■■■　JRW207系&321系スレ　D27編成　■■■

ここはJR西日本･アーバンネットワークで活躍する
321系と207系について語るスレです。

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関連スレ
〔アーバン＆フチ〕ダイヤ改正と車両転配属70
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352099744/
JR西日本車両更新予想スレッド　Part23
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354709633/

JRW221系223系225系125系521系スレ Part.53
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358084254/

京橋グランシャトー

サハ321を電装化できないものか
空転が多いとか

オマエの頭ん中が空転してるだけじゃね

>>4
設計上は電装可能だが、現状はスジの関係で必然性が小さい。

青座席の321も少なくなったな。

>>7
青色座席の、207 もな。

まだあった、青色座席の、207系

http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/a0/cd/shinhoshi_225/folder/438741/img_438741_10940039_5?1357363964
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/a0/cd/shinhoshi_225/folder/438741/img_438741_10940039_6?1357363964

ソース
http://blogs.yahoo.co.jp/shinhoshi_225/10940039.html

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>>9
迷惑な長レス書くな！ボケ！

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あぼーん厨氏ね

どんな顔してマウス触ってんだろうな
ニタニタしながらさぞかしキモい奴なんだろうな

>>11
自分の気に入らない奴をあぼーん宣言してるだけか
単なる荒らしじゃん

321と207はどちらのほうが編成多いん？

>>13-14
宮崎や宅間、市橋みたいに友達が居ない淋しいヘタレなんだと思う。

>>15
207の方が多い

技術の低い近畿車輛が作った大失敗作321系の製造方法は完全に破棄されちゃった

223系スレより、

265 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 14:26:12.55 ID:ULqoSzgS0
321系はよく加速悪いって聞くけど、そんなに悪くないと思うんだがなぁ
（西明石→明石だと下り坂も手伝って凄まじい加速するし）
個人的には
207→初速は加速いいけど80km過ぎた辺りからへたってくる。
321→初速は207に比べて少し落ちるが中速域でもあんまりへばらない。
って感じかな。
221は90km過ぎるとかなり加速鈍くなる（まあ電動機出力が120kwじゃなぁ）
けど、225は出力倍以上なのも相まって130kmまでガンガン加速するから、
225系12両の新快速当たったらスゲーお得感あるわ。

266 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 14:40:45.72 ID:y72wJEW00
221系が90km過ぎて鈍いのは120kwだからじゃなくて直流モーターだからだろ
しかもMT比1:1が基本だし。
そもそも225は0.5Mで270kW、4軸駆動に換算すれば135kWのオールMのような
ものだし直流モーターとちがって擦動部がないから過負荷もかけられるのだから
パワーがあるのは当たり前。
221系だってもしオールMならもっと高速域の加速は良くなるよ。

267 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 14:52:32.46 ID:fGWfWXHl0
0.5Mでも編成全体がそうなら実質MT比は1:1だから、
編成全体での単純出力は倍以上なのでは？
そもそもあそこまで大出力になったのは加速側じゃなくて
回生側の目的がメインの筈だし

>>19　続き

269 ：かおりーた：2012/11/07(水) 14:57:58.17 ID:mFqytzXT0
>>266
確かにオールＭとMT比1:1の違いは凄まじいな
例えば播但線103系4両（２＋２）と関西線103系4両では加速力がかなり違う
播但線の103系20秒くらいで60キロ達するし（その後の加速はノロノロだが）
ぶっちゃけ阪神ジェットカー並

273 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 15:14:20.89 ID:fGWfWXHl0
4連の場合
221系：120kW x 4x2両=960kW
225系：270kW x 2x4両=2160kW

歯車比もモータの種類も全く違うから単純比較はできないし
設定次第で性能は弄れるから出力そのままの性能ではない

274 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 15:28:30.74 ID:uLBvh9jn0
>>265
直通快速運用に入って大和路線区間に入ると321系の高速域での粘り強さや207系の高速域での鈍足振りがよく分かる。
最近321系が直通快速に入ることが多いのは性能的な要件だろうね。

275 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 15:45:09.64 ID:/uLGfJ7W0
３２１系や２０７系など性能的な要素が原因か２２１系でことたりるから奈良電車区にいつまでもVVVF車が配属されないのかな。

276 ：筆頭与力：2012/11/07(水) 16:29:25.36 ID:NuRUsHvp0
>>274
共通運用だと言えば何度。

321系の何が糞って
新造時から凸凹グニャグニャに歪んだ手抜き車体そのものなんだよな
207系より強度を落とし安全性まで低下した最悪の手抜きコストダウン劣化品が321系だ
207だってもうすぐ床下機器改修で最新の高性能機器と換装すれば321以上の高性能車になる
結局モノを言うのは車体の出来だからJR東の走るんですより安物321は生まれながらのポンコツ欠陥車

321は値段が値段だからな

209系より遥かに後に作られたのにアレはないよねえ

乗り心地で言うと

225>>223(後期車)>223・207・221>321

321系が一番揺れるかも

>>7
青色座席の、207

まだあったんや、青色座席の、207系

http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/a0/cd/shinhoshi_225/folder/438741/img_438741_10940039_5?1357363964
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/a0/cd/shinhoshi_225/folder/438741/img_438741_10940039_6?1357363964

ソース
http://blogs.yahoo.co.jp/shinhoshi_225/10940039.html

>>11
迷惑かける事しか脳のないド畜生以下の超最低な下等生物はとっとと死に腐りやがれ！ボケ！誰もお前の腐った長レス見ても楽しくないんじゃ！

>21
連続溶接やスポット溶接箇所増でむしろ207より321の方が強度有る…‥なんて言っても理解できないんだろうなこの手の莫迦には。

脳がないやつに何を言っても無駄
人間を捨てた奴なんだし

321は凸凹だの欠陥とか言われてるけど毎日乗ってる身からすると、
そんなの気にしないわ。

>>27
321は壁や床や屋根内部のフレームなど構造材や補強材を減らしている
外板のスポット溶接だけ見ると増えているように見えるが
内部の構造材の溶接部分まで含めるとトータルで溶接箇所が激減している手抜き構造

溶接個所が減っただけで手抜きとか病的発想w
それだと、321系以降のステンレス車は全て手抜き

>>31
それなら>>27＝>>31＝お前が１番の病気確定だなｗｗｗ

自己紹介乙
反論すれば自作自演認定か
視野が狭すぎるwww

屑同士の争い醜いな

それより、あんたら、

207系に、魔改造が。

http://ameblo.jp/hamidashi103/entry-11468098284.html

>30
モノコック構造について勉強されたほうがよさそうですね。

どうせならトラックは321系とぶつかってひっくり返ればよかったのに

207系ってあの非常扉改造して貫通化できないのかな？

ID:nkcpljrg0=ID:4X3M+/EL0

というのは冗談だが、人命軽視するID:4X3M+/EL0は人間のクズ
尼崎や今回の事故見てニタニタしてたんだろうな、このキモオタ

ホームの床板で車両三枚おろしとかじゃなかったのね

ホームの床板「が」三枚おろしだったな。
軽量車体軽量車体と莫迦にされてるけど阿呆が思ってるほどヤワじゃないってことだな。

>>30
近畿車輛製の321系はモノコックとしてもJR西が激怒するほどの大失敗作だったからな

嫌321厨必死すぎるな

>>42は人間の大失敗作

キモすぎる

キモオタの典型例

近畿車輛にとって321系は無かった事にして忘れたい恥部
近畿車輛にとって321系は触れて欲しくない暗黒歴史

↑馬鹿

321系マンセー信者とキンキー車両の社員は
層化在日だらけ

ただの「金属製自走箱」に異常な嫌悪と異常な思い入れ。
フィギアヲタが？あんたらはw

アンチの人は321系を失敗作にして何のメリットがあるんだろうか?

自分が神様扱いされたいだけだろ
自分の立場が悪くなれば>>49に走って逃げるしかできないチキン
文句あるならお前（アンチ321野郎）が作ってみろよ

まあ床は失敗作だったか。

初期のシートも

都合が悪くなると挿花や在日と叫びまくる典型的な池沼ｗｗｗｗ

新しいSOSボタンの表記、なかなか格好いいな

>>55
池沼の在日チョン創価信者乙

↑が池沼の在日チョン創価信者

凸凹厨は自ら地雷踏みに行くよな
ゴキブリのようにしゃしゃり出てくるし、脳みそがないことを自分で証明してる

むしろ貫通扉をオフセットさせた207系こそ設計ミスだったりして。
もしや広い方を将来ローカル転用するときにクロスシート化するのか。

321・225の貫通扉は軽いから好き

321系好き
また生産されてほしい車両だが現状は・・・





http://www.nicozon.net/watch/sm20099304

車体が醜く歪んだ321系が好きな奴は
頭がいかれてると言うほかない

>63
ｦﾏ（ｒｙ

あんたら、そんなに言うなら、好きな方が来るまでホームで突っ立ってれば
いいんじゃね…ったくアホとちゃうか？w

ID:1ysw0ohr0=大河阪急

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凸凹厨（あぼん厨）は大河阪急で決定だな
>>67が証拠

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ID:MeYIADrP0は自分が大河阪急（凸凹厨）だと認めたな
違うなら真っ赤になる必要なんてないし

70 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

過剰反応してる時点で大河決定な件w

72 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

コテ名出して荒らすな

今週のウエストビジョン、車両がたくさん登場してるな。
東日本の新幹線ラインナップまで出てきてビックリ！

東の車両まで出てきてるのか
北陸新幹線と関係あるのかな

>>69 >>73
お前こそ迷惑な腐った長レスを書くな！他人に迷惑を掛けてる事を自覚せい！
あぼ〜んは一列一行でいい！

76 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

東の新幹線のシートモケット再利用の話だったよ＞今週のウエストビジョン

>>78 Panasonicの広告映像だな。
仕事の行き帰りに吉瀬美智子は一服の清涼剤だ。
あんな美女と毎夜毎晩過ごせる男性がうらやましい。

207系0番台、100番台の車内LEDって、英語表示も出るようになったんだな。
前は日本語オンリーだったけど。

今週のウエストビジョン見て思ったけど、ＴＲＦってまだやってたんやな…
遠い昔のアーティストのような気がするけど。
ん？
良く見たらＴＲＦがＴｒｆになってるわ。
細かい変化やな（笑）。

いや、trfやで。

207系0番台の運転台モニター新型になってるの増えたような気がする

スレチですまんが・・・
trfは1996年からそれまでの小文字体から大文字に名前を変えたらしいね。
まぁ大文字だろうが小文字だろうがTRFはTRFで良いんじゃね？
ちょうどtrfのデビュー時期は207が出だした頃か。

TRFイージー・ドゥ・ダンササイズで痩せろよオマエラ

↑肥満体系

あの頃はまだ日本は活気があったな。

緩行線の電車3本の窓にヒビ。乗客が故意に悪戯でやったのか警察が捜査しているらしい

ゴメン乗客ではなく走行中で外部の者からの石か物？がガラスに当たった模様

>>42
事故車の207系の方がどう見てもゴミな件

屑アスペの相手はしないように

何日か前
321系の先頭車が
落書きされて悲惨な姿になってるニュースやってたな

尼崎19:22発普通西明石行きがエフワン編成

>>92
3/4の新三田の件だね。あれは酷い・・・
脱原発のメッセージを書いたみたいだけど、そういうのは電車じゃなくて己自身の体にペイントしろよって話。

321系って扉横の肘掛けがショボいけど、シリーズ21みたいに1-4-1で肘掛けをおいてほしい。
座席数やつり革の高さ、下降窓の設置とかは同じなのになんで省略したんやろ?

むしろ207系の扉間ロングを２人〜３人〜２人と区切る縦棒が欲しいところ。
あの座席が定員どおり７人着席で使われていることが稀である。

321系はオールMでよかったのでは？
サハを挟んだのはいいが空転が多発したせいかその後に登場した225系や287系はオールMになった

一台のモーターで２軸駆動すればいいのに
そうすれば0.5Mなんて変なコストダウンしなくてすんだのに

>>98　ギア配置がややこしくなりそうだな。
ましてや標準軌ならともかく狭軌ならなおさら。

>>99
東急旧6000系で1台車1モーター2軸駆動を採用したことがあるが機構が複雑だったのか広まらなかった

>>97
その認識は誤り。

321系も最初から全0.5M前提の設計だが、企画当時は運転区間で
計画上の性能を確保しようとすれば変電所容量が足りず、国交省の
モーダルシフト補助で住吉SSを新設するまでは、とりあえず207
系同等で抑制するためT車を連結することになっただけ。

このときは組成に弾力を持たせるため、将来のT’c車登場も考慮に
入れられ、当面1M2T相当で運用することを考えていた。

住吉SS新設（及び他線区でも変電所増強）後の登場となった225系
と287系は晴れて全0.5M車となっている。

>98-99
東急6000とか伊予鉄600とか事例はありますけど、駆動系の保守に手間がかかりすぎるのでは？

JR西日本はT車を減らす方向から全車両を0.5M車にして設計の合理化を図る方向に転換したな
287系では国鉄・JRでは前例のない「クモロハ」が登場したし

T車を減らすのではなく、M車を減らす、だな。

220kWモーター1C1Mでも223系2000番代2M4Tだと、本線
では他の組成と比較して実用上の見劣りが否めず、過去に一時
存在した207系1000番代2M4Tも福知山線運用中心だったため
露呈しなかったが、通勤形近郊形では純粋な1M2Tでは厳しい
という印象になっているらしい。

JR西の異常なまでの低Ｍ車率を見ていると、しまいには客車列車に先祖返りするのでは？
と、あらぬことを妄想したものだが、やはりそれはなかったな。しかし0.5Mとはなww

>>98
EF80で懲りたんだろうな。

1編成をM車で統一しとったら連結器への負担も変わるん？
あと今年になってもまだツルツルモケットのままの321系があったｗ

0.5Mは奇数編成や地方の1両編成用のためだしな

京成もかなり前に0.5Mをやっていたが、最近やってないようだな。

京成のは6M車でしょ

>>110
京急乗り入れに対応するためM台車とT台車を入れ替えM台車が前に来るように変更したとか

>>102
大阪市営地下鉄最後のツリカケ車1000形も1電動機2軸駆動だったのでは？
空転を起こし難いというメリットがあるらしいけど。

>111
だから１C6MのMM’ユニットなんだけど。

春休みですからしょうがない

>>112
違う。

1台車1モーター1軸駆動が、1両2台車で0.5M車になっていた。

321の落書きは
ボディーのデコボコ歪み隠しにちょうどいいから
消さずにそのまま営業ウンコうすればいいのに

環状線に新車が入るみたいだけど
321になるのか323になるのかどっちだろうね

>>117
新聞に記事が出てたらしいね。
しかも、下のスレから推測すると、既に作ってる可能性が高い。

697 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2013/03/13(水) 16:23:04.13 ID:8pfjQRdD0
>>681
なかさんじゃないッス。

昨日の朝日に環状線に新車投入のニュースがあったから、シャッター閉めは漏洩しないための措置かなと。

>>118
新聞どころか今日発表の西の中期経営計画に載ったよ
スレチだけど広島も国鉄から脱却するもよう

もう作ってる可能性があるのか...!?

これから何年かかけてやりますって計画を発表しただけなのに
何でもう作り始めてんだよｗ

そもそも近車だってJR西の車両だけ作ってるわけじゃないだろ

「作ってる可能性」と書きましたが何か？
勝手に製造してると勘違いして叩くとか阿呆ですな

これで通勤車の新造が決定したことだし、後は公式発表を待つのみ。

JR西が太っ腹になったというより、これまでの代替新造ペースが遅すぎた。
それで長期的な車輌置き換え計画を見積もると、現状ではとても追いつけないから、
適正な車輌新造ペースに計画を修正したともいえる。

ＪＲ大阪環状線てこ入れへ　新車両投入や主要駅改装
http://www.asahi.com/business/update/0312/OSK201303120001.html

ＪＲ西日 本は大阪市中心部を走る大阪環状線を大幅にてこ入れす る方針を固めた。
新型車両の投入や主要な駅の改装、高架下の利用などで、２０１３年 度から５年間に取り組み、今 後は「大阪の顔」として積極 的に盛り上げていく。
１３日に発表するＪＲ西の中期経営計画に盛り込む。
大阪環状線は、神戸線や京都線に比べて私鉄との競合が少なく、これまで投資が抑えられてきた。
環状線は１９６１年に開業。
大阪駅や天王寺駅など大 阪市内の１９駅を環状に結ぶ２１・７キロを運行する。旧 国鉄時代の６９年に導入された１０３系電車が今も走って おり、新型車両に改めていく。
駅舎の老朽化も進んでいる ため改装を進める。

>>123
太っ腹になったのでも、遅すぎたのでもなく、事故後から８年間安全対策に重点を置いてきただけの話
事故を知らないゆとりガキ鉄には分からないのかな？

>125
故障率の高いボロを放置して安全対策したつもりとは片腹痛いｗ

323系発表を楽しみにしている。

小田急も2個モーター車作ってたな
3000形と30000形EXEで2個モーター車が存在する
JR東海にも313系3連の中間車が2個モーターである

で？

>>125
いや10年前から方針変わってるから
国鉄車を派手に延命させても思ったほどコスト削減には繋がらなかったから新型を入れていくと
当時の新聞記事にあった

40Nから30Nにトーンダウンしたのもちょうどこのあたりだし

そのあと緑のガラスの223系や207系が出てきた

>>126
車両故障よりもっと危険性の高い事象に投資してきたことを知らんとは、片腹痛いｗ

>131
今更そんな投資をせざるを得なかったなんて大笑い海水浴場だな。

意味不明

正直東南海地震が起きるまでまとまった置き換えはないと思ってた。

ポンコツはクソボロ墓場な大和路線へ

保全

やたら大和路叩きが目立つな。

但馬叩き=大和路叩き

但馬叩き=大和路叩き=阪和厨

>>131
　鐡ヲタは過去に生きているからな。

大阪環状は323？で広島は225だろうな。

まぁ無難に考えればそんなとこやろねぇ
323系(仮)作るとすれば321系とどんなとこが変わるんかな

323系（仮）か。前面は225系みたいなやつになりそうだな。
321の失敗を225系や287系で改良してきてるから、その辺を踏襲した車両じゃないかなあ。

西近郊型スレは話題が沢山あっていいな
こっちは大阪環状線の新車くらいか。ビジュアルが出てこないから盛り上がれない

>>144
環状線は3ドアででてきたりしてな。そしてホームドア設置とか。

３ドアはないと思うけど。
環状線も言っても大和路・阪和も兼ねるだろうし。

>>139
それは松村順天堂の入浴剤(?)だったりするｗ

なにその面白い恋人みたいな

>>146
大和路はありえそうだが、阪和は321％ありえないだろ＞新型４ドア車

>>146,149
かつての南アーバン通勤形共通化構想と違い、今度の323系は
まず森ノ宮支所で単純に103系を置き換えるだけだが。

森ノ宮支所201系置き換えの段階で、日根野支所や奈良支所を
含めて通勤形の再編をする模様。

大阪16:37発普通西明石行きがエフワン編成

再編なんかしないで、東みたいに一年一路線で一気に置き換えちゃえばいいのにね

JR東西線区間でも1基パンタで走行可能な追随性の良いパンタグラフを開発すればいいのに
第二パンタ上昇不能になると75km/h制限になる？
鉄道ジャーナルに載ってたが485系は湖西線で第二パンタ上昇不能になると120km/h制限になるとか

