昔よりスピードダウンした区間を挙げるスレ

山陽新幹線　新大阪〜博多
最速時2:17（1本/2ｈ）
現在2:22（上り1本のみ）、標準は2:29

札幌−函館　スーパー北斗
昔は東室蘭のみ停車

京王

JR西日本在来線
近畿圏はあの事故以来ゆとりダイヤが進行し、看板の新快速でも所要時間が増した
他の線区も快速の通過運転区間短縮等で所要時間が増した
山陽圏は快速運転そのものを大削減し、普通列車しかない区間や時間帯が増えたため、平均所要時間が増した

世田谷線

特急ソニック
博多⇔大分間　1時間59分（1999年）→2時間01分（現在）

高徳線かな・・・
高速化工事したけど、高徳間を１時間切る特急は減った。
大半が1時間10分前後あたりになった。
停車駅が格段に増えたから、効果はあるんだろうけど。

近鉄
ノンストップ廃止でゆとりダイヤ

阪　急　全　線
梅田から三宮、宝塚、河原町への所要時間は延びる一方。
それじゃJRに勝てないよ。

東北新幹線はやぶさなどは例外として、ここ数年にスピードアップした路線などないのでは？
現状維持すら少ないはず

ゆとりダイヤ乱発の中、はまかぜは一応時短した(最大12分)

京急の快速特急（→快特）
旧1000形が主役の頃は、久里浜線内も通過してたし、
前方が詰まることもないし、体感は今より速かった。

赤羽〜大宮

宇野線
岡山〜宇野
直通快速廃止

小田急小田原線

>>15
63分(OM-ATS導入前)→68分(現在)

>>16
62分(NSE就役当初と10年前に1本だけ)→66分(土休のS13)な
運転曲線上では59分も可能な時代もあったらしいが今では(ry

狭い日本、そんなに急いでどうする？

東北本線（一ノ関〜盛岡）はスピードアップしたな
90年代前半までは1時間50分かかっていたが
701系になって1時間30分台
さらに最高速度が100→110に上がって1時間20分台に
それでも各駅しかなくなったので在来特急と比べればスピードダウンだが。

阪和線（天王寺〜和歌山間）
特急くろしお　39分→42分
快速　53分ぐらい→1時間超

東京〜長野も開業当初は最速７９分ノンストップだったのに今は遅くなってる。

東京〜博多も1997年の500系運転開始時には標準（ほとんどの列車）で4時間47分だったのに
今は上り一本が最速4時間50分で、ほとんどの列車は5時間4分になってる（1993年の300系のぞみと同じ）。
停車駅が増えまくっているから遅くなるのもわかるけど、大概の列車が5時間切っていた時代を知ってるとなんかさびしい。

現実には無理だけど、のぞみ６４号は、新神戸を通過にすれば、博多ー東京間が、４時間４５分にはなるね。

>>4
あの事故以降「スピードアップは悪」という風潮が世間に浸透しちまったからな。
それでも九州の快速列車のやる気の無さは何とかならんものか

>>21
× 4時間47分
○ 4時間49分

ていうか以前のように
名古屋・京都・新大阪・岡山・広島・小倉のみ停車だったら４時間３８分程度になるよな。
１駅停車するごとに４分延びるとして、今の最速のぞみ６４号から３駅分（品川新横浜新神戸）引けば。

記録用としてあっても悪くないかも。

東海はそういうのは一切考えないからな

記録用があるのは東のほうの新幹線

新神戸は停車駅から外せないだろうから、4時間42分が最速?

>>27
新横浜もホーム柵を線路側に移設したので、もう以前のような高速通過はできない

>>27
一本くらい外してもいいんじゃない？
大昔の名古屋京都通過のぞみみたいに。

鹿児島本線の鳥栖〜八代の最高速度は130km/h→100km/h。
快速あるのにこれは酷い。

鳥栖〜荒尾は120じゃないの？

>>10
中央特快・青梅特快

>>20
紀州路快速もずいぶん遅くなったな

そういえばくろしおの一部も381→287で遅くなったなw

>>1
余裕のないダイヤだったからな
尼崎で事故って是正され、2時間23分になった


今は車両性能の向上で2時間22分になっているが

>>31
特急も含めて100になったよ。快速は西鉄に抜かれる。

>>25
京都も要らね

京都は徐行じゃないと通過出来ない駅だから時短効果がかなり薄い

>>35
やる気ないなw
大牟田の客なんて西鉄にくれてやるって感じだね

車運転すると、よくスピード狂っていうか、前が詰まってても煽ってギリギリまでずっと加速してる人いるけど、そういう人って電車乗ったら、ｳﾃを仕切り板のところで煽るんだろうか。

