【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 10【金沢】

飯山から上越までの管轄は長野支社になるのか
それとも新潟支社になるのかな。

泊入善利用者にとっては「北陸新幹線に乗りたいな」の
看板スローガンどころかいつのまにか架線下DCにされた
でござるの巻だな。

大宮→上野東京
熊谷→上野東京
小山→上野東京
がなぜ多いのか？
在来線電車も多数運転されているのに。
それを見れば、自ずと解る。

論理の挿げ替えというか。

在来線中距離電車区間と新幹線都市圏区間との相対評価的な利用者数の
はなしなのに新幹線駅ホームでの絶対評価的な利用者数は多いでしょうよ。

新潟長岡間の交通手段は新潟市内郊外駅としての夜行列車新津停車を
含めないとしても途中にある燕三条駅や三条燕BSから市街地への
アクセスも良くかなり充実しているが各駅停車をE129系投入により
ワンマン対応2両編成化と大都市圏区間なみ運行本数に増したら
各社の利権の均衡が崩れてしまいそうだな。

上越新幹線29本/31本　特急北越5往復　ライナー信越1往復
快速くびき野3往復　各駅停車24往復　高速バス31本/32本

>>951
そりゃ絶対的な流動が多いから
この区間だけ谷間になる
なんて事はないわなw

いま問題にしているのは
他交通機関と比べたときの
相対的な競争力であって。

>>953
なぜ多いのか？じゃねえよ。

そんなに多いというなら
新在比率を自分で出してみろ。

>>957
いや、「なぜ多いのか？」だろう。
そこを解明していく事で、新幹線から在来線へ客を呼ぶ方法も見えて来ると思うぞ。

>>958
いや、多いという問題意識がまず間違ってるから

親不知区間と朝日町入善町に北陸新幹線駅が無いため
移行しない速達通過需要というか特急はくたか北越の
新川エリア利用者数が不明のため何かいい概算の方法は
ないかなぁ。

各駅停車通過需要と優等速達通過需要でもある各駅改札口利用者数
すなわち乗降人数のうち富山方面から70％と新黒部利用12％と
直江津接続または糸魚川接続が18％とすると。
魚津4996→900　黒部2884→520

全て在来線需要であり富山方面から70％として糸魚川方面から30％とすると。
生地948→285　西入善438→131

全て在来線需要であり富山方面から50％として糸魚川方面50％とすると。
入善2174→1087　泊1462→731

全て在来線需要であり双方向とも確実に親不知区間を利用するため100％とすると。
越中宮崎68　市振82　親不知68　青海326

目的地から中越魚沼上越安曇野方面からの新幹線接続駅と新川エリア方面と
滑川以西への通り抜けなどの在来線需要は不明
糸魚川1490→？

親不知超閑散区間の輸送密度は惨憺たるものだとはいっても
運賃据え置きで優等のぼりくだり36本と各駅停車38本との
30分毎ダイヤを維持した場合の利用者数は4198人/日は
あるのでしょう。

各駅停車通過需要950人/日
各駅停車短区間需要と新川エリアへの速達通過需要3248人/日

>>956
谷間になるのは越後湯沢〜浦佐
浦佐からは新潟へ通勤通学する県内利用者が乗ってくる
越後湯沢から新潟は見た感じ居ないな
燕三条は位置関係的に在来線が不利だし新潟交通電車線が無くなるきっかけでもあった
長岡の場合は在来線が遅くて高いから中途半端なんだよね

＞短中距離における新幹線の競争力の無さは九州新幹線や上越新幹線、東北新幹線で実証済み


これ自体出鱈目だから訂正しろ
どれだけ並行三セクが客を取られてるんだか
知らないにも程が有る
中距離の在来線の競争力なんて無いよ

利用者数比較として新幹線駅のある別会社在来線駅のはなしだが
そもそも新幹線は長距離旅客線の高速新線へ隔離したもののため
短短区間速達需要は不明だし在来線は放射路線の並行在来線のほか
各方面環状路線など複数路線があるので一概には何ともいえないよね。