そんな追従性の良いパンタはE5が出るまで開発されなかったわけで

>>154
つーか酉が使ってるパンタが悪すぎるんでないか？
他の地下鉄車両とか剛体架線対応車両で1パンで走ってるのはザラにあると思うが。

>>155
ねーよ
大和路線のJR難波付近だって剛体架線だけど1パンタでやれてるし

察するにJR東西線の剛体架線はスライダー部分の構造や材質が大和路線仕様と違うんだろう
で、1パンタじゃ離線しやすいから2パンタ上げてると
何故スライダー部分の構造や材質が違うのかは不明だが

京都の地下鉄烏丸線も1パンで剛体架線だが75キロまでしか出さんしな

一方E231-800は引き通しをして編成で10両編成でパンタ3台とした

>156
JR難波ってVVVF車乗り入れてたっけ？

近鉄のことだろうけど、あれは母線で繋がれてたはず
しかも、その近鉄車も2パンタ+1パンタで構成されているから、厳密に言えば1パンタではないかと
地下鉄車は2パンタだしな

>>153
東西線の新世代通勤形2パンは回生電力失効を回避するため、
湖西線の485系2パンは130km/h運転に必要な主回路電流量
を確保するためと、理由が異なる。

>>157
京都市10系はユニット内2パンだが、路線の認可が軌道法を
準拠しているために75km/h制限になっているだけ。

>>159
かつて223系関空快速が乗り入れていた。

>>160
近鉄3200系3220系は3M3T編成で合計4パンタあり、母線引通しの上で
1M1パンタ以上を確保している。

>>161
元々特急は直流区間では原則２パンだったんじゃ？

>>161　阪急5100系は初期車が１パン、後期車が２パンだった。
非回生車だからパンタの数が変わった理由が分からん。

>>159
非営業ですが、天王寺終着の関空/紀州路快速の回送の折り返しで使ってます。

321系はセラジェット付けた方が良くないか？
207系と比べて空転が多いとか

サハ321の電装化改造きぼんぬ
構造的に可能なはず

>>168
今は性能的に必要なしだろ

321系の0.5Mシステムは電車も気動車みたいに自在に編成組み換えできるようにしたのがメリットか
207系0番台以来のMM'ユニット復活かと思いきや3両（パンタ付きM車1両につきパンタなしM車を2両）までユニット構成可能みたいだな

>>165
輸送量が増えるとともに列車頻度も大きくなり、電車線トロリーの摩耗が大きい
ことへの対策を電力サイドから求められたため、5100系増備車から1パンタ辺り
の集電容量を小さくすることで対策することとした。

>>168
やるなら223-3000の4M化の方が先のような気がする

>>167
その必要なし。

>>168-169
321系本来の性能を発揮するなら全0.5M統一で、住吉SS新設で225系を全0.5M
統一で量産できていることからも、同様に可能だが、今のところ緊急性がない。

>>172
それよりも、223系ホシJ編成の解消が急がれるかと。

>>168
そのころにはサハ205の二の舞になってる希ガス

>>174
なるほど。323系本線投入で321系を6連化の上で大和路線の201系置き換えというシナリオか。
何年後になるかわからないけどね。

わざわざ321系T車を廃車にするような転用はせず、網干本所配置
で本線C電運用のまま当面推移する。

奈良支所201系置き換えは、森ノ宮支所201系と同時期の中期計画
で予定されており、森ノ宮支所103系置き換え用の323系の増備に
なるかどうかといったところ。

323-0　森之宮に8連7本　網干7連で207-2000を日根野転出
一部ワンマン改造で羽衣線103（予備含む）置き換え
103系4連車は207-2000　6連の一部が3＋3での運行

以上四月馬鹿ですたｗ

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つーか207系は体質改善する際に7コテ化改造もついでにすると思うが。

>>177
日根野へ直接投入されそうだが＞323

昨日、２０７系量産先行の７両固定編成に乗ったんだけど、やっぱりフルの０番台って明らかに加速高いしレスポンス抜群
もっと凄い快速４両時代の時の２０７系の２M2Tの０番台の加速をもう一度味わいたいもいのだがｗ
ただ、０番台の高加速トリックも１００ｋｍ／ｈを超えると１０００番台と差がなくなる(更に１１０ｋｍ／ｎ以上は１０００番台の方が高い)
でも俺が感動したのは加速が低くてつまらんと思ってた３２１系が関西線区間に入ったとたんに高速運転するのだが、高速域となると２０７系顔負けもいいとこだなｗ

>>180
奈良(と森ノ宮)に323入れて、それで余った103系だろ、日根野は

ついでに関空・紀州路快速も國鐵廣嶋の末期色115に統一したらいいんじゃね？

↑ｷﾓｵﾀ

中間車を増備して207系を7両固定化きぼんぬ

>>182
嫌阪和厨死ね

大和路も阪和も環状と同じ321以降の車両になるかと思う。
環状が321以降になるのかどうか発表自体がないけど。

>>186
その前にモリの201が短縮されてやって来る

323系新製

大和路線ﾎｰﾑ延伸
大和路線・おおさか東線の各停 207系7連化

宝塚線207系撤退

>>188
201の6連は奈良線かなぁ？
大和路は環状と共通運用があるから7連はまずいでしょ

>>179 >>184
他社のケースを挙げるなり口で言うのは簡単だが
ステンレス車体はただでさえ加工しづらいからな・・・
一説では新車作るのと大差ないコストが掛かってると聞いたし。
最近の酉は207系以降のステンレス車において中間車←→先頭車化といった
大規模な変更を伴う改造に対してかなり消極的になってるとか。
現在唯一の例である213系は特殊な例だろうな。

213系ができるならできるだろう。
あとはやるかやらないかだけでは？
改造するならそのまま転属しそうだけど。
4連なら阪和線で使えるし。
残りは3+3で

213系が出来るならって言うけど213系の場合車体切断してそこに普通鋼製の先頭部くっ付けてるだけだからなぁ
207系みたいな先頭車→中間車では213系みたいに一筋縄ではいかんだろ

小田急がやってる

213系の場合はクロを失うと約半数の編成が使い物にならない事情があったからなぁ。
廃車するクロから機器を流用すれば鋼体だけなんとかすればよかったし。

鋼体の材質に関わらず、先頭化の例は挙げればいくらでもありそうだが、
中間化改造で外観も含め完全客室化した例は少ないんじゃ？
思いつくところでは小田急1000形のワイドドア車ぐらいか。

207系を他線区に転用するつもりがあるかどうかわからんけど、
そのときには先頭車が要るようになるだろうし。

>>189
奈良線はｵｰﾙ221系化。
201系6連は環状線運用と関係無い。
201系は扱いにくい車両だから素直に廃車かと。

環状の２０１系は１０３系の置き換えとして６両化で奈良に転属の可能性が高そうだな
阪和なら一見ありそうだが、中途半端な数で２０１系走らすことも勇気いるだろうからな

最終的には、仮３２３系の導入と２２５系２次車もあるだろうから、２２１系を東海道・山陽から完全に追いだせば
ローカル１１３系を２２１系に置き換えることになる日もそう遠くはなかろう
その時、セットで２２５系の加速アップをしてもらいたい

>>194
中間者化改造で完全客室化した事例としては、他には
京阪3000・5000系、阪急5000・5100系、南海10000系、大阪市営地下鉄30系・10系
とあるけど、いずれもごく少数に対して例外的に施工したのみだね。

どうあれ環状に合わせて大和路・阪和も103→321かそれ以降の車両に変わるかと。

東海や東日本は通勤型も近郊型も313顔、E233顔に統一していってるが
西も225顔に通勤型も揃えてくるのかな？

将来２０７系全部追いだして、３２１系追加して東西線系統は統一すればいいんじゃ？
追いだした２０７系を阪和あたりへ持って行き１０３系全廃で整うだろう

先に環状大和路阪和のボロを全部323(?)で消してから、207を323(?)で置き換えてローカル線の103/105/113の類を置き換えた方が
先頭車を活用できそうだが。

>>181
207系0番代は3M4T以上で起動加速度2.7km/h/s基本に設計されており、
ミハ暫定2M2T時代もそのまま運用されていたが、1000番代を量産した際
恒常的に本線C電で運用されるに当たり、変電所容量が足りなかったため、
1000番代では2.5km/h/sに抑えられた。

東西線開業で基本3M4T化、さらに0番代と1000番代で常時混成すること
になり、0番代も2.5km/h/sで統一されたはずで、量産先行F1編成も同様
の限流値変更をしたと聞いているが？

207系0番代1000番代2000番代、さらに321系と出力が上昇し、制御も
改善され省エネ効果も大きくなり、ポテンシャルは高くなっているものの、
ピーク電力抑制が重視されたため体感加速は落ちているのかもしれない。

>>196
223系3M5Tは2.8km/h/sまで起動加速度を向上できることが机上の
検討で判明しており、ピ−ク電力が抑制できる225系はさらに改善可能
ではあるものの、現状は現行ランカーブにおける225系全0.5M車12連
対応程度の電力量しか地上設備が対応していないため、当面は加速度の
向上は望めない。

>>198
とりあえず323系はモリ103系を置き換えるが、他支所に残る103系の
置き換えを進める必要から、これまでみたく、323系だけでなく近郊形
225系増備や201系221系転用を組み合わせつつ行われる。

最終は阪和線大和路線環状線奈良線とも201系以降の新世代形式で統一
されていくことになり、さらには205系221系以降を目指しているが、
323系は201系置き換えも意識するものの、201系の状態や予備品保管
状況が良いために、ヒネへの201系6連口配置も検討されている。

>>200-201
福知山線事故の印象対策で207系をJR宝塚線から追放する検討は、経営
企画本部主導で進められたが、車両や運転の計画に与える影響が大きく、
例えば学研都市線に近郊形運用を設けたり、不必要な車両新造が大規模
に発生したりするなど、問題が多いことから取り止めとなっている。

その一環で225系に急遽6000番代を設定しJR宝塚線限定運用を組んで
いるが、このため中期的な221系223系転用計画が狂っている。

これ以前から先頭車が多い207系の活用は考えられてきたものの、結局
2連口が大量に発生し、105系置き換えなどに適用を想定するも過剰で、
結果として従来通り本線などで7連半固定状態として当面運用を続けるの
が妥当という判断がされており、きのくに線用も225系2連口、広島支社
内の山陽線も225系派生番代を投入することになった。

大和路線・奈良線を7連化すれば

>>205
ゆくゆくはそのつもりかもね。
平野と八尾を見てたらそう思う。

>>205 こいつらは103系限定しろ

>>207
103限定は阪和線だよｗｗｗ

また嫌阪和厨か

>>205系も207系等VVVFも7コテも不要。
奈良も関西も普通は103系4両編成で十分事足りる。

ただし非更新車に限る。

>>206
JR八尾駅とBを潰せば全て解決

>>199
安全対策で前面展望は悪くなるだろうな。

>>205
奇数両編成は経験則的に何かと使いにくいことが判っており、
本線C電で民営化後に何度か8連化が画策されたこともあった。

大和路線も国鉄分割民営化を挟んだ一時期103系3連を運用した
ことがあったものの、輸送量増加で解消した経緯がある。

通勤形6連で統一して間もないが、輸送量が伸び悩む環境下で、
わざわざ車両運用上の都合で7連化する必要もなく、仮にアカの
通勤形と共通化して広域運用させるのも異常時のリスクが高く、
また仮にアカから207系以降を転入させるにしても、6連固定に
すればよいだけ。

当面は201系が中心で運用されるが、323系以降の新世代通勤形
導入も視野に入ってきている状況ではあるので。

３２１系って実質３M4Tで２０７系と同じ比率になるのだが、それでも空転起きやすい理由って
対T車の重量比が１：１だからだろうな(同じ３M４TでもT車側の荷重が重ければ粘着力が悪いので空転しやすくなるってことか)
２２３系の３０００番台混結での５M７Tの１２両編成なんてとんでもなく空転するからなｗ

>>206
おおさか東線が全線開業したら、大和路線の快速ｵｰﾙ207系化もありだな。

奈良から大阪行きの速達は225系で、奈良・京田辺・放出経由の梅北行きに任せる。

本線用の通勤車はそれなりのスペックがいるからコストがかかるんじゃない?
今103、201が走る路線はそこまでスピードを出さないし
207を転出させるより中程度の性能の新車を直接投入した方が安く済みそう

>>216
なんでもかんでも新車を本線系統(学研を含む)に入れて、置き換えたお古を南アーバンに
押し付けたくてしょうがない、南アーバンを見下す奴がいるんだよ

225系が入ったじゃないか

だから嫉妬してるんだよ>嫌阪和厨

>>214
仮に207系7連と321系7連で粘着性能に差が出ていたとすれば、
それは1C1Mか1C2Mかの違いが効いており、後の225系287系
開発を踏まえて、321系にフィードバックされた面もあるので、
今は登場当時と比較して大分改善されている。

>>215
大和路快速総8連化が求められている現状では、207系へ置き換え
ようにも7連のままでは輸送力不足、日中のJR難波発着は輸送力が
過剰、4連ないし4連×2とすれば適正化するが、3連の処遇に困る。

そもそも、アーバンの快速は基本的に近郊形を充てる方針だから。

>>216
通勤形とは言え、阪和線や大和路線では快速運用に充当される局面
も依然として残っており、207系1000番台以降は中途半端に各停
専用仕様で設計するより近郊形や特急形などと共通化しておいた方
が、機器量産のスケールメリットが出て得策という判断。

>>219
221系が新車で入ったのにな

>215
大東市民との同乗強要だけはお断りします

>>215
そもそも長尾以東の線路容量を知った上で言ってんのか？

快速4 奈良〜放出〜梅北
区快4 松井山手〜塚口
普通4 四条畷〜西明石

阪和線103系置き換え予想

323系3連または6連
朝ﾗｯｼｭ 快速3連＋6連 各停6連
ﾃﾞｰﾀｲﾑ 快速6連 各停3連

>>225

>>213

民営化直後に昼間の大和路線普通が3両に、阪和線普通が4両に減車されたのは経費削減じゃなかったのか？

現在では、大和路線は6両に戻ってるが、阪和線は6両と4両が混在。
阪和線は快速停車駅と通過駅で利用者数の差が大きいからなぁ。
大和路線の柏原以西の快速通過駅は、阪和線の快速停車駅並みに利用者が多い。

ちなみに大和路線の普通が3両になったのはラッシュ時に2本併結して6両で運転する前提だろ。

阪和線の4両は、快速が8両だったので、ラッシュ時は2本併結して8両で快速で使うため。
奇数が使いにくいっていうんじゃなくて、ラッシュ時と日中で輸送量を単純に2:1にしようとした結果かと。
4両と2両があれば3両じゃなくて4両になってたと思う。
ただ当時103系で2両は組めなかった。
のちに播但線用に改造して2両を組めるようになったが。

訂正
×　輸送量
○　輸送力

>>230
結局、一時期の大和路線も通勤形は阪和線と同じく4連と6連になった。

>>227
関西線の大阪口はＪＲがほぼ独占しているが、阪和線の大阪口は地下鉄御堂筋線や南海と競合してるからな。

>>230
大和路線の普通が4両だったのは覚えがないなぁ。

元々湊町〜柏原の区間運転だけ3両になった。
3両⇔6両変更時は王寺？奈良？発着が3両。

のちに昼間の普通全列車が3両化されたのは覚えてる。
一部は湊町で分割してたなぁ。
切り落とされた3両は構内留置だったっけ。

>>232
今はあるかどうかわからないけど、JR難波→奈良→京都行きが4両だったはず。

ﾅﾗ103系201系置き換えは207系でしょ。
大和路線各停停車駅と京都〜城陽間は7連化。
奈良線各停は城陽で分割併合。

>>233
データイムの話だから。

各駅停車でも満員になる路線とそうでない路線があるが、近鉄と南海はガラガラが多いな
東海道線なんかは新快速は日中でも混んでるが、快速は空いてるね、でも普通はそこそこ
通勤ラッシュ時は普通はぎゅうぎゅうだが新快速は１２両になってからマシ
あと京阪は各停も満員になったりするね

近鉄や南海って急行系列の停車駅しか栄えてないところが多いせいか全体的に下町っぽなｗ

>>234
大和路線の通勤形を7連化する必要はない。

7連とかガラガラになるだけ
特に奈良線でやると
朝だけは6両でもいいかもしれんが

それにしても東京でも１０年前以前と比べるとガラガラ路線が増えたな〜
山手は１１両化って理由もあるけど京浜東北と中央線、特に中央線の殺人的混雑は一体どこへ行った？
なんか最近の東京は元気がないな〜と思いつつこんな記事が・・・

【開業グランフロント大阪】
（上）丸の内超える「大梅田」へ　関西の起爆剤に賭ける思い
2013.4.18 11:33 （1/3ページ）

http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130418/wec13041811350002-n1.htm

BOLOは○○へ

>>238
JR奈良線は7両にしたくてもホームが6両までだし無理だけどな

ﾎｰﾑを延ばせば良いじゃない

先週と今週のウエストビジョンに京王8000系と都バスが出てるね。
京王8000のドア横に立ってる駅員役が、前のＪＲ東日本の制服制帽を着ているように見える。

>>242
東福寺や稲荷みたいに両端に踏切が迫ってる駅があるんですがそれは

ライオンって強いよな。人食うどころか群れで牛まで食いつくすからな(一対一では戦わないが)
でもそんな凶暴なライオンでさえ軽四のアルト使ってひきずりまわしたらどうなるか？