ゴーサントオの東北線優等列車減速のことか

>>9
スピードで勝てないから開き直って停車駅を増やしたんだよ。途中駅の需要を掘り起こすために。

豊肥線の特急も1992年と比べると停車駅増えまくりで熊本大分間で20分以上遅くなってる。

>>38
JRQとしては新幹線に乗らせたいんだよ。西鉄がなければ快速すら運行してないと思われｗ
新大牟田が不便で運賃高いからだれも乗らずに割引切符乱発してるけどｗ

>>42
>>JRQとしては新幹線に乗らせたいんだよ。
だったら経営分離しとけばよかっただろ。
多分久留米〜大牟田って中途半端な分離になってただろうけど。

>>43
大牟田〜熊本の方が客少ないからその形は無いw

仙山線。一時期はノンストップ特快があったが、最近は諦めたらしい。仙台近郊各駅の増発が求められていたという事情もあるけど。

>>3
京八・高山行の併結とか橋本特急(初代)があった時代は速かった

でも当時の橋本特急は新宿〜調布が駄目駄目だった

京急快特

96年ごろまでは「品川から三崎口まで57分」って横断幕掲げていたのに、
今では67分かかるのが当たり前

東急東横線 3月16日以降

新快速電車

>>45
A快速は数往復を残すのみだし、快速全体の本数も減少気味だね
閑散とした昼間に各停があるくらいだし

JR西日本の必殺徐行。15年ぶりくらいに岩徳線乗ったけど酷いな。

>>52
今回の改正で減便もしてる

雨 制限15

酉のローカル必殺徐行区間多数
芸備線備後庄原―高
7分(1995年)
12分(現在)

芸備線
比婆山―備後落合
8分(1995年)
16分(現在)

小田急ロマンスカーは、NSE全編成が揃った頃が、最も速かったらしいが。

上越新幹線の大清水トンネル

>>45
特快はバスに負けたから無くなった。
山形〜仙台のバスは昼間でも15〜20分間隔だから、山形〜仙台の都市間輸送で仙山線に勝ち目は無いし。

京急快特

ダイヤ改正の度に種別インフレされ非常に遅くなって
使い勝手が悪くなりすぎている

>>7
記録用スジでさえ遅くして全停の駅が増えたよね
志度と三本松はともかく栗林まで追加されてワロタ

>>59
120km運転しても東海道の普通より遅く、京浜東北より少し速いだけだからな。

予讃線。

かつての「しおかぜ」には岡山〜松山間を2時間30分で結ぶ速達列車があった。
予讃線内での運転停車はゼロで、多度津さえも通過した。
今じゃそんな殿様列車の設定は無理か。

京急：JRに負けてばかりの赤いゴキブリ

酉の中国山地の路線のほとんど
15ｋｍ/ｈの場所多すぎ

>>62
四国は普通が使い物にならないせいか停車駅増加が顕著だな
高性能車両や一線スルーがもったいない

中規模の都市が連続する場合
速達と準速達に分けないで交互停車にすればいいと思うんだが
利用者が混乱するからやらないのか

それだと小駅から小駅に行く場合、必ず途中で1本後を待つケースが出ちゃうでしょ
速達と停車型に分けた場合はそんなことないし有効本数も変わらない

>>65
予讃線の特急なんかは全停の駅が多く一部停車の駅は少ないから、それは難しい
使いやすい朝夕は停車で昼は通過という駅もあるし

上手くパターン化して振り分けてるのは
やくもの根雨・生山とか近鉄の乙特急の一部の駅ぐらいか

>>67
あと、ひかりの小田原と豊橋

日南線

今走ってるイカサマ特急は急行佐多よりのろい

日本の場合特急停車がブランド化になるからポイントｔｏポイントの受けが良くてハブ＆スポークの受けが悪いのがな。
あと四国の場合は分割併合をやめて予讃系統と土讃系統、高松行と岡山行をそれぞれが30分間隔になるように運転すれば良いと思うのだが、
分割併合による時間ロスと人件費増と、運転頻度増加と所要時間短縮（時間２本体制なら同じ停車頻度でも停車駅をどちらかに振れるので）による集客効果
を天秤にかけた場合前者を選択せざるを得ない状況なのかな。

瀬戸大橋児島口の必殺徐行

>>20
そりゃ日根野に停まれば…。

>>69
あれはわざと遅くしたり停車時間長めにしてるから違うだろw

>>70
ダメだな

多度津以遠で特急を30分間隔にしたら特急同士が約15分毎に行違いになるので、
停車駅が減っても今よりだいぶ遅くなってしまう
多度津〜松山で2時間走る間に何回行き違うかね？

土讃線系統なんて毎時2本にするほどの需要は無いしね

じゃあ30分毎と言う文は忘れて。1時間ごとでも構わない。
早い話福知山みたいな事をやれと言うだけなんだけど。
分割併合だと人件費かかるわ分割で車両数嵩むわで何も良い事ない。
そして岡山〜茶屋町で
>>特急を30分間隔にしたら特急同士が約15分毎に行違いになるので、
>>停車駅が減っても今よりだいぶ遅くなってしまう
この状態を時間１本化で改善すればいい。

