路面電車・LRV総合スレッド 29

広電の場合、あれだけ速度が遅いと運賃値上げはなかなか理解が得られない
ような。自転車やバスより遅いし。

富山駅イメージ。
http://www.youtube.com/watch?v=1VIXTsdVTZc
http://www.youtube.com/watch?v=bwWp8RETyMk

>>852
世間がそういう感覚だからおかしいんだよ
ならバスの2倍の表定速度の地下鉄はバスの2倍にしますというのも容認しなきゃ

運賃はコストと利益率と競合の有無で決めるべきもの
今の認可運賃制度は私的交通が発達していなかった頃の遺物

広島電鉄の運輸部門が売り上げが200億で利益が7500万だから
利益率は0.00375％
こんな事業に積極的な投資をする会社も経営者も居ないし株主も許さない。
もはや公共交通は大手以下現状維持が手一杯で、設備更新費用を最小限にしないとどこも赤字

関西の大手私鉄が老朽車の吹き溜まりとなっているのもこれが根本原因
例えば京阪電鉄の決算を見ても利益の過半は不動産業
でも売り上げは全体の3割も無いから利益率の高さが鮮明
そんなご時世で車両に積極投資なんてありえん

不動産投資利率と同じとまでは言わないが、交通本業が見劣りしない利益率を確保できるよう国が補助や法整備をしなきゃ
公共交通は20年後に行き詰るよ

10年使ったおんぼろ電車を法律で使用禁止にすれば設備投資が進むだろう

>>952
速さより安全第一。

>>950
富山はあとは、街外れ（南富山）から鉄道線乗り入れが達成されれば、
路線規模とかではなく市街地内軌道交通＆郊外線直通として、広島に次ぐ
充実した軽量輸送機関を持つ都市になりそうだね。

>>954
宅地開発やテナントビルといった不動産で利益が出せるのは
利益を出してない交通インフラがあるからだけどね
とはいえ鉄道事業でももう少し利益を出せる構造にしたほうが良いだろうね

>>958
京阪の場合不動産の利益の多くは
沿線外の首都圏(ビル投資)
だから他社の交通インフラの恩恵は受けているとはいえ
自社の交通インフラは無関係

自力で鉄道業の一定率の利益を出せるようにするためには
現行の許認可制を撤廃して自由運賃とし、通勤通学時間帯の料金を高額にする(それでも路面電車は車両投資費が賄えるとは思えない)か、
許認可制を維持する代わり、車両を含めたインフラ更新に多額の公金を入れるしかない
それでも今ですら利益が出ないのだから、ＬＲＶならほぼ全額が税金負担となる可能性が大

どちらが公平か、あるいは社会的支持を受けるかは知らんが
運輸業はこれ位しなければどうにもならないところまで来ている

>>955
そんな法律が出来た時点ですべての事業者が
何のためらいも無く廃業するだろうな
10年では法律上の減価償却すら出来ないｗ

紙屋町シャレオへは、電車より早い赤バスで！！

>>960
駅前大橋通るから大回りな分違う。
バス市内線はも路面電車と併走区間は大して変わらんし。
（渋滞次第では電車の方が早い。自転車はそれ以上に早いが・・・結構危ない運転のが多い気がする）

熊本市電追突
1085→9205
http://news24.jp/nnn/news8682329.html

Don't kiss!

クマ本じゃあ以前、国の補助金による研究開発事業で、準天頂衛星測位による
追突防止装置の実験したことがあったような。
GPSでも構わなそうなもんだけど。
自動車用のヤツを流用するほうが現実的ではあるだろうけど。

強度とか船の航路の確保のために、中央に向かって勾配がついてる橋ってヤダな。
もしサミットの先に先行車が止まってたら、と思うといきおい減速しなければとなるだろう。

JRｺﾋと同じで中堅が大量に出て行ったツケだね。
該当運転士は契約(嘱託）みたいだし。

http://kumanichi.com/news/local/main/20131010003.shtml
熊本市電同士が追突事故　１時間部分運休
2013年10月10日

　１０日午前９時５５分ごろ、熊本市中央区神水の県道（通称電車通り）で、上熊本発健軍町行きの熊本市電車両に、後続の田崎橋発健軍町行き車両が追突した。両車両には乗客計７人が乗っていたが、けがはなかった。

　市交通局によると、県道と国道５７号が交わる交差点付近。当時は５分間隔で運行していた。同局が追突の原因を調べている。

　事故のため、約１時間に渡って商業高校前電停−健軍町電停間を間運休、田崎橋・上熊本−市立体育館前は折り返し運転し、約４００人に影響が出た。


>>963
＞自動車用のヤツを流用するほうが現実的ではあるだろうけど。

既に新規の新規の高速バスには衝突防止装置標準装備
2014には大型トラックも義務付け
http://www.asahi.com/car/news/TKY201204050226.html

>>964
路面とはいえ非正規が運転士やる時代になったか
中堅追い出しは人件費抑制策か？

運営者に危機感がない。公共交通だからと甘えてないか？
バスにも劣る情けなさ。

広島など各都市の、路面電車が無い場合を想定してみれば良いでしょう。
冴えない筆頭の岐阜でも、廃止されればバス転移は7割弱なことに留意

全部の道路を有料道路にしよう
公共交通機関と徒歩は無料で

岐阜は結局、バス転換は大歓迎だったよね。
広島は都市規模からすると、地下鉄であるべきだし、
その他の都市はBRTやバスでも問題なし。

>>970
広島は｢三角洲だから地下を掘れない｣という事情があったな。
長崎や富山は、バスじゃ無理なんじゃないかい。

地方都市だと都市中心部はLRT、郊外では既存の在来線と直通して線路を共有しつつ
700〜800ｍくらいごとにLRT専用の駅を増設・最高速度100〜110ｋｍ程度で走らせる
とかのがメリットが大きくなるんじゃないか？
東京とか大阪の地下鉄＆在来線の関係みたいにさ
信号や料金システムの点で難点はあるだろうが、同時に在来線部の増発・駅数増が見込めると思う

