしょう。
ほとんどは用地買収費であると思うが、こんなに金をかける必要があるのか疑問。
着手したものの、完成予定の年月も未定であるのに・・・

数年の予算があれば、簡単にＬＲＴなんか開通するのだが

>>267
LRTはスレ違い。

だが、用地買収の話は既存JR線にも参考になる。
列車交換設備設置や線増には用地買収が必須だ。
利便性が上がって土地代が高くなった場所を後から買収するのは大変だ。

新潟都市圏
改め
蒲原広域圏

LRTがJR駅と接続されればJR利用者も増えると予想されるのでスレ違いじゃありません

スレ違い荒らしは相手してはいけませんよ

田舎新潟馬鹿だろ

馬鹿なのは認める

>>267
それでいてBRTの30億、しかも1ヶ年だけではないトータルの金額で「巨額の税金投入反対」とか言ってる人は
この数字を見て何というんだろうね。
BRTの今年度事業費と比較したら「はるかに巨額」以外の何物でもない。
新潟市も箱物や道路など他の事業の費用と比較して「それでも巨額と言いますか？」ぐらい言わなきゃダメだよ。
スレ違いスマソ。

>>274
正論。
新潟市にはそれくらい強く主張してもらいたい。

ところで現在の越後線でネックになってる青山、新潟大学前だけど、これらの駅ホームを
1面2線にする為にはどれ位の費用がかかるんだろう？
用地購入代と駅舎の改築も必要になるだろう。

そして何より、それによってある程度の増発が可能になることで、その投資に見合うだけの
利用を掘り起こせるんだろうか？

ここは既存JR線だけが対象なので、LRTはスレ違い。
こちらへどうぞ。

新潟のＬＲＴが開通するのはいつ？ part4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343694699/

そもそもこのスレは既存JR線だけが対象で、JR新線とかルート変更であってもスレ違い。
ましてやJR以外なんてスレ違いもいいとこ。

３０億あれば・・・自動車駐車場が何台分建設できる？
亀田駅、大形駅、新崎駅、内野西が丘駅など、駅近くが田んぼの土地が
多いから、単純に５０００台はつくれるし・・・
利用者増加もウハウは

>>278
調整区域の駅チカ駐車場なら30億もいらない。
その100分の1でも十分。
ただし、幹線道路から駅までの道路整備費はそれなりにかかるだろうけどね。

駅前自動車駐車場設置は難しい。
新駅でもなければ用地がない。
金がない。

篠田市長の公演によれば、越後線の社会実験での利用者増加は、1日あたり３名・・・　
Ｐ＆Ｒ設置したといっているが、月極のエセＰ＆Ｒ.　　

自動車利用者を取り込まないで、どうやって利用者は増やすのか？？
教えてほしい.　　　　　

駅前自動車駐車場設置は難しい。

ttp://www.sibatetu.co.jp/pdf/shuhen_map.pdf
芝山鉄道芝山千代田駅前には自動車駐車場がある。
こんな状態でないと自動車駐車場設置は無理だね。

延伸する沖縄都市モノレールは終点に大規模のパークアンドライド駐車場をつくるらしい

沖縄はスレ違い

>>285
お前、少し前まで北陸新幹線スレに居ただろ

>>281
そりゃ60分に1本→40分に1本では便利になったとは言えん。
一般的には少なくとも30分に1本以上でないと使おうという気にならないと言われてる。
そういう利用者心理を無視して設定したお役所仕事の典型なんだよ。

こういう中途半端なことをやるからJR束がこれを前例として、増便しても客は増えない、
だから1時間に1本で十分と閑散ダイヤを正当化する言い訳にするんだよ。

>>287
そもそも一世代かけて変わった生活スタイルや地域の構造を一年や二年で変えようというのが舐めてる

内野〜吉田の実態を鑑みれば、まずは30分間隔がよいと思うが、新潟〜内野が20分間隔である以上、内野〜吉田を30分間隔にするのは無理がある。
やるなら40分間隔か20分間隔だが、40分間隔では利便性に難があるし、20分間隔は設備的にも時期尚早かと。
そもそも20分間隔というのは使い勝手が悪い。新潟圏のダイヤそのものを30分・15分間隔のダイヤにすべき。

>>289
増発しても日平均たったの20人しか増えてないし、クリアラインは日平均350人増だろ？
30分間隔とか、少しは現実見ようよ。

残りの期間1年で、目標に届かなかったら、
社会実験終了の平成２６年以降は、内野〜吉田間は1時間に一本に戻りそう。

沿線の学校がローテーションで、課外授業で電車に乗せるとか、
沿線の住民が、1ヶ月に1往復新潟（内野）まで乗るとか、
これぐらいやらないと、本格運転に入るのは無理そう。

>>290
増発と言っても、60分間隔が40分間隔になっただけ。そんなんじゃ大した効果も出まいよ。
やるなら30分以下の間隔にしないと。

40分間隔だと、毎時の時間がずれて使いづらい
いっそ、もう数本増発して
毎時2本、20分・40分間隔にしてくれよ

例
10：00　10：20
11：00　11：20
12：00　12：20
13：00　13：20

>>291
だから現実見てよ。
60分間隔から40分間隔になって、たったの’20人’しか増えないのに、
30分間隔になって、いきなり何百人も増えるとでも言うの？

増発するためには、今現在の目標をクリアしないとお話になりませんよ。

まずは26年度までに、沿線住民がどんどん利用促進して、日平均350人増クリアしないと、
その先の話にいけないし、実験は失敗で効果なしでした・・って結論で終わりでしょ。

>>290
>>287の言う
一般的には少なくとも30分に1本以上でないと使おうという気にならないと言われてる

これについてどう思う？

>>294
利用者の心理も何も、利用需要が皆無なのが原因じゃないの？
40分間隔でも、潜在的な需要があれば、少なくとも3桁は行くでしょ？
一日平均350人って、一列車あたりたったの9.7人増だよ？
それが20人だよ？一列車あたり0.5人しか増えてないんだよ？


もう一回だけ言うけど、’現実を見てくれよ！’
それとも、30分間隔運転に掛かる費用を、自分達で集めて出すよ！くらいの気概があれば、
全然実現可能な事だと思うよ？

>>293
あなたこそこういう現実もあることを知って頂きたい。
ttp://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/6039/1/toyamakosen_torimatome.pdf

>>296
条件が違いすぎる例を出されてもなぁ。。
富山港線って、総延長7.6キロでしょ？距離的に新潟〜小針間くらいじゃないか。

そりゃ、この区間の主要施設行きのバスの運行やめて、利用促進促せば増えるのは当たり前。

玉子が先か？ニワトリが先か？
って話になるけど

潜在的な需要があっても
40分毎ではその需要をつかみきれない

現実を見てくれよ！
北陸鉄道、神戸電鉄（末端部）、青海線（末端部）
利用者が右肩下がりの区間だが
30分毎のダイヤを維持している
なぜなら、これ以上ダイヤ間隔があくと日中の客が大きく減るということが分かっているから

結局現実を見ていないのはお前さんのほうだよ

>>298
別に、増発して欲しくないから言ってるんじゃないんだよ？
むしろ、自分的には増発してくれた方が、助かるし嬉しいから。

ただ、増やすためには増発だけじゃ足りないのはわかるでしょ？

現状で一列車あたり10人利用客を増やすためには、どうすればいいのか、
現実を直視してるあなたの意見を聞きたいのですが。。

>>299
40分間隔と30分間隔とでは格段の差があるんだよ。
30分なら60分を割ることができるけど、40分では割れないからね。
割るなら120分までサイクルを拡大しなけりゃならない。
そうなると｢毎時Ｘ分発車｣は２時間毎になる。これはある意味60分間隔よりも不便だとも言える。
この差はあなたが思っているほど小さいものではないよ。

利用客増やすには亀田みたいに駅近辺を住宅地化＋学校or企業誘致しかないでしょ

亀田はメイクソが来て大迷惑

そうだそうだ
亀田はドキュソが一番

>>292
かつて白新線豊栄ー新発田間がこれだった。
利用者もそこそこ居たようだったがな。

やっぱりキッチリ30分毎運転が良いに越した事はない。

>>300
30分間隔と20分間隔とでも格段の差があるんだよ。
越後線新潟ー内野間での経験談。

>>298>>299
潜在的需要を測るモノサシとしてJRなどが重要視していると思われる資料が、

「DID」(人口集中地区境界図)だ。
国勢調査ごとに作成されていて、現在の最新版は平成22年版。
http://www.stat.go.jp/data/chiri/gis/did.htm

新潟県部分を見ると、
いわゆる「20分毎運転エリア」である新潟から新津内野豊栄まではほとんどDID圏内に入っている。

その他は、越後線内野ー吉田間がかなりの割合でDID圏内に入っているのに対して、白新線豊栄以遠や信越線新津以遠はあまりないという事が分かる。

これを見てJR東日本は越後線内野ー吉田間の社会実験開始を決断したのであろう。

>>305
そんなの当たり前だよ。
だからと言って40分間隔を肯定することにはならない。

北区バスには期待してたんだが、現時点ではいまいちっぽいねえ。
利用者の不満点としては、新発田方面の電車への接続と、
冬期のＪＲの不確実性ｗ

効果を追求するなら、考えられる手は二つ。
�@新潟〜吉田までを20分間隔に統一する。
�A新潟〜内野を15分間隔に、内野〜吉田を30分間隔にする。

個人的には�Aのほうがいいと思う。

加速減速性能が高く、低重心で横風に強く設計される新車（E129系）ならば関屋〜寺尾間で余裕時間を確保しつつ15分間隔ネットダイヤを組むことが可能
同様に内野〜巻で30分間隔ネットダイヤを組むことが可能
当然吉田到着／出発も30分間隔に統一できるので確実な接続で東三条／弥彦／分水方面の発着時間統一が可能

>>306
ということは、

利用者数を増やしたい
↓
電車本数を増やせ
↓
DIDを増やせ

ということか。

>>310
吉田から東三条まで延伸してここも30分毎運転にすれば良いね。

40分・20分間隔より30分・15分間隔のほうが便利。
いや、便利なのは当然なんだけど、本数調節やキリの良さという意味でも使い勝手がいい。
日本全体で多くの路線が30分・15分系サイクルになっている以上、ネットワークというものを考えたらそのほうがいいに決まっている。
他の路線との接続や乗り換えを考慮する必要がなく孤立した路線なら別ですが。

>>313
首都圏では20分サイクルが多いけどね。
新潟都市圏も今の所20分サイクル。

1サイクルで2本以上来るなら20分サイクルでもいいけど？

いいから早く大形駅周辺を一面パークアンドライド用平面駐車場にしろ、実験もかねて

>>309
大穴
新潟ー内野　1時間に3本
内野ー吉田　1時間に2本　（30分毎）

市の施設、ハコモノつくるなら、沿線につくれよ。
ヘンな郊外の道路沿いはいかん。

田舎者クソオタは世界の笑いもの

>>317
それができればいいけど、内野〜吉田の２本のうち、１本は内野で10分以上の調整が必要になる。
また、新潟から内野以遠に行こうとなると、間隔は20分と40分になってしまう。

>>314
20分間隔で完結するなら問題ない。またはある地点で輸送力を落とすとき20分間隔→60分間隔で減らせるなら問題ない。
だが、輸送力を落とすときというのは、まずは半減にするのが普通だ。
しかし20分間隔を半減したら40分間隔になってしまう。40分間隔では１時間で区切ることができず、２時間で区切ることになってしまう。
新潟と他の地域を結ぶ高速輸送網で最も重要なのは上越新幹線である。
上越新幹線は１時間サイクルを基本としている。である以上は新潟の都市圏輸送を担う在来線は１時間サイクルで割り切れる運転間隔、つまり20分間隔より30分・15分間隔にすべき。

ちょっと質問失礼。

経済性に優れたE129系を導入する事で、それまで115系で20分ヘッドだった
路線（同一区間とする）を、同等の経費で15分ヘッドで運行出来るん
だろうか（人件費は別として）？

>>317
どうやってダイヤ引くんだよ？
新潟ー内野間20分毎ダイヤは越後線最大の売り物なのでこれを崩してはならない。

>>323
例えばこんな感じ

10：00　吉田行き
10：15　内野行き
10：30　吉田行き
11：00　吉田行き
11：30　吉田行き
11：45　内野行き

30分毎に吉田行き
その合間を縫ってランダムに内野行き

新潟内野間を最大30分あくと逆に不便かと。

>>324
そのダイヤは不便極まりない。一部が15分間隔になっているだけで実質30分間隔だ。
毎時何本が走るかより、何分間隔で運転されているかが大切だ。

こんなことをするくらいなら、こうすればよい。

10:00 吉田行き
10:15 内野行き
10:30 吉田行き
10:45 内野行き

もちろん>>326が良いけどさ
ＪＲならランダムで3本/時間ってのを設定しそうだなと思って

今週の週刊ダイヤモンドの見出し
【鉄道が街を変える】
【都市鉄道の新潮流】
【高齢化社会の切り札ＬＲＴ･ハイブリッド電車の威力】…
だってさ。

新潟の鉄道関係者はコレでも読んで勉強してみたら？

ちなみに俺だったら、
柳都大橋中央部分に鉄道走らせて、
そこから古町〜市役所前〜
白山と結んで越後線に接続する新線計画するね。

本州日本海側唯一かつ本州最北の大都市
http://blog-imgs-18.fc2.com/n/t/e/nteiten/090823018.jpg
http://2.bp.blogspot.com/-f5sKX-srU4c/UMF9Aqj-4eI/AAAAAAAAAC4/KsqyKrt1Dc0/s1600/PB300021.JPG
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080717163912.jpg
http://pds.exblog.jp/pds/1/201210/22/65/d0141365_2233441.jpg
http://photo.nvcb.or.jp/photo/00787_medium.jpg
http://www6.plala.or.jp/supernova777/%8c%a7%92%a1%82Q.JPG
http://niigata-city-sc.jp/news/00047geigi-minato_medium.jpg
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/42/2f/akita678/folder/990732/img_990732_40991557_6?1257667309
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Next21_3.JPG


クマが出る僻地トーホグの一寒村（笑）
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/34/e4/3f1c72f2f15384e47f5144dc440d855d.jpg
http://www.chi-katsu.com/wp-content/uploads/2012/08/IMG_7659.jpg
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/af/c0/izc00457/folder/1205162/img_1205162_36818515_0
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/76/dc/7d44ad1dfe6f8b09ad733e1527b8002c.jpg
http://www.tanecafe.com/wp-content/uploads/hakkyo-01.jpg
http://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/k/kaolinite/20061117/20061117144634.jpg
http://www.chinjuh.mydns.jp/foto/tohoku/tohk2001.jpg
http://midekesain.com/image/503/1230387230_b.jpg
http://blog-imgs-47.fc2.com/s/a/i/saitoshika/blog_import_4d08817d463f2.jpg



中心街に熊が出ない新潟って仙台と違って都会だよね
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1373881273/

>>324
20分毎ダイヤパターンが崩れているからNG。

>>328
新線建設はスレ違い。

田舎新潟の主張が板の迷惑すぎ

>>330
現状の路線で利用客増やせるとでも思っているのか？ww

新潟都市圏のJR利用客を増やすためには⇒新線建設しか有り得ない。
スレチでも何でもないがww

現状の路線だけで利用客増やしたいのなら、新潟市民に車を放棄させる事だなww

>>333
そもそもこのスレ設立当初から新線建設はスレ違いなんだが。
対象はJRの既存線路のみ。

内野以西、いっそのこと

10：00
11：00
11：20
12：00
13：00
13：20

って感じで
毎時1本は時刻（分）固定
その合間を縫って　2時間に1本お試し増発

列車総本数を変えないのなら、こういうダイヤにして欲しいよ

>>335
そういうやり方こそ無意味な増発なんだよ。
部分的に20分間隔と40分間隔になっているだけで実質的には60分間隔のままだ。

私鉄じゃ短い区間だけ高頻度にしてそこから先は低頻度ダイヤにすることなんてありえない
例えば小田急の各駅停車は新宿〜新松田（71km）10分に1本

だから15分間隔運転ではなく20分運転エリアを吉田、長岡、新発田まで拡大するべき
特に豊栄行きのあの乗車率の低さ、実際に自分で見てこいよ

だって単線だもの。

>>336
40分毎よりは
ランダム20分/40分だけど、毎時の発車時刻は揃える
こっちの方が便利だよ!!

