初期車と後期車で仕様が大きく違う車両

415系
1500番台がステンレス車体

JR九州のキハ２２０、８１３系、８１７系
４１５系ほどじゃないが、結構変化した。

東京メトロ05系

阪急6300系
最終ロットの6330Fだけ界磁チョッパ

阪神8000系
元8201Fだけ顔と側窓と冷房装置が違う
震災後の編成組み換えで後期車とごちゃ混ぜになり編成の前後で顔が違う異端児になった

721系
1000番台がVVVF車

ここは千差万別103系
もしくはEF81

都営5327F

番台が違えば、全然異なる車輌はかなりあるし、初期車後期車分けるのはどうかと思うが。
営団5000〜8000。

営団5000って前期後期でそんな違ってたっけ
戸袋窓の有無か？

京急600
京急新1000
小田急3000

223系2000番台
初期 折れ窓黒ガラス、運用表示LED
中期 折れ窓緑ガラス、運用表示セグメント
後期 下降窓緑ガラス、運用表示セグメント、蛍光灯カバー変更、衝突対策強化(一部)

>>12
-2000に限らなければもっと差が大きいな

東京メトロ(営団)の車両がダントツかな。
0シリーズはチョッパからVVVFへの変更ばかり。外観も含めてやはりトップは既出の05系だと思う。

東急8500系

>>11
旧1000も

先頭車がボンネット→貫通→非貫通と変更された485･489系

京阪2600系
車体流用車だが、側窓寸法、前面窓、
クーラーの機種と台数が違うのが居る。京阪らしく、台車は雑多。
ついでに新造車も登場。

前期後期というより、種車の形態差と、逐次の変更で
ぐちゃぐちゃになった感じ。

EF64

名鉄6000系
全面貫通側面大型窓→側面小型窓→鉄仮面

6500や6800でも、鉄仮面→金魚鉢になってるし
元々クロスシートだったのが最後にはロングになってるな

京王3000と5000
増備するたびに仕様が変わってた。

京成3700

京急1500と相鉄7000。

205系

117系
0(300)番台と100、200番台
台車、窓割、座席の形状

EH500

西武2000系

名鉄100系

西武6000系

地味に東急300系
ホームかさ上げ前に投入された車両はドアステップ付き。
ホームかさ上げ後に運行した車両はドアステップ無し。

0系
200系先頭車
103系先頭車
EF80
EF58

キハ183系
115系（最終増備の-3000は2扉転換クロス）
EF66
京王1000

東武6000系

旧型の事業用車は、形式が同じなのに結構違うな

山陽2000系は？
鋼製・正面非貫通・２ドア側面広窓
鋼製・正面非貫通・２ドア側面狭窓
ステンレス・正面貫通・２ドア
アルミ・正面貫通・３ドア
ステンレス・正面貫通・３ドア

E2系1000番台「N700A()」

いずっぱこ3000、5000(車体)
迷鉄100(下回り)

211系
0番台→国鉄車、暖地仕様セミクロス、2編成120km/h運転対応、補助電源はMG
1000番台→国鉄車、寒冷地仕様セミクロス
2000番台→JR東日本車、暖地仕様ロング
3000番台→JR東日本車、寒冷地仕様ロング
5000番台→JR東海車、ロング、一部はパンタが低屋根のクモハ211-5600、補助電源はSCV
6000番台→JR東海車、ロング、2両固定編成1M仕様
ゆめじ（故）→JR西日本車、全車ロザ、クロ212-1000連結