>>75
全然わかってないな
予讃も土讃もあくまでも岡山発着がメインで高松発着はサブ
福知山みたいにはできない

今のダイヤなら岡山〜丸亀なんかは30分間隔で使えるしね
（新幹線乗継ぎだったらこの区間は料金260円で特急自由席に乗れる）

それから岡山〜茶屋町はたかだか15kmで、特急同士の行違いは基本1ヶ所だけ
しかも大元付近で走りながら行き違ってるから、
1本/hにしたところで所要時分短縮にはならんよ

なんて言うか発想が本末転倒だよね

東京あたりだと人件費削りたくて分割併合が減ってるからな。
例えば宇都宮線は非対応だった自治医大〜宇都宮を15両対応にしてまで分割併合を減らしたし、
常磐線は７＋４又は７＋７の特急が新型では10両固定になって分割併合廃止だし、
京急は部分的に併結運転していた空港線系統を別列車化、日中の12両編成が廃止になってる。
高速バスの脅威に晒されてるのに利便性を理由に分割併合を残して無理してるように見えるのが痛々しいのよ。
まあ地元にしか分からない事情でそうなっていると言うのであれば仕方ないな。

未練がましいが、
>>予讃も土讃もあくまでも岡山発着がメインで高松発着はサブ
だったら高松系統の設定はいらないんじゃないの。快速があるんだし。
零細需要の高松系統の所為で主体の岡山系統の所要時間が増加するのも可笑しな話だよ。
と言ってもその短縮分も列車交換のタイミングが変わるからそれで相殺されそうだけど。

ローカル線は格下げされた快速が消えて軒並みスピードダウンしてんな。

西尾〜名古屋
急行中心ダイヤになったから仕方ないけど

>>78
まあ確かに、JR四国の経営がもっと苦しくなったら、
「いしづち」も「しまんと」並みの本数に削減されて
あなたの望みどおりに分割併合が減るかもしれないけどねw

でもそれは良いことでは無いね

>>80
相棒の津島〜名古屋もペアでｗ　

>>6
特急やくも（スーパーやくも）　岡山米子間
1:57（スーパーやくも運転時）→2:05（現在）

>>8　ノンストップじゃなくなったけど時間は変わってないよ。

>>75
別々に走らせたって車両數変わらんし
寧ろ乗務員が多く必要(スジも)

>>84
負け惜しみはもういいよ。
快速みえには勝てないんだから。

山陰本線の城崎〜鳥取も所要時間かなり伸びてるな。
ここでも必殺徐行やってるのか？

京葉線の快速だな。

名古屋地区の東海道線の快速系統
しらさぎ

区間特急わかしお

　

