【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ29【東海道】

常磐・東北（宇都宮）・高崎・東海道の各線が乗り入れ予定されている<<東北縦貫線>>を語るスレです。
テンプレは↓参照。

※東北縦貫線テンプレート
http://www58.atwiki.jp/jukan_temp/

※前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ28【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355384288/

>>1
乙
前スレのスレタイが捏造ｗｗｗ

今更だが、秋葉原ってなんで留置線なん？　
中途半端な場所ではあるけど。
あそこまででも運んでくれれば、黄色沿線勤務としては
上野地平で放り出されるよりずいぶん楽なになるんだが。

9:9:2と言ってったって意味なし。大人げない。

宇:高:常＝9:9:2
だな。やっぱり。

>>3
中央口のロータリーからワシントンホテルあたりまで貨物駅だったような。
再開発と新幹線建設の残地が留置線なんじゃないかな。

>>3
元貨物駅なので敷地あり ＆ 東北新幹線のトンネル出口の上の空間を電留に当てている

湘新の浦和開業で、赤羽の乗換が多少減るかな？
京浜も東十条始発を少なくし、赤羽始発を増発をしてあげれば。
宇高の利用者だって縦貫の停車駅に関係なければ赤羽から京浜を使うだろう。

大宮
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
上野
　↓
宇　宇高　高宇　宇高　高宇　宇高　高　６；６＝１２本
　↓
品川
　↓
宇　　高　　宇　　高　　宇　　高　　　３：３＝６本
　↓
横浜方面

こんな感じで間引いてはどうかな。

上野
　↓
宇ひ宇高緑高宇緑宇高ひ高宇緑宇高緑高　６；６：２＋４＝１８本
　↓
東京
　↓
宇　宇高　高宇　宇高　高宇　宇高　高　６；６＝１２本
　↓
品川

てな感じが列車間隔が崩れないのがいいと思う。

この会社がそんな丁寧なダイヤを組むわけが無い

東京駅
　７番　宇　宇高　高宇　宇高　高宇　宇高　高　６；６＝１２本
　８番　　ひ出ひ入　　　　　ひ出ひ入　　　　　２本
　９番　海　　海　　海　　海　　海　　海　　　６本　
１０番　　高宇　宇高　高宇　宇高　高宇　宇高　６；６＝１２本

宇高は直通、ひ出はひたち出線、ひ入はひたち入線、海は東海道折り返し回送

９：９：２でなければ６：６：２。うまく捌けない。

ひたちすら邪魔もの？

本スレあげ

東京折り返しなんてほとんど無いよ
何のために直通させるんだよ
４００億も使って効率上げなくてどうする
東海道は宇高常磐直通以外は尾久へ回送
宇高は東海道直通以外は北へ回送、一部品川

ひたちは東京または品川発着で田町入出庫
常磐快速は品川発着と上野発着半々
E531はラッシュ時上野発着、日中特快が東海道直通

車両編成数からしてこんな感じにならざるを得ない

>>15
常磐線E531はラッシュ時だって一部は東海道に直通する。
今だって、上野到着後入庫してしまう編成があるのだから
それを入庫しないで東海道直通に充当すればいいだけ。

宇にも高にも常にも、さらに海住民にさえも想像しえなかったレベルの糞ダイヤを組んでくるでしょ。
なんせ束のやることだ。あまり期待しない方がいい。

>>16
編成を増やさなければ
ラッシュ時E531の東海道直通はありえない

2本ぐらいは田町まで突っ込めるかもしれないが

2本は、無理。運用が足りなくなる

スレタイの順番おかしいだろ、常磐先にしろよカス

ひたちと踊り子は東京発着
朝はその他に宇高両方で９本、常磐緑が７本、常磐中電が1本

>>21
開通までにガルパン人気が続くかどうか

宇:9、高:9、ひ:4、青:9、緑:9
全部通せ

>>18
E531は朝の通対後に尾久で昼寝してなかった？
全部は下りに折り返してないでしょ。
ラッシュでも一回しか活躍できないのだから、そのまま小田原まで
行っても編成は不足しない。

ラッシュ後尾久で昼寝してるのも
秋葉電留で昼寝してるのも2時間前後

小田原往復で約3時間もかかるのに
帰ってこれないよ

良くて横浜往復・・でもラッシュ時は品川が妥当だよ
そのためにあれだけ大規模な配線改良してるんだから

朝のラッシュ時に編成が足りるか足りないかという問題なのだから
何時までに帰って来なくてはいけない、ということはないでしょ。
２時間後も３時間後も常磐線内に別の編成はあるのだから。

帰って来られなくなったらどうするの？
E531はラッシュ時は上野が妥当。
元々常磐用の16・17番線着あたりで。

もし、事故が起きたらとか、もし、故障したら　という場合の
異常時にどこまで対応できるかは、運行する会社が費用対効果
で決めること。

別に小田原まで行く必要はない
品川でいい

だから俺の常磐方面への出張のために常磐特急や中電を品川か大船まで通せよ。
全部とは言わないが、ある程度は直通させろ。
宇高方面はすでに湘南新宿ラインがあるからどうでもいい。
この３月には川越へも一本で行けるようになるのに、
常磐方面への移動は面倒くさすぎる。はやくしろ。

横浜発水戸行き高速バスをご利用下さい
￥３､５００

>>6
末端部の下から新幹線が出てきてる。

留置線4本の土地なら3線の行き止まり駅にできない？
総武までだいぶ遠いけど、埼京渋谷や新宿の外れホーム程度だし、
アキバの中心から離れてるけど、ビルだらけな場所で、
常磐から来ればつくばエクスプレスの対抗にならなくもないし、
一応、縦貫の本線とは別の１本で上野と繋がってるから、
ダイヤ上もそんなめんどくさくないだろうし、
スルー運転が中心ならこんな所に置いとく必要もないだろうし。

ホーム作ってくんないかなぁ。

作るか検討したけど費用の関係で断念したんじゃなかったか

>費用対効果で決めること。
それなら、特急だけだよ、常磐は。
元からその予定なのをチバラギが騒ぐから。

まあそうなんだろうけどさ。

費用対効果考えるなら需要割で直通がベストだろ

2020年常磐縦貫線開業でスッキリ解決！

大宮
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
上野
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
品川
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
横浜
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
平塚
　↓
宇＿宇高＿高宇＿宇高＿高宇＿宇高＿高　６；６＝１２本
　↓
小田原
　↓
宇＿＿高＿＿宇＿＿高＿＿宇＿＿高＿＿　３：３＝６本
　↓
熱海

>>38
国府津でどっさり減るはずなんだけど

上野駅
縦貫直通北行　ひ高宇ー快宇高ー快高宇ーひ宇高ー快高宇ー快宇高ー
宇高折返出線　ーーー高ーーー宇ーーー高ーーー宇ーーー高ーーー宇
宇高折返入線　高ーーー宇ーーー高ーーー宇ーーー高ーーー宇ーーー
縦貫直通南行　ーひ宇高ー快高宇ー快宇高ーひ高宇ー快宇高ー快高宇
常磐折返入線　ーーーーーーーひーーーーーーーーーーーひーーーー

快は常磐快速、縦貫直通北行には回送を含む、２分３０秒間隔

宇６：高６：ひ２：快４

大宮
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
上野
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
品川
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
横浜
　↓
宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高宇高　９：９＝１８本
　↓
平塚
　↓
宇＿宇高＿高宇＿宇高＿高宇＿宇高＿高　６；６＝１２本
　↓
国府津
　↓
宇＿＿高＿＿宇＿＿高＿＿宇＿＿高＿＿　３：３＝６本
　↓
小田原

何だろう、この現実から目をそらした痛い妄想は・・・。

団子もどきはやめろ

>>41
これが現実に一番近いんだろうな。

ぼくのきぼうスレ

うわぁ……

常磐線をはじめとして

マジレスすると宇高交互にはならない

高は、地平だからな

宇野行きと高松行きだからな

東北線　ぼくのきぼうスレ

常磐は日中の特急のみじゃなかったのか？

日中の宇高は東海道に合わせて減便されるのですか

原則として一部のみ品川まで乗り入れで十分。
そもそも上野から都心部への乗り入れが縦貫線の目的だから
東海道まで踏み入ってくるのはでしゃばりすぎ。

>>53
日中東海道線６往復に対し、宇高線各４往復（計８往復）だから、各１（計２）余るが、
これは上野地平折り返しと思う
しかし上野止まりは空気輸送確実なので、池袋折り返し希望
品川折り返しなら需要有るが、常磐特快を含め９往復（＋常磐特急２往復）は過剰で、
京浜東北が減便されるｗ

>>52
日中の特急のみだろうね。

>>54
いいえ、
一体化でFA。

余った２本は品川まで来ると思う。


と思ったが、東海道の東京、宇高の上野始発も残したほうがいいのかな。

縦貫線９往復（＋常磐特急２往復）になったら、京浜東北線減便ｗ

常磐線をはじめとしてだよ

まだ京浜東北減便って言ってるドアホがいるのかよw

宇高は多分池袋〜大崎における湘新と同等扱いだろ。
湘南新宿ラインが湘南新宿を名乗りながら現実には短距離の埼京直通が大部分な様に
東北縦貫を名乗ってはいるが、まず優先的に入れるのは当然短距離の常磐快速。
短距離の常磐快速を上野止まりにしたまま宇高の中距離を大量に都心横断させるとか有り得ないよ。
より遠方から乗客詰め込んで走って来た列車に、さらに都心で客を詰め込む状態作ってどうすんだｗ

>>62
マジレスするのもおこがましいが
短距離列車≠混雑率低い
湘南新宿ラインと埼京線の朝の事情がどうなってるかも知らずに何を語ってるんだか

>>63
埼京と湘新較べたらそりゃそうだろ事情も糞もねえよｗ

>>63
でも宇高が１８本みたいな話になったら
平行する京浜東北からは確実に宇高側に集中するぞｗ
平行して走って無い埼京と湘新とは話が全然違うからな。
そこにさらに別路線からも集中するぞ。
だから有り得ないんだよ。

> 平行して走ってない埼京と湘新
えっ

>>62
>短距離の常磐快速を上野止まりにしたまま宇高の中距離を大量に都心横断させるとか有り得ないよ。


何故そう考える？
その論拠は？

東北線系統の直通が6本/h未満くらいにまでに少なくならなければ電車線からの流入は防げないよ（既に結構流入してるけど）
赤羽〜東京は縦貫線経由だと8分くらいの時間短縮になるから
縦貫線直通が10分間隔なら乗り換え案内系検索サービスのトップ経路にほぼ毎回出ることになる
本数が少なくても多くても大量の旅客流入がある
だったらある程度の輸送力がないとそれこそパンクするよね、18本/hも必要無いが
今のダイヤの地平発着が6〜7本/hだから12本/hの直通は欲しいね
あとは日中のパターンが劣化しなければ文句ない

宇高線と東海道線のスジをつなげるだけで、「白紙ダイヤ改正」は無い
問題は宇高線余り各１（計２）往復だが、
これが上野折り返しなら京浜東北線減便は不要だが、品川折り返しだとさすがに過剰で京浜東北線減便が必要

まぁ常磐線は、特急と快速に関しては全部乗り入れは確定だろうな。
あとは、運が良ければ、特別快速も乗り入れ。

縦貫線開業当初は、新橋改良や品川改良も工事半ばなので最大数の乗り入れは無いと思う
朝、宇６：高６：ひ２
昼、宇３：高３：ひ２＋常快２


１年後、ある程度乗客の動向が見れてくるので
朝、宇７：高７：ひ２　ｏｒ　朝、宇６：高６：ひ２＋常快２
昼　宇４：高４：ひ２＋常快２　ｏｒ　昼、宇３：高３：ひ２＋常快４


新橋改良や品川改良も工事完成後
朝、宇９：高９：ひ４ ｏｒ 朝、宇６：高６：ひ２＋常快４
昼　宇４：高４：ひ２＋常快２ ｏｒ 昼、宇４：高４：ひ２＋常快４

線路は確かに並行してないが
停車駅だけみたら大宮以南において湘南新宿ラインは完全に埼京線の快速線

今までのJRの動きからすると

宇6：高6：常磐8
or
宇5：高5：常磐10

どちらかになりそうだな
なんで「常磐は日中の特急のみ」からこんなことになったんだ？

常磐2とかありえねぇよ

5：5：10でも常磐優先ではないな
赤羽〜大宮が10本で松戸〜取手が7本程度

湘新ができて均等にしてるんだから、縦貫も均等するしかない。
後は利用者数によって±2本位にしておけばいい。

あのなあ。今週、上野の地平ホームで流動量調査を大規模に実施してるんだよ。
これは、宇高を何本地平に入れられるかの最終確認が目的。
つまり、基本が宇高で、地平に逃げているときに、何本のヒタチが入るかを、流動量から可能な範囲を確認だ。

3月に埼京線が減便されて昇進が増便される件

>>77
え？
どれだけ地平ホームへ入れるかってことは
できるだけ入れるための確認調査かもよ

地平行きの検討してるって事は、9:9:2の線は完全に消えた訳か

宇9：高9：常磐2
だな。

宇6：高6：常磐8
宇5：高5：常磐10
のどちらでもない。

間の７：７：６と予想。
特急以外地表ホームを使わないぎりぎりの本数。

まぁ普通に考えたら最初からフルで縦貫なんて無いだろうな。

開通当初は地味に宇:高:常=3:3:2(ひ)位だろ。
でダイヤ改正毎に4:5:2→6:7:2と増やして行き、最終的には8:8:3(ひ2快1)位にして宇高も上野着を残す形にする。

理由は運行の安全確保と流動の確認と外圧対策。

最混雑区間に手を入れるんだから、安全確保のためにはこの位慎重にやって当然じゃないかな？
外圧対策としても開通当初の注目が集まる時期には『ほら、不公平じゃないでしょ？』と圧力団体に対して言い訳できる。
で、最終的には徐々に束の理想的な形に落ち着かせる事が可能。

副都心線は予想以上に縦貫だったな

>>83
５、６分の遅延がデフォになるわけか。

段階でやるなら
最初は３：３：４
最終６：６：８にするだろ

ところでさ、上り常磐は平面交差とか関係ないんだよね？(´・ω・｀)

20本/hなら現状の東海道線と同じだから新橋駅も問題なく運行できるし、
常磐は品川止めで回送にすれば宇高にはあまり影響出ないはず

下り常磐は上り線を跨ぐから朝ラッシュ時は特急だけでもいい

宇都宮6:高崎6:ひたち4:青電1:取手快2:成田快1
やっぱりこれでしょ

成田快はいらない。

2:2:8で確定しているのにｗ

均等乗り入れになると誰が得するのか
それこそ需要も利益も無視した発想だね

常磐をはじめ

またでたｗ

常磐線の価値向上に関する調査研究で答えが出ている。
どうがんばっても、TXから客を奪えるのは、取手以遠。
それなら、特急だけで良いではないか、という結論になるのも当然である。

常磐をはじめ

>>77
宇高客は、地平へ連行して、大連絡橋のエキュートでお買い物させるｗ

>>93
逆、取手より都内よりがTXと対抗している。

常磐線の路線価値向上に関する調査研究
3.3 路線サービス
北千住〜柏駅間では常磐線のほうが速いエリアは広いが、
取手駅付近では、TXのほうが速いエリアが広がっている。
また、土浦駅付近では圧倒的にTXのほうが速い、
そのエリアが土浦駅の周辺まで広がっている。
これらより、所要時間に関する常磐線の優位性があるエリアは、
北千住〜取手駅付近であるといえる。