上野　　在来線JRE17.1万人　新幹線JRE0.35万人
東京　在来線JRE31万.4人　新幹線JRE6.7万人＋JRC9.2万人
品川　在来線JRE32.4万人＋周辺に東急小田急京急あり　新幹線JRC2.4万人
新横浜　在来線は東急が延伸予定　新幹線JRC2.9万人
小田原　在来線JRE3.2万人＋小田急3.2万人　新幹線JRC1.0万人
京都　在来線JRW18.6万人＋周辺に近鉄阪急京阪あり　新幹線JRC3.2万人
新大阪　在来線JRW4.8万人＋周辺に近鉄阪急京阪あり　新幹線JRC6.6万人
小倉　在来線JRQ3.6万人　新幹線JRW0.99万人
博多　在来線JRQ10.7万人　新幹線JRW1.6万人

まともなデータがあり並行在来線に同一会社の放射路線が無く
別会社が真剣勝負を挑んでいるのは東京新横浜小田原間くらいだな。

金沢駅西に来夏移転　ＪＲ西・金沢支社
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20130307302.htm

日経北陸面によると、JR金沢体育館を解体して作るらしい

922のゲテモノ電車だがコレって米国の地域私鉄路線などの寄せ集めを自治体がまとめて
州鉄道公社化した路線に全米鉄道旅客公社アムトラックが運行する貨物列車や旅客列車を
走らせるため車両あたりの線路使用料支出を削減しながら輸送力を向上させるらための
方式なんだよなぁ。

JR貨物が富山地鉄路線に線路使用料を支払って貨客列車を乗り入れさせて運賃収入を
総取りするようなものであり車両限界ギリギリ幅3000�o未満の標準軌直流電車
EH500形のような25m車の2両編成で115系4両編成なみ座席数って。

各県三セクが輸送力確保と線路使用料収入のためケチって通過車両数の総両規制
をやる場合の最適解なのかもね。

>>962
> 燕三条は位置関係的に在来線が不利だし
> 長岡の場合は在来線が遅くて高いから中途半端なんだよね

そう。
新幹線が選ばれる理由はここにある。

１．「位置関係的に在来線が不利」
２．「在来線が遅くて高いから中途半端」

だから新幹線が選ばれる。
古川→仙台は１．の理由。
大宮→上野東京
熊谷→上野東京
小山→上野東京は２．の理由だ。ここには他に「着席」と「速達性」もある。

従って、逆に在来線側としてみれば、ここを突くことで新幹線から客を奪取出来る可能性が出てくるのではないだろうか。

>>963
それはしな鉄とJR東の輸送政策が
クソ過ぎただけだろ。

優等の運転による速達性の確保も
魅力的な企画乗車券の開発も怠って
経営苦しいとか無能の極みでしかない。

>>968
結局、新幹線の優位性って「速い」ことだけなんだよ。

短中距離ではそれに見合った価格ではないから
安くて目的地に近くて着席保証の高速バスに流れる。
首都圏なら湘南新宿ラインがその役割に近い。

>>969>>970
その早い事に840円払う価値があるんだよ
他に定時性と着席できる事も大きいし、以前は喫煙できる事も重要な要素だった
まあ都会地方問わず有るホームライナーや通勤用の特急に料金払って乗る理由と似たようなもん

>>971
東京新潟2時間という価値に5000円を認める人は多くても、
長岡新潟や博多熊本ごときに2000円も出す人はいないことが
Sきっぷや2枚きっぷの投げ売りから分かるだろ

>>966
ふむふむ

隣の駅まで新幹線自由席特急料金840円というのは大きい。
古川→仙台が爆発的に売れているのはこれが原因。
福島→仙台や長岡→新潟は840円じゃないからそれほどでもないよね。
金沢延伸時には、飯山→長野や糸魚川→上越、新黒部→富山、新高岡→富山、新高岡→金沢が840円になるわけだが、
さてどうなりますやら。。。