ここまで「ＷＶしぬの」が未出とはレレレのレー？
下りみャ小屋発長野行は２時間50分台前後で走破してたのに
今や印で押した様にカッキリ３時間０分ジャストだわな。

勘違いシテタ　orz

＞下りみャ小屋発長野行は２時間50分台前後で走破
　…これは正

＞今や印で押した様にカッキリ３時間０分ジャスト
　…こっちが誤り
　長野発上りの２号・26号を除いて3時間0分〜3時間1分

暑さ呆けで「区間」でなく特定の「列車名」を挙げてしまい
スレ汚しスマソ。

むしろ、ここ数年でスピードアップした路線を知りたい
僅かな本数のはやぶさなどは抜きで
スピードアップを実感できるほどではないが、底上げしたのが東海道新幹線か？

通勤路線など、現状維持すら少ないような

うむ

阪急京都線
昔は特急が大宮〜十三までノンストップ
通勤特急が高槻市に停車

今は停車駅増えて急行と同じ
ただ中間駅〜梅田、河原町の所要時間が昔の梅田〜大宮間
特急より時間が掛かるという逆転現象は無くなった

>>94
札沼線電化開業

武豊線は？

西鉄天神大牟田線は最高速度を100km/h→110km/hに引き上げて
所要時間を若干短縮したはず

地味であまり話題に上らないが、私鉄無料特急ではトップクラスの表定速度なんだよな

>>94
中央線の特快

被災地で東北沿岸のB… あ。何でもない。

束のイベント関連の臨時快速は根こそぎ遅い気がする。通過駅があって精神的に早く感じるが時間自体普通列車と同等とかちょいちょいある。

>>94
阪急神戸線

>>99
それでもJRの快速より遅いけどなw

>>103
JRも鳥栖以南100km/h化でスピードダウンしたから、西鉄特急・JR快速とも
博多or天神〜大牟田までの所要時間は大して変わらん

とりあえず黒磯〜一ノ関の最高速度を110�qにしてくれ

>>94
2010年、姫新線姫路〜上月間高速化完成
最高速度85km/hから100km/h
曲線通過速度本則+0km/hから本則+10km/h

今年春、播但線・山陰本線高速化完成
駅構内の改良とキハ189系投入で｢はまかぜ｣所要時分短縮

現在進行中のプロジェクトは、
武豊線電化(電化するだけで速度は変わらない)、
奈良線複線化(複線化部分は速度向上予定)とか。

>>104
西鉄は絶好のチャンスだと思うけど、単線区間があるからあれ以上のスピードアップは無理だろうな
テコ入れするなら新型特急車の投入か

久留米、柳川→何もしないでも勝つ
大牟田→利用者数の割合が多くないので効果が...

ってとこじゃね?

>>102

阪急神戸線は、平成初頭の25分運転のイメージが強い
停車駅が違うので、今と簡単に比較できないが

大牟田って人口けっこう減ってるよな

>>110
炭鉱がなくなったからな

>>107
とりあえず複線化では？　やらないと思うが

>>72
昼間の快速は日根野〜和歌山間各駅に止まるしな

天王寺〜和歌山間の紀州路快速の所要時間と、一昔前の爆音１０３系区間快速と所要時間は一緒
ふざけ過ぎているのか客を馬鹿にしているか・・・・・

和歌山〜大阪方面は南海か阪神高速湾岸線経由でマイカーで出かける方が便利が良い

>>113
南海も遅いし安くないからね
西はライバルが弱いところはトコトン手を抜くし

逆に在来線でスピードアップした区間なんてあるんかいな？
在束の一部と北総線(スカイアクセス)と北勢線と播但線くらいしか思いつかん
あとは全て横ばいか鈍足化

>>4
> JR西日本在来線
> 近畿圏はあの事故以来ゆとりダイヤが進行し、看板の新快速でも所要時間が増した
> 他の線区も快速の通過運転区間短縮等で所要時間が増した
> 山陽圏は快速運転そのものを大削減し、普通列車しかない区間や時間帯が増えたため、平均所要時間が増した

ゆとりダイヤで、新快速や阪和線もそれなりに遅くなった
(むしろ、阪和線は関空開業時のスピードダウンが著しかった)が、
大和路線の大和路快速の凋落っぷりに泣ける。

最盛期の、天王寺−奈良　２９分、大阪−奈良　４１分は何だったんだ・・・。

停車駅が久宝寺・大正・福島と増えても、天王寺−奈良　３１分、大阪−奈良　４５分位に
収まりそうなものだが。

>>115
岡山〜高松のマリンライナー

>>114
難波・天王寺〜関空のラピートとはるかも同じことが言える
最初はどちらも29分だった

品川〜横浜の京急と
新宿〜府中の京王

東京メトロ東西線。
以前は東陽町‐西船橋はノンストップの快速もあったが。

>>120
落合とかも通過じゃなかったでしたっけ？

東陽町から西は昔から通過駅なかったと思うけど

>>115
嵯峨野山陰線

単線から複線になって行き違いが無くなかったからだけど

>>116
奈良〜大阪は50分だしね
さらに停車駅追加が重なって10〜20年後くらいに60分くらいになってそう。

環状線快速運転もいつなくなってもおかしくないし。

>>115
銀座線

>>123
京都ー亀岡で所要時間半分以下になったよ

ここまで劇的な改善は記憶に無い

>>86
みえは単線のせいで定時に走れていない

　

名鉄蒲郡線

昔は吉良吉田〜蒲郡で、形原のみ停車の特急が多数運行されいていたが
今は各駅停車ばかりになっちまった。西尾線側も特急削減や急行の停車駅増でスピードダウンが著しい。

　

阪和線
全般的に速度低下・停車駅増・所要時分延伸が目立つ。

>>131
ここ数年でアーバン内で一番劣化した
昼間の阪和間快速が無くなった
ＪＲがとことんまで客に挑戦状をたたきつけているのがミエミエ

マイカーや南海への転移が続いている
当然の結果

客を舐めたらアカンぞ

>>131
関空利用の時はるかで通るが、時間帯によって徐行としか思えん速度で走ってる。
国際空港接続路線だぞ、恥ずかしいと思え。

京浜東北線。

品川〜横浜
ATS時代 最高速度:105前後(回復運転時)
現在 最高速度:90(頭打ち)
D-ATC化の時に110km/h化して欲しかった

吉祥寺-渋谷の井の頭線急行

ひだも2時間9分、美濃太田通過という列車があったが、今はない

２０年前は快速急行の所要時間が３５分だったのが
今は停車駅が１つ増えただけで５０分になった路線がある
８分で走っていた区間を今は２０分掛けて走っているからね
フルノッチで最高速度も120ｋｍだったものを今は90km以下のノロノロ走行だし
全区間の５割以上が黄信号でほとんど飛ばせなくなった糞詰まりの糞ダイヤ化