東京起点で現状と同じく両線とも乗り換えあり。
TXの東京延伸でもあったら
その時に改めて対策を採ればよいというレベル。

上野着7：40〜8：40の間に、直通６本（うち特急２本）、対面乗換６本というのはどうだろうか。

6：6：6は平面交差的に厳しい気がする
4：4：8とかそんなもんだろ

取手以南の相手はTXじゃなくて東京メトロだよ
北千住から地下鉄に客が流れてる

「湘南新宿ライン」に対抗して「みちのく上野ライン」ですか？

東京縦貫ラインかな

まだ、ＴＸから客を取り戻すとか言ってんの。
無理に決まってるじゃねーか。もう、住み分けが出来ちゃってるよ。

藤代以北は特快(特快が無い時間帯は中電1本)と特急だけでいい

>>61
わからんぞ。
国鉄時代は京葉線の西船橋〜千葉みなと開業時に
総武緩行の津田沼〜千葉が減らされてるし。

鶴見・蒲田〜東十条・赤羽の区間運転は減らされるだろ。

>>78
これは浦和停車の影響が大きいね。
今まではどうしても赤羽乗り換えが必要だったのが
湘新のおかげで乗り換えなしで副都心へ行く選択肢ができる。

>>95
まともな駅そば屋無くしちゃったし
特に買いたいものがないんだが

>>106
減るとしても南行だけだろうね

縦貫乗り入れでTXに対抗できるかどうか判断するのはこのスレの住民じゃなくて社長だから。
社長が縦貫乗り入れでTXに対抗したいと思ってるなら、常磐が相当数はいるのは当然

>>110
判断するのは社長じゃなくて会社な、それでその結果が>>97

社長なんてオーナー社長ではないから、
無駄なことをしていると解任されるんだよな。

無駄なことｗ

利益にならないことだろ。

会社の規模が違うから一概に言えないけど広電の例もあるし…。

>>113
束にとって運行上の『無駄な事』とは『経費のかさむ事』な。
今回の場合、経費の節減で利益を増やす。売上は不動産で増やす。
んな事も判らねーのかよw

>>111
社内が思ってることと社長が思ってることが咬み合ってなさそうだけど

昼間の減便はありそうだが朝夕はまあ現状維持だな＞京浜東北
縦貫線が出来ても蒲田→品川、川口→赤羽のラッシュ混雑は変わらない。

>>107
でも朝の湘南新宿南行に浦和から乗れる気がしない。

売上は不動産で増やすｗｗｗｗｗ

バブル崩壊でどんだけ苦労してるんだよ

>>117
湘新はあれっぽっちの増発で大丈夫なのか不安。

>>118
不動産=バブルかよw

何を言ってんの？
もう説明するのも面倒だわw

>>120
バカは引っ込んでなｗ

「常磐線をはじめ」をNGWord登録してすっきり。

「９：９：２」をNGWord登録してすっきり。

「2：2：8」を連呼してすっきり。

５：５：１０

6:6:8を連呼してスッキリ

教えられねぇ：明かせねぇ：リリースまで待ちやがれ

これで解決

＜宇都宮線・高崎線・常磐線停車駅＞

宇都宮・高崎方面・・・大宮-さいたま新都心-浦和-赤羽-南千住-北千住-松戸-柏-我孫子（以下略）

>>127
リリースまで待てないのがこのスレ。

待てるならこんなスレ見ないよ。

宇８：高８：常磐４
だな。

５：５：１０

最初は4-4-8
残り4本は実績を見て決める。

とりあえず東京駅まで行ってくれれば東海道直通とか品川乗り入れとか必要ないYO

とりあえず、9宇:9高:2常、でok。

東京分断は

いままで東海道だけでやりくりできた東京が
宇高常も折り返しでホーム使わなければならないから

無理！

東海道はほとんど東京始発はなくなる
宇高常も直通以外は上野折り返し

東京始発着は特急とライナーぐらい。

東京駅のホームの活用としては

朝ラッシュは相互発着(交互着発)
データイムは待避、折返し
夕ラッシュから夜かけては待避
終電は始発

今の配線だと北側のクロスホームに寄せれば
外側に本線固定すれば、折返ししても片側は
走行することができる。

東海道線は直通しないやつは品川発着の方が無難だな

クロスホーム->クロスポイントをホーム手前

新しくつくったやつをまた造りなおせってか

なぜ大規模に品川配線改良してるのが
まだわかってない奴がいて呆れる

西側に比べて東側は10年は遅れてるな
埼玉は西に逃げられるがチバラギはもう手遅れだろ

東海道線の北への直通は無いし、
北3路線は朝のみ品川まで直通だよ。
上野発着の特急は殆んどが東京発着になる。

上野地上ホームは、消える運命？
独特な雰囲気で好きなんだけどな。いっそ鉄博の分館にでもしちゃった方が
面白いかも。

上野地平の13〜17は宇高の直通しない列車に分配される

常盤線をはじめ

上野駅の北側で平面交差する同時刻に地上ホーム13〜17は発着できるますか
配線を見ると可能な気がします。

上野地平はふいんきがイイよね。
なくさないで欲しいわあ。

展望車を展示するには最高だな。
実際に、発着したこと無いのが残念。

北斗星って無くなるんだっけ？
あれがあるかぎり13番線は不滅なんだがなぁ…

ひたちが高架になるから
ふいんきがいい地平ホームは宇高専用ホームだな

いいことだ！

同じ語句を何回も繰り返して
狂気すら感じる

13番線にハッ展望車

>>14
おしえてほしい。
煽りではない。

アンカミス
>>141

土地売って儲けるため

品川駅のは折り返し設備作るため

新駅がどうこうとか跡地がどうこうってのは車両センター整理の話だから
品川駅とは関係ないぞ

湘南新宿
高崎線〜東海道線
東北線〜横須賀線

東北縦貫
高崎線〜東海道線
東北線〜東海道線

（´・ω・｀）？

東北縦貫線ってのは路線名じゃない

宇都宮線、高崎線、常磐線と東海道線をつなぐ上野〜東京間の高架線の名前が東北縦貫線

上野〜東京間の線籍は東北本線
『東北縦貫線』という名前の高架線を通る路線系統が宇都宮線、高崎線、常磐線

東京駅から南は東海道線

おｋ？

東北縦貫線って名前は湘南新宿ラインと同じだろ

『東北縦貫線』は蛇窪線みたいな位置づけ

単なる線路の名前だよ(´・ω・｀)

上野駅
１番線：京浜東北線北行
２番線：山手線内回り
３番線：山手線外回り
４番線：京浜東北線南行
５・６番線：東海道線普通
７・８番線：東海道線特急・ライナー
９・１０番線：常磐・高崎線特急・ライナー
１１・１２番線：チバラギ土人快速
１３〜１７番線：餃子・達磨・納豆土人中電

>>147
地上ホームが高架ホームの線路と出会うのは尾久の直前だよ。超余裕。

てか平面交差で邪魔なのは常磐下りだけ。
朝ピーク時に常磐下りを（ほとんど）走らせなきゃいい。
さすれば常磐上りは比較的任意の割合で増やせる。
やろうと思えば品川の処理能力に依存する感じかな。

とはいえ、１路線あたりで見たときに縦貫率が0.5に近づくほど混雑率がやばくなる。
なので、常磐線は4本に1本、宇都宮線・高崎線は4本に3本が縦貫、みたいな状況にするのではないかな。
そうすると何対何対何になるのかは知らんが。

>>143
>上野発着の特急は殆んどが東京発着になる。

ならねえよ。

宇高と東海道が一体化する。

>>165
ならない
本数計算してみ

>>146
字が違うんだよ！！！スルーしたじゃないか

宇高って連絡船だろ。

東海道と宇高の本数は、
東海道朝の上りは宇高の朝北行より多い。これ以外は宇高が多い。
したがって、東海道にあわせて直通運行する限り、
宇高の余剰は上野・品川発着となる。
東海道朝の上り余剰は尾久で昼寝。

東海道デイタイムの８時間は６本／時である。
常磐の全列車東京・品川乗り入れは十分にあり得る。

>>169
いつの話だよ。東海道は減便されてピーク１８本だよ。
それで、宇高が９本ずつ。

時刻表、ちゃんと見てから書き込めよ！

上野駅
１番線：京浜東北線北行
２番線：山手線内回り
３番線：山手線外回り
４番線：京浜東北線南行
５・６番線：縦貫線北行
７・８番線：縦貫線南行
９・１０番線：常磐
１１・１２番線：常磐快速
１３〜１７番線：宇都宮線高崎線

>>163
9:9:2でok。

>>166
なる。
本数計算してみ

9：9：2でOK。
常：宇：高。

高崎方面からは便利で快適な上越新幹線をご利用ください。

５：５：１０

6:6:4+4

未だに「東北縦貫線」が線路名称、列車系統名称だと思っている奴が多くて呆れる。
東京〜上野間の線路増設のプロジェクト名なのに。

常 磐 線をはじめ

【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

女に乗るものだ

宇9:常9:特2の線が濃厚になってきたな

>>175
混雑率も乗降客数も高崎線の方が多いのにそれはないｗ

だから
５：５：１０

これで解決

＜宇都宮線・高崎線・常磐線停車駅＞

宇都宮・高崎方面・・・大宮-さいたま新都心-浦和-赤羽-南千住-北千住-松戸-柏-我孫子（以下略）

>>163
>とはいえ、１路線あたりで見たときに縦貫率が0.5に近づくほど混雑率がやばくなる。
常磐線の場合中電と快速があるからそうとは限らんよ
多分常磐線は0.25が一番危ない

常磐は快速を縦貫させて中電を上野止まりにすれば良さそう
宇高は上野地平と５〜８番線の縦貫で混雑率に差が出そう

宇：高：常快：常中：常特＝0：0：0：0：4

常磐快速、1・12
常磐中電、地平
これで混雑率均一化、日暮里乗換えに誘導。

常磐快速、11・12だわ。

>>187
快速はグリーン車無い

常磐線は取手分断
宇高は大宮で分断にすればおｋ

東海道線は横浜で分断だな

品川で十分

ふと思うんだがよ、東京駅を東北縦貫線の中間駅とすればホームは外側２線で十分。
そうするなら中側の２線は折り返しとして十分機能する。
そうすれば時間６本程度の東京駅始発は十分残せるので現行の特急およびライナー（最大時間２本）以外に
時間４本の始発列車を運行する事が可能となる。
なので途中駅での分断は不要。東北縦貫線系統は平塚あたりで折り返しか？

日中は、L特急ひたち号東京行きが中2線で折り返し

宇：高：常＝9：9：2でOK。

それこそ品川行にしたら・・・って思うんだけどなぁ。
品川の方がホームに余裕あるし。車両基地もそばだしねぇ。

踊り子もだろうな。
ひたちは羽田空港への利便性を考えて品川へ行くかも。

>>187
＞宇高は上野地平と５〜８番線の縦貫で混雑率に差が出そう

そう。
だから宇高は全部が直通。

田町の特急は3月から東大宮に転属ですよ。

>>200
いや全部地平行きだよ

常磐線をハジメ

>>195
朝ラッシュ時間帯は2線ないと無理。

1：1：18だな

「常磐」をNGWord登録してスッキリ。

宇１：高１：常磐18

>>200
その対策なら思いついた。
ピークに常磐快速４本を直通にできる。

宇都宮線５：高尾行き５：常磐快速６：常磐中電１：ひたち３

これで

>>209
中央線直通か

6:6:8(´・ω・)ｂ

だからー
０：０：０でおｋだってー

>>201
縦貫線開業後の踊り子系統は大宮始発・終着確定か?

踊り子：東京発着尾久回送
ひたち・あかぎ：東京・品川発着田町回送

もう、そろそろ
「　：　」　をＮＧ登録してスッキリって気がしてきた。
脈絡あって何か考えられるならまだしも、何の脈絡もなさそうに　
？：？：？とか書かれてもツマンネぇし。

>>163
サンクス

常磐線が平面交差時に宇高列車が地平ホームに到着すれば、
平面交差はあまり問題ないわけだ。
毎時25本ぐらい余裕だな

>>201
転属って移動？
籍のみじゃなくて？
全車東大宮といっても田町とか湯河原とかで普通にお泊りとかするんじゃないの？

高架ホームを行き止まりにして地平ホームから縦貫させれば混雑が分散化される。

縦貫直通と上野止まりが対面接続して、上野止まりを秋葉原へ回送すれば分散できる。
朝ラッシュ時に６番線も南行ホームにする必要があるのが難点だが。

>217
40人で東大宮で検査すんだよ。
組合情報見ろよ。

現行ダイヤで地平ホームに入るやつを常磐の時間にあてたとする。


　 　 　 上野着７時台 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　上野着８時台
　 　 　 宇高　 高　 高宇　 高宇高宇高宇高宇高宇　高宇高宇高宇高宇高宇宇高高宇高宇高宇　高宇
尾久　 5558　 05　 1216　 23263134374144475053　565902050811141721242730333639424650　5602
上野上0104　 12　 　 22　 293237　 　 48515457　 　　 06　 11141822　 　 3034　 394247　 　 56　02　
上野下　 　 　 　 　 18 　　 　 　 　 4043　 　 　 　 59　02　 08　 　 　 　 2427　 　 37　 　 　 4852　 　　 08
上野番�F�D　 �E　 �M�D　 �F�E�D�L�N�G�E�F�D�M　�N�E�L�G�D�F�E�N�L�G�F�M�D�E�G�L�N�F　�E�N
　 　 　 ★★　 ★　 　 ★　 ★★★　 　 ★★★★　 　　 ★　 ★★★★　 　 ★★　 ★★★　 　 ★　★　

　 　 　 快特快　 快中特快快中快特快快中快中　快特快中快中快中快中快中中快特中快中快　中快
日暮里580206　 1116↓23262934374145485255　58↓030509121618212427303438↓42454953　5906
上野上01　 09　 1420　 26293237　 4448525559　01　 060912161922242830343841　 46485256　0209
上野下　 06　 　 　 　 24　 　 　 　 41　 　 　 　 　 　　 04　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 43　 　 　 　 　　 　
上野番�J�P�K　 �J�H�O�J�K�I�J�P�K�J�H�K�I　�J�O�K�H�J�I�K�H�J�I�K�H�I�K�P�H�J�I�K　�H�J
　 　 　 　 ★　 　 ★★★　 　 　 　 ★★　 　 　 ★　★★　 ★　 　 　 　 ★★　 ★　 　 ★　 　 ★


★のついたやつを縦貫することにすると、

宇：高：常：特＝およそ ６：６：６：２

これでいんでないかい？

とりあえず9：9：2は絶対ありえないからNGでOK

ちょっと思ったが、非縦貫列車は連続して走らせた方が、１本目にあきらめて乗るから混雑率の偏りは緩和されるね。
で、大宮からの非縦貫が連続してくれると、その際に北行の常磐線が余裕をもって平面交差可能だから助かる、と。

それから、非縦貫の後の縦貫１発目は混雑度的には宇都宮線・常磐快速の方がいいんだろうね。

>>221
特急の増発分考えないと

てか新しい特急のダイヤ見ればわかるけど朝の常磐のダイヤは2013改正で全体的に微調整されて結構変わるはず

昼は、宇4.高4.常快4.特1だから、常磐をはじめで良いでしょ。
ラッシュ時は宇高を基本のプレスは否定されてないんだから、10.10.0だって。

>>224
そのあたりは当然あるだろうから★つけたものがそのまま残るとははなから思っていないが
各線の割合の規模感をシミュレーションしてみたかった。

特急が増えるなら６：６：５：３とかそんな感じでしょうね。

ラッシュ時は、特急は縦貫に入らないよ。
上野折り返し。

>>226
そういうことか。わかった

>>201
大宮だよ。

宇高⇔東海道特急

宇都宮-小山-大宮-上野-東京-品川-横浜-小田原-熱海
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
高崎-本庄-熊谷-大宮-上野-東京