もちろん15分/30分毎　や　20分毎の方が便利なのは承知

>>340

どっちもどっちだよ。20分間隔や40分間隔が実現されている時間帯があっても、60分間隔の時間帯が存在しているほうが問題。
>>335のやり方をするくらいなら、日中は60分間隔に統一したほうがいい。

>>334
じゃあ、とっくに答えは出ているじゃん！
無理です…利用客増やせませんww
たとえ15分間隔にしようが、
駅がある場所が悪過ぎるよ！
てゆうか、15分間隔なんかにしたら新幹線以外は殆ど赤字路線になるだろww

>>342
貴方は15分間隔の重要性をわかっていない。
利用者が待たずに乗れるという感覚の分岐点が15分。
だから多少赤字覚悟でも15分間隔を維持する事業者も多い。
間引けばいい、というものではないんだよ。

新潟-万代-古町-白山から越後線乗り入れ
っていうのが20分おきぐらいでできていればな…

>>343
その論理が通用する為には、
駅前が商店街になっていて
その地域に住んでいる人達にとって駅前が日常生活の中心に
なっている事が条件だと思うけどな。

ところが新潟市の場合、
ありとあらゆる商業施設が
駅前ではなく郊外の幹線道路沿いに軒をつらねている。
例えば越後線の新潟〜吉田間で、駅前に【活気ある商店街】がある駅って何駅ある？
大目にみても小針･内野くらい…てか、無いよなww
これじゃ駅前に人は集まらんし、みんな車に乗ってしまうわ。
そして新潟の場合、
利用客が増えない最大の理由が新潟駅前にある！
新潟市の中心駅前であるにもかかわらず、何も無いんだからなww
もはや車持っている人間にとっては、鉄道など利用価値などまるで無いデタラメな街づくりww

>>345
確かに、そうだな。
新潟市にある官庁街はちと離れている。特に県庁は。
新潟市にある上場企業のオフィスもほとんどが郊外
新潟市にあるスポーツ施設やイベント（ビッグスワン、競馬場やマリンピア、朱鷺メッセ）も最寄り駅から遠い。
こんな都市だから、たとえ5分間隔だとしても、上記が目的地なら車だよ。

>>345
都市の中心駅なのに駅前に何もない、都市の中心駅と都市の中心部が一致していないのは日本の都市の多くに同じことが言える。
新潟に限ったことではない。広島、福岡、札幌、名古屋だってそうだ。中心部の紙屋町、天神、大通、栄とは地下鉄や路面電車で結ばれている。
ただ、都市化が進むにつれて中心部が拡大したり、中心駅周辺が副都心化することにより駅前が後発的に発展してきた。
新潟の場合、中心部の古町と中心駅の新潟駅前を結ぶ軌道系交通機関がないのが痛いが…

>>337
逆。
むしろ旧国鉄より私鉄の方がシビアだった。
分割民営化前、1986/11/1の国鉄最後の全国ダイヤ改正で、
やっと私鉄並ダイヤになった。
分割民営化以降JR各社は私鉄並ダイヤの深度化を実施。
段落ちの例：
小田急線向ケ丘遊園
関東鉄道常総線水海道
長野電鉄須坂
富山地鉄寺田
京阪本線萱島
JR九州筑肥線筑前前原

越後線は元々1時間1本もないローカル線だったが、
電化時にDIDが張り付いていた内野までを増発した。
86/11/1改正で20分毎運転になってそれが現在も続く。
ま、当時はDIDが内野までびっしり、内野以遠チョボチョボ、てな状態ではそれも仕方がなかった。

余談。阪神は12分毎ダイヤが有名だったのに、
近鉄と相互直通運転開始後は20分毎ダイヤになってしまったんだな。
あの12分毎ダイヤは結構好きだったのに。

>>343
15分毎ではなくて20分毎だと思うがな。
そうでなければ、新潟都市圏が20分毎運転でこれだけ盛況な理由が不明だ。
20分毎と30分毎ではまた大きく違うし。

単体で完結するなら20分間隔も15分間隔も12分間隔も大した差があるとは言えないかもしれない。
だけど新潟都市圏のダイヤは単体で完結するものではない。
15分間隔なら、更に30分間隔に拡大するという調整ができるが、20分間隔や12分間隔ではそれが困難だ。
いや、40分間隔や24分間隔そのものは実現できるのだが、40分や24分では60分サイクルとは噛み合わない。だから分かりにくいダイヤになってしまい、かえって不便なのだ。

今まではやりたくても無理だった越後線15分間隔運転がE129系就役で可能になる、これは大きな進化

E129の加速力がどの程度かは分からんけど、特に区間の長い新潟駅〜白山、東新潟、越後石山は
所要時間が目に見えて短縮出来そう。

あと越後石山は園芸センターの跡地再開発も楽しみ。

>>351
5分間隔でも利用しないのに。15分間隔で利用するはずがない。

>>345
だから何？

>>334
スレチなんだよ
既存路線だけではもう限界。たとえ5分間隔でも
車が便利だから車を利用する。車の利点は
・快適である。自分の空間が持てる
・荷物をもたなくても良い
・途中で目的地変更に対して素早く対応できる
・ドアtoドア
電車の欠点
・駅までの移動が面倒、または駅から目的地までの移動が面倒
・駅の階段がウザい
・駅（ホーム）の待ち時間が無駄
・高校生のガキがウザい
逆に車の欠点と電車の利点は思いつかないので、例え電車が5分間隔だとしても
俺の家から30分かけて最寄駅へ行くより、30分あれば昭和大橋付近に到着できる車を利用する。

>>347
痛いんじゃない
致命的なんだよ

古町と駅を繋ぐ事すらできない

車の利点は断然ドアtoドア、これは言える

>>355
いつでも誰もが車を運転できるとは限らない。
言い方は悪いが、貴方だって怪我や病気で車を運転したくてもできないことになるかも知れない。
だから、車だけに頼らない移動手段の確保というのは都市としての責務なの。

>>358
そんな状況になったら、尚更公共交通なんて使いにくいじゃないか。。
自宅の目の前に停車してくれるわけでもなく、バリアフリーというわけでもない。
付き添いの人間だって、わざわざ時間と手間が掛かるような選択しないでしょ。

所得的に車もてない人はどうすれば良いですか？

>>359
そして誰も彼もが車を使い、不便な街になると
アナタはそれが望みか？

>>359
そうだな。介護タクシーを利用するよ
公共交通は使えない。

>>361
不便な街にはならないよ。だって渋滞が酷ければ既存道路の拡幅や
新しい道路作ってくれるよ。ござれあが橋とか。茅野山ＩＣ付近の4車線化とか。
それにバイパスの高規格道路も無料だし
実に道路の充実に力を入れてくれるから素晴らしい都市だよ。
あと、郊外店は駐車場が広くて便利、
郊外店は面積が広いので店内はエレベーターやエスカレータを使わなくてよいから移動は簡単

自動車はスレ違い。

>>351
「可能になる」かどうかは正確には分からないが、
可能性が高くなる事は確かだね。

１時間が80分だったら20分間隔・40分間隔でいいんだけどね。

新潟中心市街地でロードプライシング：渋滞税の実施

現実的に駅近辺に企業、学校、商業施設誘致するか新線作る以外に利用客増やす手段無いよね

新駅は必要。

車検のミサワが紛れ込んでいるな

1時間＝60分なので、
30分毎(1時間2本)
20分毎(1時間3本)
15分毎(1時間4本)
12分毎(1時間5本)
10分毎(1時間6本)
7.5分毎(1時間8本)
6分毎(1時間10本)
5分毎(1時間12本)
、、、
とかが便利。

>>366
そんなことしたらますます郊外化が進むぞ、
最も今の新潟市の中心地ってどこかよくわからないけど、
わかっていることは、新潟の大動脈は新潟のバイパスである。
新潟都市圏の鉄道が不通になっても大きな混乱はないが、バイパスが不通になると新潟市の都市機能は完全にマヒする。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>362
公共交通と言うかバスが撤退しまくったグンマー
道路改良＆橋の建設を進めているが渋滞緩和に繋がらない宇都宮
軌道系交通の無かった那覇市

’現実を見てくれよ！’

新潟都市圏はまだJRが3線もあるんだから恵まれている方だよ。
この3線をうまく使わない手はない。

>>362
道路建設・拡幅には「巨額の税金を投入する」BRTよりも更に巨額の税金が必要。
作った後も継続して維持費が必要。
高規格道路も無料というけど、高規格であればあるほど維持費はかかる。
しかもそれは通行料ではなく全て「税金」で賄われていることをお忘れなく。

あと、郊外に都市が拡散すると都市インフラも新たに整備・維持しなければならないので
税収はほとんど変わらないのにインフラ維持・更新費ばかりが嵩んでくる。
現有インフラですら十数年後には維持更新できない自治体が多数存在すると言われる現在、
新規インフラを作り続けるのは自殺行為に他ならない。
だから国土交通省や先進的な自治体はコンパクトシティ化を推進しているわけ。

車社会は、万能ではないよ。

道路には普通、収入が無いんだよね。例外もあるけど。

>>376
だから維持費には税が充てられているんだけど、それだけに「作り過ぎ」「費用対効果のバランス」に注意が必要。
日本の場合、公共交通への税充当は猛烈に厳しく監視されるけど、道路についてはほとんどスルー。
だから車ばかりが優遇され、全体から見るとアンフェアこの上ない。
新潟BRTの反対意見見るとホントそう思うよ。

>>370
6分20秒毎　＝　9本/時　も意外と便利

間隔調整でJR嵯峨野線並みの乗客数になるんだったら新潟交通がここまで悲惨な状況にならんわな。

板の迷惑クソ新潟荒らし

>>377
道路はみんなが利用する。
公共交通は特定の人だけが利用する。
越後線複線化に税を投入することは大反対！！！！！

>>378
6分40秒

>>370

30分毎(1時間2本)
20分毎(1時間3本)
15分毎(1時間4本)
12分毎(1時間5本)
10分毎(1時間6本)
7.5分毎(1時間8本)
6分40秒毎(1時間9本)
6分毎(1時間10本)
5分毎(1時間12本)
4分毎(1時間15本)
3分毎(1時間20本)

だから税金使うとしたらJR路線周辺を集中的に開発すりゃいいんだよ
開発して駅近辺に施設ができりゃ自然と利用者増える
利用者増えれば増収見込めるからJRも投資する
路線周辺に何も作らずに税金で単純に複線化しても利用者なんて増えるわけない

まあ少なくとも内野までは複線化した方が良いかな。

>>384
税金も打出の小槌では限りがあるからな
新津の文化会館は当初新津駅西口のレールセンター跡地を買って建てる予定だったが、
入札で民間業者に負けてしまい結局市営球場になった。

JR東日本は黒字優良企業だから自力で何とかすべし

以前話を出したが
県立武道館
これを駅前と言うか駅徒歩圏に作って欲しい

場所的には上越市が良いのだが
上越だと駅から遠く離れたところを予定しているからなぁ

中学高校の頃、部活で県内の武道館や体育館いろいろ回ったけど、
ほとんど親か顧問の車か、マイクロバスで来てたぜ？

比較的近い会場だとバスや電車ってのも、あるにはあったけど。

>>381
1人当たりに投入される税金の額を考えてね。
既に人口減少局面に入っているのにじゃんじゃん道路を整備していたら、税負担は年々うなぎ上り。
これからの時代、限られた財源をいかに有効に使うかが問われているの。
貴方みたいに道路には無尽蔵に税投入、公共交通には１円たりとも使わせないというのははっきりいってクレイジー。

>>389
公共交通が整備されていないことの証左に他ならない。
いつまでも、有ると思うなガス（燃料）と金（税）。

新潟市中央図書館（ほんぽーと）は長嶺小学校跡地より万代小学校跡地に建てるべきだったな。
新潟駅に近いので利便性が高くて多くの市民が利用しやすくなり公共交通機関が活かされる。
沼垂の片隅より新潟駅前の方が新潟駅→図書館→万代シテイと街の回遊性が高まり活性化する。
それに万代小学校跡地が埋まることによって中国総領事館移転問題とか揉めることもなかった。

新潟市内主要施設が悉く駅から離れてるし
新潟交通に配慮してんですかね

白山駅の工事進捗状況が分かるブログとかあるかな？
新潟市のホームページは白山駅の画像一枚が7月1日に更新されてるが、
もっと色んな箇所を確認したいんだよな。

越後線ブラックさんの掲示板とかニイニイさんの掲示板とかない？

>>393
市もそうだが、やはり県だよな。
例えば北区・江南区や秋葉区・東区から、
ビッグスワン・県庁付近・県立図書館・ふるさと村・マリンピア・競馬場へ行く場合
電車じゃなく車で行くのが普通でしょ。バイパス使えば便利だし。
当然南区からも車（Ｐ＆Ｒなんて不便）、西蒲区も車（西バイパス使えば便利）。
したがって、既存のＪＲ利用者は中央区と西区の一部で、居住地と目的地が駅から徒歩圏内の人だけ。

バイパスが便利である以上、ＪＲ利用者は大きな増加はみられない。
栗の木バイパスが高架化されて、万代までの所要時間が短縮されれば、ＪＲ利用者は減るんじゃないかな？

なんで東急田園都市線があんなに混雑するのかみなさんわかる？
あの人たちはみんな車通勤禁止の会社に勤めてるからなの！

>>395
栗の木バイパス高架なんてものに巨額な税投入するくらいならBRTはじめ公共交通にしっかり投資して頂きたい。
中心部に車を入れやすくするような都市計画は世界の非常識。

仕方ない、モータリゼーションなんだから
最近驚いたのが神戸のハーバーランドのｕｍｉｅの駐車場の駐車料金の安さ
日本はあまつさえモータリゼーションなんだよ

郊外の無料駐車場は全て高額な駐車料金を徴収せねばならなくなるような、「郊外インフラ整備
特別固定資産税」を徴収する。
その収入で、郊外の広い道路を破壊する。鉄道の高速複線化を図る。
これで鉄道利用者は大幅アップ、都心の賑わいが昭和４０年頃以上になること確実。

>>396
そう。
新潟都市圏も車通勤禁止にすべき。

田舎鉄オタは斯様に見苦しい

>>389
駅徒歩圏に施設があれば電車・バスを使う
お前さん自身が証明しているじゃないかｗｗ

越後線と新潟交通の西小針線の接続をいい感じにして欲しい。
通勤で使っているけど、案外と並走しているから急いでいる時なんかに渋滞にはまると電車でワープしたくなる。
信越線にしてもそうだ。並走区間があるのにうまく活用しようとしない。
白新線だって大形まででも連携プレーしたらいいじゃんかって思う。