答えは簡単　首はへし折れ、脚は粉砕骨折し、内臓破裂で瞬殺だ。(軽いクルマで充分ことたりる)　
いくら自然界や動物が強いと言っても所詮こんなもん、人間様が開発した道具には勝てないんだよ
これって怖いことで原発の爆発で生命体に異常をきたす日が近々くるだろう

浅はかな人間は自然破壊も惜しまず電力を造り、電車を動かし、またそんな電車を自殺の材料に使う罰当たりだ
そんなことを考えながらふと眠りついた俺は２０７系が幽霊になって現れた怖い夢を見るはめに・・・
それで、その中に１両だけ真っ赤に染まった車両があったので車番を確認したら


クハ２０７−１７だった・・・

>>242
ホームよりも留置線で問題が出てくるとことは無いの？
6両まで、6両まででなくても2本12両まで入れたところが1本しか入れられなくなるとかも含めて

>>242
踏切を地下道にすればOK。

それが簡単にできれば誰も苦労せん。

>>247が単なる馬鹿なのはわかった

踏切を廃止すりゃ済む話だが、住民の通行権が既得権化してる
…特に東福寺の場合、あの辺りは面倒くさい地区だからなぁ。

環状線の一ツ家でさえ何年かかったことかｗ
東福寺の場合は陸橋で十分だと思うけどな。
エレベータはいるだろうけど。

東福寺は川が近くにあるから地下化は無理
ホームが伸ばせないのは京阪も同じだと思うよ

急行以上の優等列車が京阪東福寺を通過する理由がホームを京阪車8両対応に延ばせないから

test

＞凶暴なライオンでさえ軽四のアルト使ってひきずりまわしたらどうなるか？
一回踏んだ時点で歩けなくなりそのまま放置しておくと肉食動物の餌となる

脱線事故からもう8年が過ぎたか・・・
あれだけ騒いでたマスコミも中継すらしなくなったな。

忘れてはいけないが煽るような報道は止めて欲しいな。
阪急株主の天満のテレビ局は特に。

一昨年の震災すら忘れてるマスゴミが８年も前のことを覚えてる筈がない。
今日はもう、ウメキタ一色だし…。

マリンライナーの自由席、321系にならないの？
指定席もあるんだし、321系にすれば短距離客と長距離客の棲み分けもうまく行くだろうに。

尼崎7:14発普通松井山手行きがエフワン編成

大阪一極投資が皮肉にもライバル会社をますます活性化させてしまったな。
とにかく早く近未来な街並に不釣り合いな？103を一掃させてほしい。

まず323系がモリ103系を全て置き換えるので心配なきよう。

次が問題で、現状201系の状態が特に問題となっておらず、チョッパー装置関係
の維持体制も体質改善工事の辺りで環境整備を行ったため、予定の車齢40年まで
運用できる見込みとなっている。

そのため、以降も増備を続けて環状線通勤形を323系で統一、捻出201系でヒネ
103系6連口を直接置き換えるか、もしくはモリ201系は当面環状線で運用し、
ヒネ103系を直接323系で置き換えるか。

>>262 祝 大和路線はあと100年国鉄型中古クソボロo(^o^)o

>>262
ヒネ103をモリ201で置き換え、ナラ103をヒネ103で置き換える。

>>262
この仮称323系は環状線をはじめ南アーバンにだけ入れそうだな。
それなら207系や321系のような東西線対応は省略してコスト下げてもいいんでない？

>>263
おっと、100年は間違いだ
一生涯未来永劫沿線民が死ぬまで糞ボロ中古老朽国鉄車両のままがお似合いすぎて笑えるネタにしかならない
JRの商号が宇宙一似合わないゴミ以下の汚物底辺犯罪者の巣窟田舎以下の鉄道
それが大和路線だよ（;＾_＾）
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／

＞ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／
いや〜R東のE２３３系、２３１系の走るんです電車の沿線こそ「ざまぁみろ！＼（＾ｏ＾）／」
死ぬまで超軽量ガタガタ電車といった凶器に乗らされ生死の境目に暮らすのはごめんだ

２３１系最重量車がモハでも２８t台ｗ(軽ぅ〜なさけな〜ｗｗｗ)　サハ３２１は２７．４tもあるのに

>>266
大和路線沿線に住んでた女にでも振られたのか？…こいつw

>>268
おい。
そんなあり得ない事を言うなよ。

マジキチじゃねえかよ

電車の重量って東が軽いってのもあるが西は近郊型が際立って重いね
山手線
モハE231-500　２８．８ｔ
モハE230-500　２６．８ｔ
クハE231-500　２６．０t

そこそこ重いＪＲ西日本ＶＶＶＦ車最軽量車207系０番台(205系を除く)
モハ207-0 ３５．０ｔ
モハ206-0 ３２．０ｔ
クハ207-0 ２６．０ｔ

問題なのは飛びぬけて重い２２５系(国鉄近郊型と同等)
モハ225-0 ３９．５ｔ
モハ224-0 ３８．６ｔ
クモハ225-0 ４１．７ｔ
クモハ224-0 ４１．９ｔ

8年前の事故対策での車体強化の影響

それと全電動車

２２５系は１両あたり半モーター車であるころをお忘れなく
それであの重量なら相当な車体強化がなされている

>>274
１両にモーターが半個しか載ってないのか？w

西の0.5M車は、モが付く表記の車両でも前後ある台車のどちらか一方にモーターが乗っている
故にモーターが乗っていない台車上は例えモハでもサハに近いくらい静か

>>275
あ〜そうですねぇ　半個しか乗ってませんよ

>>276
そのモーター台車でも２２３系などと比べてもかなり静か
床からの騒音も低く抑えられていて、横揺れも少なく、まるで特急車両に乗っている感じ
因みに、モーター台車と、非モーター台車の簡単な区別の仕方だけど
車輪のホイ―ル部の波打ち形状が太いスポークのような波を打っているのがM台車
そして、細かい波で車軸に近い部分がやや凹んでるのがT台車
車輪の転動音やジョイント音にM車とT車で違いがあるのは実はこれが原因

さて、待望の（？）トブ・クローズ物語の続編が絶賛公開中だが、やっぱりアイツは学習能力がないんだな。
どうでも良いが、ママはかなりの美人だな。

さて、次回作ではどんなシチュエーションで戸袋に手を引き込まれるか、早くも楽しみだ（笑）

>>278
イタイーーっ！！が何気に笑えるｗ

>>278
あれ、おもろいな。ママンはどうみても不二子ちゃんにしか見えない。
しかしトブ・クローズよりドア・クローズの方が良かったんじゃないの？

>>265
大和路線から東西線への直通快速運用など、線区を横断した列車への充当が
恒常化しており、そういう方針や実態からも、207系以降は管内の直流区間
なら線区を問わない仕様が採られてきた。

旧天鉄局の大阪支社管内に投入するからと言って、東西線など地下線対応を
省略するのは、まず仕様上からは車両価格抑制に殆ど寄与しないこと、また
大和路線の列車も東西線へ現に直通しており、将来は東線を経由し、東海道
貨物支線の地下うめきた新駅への直通列車運用も考慮すれば、省略すること
自体ナンセンスとしか言いようがない。

なにわ筋線への直通も念頭にすれば尚更。

>>266
大和路線で不正乗車して逮捕されたのを逆恨みしてるんだろ？
氏ねよ犯罪者！

>>278-280
幕板部の広告の『ギャーーー』（悲鳴）のセリフも笑えるwww

とりあえず、323系!?はﾓﾘ103系置き換えのみか。

その間に、大和路線各停の7連化と207系受け入れ準備か。

>>284
東部市場前・加美・志紀・柏原下り・高井田・河内堅上

これだけホーム延ばせない駅あるよ？

純粋に混雑対策の需要があるならまだしも、第一207系捻出の予定もなく、
不必要に7連化などしない。

先手をうつ。
いつやるか？

>>285
東部市場前以外は延伸可能だろ
柏原下りは、若干配線を弄る必要があるかと思うけど(奈良方のポイント移設)
前に伸ばすのは出発信号機の回路の都合で限度があるらしい
現行の8両停目から先は無理らしい
後ろに余裕がないので、若干奈良方に延伸
そのためにポイント移設

ＪＲ西、輸送障害を半減へ　環状線などに新車両投入
http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD08027_Y3A500C1LDA000/

>>287
うつ必要がない。

>>286
ﾓﾘの次はﾎｼ
宝塚線から207系撤退のため

大和路快速と奈良線全列車221系化
大和路線・おおさか東線各停207系化

妄想乙

207・321はあのまま本線運用でいいだろ

ﾃﾞｰﾀｲﾑ
梅北〜久宝寺 207系3連
JR難波〜久宝寺 207系4連
久宝寺〜奈良 207系7連

奈良側が4連

>>294
よくわからんが？w

大和路快速待避中に分割併合

前3両梅北行き、後ろ4両はJR難波行き

ついでに王寺・高田快速も久宝寺で分割併合。

久宝寺にて
JR難波から各停奈良行き到着
大和路快速到着同時に
梅北から奈良行き到着・併合
発車後
JR難波から快速高田行き到着
梅北から快速高田行き到着・併合

>>298
近年、JREの新幹線以外で分割併合運転の列車が減り続けているのは
何故なのか？…をよく考えること。

>>299
近鉄ではむしろ増えてますけど

西エリア全体で見てもそんなに減って無いだろ
近年、分割併合をやめた線区といえば学研くらいしか思い付かん。

新快速とか普通にやってるやん

日根野のB快速の分割併合は？

>>299
つ　阪神なんば線

増解結と併結･分割は違う。
後者は片方のダイヤの乱れが他方に波及するから、一部例外を除けば
関空･紀州路以外への拡がりは見られない。

>>298案ならリスクは少ないでしょ

リスクよりもメリットがしょぼい

久宝寺のﾎｰﾑ不足対策

本来なら、おおさか東線専用折り返しﾎｰﾑが必要なところ。

>>301
学研都市線の分併廃止は尼崎事故がなかったら多分止めてなかったと思う。
分併していた頃は京田辺同志社前間の1駅間だけもやってたからな。
素人目で見たら1駅間だけわざわざ分併するなら同志社前まで7両や8両を入れるようにして同志社前折り返し便は長編成のまま乗り入れすればコスト面でも安かったと思うけど。

それでも分併していたのは本当は京田辺で分併してるほうがコストは安かったと思う。
分併を止めた本当の理由は尼崎事故の反省でダイヤを乱す要素を無くすにあたり京田辺の分併が問題になったから。
ただでさえ単線のこの区間で分併していたら何かあった時ダイヤの乱れを収拾しにくくなるし。

>>309
作業効率もだけどそれより作業統一の気がするな＞京田辺分割

>>309
425のせいだまで読んだ

>>298
久宝寺で高田・王寺快速分割併合→前4両快速高田・王寺、後ろ4両は久宝寺からは普通王寺行き。

これだと八尾〜三郷の救済にもなる。

逆

久宝寺で併合、王寺・高田に7両で向かう。

おおさか東線全線開業まで通勤型は動きなしか!?

環状線に入ることが決定済み
公式にも発表されている
どの形式になるかはまだ未定だけど

おおさか東線が全線開業したとして、各停の利用者がどれだけいるかどうか。
ﾗｯｼｭ時207系7連、ﾃﾞｰﾀｲﾑ207系3連または4連でじゅうぶんなら運用も組みやすいだろうが。

>>316
323系増備で吹田所属103系が幹線運用撤退後も当面は201系6連。

つべ見てて思ったんだけど、207系って6連でも走れるんだな。
2M4Tだから駅間の短い阪和線は厳しいだろうけど、大和路線と奈良線は大丈夫かと思った。

朝ﾗｯｼｭ
207系8連
大和路線区間快速
207系7連
おおさか東線各停
207系6連
大和路線各停・奈良線各停

207系6両固定は3M3T基本。

それより207-0の更新をした方がいいか。

福知山線で3+3でやっていた時は103系に毛の生えた程度の性能だったな。

和田岬線の103系代走が207系の3＋3。

ﾅﾗの103系置き換えは207系が理想。

ﾋﾈ103系置き換えは323系3連とし、ﾗｯｼｭ時6連・ﾃﾞｰﾀｲﾑ3連で運転。

いらんわそんなん。

また阪和通勤形3連化厨か！

阪和普通が10分ヘッドの時代なら昼間3両でも充分だったが、
15分ヘッドになった今では3両じゃ厳しい。

それなら3連と6連を用意して

各停
6連または3連＋3連
快速
6連または6連＋3連

阪和快速は223,225があるから普通だけでええやろw

>>322
その時は喪服カラーをやめてウグイス帯で頼む。

3連20編成と4連10編成で、6連10編成と2連20編成を作る
105系置き換えも考えたら2連を作った方がいいのでは

大和路や阪和の普通は10分間隔に戻した方がいいかもね。

>>331
学研都市線の普通も東西線開業前は四条畷以西は10分間隔で便利だった。

>>330
105系置き換えは225系

207系がﾅﾗ配置になれば
3連 おおさか東線
4連 おおさか東線・奈良線
6連 大和路線・奈良線
6連 桜井線・和歌山線
7連 おおさか東線
8連 大和路線・環状線直通
色々対応出来る

>>331-330
かつての普通10分間隔エリアって利用客の払う運賃が200円未満ばかりで
安いから減便によって他の地下鉄等に逃げられても痛くも痒くも無いんだよ。
それよりも運賃が300円以上の客を大事にしようという事。

３３４だけどレス番号間違えた
>>331-332ね

しかしこういう所をお粗末・長期化させるとますます先細りに拍車をかけると思うが。

ウエストビジョンの定番、九州行くならやっぱり新幹線で出てるＯＬ役の女の子カワイイな。
特に右側に座ってる方の子がイイなぁ。

>>334
500円を越える客を大事に出来てないが？とりあえず、大和路線普通は昼間6両も要らない。両数削減して難波〜柏原は毎時8本で。

>>338
王寺快速を平野・八尾・柏原に停めれば増便なしで解決できそうだが

>>339
むしろ王寺快速は奈良まで延ばして15・7・8・15・7・8分間隔になっていいから、阪奈間の快速を毎時6本確保してほしい。
近鉄奈良線も快急と急行があるので毎時6本ながら10分等間隔でないから、6本をある程度のパターンで走らせればいい。

王子快速を王子普通にしたらいい。

久宝寺・王子で分割併合出来ればな

>>341
東京の王子まで快速で行くのか。
何時間かかるやら。

今更遅くてゴメンだが直通快速の幕に青いラインが入っているね。
本を見て初めて知った。

>>340
そもそも15分サイクルってのが、今や時代遅れな気がする。

>>338
昔３両ってのが有ったが、201中間を先頭化魔改造して復活させたいのか？

>>345
ダイヤにトレンドなんてあるの？ｗ

>>347
トレンドがあるような気がする ＞サイクルダイヤの時隔。
都市間直通需要の比率が減った今は、少ない種別でヘッドサイクルを
短くする方が理にかなってると思う。

>>345
阪急京都線や京阪がかつて15分ヘッドだったのが10分ヘッドになったから、わからんでもないがｗ

阪急や京阪が15分から10分になっただけで「トレンドは10分ヘッド(ｷﾘ」って単純すぎ

私鉄が10分サイクルにしようが俺の知った事ではないわ
だって私鉄とJRは全然違うし
大袈裟に言おうが私鉄が7.5分サイクルにしてもなんとも思わん

>>351
それが普通なんだけどね。
何かと言うとすぐ条件の違うはずの他社の真似をしろみたいな可笑しなこと言う奴がいるから

一時期新快速10分ヘッド化という根拠のないガセが溢れたな。

>>353
いや新快速は8分ヘッドでもいいくらい。
快速も新快速に昇格させて。

それよりも朝ﾗｯｼｭ停車駅快速を終日運転で


通勤型スレにつき
221系車端ﾎﾞｯｸｽ席撤去→準通勤型化まだ〜？

>>354
乗ってみたらわかるけど、平日データイムなら新快速、8分間隔で
運転するほど混んでないよ。

JR東すげ〜。
西も103系207系をW233系で置き換えた方が安くつくんじゃねw

何かと思ったら、205系天下の南武線にもE233系を投入するのか

大阪18:29発普通・新三田行きがエフワン編成

今度は時速300�`超えで突進か？

103系といい205系といい故障しすぎ

ﾋﾈだけでも通勤型はW233系で早期置き換えすべきだな

>>361
南海と共通設計ですねわかります

>>333
和歌山に普通列車用の新車が40両入るという話がずいぶん前からあったが、
あれから話が全く進んでいないな。

>>361
巨大運転室付ウーパールーパーなんか要らねw

>>363阪和線各停&区間快速及び紀南ローカル用225系2連だろう。
阪和線で運用時には4+2両で運用に入り、紀南ではワンマン運転する。
LCDがあるから、運賃表示器が必要ないから、切り替え自由だし。
JR東海の313系1300番台、1700番台みたいなマルチ運用すればいい。
103系と105系、両方置き換えて予備編成も削減できる。

>>364
いくら喧嘩しても大丈夫w
顔くらいなら直ぐに用意してくれるだろw

207系のLED方向幕で「兵庫⇔和田岬」と表示可能にすればいいのに
ROM書き換えで対応可能なはず

>>365
まあ225の追加増産だろうね。

JR西日本はフルカラーLEDを頑なに採用したがらないよな
ロール式種別幕と3色LED幕の組み合わせに固執している
キハ187系とかだと超大型LED方向幕になっているが

採用しなくても問題ないし

JR西日本は321系まで下枠交差パンタに固執していた
225系からシングルアームパンタ本格採用になったが

>>371
125・521系から採用されてるけどな。降雪地という環境を考慮してだろうけど。

ローカル以外を除いては225が初のシングルアームだよ。

283・285系「ぇ…」

振り子の為だったり屋根上スペースの都合だったりするけど。

>>373
ローカル以外除いたら、ローカルしか残らんが…

>>375
ワロタ

ローカル＝各駅停車

これ豆な

>>377
勿論、知ってるよ。
だけど世間的には、ローカル=支線と勝手に解釈されてる。

下枠交差型パンタはまだ調達可能なんだろうか？
東の211なんかは増設パンタをシングルアーム型としたけど、
西の221系は下枠交差型を増設してる。

最近207系で冷房壊れてるのか暖房みたいなやつあるな

>>380
ずっとだわ…
夜になると日光を浴びないので気温が低いと認識するせいか、いくら湿度が高かろうが冷房が止まってしまう。
ただし、207系2000番台以降は改善されたが。