>>972
あれはフレックスを持たない人に利用してもらう意味合いもある
高速バス対抗の意味も有るが一番のライバルは車
新潟〜燕三条や新潟〜長岡は車より早い
通勤通学はフレックスだろうけどな
車に対抗するには新幹線の早さが必要

＞Sきっぷや2枚きっぷの投げ売りから分かるだろ

お前S切符の意味を誤解してるだろ
競争が無いなら定価販売するよ

>>976
定価ではまったく競争力がない
新幹線は付加価値を300円しか取れない商品

>>977
と言うか地方の公共交通機関のライバルは車
名鉄がああいう車両を出していたのはライバルが国鉄ではなく車だから
客はもちろん要望するし支社も集客のため考える
競争力が無いとは別の問題

>>974
古川〜仙台は普通運賃950円に対してWきっぷ1500円
速達料金を840円も取れるほど悠長な状況ではない

>>975
マイカー利用者をターゲットにした戦略的商品なんて
JRも3セクも開発する気ないだろ
高速バスの脅威にさらされないと

>>975
マイカー利用者をターゲットにした
戦略的商品なんて、JRや3セクの
どこにも存在しないだろ

鉄道業界の人間は、
高速バスの脅威に晒されないと
何も変えようとしない能無しばかり

連投スマソ

＞マイカー利用者をターゲットにした戦略的商品

とれん太くん、パークアンドライド


>>965
博多〜小倉

>>980>>981
それはお前が無知なだけ
無知を知れ

>>983
単なる鉄道利用者向けレンタカー割引と
単なる鉄道利用者向け駐車場割引じゃん

とても創意工夫のある
戦略的商品とはいえない

>>985
何が言いたいのかよく分かんねw
お前自身が分かってないから誰も理解できんように聞こえるが

これら各区間は別会社在来線を真剣に勝負させないから
長野新幹線の東信エリアのように北陸エリア全体が衰退する
ことでしょう。

金沢〜新高岡〜富山〜新黒部〜糸魚川〜脇野田

おもてなしドーム前からあまりにも遠い自由席車両　運賃950円＋自由席1790円＝2740円　金沢富山往復きっぷ3500円
29往復108席のみ超混雑車内の新型車両2両編成　石川380円＋富山880円−割引30円＝1230円
繁華街中心地へ乗り入れの60分毎40席の高速バス　900円　回数券10回7500円

各県や三セクの視点が通勤通学ローカル需要ばかりだが
物流需要を支える貨物列車運行と長距離旅客需要はともかく
繁華街マイカー乗り入れ困難化による都市近郊路線化というか。

大都市近郊の主要乗換駅と違って長野駅も富山駅も金沢駅も
高速道路インター降りて駅前まで僅か1分の距離で1万台収容の
無料駐車場完備ならともかく。

そもそもマイカー帰省利用者をターゲットにした戦略的商品こそが
長距離旅客線の高速新線隔離でしょ。

行きは家族で　帰りは明日出勤のため独りで運転　女房子供は実家で1週間滞在

>>986
つまり、ダイヤや乗車券に
まったく魅力がないってこと。

利用者意識が現行運賃の金沢富山間950円をベースにすると
付加価値とはこんな感じかな。

自由席1150円の付加価値で高岡停車35分だが往復セットで1回あたり800円
自由席1790円の付加価値で新高岡停車22分だが往復セットで1回あたり800円
三セク値上げ280円の付加価値でマイカーや高速バスと同じ各駅停車60分
高速バスで5往復セットで1回あたり200円引き

関西中京方面北陸特急がバンバン発着するホームから石川三セク乗継3分だが
新幹線乗継だと金沢駅在来線改札口まで4分と超々高架ホーム階段下まで
徒歩20分と乗降でごった返す12両ホーム先頭の自由席車両まで徒歩4分を
あわせるとプライドが高い金沢市民以外は三セク値上げ280円の付加価値で
快速46分の方を利用するでしょう。