クルマ通勤をしなくなって5年になるけど、案外と慣れて見ればパターンダイヤはありがたい。
行っちゃったけど何分後に来るしなーって感じで。東京と比較しては無理があるけど新潟は新潟なりに頑張っているのかもしれない。

ただ、車両のボロさと電車通勤誘導策が行政にないと言うのが悲しすぎる。
やっぱ、通産官僚出身の知事と新聞社文化部出身の市長じゃお花畑すぎるのかな？

終電ももう20分くらい遅くしてくれるとありがたいし
越後線通勤も乱れまくってる朝もつらい。乗車マナーも悪いけどそこは耐える。
中づり広告もつまんなくても我慢するから、もっと接続をよくしてくれ

新潟駅や白山駅の半径１kmの職場は車通勤を禁止にしましょう。

>>400
でも民間企業は車通勤を禁止することはできないよ。
それに女池・鳥屋野など郊外にオフィスを構える企業もあるし。
あと、県庁周辺は車通勤になっちゃうよ。

結局、新潟市は新潟駅周辺や白山駅周辺ではなく、
バイパスの各インター付近を中心に発展していく。
新築・移転する施設はだいたい郊外が多い。日報メディアは例外だが。
新潟島は終わっている。白山も例外ではない。（白山駅の1日平均利用者数は10年前より減少している）
それは新潟島には車で行きにくいから。

まあ結局業種によるんだろうな。
金融・メディア・医療関係・学校関係みたいなとこは郊外いるよりは駅前か新潟島の方が有利だし、
製造業とかは郊外の方がよいだろうし。

>>405
そこで企業送迎バス

>>407
学校も意外と郊外が多い。大形や豊栄、佐々木、越後赤塚とか。
特に豊栄の学校は島見浜の近くだから電車利用なんてしづらい。

企業バスや学バスは維持費がかかるから排除したいんだろう。
だから車通勤できない人は採用不可ということで。

同じくらいの都市を比べ、東日本や北日本よりも西日本のほうが鉄道利用率が高いように思う。
札幌と福岡、仙台と広島、新潟と岡山あたりを比べると西日本各都市のほうが、路線網や運行本数などが充実してる。
地形的な影響もあると思うが。

新潟は
地形的に何が不利になってるんだ

西日本は平地が少ないから密集して鉄道利用が発展してるってことじゃない
仙台のJR線周辺と広島のJR線周辺を比べるとそんな感じがするね
まあ仙台地区も広島地区と比べてそこまで少ないわけではないんだが
むしろ同じくらいか

>>411
新潟にはバイパスという無料の高規格道路がある。
広島や仙台には無料の高規格道路はない。都市高速は有料
したがって、車が便利な街「新潟」ということになる。

もし、新潟のバイパスが有料だったら（管轄が違うから絶対にあり得ないけど）、
金額にもよるだろうけど、下道の大渋滞が起こり、中心部は完全に敬遠され、
バイパス以南が発展するんじゃないか？
どうしても中心部に行く場合は鉄道を利用するしかない。
だから、バイパスは無料で良かったと思う今日このごろである。

>>406
白山駅の利用客減少は明訓高校移転が大きいでしょう。
だから亀田駅の利用客が増えたわけだし。

亀田は明訓移転した年から１０００人近く利用者増えてるから
周辺の住宅地開発がでかいと思うよ

>>409
学校関係と書いたのは塾とか予備校とか専門学校という意味だったけどな。
まあ、どっちでもよいが。

内回り：
新潟00、上所02、白山04、
関屋06/08、青山10、小針12、
寺尾14/15、新潟大学前18、
内野21/23、内野西が丘25、越後赤塚29、越後曽根32、
巻36/38、岩室42、北吉田45、吉田48
(方転)
吉田56、西燕00、燕03、
燕三条06/08、北三条11、東三条14
東三条17、保内21、加茂25、羽生田29、田上32、矢代田36、古津40、
新津43、(この間快速)新潟56

新潟-(15分毎)-内野-(30分毎)-吉田-(30分毎)-東三条-(30分毎)-新津-(15分毎)-新潟

結局昔、新潟は車中心の政策を進めた。
→密度の低い中途半端な分散都市となってしまい、発展を妨げた。
ということなのかな。

>>411
いや、平野が一面に広がる地形は鉄道利用には不利なのだが、その割に市街地が固まっているので
さほど致命的というレベルでもない。
新「潟」という地名の通り、宅地には向かない土地も多く、地盤的制約で市街地が形成されたからね。

ところが全国的にもハイレベルな道路整備、それと90年代後半からの郊外開発に対する市の無策から
郊外拡散があっという間に広がった。
BRT計画もあるけど、集客施設をわざと郊外に立地させたり、市街化区域をこのご時世で拡大させるなど
相変わらず郊外開発マンセーな市政をやっているのにはあきれるばかりだよ。

メディアシップは中心部にできた。
今は珍しいから人は集まる。でもそれは一時的かどうか。
ラブラができたころは一時的に賑わった。でもイオン南ができたらそっちに流れた。
やはり車移動が便利な方に人は流れる。

あと、テレビ・ラジオ局のイベント（公開放送）は、万代や古町じゃなく、ふるさと村やイオン
すなわち車移動の方が集客力が大きいからだよ。

>>418
なかなか良いね。
是非外回りもよろしく。

>>421
コンパクトシティって、知ってる？

国がついに本格的にコンパクトシティー推奨に舵切ったから

国交省、コンパクトシティー支援拡大
移転した住宅の固定資産税の軽減など支援を拡大する方針を固めた
一方で、郊外での市街地整備事業の支援は縮小を検討する。
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130712/mca1307120501002-n1.htm

これがどうなるかだね

>>423
コンパクトシティは知ってるが、
コンパクトって具体的にどこまで（中心地から半径何キロ）を指すんだ？
県庁や市民病院、ビッグスワン、弁天橋、新潟駅、古町、関屋がこのエリアに含まれるのか？
このエリアじゃコンパクトとは言えないね。

新潟市がコンパクトシティを提唱しても、総論賛成各論反対で終わるんじゃない？

蒲原広域圏でしょ！
いつから？
昔から！

>>423
ついでに、1980年ごろは今よりずっとコンパクトだった。
県庁と市役所は徒歩圏内だった。
1985年の県庁移転をきっかけに、郊外化（分散）が進んだ。
それと同時にバスや電車の利用者は減少し、車依存の都市となった。オートマ車の普及もあるけど。
また、新しい道路が次々と作られて、ますます車社会に拍車をかけた。
ここまで車社会を築き上げてきた都市政策、急に舵を切れるとは思えない。
もし舵を切ったら、今までの30年間を無駄にしてしまう。

>>427
無駄にすればいい。
電車誘導なんだよ、今は。

無駄にすればよい。
車社会は葬り去られるべき。

それでも新潟って新規政令指定都市じゃ静岡の次にDID人口多いから割とコンパクトだと思うんですがね

迷惑な既知外も多いけどね

家の中掃除してたら1982年の旧新津市の市勢要覧が出てきた

当時上越新幹線開業直前で新津市も危機感をもっていたようだ

そこでこんなくだりがあった。
「新幹線を利用するには、新津から新潟へいかねばなりません。
このために従来の各線の輸送力強化、環状線の新設、国鉄現場機関の再誘致、貨物集約駅、
車両基地化などを進めていきます。」

実現してないのは環状線だけか。昔は環状線新設を行政が検討していたんだな！

毎時20本・３分間隔…銀座線
毎時15本・４分間隔…丸ノ内線
毎時12本・５分間隔…日比谷線
毎時10本・６分間隔…千代田線
毎時８本・7.5分間隔…仙台市地下鉄
毎時６本・10分間隔…東武野田線
毎時５本・12分間隔…大雄山線
毎時４本・15分間隔…東葉高速線
毎時３本・20分間隔…京成金町線
毎時２本・30分間隔…その他地方の幹線

>>429
日本経済は車で決まる。
車の製造に約500万人の労働者がいるといわれている。
車が売れないと、日本経済は冷え込むとも言われている。
だから、車が売れる社会、すなわち車社会を引き続きすすめていくしかない。

>>423
新潟市の規模でコンパクトシティと言えば、どの範囲（エリア）を指すんだ？
まさか県庁（新光町）も含むなんてことはないよね？

毎時３本・20分間隔…越後線新潟−内野、信越線新潟−新津、白新線新潟−豊栄

じゃあ、新潟市内で車は製造されてないが、電車は製造されているから、
新潟は電車押しだな。

運転免許証か車検証を見せれば、
タダか半額で乗れるようにする。

亀田駅近辺参考にしてこれからの都市計画考えてけばいいんじゃねえの
唯一の成功例でしょあの辺り

>>427
悪いが、その車社会がいかに都市の運営コストを引き上げてきたか。
人口密度が低いまま都市部が拡散した結果、税収に対するインフラ維持コストばかりが上がってしまった。
いい例が、冬季の除雪予算の不足。
人口減社会に突入した今、いつまでもこのような放漫都市経営が許されるわけがない。
30年間ムダだの何だ言っても、コンパクトシティに舵を切らざるを得ないのが厳しい現実だよ。

>>440
コンパクトシティは具体的にどこのエリアを指すのかな？
例えば：○○を中心に半径○�q圏内という答え方で宜しくお願いします。

ttp://fignon.blog.ocn.ne.jp/ryuto/2013/02/post_50e3.html
こういう人を鉄道利用へ促す方法を宜しく。

>>440
だな。
既存JR線路を生かした街づくりが必要だ。

インフラ維持コストを下げるために人口希薄エリアの人口をゼロにしたいっていうなら話は判るんだが、
現時点で人が居るエリアに更に人を盛る事でインフラコストは本当に下がるんか？
コンパクトシティの論理には飛躍があるように思えてならないんだが

インフラ維持コストを下げるために人口希薄エリアの人口をゼロにしたい。

>>441では無いが
>>440　○○を中心に半径○�q圏内という答え方
まったくもってナンセンス

>>444
希薄エリアにバラバラに投資するより
密集エリアに集中投資するほうが行政投資効果があるし、コストも下がる。

新潟駅を中心に半径15km。
内野新津豊栄までがちょうど15kmだ。

大昔「新潟島マンハッタン計画」ってのがあったな
新幹線・空港・高速道路・官公庁・スタジアムなど
何でもかんでも新潟島に集約させようというキチガイ計画がｗ

>>448
それはちょうどいい

次が40kmかね。
東三条吉田新発田までがすっぽり入る。

DIDで言うと、

越後線新潟ー内野間はDIDが連続していて文句なく都市圏。
内野ー吉田ー東三条間も各駅か2つ駅毎位にDID存在していて極めて有望。

信越線沿いは新津までがDIDある方が多くて都市圏。
ただし新津以遠が矢代田、加茂、東三条三条、見附、長岡にDIDがあって、
まあまあ都市圏の程はある。

問題は白新線沿いで、豊栄まではDIDある方が多くて都市圏なんだが、
豊栄以遠のDIDが新発田のみ。ここ以遠が弱い。
新発田以遠は村上までDIDがない。これでは到底都市圏とは言えない状態。

従って、新潟都市圏と言えるのは、
新潟ー吉田ー東三条間
新潟ー新津ー長岡間
新潟ー新発田間
となる。
これは新潟Suicaエリアとほぼ一致する。

昨朝は、北日本・裏日本方面の新幹線が止まりました。
北海道は、一番景気のいい8月いっぱいは、特急が止まっています。

JALも赤字です。

無駄なエネルギーを使わないように、
これからどんどん交通機関さえ寸断され、
高額になり、旅行や脱北さえ、困難になります。

第４の矢は、放たれた　「地方交付金カット」

交付金の依存度が多いほど、今後の地域での活動は困難となる！

都道府県別　普通交付税交付額が多いランキング（平成２５年度４月概算）
1位北海道 　2位福 岡 　　3位兵 庫 　4位大 阪 　5位新 潟
6位鹿児島 　7位長 野 　　8位熊 本 　9位岩 手 　10位長 崎
11位福 島 　12位青 森 　13位広 島 　14位秋 田 　15位宮 城 　
16位埼 玉 　17位沖 縄 　18位岡 山 　19位岐 阜 　20位山 形 　
21位茨 城 　22位宮 崎 　23位千 葉 　24位島 根 　25位京 都
26位愛 媛 　27位大 分 　28位山 口 　29位高 知 　30位和歌山
31位静 岡 　32位奈 良 　33位群 馬 　34位三 重 　35位徳 島
36位石 川 　37位佐 賀 　38位鳥 取 　39位栃 木 　40位山 梨
41位富 山 　42位滋 賀 　43位香 川 　44位福 井 　45位愛 知
46位神奈川 47位東 京

大学補助金は文部科学省だが、付属・関連公立病院の運営や地元民の懐は、かなり切迫した物となる。
大至急、今後について検討せよ。

僻地医療の自爆燃料を語る171 　
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1370026926/163-1000 (本スレ）
http://www.logsoku.com/r/hosp/1340878855/（コピスレ１）
http://desktop2ch.tv/hosp/1370026926/163-1000（コピスレ２）

病院・医者＠2ch掲示板 　http://anago.2ch.net/hosp/index.html

>>435
新潟の場合は、萬代橋を中心とした半径３．５ｋｍの円。
県庁と東区役所が丁度境目付近。
美咲合同庁舎やイオン新潟南は明らかに郊外過ぎる。

東区方面のバスをすべて新潟駅前に乗り入れさせ新潟駅から各企業団地に「企業送迎バスのような直行特急バス」を運行

>>456
発想が古い。
新潟駅ではなくJR最寄駅までの運行に限定し、あとはJR利用が吉。

>>457
それは東京人の発想。
地方都市ではそんな面倒なことは受け入れられないの、知ってる？

>>456はもはやスレ違いだな。
JR利用を増やす事を考えていないだろ。

極力、既存JR線を使わせる方法を考えてね。

新潟駅から各企業団地に「企業送迎バスのような直行特急バス」を運行すれば必然的に鉄道利用者も増える

だから新潟駅からではダメだってば。
新潟駅-(JR)-JR最寄駅=(バス)=目的地
としないといけない。

>>462
それだと集積の利益が享受できない

ギリギリ近くまでJR線を使うんでなければね。
近くにJR駅があるのに使わないのはスレ違い。

柏崎から新潟まで越後線に乗ろうとしたら2時間以上も列車がなかった
結局高速バスに乗った
もう終わってるな

柏崎はスレ違い。

信越線使え

新潟ー吉田ー東三条間が有望だな。
ここに電車増発希望。

>>468
社会実験ただいま失敗中

>>469
そりゃ40分に1本なんて中途半端な増便だからだよ。
住民が便利と感じだすのは30分に1本以上。
この本数でも増便すれば人が乗ると考えた利用者心理を知らないお役所仕事の典型だよ。
高速バスの上越〜新潟空港試験運行と構図は同じ。

じゃあ
内野ー吉田ー東三条間を30分毎運転にしよう。

何度もいうけど長期的に進んだことを一年や二年でどうにかしようと思ってるのがおかしい

結局、車から鉄道へ移動手段を切りかえる方法はない。
すなわち、このスレも糸冬ですね。

>>470
30分毎に増便すれば利用者が便利と考えて利用者が増えると考えるのはお花畑思想。
40分でも増えたなら、その時間に合わせて用務を済ませるスケジュールで動けるし動きやすくなる。