>>381
除湿機能がついてないんだっけ、2000番台以前の車両は

>>379
WPS27のアームはPT48と同じですよね。
PT48も同じく調達出来るだろうね。

>>381
制御してるのがクソってことだな

だけど不思議と221はまあまあ効いている。
207のクーラーって221のよりも改良してるんじゃないの？それとも改悪？

4ﾄﾞｱと3ﾄﾞｱの違い

停車駅数の差もあるのでは？

下枠交差型なんて東武8000系の廃車分から捻出できるのに。

西が下枠交差で揃え、東が片側シングルアームなのは、単にPS16が終了したからでは？

>>388
東武じゃなくても阪神、京阪、南海からも捻出できるだろ
阪神は一段落してて京阪は再利用をするだろうが

捻出も何も、今も工進製作所製の下枠交差型が山電に継続導入されてるわけだが
既存品の置き換え用として

>>391
東洋と違うから無関係です。
WPS-27を作れたからPT-48も作れるだろう。

東洋と違うから無関係とか何言ってるの

工進「精工」所製のパンタグラフはJR西にも多数納入されていますが・・・

注意されたのが余程悔しかったんだろう

>>393 >>394
山陽5030系のパンタは富士電機製でしょ？
だからWPS-27やPT-48と無関係と思います。

論点すり替えて必死だな
鉄オタで一番嫌われるタイプ

>>396
パンタのアームが精工製と言う事ですか？
山陽5030系が使ってるパンタのアームはWPS-27やPT-48と同じですか？

そもそも、話の論点は「下枠交差型パンタはまだ調達可能なんだろうか？」です。

＞山陽5030系のパンタは富士電機製でしょ

違います。最近のものは全て工進製です。（確かに、昔のは富士電機製でしたが）
「工」のマークがあるのでホームからでも見ればわかります。
車両新造のない近年でも、古い菱形のものから下枠交差型への交換が進んでいます。

工進はJR西日本へも225系に至るまでパンタグラフを多数制作・納入しています。
かつ、山陽電鉄が使用ているPK80については、鉄道ピクトリアルの山陽特集号でも
「新快速電車に使用されている物とほぼ同形」と書かれています。

となると、>>397の「下枠交差型パンタはまだ調達可能なんだろうか？」について、

・工進が山陽電鉄向けに製造を続けている
・工進のパンタグラフはJRでも採用されている

ことから、調達可能かどうかと言えば、まず可能でしょう。
少なくとも「調達できない」と言い切る材料には乏しいはずです。
東洋がどうとかメーカーを特定した話は（おそらく一人を除いて）誰もしていません。

そういえば関東圏ではあんまり下枠交差型って見かけなかったな
京成グループと東武とあと東日本は新幹線と251系ぐらいしか思いつかない

スレチばっか

とりあえず323系は5ﾄﾞｱﾛﾝｸﾞ

徳庵必死だな

>>398
なるほど。知りませんでした。
PK-80とWPS-27とPT-48のアームは同じと言う事ですね。
関西空港駅で223系と南海電鉄の7100系のパンタグラフを見てみます。

関西の車両って下枠交差のパンタ装備してるイメージが未だに強い。
関東は菱形パンタから一足飛びにシングルアームになった感じ。

>>403
分散型や集約分散型クーラーを載せたせいで屋根上が窮屈だからな
阪神、南海は冷房改造の時に全部載せ変えたくらいだしな東武8000系も京阪も冷房改造で載せ変わった

221系は同世代の311系や811系は菱型なのになぜか下枠交差型
721系は下枠交差型なのは711系見てたら分からんでもないがな

JR東の在来線だと下枠交差型は251くらいか

あれはハイデッカーの客室空間をなるべく広くとるという特殊事情があるらしい

221系か207系、どちらか集中して造っていれば今みたいな事になっていなかった。

207-0、207-1000の蒸し風呂何とかならんのか？
因みに私はピザではありません、ガリガリ君です。

クーラー改良するか設定温度を変えない限り無理だと思うぞ

>>408
225系なんか寒いくらいの時すらあるのにな。

WAU702系は除湿機能が無いクソクーラー
WAU705系は除湿機能付きの改良型

>>411
改良というより全くの別物感が。
夏場の2000番台以外の207系なんて103系より糞。終日雌車で苛ついてるとこに熱射攻撃とはな。

プラズマクラスターのような除菌機能も付けて欲しいね。

F1のクハ207-1、１両だけアホほど寒いぐらい効いてるが、何じゃありゃ？
１両だけガラスの外が結露で真っ白けw
あんなのも有るんやな。

センサーが逝かれたのか？

>>414
確か207系の３連側のクハだったと思うが、１枚だけ窓が曇る車両がある。
複層ガラスなのかな？　周囲から水が浸入したような跡もあった。

>>414
先頭車の冷房は乗務員室兼用の関係で設定温度を下げている。

>>416
側引戸窓のシールが切れているので、外部から水分が浸入。

>>417
また知ったかを。

設定温度は弱冷房車＆女性専用車が26℃、その他一般車が25℃に統一されてるが。

それが、乗務員からの苦情で両先頭車は1℃だけコソーリ下げている。

それでも風道の関係で追いついていないようだが。

>>419
知ったかはもういい。

25℃以下に設定すると内部が凍り付き冷房不能に陥るから25℃以下は厳禁。
俺は毎日仕事でタッチパネルで温度設定を確認してるから、アホな知ったかはやめろ。
もし仮に24℃以下の設定になってたら、その場でチクってやるよ。

クラでの暗黙の了解事項だが？

これだけ猛暑だとエアコンがあってもなくても暑い。

ピザ乙

>>422
火病直せよ在日ｗｗｗ

どうせ無理だろうけどｗｗｗ

新快速運用入りしたらしい・・・・＞207

>>425
つ　https://twitter.com/Shinuemon_6215/status/368746688145420289/photo/1

昔、草津発の大阪行き臨時新快速が207系だったな

０時近く下り回送で帰ったみただが
上り早朝運用で使うやつだったのかな
今日もあるからな　サザン

>>411
除湿機能のないクーラーってどんなもの？

>>426
新快速、ついに雌車やっちまったか…

>430
解除してた

F1編成は1000番台登場時に組み替えた方が良かったのでは？
207系唯一の7連貫通編成で321系登場前は限定運用が組まれていたとか

>>432
つーか何でF1編成は学研都市線に入れるのが分かってたのに7コテで造ったんだ？
まさか最初の計画では本線C電用で考えてたのをお得意の計画変更で学研都市線投入に変更したとか？

全ての207系をF2〜
にすれば良いんじゃない。

リニュする雰囲気も無いし、一部廃車にしても良い。

>>433
その通り。

本線C電用の7連固定、片町線用4連＋3連、そして片福連絡線開業後の4連＋4連など、
207系計画時点で試作車をどの仕様で製作し、片福連絡線開業前の段階でどちらへ投入
するかということが検討され、大出力VVVF車量産後のピーク電力対策で変電所強化の
必要性、そして線区での形式統一と習熟などの要素を加味した上で、直前の方針変更に
も対応できるよう、半端ではあったが片町線に7連固定となった。

>>432
その当時、681系試作車の第1次量産化改造もそうだったが、取扱う上で量産車と差異
が何かとあったため、0番代量産車や1000番代と編成内で混在させるなら、改造内容
が多岐に亘ってしまい、時間と予算の制約上から固定編成のまま別扱いとした。

681系試作車は第1次改造の5年後に分併対応としたのは承知の通りだが、207系試作
車は201系や321系が7連固定だったことで運用上扱いやすいため、現状のまま推移。

207系は分割併合運用が無くなってしまったので中間車を新造して全編成7連固定にして余った車両は奈良電車区や岡山・広島辺りに転用しても良いかと

体質改善工事までは現状のまま。

今更、中間車の新製は無い。

とりあえず、おおさか東線全線開業で323系新製、東線は全列車207系化、宝塚線から207系撤退。

321系が新快速の運用に就いたらしい。
321系の新快速運用は今回が初。

ttps://twitter.com/hikari_railstar/status/369100044487495680/photo/1

いよいよ321まで・・・新快速グループが増える・・

321系が遂に新快速で走ったのか

>>438

>>203-204

>>439
321系新快速カッコいいな

>>439
三ノ宮のように見えるけど、神戸の花火大会の臨時かな？

>>444
サザンの復活ライブ

>>442
って言うか、そんな加速度ダッシュしても、乗り心地が悪くなる
だけで何の意味もないからな。

>>442
おおさか東線全線開業で車両が必要になる。
で、東線に207系入れて本線に323系を入れる。

207系運用
神戸線〜京都線
神戸線〜東西線〜学研都市線
おおさか東線

>>439
321系による臨時新快速運転
ttp://railf.jp/news/2013/08/19/214000.html

>>442
T電 321系7連＋207系3連
(共にﾄｲﾚ設置)

C電 207系4連＋207系4連

323系8連新製
207系宝塚線撤退

という方法もある

>>447,449
201系205系をC電から追放し、学研都市線分併運用廃止により、ようやく207系
321系だけによる広域共通運用が可能となった状況で、今さら尼崎事故の印象対策
として207系をJR宝塚線より追放する必要はあるまい。

印象対策としては225系6000番代のJR宝塚線投入で一段落しており、207系追放
はやはり困難だった。

おおさか東線全通用で仮に323系を所要数新造しても、321系323系のみで207系
JR宝塚線追放を達成することはできず、おおさか東線は207系7連では輸送力過剰
であるし、通勤形から221系への運用移管が進む奈良支所で、103系置き換えだけ
では済まず、当面運用を計画している201系に余剰が発生してしまう。

207系JR宝塚線追放検討にあたり、アーバン各線区において通勤形と近郊形で既存
の運用を相互に差し替える必要も実際判明していたため、T電の通勤形運用一部参入
は案として興味深いが、321系39本だけでは大量の207系3連を活用しきれない。

また、かつてC電8連化案も実際に存在し、207系1000番代新製時に暫定的に試行
されたものの、輸送需要の面でJR東西線開業時には見送られた経緯もある。

207系は更新工事で
・編成内のVVVFの機種統一
・中間運転台の撤去
はありそうだな。

どうであれそろそろ207を更新した方がいいね。

いや、するだろ
多分

>>451
確か4連が1編成余るはず

制御装置の取り替えが必要なら統一は必然だと思うが、
それに伴ってモーターは統一しなくていいんだろうか？
運転台の撤去はしないんじゃなかろうか？
…そうまでして床面積を増やさなきゃならないほど混むわけでも
ないし、残しておけば今後とも何かと便利出だし。
＞207系

てす

>>455
同じく運転台の撤去は不要と思ってる。
７連の新型車導入と同時に、207系の転出もあり得ると思ってる。

運転台が歯抜けになって実質撤去にはなりそうだけどな

>>455
155kwの0番台は交換必須だな。
223-0でも低出力の180kwのは交換しているのだから。
あと200kwと220kwのもいたっけ。

学研都市の分割併合が無くなっても、将来地方に飛ばして単編成化という計画が変わってなければ、運転台撤去はないのでは？

30年後もアーバン新車主義が変わってなければ、食パン321が見れるかも

0番台のGTOチョッパ＋パワートランジスタはメンテナンスが面倒くさそうだな
そのうちIGBTに交換されるのでは？
チョッパとVVVFの組み合わせは日本では唯一（チョッパで中間電圧を発生させる事でインバータの3レベル化を達成できたとか）

>>461
F1編成なんてGTOよりチョッパ音のほうが大きいからすぐわかるよな。

>>454
現在その余った4連1編成はM207を抜いて3連として扱われてる。
アカの片隅にその抜かれたM207が放置されている。

>>451
207系のリニュは221系が終わらないとやらないだろうね。221のリニュと同時進行で207もやるのは工場が余裕なさそうだし。
8年後なら0番台は車齢31年になるけどそれなら新型に置き換えたほうがよくないか？

>>463
確か抜かれたのT18だったね

4連68本→67本、3連66本→67本
F1も合わせて、207系は68本現存
対する321系は39本

こんなに差があるとは感じないんだけどなぁ

神戸線とJR東西線の直通運転、朝ﾗｯｼｭ以外中止まだ〜？
ﾃﾞｰﾀｲﾑの宝塚線を全て223系225系にできる!?

>>455,459
223系0番代のモーター変更は、以降の新番代と比較して低出力だったから
というより、それらの車両と混結や併結した際のブレーキ性能安定化や向上
を意図してのこと。

ちなみに製造当初搭載していたの180kWモーターと207系0番代の155kW
は同じWMT100形で分類されており、絶縁種が異なるためだが、将来体質
改善工事において異なる区分番台間で7連固定とするなら、モーターの統一
は必要だろう。

>>461
メンテナンスが面倒くさい、というより、現在のVVVF装置ほどではないが
メンテナンスフリー前提の部分が多く、いわゆる石と呼ばれる主素子だけで
なく周辺装置の電子部品が経年しているが故の、すぐには原因究明が困難な
種類の故障が急増しつつあり、その調査に大変な労力が要る。

主素子がブレークダウンするにしても、主素子自体の問題なのか、周辺機器
が悪さをしているのか、判りにくくなっているため、ピンポイント的な対策
が難しく、更新工事でVVVF装置ごと換装する判断が多い。

207系が体質改善を受ける頃には、SiC-SBDなIGBT-VVVFが一般的となり、
もしくはSiC自体が主素子のVVVFが量産ベースに乗っているかもしれない。

>>464
221系と207系で大きく異なるのは、経年により問題が発生している部分の
違いであり、221系は車体中心、207系は床下の電機品中心となっている。

103系の頃から各形式の体質改善工事で毎回検討されるのはVVVFへの更新
だが、鋼製が故に車体の修繕や改造する箇所が多く、予算や入場工程短縮の
ため見送られてきている。

207系の場合は車体の問題が少なく、足下の化粧板で雨水浸入による腐食が
見られる程度で、問題は>>467の通り、車内も電子機器であるLED案内装置
の劣化などが目立つため、機器更新さえ適切に行えば、相応に延命できる。

221系の同世代として体質改善工事が計画された205系213系は、同じ界磁
添加励磁制御ながらステンレス車だが、小規模保有で各線区の主力とはなり
えず、205系は1000番代でSIVの経年劣化が顕著だったこと、213系は長年
の瀬戸大橋線運用で引き通し線の絶縁不良が顕著になってきていたことなど、
工事で根本的な対策に注力したため、221系と同程度の改造内容になった。

207系4＋3のうち中間にくる4連側のｸﾊ1両を廃車して6連化
103系置き換え

>>469
4両を2両化する方が現実的
207の食パン化が拝める

今更そんな金のかかる事はしない

>>471
クハ廃車とか、金をドブに捨てる事もしない

本音は207系全廃だろw

当スレを車両更新スレの避難所にすべし

>>473
インドネシアに売り飛ばしましょう

そこは205系でしょ

殺人電車207系なんて本国でも馬鹿にされてるようだぞ

207は
3両編成には中間車モハ3両＋サハ2両を新造組込して8連化
4両編成には中間車モハ2両＋サハ2両を新造組込して8連化

一部は
3両編成に中間モハを新造組込してオール4連化
223/225関空快速のように4＋4＝8両分割併合運行

これで103や古い順に201と置換を順次進めていく

321は7両固定のまま本線/学研/宝塚で廃車になるまで固定

>>478
車齢20年クラスが大半なのに、新造組み込むとかアホすぎ

>>469案で103系201系205系全廃

>>480

>>472

>>481

>>473

全廃どころか、労使協議の席上、207系と223系も体質改善する方針が
伝えられているが。

201系までは体質改善で転用改造も同時にしていたので、207系も将来
7両固定にしたり、または組成の大変更をしたりするのだろう。

>>483
組成変更するなら学研快速用に8両編成を造れないか？
勿論実現させるには北新地などのホームドアの問題や学研末端部の7連対応インフラの8両対応化が必要なのは承知だが。

207系は今のカラーリングの方がかっこいいよな

>>485
425乙

>>483
ﾋﾈ・ﾅﾗ早期転属希望って所か

323系新造が始まり森ノ宮から103系が一掃されると、続いてT車を除き
201系が日根野へ転属するため、225系増備再開とともにアーバンから
103系が幹線から消滅する。

両線の通勤形の主体は201系で一旦落ち着くが、この時点で既に201系
も相当経年しており、寿命を迎えつつある状態に。

そこで、それら201系を置き換えるため、323系ないし新通勤形を直接
投入するか、C電に新造投入し、捻出した207系を体質改善工事すると
ともに転用改造を施すか、というところで話が止まっている。

もちろんC電への新造がない場合は、207系を体質改善工事するととも
に7両固定化ということになる。

>>484
現在は1両休車で7両半固定状態で揃えられているのに、仮に学研都市
線快速用だけのために8連を作ろうとしても、残された車両による組成
が需給バランスの取れたものになる保証がなく、思いつきだけだろう
から、そこまで考えられていないのでは？

夏休み終わったぞ

取り敢えず323？は入るのは決定しているから待とう。

323系になるかどうかはわからないけど、新車投入は決まってる

>>479
その阿呆な事を国鉄はしてたんだがな。

クソコテキモイ

>>488
学研快速用8両を用意するなら321系の中間車1両を新造して組み込むか既存の207/321系を新型に置き換える際に全編成8両編成で新造するしかないか？

なんで学研に８両なんて出てくるんだか
101系が走ってた頃からずっと７両
103系時代に、ごく一部３両や４両もあったが基本７両
沿線人口が減りだした207系時代で６or７両、一部４両

例え快速に限った話だとしても８両なんか過剰

>>495
つ　牝車

雌車１両導入したから、１両増やしたなんて例、聞いた事ないけどｗｗｗ

おおさか東線全線開業時に梅北〜〜放出〜松井山手(各停)奈良間に快速まほろば運転

編成は快速ﾏﾘﾝﾗｲﾅｰ225系ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ7両編成

ゆっくり座れるぞw

学研は本線よりも混んでる気がする

323系＋2階建(ｸﾞﾘｰﾝ・指定)も有りだな。

これから社会人口が減少していくなか、学研都市線だけ顕著な輸送需要の
伸びが見られている訳でもなく、運用上の制約を増やすだけの8両運転を
実施する動機がない。

かつてJR東西線開業に向けてC電と共に8連化が検討されていたのは事実
だが、JRの輸送量が増えていた当時ですら見送られたくらいで、近年の
新快速12連化を除き、編成長大化を行わなければならない局面が見受け
られなくなっている。

制御伝送の321系をメタル指令線の207系の編成へ1両だけ組み込むのも
設計上特殊になり効率が悪く、将来編成でC電用を新造するタイミング
でも、もはや8両化ということはありえない。