常磐はじめというのは
常磐が半数ってこと

５：５：１０（７＋３）

>>221
宇：高が６：６だとさ、東海道の６本が東京で南側折り返しだよな。
それで、ひたち２本も東京で北側折り返し。

ひたち２本は、出発直後に入線すれば２５分程度の時間があるので１線で車内整備が出来そう。
東海道の６本の折り返しも１０分間隔でこれも問題なし。

問題は、常磐快速をどこで折り返すか。品川で折り返すと東京ー品川の線路容量をオーバーしそうだし。
東京で常磐快速６本を折り返すと東海道の６本の間を縫ってやることになるのかな？
そうなると双方合わせて５分間隔、捌けそうな気もするが結構タイトだよな。

東海道の６本と常磐快速６本を折り返す営業させれはG車の椅子返しだけで降車確認を省ける。
南行縦貫線１２本は、朝に限ってすべて品川行き。そこで降車確認をして回送になるがなｗ

俺は >>221 はいい案だと思うので、東京、品川の運用案も検討してくれないかな。

浦和から川崎まで通ってる俺の通勤事情は改善するのか？

鉄ヲタども教えろください

引っ越せ

低いホーム全部とは言わんが、せめて２本くらい縦貫に抜けられれば、
平面交差無く地上は南行き、高架は北行きみたいにできるのに。。。

>>233
春からは湘新で武蔵小杉まで行って南武線にしろ。

>>宇：高が６：６だとさ、東海道の６本が東京で南側折り返しだよな

折り返しはなく尾久回送だろ、
宇：高も４：４が現行ダイヤにあわせて平塚方面直通、あとは品川回送

縦貫と非縦貫が混在すると、
赤羽、尾久、北千住、日暮里がどうなってもしらねえぞ。

　　　　 ｜　））
　　　　 ｜
　　（（　｜↑東海道線
　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ！
　　　　　|〉
　　　 ○ﾉ　←宇高土人　ラッシュ時は、特急は縦貫に入らないよ。上野折り返しｗ
　　　<ヽ |　　　　　　　　　　ラッシュ時は宇高を基本のプレスは否定されてないんだから、10.10.0だって。ｗ
　　　　/, |　人　　ｹﾞｼｹﾞｼ
　　 　 ヽ⊥　 そ
　　（　 ﾉ｀A´>←常磐土人　常磐はじめというのは
　　　 ノ vノ　　　　　　　　　　　常磐が半数ってこと
　　　 ＼|＼　　））　　　　　　　　　５：５：１０（７＋３）

　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ｜

尾久を2面4線にして直通・非直通の緩衝バッファとして使えないかな
赤羽でそれをやったら破綻することは目に見えてるし

いよいよ開通は来年だね

普通の人は、乗車駅で直通を待つだろうな。

空いてる上野止まりに乗って、尾久で直通に乗り換えるなんて人は少数派のはず。

>>242
それははじめだけ。
尾久で降りる人が出始めるが改札に向かう気配がない。
なぜだろうと思う一般客。それで気がつく。

>>折り返しはなく尾久回送だろ、
>>宇：高も４：４が現行ダイヤにあわせて平塚方面直通、あとは品川回送

折り返しなしで宇：高も４：４なら尾久回送が１０だろ、
尾久回送が１０は、上野止まりにして実質９：９だよな。

それに上野折り返し尾久が重なったら尾久セの入り口が破綻する。それに北行南行がアンバランスだ。
品川基地を整備した意味が無い。

上野折り返し尾久を品川行きにすれば、もう北行南行ともに９：９だよな。

常磐線をはじめとしてが成り立たないのだよ。

常磐線特急ひたちをはじめとして、
宇都宮線、高崎線の列車が
だといわれればそれまでだし。

７番線に上野止まりの宇高、８番線に縦貫直通の常盤快速を止めて対面接続させて、
上野止まりは秋葉原へ回送するのはどうかな？
後続が６番線を使えば上野〜秋葉原の線路容量は何とかなるし、
直前の宇高が９番線、常盤が１０番線を使えば常磐線の混乱も少なくできる。

>>243
そして満員で尾久から乗車できず結局上野行を待つはめになるとｗ

北行が５番だけですか。そこで尾久回送も捌くわけですね。分かりました。

>>248
そういうこと。
20本までなら１線でさばけるでしょ。

>>246
秋葉原は4本しか入れないぞ
北行きが20本/ｈあるから
そこから出すのはラッシュ後しか無理だし

そればかりは仕方ないけど、４本でも大きいと思う。
あと、９番線−１０番線の対面接続を６本確保したいな。

つか
秋葉原に送るのも

上野南側で一旦1線になるから
縦貫南行きの20本/ｈの合間を回送するのも難しいと思う

上野発着は地平にすると思うよ

あれ？
秋葉原まで三線になるんじゃなかったっけ。

その通り、7,8,9は本線に関係なく電留に行かれる

>>242
朝ラッシュ時に、総武快速の新日本橋で
東京行きから降りて、横須賀線直通を待つ人は結構いる

東京圏においては、沿線別の人口動向を踏まえ、ピーク時間帯の輸送力増強から、
データイムの利便性向上や着席サービス・直通サービスの強化などに重点を移し、
線区ごとにサービス改善を図ります。
これにより、「沿線に住みたい」と思っていただけるような魅力ある路線づくりを推進します。

●「 南北軸」……東北縦貫線を2014年度に開業し、常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の
東京駅及び東海道線方面への乗入れを実現するとともに、
これに合わせて東京駅・新橋駅・日暮里駅など関係各駅の改良工事を実施し、利便性向上を図ります。

6：6：6

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf

上野７・８・９番線の配線を見ろよ
秋葉原方で1本になる
つまり、縦貫直通20本の合間に秋葉原回送は不可能に近い

５・６番は北行専用になる
上野止まりがあって乗客全部降ろさなくてはならないから時間がかかり
５番だけで捌くのは不可能。

上野止まりは、すべて地平へ

東京で降ろせば？

快速アーバン 熱海行きとか快速ラビット 小田原行きとかできるの？（´・ω・｀）

むしろ大宮まで行っちゃえ

>>261
土日でけでもいいから観光用快速列車として走らせて欲しいね。

>>241
マジレスすると再来年な
来年完成、再来年開通。

>>264
2014年9月完成だっけ？

>>220
東大宮で検査する・・だけじゃん。
東北縦貫線が出来ることに結び付けてるけど、どこの所属でも運用上の変わりはないんじゃね？

>>264
まだ2015年と決まったわけじゃないんじゃね？
2014年10月とかの可能性も1%ぐらいある

>>256
> ●「 南北軸」……東北縦貫線を2014年度に開業し、常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の
> 東京駅及び東海道線方面への乗入れを実現するとともに、
> これに合わせて東京駅・新橋駅・日暮里駅など関係各駅の改良工事を実施し、利便性向上を図ります。

上野駅北側の配線改良は実施しないのか？
６番、常磐向き出発信号すらないぞ

やっぱ９：９：２だな

>>216
NG。
どちらかが2分おくれたらアウト。
朝ラッシュ時間帯にはそんなことは日常的にある。

>>258
「北行上野止まり」電車の設定自体が不可能だと思う。
朝ラッシュ時間帯は3分毎に縦貫北行電車が次から次へと来る。
5番6番の2線を使うとはいえ、
途中止まりなんて設定して乗客全員降りたのを確認して、なんてやってる余裕はない。
そのまま乗客を乗せたまま大宮方向へ逃がして、
少なくとも大宮止まりか、又は高崎線宇都宮線の駅止まりまで引っ張っていくしかない。

それから>>270と同一の理由で、「南行東京止まり」電車の設定自体も不可能。
少なくともホームに余裕がある品川まで引っ張って品川止まりか、
又は、横浜か大船か平塚まで持って行くだろう。

縦貫南行きは東北線＋高崎線＋常磐線だから東海道線より酷い

>>270
列車番号は仮で

821Mが上野止まり６番入線　０分
521Mが５番入線、出発　３分
823Mが５番入線、出発　６分
821Mが回送出発、523Mがが上野止まり６番入線　９分

この繰り返しなら降車確認を確認して回送出来るんじゃないかと。

>>273
「降車確認を確認して」
どうするだｗ

「降車確認」または「降車を確認して」だorz

>>265　>>267
2015年3月開業ってソースあったけどどこにあったか忘れた

常務が講演会で、2014年9月ダイヤ改正時からと明言

そのとき、9月にやるのか？と思ったから、間違いない。

http://www.densetsuko.co.jp/investor/pdf/tanshin/2013/20121120_kessansiryo.pdf
見つけた
この資料の16ページに2015年3月開業って書いてある

>277
それは、FYだから、2014.4-15.3までを示す

>>278
本当だ
3月「期」って書いてあった
失礼しました

>>270
銀座線の渋谷駅なんか次々に到着する電車を引き上げているし。
昔は京浜東北のラッシュ時の北行に上野止まりあったし。

５，６番線使えるなら上野止まり余裕。

ちなみに、現場作業予定によると、
13年4月下旬から桁架設機を撤去開始とあるので、
神田付近の架道橋は夏には完成、軌道も年内には完成しそう。

品川駅第3回切り替え（縦貫開業時配線）は、13年秋

http://touhokujyukan.net/shinagawa.pdf


新橋駅ホーム拡幅は、13年度中（同駅掲示より）

できるだけ、2014年のダイヤ改正時に開業してほしいね。
それまでに品川駅の線路を切替をしてくれれば。
7，8番線に東海道の上りになるのは違いない。
後に2年後は品川〜田町の間に駅を開業したいと言う束の方針があるから。

>>281の図だと、第一〜第四ホームも東に曲げないと札の辻をフリーにできないんじゃい？
引用が１ページだけなのでなんともいえないけど

上野3路線を東京10番発着にして品川まで運転して、
東海道の一部を東京から尾久に回送させるのでは。

わざわざ東京止めにする意味はあるの？
上野で客扱いするとどう困る？1面2線で容量的には問題ないだろ
どうせ上野は通過禁止になるだろうし

>>266
>東大宮で検査する‥だけじゃん。
東北縦貫線と多いに関係あるよ。
いよいよ田町所属の車両がなくなるということ。回送削減による車両キロ抑制を図ることができる。

> 上野3路線を東京10番発着にして品川まで運転して、
> 東海道の一部を東京から尾久に回送させるのでは。

3路線と言うが常磐を現状で品川に持ってくのは、無理です。
東京ー品川が線路容量オーバーになります。
常磐特急・快速を縦貫線直通させるのは、ステップを踏まないと無理です。

�@縦貫線開業・品川駅改良が暫定開業
常磐特急２本を東京まで直通、３０分置きに９番で折り返し
東海道上りは、１８本中の１２本を７番で縦貫線に直通
残り６本を８番で折り返し南行回送
縦貫線からの南行は１２本で１０番で南行直通、品川で横浜方面直通が６本、残り６本が回送
上野駅、縦貫線からの北行の１２本は宇高４：４残りの４は回送

�A品川駅改良が本格開業
品川駅7，8番線に東海道の上りになる。この時点で３面６線。
常磐高崎特急の専用ホームを設置、ひたちは朝の増発分を含め４本が品川直通、２本が折り返し

東京駅、９番が空くのでここで東海道上り６本折り返し南行回送
８番で常磐快速を４本程度を折り返し

�@の時点で宇６：高６：ひ２。７・８番で東海道の直通と止めの同一ホームでの乗り換えが可能。
�Aの時点では、宇６：高６：ひ（北行２南行４）＋常快４
７・８番で宇高北行、常磐北行の同一ホームでの乗り換えが可能。
東京ー品川の線路容量は、１８＋４で以前のピーク２１本＋１なのでなんとかなるだろ。

つづき
�A東京駅での東海道の直通と止めの同一ホームでの乗り換えは無理になる
ただし、新橋改良が目処付いてるのでここで乗り換え可能だろ

9:9:2常磐線をはじめは常磐特急の意味
そんなめんどくさいこと束するはずないよ

9(宇高＋上越特急)：9(常磐快速)：2(ひたち)

レス乞食死ね！

>>292

おまえみたいなやつこそ厨じゃね？

>>291
あかぎが到着するのは朝ラッシュが終わった後

草津が到着するのは昼すぎからだお

6:6:3　

6:6:2+2

6：6：8

東海道線系統は大宮、新前橋、小金井まで伸ばせばいい
東京折り返しは特急に限定
E233-3000は高崎に集約

こうすれば問題無い

ひたちはわざわざ増発するのに乗り入れ2本のわけねーだろ

>>247
尾久で駄目なら赤羽、浦和、さいたま新都心、と北上していく

常磐枠は、ひたち2〜4で使い果たす

常磐メインは既定事項
ヒント：社長の発言

社長の発言（失笑）

社長の失言

５：５：7+３しかない。

宇高と東海道との一体化だな。

>>300
面白そうだから半数地平行きでいいなｗ

1：1：18で問題解決

0：0：0+4だな。

結局、常磐からの直通は特急のみになるんだろ？

いや、宇都宮線や高崎線の普通も毎時１本ずつくらい乗り入れるんじゃないか？

常磐が中心なのは確定済み

そもそも常磐線が特急4本だけなら本数的に全然常磐線を始めとしてないような気が

マジレスしちゃいけない

約６ヶ月の試運転などがあるから、14年9月に開通して無いと、15年3月改正に間に合わない。

じゃあ、特急云々以前に暫定開通自体ないのか。

9（宇）＋9（高）＋2（ひたち）

>>317

NG Wordしてすっきり

常磐線は上野駅構内での配線考えればわかるが　平面交差よって　それほど本数を入れることはできない。

特急に関しても　乗降時間をある程度取る必要があるので通勤車両に比べ　ホームの占用時間が増えてしまう。遅れが出れば　当然特急は足を引っ張ることになる。

宇高は、昇進にさらにシフトしていきます。
縦貫が常磐メインになったのとセット。

縦貫線開業時には、昇進も大きく変化（増強・再編）します。
乞うご期待！

>>319
配線図見ろ

>>321
常磐線直通列車の発着は上下ともに９番だが

>>322
「常磐線をはじめ」だから5-8も使う。
そうでないと常磐線をはじめとできない。

上野駅の信号の改良はこれからやっていくだろ

>>322
ポイント捌きするなら、上野南側の方が早いかな？

さすがに5，6の常磐出発信号くらいはつけるでしょ。

８は使うと思う。
６はどうかな。

よく見たら8番線の線路って常磐上りから

よく見たら8番線の線路って常磐下りへ渡りなしで入れるな

東京や新橋は改良で高架ホームにはならないのか？
東京が３面６線、新橋は相対ホームとか。

>>319
平面交差は宇高が地平に入る合間で解決済み

ひたちもラッシュ時の停車駅は本数の少ない取手以北と
交互発着のできる上野（8・9番）と東京だから全く問題なし

>>331
宇高が地平に入る＝利用者が無理やり直通に乗ろうとする＝直通列車が遅れる＝常盤線は信号待ちで遅れる
すべての路線が遅れる最も不幸な直通になる

>東京が３面６線
元から高架なわけだがそれはおいといても、
そんなことするなら新幹線をする。
北陸、北海道があるから、ホームのやりくりがつかない。
で、長距離利用者を優遇したいから、
近距離利用者は縦貫線に誘導しないといけないわけ。