日本語でおk

>>132
南海が弱いから、まだまだスピードダウンしそう

西はライバルが弱いと見るや、なし崩し的にスピードダウンしてくる
山陽新幹線（新大阪博多間）然り、新快速然り、大和路快速然り、…

>>139

紀州路快速のデビュー時は歓迎されたけど、今は悪評プンプン
和歌山にビジネスで来る人からはとても使えないとダメ出し多数

ＪＲ西はとことんまで客に挑戦状をたたきつける企業であることがよくわかったから
マイカー転移が加速的に伸びてきている

紀州路快速、登場当事は阪和間を７０分で結ぶ高速快速だった。
だが今では最短で８５分、最も遅いので９５分、鈍足快速になった。
大和路快速も登場時は阪奈間を４１分で結ぶ高速快速だった。
だが今では最短で５０分、最も遅いので６０分。

TX、今までの125km/h定速運転から、125km/hに加速した後120km/hまで惰行→再度力行へと、ATOの自動運転プログラムを変更したと聞いたが。

>>141
天王寺基点で考えたら南海、近鉄より十分早い
新今宮、鶴橋の接続はいいが、梅田からの所要時間は両私鉄を圧倒してる

JR北海道の特急全般
11月から減速

乗車時間が増えるぶん　事故に遭う確立があがったりして

>>115
名鉄常滑線･･･(空港線開業時に120km/h運転開始)

>>115
阪急神戸線、西宮北口、十三間

阪和線　１１３系が４５分で走ってた
新快速もラーメン亭王冠も無くなった( -_-)

>>139-141
近鉄、南海に限らず関西の私鉄はどこも弱体化してるけど、昔みたいに奮起できないものか？
このままでは西の横暴がますますエスカレートするばかり

大阪〜福岡間も大手航空会社にもっと頑張って欲しい

>>149
西もスピードアップはタブー、4.25が黙っていない
関西自体が終わっているから積極投資なんてできない
だから関西大手は首都圏進出に熱心だ

>>143
阪和間はそれでも南海の方が速くなった。

>>151
ＪＲが勝手にどんくさくなっただけだろ

>>150
2005年の例の事故後もスピードアップしてるよ？
2010年姫新線高速化、
2013年播但・山陰線(特急はまかぜ)高速化。

関東もTXとスカイアクセスといった新路線以外は全くやる気なしだし。

>>153
高速化言っても精々90km/hしか出せない路線だし、在来線では一般レベル扱いだ

>>115
スレチだが、在来線でスピードアップした区間。

JR九州の場合
民営化直前と現在の最高速度比較（カッコ内は曲線通過速度）

・鹿児島本線
　門司〜鳥栖　120(本則+5)km/h　→　130(本則+30)km/h※振り子車
　鳥栖〜八代　95(本則+0)km/h　→　100(本則+0)km/h※九州新幹線開業前は130(本則+20)km/h
　八代〜鹿児島中央　95(本則+0)km/h　→　100(本則+0)km/h※九州新幹線開業前は110(本則+20)km/h
・長崎本線
　鳥栖〜長崎　120(本則+5)km/h　→　130(本則+30)km/h※振り子車
・日豊本線
　小倉〜大分　120(本則+5)km/h　→　130(本則+30)km/h※振り子車
　大分〜佐伯　85(本則+0)km/h　→　110(本則+20)km/h
　延岡〜宮崎　85(本則+0)km/h　→　110(本則+20)km/h
・久大本線
　久留米〜大分　85(本則+0)km/h　→　95(本則+10)km/h
・豊肥本線
　熊本〜大分　85(本則+0)km/h　→　95(本則+10)km/h
・篠栗線
　吉塚〜桂川　85(本則+0)km/h　→　100(本則+10)km/h

JR四国の場合

・予讃線
　高松〜松山　110(本則+5)km/h　→　130(本則+30)km/h※振り子車
　松山〜宇和島　85(本則+0)km/h　→　120(本則+30)km/h※振り子車
・土讃線
　多度津〜窪川　85(本則+0)km/h　→　120(本則+30)km/h※振り子車
・高徳線
　高松〜徳島　85(本則+0)km/h　→　130(本則+30)km/h※振り子車
・牟岐線
　徳島〜牟岐　85(本則+0)km/h　→　95(本則+10)km/h
・徳島線
　佃〜佐古　85(本則+0)km/h　→　95(本則+10)km/h

予土線と鳴門線、つまり特急が走らない線区以外は全てスピードアップ済み

>>141 >>148

特急をご利用下さい。

>>115
常磐線

>>149
むしろ最近では関西では私鉄の方がスピード面では健闘している。
阪急京都線・神戸線は最高速度が上がったし。
近鉄大阪線の鶴橋から八木まで最速22分は変わらないけど、かつては昼でも30分以上かかるものもあったのに、徐行が減って特急は全般的に速くなってる。