207系をJR宝塚線から追放する検討がされたとき、学研都市線にも近郊
形運用が登場する可能性はあったが、需給計画上の均衡が崩れるため、
近郊形快速の場合は短編成化の傾向もありえた。

>>497
でも雌車のせいで実質1両死んでるに等しい。

>>501
学研8両化が見送られたのは鴫野駅のホーム延長が東西線オープンに間に合わなかったこと、放出駅の本屋建て替え&配線の改造で一時的に8両対応ホームの1両分を潰して仮設跨線橋を設置したために8両が運転出来なかったからでなかったか？

8両編成が運用上の制約となると言ってるけど学研快速用の8両編成は他線で快速系と普通で車両が分かれてるのと同じ考え方したらいいんでは？

>>502
お前はコミュ障か？
実質１両死んで、他車両の混雑が酷くてどうにもならないのだったら、増車した例があってもおかしくないだろうに
それが無いって事は、わかるよな

大体、実質１両死んでるなんてオーバー
雌車の乗車率が他車両の７割だったとしても、他車両の増加率は５％
もし１両死んでたら増加率は約17％になる


雌車の位置に関して
真ん中は避けてほしいとこだか、これも雌車の乗車率を上げる為に仕方ないとこ
端へ追いやって乗車率を下げてしまったら、他車両の混雑がひどくなる

http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/09/page_4431.html

ロープ式可動柵でいく方針のようだから次の形式も4ドアで確定だな。

というか、ロープ式で複数のドア数を対応させようとしているんでしょ？

このロープ式、駆け込み乗車防止によさそうじゃない？ｗ
ドア閉より先に下ろして、ロープに触れたら爆音サイレンが鳴る仕組みにする

ドア開の時にロープが上がりきってなくて、首引っかける事故もありそうｗｗｗ

西はロープ式か
西武で試験してる移動式の柵を入れるのかと思ってた

>ドア開の時にロープが上がりきってなくて、首引っかける事故もありそうｗｗｗ
人の歩く速度なんて知れてるから死亡までは至らないにしても、道路でこれされたらたまったもんじゃない
特にバイクでは最悪の場合、死ぬからな

>>506
車両とロープの間の閉じ込め考えたら、
停車＞ロープ上げ＞ドア開け＞乗降＞ドア閉め＞ロープ下げ＞発車、だろうけど

これ厳格に守って運用したら、停車時間延びそうｗ

ドア開の時は車両側から押し出されるのも居るからなぁ。

>>507
最後はJR西も、西武で試験している神鋼＋東大の可動柵を導入せざるを
えなくなるかと。

何でも試して見るのはいいのだが、ゲートが上下に動く仕様は安全上の
懸念が消えない。

ロープ式、想像すればする程問題点が増えてくるんだがｗｗｗ

確か韓国で使ってなかったっけ？>ロープ式

ぶらさがって写真うｐするバカッターが出て来そうだな。高圧電流でも通すかｗ

>>504
ゆめ咲線で試行することを考えたら大阪環状線で展開したい意思を感じる。

>>511
韓国で一駅しか採用されていない。
そこにこの方式の問題点がありそうだけど。

>>504
厚狭に太陽光発電作るのか・・
遊休地にガスタービン発電所作るとか、線路沿い使ってメガソーラーやるとかして
糞関電からの依存を少しでも減らしてほしいな

このロープ式も結局、複数のドア位置に対応しにくいんじゃね？

321系後継はセミクロスシートにしてもらいたいなあ。車端部と中央ドア間はロングで1〜2・3〜4ドア間が全転換クロス。

321系って車体がベコベコすぎないか？

べつに思わんが

>>518
車体は思わない
床は思うが

車体のベコベコが321系のトレードマークなんだよ

ロープに微弱な高圧電気流しておけよ
畑の害獣除けみたいな

環状・阪和・大和地は5ﾄﾞｱで良いんじゃない？

普通の可動柵に出来る

JR東西線〜神戸線・宝塚線直通運転中止まだ〜？

宝塚線 223系225系

JR東西線
ﾗｯｼｭ 207系7連
ﾃﾞｰﾀｲﾑ 207系4連
京橋で分割併合

緩行線に205系復帰希望age

桜島駅で試験使用ってことらしいけど、桜島駅って4ドア車しか止まらないのでは？
3ドア車も止まる駅じゃないと試験的に不十分では？

>>526
稼動時には３ドアか４ドアかは関係ない。
ロープを昇降させる柱がドアにあわせて移動するわけじゃないから。

先程京都に２０７―２０１２＋１０５１が普通／西明石で停車していた。
恐らく２０１２の相方２０２３入場に伴う一時的な変更？

>>528
2000番台の4連と3連は後者が1本多いから1000番台T編成+2000番台S編成という組み合わせは必ず発生する。
ちなみにZ/H編成+2000番台S編成という組み合わせは絶対行わないみたい。

>>525
T車も廃車待ち、運用も足りているし、復帰できませんなぁ…

>>529
うん、そう思って書いたんだべ。
おら、Ｔの組成のみメモしてあるがら
昨日見た時「お！」 ってとこがな。
因みに１０５１の元相方は知らね。

キモｗｗｗ

↑キモｗｗｗ

>>526-527
列車が減速で進入する終端駅に試験導入しても効果は？

むしろ、ラッシュ時だけ外側線に快速が停車し、内側線は3ドア4ドア
のどちらも終日停車する茨木みたいな駅の方が、フィールドテストに
は適しているのではないかと。

まだ試験段階なのにそんなところでやってトラブル起きたら大混乱したり危険な状態になるのでは？

>>534
まだロープ式ホーム柵が使いもんになるかどうかの評価の段階だと思うけどな

本日は本線の快速に321系が充当されている模様

5ﾄﾞｱ車造った方がはやい

>>537

>>449-450

阪和線や大和路線のように、T電も通勤形を許容したり、
C電にも近郊形を許容する時代がくるかもしれないな。

床がめっちゃきれいな３２１にさっき乗った。-32か-31。
ボロくなったら張り替えてるんやな。

新造当初から新素材の床材が簡単に傷むとして問題だったので、定期入場
などの機会に特別修繕を随時実施しているようだが。

洗浄用の洗剤と床の材質が合わなかったとか云々

本当に床の色落ちは酷かったね。

当方先日書いた２０７のペア変更、
先程元に戻ってた。
＠２０１２＋２０２３。

>>539
昼間のC電を3ﾄﾞｱ転ｸﾛ化か
良いなそれ

テスト

223系J編成7連化まだ〜？
223系2500番台ﾓﾊを組み込めば良い。

223系スレがあるんだし、そこでやってくれ

確かにw

ネタ切れにつき
おおさか東線全線開業後の梅北〜奈良間快速の編成予想

2階建ｸﾛﾊ＋321系の8連
2階建ｸﾛﾊは車端に乗降口を設置
ﾎｰﾑ3m延伸はみ出し停車

>>545＝>>547＝>>550
キモオタしね

その頃は323だろう。

>>550
妄想にレスするが途中は四条畷・京田辺経由か？

ﾃﾞｰﾀｲﾑ

塚口〜放出〜木津(快速)→梅北〜放出〜木津〜奈良(快速)
2階建ｸﾛﾊ＋323系の8連

塚口〜放出〜同志社前(快速)→梅北〜放出〜同志社前(快速)
207系の7連

塚口〜放出〜久宝寺(各停)
321系

西明石〜放出〜長尾(各停)
207系

梅北〜放出〜久宝寺(各停)
207系

>>545＝>>547＝>>550＝>>554

キモイ＋バカ

>>545＝>>547＝>>550＝>>554

キモバカオタ

教えてもらって無いから解りませんってすぐ言うだろwお前

ID:jG/E8/tT0
ID:IhGONsFZO

キモヲタ

>>557
お前マジきもいｗｗｗ

>>557
き も い

放出中古車センターってラジオCM有名なの？

京都でも普通にCM流れてるし、近畿以外にも展開してる
店舗数は大阪と兵庫が多い

>>561
漢字で書いたら逆に新鮮だなｗ

>>557
キモイおっさんしね

>>557
キモイおっさんしね

>>557
キモイおっさんしね

>>557
キモイおっさんしね

>>557
キモイおっさんしね

ｸﾓﾊ207-1030F age

アンコールは未発表の新曲です
聞いて下さい

　『引きこもりのババタンク３』

阪急ウンコ色をバカにするな！阪急がなかったらお前らヲタごっこ出来ないくせに！
もうきれた、風呂ボイコットしてやるから覚悟しとけよ、お前ら！今以上に匂っても知らないからな！！
もうきれた、トイレボイコットしてやるから覚悟しとけよ、お前ら！脱糞してウンコとワキガ臭倍返しするからな！！

和田岬線乗りに行ったら207系のS49+S27で運転されてた

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↑キチガイタヌキ

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何故阪急スレのキチガイが集まってんだよｗ

>>571
今日は103だったようだ

579 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
安価すんなカス

579 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
安価すんなカス

579 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
安価すんなカス

なんで3日後に同じ事を書くのか理解に苦しむ

キ印だからじゃね

環状線の新車デザインキター(ﾟ∀ﾟ)

http://mayhem.net/juke/bodiesbeat1.html

>>586
氏ね

>>587
ばーかww引っかかるほうが悪いってんだよwwwあっはっはww

公式に載ってないから怪しいと思ったが念のため氏ねと書いただけなんだけどな。

ID:X7XcVTtJ0=ﾏｼﾞｷﾁ

今時古典的ブラクラ貼るなんて化石ｗ

>>587
ばーかww引っかかるほうが悪いってんだよwwwあっはっはww

>>587
ばーかww引っかかるほうが悪いってんだよwwwあっはっはww

モリにオリジナル205が転入するってマジ？
一部の103系入れ替えとか

東からｻﾊが来れば

よって無い

　　　 .＿
　　 ／∴＼
　 ./∵∵∴＼
　/∵∴／＼｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵ー◎:◎｜
..(6∵∴∵ρ｜
..｜∵＼＿/:｜
　 ＼∵＼/::::/　＜？
　　　＼∵_／

596 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

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ロープ上下し転落防止 ＪＲ西がホーム柵試作機公開
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201310/0006443726.shtml

ＪＲ西日本は２４日、乗客がホームから転落するのを防ぐために開発を進めている柵の試作機を、兵庫県尼崎市のグ ループ会社施設で報道陣に公開した。
国内で導入例のないロープの上下移動による方式を採用し、在来線で５年以内の実 用化を目指す。
首都圏などで設置が進むホーム柵の主流は、車両のドアの位置に対応する部分 が横に動く「スライド式」。
３ドアや４ドアの車両が混在する路線では使えない などの難点があり、ＪＲ西は２０１１年秋から「昇降式」の検討を始めた。
試作機は、どのタイプの車両のドアとも重ならない位置に伸縮式の支柱を設置。
間に５本のロープを２０センチ間隔で張り、乗客の転落を防止する。
列車の到着時はロープがドアより上になるまで柱がせり上がり、乗り降りできる仕組み。
乗客が近づくと「離れてください」という音声も流れる。
ＪＲ西によると、スライド式よりも設 備が小さく済むため、費用の低減が期待 されるという。
１２月上旬には大阪市の 桜島駅で試験運用を始める。

>>602
スマホの画面に気を取られたり、酒に呑まれて千鳥足の挙句
ホームから転落するような馬鹿のために何でこんな苦心を
しなきゃならんのかねぇ。

今週のウエストビジョンで流れてるエスタックの宣伝で出て来る青い列車、あれは何だろう？
小田急ＬＳＥの色違いにも見えるが…
ＭＳＥカラーのＬＳＥ？！

環状線の新車発表はまだかな。

昨日赤川鉄橋が閉鎖されたがおおさか東線が完全開業すれば207・321が当たり前のように走るんだろうな。

森ノ宮支所へ増備した323系で捻出した201系が
奈良支所へ転入した分で
おおさか東線全通分の所用両数が満たされる公算大。

>607
梅田近辺が将来的に地下化されることを考えると前面貫通路付形式が投入されると思う。

>>606
JR西日本という会社を甘く見てはいけない。
新線だって容赦なくポンコツ103・201系を投入してくるに違いない。

JR西日本という会社を甘く見てはいけない。
梅田近辺が将来的に地下化される**時には**前面貫通路付形式が投入されると思う。
**それまでは**新線だって容赦なくポンコツ103・201系を投入してくるに違いない。

323は森ノ宮の103や201を置き換え
捻出201が奈良や日根野へ転入

225-0増備による捻出221が奈良転入
そして日根野225-5000増備により
前述の転入201と併せて
日根野や奈良の103が支線用を除いて全廃

この時点で全通おおさか東線運用は基本201が充当されるが
201は車齢35年を超えており
東海道貨物支線の連立進捗でうめきた直通準備を始める頃には
207体質改善の時期も近づき設計を考える頃

つまり
この段階で奈良と日根野に散った201の置き換えが
新通勤形を直接投入して行うか
新通勤形C電投入による207の体質改善と転用改造で賄うか

よってうめきたへ直通するのは
前者なら新通勤形
後者なら207改造車になる

東海道貨物支線自体は貨物列車も運行されるので
山岳トンネル規格になるため
必ずしも地下線対応の車両を必須とする訳ではないが
JR東西線絡みで新世代の通勤形近郊形は
必ず地下線対応になっている

>>609
流石に車齢の事を考えたらそれはない。

201系はそのまま使い潰し
207系が転属

言っておくが、201は阪和線NGな。

阪和線での201運用に問題はない

>>614
だったら223や225もＮＧにすりゃいいのにねｗ＞阪和

嫌阪和厨死ね

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　　　Ｏ　　人 　　　　 冖″　 .｝ .¨＞（''''^ﾞ〕 ¨'ｰv,ｪ　　
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　　ヒ|　　　　　　　|　　　　　
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>>615
現に試運転で失敗してますが。

失敗していない。

平成13年の転用検討試運転では
むしろ環状線内での主回路温度上昇の方が問題になったが、
その後のチョッパー装置更新や体質改善工事で解消されている。

阪和厨息してるか〜

今週の週刊東洋経済の鉄道特集では古い車両が多いと指摘されてたな。

201系はそのまま使い潰しでしょ
ﾓﾘ103系→323系
ﾋﾈ103系→323系
ﾋﾈ205系→おおさか東線
ﾅﾗ103系→221系

アーバン近郊線区で競合私鉄対策が一段落し
都心回帰傾向を受けて
滞り気味だった車両や地上を含めた老朽設備の一新など
環状線の強化を中期的な経営方針として挙げており
駅付帯の商業施設も充実させていく

森ノ宮201は体質改善を終えてから
車内LED装置取付が吹田で計画されたことがあり
尼崎事故後もあってバリアフリー対策を建前としていたが
本音は都心を走る車両として設備が見劣りしていたためだった

しかし残寿命や将来に見込まれた処遇から
計画は見送られている
すなわち323でアーバン他線区への転出が近く想定されたため
6連化するがT車は活用せず余剰廃車となる公算が高く
費用対効果が疑問視された

小規模保有の205は
221と床下機器で姉妹関係にあり
221が奈良と京都へ集約していくことから
おおさか東線全通準備で奈良に集約する検討もされたが
まずは見劣りする阪和線通勤形の底上げ優先と
205-1000既配置の実績から日根野で一旦集約となっている

ただし小規模が故に
中長期的な車両全体の更新構想に組み込みにくく
さらなる短編成化の可能性もあり
最終的な処遇は未定

南海にくれてやれ

南海だって必要ない

205のT車4両が余剰で
本来なら即廃車となるところが一時的な本線運用のために
体質改善車と合わせるべく
最低限の修繕とバリアフリー改造をした

相応に手を加えて間もないため即解体とはならず
先頭車化や電装そして完全な体質改善の芽がないとは言えず
今も吹田の入れ換え線で留置中

T車群が装いも新たに電車編成として再起したなら
短編成化など他の205の将来にも影響するが
比較的手を加えやすい221でも見送られたくらいで
多分このまま解体だろう

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　　　　　ヽ＿＿＿） ノ　　　 ＼／　　　　　　　|　　　

取り敢えず323に期待。

＞先頭車化や電装そして完全な体質改善の芽がないとは言えず

既に一部部品が取り外されて放置状態なのに
よくそんなことが言えるな。

205の場合は
例えばブレーキ受量器の関係で
同じ編成のM車とT車でブレーキ制御装置の世代差があり
もちろん電気指令式ながらM車が当時の最新なのにT車は1世代前

もともと
他形式でも純粋なT車というのは機器数が少ない上
それが休車で部品取りされてたとて
205T車を電装するなら台車を含めて床下機器は殆ど新調になるため
そういう事実は意味がなく判断基準にならない

廃車の経営判断が最終的に下されるだろうと見込んでいるが
判断の時期ギリギリまで
とりあえず資産活用に向けた検討は続きそうということ

電装って、台車や台枠などは対応してるのかよ。

JR北では721の機器更新が進んでるし、同世代の207も可能性はあるかな？

>>632
721系はサイリスタ位相制御からVVVF化でしょ。
他にもチョッパ制御からVVVF化の例があるけど、VVVFの更新ってあったっけ？

>>633
ＪＲ東209系　房総地方への転用で
JR西223系0番代　走行性能をあわすため
東急2100系、新1000系　シーメンス製を保守性向上の為　東洋電気に交換
大阪市営20系（アルミ）　近鉄東大阪線高速走行のため、ついでに老朽機器更新のため

>>634
223-0ってインバーターも変わってたっけ？
WMT100BからWMT102Cに変わっただけだったような

>>633-634
VVVFの更新（IGBTへの換装）の例は他にもある

JR北　785系
JR東　701系・E217系
相鉄　9000系
名古屋市営地下鉄　6000形・2000形
大阪市営地下鉄　新20系・66系・70系
北大阪急行電鉄　8000系
熊本市電　8200形