そもそも誰が何処に何をしに行くか、ターゲットの見定めが不十分。
百歩譲って運転本数を増やしてもガラガラの電車が増えるだけ。
新潟交通からバスを借りて各駅に走らせた方がいいんじゃないの？


内野まで20分間隔のダイヤが組めたのも、新潟交通のドル箱路線が並走していた実績があったから。

赤塚から先のバス路線・・・
吉田あたりのバス路線・・・

内野〜吉田〜東三条　への増発希望者へ質問。
これから書く人も出来れば書いてね。

最寄り駅：
よく使う駅：

どうも独りよがりのエゴ臭がプンプンする。


例えば
最寄り駅：岩室
よく使う駅：燕

だから内野〜吉田〜東三条の電車を増やして！！

みたいな構図。

>>472
2年あると変わるよ。
電化したのが1984年4月。
1986年11月ダイヤ改正で変わった。明らかに客が増えた。

>>476
客が増えたのは、具体的に
どの駅の利用客が増えた？、それとどの値が増えた？（平均値、最高値、中間値、最小値）
増えたのは平日日中？、休日日中？、平日朝夕のラッシュ時？、その他？、定期券客？一般客？
増えたのは沿線（内野など）乗車で白山または新潟降車が増えた？それとも沿線乗車新潟乗り換え上越新幹線が増えた？

ただ増えただけじゃわからんなぁ〜

>>477
増えたのが分からんのなら
ROMってろアホ

普段乗ってれば増えたのが分かるよね。

>>479
どれくらい増えたの？
全車両、一人一人チェックしてるんだよね？

ttp://furusatomura.pref.niigata.jp/modules/Event_info/Event_Info_List.php
ttp://sansin.or.jp/event.html
こんなところでイベント開催されても鉄道利用客は増えないぞ！

醜い田舎もんクソ荒らしの巣だからな

>>481
まあ、やるならどこかの駅から徒歩圏内だろね。
マイナーな駅でもok。越後赤塚とか。

結論として、「クルマが不便な都市」にしないと
ＪＲ利用客は増えないと思う。

>>474
宇都宮でのバスの調査では、バスの運行本数は30分に1本が最低限のサービス水準と定義されている。
これは他都市の調査でも大同小異。
30分に1本と1時間に1本では、利用者心理的に大きな壁があるんだよ。

ttp://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/kotsuseisaku/senryaku/senryaku3_bessatu.pdf

交通機関を30分毎にしても利用者が増える証左はない。
利用者は交通機関を使うのが目的ではなく目的地へ向かう手段でしかない。
つまりは本数だけ増やしても手段が細分化されている現状を変えるに足りない。

分かりやすく言えば「自宅（マイカー）目的地」の構図を変えるのに本数は影響しない。

>>484
車が不便な待ち　→　人が集まらない　→　鉄道利用者が減る

>>486
＞交通機関を使うのが目的ではなく目的地へ向かう手段
＞手段が細分化されている

組み合わせとして、車・バス・鉄道の3つの組み合わせだから
細分化とまではいかない

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

まあ20分毎かな。
利用しようとし始めるのは。

新潟内野間20分毎
内野吉田間30分毎に。
1時間に1本は直通。それ以外は内野吉田間ピストンで内野乗換に。

>>490
内野乗り換えはない。
しかし、20分毎と30分毎を接続するのは無理があるね。
20分毎→15分毎にするしかないか。

政府の来年度予算の「優先課題推進枠」に、
新潟都市圏鉄道の電化複線化費用計上希望。

>>492
遅かったなぁ〜
参議院選挙前、立候補者に訴えればよかったのに・・・・
次の国政選挙には立候補者に訴えろ。
あとチャンスは、新潟県知事選挙、県議会議員選挙、新潟市長選挙、市議会議員選挙の立候補者に
訴えることだな。

>>487
>車が不便な待ち　→　人が集まらない
その程度の魅力しかない都市ということ。
実際東京は新潟より車移動が不便な都市だと思うけど、池袋や新宿には人が集まっているみたいだけどね。

東京は電車が便利だからね。

>>495
東京はクルマが不便だから仕方なく電車を利用するんだよ。

>>494
車の場合、渋滞のネックになるのは橋
東京の場合、神奈川県との県境の多摩川
山手線の東側（城東地区）

ここ以外は大河が無く橋が少ない
なので以外と車移動も便利

東京の主な幹線道路は橋の有無に関わらず常に大渋滞していて車がほぼ流れないんだよ。
特に平日。
道路が使い物にならない。従って鉄道を使う。

>>486
富山ライトレールは60分間隔→10分間隔に大増便して利用者が増えましたが、何か？

>>499
ここまで思い切ったことが今のJR東日本に出来たら良いんだけどねえ。
分割民営化直前は60〜90分毎→20分毎運転に大増発したんだけどね。
そういう経営体を変えるようなことをしないと無理なのかね？

東京でクルマが使えないのは、渋滞もあるだろう。
それよりも駐車料金が高いのもネックになっているんじゃないか？

>>499
富山には新潟バイパスみたいな高規格道路がないから、すんなり行くんだよ。
新潟の商業施設は新潟のバイパス沿線が中心に発展しているので、
何度も書くが、クルマが便利だからクルマを使う。クルマが不便なら鉄道を使う。
それだけ。すなわちＪＲ利用客数はバイパスが十分機能している限り増えないよ。
実際、降雪後、ＪＲの除雪とバイパスの除雪とでは全然ちがうし

>>498
お前さん、東京で車を運転したこと無いなｗ

富山などどうでもいい
新潟と関係ない

>>499
どの区間を想定しているかわからないが、
都市の構造や背景や中心市街地との距離が異なるケースを参考とするあたりに無理な発想が生まれる。

目的地に行く選択肢の中で、鉄道が果たせる役割が大きければ増やせばいいだろう。

首都圏の人間はサンデードライバーばかり、なぜなら会社に駐車場がないから・車通勤をしようとした場合通勤手当が出ないし駐車料金を自己負担しなければいけないから
したがって通勤は当然電車、休日の移動は定期を使って格安で電車で移動

20分間隔ってのがなぁ…
もう一頑張りして15分間隔にしたら効果が上がる

内野-新発田間完全複線化はよ

仙台は仙台空港アクセス線ができるまで仙石線以外20分間隔ダイヤだったよな

新潟バイパスを鉄道線路へ転用せよ

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>509
駅は各インターか？
おっとスレチだ。バイパス有料化すれば、クルマ不便につきＪＲ利用者増えるかも知れない。
あと、女池や紫竹山あたりにある新潟の企業オフィスを新潟駅周辺に集積させろ。
そして青空駐車場の撤去。

あと、本ポートや市役所、マリンピアの駐車場削減すればＪＲ利用者少しは増えるんじゃないかな？

>>511
各インター跡地に駅設置するのも良いね。

あと本来であれば、新潟日報メディアシップがある場所（旧ミナミボウル）に市役所を設置出来れば一番良かったんだが。
あそこなら新潟駅からも十分徒歩圏だ。

シムシティならこのスレじゃないですよ。

バイパス無効化は必要。

その昔。美濃部と言うおっさんが

車を不便にすれば、車に乗らず電車・バスを利用するようになる
そうすれば渋滞が緩和されるんじゃね？
って思い、施策を実行したが

結果は渋滞が酷くなっただけ

>>515
美濃部は歩行者を車から守るという名目で歩道橋造りまくって
結果歩行者の負担を余計に増やしてしまった究極のバカ

>>503
他市の成功事例に学ばない都市に発展は無い。

>>513
都市政策が悪ければ、当然クルマが便利だから、ＪＲが努力をしても
ＪＲ利用客は増えない。

�@住居地（郊外）→目的地（郊外）　これはクルマが便利
　ＪＲを利用する場合、一度中心市街地に入って、また郊外に出るので時間のロス
　例：東区、秋葉区、江南区の人がふるさと村へ行く場合はクルマが便利

�A住居地（郊外）→目的地（中心市街）　これはＪＲが便利

したがって、中心市街地の青空駐車場を撤去して、さまざまな施設を集積させる必要がある。
コンパクトシティ化が重要で、これができなければＪＲ利用者は増えない。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

ここは、
「新潟都市圏のJR利用客を増やすためには」スレです。
新潟都市圏のJR利用客を「増やす」ためにはどうすれば良いかを語って下さい。
増えないとかいうカキコはスレ違いです。

だから・・・増やすためには、
都市政策を１から見直さなきゃダメ
現状では絶対に増えない

連続投稿スマンが
・競馬場、ビッグスワン、ふるさと村など郊外に散らばった施設をＪＲ駅徒歩圏内に移転
駐車場は撤去
・新潟の企業を新潟駅から徒歩圏内に移転（もちろん青空駐車場を撤去）
・イオンなどの大型ＳＣは最寄駅から徒歩3分以内に移設、もちろん駐車場は撤去
・新潟産業振興センターやテルサを最寄り駅へ移転、もちろん駐車場は撤去
これくらい大胆な都市計画をしないとＪＲ利用者なんて増えません。

移転や撤去ありきでは何も進まないと思う。

>>523
それなら、ＪＲ利用客はもう増えません。糸冬
クルマが便利だからね

点を動かすんじゃないよ、繋げるんだよ。

>>525
残念だが、クルマ以上繋げられる便利な手段はありません。
新線建設でもクルマには勝てません。おっと新線はスレチだったな。

ハコモノが乱雑に点在している都市には、鉄道だけじゃなく公共交通はのびません。
それでも利用者を増やす方法は、新潟市の人口の倍増と交流人口の倍増。
みなさん頑張って子供を作ってください。

ここは、
「新潟都市圏のJR利用客を増やすためには」スレです。
新潟都市圏のJR利用客を「増やす」ためにはどうすれば良いかを語って下さい。
増えないとかいうカキコはスレ違いです。

車に勝つ、という考え方が違うと思うんだが。

軽自動車の税金普通車並、ガソリンリッター200円
これで戦えるか？

>>528
人口が減少していく時代に、移動手段は
・クルマ
・自転車
・徒歩
・バス
・ＪＲ
で、ＪＲを増やすためには、どこかが減らなければならない。
徒歩や自転車はそれほど多くない。バスは少ない。
それならクルマを減らすしかない。

>>527
ＪＲ利用客を増やすためには
・都市計画を１から見直す：ハコモノの移転・青空駐車場の撤去
・クルマ利用者を減らす：>>529これも一つのアイデア
・新潟市の人口を倍増する：移民を受け入れるのも一つのアイデア
それ以外に増える方法はない。

なぜJRを増やすために他が減らねばならないの？

>>531
パイ（人口）は限られているんだよ。人口は増えないんだよ。
一人の人間が同時にクルマとＪＲを利用することは不可能でしょ。Ｐ＆ＲはＪＲ利用と考える
例えば亀田（自宅）から白山公園（目的地）へ向かう場合。どれを選ぶか？
・バス
・ＪＲ
・クルマ
・徒歩
・自転車　どれか一つだよね？
まさか、2つ以上を同時に使うことは無理。コピー人間でも作れば別だろうけど。でもそれは現実に不可能。
徒歩は考えにくい80分はかかる。バスは少ないから考えにくい。好天なら自転車はあるかも。
一番はクルマ。すなわち、
クルマを利用している人がＪＲに転換しない限りＪＲの利用客は増えない。
逆にＪＲの利用客を増やすためには、そのクルマ利用者を減らすしかない。
もちろんＰ＆ＲはＪＲ利用に含まれることは言うまでもない。

なぜ？と聞かれたら、人口はもうこれ以上大幅に増加しないから。
実際旧新潟市の人口も大きな増加はしていないしね。

>>522
以前書いたけど
県立武道館を駅徒歩圏に設置汁

まぁ上越市に作ったほうが良いんだけど
あちらは駅から遠いところに作る予定だからな

＞一人の人間が同時にクルマとＪＲを利用することは不可能でしょ。Ｐ＆ＲはＪＲ利用と考える

P&Rがマイカーにカウントしないのは何故？
あなたのカウント手法の意義がよくわからない。
比率ではなく利用者で見るべきでないの？
徒歩+JR+バス、の場合はどうカウントするのさ。


＞もちろんＰ＆ＲはＪＲ利用に含まれることは言うまでもない。

P&Rを増やせばJR利用客は増えるよね。
俺はスレタイにならい、利用客を増やす方法を考えている。
JR+○○という手法でも利用客が増えれば構わないんじゃないか？

>>534
競合する区間の選択肢は一つだけ。
・亀田バイパスを使いながらＪＲを利用するのは不可能でしょ。
あなたは例えば午前10時に信越線に乗りながら亀田バイパスを運転できますか？
すなわち競合する部分を減らすという意味だよ。
これからすれば、Ｐ＆ＲはＪＲ利用と考えるのは言うまでもないよね、

ほとんどの人はわかっていると思うけど、ごく一部の人の為に書くと。
クルマを減らすというのはＪＲと競合する部分を減らすという意味。
そして中心部にクルマが入りにくいシステムを作るということ。
中心部にオフィスや官庁街を集積させること。

ＪＲ利用客を増やす方法には鉄道事業者だけでは限界がある。
行政の力がないと微増はあっても大きな増加は見込めないだろう。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

A.東三条-(20分毎)-吉田-(20分毎)-内野-(20分毎)-新潟-(20分毎)-新津-(20分毎)-長岡
新潟-(20分毎)-豊栄-(20分毎)-新発田
B.東三条-(30分毎)-吉田-(30分毎)-内野-(15分毎)-新潟-(15分毎)-新津-(30分毎)-長岡
新潟-(15分毎)-豊栄-(30分毎)-新発田

このどちらかを実施する事。
ただ、どちらにするかは迷う所だ。

>>537
Bかな。
現状の内野ー吉田間社会実験の実績を見ると。
DIDがびっしりと連なっていない区間はやっぱり厳しいよ。

Ｐ＆Ｒを推進することはＪＲ利用客増になるが、
実際駅周辺のＰはすでに満なの？それとも空はあるの？
満なら立体にしたらどうよ
橋上駅ならＰの２層目と駅とを通路で繋げてさ。

駅周辺に駐車場用地はない。

>>540
じゃあキミはＪＲ利用客を増やす方法ないということだな
それならスレチだ

駅までは徒歩か自転車かバスかLRTで来いよと言う事だな。

>>537
Bは良いな。
15分毎ー30分毎 ってのは今後の都市圏輸送のモデルケースになるかもね。

>>542
それをいうと、おそらく
ID:wFuzusAX0　は
・駅周辺にバスを止める用地はない
・ＬＲＴを留置する用地は
・自転車を置く用地はない
・歩道を確保する用地はない
と、言ってくるだろう。
「用地がない」なんて幼稚な考えしかできないからな

>>544
・駅周辺にバスを止める用地位はありそうだな。寺尾みたく駅前広場がない駅以外は。
・ＬＲＴを留置する用地はないだろうが、ホーム設置用地位はあるんじゃね？
・自転車を置く用地はあるだろうけど少しだけだな。
・歩道を確保する用地はあるだろ。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

何もアイデアがありません。

>>537
ちなみに現在。

新潟-(20分毎)-内野-(40分毎)-吉田
新潟-(20分毎)-新津-(60分毎)-長岡
新潟-(20分毎)-豊栄-(60分毎)-新発田
東三条-(60〜120分毎)-吉田