中国地方のローカル線のほとんど

中国地方はもはや新幹線と車だけしか公共交通の存在意義が成されていない

>>162
山陽線、山陰線、津山線、吉備線、宇野線、呉線、宇部線、伯備線の高梁以南、山口線の山口線以南はよくのってるよ

そういやなにげに仙石線は85から95に上がったんだっけか

姫新線、100km/h制限だが、90km/hまでしかだしてない
車両の加減速性能分だけ時短

姫新線の高速化前は出してもせいぜい80km/hだったよ。
つーか路線の最高速度が85km/hだったし。
それにカーブも改良したので、ほとんどのカーブで制限が10km/hくらい緩和されてる。

小浜線は高速化電化で低速になったけどな
新型電車が起動加速1.2で最高85km/hだぞ、キハ40性能で非電化時代と変わっていない、それ以上パワー出したら変電所が吹っ飛ぶから意味のない高速化。

>>167
あれは高速化が目的じゃないからね
運行コストをさげるための必要最小限の電化
隣接した線区が電化してるから整備費用を抑えるのも目的のひとつ
電化とだけで高速化とかいてない
今なら変電所容量を気にしない大出力エンジンのほうがよい

小浜線はかつてラッシュ時に１１３、４連が走っていたから
そこまで変電容量が厳しいとは思えないが。（ノッチ制限があったのなら話は別）

小浜線電化は沿線に原発何基もあるからできた
費用を電力会社が相当負担しているという話

>>162
可部線に喧嘩売ってるの？

飯田線豊川→豊橋
昔は115系快速で8分だったのに、今は特急伊那路で最速10分

ＪＲ北は特急ダイヤが減便減速で最悪だな。

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

>>168
NHKドラマの「ちりとてちん」の再放送で
電線の下をディーゼルが走ってる。
昔の雰囲気出す為だろうけど、なんだかね。

はたして新幹線は如何に

浅草線　C-ATS前までは回復運転時１００キロは出してた。今は常に７０キロで頭打ち。

>>143
ＪＲの天王寺〜和歌山は特急は速いけど、快速は南海（難波〜和歌山）より遅い。

横浜線も7両時代に比べて遅くなったと聞く

>>178
無理を可能にするＪＲ西、停車駅を増やして時間短縮をするＪＲが
所要時間をどうやって30分も伸ばせたのか不思議な路線だ

JR西は昔は神だったなあ…
まあ今やお布施区間を除く管内全区間で容赦無い減速っぷりだが

昔のJR西日本は本当に頑張っていたよな
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1342280401/

横浜線遅くなっていないよ。
えきは国鉄時代(八王子みなみ野、古淵、成瀬、十日市場）から４つも増えたが
快速運転もあり、15分は早い。

そんなに速いのがいいなら中国の新幹線でも乗ってろ

>>180
南海ももうちょっと頑張れば客取り戻せそうな気がするけど
もう体力がないのかな？

大阪近郊の私鉄で同じことが言えるけど

>>184
台湾の新幹線もええよ。

アーバン区間が軒並みスピードダウンするなか、複製区間延長でスピードアップと
行き違い待ち解消ができる奈良線は西管内唯一の明るい材料だな。

紀州路快速鈍足化ばかり目立つけど、特急も天王寺〜和歌山はかつては38分か39分だったのに今は最速でも42分くらい。
113系新快速が45分、キハ58の急行が47分で結んでいたことを考えると、最高120km/hでは不満のある走り。

>>188
１２０キロの走りを活かしていない
天王寺〜鳳はマジでトロトロだしな・・・・・
国鉄時代に複々線化すべきだったなあって思う

紀州路快速は３軍クラスの駅まで停車しているからスピードダウンの域を超えた劣化ぶり

ハニワ経由の特急は和歌山以南の減速っぷりもヒドイものだがな

９割以上の区間がスピードダウンしたのでは
タイム・イズ・マネー、時は金なりなんていう言葉は完全に死語になった

阪急京都線
昔は大宮ー梅田特急で35分だったが、向こう出身者に聞くと今は高槻にとまり遅いのでJR利用が主流らしい

杉本町、浅香と、その途中の橋梁区間だけでも
130km/hで通過すれば良いと思います。

ダージリンヒマラヤ鉄道

>>184
お前馬鹿だろう

>>183
横浜線快速運転直後は、グモ対策のため駅進入速度が45キロになっていたが…

宝塚線

>>187
遅レスだが
京都府の試算では複線化することで所要時間が30分以内になるらしいわ
JRを近鉄と間違えてるんじゃないかな京都府は
あんな線形の悪いJR奈良線を地上複線化したぐらいで所要時間が近鉄特急よりも早くなるわけがない
新快速を前提にしてるんだろうな

>>177
どの辺りで100km/hも出してたの?