>>634
223系0番台のVVVF装置は交換してない

>>635
変わってない

たまに現れるVVVF化信者はいつもこう
ソースもまともにださず検討だ実積だと熱心に語る
そして嘘まで語る

いっそ221系に300系新幹線のﾓｰﾀｰつければ良いw

>>634
JR東E501系も東芝に交換してる
海外メーカーは部品を海外から取り寄せなければならず面倒だからか？

京急も軒並み国内産に更新してるな

期待してもいいのかな？更新するとしたらモーターやコンソールも更新かな？

コンソールを交換する理由がないけど

>>641
国内メーカ製に更新してるのは、主に保守面からだと思うけど。

207系に関しちゃ、制御系の更新を急ぐ理由も特に見当たらないが。
他線区への転用でも計画されれば可能性もあるだろうけど。

GTOチョッパ+PTRインバーターなんかは部品生産中止してるだろ

>>644
三菱なめんな

>>631
205T車を電装する場合
車体台枠は若干加工するだけなので問題ない
台車は新調せざるをえない

>646
WDT50の廃車発生品が2両分ある筈で。

205系を8連と6連に振り分けて環状線直通快速希望

羽衣線用にサンパチ化の可能性・・

阪和の103系は323系3連または6連、3連＋3連、3連＋6連で置き換え。

207系の起動音を聞いたら209系を思い出す

メーカーが同じだしな

0番台限定な

>>649
サハ205の4両で205-3800の2連を2本作れるな。

取り敢えず207の更新を。

>>648
8連は-1000で2本組成可能
6連は-0の4本

環状線直通快速は8連化していく方針なので
後者はアウト

前者は4連5本で1本予備とすれば運用でき
奈良103がそのようにして環状線へ直通しており
かつて205の阪和線内8連快速がラッシュに設定されていたが
貴重な205をラッシュの阪和線普通から外してまで
するほどのことかと

>>650
羽衣線用の車両更新は課題だが
阪和線幹線系統の通勤形が近い将来6連で統一され
201を経て207体質改善なり新形へ置き換わっていくなかで
支線兼用の編成を準備することが妥当なのかどうか

103の4連を225-5000へ置き換えていく方針の一方
一時は207-2000の4連と3連の日根野転用により
103の4連一部置き換えと羽衣線の懸案解消を狙ったものの
やはり不必要に3連2本併結で恒常的に幹線運用する状態が
問題視されて見送られた

それの対案で205T車群の活用もあったが
こちらも決め手に欠き如何なものかという印象

>>655
207系組み替え

ｸﾓﾊ・ｻﾊ・ｸﾊ→ｸﾓﾊ・ｸﾊ
ｻﾊ捻出

ｸﾓﾊ・ｻﾊ・ﾓﾊ・ｸﾊ
ｸﾊ・ﾓﾊ・ﾓﾊ・ｸﾊ

ｸﾓﾊ・ｸﾊ
ｸﾊ・ﾓﾊ・ﾓﾊ・ｻﾊ・ﾓﾊ・ｻﾊ・ｸﾊ

ｸﾓﾊ・ｸﾊ大量発生
一部3＋4も残る

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>>656
W233系かW303系を造った方が安上がり

既に303は形落ち

E233みたいな10連基本の構成は西では不適
6連では4M2Tで321の3M3T相当よりも高い
だから民営化後に207や321を設計した

4M3Tで207系置き換え

今ならE233系の方が安い

E233は新津で造る分のコスト上昇で1両1億数千万
321は1両9000万

差は歴然

>>662
321はまとめ買い効果での破格値

>660
相鉄11000系みたく１M車作れば3M3Tできるよ！

量産という意味では同じ
それでもE233の方が高コストになってしまった
新津製作だと社外へ資金が流出しないため
結果的にコスト抑制が効いている

それでE233よりコストを下げた
321はある意味優秀

ここはJR初のSustina導入を

>>664
都営も1M車なかった？

223も0番台以外は1M車だったような

0番台も1M車だぞ？

223系0番代電動車はサハ223-100かクハ222とセットじゃないと組成変更出来んぞ
CPないしな

>>660
それはそうと103-1500置き換えはどうするつもりだろうな、JRQ。
少数系列になるのは違いないから、JRWと共通設計でも良いと思うが。
あるいは207の3連を更新の上で購入とか。

さすがに唐津に207系はいらんw
傷だらけになりそうだw

ｷﾊ220で置き換え

そもそも地下鉄に幅広車は入らないんじゃなかったか

>674
地下鉄車は微妙に幅広車体に見えるが気のせいか？

筑前前原以西は客がいないから、筑前前原で分断。

【不買運動】花王（ビオレ）は男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業です

花王（ビオレ）は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。

「花王（ビオレ）の女性専用車両広告」
http://www.youtube.com/watch?v=bJfuLmm47z0&feature=channel&list=UL

>>671
つ303系

205系まとめ買いまだ〜？
阪和線103系は全て205系に!!


と、わざとレスしてみる。

207系は史上初尽くしだよな
「史上初の4ドアワイドボディ車」「史上初の120キロ対応通勤車」を同時に達成した
「史上初のVVVF通勤車」は207系900番台が達成したが
東日本の900番台と西日本の0番台を並べて撮影会やっても良かったのに

>>680
近鉄の1250系(現1420系)が初のVVVF通勤車では？
国鉄/JR限定なら207系900番台が最初だけど。

> 史上初の4ドアワイドボディ車
相鉄新6000系(1970年)のほうがずっと先でないか?

>>656
そんな悠長なこと言ってる場合じゃないんだがｗ
＞不必要に3連2本併結で恒常的に幹線運用する状態
関空奇襲時快速や本線Ｃ電で恒常的に見られるので
併結の問題より故障多発問題の解消が優先される
よって207系の阪和線転用が現実的かつ合理的では
ないかと（予備車の確保と余剰先頭車の活用）

「史上初のマンション特攻車」
これを忘れてはいけない。

座席は変わるわ塗装は変わるわ吊革は変わるわ原型留めてない

>>683
関空紀州路と本線C電の何処がどう不必要な恒常的な併結運転なんだ？
両者ともそれぞれ8連、7連にする必要があっての恒常的な併結運転と認識してるが、
>>683の中ではどうも違うようだから是非説明していただきたいものだ

それに207系の阪和線転用が合理的？
結局207系捻出するのに明石に新型入れれなきゃならないんだし、だったら日根野に
直接新型入れる方がよっぽど合理的だと思うけどねえ？

無駄に挑発してくる奴

207系の更新工事が221系の次に来るから
その時までに東海道線残留か玉突きか考えたらいいじゃん

>>688
207系って、老朽取り替えの機器以外、どこか変えなきゃ
ならない処あったっけ？

前面の行き先表示装置交換しか思い浮かばない

内装が黄ばんで来てないか？特に0・1000番台は。

>>689
車体そのもの
by425

先頭に大型転落防止ホロ
ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄのつり目化
種別表示の劣化LED化

>>693
＞転落防止幌
先頭にしか立たない車両に…か？w

中間に封じこめられてる先頭車両に取り付けるんじゃないのか？

>>689
中間封じ込めになってる先頭車の中間車化
つまり7コテ化

>689
0番代を1000番代と取扱い統一化はしてくるでしょうね。
あるいは-2000同様0番代だけで7両組んでくるか。

>>696
何のために？

>>697
たしかに。
モーターと制御系の統一はあるかもな。

>699
むしろ運転台周り等乗務員取扱いの統一を狙ってくるのではなかろうかと（例の事故がらみで）
制御器どうするかは難問ですね。今更1000番代や2000番代の機器は入手できないでしょうから。

>>693
201系であの糞LED、幕で事足りてるところをわざわざ変えたんだろ？
幕から変えて種別までLEDでカバーするならフルカラー要るだろ。

>>698
分併しないのに中間の運転台要らないだろ。

>>702
普段明石支所でよく4両と3両切り離して留置されてるけどその辺については

それに昨日3+3で和田岬線代走に入ってたはずだけど中間の運転台を使わないとはこれ如何に

>703
前者については321やF1の運用ができているのだから分割は必須ではないでしょう。
後者については4連側のMを脱車すれば済む話です。（3連ｘ2だと2編成潰れてしまいます）

普段使わない運転台に保守やら改修やらのコストをかけるほど馬鹿馬鹿しい話はありません。
実際北陸線では不要な先頭車の中間車化の措置が取られましたし。

207系って0番台と1000番台以降では実質的に異なる形式なのに、番台区分だけで済ませてるのは何故？

>>704
仮に207系を今後どこにも転属させず本線・学研都市線系統で一生を終えさせるつもりなら無駄な中間封じ込めの先頭車の運転台なんか撤去したほうが運転台を維持するコストは低減出来るし乗客にとっても有効スペースが生まれるし車両間の行き来も可能となる。

私鉄なんかでは状況の変化で先頭車が中間封じ込めになれば大概運転台は撤去されてる。

>>704
保安装置とか記録装置とかそのうちデジタル無線を載せて
バージョンアップしていかないといけないのなら
運転台の機能停止や撤去した方が良くなってくるわな

>>706
更新工事する頃に運転台撤去するかどうかの結論が出るんだろう

運転台を撤去して貫通幌が付けられた207系見てみたいもんだなw
しかし東武東上線の30000系や10000系列修繕車みたいにされたらデッドスペースになるだけだが

元沿線民の俺からしたら207系は更新の時期が来たら
新型を入れてよそへ追放してほしいと思うw

>>705
国鉄時代は治外法権で
運輸省が私鉄に対するような
形式管理についての指導ができなかった

申請を受ける監督官庁としては
車体設計が基本的に変わらなかったこと
国鉄時代に
同形式ながら区分番代による大きな仕様変更が常態化していたこと
そして
まだJR各社で国鉄流の形式付番を踏襲しており
互いに避けながら新形車へ付与していたため
大きめの設計変更ごとに新形式への変更を
番号不足へ早晩に陥る可能性が高かったことなど
の理由で認めざるをえなかった

まだ車体が同じなので
見かけ上は同じ207と呼べる状態

これは223-0と223-1000以降の関係も同じだが
こちらの方は車体も-2000以降を含めて
毎度大きく変更されており
最も同形式内の区分番代間で乖離が酷い事例
ステンレス車体3ドア転換クロスでVVVF近郊形という共通項のみ

＞大きめの設計変更ごとに新形式への変更を

→大きめの設計変更ごとに新形式への変更を逐一求めてしまうと

要は207系を今後どう使うのか？によるんだろうな
＞運転台撤去の有る無し。
｢本線への新車投入→207系の玉突き配転｣は、もうなさそうには
思うけど。

>>704
その321系が4両と3両に切れるようにモハ320とサハ321の間だけ密着連結器になってるって知ってる？
実際、明石支所通ると検修中の321系が大阪方の4両だけで留置されてることもあるし
後者についても現状207系と321系含めて106編成配置で通常使用は100運用なんで、予備編成全部
検査で離脱とかでもなけりゃ2編成離脱したところで困るかと言ったらノーだし

大体、S編成のクモハにしろZ・H・T編成のクハにしろ、運転状況記録装置に映像音声記録装置まで整備されてて
何時でも先頭に立てるようになってた筈だし、西はまだ先頭で使う機会ありと考えてるんじゃないの
北陸の場合でも半年で使用停止解除されて元に戻るという、停止した意味は一体みたいなことになってたし

>711
別に運転台がないと分割留置出来ないわけではないことはその321の例が証明してますが。

現状本線走行させるために使わない運転台に無駄金かけてることは事実ですね。
それこそ北陸のように必要になるまで使用停止中間車代用にしてもいいと思うのですが。

運転台撤去したらしたで、お前らフルボッコにするんだろｗ

混雑率や車両通り抜けの視点からは撤去の必要性はない
改修する必要性もほとんど無い

導入当初の計画が変更された訳ではないので、将来的にローカルに飛ばされる可能性がある

放置プレイが妥当な線

＞撤去したらフルボッコ

間違いない

323系投入
4＋3＋4＋3→7＋2＋2＋3
207系7連固定化×1
ｾｷ105系2連置き換え×2
ｾｷ105系3連置き換え×1

そうそう。

他に「阪急にステンレス車を」とか
「メーカー標準車大量導入で車種統一コストダウンを」とか
経営者気取りで提案するような奴に限って、
実現したらつまらなくなったとか文句言う・フルボッコするに違いないw

207系2連はトイレとボックスシートとワンマン機器付けて、
瀬戸大橋線普通（岡山〜琴平）、宇野線に重点的に入れるのもアリだな。
ステンレス車体だから塩害にも強いし、223系と比べて詰め込みが利く。

　　　　　　　　　　 ＿＿＿_
　 .ｎi 7　　　 　 ／ノ　　　ヽ＼ 　　
l^l | | ｌ ,/) 　 ／ ／ﾟヽ　 ／ﾟヾ＼　　　　　 .ｎ
', U ! ﾚ' / ／　　　⌒　　　⌒　　＼　　 l^l.| | /）
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　　　　　ヽ＼　　　　|lr┬-l|　　　／　　ﾉ　　　 ／
　／´￣￣ノ　　　　ﾞ=ニ二"　　　＼ｒニ 　　　　|　

大河阪急↑

207が編成として4連3連の状態で管理されているのは
各単位編成で検査回帰が揃っていないこと
すなわち
-0の4連と-1000の3連
-500-1500の4連と-1000の3連
-1000の4連3連
-2000の4連と-1000の3連
-2000の4連3連
などM車1両休車により現状は7連半固定にできたが
それまでは4連が多く
京田辺分併が廃止になるまで4連3連の組み合わせが
絶えず変わっていた頃の状態を引きずっていること
が影響している

日根野223みたく区分番代や次車の間で固定混成も
甚だしい事例は見られる訳だが
実質7連半固定になっても
明石支所内における入れ換えの都合や検査回帰上
中間に先頭車を封じ込めずに生かしておいたと

みたく

はい終了

>>720
何がいいたいのかよくわからん。
いつもわかりにくい長文だよなあんた。

俺は解るから別にいいけどさ。

本人乙

明石支所内における入れ換えの都合や検査回帰上
中間に先頭車を封じ込めずに生かしておいたと

勝手な妄想ですな

>>715
207では
-1000の7連や-2000の7連ではそういう組成変更もできるが
-0の4連もしくは-500-1500の4連と-1000の3連では
電装やVVVF換装などの大改造が必要

207-1000や2000のモニターを見たら「207-0併結」という項目があってZやHが入ってる場合入になっているけど0番台は何か特別な扱いが必要とかあるんかな？

1000と2000が組む場合は切になるけどこの組み合わせでは0台併結のような配慮が不要だとか？

>>728
何の表示だったか忘れたけど、1000/2000番台車側のモニタ表示に、
0番台車が入る号車のところで数字が出てない項目があったから、
読み替えとか異常扱いしないとかあるんじゃないかな？

モニタ装置が-0と-1000以降で世代差が大きい

221
207-0
車体関係で西のアイデンティティ構築が先行したが
艤装関係は制御方式を含めて模索が続いていた

681試作はこれらの前後を繋ぐような存在で

207-1000
223-0
281

西の車両技術発達史から見ても
標準化を確立した207-1000はエポックメイキングな存在
モニタリングシステムを含めて艤装設計の基礎を築いた

207で-0と-1000以降は車体外観が殆ど変わらないが
モニタ装置やVVVFだけでなくブレーキまでも異なり
機器に関しては仕様差が大きいため
ある意味の221と223を併結するレベルの対応が必要

そんなに仕様の違う車両を同じ編成内に納めたりしてるんだから
ややこしいわな（500+1500番台）

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今だ！>>737ゲットォォォオ！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
　 |＼_／￣￣＼＿／|　　　　　　　(´´
　 ＼_| ▼　▼　 |＿／　　　　　　(´⌒(´
　　⊂＼ 皿　 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣￣　　　(´⌒(´⌒;;
　　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

【社会】ＪＲ西、転落防止の“耳つき新型車両”公開　事故時の自動防護無線装置も
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1386564175/

とっとと、大和路と阪和と環状の103を321に置き換えろやゴラア

てめえが出資しろ

>>739
環状線は何れ全て323で統一

阪和線は
4連口が225-5000増備で置き換え
6連口が一旦201を挟んで
その次が207か323

大和路線は
4連口が221転入で置き換え
6連口が一旦201統一を挟んで
その次が207か323

201を淘汰する頃には323も型落ちだから、325になるかもな。
207は主回路更新+7連固定化を経て、本線+宝塚東西学研を走り続けるだろう。

阪和は南海と同･8000系を共同購入すればいい。
東の子会社から買うのはイヤかな？

どうやら南海8000系が数年後にsustinaへモデルチェンジ。

>743
JRと南海じゃ長さが違うだろ。

それに何かと互換性がない規格の車両を導入しても、混乱を招くだけ。

>>742
207系0番代はモーターの端子電圧が特殊らしいから、
主回路更新の際に何かとコストがかかってしまう。

業界で標準仕様のインバーター装置を新調するならば
モーターも換装することになるし、
モーターをそのままオーバーホールするだけで流用するならば
インバーター装置は昇降圧チョッパー部を再び組み込んだ仕様になる。

来年こそ323発表に期待。

平面ヘンテコ顔になるくらいだったら出てこなくて結構だな

安全対策の為にああいう顔になったから仕方ないと思う。
但し今の225ではなくて、先日の521のような少し引き締まった？顔つきになると思うよ。

環状線の新型は425喪服カラーになるの？
正直425喪服カラーは宝塚線乗り入れ車以外は勘弁してほしいところ。
205-0も水色帯に戻るみたいだから、環状専用車は朱色帯にしてほしい。
425喪服カラーだと奈良や久宝寺でアカ車直快とモリ車区快で誤乗が起こる。

321ベースと思ってたんだけどなー

>>750
205系0番台が再び青24号に戻ったことを考えると、違う色になりそうな気がしてきた

>>746
155kWと中途半端だからモーターは捨てて交換でしょうね
あのころから比べるとモーター効率だってアップしてるし
全密閉で低騒音化も出来るし

>>745
阪和社型を混用してた実績を活かせばＯＫw

いつの間にか、高槻派出への入庫時に第二パンタ上げるの止めたのな。

>>753
あと5年で207-0は全検3回目となり
VVVFやSIVなど電子機器の更新時期を迎える

その際にモータがどうなるか

207系0番台はWMT100という定格電圧が低い特殊なモーター使ってるな
定格出力が155KWしかないために1M2Tでは東西線の急勾配に対応できず500番台＋1500番台のユニットが出来たとか
インバータ装置交換でWMT102Cに交換されるんじゃね？
こうすれば1000・2000番台と性能が揃うが
223系0番台もモーター変えたし

207系は425対策で更新せずに廃車

中間車の殆どを廃車
207系2連または3連ﾜﾝﾏﾝ化改造
山口県内ｵｰﾙﾜﾝﾏﾝ化

ID:YjR2W6pqO=ｷﾓｵﾀ

207-0は機器更新をしつつ先頭化も併せて行って和歌山線・五条〜和歌山〜和歌山市への転用を

その用途は間も無く登場の225新番代が担う

207はアーバン幹線で寿命を終える

アーバンで寿命を迎えた後に、延命して地方だろが

>>763
どこで使うのかな？広島も岡山も4扉減ってるのに

寿命を終えるということは廃車ということ

207が体質改善を受けるのは221が一巡後
最初の-0で車齢約30年見込みつまり全検4回目辺り
それまでの車齢24年すなわち全検3回目にてVVVF更新予定

体質改善から全検回帰2〜3回分は少なくとも寿命延長
7連固定化でC電運用のまま寿命を終えるか
一部T廃車など6連固定化で阪和線大和路線201を置き換えか
結局転用されてもその程度