というかそうでもしなきゃBRT導入のメリットのが大きいだろう
LRT用の線路しか走らない・速度も全区間で40�q/ｈならばなんでわざわざ架線やら鉄軌道やら作る必要があるのか

>>972
横浜はLRTで特区により軌道法の速度制限ははずせと言ってる。
新設は特にいろいろ出てくんだろうなあ。

長崎は単行車だらけだから、BRTでも良いような。事故も多い。
唯一、LRTとして機能しているのは富山だね。富山市長のおかげだけど。

BRT方向転換する場所が

LRTというシステムは大好きだ。シンボル性もある。
しかし、それに甘えている現状は危険ではなかろうか。
BRTに対しても優位性があまりない。

>>974
それこそ富山は北陸本線とライトレール直通させた方がいいと思うな
特急無くなったし
富山ライトレールも万葉線も狭軌だし
城端線やら氷見線もライトレール化するかもしれんし

>>977
無くなった→北陸新幹線開業後無くなる

>>974
だからってバスならジコは経るのかよって気はするが。

小泉元首相の原発発言じゃないが、
多くの人を賛成に持っていけるかも重要。
BRTで市民（市民団体の意味ではなく、ある地方自治体の住民）の多くをまとめられるならそれでOK。
公共交通維持のための新潟市でも難しいのでは？

地方都市起死回生を狙うのであれば、自動車規制など大掛かりな計画を立てる。
その説得をする場合に、先進国ではLRTの成功例が多いというメリットがある。

中国でも導入決定したBOMBARDIERの非接触集電技術PRIMOVE
当然電線だらけの日本はガン無視。
http://www.trolleymotion.ch/uploads/media/Christian_Koebel_Bombardier.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=g_afs6Y83c8

新スレだよ〜

路面電車・LRV総合スレッド 30
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381492317/l50

トラブルディアの非接触集電とか聞いただけでめまいするな

新規開業は話ばかり、既存の車両更新もまともにできないのに
更にややこしい非接触集電車両なんて日本で導入されるわけがないけどね

日本で導入どうこう以前に、
この分野での技術開発と運用実績のなさは致命的じゃないの？
酸っぱいぶどうか？

架線レスはバッテリトラムでおｋ

この分野（LRT/LRV）での技術の遅れは今に始まったことじゃ・・・

先を行ってたのはチョッパやVVVF車を出し始めた頃、
実質80年代中盤からせいぜい後半ぐらいまでではないか？
その後ずっと作っていたのは車両の大きさや仕様も従来とほぼ同じ、
輸送システムとしては何の変わり映えもなく、ただ制御装置が変わっただけの車両
あるいはそこまでも行かない、下回りを流用して車体だけが新しくなった車両
そんなところでは

実際、リトルダンサーや組合の超低床台車開発が行われるようになった当時、
「日本のLRTの技術は20年遅れている」と言われていた
それがちょうど2000年ごろの話

とはいえ日本はAmeritramやSWIMOなどバッテリー技術で頑張っているのだから
何もやっていないわけではないでしょ
そこは評価してもいいと思う

メーカーが日本市場をあてにしてないという所がもうね…

>>981
分岐点とかで発生する、複雑で処女地にとっては保守が難儀な架線の交差を避けることができる
のですね、その間はスーパーキャパシターに蓄電してあった電気で走る、と。
東京や川崎のトロバスは異電圧との交差をエンジン搭載で乗り切ってた。
厨国でも北京のトロバスは、王府井では街路の美観維持のためポールさげてエンジンで走っている。

>>988
市場自体ないに等しいじゃんかｗｗ
最低でも広電クラスが何十社もないと

輸出？なにそれおいしいの？なアルナ…
というか路面事業者に懇願されて残してもらったのか

そのうち「これ以外作りません！」なんて言われて
PCCやTATRAみたいにほぼ1種類に統一されたりして
どの町に行ってもおんなじ電車

国内の路面電車型車両が単車・連接車合わせてざっと700本（連接車は1本と数える）
これが平均30年ごとに置き換えるとすれば年産20本超のマーケット
現実は年間数本が製造されるに過ぎない

これが日本国内の市場の実態
ニッチ産業で量産効果もへったくれもない

>>992
事実、新潟製はどこのも似たようなものでは
最近のリトルダンサーも顔は違うが基本は同じだし

多目に見積もって年4〜50億か…
全国あわせて大手私鉄1社ぶんくらいの車両需要しかないんだな

ERRCの資料によるとLRT車両更新のマーケットは
2000〜2010の10年間(EU15カ国)で2000本の市場規模
2010〜2020の10年間(EU25カ国＋α)で3000本以上の市場規模
と予想されてる

U3プロってのは、大変になったら途中で抜けてもらってかまいませんよという仕組みかな?

>>993
300本くらいしかないよ
30年で更新でも年間10本

>>997

まぁ路面電車の定義についてはいつも問題になるから、数え方の違いだろ。
そいえば日本の場合、車両の規格が都市により凡そマチマチだから標準化は難しいね。

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