200

>198
京都府が純粋に奈良線区間だけで試算したのか木津〜奈良(関西本線区間)も含めたのか
わからないけど、前者だとして現状みやこ路快速で38分ほどなのが
複線化で29分になるとは考え・・・にくいな。

　

スピードアップした路線は僅かだな
現状維持でもマシに見えるほど、スピードダウンした路線が多くなった

東武スペーシアなんて10分もスピードダウンしているからな
もともと緩い走りだったんだから、多少停車駅増えても相殺できる筈なんだが。

>>204
それ以上に小田急のロマンスカーなんてもっと緩い走りだぞ。
新宿−小田原ノンストップが最速66分では情けない限り。
ましてや途中駅停車タイプとなると湘新特快より遅いのも多いし。
複々線化が完成したら新宿−小田原はノンストップで59分、途中駅停車でも64分で走るべき。

北海道のほとんどの路線

ATSが改良された会社は軒並みスピードダウンしているね、JRはとくに。
近鉄も旧ATSは15kmオーバーまでは許容範囲だったから15分遅延でも終点には定時到着できる事があった。
でも新型に交換されてからは5kmオーバーでアウトだからほとんどの路線でスピードダウンした。どんだけ今まで飛ばしまくってたんだと。

国鉄でも95km/h線区を100km/h出していた例は多いね。JR化以後も武蔵野線や
総武緩行など。

かつての阪和線の45分新快速は余裕時分皆無で
当時の阪和線の最高速度95km/hだと定時運転がかなり難しく
実際には100km/h運転がまかり通っていた。
関西線の113系奈良快速もそうだったらしい。

>>208
関西線（奈良以西）では非電化時代でもキハ35の快速が100km/h出すこともよくあったらしい。

福知山線脱線事故以来、スピードアップ＝悪って考えになったからな。

事故防止に大事なのはスピードダウンじゃなくて速度照査なんだがな

>>211
けど、スピード落としておけば、あっと気付いた時に止まれる可能性は高くなるよ。
ブレーキ距離自体からして速度の2乗とかに比例するんだし。
それに、雪が噛んだりしてブレーキ効かなくなれば速度照査したって無駄。
もちろん、安全最優先でスピード落とせばそれで済むというわけではないので色々厄介ではある。

>>212
スピード落としておけば、と言ったってあっと気が付いたときにすぐに
止まれるわけじゃないんだから、そんな議論は無意味。
例の600m条項だって、あんなの単なる腰だめ数字でさしたる根拠もないんだから。

福知山の事故なら電車が傾き始めても非常に入れてなかったという証言
あっと気付いたときはもう遅い
現場手前に速度照査があれば防げた

>>213
落石とかに突っ込んで事故とかは保安装置じゃ防ぎ切れないから、
目視で止まれる程度までスピード落としてる路線も実際にあるわけだが。
軌道回路を構成しない障害物などの速度照査が効かない状況や、
ブレーキが本来の能力を発揮しない状況の速度照査も同様に無意味な議論だね。

>>215
目視で止まれるまで徐行するのはJR西日本のローカル線のことだろうか?
あくまで特殊な例なので、そんなことをここで論じても始まらない。

どっちにせよ予測できない事故防止のためにスピードダウンするなんてことは不可能。

>>216
JR西日本のローカル線だけじゃなくて路面電車もみんなそうだな。
都合の悪いことを勝手に特殊なことにするのはやめようよ。
そもそも東横線も京浜東北線も、その自慢の速度照査があったのに防げなかった事故じゃないか。

>>217
路面電車と一緒にするのはやめようよ

速度照査の件は別人のレス。

身延線
今回のダイヤ改正で、また遅くなっている。特急も5分も遅くなている。
身延で1時間停車もあるし。

>>217
京浜東北線は60キロで走っていて止まれなかった
最高速度40キロ程度にスピードダウンしないとな
新幹線も気球や飛行船が落下してくると危険だから
もっと減速しないとな

新幹線は大雨の日なんかワイパーすら動かさずに爆走してる
前方注視義務も無いし目視距離ではどうせ止まれないからだとか

かつての遵法闘争みたいなくだらないレスは無視するとして、

昨日発売の時刻表見たら、今度の651系「草津」も単に車両置き換えただけでスジは
そのままだな。むしろ延びている

>>220
何らかの対策ができないのなら、まじめに考えなければいけないかもね。
事故っても事故っても運が悪かったで済まそうとするならますます状況は悪くなるよ。
新幹線は線路上に立ち入りできないように、異物が転がってこないように厳重な対策をしてるわけで、
そこまで達してない路線のスピードをそれなりに落とすのはしょうがない。