>>332
常磐は下りが遅れるだけだからあまり問題ない
現状でも上野の処理能力の限界で下りは遅れてるわけだし

>>332
JRの公式発表「常磐はじめ・・」で
もう宇高が100％高架に入ることは不可能になってるんだよ
往生際が悪すぎ！

だから束は混雑偏重はもう100も承知ということ
その上でダイヤを決めるってこと

湘新も宇高から最大3本/ｈしか入ってない
直通以外は嫌でも乗り換えてるんだよ

>>334
何もわかっていないのがきたな。
常磐の上りは遅れないとな。
さらに、常盤も利用者が無理やり直通に乗ろうとするから、
遅れの連鎖。

常磐線をはじめ・・・

>>336
>利用者が無理やり直通に乗ろうとする
中電は乗り入れない、快速は全部乗り入れるってことにすればそれは余り考える必要がない。

>>338
もしも直通があったとしたら、
北千住、日暮里間で直通に乗り換えると思われるが。

何はともあれ、直通にしても遅れる。。
そもそも利用者次第で現状のままで利用しようとする人もいるから。

したか
月・水・金は宇高のみ直通
火・木は常磐のみ直通にすれば？ｗ

>>338
10分間隔くらいで快速直通列車がくるなら混雑の偏りもそれなりに収まるだろうが
そうすると直通本数で割を食った宇高で混雑の偏りが生まれるだろ？
特に大宮のすぐ北の区間は今でもよく積み残してる（上野行・湘南新宿ともに）
だとしたら「常磐線特急列車をはじめとして宇都宮線・高崎線の列車が乗り入れます」が無難
宇高の乗り入れ本数は現行の高架ホーム発着と同程度は確保されるべき

７−８番 ９−１０番で対面接続すればいいのでは？

直通始まったら今日朝のスカ線のグダグダみたいになりそう。

常磐偏重したら、東海道北行の直流車はどこに逃がすのか、って思うけどね
取手快速を近郊型に置き換えます(ﾄﾞﾔ)なのか？

宇高の利用者は東京駅まで行く人ばかりではないだろ
上野行きは秋葉原神田に行く人、そこから総武線中央線に乗り換える人や
銀座線日比谷線に乗り換える人などで結構利用者がいると思う

おまいらのバカ議論聞いてても仕方ないから、中人に聞いてきた。

朝ラの宇高の地平到着分を我孫子、松戸へ回送留置。
東海道北行きは、籠原、小金井、尾久へ入庫だと。
したがって、交差支障は、南行きが5-5-10でも問題なし。

常磐の千葉県民と宇高の埼玉県民の大半は
川崎や横浜のサラリーマンなんだから全部直通にできるぐらいの努力は必要だな

ちなみに、常磐特急は、朝ラ時は上野折り返し。
その他時間帯は品川まで。

何だ、特急が上野折り返しなら、
結局、常磐は何も入らないんだ、
めでたしめでたし。

ぼくきぼうでしょｗ

JR束収益大作戦（利益の多い順）

１．田町再開発で、オフィスビルたくさん
２．尾久再開発で、マンションたくさん
３．常磐特急をラッシュ時には最大６本品川にいれて、露骨な特急誘導
　　＃なので、特急以外は露骨に上野止め
４．東海道＝東北高崎直通による運用本数の削減

こんな感じかな。
乗客の不便とか考える会社じゃないから。

全部直通が最も利益を生むな

９：９：18：４

これでFA

結局さ、
前提として「常磐線をはじめ」があり、それには「平面交差が問題」なら、
宇高の地平送りを増やせば全部解決じゃん。
ラッシュ時に宇高メインで縦貫させる前提で考えるからおかしくなる。

そんな本当の事言ったら宇高土民がファビョっちゃうだろw

9:9:0なんだ、結局。

>>352
全然常磐線を始めとしてない
そもそも特急誘致のために快速(not中電）を乗り入れない理由がない

しゃっちょーさん「常磐線を始め」：
常磐線特急を始めの意味

三井倉「大宮発横浜行」：
宇高直通も一定数必要

常磐線を初め　←　単なるリップサービスだろｗ

このスレの流れを見るだけでも『常磐をはじめ』の一言が、如何に常磐民に効いたかがわかる。

ｾﾝｾｲ方もご満悦。
圧力もかなり減ったんじゃいかな？

『さすが束』と言わざるを得ないな。

>>347>>355
それは禁句！
それを言っちゃこのスレは完結しちゃうｗ

6：6：4+4

>>358
常磐線特急を時間あたり６本も入れれば、明らかに「常磐線を始め」だろう。
東北よりも、高崎よりも多い訳だし。
快速？　朝夕ラッシュ時には、特急の柏、松戸停車を増やすから心配しないで。

69 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 19:42:31.03 ID:wcSTphrq0
縦貫線完成後、ダイヤがこなれてきたら東海道のE231等が我孫子まで乗り入れるんじゃね？
車庫が我孫子にあるため。(快速ホームの4、5号車はG車で統一)
緑E231は成田線への付属５連封じ込め分覗いて転属。
緩行線は基本、取手まで運行。だろうな。
中電の水戸以遠行は特急誘導もあり上野始発のまま。

社長の妄言

公式で妄言は無い

発言が常磐を宇高より先に訂正編集されたくらいだし

5(宇都宮特急)：5(高崎特急)：10(常磐特急)

普通列車は全て上野発着(東海道普通は品川発着)

縦貫線できたら185系草津、あかぎは踊り子と共通運用？
253系1000番台は伊豆急下田まで乗り入れる感じ？

>>364
352には時間あたり6本なんてどこにも書いてないんだけど
352が言ってるのはラッシュ2時間で6本ってことでしょ、1時間あたり3本。これでも「常磐線を始め」ですか？

「常磐線はじめ・・」は破壊力抜群だったな

まあ気に入らない人は
株主になって反対すればいい。

まず、常磐が真ん中に書かれてからだな。
最初か最後というのは特殊な事情があって、特急だけとか。

宇都宮・常磐・高崎って表記する奴いるかよwww

高崎線、東北本線、常磐線

反対できるのはあと2ヶ月しか時間無いよ

株主総会に出れる議決権得るのは
3月26日までだよ。

宇都宮5(品川：2 直通：3 地平：４)
高崎5(品川：2 直通：３ 地平：４)
常磐快速(品川：６ 上野：3)
常磐中電(品川：１ 上野：5)
ひたち(東京：３)

朝の東海道本線の東京発熱海方面が特急を除くと6本
それから大宮から10本縦貫すれば充分だろう

常磐は水戸支社エリアが特急誘導に加え車両が足りない
通勤時間帯の縦貫は乗降時間が短い通勤用列車が有効

9;9;2じゃあ、東海道の下りの本数は合うが、実際のダイヤ上では無理なんでは？

宇高方面はすでに湘南新宿ラインがある。
別に、東北縦貫の宇高行きは増えなくてもいい。
常磐直通の中電を全て大船始発にしろ。俺を牛久や土浦まで一本で移動させろ。
そうなりゃ俺の出張時には往復でグリーンが使える。
たまには特急も使う気になる。
上野とか我孫子あたりで乗り換えさせるとか笑止千万。直通だろが。
いったいいつになったらあのへんに一本で行けるようになるんだ。
はやくしろ。

あと2年ほど、
準備を入れると1年半ですべて準備が整わなければいけないのだが、
車両も軌道も常磐不利なまま時間だけがむなしく過ぎていくのだろうな。

湘新は増発不可能だから混雑緩和のためにも
都内通過客は縦貫に移動させたい意図もあるし。

新宿ラインで直結している宇高はともかく、常磐線のグリーン車の位置も同じになっているのは何か意味があるのかな。
基本編成を水戸方に持ってきた方が良いと思うのだが。

関係ないけど常磐線の車両って放射能多いの？

>>381
マジで計測したら
新幹線のほうが多いだろ

651系が改造されて185系の後継になると予想

そうすれば高崎線特急も直通可

６５１もイイカゲン古いんでE653で御願いします。

宇都宮9(直通：9)
高崎9(直通：9)
常磐2（ひたち品川：2)

で、程なくして５、５、１０と書き込みがある、と。

現行の3544Mは東北縦貫線開通したらどうなるの？

そのスジってなんか特別な事象あったっけ？

黒磯発上野行きの通勤快速か。
さすがに、東海道線の通勤快速にはならないんじゃないか。

>>389
普通に宇都宮分断でしょ。

宇都宮9(直通：9)
高崎9(直通：9)
常磐2（ひたち品川：2)
だな。
これはいい。
てか、朝はこれしかやりようがない。

>>390
朝ラッシュ時の普通の黒磯発上野は？

>>390
通勤快速という所に意味があるのでは？

黒磯発はほとんど品川止めだろうね

下りに関しても品川発と思われ

黒磯発沼津行きとか・・・

>>395
ないない。

東京〜黒磯間の距離とほぼ同じ駅間

【高崎線・上越線】東京〜水上
【長野新幹線】東京〜佐久平
【常磐線】東京〜高萩
【中央線】東京〜小淵沢
【東海道線】東京〜清水


こう見ると結構遠くまで行ってることを実感できる

>>397
東京から、宇都宮・高崎・水戸・熱海・甲府、までがだいたい100km。
それより遠くへ行くことはない、ということさ。
100km以上は特急誘導でOK。

横浜のある東海道側と、千葉市のある千葉側は１００キロ以上遠くまで直通すべき。

>>399
東海道は小田原分断だろ。
総武快速線千葉側は分からん。だいたいこのスレに関係あるか？

じゃあ高崎線は籠原分断、宇都宮線は小金井分断だな。

それだとそうなっちゃうよね。

で、
常磐線は土浦分断。

縦貫線開通後の黒磯の上りはほとんど宇都宮発着になるんじゃないかな

いっそ常磐線・水戸線の415系使って小山から仙台まで縦貫するといいと思うよ

カシオペアと北斗星は東京発着になるのか？

>>405
もし、33‰を登れたとしても動けなくなった時の救援が大変だから無理

同じ理由で185系の乗り入れも難しいかも

>>405
ひたちは、「通勤特急」だから、東京なり、品川なりに直通するだろうが、
カシオペアとか北斗星は、まったりと乗る列車なので、今まで通り上野駅地平ホームから。
だいたい、東京始発なんかにされたら、通勤特急、通勤新幹線と同じで、５分停車がせいぜいになる。

品川で機回し出来るし昔と違って5分停車で十分でしょ。
急勾配に限らず故障したら救援が必要だし。
東京発着になれば東海道新幹線を含め乗り換えが楽になり、
乗客もツアーを含め増えると思うし東海も便乗出来る。
本数的に見れば速度が遅くても問題無いし、
推進運転の速度制限と推進運転士を削減出来るので会社としても悪い話題では無い。
但し新幹線新青森以遠延長でトワイライトを含め廃止されるだろうけど？

>>405
「サンライズ」が東京以北に乗り入れるかどうかも気になる。

↑東京折り返し田町入庫じゃないかな

まぁ…
「あけぼの」
「カシオペア」
「トワイライトエクスプレス」
「サンライズ瀬戸」
「サンライズ出雲」

↑は新函館開業しても残るだろうな

>>410
尾久は？


東北・高崎から東海道直通は「東海道線直通」や「東京経由 小田原」とかになるの？

>>406>>408
東京・上野間の縦貫線用高架橋のうちの新設分が
機関車（牽引の列車）を通さない前提で強度設計〜建設されているんじゃなかったっけ？
なのでもし、あけぼのやカシオペアを縦貫線経由東京駅発着にするとなると、
電車化が必須とか？

上野発の寝台列車まで東京に持ってくることはないだろう。

>>409
単純に考えると東京をスルーして尾久に収容した方が良さそうだが
車掌が他社持ちであることや、大幅遅延時に貨物線経由で品川止まりに
なることを勘案すると田町収容が良さそう。

じゃあ、熱海で車掌変えるか。

>>397
立川〜松本は破格の距離なんだな…

当たり前じゃんw距離感覚鈍いな

>>417
それでいいよ
保安上、また事故時の責任なんかを考えたら、車掌も運転士同様、会社境界駅で交代すべき

>>419
NHKが関東甲信越なんて区割りを採用しているから距離感が鈍るｗ

>>421
甲信越の民放は中部ブロック（甲信越+北陸+東海）。

新潟は東北電力

>>413
東海道の直通は無いよ。

スーパービュー踊り子草津日光とかできたりしてな

鉄建が大暴騰してる

失礼誤爆

「湘南日光」「常磐伊豆」の復活を。

誰ですか？短い33‰を機関車列車は登れないとか簡単にガセを流してる奴は。

EF64は板谷峠越えてるから大丈夫だな

甘えだな、甘え。
おじいちゃんの若い頃はＳＬだって登ってた。

常磐線快速で上野〜松戸があるように
宇都宮線で上野〜大宮とか
東海道線で東京〜横浜とかやってくれないかな

登れるよ？


万が一の際の救援どうすんのさ
日中でも10本/hは軽く超えるって言うのに機関車入れるだけでも一苦労だぞ

>>432
上野〜松戸は、車庫入れ・出しだけで限られたもの

上野〜大宮はありかもだが、東京〜横浜は無しだろ

機関車は、痔苦渋でアウトだよ。

>>433
その『万が一の救援』をこの会社がテキパキこなした事って有ったっけ？

機関車は、軸重でアウトだよ。


しかし、マイクロソフトのアフォ変換どうにかなｒ（ｒｙ
つぶれちまえｗ

>>426
パラパラ漫画効果すげえ

某政令市の市長は>>435が理解できないから下っ端の人が大変…

>>436
まぁ場所が場所だ

都内を縦に貫く大動脈になるであろうこの路線に
いきなりリスクの高い寝台を持ってこさせるような事はいくらJR東でもしないと思うけどね

上野駅の平面交差がどうこうとはワケが違う

まあ勾配と構造は全く別物だからな・・

>>432
縦貫−平塚発着
縦貫−鴻巣発着
縦貫−古河発着

平塚分断
鴻巣分断
古河分断
取手分断

これが縦貫後も新幹線や特急に客を逃さない為の最良の一手

>>443
東海道新幹線はＪＲ東海の新幹線。
踊り子は本数少なくて使いにくい。

鴻巣・古河−平塚間の限定運転ならば、
運転時間が2時間以内となり、車掌運転士の途中交代不要。

IDかえて古河古河必死だな

>>443
？？？
分断したら余計に新幹線に客が逃げるけどｗ

＞新幹線や特急に客を逃さない為

JRは誘導したくて仕方がないよｗ
ひたちなんてラッシュ時増発だぜ。

優等はドル箱！

ひたちが増発されんのは車両統一で座席数がどうたらこうたら

機関車1両なら登り切れそうな気がするが、橋梁は歪まないか？
登れないのは寝台列車や、旧国鉄の車両のことを指しているのでは？

限定運転でも支社で路線区間が定義されてるから乗務員交代はある。
それでもダイヤ乱れたら、乗務員がいないと言いつけて電車が動かないことがある。

必要性があれば機関車だって通すよ。
補機が必要なら付けるし。
どうしても通さなきゃならない理由がないからコスト面を考えてそうしないわけで。

dd51重連で走らせようぜ

>>443
特急や新幹線から客を逃さない為に鴻巣、古河、取手分断はわかる

平塚分断は小田急に客が逃げるから必要ない
東海道新幹線は仲が悪い東海支社だし

古河で分断とか有り得ん。
高架駅で待避場所がない。

日中は折り返ししてるが

>>445
鴻巣行や古河行を担当した乗務員は落とし乗務をするということかな？
同じ編成での折り返しであれば、連続乗務と一緒だよ。

>>455
古河民の俺としては古河分断は歓迎だが現実的に考えてあり得ないよ。
古河折り返しダイヤが増える可能性は有るかも知れんが、『分断』は無理じゃね？

んなことより宇都宮線の最終をあと30分ほど遅くしてくれ。

分断するなら大宮―大船直通だろ
京浜東北各停と快速って扱いが自然だろうな

---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

失せろマルチバイキン野郎

そおだマルチビタミンの飲み忘れたの気付いた

>>458
賛同する。
大船・大宮間で京浜東北ルートと湘南新宿ルートと縦貫ライン（＝尾久経由）で細かく乗客を拾っていく感じｗ

>>458 >>462
大船に東海道の折り返し線が無いのだが、その先はまぁ平塚ってところかな

>>463
鎌倉は無理でも横須賀の海側とかあるし

無理に大宮−大船折り返しの列車線を走る系統を作るほど需要があるかどうか
運行障害時に運転整理が楽になる・競合路線が苦い顔をするくらいのメリットはあるかもしれないが
実質的に列車線の複々線区間だけの増発になるわけだからそこ以北・以南の間隔は崩れるわけだし
現状で混雑率が高いのは大船のすぐ南、大宮のすぐ北の区間であるわけだから
やっぱり意味ないよね

