[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]17

>>970
どうも。
まだ可能性はあるんだね。

>>971 ははは、だれからリニアでこれだって
http://chizuz.com/map/map113422.html

こういう抜本策を提案できる
スケールのでかい国士タイプの役人も政治家もいなくなったな
短絡線はチ○ポの小さい腹痛総理にはお似合いだから
ひょっとして採用だったりして

これまでの流れでいうと
国交省内部の企画・検討はH23年までに終了し、採算は取れるという結論が出ていて
それについてH24年度は、その結論で間違いないか
外部の第3者のシンクタンクに依頼して
需要や収支の見通しをゼロベースで検討しなおす
実現可能性検討（F/S）という調査が行われていたわけさ
病院でたとえると手術の前にセカンドオピニオンをとって、万全を期した訳ね
その結論が今年の3月末に出たのを受けて
政府がその内容を承認して、建設の具体的な準備にGOを出したのが、今の状況

具体的には、特殊法人である鉄道建設〜機構というところに補助金をだして
地質の調査だとか、駅の設計に必要な数値の算出
例えば電車の編成は何両でピーク時にどれくらいの乗降があるか
それによって、ホームの長さや幅、階段エスカレーター等の幅や設置個所数を決める
そのためには仮想のダイヤをまず決める必要があり
この作業は、京急・京成・都交通局に千葉県と東京都の都市政策担当者を加えた会議を設置して行う
（事務局業務はおそらく機構が担当）
こうした状況は相鉄・東急連絡線の着工数年前の状況と基本的に同じ
またF/SでOKが出た場合、ゼネコンさんはそれを基本的に着工への合図とみなすので
入札に向けた準備や必要な技術開発に向けて先行投資を開始するのが通例

この状況で建設が中止になる要素があるとすれば議会の反対くらいだが
自民党は提案者側だし、公明党は昨年の衆議院選挙の公約にこの計画の推進をいれている
民主党はこの計画が元々民主党が2010年の成長戦略で出してたものを自民党に丸のみされているので
反対する要素がない。維新については、鉄道分野のPFI検討会議の議長を務め
実質的にこの計画の旗振り役だった元野村総研の福田氏が大阪府市統合会議の参与になっている
選挙で議会勢力がどう変わろうが、建設計画が白紙になる可能性は、今のところ全くない

[京成][都営]浅草線バイパス線、京成は慎重姿勢「現路線で充分」。日経が報道
http://dia.seesaa.net/article/296536248.html

日経新聞は、2012年9月8日付けの朝刊で、都営浅草線のバイパス線にあたる新路線を建設し、
京急、京成などを経由して成田空港と羽田空港を1時間以内で結ぶ構想について、国と都が事業化を
見極める検討会議を発足させると報じた。

この記事では、京成電鉄側の姿勢も紹介。「京成電鉄は『現在の成田空港の旅客数であれば、鉄道は
成田スカイアクセスと京成本線、ＪＲ東日本の３路線で充分まかなえる』との立場だ。
『新線の採算性はあるか、事業主体はどうするのかなど検討課題が多い』と慎重だ」としている。

ただし、この京成のコメント部分は千葉版のみに掲載されており、他の地域版や電子版では載っていないようだ。
代わりに載っているのは、東京都がこれまで難色を示してきたことや、
その理由（4000億円と言われる費用の負担、浅草線の乗客減の懸念）の紹介だ。
京成と都の言い分が、両方入らなかったのは不明だ。

また、さらなる当事者である京急の姿勢については一切紹介がない。

ここから私見。この計画自体はもともと賛否両論あるところでしょうが、当事者となる鉄道事業者側の反応は、
なかなか報道されにくいようです。前回の記事で、国交省の調査では、新線と京成本線の直通列車は
想定されていないようだと書きましたが、今回の報道で改めてそう思いました。

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO45868930X00C12A9L71000/
↑電子版には京成のコメントは載っていない

>>975　そう思いたいだろうけど、ソースがないよね
平成24年度のF/Sは結果が公表されてない
平成25年度の地質調査は予算はついているが単に毎年付けられる調査費の名目上だしなあ
F/Sだろうが地質調査だろうが鉄道局が単独でできることをやっているだけにしか見えない
平成21・22年度の検討会やらをやった後は合意形成がほとんど進んでいないのを、
時々出す提灯記事でなんとかしのいでいる感が満載なんだが。

ダイヤを決める会議が始まるというのも妄想だし、
そもそも都をはじめ、京急京成もこの短絡線にまだ賛成していない。
（これは去年あたりの産経の記事で出てたはず）

政党の公約は県知事が言うリニア構想も含めて「空港アクセス改善」と言ってるだけよ。
短絡線はその中の1つに過ぎない。だって前原なんか新幹線を羽田へ持ってけだもんねｗ

いろいろ妄想を並べても現実がこんななのだから
まあ期待して見ておくのが精一杯のところじゃない？

都心の再開発は利害が入り乱れるからこのスレで出ないような鞘当ては
そこら中で繰り広げられているのは間違いないよ
京急京成三菱地所しか潤わないような計画だったら余所が黙ってない

>>976　そういうソースもあるのか、
こんなのもあった
「都心直結線・・・国と都、事業会社にすきま風」
http://sankei.jp.msn.com/life/news/121006/trd12100601000000-n1.htm