これよりは>>537のA.又はB.の方が良いなあ。

一応書いておくけど、新潟都市圏（全駅ではない）で2011年度より
2012年度の利用人数が増えた駅。平均者数ね
・新潟
・関屋（過去10年間で最高）
・小針（過去10年間で最高）
・寺尾、・新大前、・内野、・越後曽根、・吉田
・燕三条　・北三条
・長岡　・三条　・東三条　・矢代田（過去10年間で最高）　・新津　・亀田（過去10年間で最高）
・北五泉　
・新発田　・佐々木（過去10年間で最高）・豊栄（過去10年間で最高）・新崎　・大形　・東新潟
無人駅などは公表されていないので不明　ウィキより

ちなみに越後石山と早通は過去10年間で最低！！！
ってことで、越後石山と早通の利用客数を増やす方法を考えないと。

>>549
越後石山は園芸センター跡地の活用次第では、復活の可能性が充分ある。

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう



＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi


男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

JR利用者数は
亀田や矢代だ、関屋・小針・佐々木・豊栄で増加傾向が著しいけど、
ターミナル駅の新津や新発田は下げ止まりって感じなんだよね。

最悪状態の越後石山と早通はトホホだな
両駅の共通点は近郊に市営または県営の住宅があること。
乗り場を間違えて反対側のホームに向かう場合、一度改札を通らないと行けないこと。

早通と越後石山の利用客を増やす方法を考えよう。

>>553
信越線と白新線も電車本数を15分毎に増やす。

車両の性能が上がれば15分ヘッドに出来るとか言ってる奴を見ると、ああ現実知らないんだなと失笑しか覚えない

越後線新潟内野間は出来そうだけどね。

現状でもかなり余裕あるダイヤで17分毎運転は可能。
関屋ー寺尾間を人間タブレットの如く行ったり来たり一日20往復していた俺が言ってるんだから間違いない。
17分毎運転では中途半端なのでしていないだけ。

早通は知らないが、越後石山のホームと電車の段差結構あるよ。
雪の日は滑って危ない。

>>555
確かに。ごく一部の現実を知らない人に
優しくアドバイスしてあげたら。

ほお。
E129系投入して片道1分現在より時短出来れば15分毎運転可能か。
出来そうだね。

15分毎運転は可能。
E129系導入することと、青山と小針の停車時間を15秒にすることが条件。

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

高齢化で、人口が減るので、乗降客は減るしかありません。
そんな無駄な新しい電車を走らせるのが、血税の無駄です。
新幹線の終着駅を、東京より先に延ばしたほうが乗降客が増えます。

高齢化で、人口が減るので、乗降客は減るしかありません。
そんな無駄な新しい電車を走らせるのが、血税の無駄です。
新幹線の終着駅を、東京より先に延ばしたほうが乗降客が増えます。

高齢化で、人口が減るので、乗降客は減るしかありません。
そんな無駄な新しい電車を走らせるのが、血税の無駄です。
新幹線の終着駅を、東京より先に延ばしたほうが乗降客が増えます。

高齢化で、人口が減るので、乗降客は減るしかありません。
そんな無駄な新しい電車を走らせるのが、血税の無駄です。
新幹線の終着駅を、東京より先に延ばしたほうが乗降客が増えます。

新幹線はスレ違い。

>>558
車両しか見てないところが実に痛いよね
当事者でもないのに間違いないとかもう見てらんないw

>>537
＞B.東三条-(30分毎)-吉田-(30分毎)-内野-(15分毎)-新潟-(15分毎)-新津-(30分毎)-長岡
＞新潟-(15分毎)-豊栄-(30分毎)-新発田

これが現実のものとして課題に上がって来たね。

越後石山・荻川・さつき野
東新潟・大形・早通
白山・青山・内野の利用者数を増やさないとな。
とくに白山は学生だけでは限界がある。

そこでBRTですよ！

BRTはスレ違い。

>>568
JRを充実させる手段としてBRTがスレ違いと言われるなら、俺も細かなスレ違いを指摘することにするわ。
目的を履き違えたスレ違いを指摘されるなら解せるが、目的を共に見据えた内容すらダメというなら、こちらも考えを改める。


見識の浅い自治厨はガンだな。

ここは既存JR線以外は全部スレ違いなんだよ。

>>570
このスレでは、残念ながら利用者を増やす方法はありません。
既存ＪＲ線だけでは利用者は増えないということを認識していませんから。

どこかの馬鹿は便利にすれば利用者数が増えると思っているみたいだけど、
それこそ大きなスレチなんだよ。

東三条-(30分毎)-吉田-(30分毎)-内野-(15分毎)-新潟-(15分毎)-新津-(30分毎)-長岡
新潟-(15分毎)-豊栄-(30分毎)-新発田

既存JR線で乗客数を増やす方法を考えよう。

>>573
都市政策をゼロから見直さない限り、もう増えません。
都市が現状のままでも増やす方法はるけど、スレチになるので書けません。

>>573
JR利用者を増やす方法で、�@乗客を増やしたいのか？　�A駅の利用者を増やしたいのか？
�@乗客を増やす方法は簡単だな。
新潟鉄道の旅ツアーを企画する。料金は180円　集合場所は白山駅　解散場所は新潟駅
白山駅から越後線で吉田へ向かい、弥彦線に乗り換えて、さらに東三条で信越線に乗り換えて新潟到着
ただし途中駅で下車してはいけない。
これを白山から新潟以遠の利用客全員でやれば、白山ー吉田ー東三条ー新潟間の乗車人数は増える。

駅の利用客を増やす方法は個々に状況が異なるので難しい。
激減中の越後石山や早通駅を回復させる方法を考えなくては、特に越後石山は越後線や白新線よりも
電車の本数が多いにも関わらず激減していることは大問題！

既存JR線を、JR側の施策で乗客数を増やす方法だね。
鉄道会社として「鉄道で」何が出来るかということ。

越後石山はそもそも人口が減ってるのでは？

新潟県のみならず、裏日本の人口減少中です。
これから東京オリンピックに向けて、東京周辺しか大型予算は落ちないでしょう。

新潟県のみならず、裏日本の人口減少中です。
これから東京オリンピックに向けて、東京周辺しか大型予算は落ちないでしょう。

新潟県のみならず、裏日本の人口減少中です。
これから東京オリンピックに向けて、東京周辺しか大型予算は落ちないでしょう。

新潟県のみならず、裏日本の人口減少中です。
これから東京オリンピックに向けて、東京周辺しか大型予算は落ちないでしょう。

>>576
鉄道会社だけでは何もできないでしょ。
電車の本数が増えても車依存は変らない。利用客は増えない。
パークアンドライドは、用地確保が無理と誰かが書いているからこれも無理。
すなわち、鉄道会社がどんなに努力しても、これ以上はもう増えないよ。
したがって、このスレはもう糸冬

確かに人口が減っていれば、これ以上増えないね。
もし越後石山周辺が人口減なら、空家や空き地は多いのか？
多いならそこを有効活用するように行政が関与すべき。

結局、鉄道会社だけでは、利用客を増やすことはもう無理。行政の力が必要

>>537
E129系が投入されれば、Aも実現可能になるかもしれないね。

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう



＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi


男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

東三条-(20分毎)-吉田-(20分毎)-内野-(20分毎)-新潟-(20分毎)-新津-(20分毎)-長岡
新潟-(20分毎)-豊栄-(20分毎)-新発田

>>582
これを実現したら、どれだけ利用者は増えるんだ？

E129系電車スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355038802/

新潟環状線(新潟ー内野ー吉田ー東三条ー新津ー新潟)
運転が良いね。

>>585
それを実現したらどれくらい利用者数が増えるんだ？

AとBとどっちが良いかなあ？

>>587
どっちが良い？それはたくさん増える方が良い。
ではＡはどの程度増えるのか？Ｂはどの程度増えるのか？
試算してください。

新潟ー吉田ー東三条間の直通運転を希望。

>>589
激しく同意。

で、それを実現するとどれくらいの利用客の増加が見込まれるのですか？
�@通勤通学客・�A遊び客・�Bその他それぞれどれくらいの増加が見込まれますか？

国鉄厨アンチスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1303055159/

新潟−内野−吉田を20分毎運転希望。

新潟−内野−吉田ー東三条間を20分毎運転希望。

新潟ー内野間、12分毎運転希望。　　　　横の西小針線バスを殲滅出来る。

>>595
どうやってダイヤ引くんだよ。

>596
越後線スレに職人さんが居てる。

>>597
それっておれのこと？

これか。
関屋と小針で3分待ちが発生するけど、とりあえず可能。


443 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/11/19(金) 23:48:04 [夜] ID:6XlCDrB2i (iPhone)
巻まで12分毎、巻以遠24分毎ダイヤ。
越後線　新潟ー内野ー巻ー吉田
00 12 24 36 48 00 12 24 36 48 00 新＿潟 08 20 32 44 56 08 20 32 44 56 08
06 18 30 42 54 06 18 30 42 54 06 白＿山 04 16 28 40 52 04 16 28 40 52 04
10 22 34 46 58 10 22 34 46 58 10 関＿屋 59 11 23 35 47 59 11 23 35 47 59
13 25 37 49 01 13 25 37 49 01 13 青＿山 55 07 19 31 43 55 07 19 31 43 55
18 30 42 54 06 18 30 42 54 06 18 小＿針 52 04 16 28 40 52 04 16 28 40 52
22 34 46 58 10 22 34 46 58 10 22 寺＿尾 47 59 11 23 35 47 59 11 23 35 47
25 37 49 01 13 25 37 49 01 13 25 新大前 43 55 07 19 31 43 55 07 19 31 43
28 40 52 04 16 28 40 52 04 16 28 内＿野 40 52 04 16 28 40 52 04 16 28 40
30 42 54 06 18 30 42 54 06 18 30 西が丘 38 50 02 14 26 38 50 02 14 26 38
35 47 59 11 23 35 47 59 11 23 35 越赤塚 34 46 58 10 22 34 46 58 10 22 34
40 52 04 16 28 40 52 04 16 28 40 越曽根 29 41 53 05 17 29 41 53 05 17 29
46 57 10 21 34 45 58 09 22 33 46 ＿巻＿ 23 35 47 59 11 23 35 47 59 11 23
51 -- 15 -- 39 -- 03 -- 27 -- 51 岩＿室 17 -- 41 -- 05 -- 29 -- 53 -- 17
54 -- 18 -- 42 -- 06 -- 30 -- 54 北吉田 14 -- 38 -- 02 -- 26 -- 50 -- 14
57 -- 21 -- 45 -- 09 -- 33 -- 57 吉＿田 11 -- 35 -- 59 -- 23 -- 47 -- 11

ここは希望するスレではなく、
乗客を増やす方法について語るスレです。
では、これらのダイヤが引けたら、どの程度の増加が見込めますか？

12分・24分単位のダイヤは他線との接続も芳しくなく不便。
15分・30分単位ならOK

電車の本数を増やすことしかないみたいだけど、
利用者は当然だが駅を利用する。
具体的にどこの駅の利用者を増やしたいのかな？キミたちは
優先度の高い駅はどこだ？

>>602
上所、二本木、紫竹、新津の隣（さつき野以外）

>>601
他も12分毎にすればいいんじゃね？

>>603
なるほど・・・既存の駅の利用者数を増やすのはほぼ無理か？
新津の隣（さつき野以外）

ＪＲの利用者数を増やすためには、駅の利用者を増やさなければ無理だよね？
もっと既存の駅の利用者を増やす方法を考えたらどうかな。
亀田だってせいぜい5千人、越後石山や荻川なんてトホホの状態
白新線は大形や新崎・早通をもっと増やす方法を考えた方がいい。
越後線だって亀田くらいの利用者のある駅はない。
電車の本数を増やす前に駅の利用者を増やす方法を考えろよ

ちなみに仙台都市圏の仙山線でさえ越後線より多いぞ
東照宮　2735
北仙台　4064
国見　　3637
陸前落合3786
愛子　　3657
せめて越後線も小針・寺尾・内野は3千人超えをしてもらいたいものだ

せめて、
白山8千人　関屋3千人　青山2千人　小針3千人　寺尾4千人　新大前4千人　内野6千人
越後石山2.51千人　亀田1万人　荻川5千人　さつき野3千人　新津1万人
東新潟4千人　大形3千人　新崎4千人　早通3千人　豊栄8千人

これくらいにはしたいよね？
特に越後石山と早通は激減中なんだから

駅の利用者を増やす方法

何度も出ているが駅からの2次交通の充実
具体的には、ＬＲＴ計画の推進

以前ここかどこかで見たが
関屋〜県庁に屋根付きの歩行者橋ってのも良いかも知れん

>>607
LRTはスレ違いです
歩道整備もスレ違いです

>>607
それも一つの方法だよね。
とにかく駅の利用者数を増やさなければＪＲ利用者数なんて増えない。
まさか走行中に飛び乗り飛び降りするわけではないから。

だからこのスレは既存のＪＲ線だけで利用者を増やす方法なんて言っているけど、
限界なんだよ。都市整備や２次交通の充実は必要だと思うよ。

電車の本数が増えても駅の利用者が増えなければ、空気輸送が増えるだけ。

＞限界なんだよ

限界ではない
豊栄〜新発田
内野〜吉田
新津〜東三条、五泉、新発田

この区間は増発すれば客が増える（見込みはある）

>>610
その通り。
まだまだ限界ではない。

>>610
＞内野〜吉田

…3往復程度じゃ利用者は増えないって言うんだろうな。
5往復や10往復増やせば、って言うのかもしれないが、現状そんな見込みもない。
本数増やせば旅客も増える、というのは無理のある話かもしれないな。

>>610
吉田〜内野間がは新潟市の社会実験で増発したにも関わらず、利用者は全然増えてないわけだが？

仙山線　愛子〜仙台間は53本（快速含む）
越後線　内野ー新潟間は51本
で、ほぼ運転本数は同じ、いや快速5本は通過駅があるので、それに関しては仙山線の方が少ない。
にも関わらず、愛子〜東照宮の合計は23297人に対し、内野ー白山の合計は18138人しかいない。

仙山線に比べて越後線は無駄に本数が多いことになる。
すなわち本数を増加するより、駅の利用者数を増加する方が先だな

連続投稿スマン
仙山線は東照宮、北仙台、北山、東北福祉大前、国見、陸前落合、愛子の駅の合計
越後線は白山、関屋、青山、小針、寺尾、新大前、内野駅の合計ね。

合計人数が仙山線くらいになったら少し運転本数アップも考えてもいいんじゃない？

越後線で社会実験するくらいなら
信越線新潟-長岡間の方がまだ可能性があったかも

こんなに人口が少ない地域の電車なんて、赤字垂れ流し。
議論するのも、不毛。
代行バスで十分。
それも、何とかという特別なものでなく、普通のバスでいい。
これ以上、余計な血税を無駄遣いスンナ。
ば〜っか。

>>612　>>613
40分間隔の使いづらいダイヤだとねぇ

>>614
無いものねだりになるけど
仙台は駅前（駅徒歩圏）＝中心街だからね
羨ましくもある。

>>618
ないものねだりではなく、新潟もそのような駅前（駅徒歩圏内を新たな中心街）
にしちゃえばいい。都市計画の見直しだな

>>612
新潟−内野間は電化前60〜90分毎だったけど、電化後それを20分毎運転にしたら大幅に増えた。

>>618
理由にならんね

このままだと30分ヘッド化なんて構想は完全に詰むよ
目標達成どころか逆に減ってるんだから

>>620
増えたけど、仙山線の仙台ー愛子には追い付かない。
だからこれが限界。

>>622
そもそもパイの大きさが違うんじゃないの？
仙台都市圏とは一概に比較出来ないと思うぞ。
愛子周辺には続々と宅地造成が進んでいるしね。山越え区間でもある。
平野部である新潟−内野間とは違うよ。