他にも床下機器に大きな違いがある

都営新宿の10000

>>35
あまりの雑多さに懲りて、3000系（と5000系の一部機器）で
頑なに仕様統一をはかった、という見方があるな。

3000系も結局、増備の時に余裕が無くて
普通鋼車が量産されちゃったけど・・・

>>38
211-2000も-3000も国鉄時代に登場してるけど

あまり前期後期で呼ばれる事はないが小田急1000形。
あの超特大ダァを最初に見た時は度肝抜かれた。

>>21
ケチ王は6000系もしょっちゅう変わってた
しまいにゃ扉の数までｗ

阪急8000・8300
車体形状・方向幕、台車から内装まで

ここは系列問わず
リニューアル仕様も途中変遷が多い。

>>16
京急旧1000の1〜4次車は同時期の車両にも全く異なる足回りが混在

マイケルジャクソン
釈由美子
夏川純
後藤真希
叶姉妹

東武50000系

顔面の変わった西武101&2000

>>46
板野友美と木村蛸哉も追加で

E231近郊形

四国1500

京王線の電車内で起きた事件です
http://www.youtube.com/watch?v=hSBCGbm_xJk

車掌と女の暴言をご覧ください

キハ120
初期 鋼製
中期以降 ステンレス

なお初期鋼製車はJR形式でありながら単色塗装化の対象となり終色(朱色)に塗替え

0系なんかは1･2次車と2000番台とでは全くの別物といっていいほどの違いがあるな。

209系シリーズ
209-900(901)から209-950(E231-900)へ

東京メトロの車両は同じ形式で変化が大きい車両が多いと思います。
南北線の9000系、東西線の05系、半蔵門線の8000系など…

気動車だとキハ20、キハ58あたりか

>>2　JR九州のデザインセンスの限界を感じたね。
813系の全面＆側面表示装置の仕様変更は不細工そのもの。
先頭車のチ○ポ顔もそうだし、側面窓の上辺を下げて表示装置を拡大するのも。
拡大するなら横に伸ばすなり、阪急の側面字幕みたいに２枚に分割できたはず。
220系気動車の側面。あれ何？２枚連窓＋大きい１枚窓＋小さい１枚窓って（呆）。
新造車であるのに改造車のような不細工なしょり。よくミトーカ氏も認めたな。

>>44　阪急は同じ形式のなかでも微妙な仕様変更を繰り返す。
その逆が近鉄で、微妙な仕様変更があるたびに新たな形式を起こす。

京急旧1000は全車1000形だったけど、同時期の京成赤電は何度も形式が変わった

JR253系200番台
客室設備の大幅変更と、走行機器を205系から一部転用

西武10000系
最終増備車はVVVF、抑速ブレーキ無しで当初は運用区間に制限有り

>>58
5200系と5209系と5211系の区別なんか誰もしないもんな。
運用でも区別してないだろうし本当に区別する意味があるのか怪しい。

と思いきや、5200系の中でも途中からギア比が変わってる。どうなってんの近鉄は。

大阪市営地下鉄20系

（旧）20系/新20系と区別されることも多いけど厳密には同一形式

新形式を起こすと国土交通省に膨大な書類を出す手続きが待っている。
いわば、それを回避するのが大阪市交や阪急の方式であるとも言える。

じゃあ近鉄は、12xx系とか14xx系とかちょっと変わる度に
毎回膨大な書類を出してるのかね？

>>64　中の人から聞いた話ではないが、おそらく出していないだろう。
あくまで5200系なら「5200系列」ということで国交省（旧運輸省）に申請しているはず。
逆に阪急は8000系（神宝線）と8300系（京都線）は素人目に大差ないが、
車輌寸法や足回りの機器類がかなり異なるから、別物の形式として申請されている。

伝説の朝倉軌道

阪急は新京阪（現京都線）を統合して60年以上経過するというのに、
未だに神宝線は東芝製、京都線は東洋製の制御器を採用している。
そこまで（保守の合理化を犠牲にしてまで）両者を差別化したいのか。

お付き合いとリスクヘッジだろ

>>67
制御器メーカーは1社に統一している会社のほうが少ないと思うが…

EF64
1000番台が車体が長い

80系湘南電車って前面以外何か変わってたっけ

ﾏﾆ30とかｼﾑ1は?