金沢市民はハッタリだけだからわざわざ高岡富山には来ないしｗ

富山三セク最終案をもとにした推定必要編成本数だよ。

石川三セク　4.97編成

金沢倶利伽羅間　17.8�q×29.5本×2＝1050.2�q
350km/日で3.00本　521系2両編成　富山三セク直通各駅停車

金沢津幡間　11.5×27本×2＝621.0km
350km/日で1.77本　521系2両編成　七尾線直通各駅停車

金沢津幡間　11.5�q×3本×2＝69.0km　各駅停車
350km/日で0.20本　521系2両編成　ラッシュ時短区間増発

富山三セク　20.84編成

倶利伽羅泊間　90.7�q×1本×2＝181.4�q
350km/日で0.52本　521系2両編成

倶利伽羅富山間　41.6�q×28.5本×2＝2371.2�q
350km/日で6.78本　521系2両編成

富山糸魚川間　79.0�q×2本×2＝316.0�q
350km/日で0.90本　521系2両編成

富山黒部間　31.8�q×5本×2＝318.0km
350km/日で0.91本　521系2両編成

富山泊間　49.1�q×24.0本×2＝2356.8�q
350km/日で6.73本　521系2両編成

金沢富山間　59.4�q×19本×2＝2257.2�q
451.4km/日で5.00本　413系3両編成　快速金沢津幡石動高岡小杉富山

新潟三セク　9.34両

泊直江津間　68.7�q×17本×2＝2335.8�q
250km/日で9.34両　キハ122形単行

JR西日本

高岡氷見間　16.1�q×18.5本×2＝595.7�q
250km/日で2.38本　キハ40系3連

高岡城端間　29.9�q×17本×2＝1016.6�q
250km/日で4.07本　キハ40系3連

高岡富山間　18.8�q×11本×2＝413.6�q
250km/日で1.65本　キハ40系3連

富山猪谷間　36.6�q×12本×2＝878.4�q
250km/日で3.51本　キハ120形2連

富山越中八尾間　17.1�q×9本×2＝307.8�q
250km/日で1.23本　キハ120形2連

富山速星間　7.9�q×1本×2＝15.8�q
250km/日で0.06本　キハ120形2連

糸魚川南小谷　35.6�q×7本×2＝298.4�q
250km/日で1.99本　キハ120形

糸魚川平岩　20.4�q×2本×2＝81.6�q
250km/日で0.33本　キハ120形

現状のまま青海変電所に交直流セクションを移設しない場合

新潟三セク　7.29両

直江津梶屋敷間34.5�q×17本×2＝1173.0�q
445km/日で2.63両　HK100形単行またはクモハ125形単行

梶屋敷泊間　34.2�q×17本×2＝1162.8�q
250km/日で4.66両　キハ122形単行

新スレ立てました。

【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 11【金沢】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362667065/

雪女のはなしのエピローグかの如く雪うさぎの旅立ちのため
JR西日本がSRE編成を引き揚げるかわりの新潟に対する置き土産である
キハ122形単行の5両6億円相当ってそういうことなのでは。

北越急行
2連運用もあるため445km/日で11.96両

六日町越後湯沢　17.6�q×10本×2連×2＝70.4�q　1.58両
六日町犀潟間　59.5�q×15本×2連×2＝3570.0�q　8.02両
六日町犀潟間　59.5�q×2本×2連×2＝476.0�q　1.07両
六日町虫川大杉間　44.8�q×1本×2＝89.6�q　0.20両
六日町まつだい間　29.2�q×1本×2＝58.4�q　0.13両
犀潟直江津間　7.1�q×15本×2連×2＝426.0km　0.96両

E127系もHK100形もDT61台車のためE127系を更新の際に全電動車化すれば
保守共通化は可能だから六日町工場のピット増設または快速くびき野は
直江津までとしてトキめき直江津工場設置でもよさそうだな。

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