>>623
だから、電車の本数がほぼ同じ仙山線と越後線を比較したんだよ。
（東北線の岩沼ー仙台と信越線の新津ー新潟を比較しないのはそういう意味だよ）
同じ単線区間だし。新潟は計画なしに宅地開発したよね。都市計画の無さ。これも大きいと思うよ。
同じＪＲ東日本ということ。
本当は広島の呉線や可部線と比較したかったけど会社が違うからね。

私が言いたいのは、ほぼ同じ電車の本数（約50往復）なのに、各駅の利用者数が違うということ。
仙山線が増発されているのなら、越後線も増発すべきだと思うけど、
仙山線が大きく増発されていないのに、利用者数の少ない越後線を増発するのはおかしいということだ。

*1位　（80,171人）　JR仙台駅　【仙台1位】
*2位　（37,322人）　新潟駅　【新潟1位】
*3位　（33,505人）　地下鉄仙台駅　【仙台2位】
*4位　（20,988人）　泉中央駅　【仙台3位】
*5位　（19,441人）　あおば通駅　【仙台4位】
*6位　（12,722人）　勾当台公園駅　【仙台5位】
*7位　（11,319人）　長岡駅　【新潟市外】
*8位　（10,922人）　長町南駅　【仙台6位】
*9位　（10,830人）　名取駅　【仙台市外】
10位　（*9,483人）　広瀬通駅　【仙台7位】
11位　（*9,105人）　南仙台駅　【仙台8位】
12位　（*7,006人）　JR長町駅　【仙台9位】
13位　（*6,933人）　岩沼駅　【仙台市外】
14位　（*6,599人）　八乙女駅　【仙台10位】
15位　（*6,525人）　北四番丁駅　【仙台圏外】
16位　（*6,441人）　地下鉄北仙台駅　【仙台圏外】
17位　（*6,318人）　台原駅　【仙台圏外】
18位　（*6,046人）　多賀城駅　【仙台市外】
19位　（*5,888人）　地下鉄長町駅　【仙台圏外】
20位　（*5,754人）　六日町駅　【新潟市外】
21位　（*5,672人）　旭ヶ丘駅　【仙台圏外】
22位　（*5,647人）　五橋駅　【仙台圏外】
23位　（*5,616人）　富沢駅　【仙台圏外】
24位　（*5,380人）　小鶴新田駅　【仙台圏外】
25位　（*5,244人）　宮城野原駅　【仙台圏外】
26位　（*5,112人）　白山駅　【新潟2位】

いや、
やはり越後線を増発すべきと考える。
仙台とは別。新潟は新潟。仙台と比較してはいけない。

>>620
並行するバス路線、新潟大学、沿線人口という裏付けがあった内野までの区間と
角田と弥彦の山を仰ぎ、田園の中を走る並行バス路線の無い内野から先を
同列に語ることに無理がある、ってわざわざ書かないと理解できない？

>>625
この内容から言えることは、
都市の規模は違うから一概に比較はできないが、
仙山線と越後線はほぼ同じ運転本数であるから、
駅からの2次交通の整備（例：新線の建設）や都市の整備などをすれば、越後線などの利用者数は増える可能性はある。

しかし、駅からの2次交通の整備や都市整備などはスレチなので、ここでは書けない。
したがってＪＲ独自の努力にはすでに限界にきている。
すなわち、このスレはもう糸冬ということ。

内野から先の増発を願うくらいの「夢」を語るなら

白山から先を古町万代経由にする「夢」を語る方が

健全。

いやいや、新線建設はスレ違いだったね。失礼。

>>627
「同列に語る」
じゃなくて
「同列にする」
のが目的。
DID図を見るまでもなく、宅地がびっしり張り付いている内野までの区間と、
宅地はまだまばらで田んぼの方が多い内野以遠
これを同列にする、つまり、内野以遠も宅地がびっしり張り付いている状態にするのがここの目的。
そのためにはまず、電車が相当本数運転されているという状態を作って、普段から越後線を使ってもらう。
そういう環境を作ることが必要。
電車本数は少なくとも20分毎運転は必要だよね、という話。

>>630
ニュータウンが出来た赤塚までの延伸も叶わず、ニュータウン自体も閑散とした状態。
吉田までの壮大な風呂敷を広げたって「無茶」としか思えないね。

ゲームの世界なら成り立つ計画だね。

>>626
いや、仙台と新潟ではなく、仙山線と越後線の比較。
ほぼ同じ運転本数の
ほぼ同じ運転本数の
ほぼ同じ運転本数の
ほぼ同じ運転本数の
仙山線でさえ増発されていないのに、
仙山線より駅の利用者数の少ない越後線を増発する理由はない。
これはＪＲが悪いのではなく、悪いのは都市計画の無い昔の新潟市の役人だから。

>>632
仙山線と越後線の比較をするべきではない。

>>626
ＪＲ東日本にとって、仙台も新潟も同じ地方都市だから。
それに都市規模行ったら、仙台でさえ増発しないのに、なぜ新潟で増発するのか？
利用者数みても仙山線の方が越後線より多い。

ＪＲ東日本に増発を訴えるだけのネタとしては乏しい。

>>631
そもそもこのスレはそれが目的だから。
壮大な目的を掲げることは良いことだ。

>>634
当然JR東日本へ増発を訴えます。正々堂々と。
「鉄道インフラがまだまだ貧弱じゃないんですか？」とも言います。
と言っても、インフラ強化をすぐやってくれるとも思えないので、
まずは、電車本数増発を要請するつもりです。

20分間隔を内野から赤塚へ、
それが数年後に巻へ

朝ラッシュ時間帯の新潟−寺尾間に関しては既にネットダイヤ状態になっているので、
複線化を要請しやすい環境にあるとは言えると思っています。

>>636
もちろん増発を訴えることは否定はしないけど、
まずは、越後線を仙山線並みの利用者増にしないと訴える力としては弱い。と言っている。
訴えるだけではダメ。白山ー内野間の駅利用者増を図る努力も我々には必要だということ。
まず、それを先にしようよ。実績を残そうよ。
それから訴えても遅くはないと思うよ。
訴えるのはＪＲと新潟市にね。

>>635
壮大な計画と理解してるなら、予め知らせて欲しいよな。
現実を省みない無茶苦茶言う夢想論者なら勝手にシコシコしててください。

時間の無駄だった。

>>639
平行して新潟交通バス西小針線が運行しているので、
それから客を奪うことも効果的かと。
そのためにも本数増発は必要。
あと新駅設置も。西小針と新大正門。それに上所。

＞しかし、駅からの2次交通の整備や都市整備などはスレチなので、ここでは書けない。
＞したがってＪＲ独自の努力にはすでに限界にきている。

じゃあ　来るなよ

>>638
要望しても結局数字で判断するから、弱いと思うよ。
それならまだ青山や新大前の交換設置の要望の方が現実的かと。
あと、朝のラッシュ時、車両数を増やせばいいじゃないかと、
ふざけたことを言う役人にわかりやすく説明してあげないと、訴えは伝わらないよ。

>>643
「複線化」と「青山と新大前の列車交換設備設置」は、どちらも用地買収をする点では同じなので、あまり大差はない。
（もちろん用地買収する用地量は違う）
駅間の用地買収と、駅部分の用地買収では、圧倒的に駅部分の方がやっかいだしお金もかかる。

１列車の車両数については、内野が7連でここがネックになっているので、
ここを元へ戻さない限りはこれ以上増やす事は不可能。

関屋に押し屋を配置して西武石神井公園みたいに詰め込む

自己レス。
7連ネックの場所：
新潟？（高架化完成時）
白山3・4番線
関屋（スピードアップの為、分岐器番数を小さくした時にホーム端を削った）
青山？
内野（内野西が丘新設時、安全側線設置するためにホーム端を削った）
内野西が丘
岩室？（列車交換設備撤去した時にホーム吉田方先端を曲げて短くした）

>>645
押し屋を雇うんだってタダじゃないんだから。お金がかかる。
バイト君の給料をどこからねん出するつもり？

>>646
訂正。
×　関屋（スピードアップの為、分岐器番数を小さくした時にホーム端を削った）
○　関屋（スピードアップの為、分岐器番数を大きくした時にホーム端を削った）

初歩的ミス、失礼いたしました。

>>647
当然JRの利益から

7連ネックなことはたぶんここを読んでいる人はわかっていると思うし、もちろんＪＲも。
問題は土地買収をすすめるうえで、役人にこれをわかりやすく説明しないと伝わらないということだよね。

ウィキ見ると、寺尾駅も10年前に比べたら減っているよね？これをもう少し上げないとダメでしょ。
小針駅はそこそこ上昇傾向にあるけど。新大前も2006年をピークに減少傾向にあるよ。
この2駅の利用者数を上げよう。特に寺尾駅の減少ぶりはちと重症かと。原因は何？

ID:/IvV8E090 の言ってることって子供の屁理屈以下だろ
数字を挙げた主張に自分の主観でしかレスしていない

＞仙台とは別。新潟は新潟。仙台と比較してはいけない。
＞電車本数は少なくとも20分毎運転は必要だよね、という話。
＞仙山線と越後線の比較をするべきではない。
＞壮大な目的を掲げることは良いことだ。

ここはお前の日記帳じゃないんだっての

＞まずは、電車本数増発を要請するつもりです。

逆に減っているという今回の社会実験の燦々たる状況を見れば、そんな無責任な要請に
束が応じるわけがないと何度言われたらわかるのかね？

だいいち権力も金もない、何の数字的根拠も持ち合わせていないヲタのヨタ話でしかないクセに

ちなみに仙山線の通勤電車は最大でも6両、これ豆な

>>649
新潟支社は赤字だっての

寺尾駅の利用状況
00年　2,552
01年　2,521
02年　2,430
03年　2,396
04年　2,290
05年　2,315
06年　2,250
07年　2,221
08年　2,123
09年　2,123
10年　2,169
11年　2,146
12年　2,171
寺尾駅はなぜこんなに減少したのか？
ちなみに10年前の越後石山駅よりも少ない人数なんだよ。
これが現実。最低でも2000年レベルまで引き上げないと増発なんて無理だろうね。

>>653
寺尾減少理由はよく調べる必要はある。
しかし増発は可能。
ここ数回のダイヤ改正の度に増発はされて来ている。
別に寺尾乗車人数だけを見ている訳ではない。

>>653
＞寺尾駅はなぜこんなに減少したのか？

・地域住民の高齢化

・転勤族、若夫婦が土地、アパート物件賃貸をする便利な場所でもない

>>654
出来るとやるの区別くらいつけような

>>654
寺尾だけじゃないんだよ。
新大前　06年以降
2.911　→　2,900　→　2,926　→　2,895　→　2,874　→　2,788　→　2,789
と、08年をピークに減少傾向

内野駅　06年以降（内野西が丘開業は05年3月）
3,067　→　2,971　→　2,911　→　2,772　→　2,678　→　2,699　→　2,701
と、06年に比べると、どんどん右肩下がりなんだな。

寺尾は激減、新大前もやや減少、内野は減少中（そろそろ下げ止まり？）
これでどうやって増発を訴えるんだ？

越後線で小針は横ばい、青山は05年ピークに減少しているがそろそろ下げ止まり。
関屋は花マル上昇中、白山は学生の影響をもろに受ける。

連続投稿スマンが、寺尾、新大前、内野を何とかしたほうがいいよ。
というか、これらの駅の乗車数をピーク時まで引き上げなければ増発なんてムリだわ

周辺にニュータウン開発もマンション建設もできないのだから諦めよう

唯一増発を望むとしたら、
最終新幹線到着に合わせて接続電車の運行かな
0時3分発新津行き・0時4分発豊栄行き・0時5分発巻行き
今の終電新津行きを五泉行きにしてさ。

>>660
353Cの新潟着時点の燦々たる乗車率を見ればそれは戯言でしかない

マイナス材料ばかり貼ってどうする。
増やす方法を考えよう。
ただし用地買収はとりあえずなしで。

>>662
現状を踏まえない主張は所詮ヲタの願望でしかない
「やれば出来る」はNGワードな

>>661
逆。
接続列車をが無いから乗らない。
そういう列車にわざわざ乗ろうとするわけないでしょ。
だいたい秋田や青森ですらやっている最終新幹線への在来線接続を20年近くも放置していること事態が異常。

このスレでは「やれば出来る」が合い言葉なのさ。

マイナス思考に陥っちゃダメさ。
プラス思考で行こう。
俺なんかそれで40年やってる。
40年前に新潟日報に「新潟環状線構想」の記事が出たのを見た時は、
「はあーん。なにこれ？」と思ったけど、
それがきっかけでここまで来ている。

>>660
とりあえず週末限定の臨時列車で試してみるのはありかな。
その手の需要ならあるだろうし。

>>666
40年前って田中角栄が総理の時代だろw
新潟日報のテレビ欄もBSNNSTのみだしw
40年前で時間が止まってるなんて痛いw

>>662
増やす方法は各駅（特に寺尾・新大前・内野）の利用者数を増やすこと。

>>664
351Cも大して乗ってないんですがねえ

>>669
その寺尾・新大前・内野の利用者数を増やす為にはどうしたら良いですか？

運転免許センターの移設、県・市の行政機関の移設、大型アウトレット施設OPENさせる、
首都圏私立大学（KO、青学などオサレ系大学）の新潟キャンパスの新設・・・

色々手段はあらぁね。

>>672を全部やろう！

越後線のデータを調べていたら暗いネタしか出てこない。
これじゃ、増発なんてムリだわ。残念だけど諦めよう。

06年〜12年までの利用者数から、06年〜11年までの平均と比較して12年の利用者は増加or減少or不変
データにはバラつきがあるから標準偏差を求めて、それ以内の数字なら不変とした。
例：新潟：06〜11年の平均は36.668人で標準偏差282
　　すなわち、12年の数字が36,668人±282　36,386以下なら減少、36,949以上なら増加
　　新潟は37,332なので、増加である。これを各駅に当てはめてみると。
白山：減少
関屋：増加
青山：減少
小針：増加
寺尾：不変（すでに減少していたということ。）
新大：減少
内野：不変（減少傾向にあるが、減少とまでは言えない）
ちなみに
亀田：増加
新津：不変
東新潟：増加
大形：増加
新崎；不変
早通：減少
豊栄：増加

なお、越後石山、荻川、さつき野は12年の数字が公表されていない。

>>674
標準偏差だから、大学入試でよく使う「偏差値」で言うと、

偏差値40以下：減少
偏差値40超〜60未満：不変
偏差値60以上：増加

これを踏まえると、

＞関屋：増加
＞小針：増加

これが大きい。
これは、新潟交通バスの主に寺尾線西小針線から客をかなり奪う事に成功している事を示している。
この調子で更に奪う事が出来れば、ますます越後線乗客数増加が可能だ。
次なる一手はやはり新駅設置だろう。
上所、西小針、新大正門の3駅を新設して更に客を奪うのだ。

はたして小林一三だったらどうするでしょうね？ｗ

DID図　新潟県
ttp://www.stat.go.jp/data/chiri/gis/did.htm?/shichoson_15
から、DID率を計算（目視推定）してみた。

100％越後線新潟−内野
60％信越線新潟−新津
50％白新線新潟−豊栄
40％弥彦線吉田−東三条
30％越後線内野−吉田
20％信越線新津−長岡
20％白新線豊栄−新発田