国鉄211系

国鉄製造とJR東海製造(1〜3次車)があるが、JR製造1次車は行き先表示が非フルカラーLED
快晴時の視認性の低さから2次車で幕式に戻す


N700系・313系5000番台のフルカラーLEDまで、東海はずっと幕式

>>73
西のゆめじを別にしても、JR東日本も作ったけどなw

>>73
さらに電動車がユニット方式→6000番台では1M方式に変更。
クモハ211-5600以降はパンタ部が低屋根構造になっている。

メトロ03系

蒸気機関車の日本国鉄Ｃ５９型も戦時中に作られた初期車と戦後に作られた後期車ではかなり違っていますよ

Ｃ５９初期車（戦時中に作られた１００両）
�@煙管長が６メートルもある

Ｃ５９後期車（戦後に作られた７３両）
�@ボイラーの一部が溶接されてボイラー内径が少し太くなっている
�A燃焼室が付けられたために煙管長が５.５ｍに短縮され、従台車の重量が少し軽減されている。
�B炭水車が台枠に頼らない船底形になっている。

戦後に作られたＣ５７＆Ｃ５８も一部溶接ボイラー＆船底形炭水車になっている。

阪急8000系＆8300系の七変化は異常。
デビュー当時の反射板付きの顔から最終ロットの３セク気動車顔まで何種類あるんや！
挙げ句に阪急の迷走に翻弄され、旧型車の置き換えに遠く及ばない状態で新造が終わった。

京阪5000系
初期車と後期車で歯車比が違う
初期車が5.6で後期車が5.25
後年初期車も5.25に変更され性能が揃った

115系
3000番台が2ドア

>>80
117系から編入された3500番台もお忘れなく

313系
http://twitpic.com/caypkv

125系
JR東のやつは2階建てグリーン車、JR西のやつは両運転台
183系
JR西のやつは485系からの改造
207系
JR西のやつは幅広車体
415系
JR西のやつは113系からの改造（しかも485系から183系に改造した時に発生した交流機器を搭載した）

721系
JR東のやつはシャコタン電車と呼ばれている

>>84　JR北海道の721系は積丹（半島の付け根まで行く）電車と呼ばれている。

東武9000系
9101F→8000系をベースに地下鉄で走れるスペックに仕上げた。試作品。
現在はホームドア設置に伴い地下鉄から撤退。

9102〜9107F→コルゲート車体だが、行き先表示を中央に変更し、地下鉄の電車の規格に準じた量産車。

9108F→コルゲート車体からビードプレスに変更。
9151〜9152F→VVVFに変更。

そもそも9000という形式称号が不安定な行く末を暗示していた。

両津勘吉
初期車と後期車では別物

N700とN700A

阪急７３００系

初期は鋼製　界磁チョッパ　運転席後ろ窓なし
中期はアルミ　界磁チョッパ　ラインフロー
後期は通路照明　座席裾板ヒータ　
最終あたりだとＳＩＶとかＶＶＶＦ　８３００内装とか

EF30
1号機だけ車体が少し長い

ここまで名鉄7000がない。
初期車の分散クーラー、正面方向版なし、ペテスタル台車、青系シート
後期車の集約分散クーラー、正面方向幕、S‐ミンデン台車、赤系シート
最終製造の中間車は両開き側扉。

西武6000系
ステンレス・戸袋窓あり
　↓
アルミ・戸袋窓あり
　↓
アルミ・戸袋窓なし

105系

初期車は3扉
増備車は103系から改造の4扉

東武8000系は？

札幌の7000形
初期はモロ昭和生まれの6000のコンパクト版
後期は後の5000形のデザインベースになった

南海2001系
初期のドア間10枚窓・ボックスシートから末期の9枚窓・転クロまでバリエ豊富。
窓自体上昇窓・下降窓両バージョンあるし、冷房付もあった。

川島令三
初期はボルスタレス台車マンセーだった。
後期は何故かアンチボルスタレスにw

ハチロクと86
DMV

説明は省略

都営12-000系
初期車はスラントノーズ塗装車体のGTO-VVVF
後期車は塗装無しで顔もやや平面気味、IGBT-VVVF
都営10-000系
ステンレス車体チョッパ制御で一貫はしているが、試作車と最終増備車では全く別物。
後から増備した中間車と編成を組んでいる10-300Rも含めるとさらに別物が加わる…