上尾発着とか東大宮発着がほしいところだ

大宮〜大船って京浜東北線かい。

１０年位前に大船始発大宮行きの湘南新宿ラインに乗ってた。
確か１１５系だったかな

>>468
大船ー横浜ー渋谷ー新宿ー池袋ー大宮ぐらいの停車駅で快速が欲しいな。
もしくは昼間の整理券着席乗車のライナー。

>>469
京浜東北線に乗っとけ。

分断の可能性が最も高いのは常磐中電の取手分断だろうな。
車両共通化した縦貫乗り入れ分を取手〜大船みたいな。
これなら新規性も合理性もある。

馬鹿っぽい

>>471はTXのステマじゃないかと疑うレベル

>>471の言う合理性がぼくには理解できない

ぼくのきぼうはぼくにはわからない。

分断厨にマジレスとか…

編成固定のせいで日中のひたちの輸送力がだぶついたから
土浦あたりで中電を切るというのなら話はわかる。

鈍行で土浦より先に行こうとするとかなり不便だよね。

なんだかんで水戸以南vs勝田以北の分断は国鉄時代からできてたんじゃね？
柿崎のごネーションもあったりでｗｗ

>>478
平とか原ノ町とか、どこよりも長距離鈍行が最後まで多かったイメージなんだが。

まあ10年以内に
原ノ町からいわきまで縦貫する可能性は
高萩から小田原まで中電・特急全部縦貫する可能性より無い

>>479
客レ廃止まで、上野ー仙台間の普通列車が朝、昼の2本も出てたからな。ｗ

>>476
昼の土浦分断は検討されてるよ。
朝の上りと夕の下りは勝田に出入りするから、そのままだが

>>482
土浦の線路容量が圧倒的に貧弱なのが問題。
E501とかわざわざ荒川沖まで回送して折り返してるし。

土浦は確か切り離ししながら特急通過できないんだよな

>>482
>検討されてるよ。

？
東大宮みたいに工事でもやってるの？

土浦いじるなら今から工事しないと間に合わないよねえ。
縦貫線に備えた工事をしている駅に土浦はリストアップされてないし
何もしないんじゃないの？

客車が遅くまで残ったのは新聞など郵便荷物輸送のためだよ。

土浦分断が一番素直だよなあ。

土浦分断への動きはまったくないｗｗ

>>483
だったらすなおに荒川沖まで客扱いすればいいものを・・・

大昔、鹿児島本線の「久留米駅まで」とされていた電化計画を
現場を見た上で荒木までに変更させた程度の臨機応変さは、
もはや期待できないのかなぁ　まぁ時代ゆえっつのもあるだろうが、ざんねんやな

土浦分断が妥当。

確かに、分断した方が便利にはなるが・・・
特別快速と水戸方面との乗継ぎ最悪だし。

分断など無い
宇都宮線・高崎線と東海道線のスジをつなげるだけで、ダイヤ改正そのものが無い
＜朝＞
東海道線上り（北行き）は、宇都宮線・高崎線下り（北行き）、余りは尾久・小金井・籠原・新前橋等回送
宇都宮線・高崎線上り（南行き）は、東海道線下り（南行き）、余りは田町・国府津等回送
黒磯・前橋始発上りは（多分）上野地平止まり（尾久回送）
＜日中＞
宇都宮線・高崎線の余りは上野地平折り返し（品川まで乗り入れると本数過剰）
常磐線はＧ付き（特快・青快速）と有料特急が品川まで乗り入れ

青より緑快速が乗り入れると思うのだが。

>>490
さては荒川沖の配線を知らないだろう。

>>493
特急踊り子、草津、赤城、寝台列車も現状のまま。

秋葉原が止まらないのはなあ
総武線に乗り換えなれないと従来のままだね

秋葉原に停まったら、乗客が集中しすぎるし、
速達性が失われるから、止めるのは不可

秋葉原は止める場所がないのか、
止める事は出来るが速達の関係で止めないのか
どっちなんだ？

秋葉の留置線にﾎｰﾑ作ってくれ。行き止まりでいいから。
上野地平に放り出されるよりﾏｼ。

秋葉の東北新幹線の構造がネックなのかな？
新幹線が無ければ作れそうだが
渋谷駅の新湘ラインみたいな離れたホームでも作れないのか？

ＪＲが作らないのに
素人が作れそうと言っても意味がない。

幅がないからから無理

総武線ホームから200mくらい離れるだけで場所はある。
乗り換えが地獄になるので作らなくて正解。

無理でしょ
地図見ればすぐわかる

100億円支出するならできるだろうが、ＪＲは検討中止とした。
収益増大・費用減少にまったく貢献しないから。

それどころかTXがますます便利になって減収になりますね

むしろ、御徒町〜神田の乗り換え客との住みわけが出来て
混雑解消につながる気がするけどね＞秋葉原通過

土浦は、既に昼の一部はそれぞれに折り返ししてるよね。

ここは土浦分断が正しいことを語るスレになりました。

分断は関係ないだろw

【常磐常磐常磐】土浦分断スレ【常磐】

分断♪分断♪って騒いで何が面白いの。

分断が進むのは、籠原のみ。
以遠15連が入れないのが原因

熱海・高崎・宇都宮・勝田まで15両で行けなかったっけ？

日暮里駅のホーム拡幅工事が始まる。
まずは補強から〜

紅葉坂こ線人道橋の補強工事
ttp://www.city.arakawa.tokyo.jp/kurashi/sumai/doro/seibi/momiji.html

日暮里駅のホーム
現場見てきたけど、主に取手方が拡がりそうだな。
上野方は用地なし。

ホーム拡幅で三河島〜日暮里〜上野の線形がさらに最悪になるね。

日比谷線の北千住〜上野(〜秋葉原)って常磐民も東武民ももどかしいだろうな
通ってる場所はいいのに変な規格で造っちゃった残念物件

東武で妄想すると日比谷線がまともに使えれば半直急行とか走らしたいだろうし
常磐線で妄想すると北千住から東京地下までつなげて横須賀線直通とか
ﾒﾄﾛ各停と東武急行と常磐快速中電で三複線くらい引きたくなってくる

三河島日暮里方面は常磐各停に任せりゃいいだろうし

妄想乙

「東武」をNGWord登録してスッキリ。

東京駅でカシオペアと北斗星を早く見たいね。

寝台特急は上野発着のままじゃね？

カシオペアと北斗星を博多まで運転して、品川、横浜、名古屋、大阪、三宮、広島、小倉からも乗れるようにすることが望ましい。

>>524
やるならあさかぜに改称だな

あさオペアとか

京阪神から北海道まではトワイライトエクスプレスをご利用ください

by JR西日本・JR北海道

>>527
禿同
トワイライト増発してもよいくらいｗｗ

東京から北海道を周遊する豪華寝台特急とかあるといいな。
九州のあれみたいに

あってもいいけど、
東海道新幹線（またはリニア）の最終到着を受けて東京（品川）を発車〜
盛岡発の青森（函館？）・秋田行一番の新幹線に接続するようなビジネスに特化した夜行列車も欲しいとこ

そんな列車に乗るぐらいなら、
飛行機の当日最終便か翌朝始発便に乗った方が楽だし速いだろ。

>>531
以前、札幌への一泊出張の時に真剣に検討したな。
羽田→千歳で前泊と北斗で札幌入りで計算したらトントンだったような…

朝の時間の関係で結局空で行ったような…

カシオペア・北斗星・トワイライトエクスプレスは、
新幹線新函館延長時に廃止だろ。
北斗星とトワイライトエクスプレスはそれまで、
車両が持つかの問題だけど。

北斗星だけ消える予感

トワイライトエクスプレスとカシオペアは残るっしょ(´・ω・｀)

今日のように京浜東北上野の事故でも縦貫は影響でますか？

影響出るだろ。
鶴見の事故なら、防護無線は、京浜、東海道、横須賀すべて止めるからな。

>>534
残らないよ。
>>533の言う通り、新幹線新函館延伸時に廃止。

　　　/二__,--､r'"___､　ヾﾄ､.ヽ
レ'"~,-,､　!　　! ' '"￣ .ノ＼ヾ:､
K/ｰ'~^~_/　 ヽﾐ:ー‐‐'"　　ヽ　i
!〉ｰ―'"( o　⊂! ' ヽ　　∪　Y｣_　　 ／
i　∪　　,.:::二二ﾆ:::.､. 　 　　　l ､...　|
!　　　 :r'ｴ┴┴'ｰダ　∪　　　!　!l＜
.i､　 .　 ヾ=､＿_.／　　　　　　ﾄ=.　　|
ヽ　､∪　　　―　.ノ　　　　　.,! 　　　＼

北斗星とトワイライトエクスプレスは車両がボロボロだよ。
あけぼのや北陸みたいに予想以上に早く廃止される可能性も有るかもね。

>>539
ちょっ

>>539
あけぼのや北陸みたいにってあけぼのまだ走ってるぞ

>>539
束「トワイライトエクスプレス牽引用のEF81は消費電力が過大ですし、また老朽化も進んでいますので、そろそろEF510に取り換えて下さい」
酉「何ゆうとんやボケ！乗務員訓練もせんならんしそないなカネあれへんわい！！」
束「あ、それでしたらトワイライトエクスプレスは廃止ということでよろしいのですね？わかりました次のダイ改で廃止しましょう。」

残るでしょうね。
新型客車投入でてこ入れすれば、人気出るだろうな。

東京から札幌まで所要4時間を切れば話も変わってくるが、
札幌行きの豪華寝台特急のニーズは残るだろ。

新型導入してテコ入れしてもいいぐらいだ。

>>544
廃止してくれないと廃止厨や切符コレクターが困るんだよ。
時期になると廃止!廃止！ウザいほど叫ぶのには理由がある。ｗ

廃止厨には正論が届かないってかｗｗｗ

北海道行きの寝台特急は、新幹線ができれば廃止する名目ができるけど、
あけぼの　はどうするのか気になる。

東武よりブルトレの列車名をNG登録したほうがスッキリしそう

「廃止」をNGWord登録してスッキリ。

新橋駅ホーム拡幅始まったよ。

あけぼのは「対青森寝台特急」じゃなくて「対東北日本海側寝台特急」だからね。
東日本管内で完結してるし、新車導入も期待できる

カシオペアやトワイライトエクスプレスは移動目的じゃなくて、乗車を目的としてる需要の方が大きい。

ただ、北斗星も根強い人気があるのは確かなこと。

>>550
写真うｐ希望。

トワイライトエクスプレスは北陸線の3セク化ともに廃止だろ。
いくら料金が上がるんだ？

七☆が、完成前からあんなに人気がある。
北海道行き寝台特急は、魅力的な新車を出せば人気爆発だよ。
ＪＲ西がどうしても機関士をなくしたいのなら、ＪＲ貨物に委託すれば良いだけのこと。

>>554
続きはここでやってね(ﾆｯｺﾘ)
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/bakanews/1310473102/

公式の採用ＨＰから
http://www.jreast.co.jp/recruit/student/special/contents03/interview01.html

・上野駅起点の宇都宮・高崎線、常磐線の一部を東京駅まで乗り入れ、東海道線とののりかえなしで乗車できる計画
・2014年度の開業をめざし
・東北縦貫線完成後のダイヤ編成はまだ検討段階
・東海道、宇都宮、高崎、常磐線といったJR東日本の大動脈が一つにつながるという類を見ないプロジェクト
・各支社ではそれぞれの線区を良くしたいと願うが、すべてに100点満点という解はない
・2014年度、人々の期待を乗せ、東北縦貫線は開通する

>556
なんか馬鹿っぽそうな人だから、見なかったことにしとこっと。

>>557
おまえはもっと馬鹿っぽくみえるなｗ

常磐線はじめの衝撃のほうが大きいだろ
社長の発言も常磐線を最初に持ってきて修正してるくらいだし。

『常磐線の一部』は、広報チェックはいってないから、無視しとこっと。

都合の悪いことから目をそらすのに一生懸命ですね

>>560
こいつさっきからなんなの？ｗ

浦和は通過でいいから南浦和に停車して下さい！

>>562
やばそうになってるから、頭ぶっ叩かれた状態になって物事をちゃんと受け止められないんですよ。
妄想状態とも言えるな。

>>560
涙拭けよ

お前がな

宇都宮・高崎線で10本
常磐線で10本

ということか

これを分解すると
宇都宮線５本
高崎線5本
常磐中電４本
常磐快速４本
ひたち２本

ということだね

>>567
ひたちは増発するから3本だろね

常磐中電３本
常磐快速４本
ひたち３本

>>568
朝は最高4本/hだぞ

宇6:高6:青1:取2:成1:ひ3〜4


昼はこれでどうだろ
宇3:高3:青2:取1:成1:ひ2

朝、ひたちを４本東京終点、田町で最混雑帯が終わるまで朝寝にする余裕はあるんけ。
最混雑帯に折り返しはできないよ。東京駅も交互発着でさばいてる時間。

品川折り返しじゃなくて？

宇9:高9:ひ2

＞ひ2

だから〜
もうこれは無いｗ

5：5：7+ひ3

宇1：高1：常14：ひ4

>>573
確かに物理的には常磐を最優先すれば、それも可能だろうな。
しかし、束の利益にも社会便益にも反するから否定されてんだろ。
それを地域エゴ丸出しで恥も外聞も無く主張するから駄目なんだよ。