だいたいこんなところだろうか。

これからいくと、上位３つは20分毎で良いとして、弥彦線吉田−東三条間はもっと優遇して良いことになる。

吉田と東三条は分岐駅だし
燕三条は新幹線が通ってるから
DID率が高くても弥彦線の利用が多い訳ではない

>>678
いや、多いわ！
弥彦線乗った事ないだろ？
あの長さの線区では結構乗ってる。

とりあえず本数が少なすぎる

弥彦線吉田−東三条間30分毎運転やってみたいね。

>>664
最終新幹線からの接続列車の有無をみると、新潟以外では盛岡、那須塩原、新庄、越後湯沢、長野でも最終
新幹線からの接続列車は１本もない
また新青森は新幹線開業前の最終下り特急列車が青森駅行であったことから、単に青森駅までの足を保障して
るだけであって、お前の言う新幹線駅から郊外への接続列車については全く設定されていない

そしてお前の言うとおりなら、仮に353Cからの接続列車を増発しても、単に351Cの乗客が353Cにシフトするだけで、
スレタイに沿った議題であるJRの利用客自体が増えることはないということになるわけだが

あ、１人は増えるはずだとか、子供の屁理屈は興味ないんで

>>675
上所は別として、
西小針と新大正門はどうかな？
内野西が丘駅が開業して内野駅の利用者数が減少した事実もあるから。

利用者数を増加する方法は、年間365回利用すれば、一人増加となるから、
越後線増発希望者は、最低一日一回は
・寺尾乗車新大前下車
・新大前乗車内野下車
・内野乗車寺尾下車を実施しよう。もちろん反対周りでも良い。
オフの日は３回くらい実施しよう。一回に460円、
所要時間は？？？新大前で20分待つけど。

>>683
全体で増えれば良い。

>>677
確かに弥彦線東三条ー吉田間はもっと増やしても良い。
よく乗るが、東三条で次から次へとわんさか乗って来る。
燕三条で大挙して降りて行くが、あれはどう見ても新幹線乗り継ぎ客ではないね。

>>682
＞単に351Cの乗客が353Cにシフトするだけで

一概にそうとも言えんぞ
353Cからの接続列車が無いから
燕三条に車を停めて、乗り降りしている人も少なくない

>>686
で、何人いるの？

>>686
その人は行きもわざわざ燕三条まで車で行って新幹線乗ってるんだね、そりゃ大変だわなぁ

でさ、最後に車の運転があるんだから、この人達は酒を飲むことをハナから想定しなくてもよい用事なわけだよな

酒は飲まなくてもよいが、351Cにすら初めから乗れないことが確定してるくらい深夜までかかる、結構特殊な
用事で353Cを利用して、燕三条で降りてる人っていったいどれだけいるのかね？

仮にお前の言うとおりなら、353Cは燕三条で降りる人が大量にいるはずだよな？
俺、353Cをたまに使うんだけどさ、車内から見る限りでは燕三条で降りる人ってホント少ないぜ？

>>687
少なくないという奴に限って具体的な数字を出してきた試しがない件

まあ首都圏で飲み会等があってその帰りに最終列車を選びたいという需要は決してゼロではない罠
仙台でも金曜日に9242B（東京22時8分発仙台23時52着）があって
仙石線と仙山線と東北線の最終がその接続用に時刻変更して対処しているわけで・・・

ゆえに臨時便で試してみるのはありだと思っている

＞深夜までかかる、結構特殊な用事
東京発、20：52　や　21：40　が深夜かよ

＞行きもわざわざ燕三条まで車で行って新幹線乗ってるんだね、そりゃ大変だわなぁ
発地（この場合は自宅だが）の場所にもよるが
新潟駅以西・以南（巻・新津・白根）なら、そんなに苦にはならんぞ
まぁこれは人それぞれだからな

俺、353Cをたまに使うんだけどさ、車内から見る限りでは燕三条で降りる人ってホント少ないぜ？
　↓
少なくないという奴に限って具体的な数字を出してきた試しがない件

自己紹介乙ｗ

>>682
上田電鉄の時刻表見てから出直してきて下さい。

それと、相手に対して「お前」とは無礼で失礼ですね。
今後は口のきき方も学んでから書き込むようにね。

どんなに素晴らしい内容が書かれていても、
たった一言で終わってしまう。

人に伝える能力、訴える力がなければ、その素晴らしい理論は宝の持ち腐れなんだよ

新潟都市圏JRの話をしよう。

>>690
新津はともかく白根と巻は353Cで新潟から接続があろうがなかろうが、燕三条から車でしょうよ
で、オウム返しはいいから何人いるのさ？

>>691
お前くらいで反応してるようじゃ2Ch向いてないよ

まずはスレタイ声だして読んでくれ

弥彦線の終電が早過ぎるのは同意
新潟で少し夕御飯遅くなった時点で終電間に合わず帰れなくなるので、それならクルマで行き帰りにせざるを得ない

>>695
燕から燕三条に交換設備を移してもよいかもね

弥彦線吉田ー東三条間は30分毎運転で良いかもね。
始発6時から終電22時まで

>>691
突如出てきたのになぜか上から目線の誰かさん、貴方の言葉、そっくりそのままお返ししますよ

話の文脈上全く影響がない上田電鉄の接続列車を見つけて思わず有頂天になったのかな？(pgr

新潟都市圏JRについて語ろう。

利用者を増やす方法・・・おらが町の駅
という意識になってほしいね。ホームと列車との段差も無くしてほしいね。

JR側で出来る事は電車本数を増やす事くらいだとは思うけどね。

電車本数を増やすために
我々に出来る事は一回でも多く利用することだね。
それと議員とＪＲに本数増を訴えること。
特に選挙前は大々的に訴えよう。
選挙前はよく聞いてくれるよ。

選挙前しか聞いてくれない。
困ったものだ。

燕三条にナイトショーの映画を見に生きたいけど電車の終電が早過ぎて使えない

>>704

ナイトショーは車で見に行く人 ＞ ナイトショーは電車で見に行く人

特異なケースで語られても弱いわ。

>>691
で、何人いるの？

今日俺は寺尾と新潟大学前の間を２往復したぞ、少し貢献したかな。
とにかく越後線は白山・青山・寺尾・新大前・内野が減少中なんだから、
ここの駅をどんどん利用しよう。
青山ジャスコの駐車場で待ち伏せして、
「車はＣＯ２排出量が多く環境に悪い、お子さんの将来を考えて環境に優しい電車を利用しよう！」
ビラ配りをしてよ。裏面に青山イオンから青山駅までの地図と、青山駅発の時刻表を載せてさ。

俺たちにできること。一人でも多く利用者を増やすための運動だ！！！

明日は青山と新潟大学前を３往復くらいしようか。
一人でも多く利用者を増やすこと。これが我々にできること。

やっぱ越後線最終を24時台にすべきだな。
平日に西小針線の深夜バスに乗ったが、最終の新幹線の乗客も数名いたし始発時には座席がほぼ埋まってた。休前日には更に多くなるんだろうな。

＞最終の新幹線の乗客も数名いたし

数名かよw

>>710
その手の需要は数名でもあるのが重要なのよ。
基本的に新幹線を全区間（場合によっては正規運賃）で使ってくれる上客なわけだし。

で、金曜日限定の9249Bはかなりの数の仙台都市圏民（地下鉄と松島・白石・愛子・東塩釜までの沿線）に
東京駅近辺に22時頃までいられる状況を作っている。
週末仕事が終わって飲み会→そのまま仙台に帰る需要がそれなりにはあるってことだな。

同様の需要は新潟市民にも少しはあるだろう。
試験的に353Cから接続する臨時内野・豊栄・新津行きの設定はあってもいいと思う。
需要がないなら止めればすむ話だし。

トクだ値やフリーきっぷとかで乗ってたらそれはただのケチな客になるわけで

弥彦線時刻表
東三条発
上り：6〜21：04、34
燕三条発
下り：6〜21：22、52
上り：6〜21：12、42
燕発
下り：6〜21：17、47
上り：6〜21：17、47
吉田発
下り：6〜21：08、38
これでok。

>>711
＞試験的に353Cから接続する臨時内野・豊栄・新津行きの設定はあってもいいと思う。

9249Bは東京発を24分繰り下げ、大宮〜仙台間を無停車として仙台到着を定期の最終223Bと4分差まで
縮め、仙台からの終電も発車時刻を4分落とすだけで対応してるのがミソであって、現状の353Cからの
接続列車を新たに作るべきという根拠として、仙台の9249Bは前例にならない

9249Bを例にするなら、新潟の場合は週末運転の9377Cがそれに当てはまるわけで、351Cよりも東京発を
28分繰り下げ、新潟からの各線の最終に接続するよう既に設定されている

新潟近郊への終電に乗り継ぎたい需要がどのくらいあるのかは、9377Cの乗車実績からJRはよーく把握
してるはずで、未だに定期列車にならないということは週末運転程度の需要しかないってことでしょ

＞週末仕事が終わって飲み会→そのまま仙台に帰る需要がそれなりにはあるってことだな。

週末の飲み会というよりは首都圏への単身赴任者の帰宅の足の確保という面が大きいのではないかと

で、需要なんだが、小針線ですらバスで運べる程度なんだから、各方面ともバスで十分であって、バスより
もはるかに輸送力の大きい電車を新たに走らせなければならない理屈は全くないとしか言いようがない

＞需要がないなら止めればすむ話だし。

試験運行といったって現実は利用客にとって既得権益化するから、止めたら利用者の利便性をさらに損ねた
としか取られないよ

沿線住民の署名による要望というのは言うだけ言うが実際は全然乗らないという、実に無責任なものである
ということが今回の越後線の社会実験で露呈し悪しき前例になってしまったから、ハードルはとてつもなく高い

新潟に限らず終電の延長は夜間作業の時間確保にも大きく影響するし、どこの鉄道会社も非常に慎重だしね

>>713
これならだいぶ使いやすくなるね。

『未来医療研究人材養成拠点形成事業』に採択されました
〜超高齢社会に対応できる総合診療医の養成を目指して〜

新潟大学医歯学総合病院・新潟大学医学部は平成25年度文部科学省が募集していた
「未来医療研究人材養成拠点形成事業」のうちテーマB「リサーチマインドを持った総合診療医の養成」
に新潟医療福祉大学、新潟薬科大学とともに共同申請しました。

申請タイトルは「オール新潟による『次世代医療人』の養成」です。

全国の医学部・医科大学から計59件の応募があり、このうち15件が採択されました。
去る8月9日に結果が公表され新潟大学も採択されたものです。
事業期間は本年度を入れて5カ年度になります。

今後は、新潟大学医歯学総合病院の特長を生かした医科歯科連携、新潟医療福祉大学、新潟薬科大学など
新潟県内の様々な医療系大学、地元自治体、医師会、歯科医師会と連携して、
これから更に進んでいく超高齢社会に対応できる総合診療医の養成を進めて行くべく、
プログラムを整備する予定です。

このプログラムを実施するために、新潟大学医歯学総合病院内に「次世代医療人育成センター」を
設置し、近く事業を開始する予定です。

　　　　　　〜　図解　〜

新潟大学病院　http://www.nuh.niigata-u.ac.jp/pickup/%E3%80%8E%E6%9C%AA%E6%9D%A5%E5%8C%BB%E7%99%82%E7%A0%94%E7%A9%B6%E4%BA%BA%E6%9D%90%E9%A4%8A%E6%88%90%E6%8B%A0%E7%82%B9%E5%BD%A2%E6%88%90%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E3%80%8F%E3%81%AB%E6%8E%A1%E6%8A%9E%E3%81%95/

え〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

【悲報】新潟は共産主義だった
http://hayabusa.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1379913818/

>>716
これと、新潟都市圏JRと、どういう関係があるの？

557 ：名無し野電車区 [sage] ：2013/09/07(土) 09:50:40.30 ID:lANU3kAE0 現状でもかなり余裕あるダイヤで17分毎運転は可能。
関屋ー寺尾間を人間タブレットの如く行ったり来たり一日20往復していた俺が言ってるんだから間違いない。
17分毎運転では中途半端なのでしていないだけ

していたってことは一日じゃないはず.この人の属性と目的を知りたい

新潟市って越後線沿線しかないみたいな口調だな。

国道113号線方面　あと、国道８号線・上越新幹線・北陸自動車道方面に、
在来線がないのが残念だ

結構乗る人いると思うよ

>>719
1日だよ。

>>720
残念ながら上越新幹線以外は既存JR線がないのでスレ違いだ。

上越新幹線線路を利用した通勤通学輸送は考えても良いかもね。
白根方面は、上越新幹線線路があるにもかかわらず、駅がないために鉄道輸送の便に恵まれなくて不便しているね。

>>719
等質

結局は
・新線建設はスレチ
・都市計画見直しはスレチ

ＪＲができることは運転本数を増やすこと。
しかし、現状は減少傾向が強いことから、我々が利用客数をピーク時までに回復させること。
このスレの結論は、越後線（一部を除き激減中）、信越線（亀田だけ増加中）、白新線（増加中）の
駅利用者数を増やすことだ。

では、各駅の利用者数を増やす方法を考えよう。人口減は理由にならない。

特に利用者数を増やしたい駅
・白山、寺尾、新大前、内野
・越後石山、荻川、さつき野、新津（鉄道の街としてやはり現状では不満）
・大形、早通

>>724>>725
その、駅利用者を増やす「方法」を書いて欲しいんだが。

駅徒歩圏に『動物園』を作ろうｗ

>>727
そうだね。
上野動物園みたいなのがあるといいね。

>>724
新潟市って、なぜか越後線沿いに人口が増えてきたよね。
やはり鉄道が大きい意味を持ったのだろうか？
　
普通に考えれば、中心地の南側国道49号線沿い、鳥屋野潟南側、磐越自動車道沿いの曽野木とか
が大発展しそうなのに、越後線沿いに人口増

鉄道と人口増は密接に関係あるんじゃないの？

　　　　　　　　　　　　

そこは鉄オタから抜け出さないと正解は出ないだろうな。

>>729
実は、越後線沿いに人口が増えたのは、越後線という鉄道があったからではない。

今では信じられないだろうが、越後線が電化された1984年より前には、
越後線新潟−内野間には１時間〜１時間半に１本しか列車が運転されていなかった。
その時代でも、既に内野までは住宅地がびっしり連なっていた。

じゃあ、その当時の住民はどうやって市中心部まで来ていたかというと、
新潟交通バス寺尾線や西小針線に乗っていた。
その当時でもバスは寺尾線15分毎、西小針線はほぼ10分毎に運行されていたから、そこそこ便利だったのさ。

で、1984年に越後線が電化されると同時に、新潟−内野間電車は１時間２本運転になった。
1986年11月1日の国鉄最後の全国ダイヤ改正で内野まで20分毎運転が実現して、飛躍的に乗客が増えた。
その状態が基本的には現在まで続いている。

>>731
最後の一行が違う。
乗客は少しずつ減少している。白山、寺尾、新大前は深刻
内野は内野西が丘の影響で減少している。
これをどうやって回復させるか、みんなで考えよう
それができない限り電車本数アップは無理