Appleの製品（ハード・ソフト両方）。
JR西日本以上に個性的な製品を出すが、JR東海以上に画一化のサイクルが早い。

路線バス富士重工5E車体 前期だけリベット有り
トヨタのエンジン1NZ-FXE型 初代プリウスから現行アクアまで20年選手確定

103系

国鉄63系（→72系）
戦時設計→全金属製→103系風車体

都営6300

爆　音　GTO（１次車三菱、２次車日立）三角型つり革
　↓
爆　音　IGBT（３次車三菱）、丸型つり革その他内装に違い

キハ110
0番台：リクライニングシート、新潟鐵工所エンジン
0番台・100番台→150番台以降：プラグドア→引き戸
100番台以降：カミンズエンジン

平成　８年　４月２８日．日曜日．特急みのり　３号
１号車．クロハ４８１−１００９グリ−ン車／指定席
２号車．モ　ハ４８４−１０５２指定席
３号車．モ　ハ４８５−１０５２指定席
４号車．モ　ハ４８４−１０８２自由席
５号車．モ　ハ４８５−１０８２自由席
６号車．ク　ハ４８１−１００７自由席

京王6000系

最初期は5000同様の抵抗制御
2次車から界磁チョッパ
最末期は扉の数も増えた

115系
0番台…非冷房
300番台〜冷房付き
1000•2000番台…シートピッチが広い
3000番台…2ドア

>>103
福岡の1500番台は105系＋201系といった感じ

415系

0番台　非冷房
100番台　ユニット窓
500番台　オールロングシート
700番台　中間車のみの車端だけロングシート
800番台　113系と485系のニコイチ
1500番台　ステンレス
1600番台　サハのみ
1700番台　サハのみ　ステンレス車で唯一のセミクロ
1900番台　2階建てクハのみ

207系
今年のRF誌のJR車両ファイルでも「残存率4800%」になってて噴いた

阪急2200系
チョッパだのインバーターだの。

E233系
0番台
前面の塗りわけがE531ベース
1000番台以降
前面の塗りわけがE231系500番台と同じ感じになった

広電700形 吊り掛け→カルダン

既出だったらスマソ

キハ183
スラント、キサロハ、坊主(←うるさい奴ばかりで俺は嫌い)、HET、リゾート、お座敷、旭山動物園号…


485系

西武2000系
名鉄6000系列
阪神8000系

313系
セントラルライナー廃止で近郊型最高峰の8500番台,5000,5300番台から最低
ランクの2300,2350,2600番台まで多種多彩

西武は101、2000、6000、10000がパッと思いつくが、20000も途中で内装が変わってる
最初は床材が黄色で座席の仕切りが小さかったが、最終では床材が灰色で座席の仕切りも大きくなってる

>>116
あそぼーい！の事も時々でいいので思い出してあげてください。

メトロ05と京成3700
何れの後期顔は童貞大平が犬のように牙を剥く

>>120
九州の1000番台だな。
オランダ村特急→ゆふいんの森�U世→シーボルト→ゆふDX→あそぼーい！

ｸﾓﾊ123

西武101系

125系

旧国だと80系もかな？

初期型のいかにも旧車っぽい、シル・ヘッダーでゴツゴツした車体から、
後期型は、側面が新性能車153系にそっくりな全金属の車体へ。
さらに60年代の先頭車改造では、103系高運車のような近代的な切妻型も登場。

103の高運車自体もかなり変わっているわけだが

103系といえば当初は101系とあまり変わらない前面&側面、非冷房
その後窓下にステンレス帯の入る前面になり高運転台となり
のちの車両は冷房がつき、ラインフローになり、ドア押さえは金属になり
戸袋窓は消滅、袖仕切りがつき、ベンチレータは箱型に
制御器も途中で超多段になったり、応荷重の方法が変わったり。

>>116
> キハ183
> スラント、キサロハ、坊主(←うるさい奴ばかりで俺は嫌い)、HET、リゾート、お座敷、旭山動物園号…

スラント／坊主の頃は、100km/h 220〜440ps。(後に110km/h化)
最終的には、130km/h 660〜840psにまで成長。

しかしながら、国鉄時代の100km/hの車両の方が丈夫だったという、笑えない実情。

国鉄時代はわざと出力を落として安定性を重視していたが、
これが大正解だったことが良く分かる。

>>127
超多段は地下鉄乗り入れ用（1000/1200/1500番台）だけで
一般形は最後まで普通の制御器だったぞ。

1500番台は超多段ではない

せやな