現時点では地方の亜幹線や支線は225新番代を展開予定

207が体質改善などで大規模に改造できる段階までに
老朽国鉄形の懸案は既に解消されている見込み
よって仮に207を何かの置き換えで活用するにしても
もはや201以降の置き換えなど国鉄形でも新世代形式の段階

>>764
20年後の事なんてわからん

初期設計の寿命が来ました、廃車します
なんて酉らしくない

だからVVVF更新を2年後
体質改善は8年後に必ずするが
その際に仮に転用するとしてもアーバン地区内でのみ

>>765
年数で全検何回目というのは207系の場合あまり意味がない
JR西の場合検査を受けるときに編成の中で全検と要検で統一しないことが多いし
207系の場合検査は年数基準より走行距離基準で期限に到達するし

8年の周期の中で
京都方全検・西明石方要検
京都方要検・西明石方全検
京都方要検・西明石方要検
で3回検査を受けている編成が多かったと思う

当然4連と3連で検査回帰が異なる

しかも要検入場は距離要件の制約となり4年に満たず
一方で全検は期限要件しかなく必ず8年
定期検査も相応にコストを要するため無駄に入場させず
省令に抵触しない範囲で
要検は距離要件目一杯かつ全検は8年目一杯まで走らせる

だから7連半固定状態になっても
稀に4連3連で組み合わせが変わるのは一方が入場のため

223Wや321など固定長編成は分割し全検要検を2分させ
入場期間短縮と編成単位の検査コスト抑制

>769
短い間隔で２回入場しないといけないんだからトータルでのコストはむしろ高くなる気がするんだけどなぁ。
どうせ編成全体が使用不能になることに変わりは無いんだし。

2ちゃんもいいけどそろそろ寝ろよだっけ？

521の座席仕切り板も大きくなったし、207の更新や323も大きくなると期待していいのかな？

>>772
仕切り板が拡大されるのは確実だよ。

>>769
組み合わせが変わるとはいっても2000番台は2000番台同士で組ませるという条件はあるぞ。

Zと-1000のS
Hと-1000のS
-1000のTと-1000のS
-1000のTと-2000のSは1本だけ
-2000のTと-2000のS

この組み合わせしか現在は許容せず

>>770
そこは>>768のように
全検回帰の間に60万km走行要件が2順するよう調整
予備車が少ないため走行距離は相当稼ぐ

>>756>>769
207系の場合でも4連は京都方2両と西明石方2両、3連は京都方2両と西明石方1両で
>>768のように検査の区分を分けている編成がある
この場合4連のモハ2両は片方が全検ならもう片方は要検となる

また、全検の周期が8年といっても、全検／要検の周期が走行距離基準で
3年余りのような場合、実際には6年半程度で全検を受けることになる

今の207系の運用体系では検査周期が走行距離基準で2年半程度となり
全検→（2年半）→要検→（2年半）→要検→（2年半）→全検のように
概ね8年サイクルになるけど、登場時からそうだったかどうか

更に、新車が短期間で一気に運用開始した場合
各編成の検査周期をずらすために
検査期限に到達していなくても前倒しで検査をすることもある

運輸安全委員会の福知山線事故の報告書に事故車両の検査履歴が
載っているけど、これによると直近の全検は前4両が平成14年12月、
後3両が平成13年10月となっている
前4両は平成4年2月製造なので10年10か月で既に2度目の全検を、
後3両は平成7年3月製造なので6年7か月で1度目の全検を受けていることがわかる

前4両は今も現役なら3回目の全検は2年以上前に終わっているはずだし
24年で全検3回目になるとはいえないことがわかる

そりゃそうだろ、だって20年前は全検6年で要検3年の回帰だったからね。

多分>>765の全検○回目の件は、1〜2回分を間違っているだけじゃない？

>>772
袖仕切りの大型化は国土交通省の方針

T18編成のM207-1032は編成から抜かれて以降今まで全く使用されてないんかな？

>>778
ソース

>>780
ここの9ページ目
http://www.mlit.go.jp/common/000025222.pdf

321もさっさとあの袖仕切り交換しろや

関西テレビのアンカーのニュースで2017年度まで環状線の新型車両を入れると言ってたよ。

と言うか公式にも発表があった。

「大阪環状線改造プロジェクト」スタート！
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2013/12/page_4978.html

【鉄道】ＪＲ西日本　＜大阪環状線改造プロジェクト＞…老朽化した車両や駅舎を一新、沿線の活性化を図る計画　[13/12/25]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1387978064/

321系って登場当初より高速域の加速悪くなってない？
こんなもんだっけ。
座席は緑になって多少良くなったし、はやく裾仕切り改良されればね。

> はやく裾仕切り改良
そうだね　せめて207みたいになってほしいよね

環状線の新型はステンレスで赤と白とオレンジの帯が入ると予想。

321や207の塗装から
森ノ宮323で変更される可能性はあるが
環状線用としての個性では決してなく
それはあくまで323の個性としての新塗装であり
西の通勤形として新標準塗装という意味になる

321系はブレーキがキュルキュル鳴ってうるさい

やっぱり銀地にオレンジ、赤系の帯を巻く感じかな。
京阪神で民営化後投入された通勤用新車って207、321しかないから、どんな感じになるのか楽しみ。
まあ、まだ先みたいだがｗ

JRマークの変わりに環状線のオレンジと赤のサークルマークが入ると思う。

環状線のてこ入れは橋下地下鉄の値下げがやはり大きい。

環状線から見たら今里筋線とニュートラムを除いては並行路線になるし橋下地下鉄も31系32系増やすようだし33系34系35系と展開するだろ。

環状線のテコ入れ決断はこの一年で固められたものではなく
ましてやハシゲの動向を意識したものではない

環状線関係の経費が人と物の両面で嵩んできたことが要因
すなわち開業50年を経過し地上設備の老朽化が著しいこと
運転関係では連動駅など要衝となる施設が多いこと
車両は阪和大和路からの直通快速が殆ど新世代近郊形で
森ノ宮も201転入や103を含め体質改善車統一で手当されるも
都心専用の通勤形として見劣りや故障増加は否定できず

実は大して儲かっていない環状線が現状

新形車や駅設備改修そして付帯商業施設を強調しているが
設備更新による維持経費の抑制と駅活性化による収支改善を
主眼としている

ちなみに大阪市30000だが
32000増備完了そして31000量産開始しているが
他号線は新20などの中間更新を進めており
当面は第三軌条線で31000以外を新造する計画がない

>>793
大阪環状線は南部周辺線区から梅田への直通用として言わば
｢ロータリー化｣し、最終的には環状線内だけの列車は全廃する
って話を以前聞いたことがあるんだが。

>>793
来年春に堺筋線と御堂筋線にまた新型が入るよ

大阪環状線の自動運転の構想は何だったんだ。
他線区からの直通を廃止して環状運転だけにするみたいに言ってたと思うが。

まあ、大和路線からはおおさか東線に、阪和線からはなにわ筋線に流すつもりだったんだろうけど。

>>795
御堂筋は北急9000
堺筋は阪急1300と阪急7300更新VVVF車

ID:N+dURd83O=ガセ王徳庵

>>794,796
両方ともその通り

民営化後〜バブル期には片福連絡や湊町地下が建設中
なにわ筋と外環状が阪和大和路の都心直通機能として期待され
将来は阪和大和路と環状の直通運転は廃止で
環状は207ベースの新世代形式で揃えられATO運転構想

片福連絡すなわちJR東西が開業の後
城東貨物の旅客転用は政治主導で準備が進み出したが
肝心のなにわ筋着工の目処が立たず
前述とは真逆の環状運転全廃とし
空いた分全て阪和大和路からの環状直通快速とする構想が浮上

漸く外環状の部分開業を見込んで阪神西大阪延伸対策が焦点に
そこで大和路の環状直通快速は外環状〜東西へ逃がし
さらに尼崎から先は神戸もしくは宝塚方面へ直通
また神戸〜奈良の新快速設定も視野に
一方で環状の空いたスジをやはり阪和からの直通快速増強へ

しかし
環状開業40〜50年そして環状〜奈良直通30〜40年で
その間に定着した旅客流動や長期的な社会人口減を考慮すれば
極端に運転形態を変革する影響がリスクとして無視できず

総環状運転になるとか全廃になるとか
急に大和路の快速が基本天王寺を経由せず北新地を通るとか
阪和の快速が急に環状直通ばかりになるとか
乗客心理からJRの思惑通りの新運転網が定着する保証はない
大和路からの尼崎直通快速の利用状況が端的に

最近では阪和の天王寺発着快速が着席志向の旅客から評価傾向
よって晩ラッシュは
天王寺発着快速が8連で日根野以南快速運転
紀州路快速が4連で日根野以南各駅停車と機能分担までされた

環状に話を戻せば
従前ベースの運転計画が前提のまま車両や設備を更新し
とりあえず無用な混乱は回避という判断

798 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん
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極端な環状運転基本全廃案の頃には
阪和大和路環状で主力の一翼を担う103や221などが
223などを残して全て321へ置き換わるという極端な構想までも

221は阪和から撤退しただけで今後は網干より奈良へ更なる転入
それ以外の321で見込んだ車両更新は225-5000と323で分担へ

>>802
環状運転基本全廃案の頃には221と223-0/223-2500/225-5000に統一して完全3扉化も言われていたのではないのか？

>>803
そういう話は全くなかった
特に一時の221阪和快速は暫定措置

221登場時には阪和や福知山への展開も検討されたが
後に阪和はまず223-0にて充足

阪和大和路環状など321広域展開案の前は
本線に140km/h用225量産により
223-2000を捻出し-2500化改造の上で阪和快速を223で極力統一し
阪和通勤形は103から201へ置き換えるなどの構想だった

現在は223-0-2500と225-5000で殆ど統一されているが
その原型となる案

> 本線に140km/h用225量産により

これは2ｃｈの妄想w

>>803
そんな話は聞いたこと無いぞ。

それに、当時225系（仮）と言えば140km/h運転用で、福知山線
脱線事故があった後の現225系とは別物のため、225系5000番代
は影も形もなく、余剰223系2000番代をヒネ向けに転用改造して
仮称2700（2800？）番代として投入する予定だった。

そうなると、ナラ221系阪和線運用も廃止されるはずだったし。

>>804
223系2000番代からの改造は、ちょうどホシのW編成が3M5Tで
当時のヒネの223系が3B＋5Bだったから、1M2Tと2M3Tと分割
改造できて良かったのもあるな。

まさか後に4Bで統一されるとはね…その方が便利だったけども。

一方でホシのV編成は、120km/h制限をかけてナラへ転用され、
大和路快速や外環状線開業後に直通快速へ充当予定で、後の一時期
やはり120km/h制限のミハ223系6000番代が担当していたのは、
その名残だったんだな。

他には学研快速を8両編成にした上で223系投入するという案もなかったか？

8連化は207-0前提の計画

>>804
そうだったね。
207-0の3連口はそもそも0番台は4両、もしくは4+4とするのが前提だから3連(または3+4)では本来想定外のために東西線で0番台3連では押し上げが出来ないことが判明したから500、1500番台登場になった…で正しかった？

2017年までは225の追加で京都や姫路の113・115を淘汰させる事には変わりないね。

>>809
東西線開業前は207-0の3+3運用が結構あったからね。
東西線開業後も3+3運用が残る可能性があったから207-0の３連を
全て解消しようという事になった。

今年は323の発表はないだろうね。
207ｰ0のリニューアルはあるかも知れないけど。

207-0の体質改善は7年後までないが
数年後に先行してVVVF更新は実施される

>>813
7年後になったら経年30年になってるから車内はボロボロになってそうw
それなら延命せず新車に置き換えたほうが良さそう。

車内の化粧板や床が傷んでいても車体構体自体が健全で、インバーター
装置も改造されるなど走行装置全体が健全ならば、車両全体として代替
更新の必要は全くないし、車内の延命工事を中心とした工事だけで済む
から、むしろ内容としては簡単だよ。

車体よりは、番台ごとに違う制御装置やモーター、運転台の統一だよな、必要なのは

>>814
ﾄｲﾚ付けて全てｾｷに飛ばせばOK
ｾｷ123系105系113系115系全廃
岩国分断
一部中間車廃車
一部はﾋﾛの103系105系置き換え

その用途は225系新区分番代で賄うはずだよ。

117系も含めてｾｷの国鉄型全廃

せっかく先頭車が沢山あるんだから、
123系→207系2連
105系2連→207系2連
105系＋123系→207系3連
105系3連→207系3連
113系4連→207系4連
115系4連→207系4連
117系4連→207系4連

ついでにﾋﾛ
105系2連→207系2連
103系3連→207系3連

207系は7連貫通化改造が施される

更新せずに京阪神から撤退

425の主張だな

返す返す惜しまれるのは
学研都市線内8連化対応が未達成で
207量産車が4連口のみで統一なかったことか

現状のVVVFは-0から-2000までピーク電力過大の問題は残るが
仮に上記の前提になれば
組成上はMT同数で整い使い勝手が良い4連のため
転用先の線区や運用の制約が少ない
ただ合理的な転用は一挙に網干から放出するのが好ましく
受入先を複数確保しなければならない

ピーク電力過大と複数線区への同時転用
こう考えると結局は現状の組成と難易度は大して変わらず

>>823
ていうか学研都市線で8両が必要なのは快速だけだから他の路線で優等と普通で別の運用組んでるみたいに8両編成を快速専用として別運用組ませたらいいのにと思う。

私鉄で例えたら京阪のロング8両は他のロング編成とは別の存在なのと同じように。

仮に学研都市線快速のみ8連化するには

321を8連化するかしないか
するなら全編成か
一部編成として運用を2分するか

207の大幅運用変更で
快速用4連4連の組み合わせを捻出すると
各停用3連3連で組まさざるをえず

これまで7連固定なり4連3連の7連扱いで
高い次元の共通運用ができていたものを
現状ベースに組成を改めると大きく歪を生じ運用数が増加

以前から京阪のような組成と運用を行う風土ならまだしも
輸送効率を考えると結果として得策ではない

もし学研都市線快速の両数を8両にするなら東西線、学研都市線のホームを8両対応にする上に
現在設置されている大阪天満宮と北新地のホームドアも8両対応にしなければいけない．

新大阪〜奈良間は、2階建ｸﾞﾘｰﾝ・指定席付き快速か特急が走れば両数はどうでもいい。

その妄想しかないのか

>>826
学研都市線内でホーム延長の必要があるのは西木津〜同志社前の駅だな。こちらはホーム延長はそんなに難しそうな工事ではなさそう。
天満宮と北新地のホームドアを8両対応させるにはそのままでは不可能(未使用部分が最早20m車両1両分もない)でホーム延長が必要となりあんまり現実的でない。

よって学研都市線に8両が誕生するとしたら東線全通で梅北・新大阪からの直通快速が可能性としては高い。

とりあえず奈良線のｵｰﾙ221系化はよ

>>830
その221系の原資はどこに求める？

Wikipediaの「京阪神緩行線」のページを読んでて思ったんだが、103では最高速度が足りずに思い通りのダイヤが組めず、
加速と最高速度を両立する201が来てようやく思った通りのダイヤが組めるようになったと書いてあるけど、
今の207と321だとどうなんだろうか？

>>831
T電ｵｰﾙ225系化による221系捻出とT電ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ。

225といっても425対策で221性能固定

まず先に湖西や姫路以西の113を置き換えするよ。
117もね。

>>832
120km/h対応で、複数の新駅開業でも所要時間維持が可能。

>>833
221系が撤退するから、性能固定措置は必要なくなる。

>>836
繰り返すが425対策

>>837
本線用223-6000に、221系との併結運転への配慮以外に
425対策の意味はない。
もしそうなら、本線用の223も225もすべて6000番台になってる筈。

本線快速に120Km/H 車と130Km/H車混用している現状では性能統一という意味もないしね。

425対策と言い張る奴がいるけど、
それが事実なら223より先に207を全番台性能統一改造してるはずだろが。

>>836
＞120km/h対応で、複数の新駅開業でも所要時間維持が可能。

完全無欠ですな

>>829
前にも当方書いたがホームドアは８両分有る。

訂正。
ホームドア、８両対応できる分だけのスペース有る。

しかしロープタイプのホームドアはどうかな。

それにしても、ホームドアだ転落防止幌だと、鉄道の風景が
どんどん鬱陶しくなって行くな。

>>845
雌車印もな。あと、優先座席とかだんだん表示もくどいものになってる。

>>845
鉄道ファン人口の減少にも繋がりかねない問題だからね。
子供たちが駅で車両を見にくくなった環境で鉄道好きになるか甚だ疑問。

そういったものを切り捨ててでも安全や世間体を最優先せざるを得ないんだろうな。大事故を起こしてしまった宿命か。

高速運転の抑制、ゆとりダイヤ、強度重視の格好悪い車両デザインもな

見てくれもそうだが、耳に入るものもな。
走行音は静かになってもそれ以上に車内や駅の放送が煩くなっている。西の場合は肉声も多いから、ダミ声やキンキン声ででかい声でしゃべってなおさら。

そんな大袈裟な。。

まあ、今までなら大事にならなかったことが大事と捕らえられるようになって
融通が利かなくなったんだと思う。
そりゃ、人身事故で死傷者がでれば大事には違いないんだけど、鉄道会社に対策が求められることは
そんなになかったと思う。

それに、趣味者のための鉄道事業じゃないし。

まあ鉄道に関係なく、今後の日本の情勢が明るくないから仕方ないし。

まぁ簡単なことだ。不服ならJR西日本ファンを辞めて他の自分好みの鉄道会社を選べばいいだけの話だ。最近だとライトな層にはJR九州が受けているようだなｗ

>>853
いま残ってる酉厨兼赤券下車印乞食は赤券があるかぎり鞍替えはしないだろうな。
文句書いてる奴は使わざるを得ない状況の奴とか。そういう奴は休日は私鉄や地下鉄使うかよそのJRエリアへ出掛けるが。