対策を進めるのは大事だが運が悪かった部分は妥協しないと
事故がある以上乗り物は危険
新幹線だろうが立体交差の上からトラックが転落したらアウト
確率の問題だ
東横線も京浜東北線も交通機関全体から見れば危険という印象は無い

雪で制動効かなくなったのを運で片づけようとするようじゃマジでヤバい。
対策する気なんかありませんって言ってるのと同じだな。

千葉動労あたりの負け犬残党がこのスレにも蠢いているみたいだな

速度に依存するという運動エネルギーの超根本的な概念すらも理解できずに、
安全が担保されないまま事故を起こし続けるキチガイこそ負け犬ｗ

線路上の作業員の管理もろくにできない会社なんて、スピード以前に鉄道路線を運営するのに適格かどうかの問題だし。

713 ：名無し野電車区：2014/02/27(木) 17:07:33.63 ID:Mr7DAVg/O
和歌山の観光ポスターでみたけど
和歌山県の鉄道利用者は平成7年比で25％減らしいね

減便や各駅停車化もやむなしだろうね


714 ：名無し野電車区：2014/02/27(木) 17:15:36.11 ID:Mr7DAVg/O
安全重視の傾向だからね。
車掌確認、ブザーとか点検項目増えたし。
15秒はおろか20秒でも厳しいくらい
さらにホームドアの要求もあるし、今後も延びるんじゃないかな

この手の対策は際限ないからな…

京急。C-ATS導入でスピードの出しすぎが抑えられた。

もともと京急はかなり無理したダイヤだったからな
東京圏の民鉄は本数多く、ダイヤがタイト、
しかも停車時間が15秒とか20秒と短いから客扱いに手間取ると遅れが波及しやすい

>>231
私鉄のダイヤは、東武を別にすればJRよりもはるかにへヴィだよ。ダイヤ以外の乗務員運用
とかもJRよりも過酷。

京王と京急のダイヤは1秒単位なんだってな。他社は5秒あるいは10秒。
しかも京王は小さい駅だと停車時間がたった10秒だとか。
停車時間はドアが開いている時間ではなく、止まってから発車するまでの時間だから
いくら客が少ない小さな駅とはいえこれはかなり厳しいな。

スピードダウンというか、東海道新幹線が東京―新大阪間で3時間と標榜してたものを
実際は3時間10分かけながら平気でいた辺りに、
遅くなることを何とも思わん萌芽があった気がする。
1978・10・2のダイヤ改正なんか、スピードダウンの典型だったし、
今の「のぞみ」も、登場当初より軒並み遅い。
新幹線に関しても、「遠くまで短時間で」より「近場の集客」が優先されるようになってる。

>>233
78年10月改正は順法闘争を合法的にやったようなもの。
当時の国労動労の圧力でわざとスピードダウンさせられた。

>>233
だって当初予定では京都は停車しないはずだったからね。10分は伸びすぎだが。

>>234
で、約30年後に西のゆとりダイヤ
歴史は繰り返す

JR西の紀勢本線は新型特急から振り子電車を廃止して所要時間拡大と停車駅増加をした。
利用者がどんどん減り続け５分１０分程度の短縮化は観光路線には需要が無いと判断してコストの高い振り子を廃止して低コスト化した。

>>237
そのうち特急は白浜止めになるんだろうなぁ。伯備線特急も廃止。

>>238
やくも無くしたら島根県が怒るだろ

スピードアップはサービスの一つという事を忘れている。山陽新幹線しかり、紀勢線しかり。たかが、5分10分というが早く到着するのを嫌がる客は１人もいない。何より鉄道の歴史はスピードの歴史。

誰よりもスピードに拘ったJR西は、今度はスピードダウンの歴史を作ろうとしています

>>239
> >>238
> やくも無くしたら島根県が怒るだろ

やくも半減＆スーパーはくとを出雲市延長は有るかも。
名古屋以遠だと岡山経由の方が早そうだが、大阪駅までの到達時間はほぼ同じになるはず。

>>242
はくとの車両はどっから出て来るんだ？

飛行機だったら、520人が一気に死んだってスピードダウンなんかあり得ない。
29年前のあの日航機事故は、報道が全て事実とすれば、プロペラ機なら起こらなくて済んだって話になるが、
誰もジェット機止めろなんて言ってない。
それが鉄道だと、山陽直通直後に「のぞみ」がちょっとトラブル続きになった時にはもう「スピード落とせ」だ。
こういう世相だから、昔よりスピードダウンした区間、は枚挙に暇がなくなるだろう。

>>243
やくも廃止すれば泡食った島根県がカネ出すだろ

北海道の特急全般

>>246
MAX85�`走行ぐらいの整備、路盤工事しかしてなかったんだから、まだ早すぎる方だろがよｗ

>>245
金を出した結果が113系自称新型電車だぞｗ
381系から退化してしまったわ