田舎の農家が自分の田んぼに引く水の量で
言い争ってる光景のようだｗ

直通といっても品川までだし。

7:30〜8:30分の間の上野〜東京間に特急３を入れるというのかw

乗り入れ不要
雪とか風で真っ先に間引きされるだけ 迷惑乗り入れだ

スレチ

だから何度でも書くが、このスレを眺めていると、首都圏に
住むなら上野と大船の範囲内でなければいけないと感じる。

バカかオメー
住むなら茨城だっつってぺよ

住むなら上野と品川の間だろｗ

そういや、本社に湘南常磐PT っていうのがあるのね。
なにしているかは知らんけど、最近耳にしたわ。

湘南常磐ペッティング？

パンタグラフだろJK

>>584
湘南常磐ラインプロジェクト？

松戸は綾瀬運輸区及び我孫子運輸区に分割されたし
松戸も幕張が鎌倉に吸収された状態みたいになるのかもな。

ていうか松戸が解体された事も含め、周辺情報を総合すると、
もう東海道と一体化する相手先は「常磐直流区間メイン」で決まりじゃんｗｗｗ

マトの231は他線へ追い出されて、E233増備
取手以南はコツ車の勢力範囲かもな。

マト231のG車増備も消費税くらいの確率であるかも
ひたちは全部乗り入れだろ、一番重要なのは利益だ。

Gは調達できても普通車に便所つける工場が余ってないから、
やっぱり最大4/hの相鉄か。
そうなると10両に減車だな。

相鉄は、品川の横須賀ホーム中線から出てくんな！

宇：高：常＝9：9：2

PTは新型ATSだろ。

>593
もうその話は終わったよ

9：9：2＝宇：常：草津・あかぎ←→踊り子

1:1:1=北斗星:カシオペア:曙太郎

9：9：2＝宇（宇都宮線）：常（常磐快速６＋ひたち３）：高（高尾行き）

宇都宮：高崎：常磐＝9：9：2

9：9：2＝宇（宇都宮線）：常（常磐快速６＋ひたち３）：高（高麗川行き）

>>589
>ひたちは全部乗り入れだろ、一番重要なのは利益だ。

全部はないね。

極力直通させてくるとは思うが、朝ラッシュとかに全部は無理だろう。

JREAとか色々漁ってみたけど、
やはり上野9番線は上下共用で使用されることが想定されてるようで。
あと東北線系統の高架ホーム折り返し列車も想定されてる。

直通させた場合ダイヤが乱れると直通以外を含めて全面運休になるので迷惑だよ。

>>602
>>556の副課長、あまり利口そうに見えないから、どんなダイヤになることやら？
　　初期の総武快速・横須賀線みたいに、ぐちゃぐちゃになりそう

>>602
何時頃の話よそれ？

日中は、宇高１本ずつ高架ホーム折り返しだろうね。
７番線到着、８番線入線の常磐南行きと接続。
折り返し線に引き上げて、６番線入線下り始発に。

縦貫下り線から常磐下り線への立体渡り線は遅かれ早かれ必要になると思うけどな

>>607
すでに高崎が地平ホームに行って立体交差だから

常磐を始め。
1.東北復興支援の社会へのアピール。
2.同、国交省へのアピール。
3.従って、特急の東京乗り入れ。全列車も検討。
監督官庁対応やCSRも優先するという論理は、大企業にお勤めになららないと。。。

>>584
湘南常磐プロジェクトチーム
だろ

>>602
ということはやはり、

上野
5：縦貫北行→宇高
6：縦貫北行→宇高
7：縦貫南行←宇高
8：縦貫南行←宇高
9：縦貫南行北行←→常磐

で決まりだね。

>>611
何を言うか

上野
5：縦貫北行→東北
6：東北折り返し
7：縦貫南行←東北
8：縦貫南行←常磐
9：縦貫北行→常磐
10：常磐折り返し
11：常磐折り返し
12：常磐折り返し
13：高崎折り返し
14：高崎折り返し
15：高崎折り返し
16：高崎折り返し
17：高崎折り返し

に、もう決まってる

高崎虐待厨乙

新橋の乗車位置分離を忘れてるやつがいるなｗ

常磐はじめの回答だよ！

>614
その論文読んだけど、2列になっていて、長い列と短い列があった。
長いほうが宇高、短いほうが常磐かなと思った。
東海道方面は1列しかなかった。

>>615
逆かもよｗ

宇高（東海道）と常磐の新橋駅と品川駅のホームは別々か

新橋駅の乗車位置は単純に普通15両と特急で別けてるだけじゃないの？

>>617
スペースが無いから無理じゃね？

特急が4扉とな？　　少しは頭つかったら？

>>619
あー、『短い列』ってのは4ドア用なのね。
その『論文』とやらを読んでないから知らんかったよ。

品川なう

http://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-1237.html


新橋も拡幅工事が始まりましたね。

>>612
高崎が真の勝ち組だな。
上り、赤羽、尾久で平面乗り換え、
下り、上野発でゆったり着席。

いや
常磐が勝ちだろ

朝は直通
夜は上野始発。

まあ朝から昼は直通して17時以降は都内分断が誰にとっても一番快適な訳だが………

>>624
そうかもしれないが、JR束の運用費削減プロジェクトの一面も大きい以上それだけはありえない。

書き忘れたが、新線→6番と7〜9番→新線の同時発着ルートは整備されない。

ともなれば東北線系統の高架折り返しは6番がメインだろうね。
朝の北行は上野で降りる需要を見込んでこうしたのかも。
尾久駅で屋根設置工事が行われていることとも合点がいく。

>>626
そうかな？

　　御徒町駅付近
→→─────┬─────────────５
　　　　　　　　＼
←←─────┬─┴─────────→→６
　　　　　　　　＼
─────────┴────────←←７・８・９のいずれか

同時発着、出来ると思うけど

つまり6は常磐下りなんだよ

ID変わってしまったので書くが、>>626は>>602の続き。

>>627
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3930137.png
東京寄りの3本の線路のうちの1つが本線化されないのでこうなる。

どっから持ってきたんその画像

>>629
じゃあさぁ
　　　　　
　　御徒町付近
───────┬─────────────５
　　　　　　　　＼
←←─────┬─┴←←┬────────６
　　　　　　　　＼　　　　＼
─────────┴────┴───←←７・８・９のいずれか
　　　　　　　　↑
　　　　　これ要らないんじゃない？

>>631
同じくそう思う。
左のが南行、右が北行用じゃないか。
朝は6番に北行上野どまりが入ると思うし。

>>631
俺もそうだと思うが何せ整備計画がそうなってるんで。
とりあえず開業時には使わないでおいて、後から整備し直す時に面倒な切り替え工事をせずに済むようにするためかと。
8番とかの低番数で使い勝手が悪いとか。
これについては今の時点で現場見れば何なのか分かるはず。

>>630
図自体は文献から引いて俺が描き直したもの。
本線と側線が区別された図の初出はJREA誌2008-11。アセスメントが終わって工事開始され、ダイヤについても再度不明瞭になった頃。
土木施工2012-8にも同様の図があった。

一番下の線路を営業線として使うかどうかは
線路の規格や信号関係の整備の仕方にもよると思うけど
そこら辺には触れられてた？

どう考えても
御徒町寄りは南行渡り線
尾久寄りは北行渡り線

北行を５番だけで捌けるわけが無い
北行は６番も当然使うし
その場合７・８・９からの南行がすべて北行６番を遮断してしまう。

訂正

どう考えても
御徒町寄りは南行渡り線
尾久寄りは北行渡り線

北行を５番だけで捌けるわけが無い
北行は６番も当然使うし
御徒町寄りが本線でなければ７・８・９からの南行がすべて北行６番を遮断してしまう。

私も>>636に同意。
従って、>>611という事になる。

ただ9番の常磐南行は8番ぽい
交差支障より常磐北行が進入出来ないほうの効率が悪そう
8番は南行だからどこから来るのか関係ない

上野
5：縦貫北行→宇高
6：縦貫北行→常磐緑
7：縦貫南行←宇高
8：縦貫南行←常磐緑
9：縦貫南行北行←→常磐特急
10：常磐特急折返し
11：常磐中電、常磐緑
12：常磐中電、常磐緑
13：宇高特急
14：宇高
15：宇高
16：宇高特急
17：宇高

上野駅北側で常磐緑の平面交差
上野駅南側で常磐特急の平面交差
中電はすべて上野止まりにすればいい。

9番の両方向は、旅客案内が複雑になるよな
駆け込んで乗車したら方向違いで苦情の元だよ

線路別じゃなくて方向別だよな。複々線じゃないけど

>>640
9番を両方向にしてしまうと南行の列車が止まってると
常磐線北行が縦貫線上で詰まってしまう
9番常磐北行、8番常磐、高、宇南行にすると交差で詰まるのが常磐側になる
常磐は10,11,12があるので調整出来る

というか、9番の列車に駆け込んで高崎線方面行きたいのに、逆方向に進み出したら車内のSOS押すわ。

9番はひたち東京方面行き専用だろう
その他の常磐南行は8番

特急の同ホーム両方向発車なんて混乱の元

ひたち＆常磐下りは6番

朝は、>>611の通りだが、
朝以外はこうすることも可能。
5：縦貫北行→宇高
6：縦貫北行→宇高
7：縦貫南行←宇高
8：縦貫南行←宇高常
9：縦貫北行→常磐

>>625

>>624だけど。
分かってるよ。
何が勝ち組とか不毛な言い合いしてたから元も子もない事言っただけで、そうなるとか言った訳ではない。
都内への通勤利用者ならこれが一番嬉しいよねという話をしただけで………

5：縦貫北行→宇高
6：縦貫北行→宇高常 共用
7：縦貫南行←宇高
8：縦貫南行←宇高
9：縦貫北行←常磐

鉄ではない普通のサラリーマンとして
本当に新聞が読めるくらいの混雑になるのだろうか。
それだけが疑問だ。

>>647
純粋に15両×12本以上の輸送力が増えるわけだから混雑率は下がるよ。
ただ、本数が限定される常磐線系統の普通・快速は、まぁ。
混雑率が下がっても「新聞が読める」という理解し難い表現の通りになるかどうかはわからない。

>>636
「どう考えても」って、
それを覆してる資料があるわけだが。

資料出してみ
話は、それからだ

もうめんどくさいので宇高とも縦貫線経由は大宮で併結するで解決

９番線は、常磐南行き。

>>649
>>633

>>648
資料の内容はわからんが
物理的に不可能なものは無理

縦貫線南行が１０本/hなら可能かもだが・・

新幹線の客を奪いかねないから、
常磐線の方が優遇されるのじゃないか。

>>653
「物理的に不可能」とする根拠は？

・東海道からの北行は東京終着の回送含め全て5番発着
・宇高南行（＋常磐南行？）は7・8番発着
・常磐北行と常磐南行は9番発着

常磐北行の進路を構成する時の接近鎖錠のことを考えると、例の平面交差は上野南側でやったほうが合理的だよ

>>655

>・宇高南行（＋常磐南行？）は7・8番発着
>・常磐北行と常磐南行は9番発着

この矛盾に気がつかない点でどうかと思うわ。

>>656
誤記スマソ
>・宇高南行（＋常磐北行？）は7・8番発着

ただこれなら↓にしたほうがいいな
・東海道からの北行は東京終着の回送含め全て5番発着
・宇高南行は6・7（8）番発着
・常磐北行は8番発着
・常磐南行は9番発着

９番線に常磐北行きはないよ。常磐北行きは６番線から。
上野駅の配線は、終日７・８・９番線は南行き線に使うと思われる。
一番東側の線は南行き線で、渡り線の先が引き上げ線という認識になると思う。分岐番数も大型の通過速度の速いものになるのではないか。
一見５番線が北行き本線、６番線が南行き本線に見えるが、分岐位置がホームから遠い北行き線として扱われると思われる。

>>658
俺もさっきJREAで>>629の図を見たが（最近このスレに貼られたものに同じものがあった）、
やはり6番線を北行に使うと2回他の進路に支障するような配線が改良計画として示されてる。
常磐北行は8番線を借りるか9番線を使うかのどちらかだろう。
あと現場見る限り分岐器は#10〜14くらいのものが用意されてるから高速通過は無理。

縦貫開通を機に、グリーン券の常磐〜宇高と大宮折り返しOKにならないかなあ。
今、大宮での折り返し利用でメッチャ損してる気分の漏れ・・

>>660
土呂以北と宮原以北、尾久以北と三河島以北のG車乗り継ぎのことか？
ラッチ内乗り継ぎなら現行でもG券１枚でOKだぞ

>>626
仮に6番が折り返しホームになるとしよう

で5番から北行が20本/ｈ
7・8・9番から南行が20本/ｈ

6番に入ったらラッシュ終わるまで出れない
つまり6番到着はラッシュ時1本だけになるｗ

そんなことするくらいなら
6番を北行にして5・6番を交互発車したほうが時間調整もできる。

>>662
仮に6番線を北行に使わなくても5番線に20本/h入れるわけじゃないだろ。
どちらにしろ6番線は北行には使いにくい形で整備されるようだが。

６番線で折り返すメリットを思いつかない。

>>644
朝以外は、

5：縦貫北行→宇高
6：縦貫北行→常
7：縦貫南行←宇高
8：縦貫南行←常

これでOK。
宇高本数もそんなに多くはないし。
上野北側で6番発車と7番進入が支障するが、朝以外なら電車本数が少ないので乗り切れるだろう。
（電車本数は、宇：高：常＝3：3：3　と予想）

>>665
それなら、常磐内で平面交差するが朝以外なら余裕だから、
9：縦貫北行→常にするのが利用者にとって便利。

7,8,9は先で一本に繋がってるからここに下りを入れるってことは平面交差どころか単線運転するってこと。だから毎時8本位が限界だな。
常磐特急4本と常磐快速4本が乗り入れたら終了じゃね。
まあ13-17があれば宇高の折り返しは可能だからそれでいいけど。

>>667
まあ確かに上野の南側で平面交差はないかなと。
もしもどうしても平面交差するなら北側。

うむ…昔はどうしてたんだろう


東京発の各方面特急とか多少はあったんだよな

常磐は尾久から貨物線使ってたんじゃね

6番に常磐など入れれば　遅れが出た時に手が付けられなくなる。
現状では常識的に考えてあるわけがない。
6番の北側を立体にして宇都宮・高崎線と平面交差しないようにするなら別だが。

>>671
朝ラッシュ時間帯はね。
朝以外ならば、不可能でもないんじゃないの？

>>671
新宿の配線とか結構ひどいけど普通に運用してるからな。平面交差ある訳じゃないけど

>>671
逆に上下とも9番の方がやっかいだよ
上野駅南側の本線上で抑止とかありうる

トラブル時の影響を考えれば、縦貫線から常磐線の完全排除が得策。

つまりは常磐の乗り入れ数が少ない前提で整備してるってことだろ？
宇高ともに現状の高架発着と同数の6本/ｈ、常磐特急3/hを合わせて15本/ｈ
これなら8番もしくは9番下り常磐特急が2〜3本/ｈ割り込んできても運用できる
仮に南行のダイヤが乱れていても6〜9番線で抑止できるから
北での平面交差よりも運転整理がしやすい

>>675-676
またそうやって「そもそも常磐が」論に持っていこうとする

とりあえず、上野駅でのやりくりの仕方を考えよう

乗り入れの割合は後

3kmの間に閉塞信号は何基立てるか？

宇高を地平に行かせるなら、そもそもやりくりを考える必要はなくなるんだが。

何とかして高架ホームにねじ込もうとするから無理が出てくる。

宇高民は宇高が都心直通しなくても
同じＪＲの京浜東北に乗り換えてくれるんだから
都心直通させた所で営業上のメリットは無い。
都心直通を他社線である千代田に担わせている常磐にはある。

収益をＵＰさせるという意味でかなり重要な要素であるそこを無視すんなよ宇高民ｗ

>>621
参考の
＞品川駅改良工事（第1回・第2回切換）について - 鉄道と電気技術2012年5月号33〜38ページ

その記事、３月号だろ。Marchも訳せないのか中学生からやり直せよｗ

>>681
常磐も京浜東北に乗り換えてるんでしょ

常磐慣行利用者はそのまま千代田線に乗ってる人も多いから
ＪＲはそれを縦貫線にシフトして増益にしたいだろうね
ＴＸからも東武からも東京直通で引っ張りたいでしょ。

少なくとも武蔵小杉の乗客大幅増で大成功はＪＲの考えを変えてる

１：１：１８

乗り入れ先の千代田線を減収に追い込むって？ はあ？
メトロに喧嘩売って本当に良いの？
武蔵小杉と同列で語るとはねえ。

はあ？

副都心せんで喧嘩売られて
小杉で東急に喧嘩売ってるのにｗｗｗｗｗ

鉄道は食い合い時代に入ってるのに
社長の「縦貫でＴＸに対抗できる」って発言も忘れてるしｗ

通勤用に駅や車両に投資した上越新幹線せの影響も考えないといけないから高崎は朝ラッシュ時については全便地平ホームで決まりだろう。
東海道から来た車両をそのまま基地で寝かせるのももったいないから、そのまま上野始発と繋げると朝8時代は東北5、高崎5、常磐快速8というところ。当然ながら我孫子線や常磐中電へは乗り入れない。
逆方向も同等の本数と考えると東北10、高崎0、常磐快速8だ適切だ。
なお別途常磐特急2がある。