>>726
書いてもいいけど、行政を巻き込む方法だから
スレチになるんだよ。だから書けない。

>>731
おお、ありがとう。
新潟市には、全然詳しくなかったので、凄く参考になりました。

>>732
電車が、増えれば乗客も増えるのでは？
あと、越後線は、駅前広場が狭いよね。車で送迎しにくい。
道路も狭く、駅前に大型のビルを建てるのも難しい。

バスの方がましと思う人がいてもおかしくない。

>>734
20分間隔運転をして久しくなるが、増えるどころか、減少しているのが現実
特に越後線は白山・青山・寺尾・新大前・内野
同じまたは微増なら本数が増えれば乗客数が増える可能性はあるが、現実は減少傾向
信越線も亀田以外はダメ。白新線は上昇傾向にあるが、越後線の半分程度の数字

駅前広場の整備は行政の力が必要であるからスレチ。したがって語ってはならぬ。

>>732
いや、
ダイヤは基本的にそのままだぞ。
乗客数も、実際に乗ってみての体感では、減っているとは思えない。
むしろ増えている。

関屋が新駅舎でグイグイ増えだしたんだから他も可能性あるだろ

>>736
いくつか具体的な数字が公表されているものに、体感なんて一個人の主観でしかないものじゃ反論にはならんよ

客観的なデータは訴える力として強いが、主観的なものは訴える力として弱い。
タマタマその個人が乗った電車だけが混んだのかも知れない。
やはり朝から晩までトータルで見なければ意味がないね。一人の人間が朝から晩まで乗るのは無理。
やはり公表されている数字しか判断する材料はない。

どうしても数字が信用できないのなら、100人でチームを作り、
白山・関屋・青山・小針・寺尾・新大前・内野の各駅の改札口を通った人数を朝から深夜まで手計算をすること。
当然トイレ休憩・食事休憩が必要だろうから、1駅に10人くらいで交代で。これを1週間やる。
この1週間だけでは無意味なので、1カ月に1度、これを実施して1年間通しでやってみろ

それくらいのことをやって、公表されている数字よりこちらの方が大きいから増発すべきと訴えてみぃ

何もしないでタダくだくだ言うだけならサルでもできるわ

電車を使わざるを得ない人が減っただけでしょ

>>729
都市は南西方向に発展する。と言う法則が有るからね。
>>731
たとえ１時間に1本でも電車があり駅が有れば
そこが目印になり、住宅が増えていくね。

>>740
減ったにも関わらず、本数が維持されているってことは
ＪＲ東新潟はよくやってくれているよね？感謝すべきだよ

>>737旧関屋駅は物凄いぼろくて、待合室の暖房がダルマストーブみたいなの
一個だけだった
冬場の朝は手足が痺れるほど寒く、ガタガタ震えながら電車待ってたなあ

あれに比べると今の駅舎はほんとに快適になった


関屋の旧駅舎に近い状態なのが青山駅、寒いしスペースないから利用したくない
綺麗に整備するだけでも利用率上がるんじゃないかなあ

>>743のような声も実はあるんだよな。
駅を利用する／しないの判断には大いに関係するファクターなんだが。

出口が一カ所ってのも反対側の人は使いづらい
亀田はボロのとき公園側に改札できて便利になった
今では自由通路もあるし

白山駅も新駅舎で増える可能性はある
がんセンター利用者はずっと便利になった

>>746
白山は随分綺麗になったね。
白山発着列車が設定される事で列車増発されるのかな？
ミバが良くなった効果と列車増発効果とのダブルで乗客数増える可能性があるね。

新潟市民は新しいもん好きだ
Ｅ１２９系導入も起爆剤になる
これを期に利用促進キャンペーンすべき

>>747
白山駅の今年の数字が楽しみだな
でも、列車増発は新潟ー上所が単線では増発できないんじゃない？どんなダイヤ引くんだ？

>>729
最大の理由は地盤。
新潟地震で比較的被害が少なかったのが越後線沿線の新潟砂丘。
それで一気に宅地化が進んだ。
逆に49号線や鳥屋野潟方面は軟弱地盤の湿地帯なので宅地には不向き。

>>750
そうですよね、
何で世間知らずの鉄ヲタそれくらい分からないのだろうか？
もっと鉄以外の社会勉強をしろや、社会と鉄は密接なはずなのに

白山駅の乗降客減だって、明訓の亀田移転（変わって亀田駅増加）、
白山浦・川岸町の出先機関の新光町・美咲町移転（元は県庁移転）、
などの要因くらいすぐに分かるはずなのにな

>>750
残念ながらあなたの指摘は一般にはあまり知られていない内容。
学校ではその手の分析を教えないしね（教師もわかっていないので）。
当事者である行政の担当者や都市工学や交通工学のプロでないと、
この手の情報は積極的に調べないと意外とわからんものだよ。

で、亀田は東側で宅地整備が進んでいる。
明訓移転と周辺の住宅開発や駅東側の福祉施設等で一気に開けた。
赤道から直結道路があるというのもでかいな。

寺尾は立地上の制約もあってはしばらくは期待できないだろうし、
やるとしたら内野西ケ丘の東側の住宅開発拡大だろう。
地図を見た感じ、おそらくメインストリートをバイパスと直結できるようにしていると思うし。

>>738
確かに体感なんて当てにならんよ。
自分の乗っている電車は混んでいても、他の電車が空いているようでは。。。
あと、6両が5両に削減されれば、以前より混んでいるという錯覚にもなる。

ここは体感で語るスレになりました。

都市計画を無視した公共交通は、言わば栄養学やトレーニング環境を無視した
スポーツの様なもの。

さっき指摘された通り、駅舎や駅前広場の状況ですら、鉄道利用者の増減に
反映し得る。

>>751
車両とダイヤしか見てないヲタが気づくわけないだろ

新潟駅構内ホームは全列車とも相互直通にして上所交差点付近から
白山駅構内までの分岐器間約0.84�qが単線のまま残るとしても
車両とダイヤのみで推測するとだな。

青梅線や五日市線の最高85km/h路線なみ区間表定36.8�q/hな路線として
単線通過時間83秒と交換待ち遅延回復余力67秒との1サイクル300秒と
するなら新潟白山間限定で1時間あたり線路容量は最大7両編成を12往復
させることも楽々可能なんだよなぁ。

E129系2両3連編成のほかに485系6両編成からバトンタッチすることになる
E653系7両編成など長距離優等列車は新潟発着から白山発着に変更される
のだろうか。

信越線上越線磐越西線直通　3往復
白新線羽越線米坂線直通　3往復
長距離優等列車　白山駅で車内清掃含めて折り返し10分として2往復
白山新津間　白山駅で車内清掃せずスイッチバック4分として2往復
白山豊栄間　白山駅で車内清掃せずスイッチバック4分として2往復ｇｇ

>>757
白山新津と白山豊栄はどこで清掃するんだ？（清掃だけじゃないけど）
新潟車両センターが現状のままなら、結局新潟発着の方が便利でしょ。

優等列車は車両センターから発車して新潟駅を通過して白山に行くのも面倒でしょ。
単線区間もあるし、白山駅の線は1本しかないし。

ところで連続立体交差事業が完成した新・新潟駅も現状と同様に留置線が越後線側に4本程度設置されるのかな？

八高線川越線電車乗車中。
越後線弥彦線もこれと同じように直通運転してくれたら良いな。

あっちは車両運用が共通化されてるから出来るわけで新潟のは別々だろ？
でもE129次第では出来るかもな

>>760
可能。

このホームページでは、「にいがたに動物園をつくる会」の活動を紹介しています。
この会は、新潟に公営の動物園の設立を求めて署名活動を進めています。
多くの皆さんがこの会の趣旨にご賛同され、私たちの活動にご協力いただければ幸いです。

2013.９.1 街頭署名活動を次のとおり実施します。
9月14日(土)、15日(日)、28日(土)、29日(日)、１０月５日(土)、６日(日)、１９日(土)、2０日(日)、
※時間は10:３0〜15:30　場所は中央区万代シティ２F広場

平成25年9月1日現在
　　事務局に寄せられた署名者数 　　　　57,406名
　　うち県知事（新潟市長）に提出した数　　　０名

http://www.asahi-net.or.jp/~rb7n-seys/

新潟都市圏の利用客を増やすためには、上野動物園や仙台の動物園のような感じが良いと思う

糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://i.ytimg.com/vi/MsY0oAaGCnM/0.jpg
http://senor.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/11/19/imgp0897.jpg
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http://www.machi-ga.com/15_nigata/furumachi/furumachi026.jpg
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/016/534/94/N000/000/000/122925826751116330619_R0012927.jpg
http://www.machi-ga.com/15_nigata/bandaicity/bandaicity001.jpg
http://club-shinko.sakura.ne.jp/p-mr112f_1.jpg

本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080717163912.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/chushokawara/imgs/4/4/44fb8a93.jpg
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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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>>764
金沢人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します

糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://club-shinko.sakura.ne.jp/p-mr112f_1.jpg

動物園を作るお金があるのなら白新線を全線複線化してほしいわ。

アシがあっても行きたい所がなければなあ

>>765
よう引きこもり百姓福井人ｗ

金沢人が深夜・早朝・古い写真を撮影したって事ねｗ

>>765
http://hissi.org/read.php/rail/20130929/SE9odmN3WW8w.html
↑
真正金沢人よ、イタズラはよしなさい、金沢人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://www.k2.dion.ne.jp/~football/LOVELOG_IMG/2005082327917ffe.jpg
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http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/50/92/hideki_kobayakawa/folder/1763221/img_1763221_41358733_0?1265731954
http://www1.ttcn.ne.jp/tabiji/jpg/hokutestu-komatsu.jpg

>>765
http://hissi.org/read.php/rail/20130929/SE9odmN3WW8w.html
↑
真正金沢人よ、イタズラはよしなさい、金沢人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

http://i.ytimg.com/vi/MsY0oAaGCnM/0.jpg
http://senor.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/11/19/imgp0897.jpg
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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://morarudou.blog.ocn.ne.jp/sanpo/images/2011/01/01/130_3026.jpg
http://www.machi-ga.com/15_nigata/furumachi/furumachi026.jpg
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/016/534/94/N000/000/000/122925826751116330619_R0012927.jpg
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↑
死ねキム、>>770は金沢人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080717163912.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/chushokawara/imgs/4/4/44fb8a93.jpg
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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20081103131603.jpg
http://hagw.blogzine.jp/photos/uncategorized/2012/02/08/dsc00444.jpg
http://blog-imgs-38.fc2.com/t/e/t/tetuyaake/tatemati_DSCF9447.jpg
http://www.k2.dion.ne.jp/~football/LOVELOG_IMG/2005082327917ffe.jpg
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http://www1.ttcn.ne.jp/tabiji/jpg/hokutestu-komatsu.jpg

>>770
画像をこっそり差し替えるなよキム、金沢人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080717163912.jpg
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http://www6.plala.or.jp/supernova777/%8c%a7%92%a1%82Q.JPG


糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://hagw.blogzine.jp/photos/uncategorized/2012/02/08/dsc00444.jpg
http://blog-imgs-38.fc2.com/t/e/t/tetuyaake/tatemati_DSCF9447.jpg
http://www.k2.dion.ne.jp/~football/LOVELOG_IMG/2005082327917ffe.jpg
http://blog-imgs-34.fc2.com/a/n/a/anaheimmaingate/DSC01060.jpg
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/50/92/hideki_kobayakawa/folder/1763221/img_1763221_41358733_0?1265731954
http://www1.ttcn.ne.jp/tabiji/jpg/hokutestu-komatsu.jpg

新幹線はスレ違い。
金沢はスレ違い。

糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://i.ytimg.com/vi/MsY0oAaGCnM/0.jpg
http://senor.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/11/19/imgp0897.jpg
http://niigataodekake.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_2d9/niigataodekake/qDVC10176.jpg
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「糞尿潟」をNGWord登録してスッキリ。

新潟−吉田−東三条間直通運転は出来る。

>>776
昔あったじゃん‼

>>774
真正金沢人よ、イタズラはよしなさい、金沢人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://blog-imgs-38.fc2.com/t/e/t/tetuyaake/tatemati_DSCF9447.jpg
http://www.k2.dion.ne.jp/~football/LOVELOG_IMG/2005082327917ffe.jpg
http://blog-imgs-34.fc2.com/a/n/a/anaheimmaingate/DSC01060.jpg
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http://www1.ttcn.ne.jp/tabiji/jpg/hokutestu-komatsu.jpg

「金沢」をNGWord登録してスッキリ。

>>774
真正金澤人よ、イタズラはよしなさい、金澤人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://www.k2.dion.ne.jp/~football/LOVELOG_IMG/2005082327917ffe.jpg
http://blog-imgs-34.fc2.com/a/n/a/anaheimmaingate/DSC01060.jpg
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糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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「金澤」をNGWord登録してすっきり。

>>781
真正金澤人よ、イタズラはよしなさい、金澤人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080717163912.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/chushokawara/imgs/4/4/44fb8a93.jpg
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糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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福井人はご注意を

信用毀損罪・業務妨害罪（しんようきそんざい・ぎょうむぼうがいざい）は、
刑法第二編第三十五章「信用及び業務に対する罪」（第233条 - 第234条）

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E7%94%A8%E6%AF%80%E6%90%8D%E7%BD%AA%E3%83%BB%E6%A5%AD%E5%8B%99%E5%A6%A8%E5%AE%B3%E7%BD%AA#.E9.9B.BB.E5.AD.90.E8.A8.88.E7.AE.97.E6.A9.9F.E6.90.8D.E5.A3.8A.E7.AD.89.E6.A5.AD.E5.8B.99.E5.A6.A8.E5.AE.B3.E7.BD.AA


新潟の企業に対する営業妨害のような書き込みはやめなさい
福井人は馬鹿か？

一方的にライバル視して新潟のスレを荒してる福井人は何を考えてんだ？

糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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>>759
出来る。

糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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真正金澤人よ、イタズラはよしなさい、金澤人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

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糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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>>757
1分半か。
まあ余裕を見て2分だな。
信濃川鉄橋南詰ー白山間は4分毎運転が可能。
ダイヤをどう引くかにもよるけど、
越後線12分毎ダイヤと組み合わせるとうまくいくかもね。

>>795
白山駅の利用者数が激減中ですけど・・・・・

新駅舎で必ず増えるよ
豊栄、関屋は顕著だった

「激減」をNGWord登録してすっきり。

糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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>>797
来年発表される数字が楽しみだね。
にしても高校一つ移転しただけで、数字がガタっと落ちるのは
学生以外ほとんど洋梨って感じだよな。今の白山駅は
ＮＨＫやＢＳＮなどのマスコミや、官庁街なんだからもっと利用者が多くていいと思うけどね。
県民会館、体育館、陸上競技場などの施設もあるからもっと利用者増えてもいいと思うけどね。

これらの人たちを利用させる方法を考えよう。

まーやっぱり電車本数増やすしか方法はないと思うけどね。
それ以外の方法は出来ないでしょ。

>>794
真正金澤人よ、イタズラはよしなさい、金澤人による深夜・早朝などの古い煽り画像集のため修正します


本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

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終電が夜10時で自動改札がない糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

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糞尿潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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NGWord登録推奨：
金澤
糞尿潟
激減
キム
金沢
かなざわ

糞○潟ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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>>801
利用者数が減っているのに、本数増やせるはずがない。

>>800
白山駅から南へ延びる道路
それをさらに伸ばし、信濃川を渡る橋を作り
上所地区を駅利用圏にする。

ってのはどうだろう？

白山駅ー新橋ー上所

>>808
道路建設はスレ違い

関屋駅から南へ延びる道路
それをさらに伸ばし、信濃川を渡る橋を作り
県庁地区を駅利用圏にする。というのはありそう。
泉田に直訴してみるか。。。