323系を103系顔で造れば良いw

酉もヲタを切り捨て、ヲタも酉を見捨てる。つまりはそういうこと。

>>837
ばかの一つ覚えを繰り返し書き込むのは止めようね

車も燃費重視、居住性重視、安全性重視で、車ヲタ受けする車が減っているしな。
鉄道に限った話ではないと思うが。

>>858
燃費重視になったおかげで高速道路の車の流れはバブル期より格段に遅くなったな。
バブル期は輸入高級車や国産でも大排気量車やスポーツカーが多かったから概ね制限速度プラス
20km/hくらいがデフォだったのが今は逆に100km/h制限でも70くらいでしか走らない車も多い。
新東名・新名神の法定速度を140km/hに向上出来なくなった原因のひとつがエコカーの存在。

>859
動くシケインに強制リミッターがついたほうが大きいんでないか？

>>860
それもあるけどやっぱりバブル期だったらパッシングされそうな連中がでかい顔で高速走るからな。

とにかく鉄道も道路も速いことが正義ではなくなってきてるのは間違いない。

飛行機もジャンボ機無くなるしなぁ
どこも同じか

飛行機といえば、超音速旅客機は主流にはなれなかったからな。
何でも速けりゃ良いって訳じゃないんだよね。

それはソニックブームの問題を解決できていないから

やはり公共交通の速達化は社会の要請であり
事業者は安全性と採算性などを両立する方策を探りつつ
確実に向上させ絶え間無く達していくしかない

新幹線だって在来線だって騒音と振動の壁にあちこちでぶち当たってるわけですが。

>>862
戦闘機でさえ鈍足F35が自衛隊に採用だしな。
近年は制空性能よりマルチロールなところが評価されている。

>>866
鈍速とはいっても、マッハ1.5出るなら、迎撃任務には十分だからね。
自衛隊の戦闘機は外国へ長距離攻撃なんか行かないし…

大阪18:29発普通新三田行きがエフワン編成

新型通勤車は単に321から前面窓の縦の長さを縮めて転落防止幌を付けただけのものになると予想
で裏側は巴ともえ投げ構造にすると

巴ともえ投げって何だよ・・・巴投げだった

↑新技誕生！(^O^)

お互い、もう新型車に期待するのはよそうぜ。
どうせロクな代物は出てきやしないさ。

醜男乙

>>869
増解結の必要がある通勤車を投入するような路線って、何処？

H9がなんかやってるがアレは機器更新の準備かなんかか？

車齢24年目でのVVVF更新に備えた動き

521３次車がベースになるだろう。
新型車も追加225や広島向けも。

207系は奈良電車区辺りに転用するべきかと
こうすれば3連や4連を別個に運用できるし
運転台がある分デッドスペースになってないか？

>>878
中間更新で運転台は使用停止措置が取られる。
但し785と同じで完全な中間車改造はない模様。

京王8000系は10連固定化時にクハ→サハ化されたが運転台がそのまま残ってる
サハ8564は残った運転台に転落防止幌が付いてて仮にもし先頭に出ると不格好である

どうやらH9のVVVFがIGBT化したという報告が。阪神1000みたいな音らしい。

>>881
制御装置が三菱だから、それに合わせたのかも
あと、2レベルIGBTでは初の三菱純正になるのか
321系や225系は東洋OMEなので

http://www.youtube.com/watch?v=9KNNATNhyIE

これを聞くと確かに阪神1000だな。
主電動機は200kwクラスのものに交換されているのかな。

内装も更新して欲しいね。

>>879
それをやれば和田岬線の3+3で103系の代走が出来なくならないか？

あと放置プレイ中のM1032は結局使い道あるのか？

>>881-883
207-0実際は-500
GTO昇降圧チョッパとPTr-VVVFの構成だが
今回換装されたのはGTO昇降圧チョッパ部

PTr-VVVFインバータ箱と断流器箱や充電抵抗器は現状のまま
昇降圧チョッパ部だけがIGBTチョッパに
モータも変わらず

>>882
321や225は東洋提案をベースにテクノスが構成したもので
321は三菱と日立と東芝と東洋
225は東芝と東洋で製造しているが
三菱と東洋以外は各社とも自社製として供給しており
OEMではない

もっともOMEという訳のわからないものでもない

321系の東洋って、具体的にはどの編成が採用してるんだろう？
三菱はプレート(インバータ装置近くにある)で確認できるんだけど

207系ってなんで3+4の編成組んでるんだ？（０番台を除く）

学研の京都府内区間が長らく4両までの対応だったから
松井山手(後に京田辺)で増解結してそこから木津方面は4両で運行していた

もう増解結を知らない世代が出てきてるのか？

>>890の発言からすると>>889は4歳児が書いたことになる

207系トイレつけて湖西線にください

とうとう4歳児が2ちゃんする時代か…

>>891
増解結などの詳しい鉄道知識を覚える事が出来るのは通常10歳以上だろ。
だから中学生くらいなら知らなくても不思議じゃない。

ギャグなのに真っ赤になって反論するなよw
指摘されたのがそんなに悔しいのかw

207系の3+4は完全形でなく暫定編成なんだよね。
本来は学研快速を4+4にしたかった。

207系は貫通扉がオフセットされてるために余った中間車を321系に編入が出来ないんだな
全国でも207系だけという異質の装備である
妻窓を広げて換気面積を確保するための苦肉の策らしいが
しかも車外の妻面に備え付けてある消火器を車内から妻窓越しに取り出すことも可能だとか（通常は車外用・車内用の2本を装備する）

>897
207を321に組み込めるように改造するなら妻面の交換くらいおまけ程度の手間でしかないな。
引き通しや機器とのインタフェース全部やり直しだ。

>886
OEMじゃなくてライセンス生産ですね。

>>897
妻面窓が大きいから見通しがよく、２両ワンマンにはもってこいだと思うんだけどね。
クハの運転台寄りに、125系のようにトイレ設置すればなお良し。

>>898
妻構体の交換ってそう容易じゃない
最初から中間車の先頭車化を考慮してある223-2000は溶接でなく
ボルト止めで側構体と結合するなど工夫してあるが

>898
だれも妻の交換が容易だなんて言っておりませんが。
電装床下総取り替えに等しい321組み込み改造に比べれば、ってだけで。

どう考えたって板金より電装のほうが安いだろ
モノを知らなさすぎ

アンカのつけかたも分からない馬鹿に言っても無駄か

ぼくどうしたのかな？
なにかおともだちに、いやなこといわれたのかな？

ID:kxFP+Ep1=ID:k1tg1J1Y0

>902
モノを知らないのはどっちだよ。
配線ってのは切った貼ったなんかよりずっと繊細で手間がかかるんですがね。

>安価の意味も知らないようなニワカに何言っても無駄だろうけどな。

結局安価の意味を分かってない>>905

だれうまw

>906

やっぱりなんで年寄りは>>を使わないのか（専ブラで>も>>とみなすよう実装されているのか）知らないんだな。やれやれ。

↑必死な奴

覚えたての用語を使ってみたかったんだね

結局ステンの切り貼りも電線の張り直しも難しいってことだろ。単なる皮肉に何ムキになってんだ馬鹿共

＞単なる皮肉に何ムキになってんだ馬鹿共

反論できなくなった奴の常套文句ｗ

　
どっちも痛すぎ

こんな痛々しい奴ら久々に見たｗ

つまんね
そんなことよりH9編成の改造に関する続報はないのか

数年ぶりに207-0に乗車したけど、車内案内LEDが1000台以降と同じように英語併記となってたり
運転席のモニターも1000台以降のものと同じになってた。

その関係からか1号車のクハ206のモニターの「207-0併結」の項目で後部4両が0番台でも
「切」と表示されていた。

あとどの番台も四条畷の英語表記が「Shijonawate」と「Shijo-nawate」の2通りある。

>>916
207系の遊び心あるセンター寄り表示好きなんですがそれと同じでしたか？

下狛の表示が直ってるのかも気になる
昔乗ったら下狛だけ表示が1ドットずれて表示されてた(英語の一文字目が日本語表記の時に右側に出る)

流石に壁の取り替えはなかったか。

流石に車体の取り換えは無かったか

足まわり207系車体221系
足まわり207系車体205系
足まわり207系車体213系

↑キモヲタ

四女ん慌て

亀だが
遊び心…車内表示クイズのハガキ出したなｗ
207がまだ学研閉じ込めの時代だった

さらに前の学研で、オレンジやイエローやブルーの103系を混結してたけど、鉄分が全くなかった自分はそれも遊び心でカラフルに塗装したのだと思ってた


H6だか8の前面幕そろそろ修理したって

>>923
選択肢とか商品案内が洒落てたんだよなｗ＞車内表示クイズ

今更な疑問だけどなんで321系のLCDは枕木方向についてんの？
クロスシートの225系ならともかくロングの321系じゃ見にくい。
阪急とか周りの会社の見習えよ

とキモヲタが喚いております

>>923-924
あのクイズや占いは東西線開業前の学研都市線用大ヨト車だけ？

>>923-924
懐かしいな。
学生の利用者を意識してか、星占いとかやってたね。

>>927
0番台だけ。
ヨト車とミハ車で掲示。
1000番台以降及び東西線開通後はやらなくなった。

>>928
それどころか、東西線内の駅間は時代に取り残されて圏外という退屈な電車になってしまった。

0番台は内装よりも運転台周りのくたびれっぷりが凄い

>>925
ドア上につけると東京みたいで嫌だから敢えてあの位置にした
ってのを登場当時のスレで出てた記憶があるけど本当かどうかは知らん

>>925
誰かアレに頭ぶつけて死にでもしない限り改善はされないだろうな。
日本人の体型は変わってきてるから、そのうち頭ぶつけて死ぬ奴出てくるで。
一応これもリスクアセスメントな。

>>931
901系のどれかの編成に付いてたけどね。もっと小さかった気もするけど。

>>932
あれにぶつかるようじゃ、乗り込むときにドア部分でぶつけてるだろうよ。

>>932
流石にそれはないだろうがぶつかる人は出るだろうね。

>>933
901系でなくてもけっこう後になって209系のある編成についてた気がする
天井は強度がないのか手すりに固定されてた

結局中吊り広告のリプレース、なんだろうね。

束でもヨ259は枕木方向

通勤車両の話してるのに何言ってんだ、こいつ

環状線がｵｰﾙ 3ﾄﾞｱになる可能性が出てきた訳だが。

その可能性はない

プレス見て言え

無理だということを証明するための試行だから

（震え声）

>>940
新型車導入に向けての試験運行とのこと


大阪環状線　朝通勤時間帯の使用車両変更のお知らせ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/02/page_5142.html

>>943
自信満々

で検討の意味を誤解する

しかし朝の大阪環状線なんていちばん3ドアのあわない路線だろうに

だから無理だということを証明するための試行

必死だな、こいつw

そもそも環状は3か4かよりもクロスロングの問題だろ？

無理だと証明云々はあれだが中がクロスの時点で本気の試験なのか？って気はするな。
本気でピーク時試験するならロングにしないとそりゃ中まで詰めんだろ

だから無理だと証明するための試行

ID:drlxgyaDI=ID:8LJeUlwqI

2/17・18の奈良42・51運用と、2/19・20の森ノ宮11運用には出場したての
221系47号車体質改善車が充当されるかも。

>>951
NG登録ですっきり

守口のキチガイが必死になってると聞いて

>950
クロスロングでなく3か4かの問題だが。
223-0他の3列クロス車は車内流動性ではロング並みかそれ以上だからね。

そろそろＨ９は、営業開始したの？

環状線がｵｰﾙ 3ﾄﾞｱ成功すれば
207系は廃車。
足まわりを221系に移植。

神戸・京都・宝塚・阪和・大和路線ｵｰﾙ3ﾄﾞｱ。
321系は学研・東西・東線。
希望!!

221で試験するんだろ？知らんが
201系と103系とトレードするの日根野車じゃ相当運用いじるよな？

>>958
207のVVVFも順次更新時期に来ているのだが

>>957
VVVF？の箱が赤く塗られてるからしばらくは試運転続くんじゃね？

馬鹿の相手しなくてもいいよ

>>962は>>960宛

でも環状線の新車を3ドアロングで行くとしたら遠い将来の話になるけど207や321系の置き換え用の新型車両も3ドアロングになるやろな。
案外207系は体質改善せず廃車になる可能性もありそう。

207の更新は、主制御器はチョッパ部の部分更新だけで、主電動機もそのままの簡易更新。
長く使いそうにないな。

>>965
ていうか仮に207系を体質改善するならば221系の後になるだろうけど肝心の221系体質改善の終了が8年先の話でその頃の207系は0番台なら車齢30年経過するから果たしてそこまで改造する価値あるかなって話になる。

オールステンレスってだけでも体質改善改造する価値があるでしょ。
東はともかく西にとっては。221系ですら体質改善してるんだから。

205系も213系もやってるしな
でも、207系の場合は化粧板と床(車内)と側扉の交換だけで終わりそうな感じがw

ところで、クハ221の一部でラインデリアが反対向け(整風板の切抜き部分と合っていない)についてるやつは直すのだろうか

>>967
仮にホームドアの関係で今後の通勤型を3ドアロングにするとしたら環状線など南アーバンの通勤型を置き換えた後は本線C電を置き換えて本線と宝塚線を3ドア統一したいだろうから207-0を廃車してC電専用として3ドアロング車両投入あるかもね。
ただ東西線直通が宝塚線のラッシュ時に不可欠になっているのが3ドア統一への障害。

寿命がまだ残ってる207-1000以降や321系は学研・東西線と東線に封じ込めればいいのだが。
この3線は4ドア統一となるからホームドアも今北新地や天満宮で使ってるのをそのまま使える。

>>947
逆を言えば試験で環状線で3ドアがOKになれば
JR西日本に4ドアは不要という流れになるよ。

4月は朝ラッシュ時毎日5分程度遅れてたけど、
2013年度は多客による目立った遅れはなかったし。

今後の利用者減を考えての3ドア実験では？

>>950
クロスでOK=ロングでもOKの理屈かと。
221リニューアルや223/225のドア周辺空間確保でしのげるかの
試験もあるんじゃない？

221リニューアルの座席撤去は、乗り降りスムーズよりも
詰め込みを考えてる。将来的にラッシュ時の環状周回メイン列車
の運用も考えてるのじゃないかな。

阪和や大和路線の線内完結列車を103/201に変更し、
環状線に関連する運用を終日3ドア車に限定して、
環状線全駅にホームドアを前倒し導入する計画を考えてたりとか？

さすがにないか…。

>>970
そうなればやっぱりアーバンエリアで4ドア通勤型の最後の働き場所の最有力候補は学研都市線だな。

207系はﾄｲﾚ設置ｵｰﾙ2連化で岩国以西ｵｰﾙﾜﾝﾏﾝ化でしょ。

>>965
VVVFの更新改造は全国的にも多いけど主電動機まで交換してるところは少ないぞ。
例として東の209や701、大阪市の20系もVVVFの更新改造はしてるけど主電動機はそのまま。

>974
モーターは更新じゃなくて性能統一って観点で。

>>971
いや、それが考え得る最もまともなストーリーじゃまいか？

>>976
しかし今更ドア数になんてこだわるもんかね？桜島で3・４ドア両用のロープ柵の試験も始まってるのに

>>977
扉の数に拘る必要性の有無を確認するためのロープ式ホーム柵や
ラッシュ時３扉車集中のテストだと思うが？

またAGE厨が暴れてるのか
ここまで来ると病気だな

>>979
どこの誤爆か正直に白状しろ



はっきり言うと、4扉通勤型の新車を今後作る必要があるかどうかの試験だろう
ホームドアの試験じゃなくて

あと次スレ誰か頼む。俺のスレ立て権は別スレに使っちまった

>>980
その背景には、ホームドアの設置が求められてるからでは？
でなければ、通勤型を3ドアにする理由はないと思う。
通勤型・近郊型全て3ドアで統一できれば、ホームドアは設置しやすい。

ただ、全て3ドアにすると乗降に時間が掛かりすぎて、停車時間延長の必要性など
ダイヤに影響を及ぼしかねないから、その見極めのためかと。
利用者が3ドアで十分捌けるくらいにまで利用者が減るのを待つのでは、いつになるか解らないし。

>>981
いや、ホームドアの面では可動式やロープ式で今後いくらでも対応できる（というかしなきゃいけない）から
さほど大きな問題じゃない
むしろ、アーバンでしか必要でない32xをこれからも作るのか、22xのロング版で代替可能なのかの
見極めをしようとしてるんだと思う
現に287・225・321では足回りの性能面では大差なくなってきたわけだし、22xで代替可能となれば
新たに4扉通勤型を起こす必要なくなるし、将来的に3扉通勤型を転用するのにも
選択肢が広がる

近郊型を（首都圏で）発展解消した東、通勤型を無くした東海みたいなことと言えばより分かりやすいか

神戸線と宝塚線にホームドアを整備するとしたら東西線直通の207/321が厄介者になりそうだな。

>>982
例のロープ式、実用化にほど遠いとか

次スレ

■■■　JRW207系&321系スレ　D28編成　■■■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1392043959/

>>985
反って危ないんじゃないかと思うんだが ＞ロープ式

>>987
ロープ式じゃなくて、シャッターにあるみたいなパイプ式にできたらな。
重さがネックになるのか？

乗客に接触した際の安全性

ケガさせたら元も子もない

舞子の酔っぱらいババァがいなけりゃ耳もホームドアも西にはなかったのかな

客に接触しやすい＆たわんでもあまり安全性に影響しない
下数本だけロープにして、あとはパイプにするとか

駆け込み乗車がある限りダメな気がする…ロープは。

>>981
結局は現状のまま（３・４扉両方）になりそうだけどね。
ホームドアはコストが高くても両方対応した方が柔軟な運用ができるし。

北新地駅は今更ホームドア交換する訳には行かないだろうし
E231系みたいに近郊型バージョンでボックスシートを付けた321系を製造きぼんぬ
こうすれば4扉に統一できるが

>>994
北新地と天満宮はロープ式なり可変式ホームドアが完成するまで待てなかったんだろうか？
ちょっと先走り過ぎた気がする。

4ドアクロス作るならどうせなら転換クロスには出来ない？

>>995
名古屋地下鉄7000系みたいなのか？

それがベストだろうけど19M車だからできた訳で。
20M車だと配置的に厳しいかな。
313や京阪3000・8000や山陽5000みたいに扉横は仕切り板のみするとかしたら何とかできそうだけど。

>>994
３ドアロング車投入となると４ドアロング車の処遇が確実に問題になる。
ちなみに北新地とかのホームドアを４ドア配置から３ドア配置に変更するのは
簡単な工事で可能だよ。

999

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