釣れますか？

>>686
そんなにムキにならんでも。転移する層がある程度いた方がメトロも楽になるし、役割分担で共存共栄しているんだから。

今回の縦貫計画を一般企業で考えると『新規再発による売上増』ではなくて『経常業務のコスト圧縮』だろ。
『利益』増を第一に考えるなら常磐なんぞ特急以外は完全排除したいのが束の本音だよ。

でもそれじゃ常磐の地盤沈下が加速するし、DQNｾﾝｾｲ方も煩いから温情で少しでも常磐の入れる為に算段してるのが現状だろ。

なのに『縦貫乗り入れは常磐ありき』で考えるから無理や矛盾だらけのﾄﾝﾃﾞﾓ運用になる。

常磐民は、少し常磐線の立場をわきまえて考えたらどうかな？

さあ久しぶりに盛り上がって参りました

まあ常磐はまだ稼ぐ道があると再確認したんだよ

常磐はじめはその結論
品川・新橋・日暮里改良もその一環

４００億も使うんだから
少しでも利益を上げたいのが本音だろ。

宇高を重視してもほとんど利益は増えない

上野駅の常磐線特急専用改札口はどうなるの？？？

宇高の競合ってないでしょう。利益を求めるなら、メトロ、TX。
束の社長発言は一番大事なのは定期利用者の客。
定期客をどれくらい戻るかが期待しているとみてるんだよ。

ここで話題に出ない高崎線特急だけど時刻表で「特あ」って書いてあって何だろうと思ったら高崎線の特急だったんだね。
でもって特あを含む高崎線の座席特急も縦貫線乗り入れするんだよね。

>>696 新幹線あるんだから新宿行きの方がよくね

http://i.imgur.com/aNPoeO6.jpg
新橋2番線。
75km/h制限表示がついた。

東京駅１０番線に、縦貫線南行列車用と思われる
第二場内信号機ができたってマジ？

>>697
あかぎ号

朝は上野駅到着が全て9時台だから、大抵は通勤ではない客が着席サービス代わりに使ってる
朝9時台の地平ホーム居るとわかるけど、結構需要がある

夜はホームライナー代わりに使う人が多い


新宿発着が1往復あるけど、縦貫線が開業したところでいまさら新幹線利用にシフトさせるつもりはないだろうし
185系の置き換えが高崎に行ったら東京まで乗り入れるのも十分考えられる

宇高常も東海道にしても東京都心まで通勤するにあたって

宇都宮線：春日部ナンバー・つくばナンバー・とちぎナンバー・宇都宮ナンバーの地域から通勤してる人は負け組
高崎線：熊谷ナンバー・高崎ナンバー・群馬ナンバーの地域から通勤してる人は負け組
常磐線：土浦ナンバー・水戸ナンバーの地域から通勤してる人は負け組
東海道線：湘南ナンバー・伊豆ナンバー・沼津ナンバーの地域から通勤してる人は負け組

そこまで行かないと朝座れないからな

９時台到着なら、あかぎ東京行きは可能だね。

　　　　 ｜　））
　　　　 ｜
　　（（　｜↑東海道線
　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ！
　　　　　|〉
　　　 ○ﾉ　←宇高土人
　　　<ヽ |　　　　　　　　常磐民は、少し常磐線の立場をわきまえて考えたらどうかな
　　　　/, |　人　　ｹﾞｼｹﾞｼ
　　 　 ヽ⊥　 そ
　　（　 ﾉ｀A´>←常磐土人　宇高を重視してもほとんど利益は増えない
　　　 ノ vノ　　　　
　　　 ＼|＼　　））　

　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ｜

常磐を重視しても利益は増えないどころか、
持ち出しばかり増えるわけで。
常磐は、上野で止めておいて、
ほぼ常磐専用のエキュート上野、日暮里と
特急で美味しく稼がないとな。

どこを直通にしようがたいして利益は出ないのが正解

>>675
てことに結局なるんだよな。
従って常磐排除でOK。

>>694
宇高の上野発着用として仕様する

×仕様
○使用

　　　　 ｜　））
　　　　 ｜
　　（（　｜↑東海道線
　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ！
　　　　　|〉 　　　　　常磐を重視しても利益は増えないどころか、持ち出しばかり増えるわけで。
　　　 ○ﾉ　←宇高土人 トラブル時の影響を考えれば、縦貫線から常磐線の完全排除が得策。
　　　<ヽ |　　　　　　　　従って常磐排除でOK。
　　　　/, |　人　　ｹﾞｼｹﾞｼ
　　 　 ヽ⊥　 そ
　　（　 ﾉ｀A´>←常磐土人　 宇高民は宇高が都心直通しなくても同じＪＲの京浜東北に乗り換えてくれるんだから
　　　 ノ vノ　　　　 　　　　都心直通させた所で営業上のメリットは無い。
　　　 ＼|＼　　））　 　　　　都心直通を他社線である千代田に担わせている常磐にはある。
　　　　 ｜ 　　　　　　　　　　　収益をＵＰさせるという意味でかなり重要な要素であるそこを無視すんなよ宇高民ｗ
　　　　 ｜
　　　　 ｜
　　　　 ｜

ひたちが上野高架発着になるから
宇高は思う存分上野地平ホームを使ってください。
遠慮はいりません。

>>708
日本語でおｋ

>>711
だな
13番線から17番線を思う存分使えばいいよ

ひたちと入れ替えで常磐青にだろうな。
常磐用に留置線もあるし。

千代田線から客をとるってか、
G無しオールロングにしないと困るな。
E501復活か。

>>710
東海道民　8＜ ﾁｮｯｷﾝ!!

宇高常全部を上野発着
東海道線を全て品川発着にして
縦貫線は全て特急扱いにした方が儲かるな

社長のTX対抗発言がどうたらってレスする人がいるけど、
その発言のソースってどこなの？
2chの書き込みがソースなの？

縦貫線は全て常磐扱いにした方が儲かるな
千代田・日比谷・半蔵門へ行かないで常磐に乗換
北千住はパンクする？

儲けよりも混雑分散が優先

やっぱりただの妄想なのね・・・

北千住でTXやメトロもそうだが
地下鉄半蔵門線は松戸まで延伸する予定

何かの記事で採算より
ただ繋ぎたかったとか意味深な事が書いてあったな

>>717
2005年12月20日読売新聞

ぐぐるとしたら
「常磐線はＴＸとの対抗上、有力なルートになる」

>>719
混雑分散目的でも
宇高優先させようが常磐優先させようが
どっちも大して変わらない、って分析結果出てただろ。
ならどっちを選択する？　結論は明らかだ。

間違っても宇高側により大きな乗り入れ枠を割く理由はない。
宇高側に望みうるベストは常磐と仲良く半々。
下手をすれば湘新並の毎時６本。

JR東日本の華麗な手のひら返しをご覧下さい。

「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本」（2002年プレリリース）

↓

「常磐線はＴＸとの対抗上、有力なルートになる」（2005年読売）

↓

「常磐線の当路線への乗り入れは特急の一部のみ」（2007年読売）

↓

「具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります」（2008年プレリリース）

↓

「常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の東京駅及び東海道線方面への乗入れ」（2011年JRCEA誌）

>>724
えっ

■ 東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書

　　 A：東北・高崎線のみ乗り入れ案
　　　　 縦貫線利用25万人事業費330億円−総便益2276億円
　　　　 山手線上野→御徒町210％−中電上野到着時161％

　　　　 運行計画：
　　　　 東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
　　　　 東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
　　　　 常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

　　 B：常磐線のみ乗り入れ案
　　　　 縦貫線利用26万人事業費385億円−総便益1781億円
　　　　 山手線上野→御徒町209％−常磐線日暮里183％

　　　　 運行計画：
　　　　 東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
　　　　 東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
　　　　 常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

　　 C：東北6高崎6常磐6案
　　　　 縦貫線利用25万人事業費400億円−総便益2017億円
　　　　 山手線上野→御徒町209％
　　　　 中電上野到着時上野止85％直通185％
　　　　 常磐線上野到着時上野止80％直通225％
　　　　 直通と非直通で著しい混雑のアンバランス

またアンチ常磐がファビョってるのかw
いい加減現実と向き合えよ、まあアンチ常磐なんてアスペだから自分の主張しか通したくないんだろうが

５：５：５：２＋３
これが有力

>>726
まあ、そうだろうな。
だが、「直通と非直通で著しい混雑のアンバランス」
これが解消できればいいわけだ。

首都圏の混雑率はほとんどの路線で年々低下傾向にあるんで
縦貫線についても今試算し直したら別の数字が出てきそう

朝は直通を利用するしないで乗り分ける人がいるだろう。

>>724
当然宇高優先。

>>724
変わらないなら車両が共通化されてる宇都宮線、高崎線が優先になるだろうが。

>>724の理屈でなんでわざわざ常磐線になるのか分からない。

混雑率が高く並行して特急や新幹線の走ってる常磐中電や高崎は乗り入れ無しだな。宇都宮と常磐快速と特急が全乗り入れするから混雑率の平均化も実現する。

>>734
現状認識がメチャクチャだな。
縦貫云々以前に病院に行け。

>>733
常磐民には理屈なんて関係無いのさ。
どんな事実が在ろうとも関係は無い。
常磐の乗入れを主張する論拠は『不公平だ』『平等に』『沿線が更に衰退する』等々、只の我田引水。
合理性等皆無。
さすが、DQN知事やｷｬﾊﾞ嬢議員を輩出するだけの事はあるw

>>734
常磐快速（取手発着）と宇高は鴻巣・古河分断でおｋ

両方直通・非直通があった方が上野勤務者は勝ち組だな
直通の方が混むのは目に見えてるだろうし

東海道方面へ直通するには共通化が必要だって話を
共通化が縦貫線乗り入れの優先条件だとすり替えてる人がちらほら

本来は山手、京浜東北の混雑率の低下をした計画。

>>739
共通化は必要なんでしょ？
共通化されてるのと共通化の噂すら聞こえないのとでは本格的な直通が出来るのは共通化されてる方でしょ？

直通には共通化が必要という話と共通化が優先条件て同じでないのかい？
違うならどう違うか教えてください。

はっきりしてること
利益＞車両共通化

社長「ＴＸに対抗」「常磐線はじめ」

はっきりしてること
車両共通化＞TXから奪うほんの少しの利益

現実問題、上野〜品川間に行く客のうち、縦貫使うのは東京新橋に行く
ピンポイントな客だけだから、上野止まりが空くという事はないんじゃないかな？

常磐E233にGが入るとか国府津にE533導入とか言ってた人息してるん？

>>745
品川大改良、折り返し設備設置で
常磐車両問題は解決済み

>>746
じゃあなんで嘘ついたん

東海道本線も直通しない場合は品川発着になる

>>748
常磐が乗り入れると、
そうなってしまうんだよね。

東海道線の終電間際は品川発着なんだが知らないのか

>>747
じゃあ言い方を変えよう

常磐車両問題は品川改良で当面解決済み
将来は常磐の車両の置き換えは十分ありうる

松戸駅も改良するくらいだから、JRとしても常磐はそれなりに重要

>>751
将来の話は計画が出てからでいいよ。

品川発着の常磐線を中心に片乗り入れさせて何が解決なんだ？

宇高と東海道との一体化でFA。

常磐乗り入れがあれだけ発表されてるのに
解決してないと思うほうが無理がある

ただ悔しいだけだろｗ

>>755
あれだけって、どれだけですか？


それと私自身は埼玉在住の着席厨ですから直通は常磐線に是非とも持って行って頂きたいので、悔しいどころか直通が最小限にすむのでしたら願ってもないのですが……

>>793とか見るに、gno5xN9mOは国府津まで18/h行くべき派の人か

間違えた>>753

>>757
そこまでは言ってないですよ

朝の東海道下りになる列車(現行程度の本数)は全て宇都宮線、高崎線からの

朝に限っては
東海道下りになる列車(現行程度の本数)は全て宇都宮線、高崎線からの直通。比率は宇都宮線＝高崎線
それ以外は東京止まり田町回送または上野地平折り返し尾久回送。

宇都宮線、高崎線下りになる列車は全て東海道からの直通あぶれる東海道上りは上野止まり尾久回送または大宮止まり東大宮回送。

それに品川発着の常磐線が割り込むと考えてる人間。

>>752

駅構内の改良工事及び、商業施設の増築なので縦貫との関連性は低い。

>>753
>品川発着の常磐線を中心に片乗り入れさせて何が解決なんだ？

>>761
>それに品川発着の常磐線が割り込むと考えてる人間。

アホだこいつｗ

常磐快速は西側で言う埼京線的な位置付けでしょ？
東海道と宇高が一体化して常磐快速と特急が品川まで乗り入れると
考えるのが至って自然だと思うのだが。

>>764
ちょっと違うよな
常磐快速と各停は、宇高と京浜東北の関係に近いだろｗ

>>764
本数のバランスが全く違うし、埼京線は南にも逃げ場がある

オレ脳内確定ソースで本数のバランスが全く違うと言い切っちゃいましたｗ

朝の東海道線下りは減便されるんですね、わかりますｗ

>>763
……アホと言われる理由がよくわかりませんが

ひょっとして矛盾してると思って叩いたつもりでしょうか？

読解能力の低い方もいるかもしれないので念のため、補足しますが

車両共通化してる宇都宮、高崎を差し置いて、当面は片乗り入れで品川発着にしか出来ないであろう常磐を中心に乗り入れさせては東海道と宇都宮、高崎を共通化した意味が無くなる。
品川駅を改良しようがどうしようが常磐線をメインで乗り入れさせることの妥当性にはならんだろ？と言いたかったのであって、常磐線が乗り入れないとは元から言ってないのですが。

>>766
それと北側の合流駅での平面交差の有無だな。
そもそも常磐線が縦貫線に上野9番線（＋8番線）しか使えない状況でしかも南側で一部単線になる改良計画が示されてるわけだしね。

池袋駅改良工事とは何だったのか。

>>771
単なる交差支障の解消。
対面接続等はたまたま実現しただけ。

それが証拠に当初は目白方の立体交差を考えていた。
技術的に無理とわかったので北側立体に方針転換。

>>765
なんか微妙だな。

>>766
逃げ場とは？

>>765
違うだろ。
常磐快速と各停の関係は、京浜東北の快速と各停の関係に近いだろ。
常磐の青(中電)が宇高と同じ。

湘南新宿ライン開業後数年経って池袋駅を改良したように、
上野駅も縦貫線開業後に改良しないとは限らないだろう。
その時は、>>633のコメ通りに、開業時には設定されないであろう部分を
本線化して上野駅南側の交差支障を解消するんだろう。

蛇窪と上野の平面交差じゃ差が大きすぎるな。
駅間である程度の速度で通過するのと、
全停車で超低速で通過するのでは。

日中は、
5番線を宇高縦貫北行、
6番線を宇高縦貫南行、
7番線を宇高折り返し（一部地上ホーム）、
8番線を常磐縦貫北行、
9番線を常磐縦貫南行、
10〜12番線を常磐折り返し