成田羽田連絡線によってTXの東京駅延伸がおじゃんになったっていうけど
新御徒町駅の大江戸線、TXのように地下階をズラして建設すれば問題ないんじゃね？

結局のところ、いくら鉄道局が今の短絡新線案でまとめたくても、
都の都市整備局も交通局も京成も京急も反対ないし条件付きなわけだし、
JR東は言うに及ばず空港会社すらリムジンに多く出資しているわけだから、
こんな帯に短しのアホな計画においそれと賛成するわけないと思うがなあ

副都心線だって東急渋谷駅跡にJR埼京線のホームを持ってくることで
東をなだめたのが容易に想像できるわけで、
今回の計画でも品川周りの再開発とかでJR東への配慮が何もないなら
鉄道局より東の方が断然政治力あるだろうね
中央リニアだって東海主導で鉄道局は小間使いだからねえ

さて、明日は4時からのダルビッシュ見てから出勤したいのでもう寝る

>>980
そもそも動機が不純なんですよ。

成羽の内際分離が撤回されそうになってから
慌てて言い出した路線だしね。

>>976,>>980,>>982
結局のところ京急も形成も様子見ってとこだろう。
表向き廃止されたが、空港整備特別会計枠からできるだけ捻出させて、
自社の負担が限りなく小さくなるようにしたいだろうからな。

もともと成田羽田間リニア構想のように、成田羽田を一体運用するための計画が始まり。
リニアなら空港間のターミナルが、東京を絡めても20分程度で結ばれるが、
空港設備のような感覚で滑走路1本追加1兆円感覚で作れないことはないが、
採算性に難があって建設はもちろんとして、特に維持が難しくなる。
じゃあということで、既存の路線の有効活用を考え出すわけだが…

京急や京成にしてみれば空港間連絡輸送独立で事業をしてもらったほうがよい。

自社の輸送力増強なんかは別で後から事業化したほうが、
将来的に押上〜青砥と、品川駅改良、泉岳寺〜蒲田間複々線化なんかも含めて、
自社の出費が少なく、後々の利益のうまみが大きいって事も見込んでいるんだろうな。

両空港アクセス問題と、自社路線の輸送力増強速達化は互いに独立でやったほうが都合がよいという事だろう。

線路使用料は2社合計で年間70億円掛かるとしても
鉄道会社の営業中路線の経常利益から穴埋めするのでなく
国の予算を投入しろってことね。

国鉄新幹線方式は京成SA線ほか建設主体でもある
国鉄清算事業団の成れの果てがJR3社に対して数十年間もの
長期割賦販売で買い取らせているでしょ。

70億もふっかけたらどこも応札せんだろ

次スレ ： [新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]18
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370204069/

そもそも京成上野駅構内を大改装して品川のように他社路線のホームまで3分
とはいわないがＪＲ路線や東京メトロ路線へ乗り換え便利な公園口改札前や
地下連絡通路直下の浅草口改札前までへのゴンドラでも整備したほうが
トータルでの費用対効果は抜群でしょう。

ＰＦＩ方式のメリットはセントレア空港に続いて中央リニア新幹線みたいに
設計を京成京急など運営主体に任して費用大幅圧縮と機能美の追及により
利用者の利便向上が目的なのに。

どうやらこのスレでは論理の挿げ替えが横行しているようだが。

長々と書き込んでいるようだけど、言い訳も考えておいた方がいいと思うよ。

そもそも中央リニアはPFIじゃねーし。

自治体が負担するはずだった駅と周辺をPFIで整備するなら分かるが、
結局、自治体のイヤイヤ攻撃で東海が取り込んだだけ。

中部も国の計画に乗ると、ろくでもない事を証明してるだけだし。

今月の経済成長戦略には都心直結線が入るか

3月にみずほ銀行頭取にしゃべらせたコレ（10ページ最後の図）
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai5/siryou02.pdf
5月に太田大臣の発言（14ページ下段）
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai6/gijiyousi.pdf
太田大臣の資料（11ページ最後）
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai7/siryou11.pdf

とって付けたように潜りこませてるけど、
都心直結線の文言が入れば国交省の勝ちだね

これもあった、これが本体の資料だな
太田大臣の資料（3ページ）
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/skkkaigi/dai6/siryou16.pdf

>>986
おつ

中央リニア新幹線は東北縦貫線や
東京モノレール東京駅延伸などと同様に
単なる自力建設だったorz

>>946馬鹿だな、利払は線路利用料に込みだし、
償却分もタイミングを変えて線路利用料で払わせるだけなのに

資産と負債の計上をしなくてよいのは全然違うよ。

政権が標榜しているＰＦＩ方式とは
992の資料3ページにある愛知県プランにあてはめると
こういうことなのかな。

運営権の対価を受け取る地方道路公社　成田高速鉄道アクセス
公社から運営権の付与を受ける民間事業者　京成電鉄
事業者に料金を払う利用者　スカイライナーやアクセス特急の乗客

>>997　それは上下分離方式の説明で、
成田高速鉄道アクセスを作ったら、
そこに出資するのが年金基金だったり投資銀行だったりするのがPFI

>>996　その代わり時速260kmに抑えられている盛岡以北があったりするｗ

おしまい

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