と使えばいいのでは。

休みの日京浜東北線の車窓から工事現場を見たけど、あんまし進んでないな。
やっぱり開通は来年だ。

社長「常磐線はじめ」

>>779
その意味も考え直さなきゃいけないねｗ

「常磐線はじめ」（日中に限る）

>>744
尚更違う。

おっと、アンカミス
×>>744
○>>774

「常磐線はじめ」をNGWord登録してスッキリ。

宇高と常磐の乗り入れ比率について指宿で極秘会談が行われた。

>>769
循環論法になってるぞ

？

仕込みじゃないと思っているのが凄い。

NHKの街頭インタビューあたりでさえ仕込みなのに
バラエティの出演者が仕込みじゃない訳ねーだろｗ

どこの誤爆だよw

　　
はじめ【始め／初め】

４ 順序のいちばん先。序列の第一。

５ （「…をはじめ」「…をはじめとして」の形で用いる）
多くの中で、主となるもの。また、先に立つもの。


言葉に固執する訳じゃないが、言葉通りにとれば「普通にそういう事」だと思うがｗ
見たくない現実だからって「まったく意味が無い」と思い込もうとするのは止めようぜ宇高民ｗ

上野平面交差を考えたら

宇高独占か
宇高1：常磐：1のどちらかしか無い

常磐はじめと言う公式が出ちゃったから
半数は常磐と言うこと
つまりラッシュ時は常磐10：、宇：5、高：5しかない。

当然東海道の一部も常磐松戸・我孫子に送り込み昼寝させる。

※ネタバレ※


上り線は宇高と常磐の平面交差なんて起きない

常磐線の上下線同士でクロスするけどね

だから、朝ラッシュ時の常磐下りは特急のみ直通でいいから、
朝ラッシュ時の上りは6:6:8で全然おｋ

で、常磐同士の平面交差は、地平ホームと高架ホームだと

ごめん、↑ミス

しかも、常磐は地平と高架だと平面交差が発生しない(´・ω・｀)

だから、朝ラッシュの下り快速・普通は地平から出せばおｋ

常磐の立体交差化・・・御徒町から東北を上、常磐を下の重層化し、上野7・8番線を新高架ホームへ移行。
上野から新高架線をカーブの大外へ回しながら新坂橋と交差、更に鶯谷で東北線側へ移り寛永寺坂橋手前で現在線レベルへ降りる。

エライ工事になってしまうな。

もうちょっと整理したらどう？

新橋辺りから余ってる土地を使って大汐線への立体交差を建設して
羽田空港方向への乗り入れキボンヌ

朝ラッシュは、
東海道下りとなる宇高8本は当確。
8本の内訳と残りがどう振られるかが論点てことでOK？
まさか531やマト231が品川より先に行くと思ってる人はいないよな。

今、秋葉原で昼寝してるＥ５３１は
縦貫開通後、東海道に行く運用になっても不思議ではない

>>799
湘南色多数の中にひっそりと一本しかなかったりするわけだが。

運用表を見ればいいのに・・

見たらわかるよね。
531に余裕がないって。

百歩譲って横浜発着が１日5往復くらいじゃねーの？

車両増備もないっぽいし、東海道直通するくらいなら特快増やせって話よ

こりゃもう、東北縦貫線を複々線化するしかないかもな。

>>798
従って、
宇：高：常＝8：8：4
で決まり。

2012-10月号に解答がありますよ・・・

http://www.jrcea.or.jp/magazine/pdf/2012%E5%B9%B410%E6%9C%88_%E7%9B%AE%E6%AC%A1.pdf

日暮里駅ホーム拡幅、常磐線運行計画のヒントはこちらです。

http://www.jrcea.or.jp/magazine/pdf/2012%E5%B9%B409%E6%9C%88_%E7%9B%AE%E6%AC%A1.pdf

新幹線を東京駅で地上に戻したのが大きな間違いの原点だな。
上野から地下のまま進めばよかったんだよ。

>>807

グラビア撮影？
常磐快速線利根川橋りょう改良工事　トラス桁閉合

>>808
当時は東京で東海道新幹線と相互乗り入れする構想がまだ生きてたからね。

>809
表紙の次に、カラースチール写真4ページ

実際に運用されるかはおいといて
E231系のLEDに松戸、我孫子、取手、成田が追加されるだろう

混雑率は宇高・常磐どっち優先しようが変わらない。営業的には常磐優先にした方が意味がある。
５方面（東海道（京浜東北）／東北（京浜東北）／中央（快速／各停）／総武（快速／各停）／常磐（快速／各停））
において、短距離区間でさえ、自社線によって都心直通も都心スルー運転も実現出来ていないのは
常磐直流区間（快速／各停（※綾瀬からメトロ直通））だけ。

地域エゴや政治抜きにすれば、常磐直流区間（快速）を最優先に考えない理由が無い。
むしろ「優先しない説得力のある理由」があるとは思えない。
もし万が一そうしないとするのなら、「好き嫌い」や「印象」レベルの感覚でそうしただけだｗ
もし仮に宇高が大部分などという結果になったとしたら、どうしてそういう結論にしたのか
ＪＲ東に理由をこんこんと問い詰めてみたいｗ

今日みたいに上野高架ホームが壊滅したら分断だけで対応できないでしょう。
東海道線は東京始発で影響ないの？

>>810
今は眠っているだけ。リニアが出来たら繋ぐだろう。

>>814
折返し設備があるから。

>>815
フリー周波数トレインの開発ですか？

5方面で常磐がスルーがないのは確かにそうですね。埼京だってスルーすることが出来た。
1本の電車で主要都心に行くようにするが理想的。山手線、京浜東北の混雑の解消をするのが最優先。

5方面っていつの時代の話だよ
宇高に比べて常磐すいてるじゃん

とにかく常磐線は縦貫には絶対に乗り入れちゃ駄目だ。

>>806-807
書泉にある？

どこ区間を見てすいてると言うことがわかるんだ？上野でか？

１(宇都宮)：１(高崎)：18(常磐)

>>806-807
解答ばらすな。このスレが落ちるｗ

残りスレ176になるから自動的に落ちるw

解答してもかまわないじゃん。正式発表でないからw

>>819>>820
くやしいのうwwwくやしいのうwwwww

運用共通も大事だが利益最優先
民間なら当たり前

東海道ー宇高が最大8本/hしかスルーできないわけだし
残りは常磐で問題ない

常磐線は浜吉田からの縦貫となります

>>808
東京駅の新幹線ホーム増設のために中央線だけ高架にしたのが大きな間違いの原点だな。
東海道線を上げれば新幹線ホームは更にもう１面作れたし、在来線は３面取れた。
ブルトレとグリーン定期客への気遣いが仇。

>>827
従って、
宇：高：常＝8：8：4
で決まり。

宇：４
高：４
常磐：12
か

>>827
>>764の言ってる考え方でいいのかな？

>>830
> 宇：高：常＝8：8：4
なんで最大16本/hになるんだよ。
>>827の言ってるのは宇都宮と高崎を併せて最大8本/hと言ってる。

極端だが>>831までできる

つまり
４：４：８〜８：８：４（ひたちのみ）の中での落としどころ
「公式で常磐線はじめ」となったのだから
もうわかるだろ・・

訂正

４：４：１２〜８：８：４（ひたちのみ）の中での落としどころ

531は当然のように足りないし、
231も上野取手間の往復でいっぱいいっぱいみたいだけど、
30〜40分は運用増えて車両足りるのか？
取手はやめて我孫子往復にするとか。

品川までなら運用見直しで余裕
そして土浦分断という切り札も残ってる

減便方向にしか見直せないけどな。

希望的拡大解釈が続くなぁ…
でも土浦分断は有るかもな。
納豆的にはいらない子だろうし、ひたちの縦貫乗り入れ本数が増えるなら、喜んで分断・減便して来そうだ。

>>806-807に解答があった！

読めば、○○厨は瞬間玉砕！

目次だけ貼ってドヤ顔ですな

常磐と宇高をごっちゃにするからいけないんだよ。
東海道〜宇高一体化が基本。
これに支障せず、かつ車両のやり繰りができる範囲で常磐線が品川まで
行けばよいだけ。
車両も乗務員も別系統と考えれば至ってシンプル。
西側の湘南新宿と埼京線の関係のように。

>>841
激しく同意。
そういう事だな。

>>841
湘南新宿はその一体化した宇高と東海道が最大毎時６本相互直通に過ぎず
特にラッシュ時は埼京が大部分なんだがそれでいいの？ｗ
ならＯＫだｗ

ていうかそうなるんじゃね？ｗ
東海道は東京で折り返す訳にいかないから大部分が大宮折り返し。
宇高も大部分が上野折り返し。　
人員と電気代使って、空気輸送で相手側の下りとして大量に流し込むとか無いからｗ

日中は、昇進６本、縦貫線の宇高・東海道直通も６本にそろえる。

間に常磐直通も６本

日中の宇高上野口はガラガラだからそれで良さそうだけど、
縦貫したらしたで乗客が増えそうだからなんとも言えない。

東海道線東京駅平日下り
http://www.jreast-timetable.jp/1302/timetable/tt1039/1039100.html

東海道線品川駅平日下り
http://www.jreast-timetable.jp/1302/timetable/tt0788/0788030.html



これ見ると直通できる本数はたかが知れてる

宇高の下りは知らないけど、
東海道の下りは横浜あたりまで立席でてるよ。
直通で東京の北から品川あたりまで乗る人も増えるし
将来空気輸送はないかな。

しかし、東京で並んで座って品川で降りる人が結構いるが、
並んでいる間に山手線で先に着きそう。

今だって、例えば6番到着と7番出発は、
上野駅北側で平面交差してるんだろ。
つまり、朝ラッシュ時でも
1時間に10回以上の平面交差をこなしている。

池袋と新宿とか私鉄のターミナル駅なら、
1時間に15回の平面交差する駅もある。

平面交差が特殊なことだと思っているやつは、
家にこもってないで、電車乗れよ。

>>848
歩くの嫌。
タクシーか自家用車にする

いいえ、
宇：高：常＝9：9：2
だな。

>>843
＞人員と電気代使って、空気輸送で相手側の下りとして大量に流し込むとか無いからｗ

いや、まさにそれになる。
そうしてでも宇高と東海道は一体化したいんだよ。

宇４：高４（特急含む）：常磐快速８：常磐中電（日中特快）１：常磐特急３

うわ
まだ9:9:2って言ってる奴いたんだ…

>>848
私鉄は私鉄。JRはJR。
JR東日本は輸送上ネックになることを最も嫌う鉄道会社だ。
従って、朝ラッシュ時間帯に上野での平面交差は、ないか、又は出来るだけ少なくなるようにする。
30分に1回くらいなら許容できるだろう。

だから

スルーできるのは最高でも8本/ｈだけなのに
一体化なんて無理

>宇４：高４（特急含む）：常磐快速８：常磐中電（日中特快）１：常磐特急３
宇高に通勤時間帯の特急ないし。
快速と中電がなぜか別カウントだったり支離滅裂。
まさに常磐脳。
宇４：高４：常４（特急含む）なら、
ひたち４に増発で終わりなんだよ。

>>854

>>792と>>794を見ろ。上り列車はもはや平面交差なんて関係ないって結論が出てる。

地平ホームの宇高は？って言うかもしれんけど
13~15を宇高、16,17を常磐にすれば平面交差は発生しない。
常磐下りは2線じゃ足りないだろうから10〜12からも出るだろうけどね

上野駅配線図
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/JNR_Ueno_station_track_map_1985.svg/800px-JNR_Ueno_station_track_map_1985.svg.png

宇４：高４（日中は特急含む）：常磐快速８：常磐中電（日中特快）１：常磐特急３

宇5：高5：ひ(3)4：青1：取(2)3：成1

鉄道模型のVRMのツール使ってシュミレーションしたらどうだ？
作れるやついるだろう？

間違えた宇5：高5：ひ(3)4：青1：取(3)4：成1

>>860
Ａ列車で行こう9とかで作れる

やっぱり、
宇=9
高=9
常=2
だ。
これ以外あり得ない。

いや
朝だったらこれでいいな

宇４〜５（東海道直通）：高２〜４（東海道直通）：常磐快速全部（品川発着）：常磐特急３（東京発着）

※常磐中電は全て上野止まり（10〜12番線）
※宇高の残りは地平行き（13〜17番線）

>>863

宇=9
高=9
常=2

をNGWord登録してすっきり。

高=9
宇=9
常=2

成1はいらない。

常磐線の朝はそんなに混んでるの？
毎日8時ごろ新松戸駅から見てるけど座席はグリーン車含めて埋まってるけど、
吊皮は半分ぐらいしか埋まっていない。
上野どまりで十分だと思うけどね。
快速より各駅停車のほうが混んでるよ。
本数も各駅のほうが多いしね。
各駅2分置き、快速5分置き

>>867
1本くらい入れてあげようぜ。

>>843
自分は東海道に直通しない宇高は全て上野止まりになると予想している。
品川発着枠は全部常磐でいいと思うよ。
車両のやり繰りや、交差支障の問題で何本入れられるかは知らんが。

このスレでは相変わらず常磐vs宇高のような構図になっているが、
中電vs快速、宇都宮vs高崎
そろそろ議論してもいんじゃね？
何年間不毛な争いを続けるつもりだよw

そんな事したら
すぐに「常磐線をはじめ」が始まっちゃうよｗ>>871

>>868
だから他社から客を奪う作戦なんだろ

ＴＸ・東武・千代田etc・・

スカツリ線もTX対策で竹ノ塚までの普通を増やすしね

>>872
そっちの方が大荒れになって面白そうだと思うけどw
宇高ユーザー同士、常磐ユーザー同士まだまだ仲良くしていたいのかなw

宇都宮線と高崎線？
湘南新宿ラインで高崎線が東海道直通だから縦貫線の東海道直通は宇都宮線優先だろ

>>876
自分も宇都宮線と高崎線、平等にはならないと思うよ。
どっちが優遇かはわからんが。

品川発着枠は全部常磐とかすると、
常磐折り返しなんだよな。
そうすると、品川から東京方面の線路容量使うから、
東海道の相当数が品川止まり。
返さないと常磐の下りが減るから、
メトロとTXに大サービスだな。

常磐特急を上積みして、
宇9：高9：常磐特急3〜4
の計画と思われる。

宇高同士の争いはやめとけ

>>878
だから東海道品川止めを増やさず、常磐線下りを減らさず、
上野の交差支障をクリアできる本数が品川に行けばいいと言ったつもりなんだが。

東海道線に関しては宇高直通以外は品川発着で問題無い
踊り子とかは東京発着だろうけど

>>869
成田線は特定区間運賃箇所があるし、乗車人員少ない。
言ってるから、上野直通のみで十分。成田からの縦貫は反対。
複線、本数増やせだ、特快を接続しろーだとかわがまま過ぎるから
縦貫接続はNGですよ。現実的に言うと成田からは0に等しいですよ。

>>880
それが特急増発なんだと思う。
下りは2本もあればよいのだから。

成田線は完全に我孫子分断になるかもよ

なんかありえん話ばかりになってきたな。

>>881
品川で切った東海道をどこ持ってくの？
まさかの下りコツ回送とか？

あくまでも宇高〜東海道主体、それに常磐が乗り入れると考えた方が
現実味がある。

>>886
常磐線をはじめｗ

>>884
本数増やしてくれるなら完全分断でもええよ

海岸線も成長したなあ。

いっぽう終日女装専用車の海岸線は

>>806
面白そうなので、入会してみることにした。
そういう系の仕事ではないので、月５００円の月刊誌定期購入って感じだけど。
>>840のように拗ねてても仕方ないんでね。

>>886

>>347>>349によれば、宇高の一部がマト回送
東海道がヤマ、タカ、オクに回送

そうすると宇高の品川以南に営業に付かない分がコツ回送
常磐で品川折り返し運用に付かない分は、チタ回送
じゃないか。

やっぱり9:9:2だよ。

>>878
おまえみたいな奴っていつも田町の存在を意図的に無視するよな
都合のよい前提を作り反対のための反対をしてる

>>878>常磐特急を上積みして、宇9：高9：常磐特急3〜4

特急車両の増備計画はないぞ。
どこの路線も現有車輌で運用するしかないのだ。
大した変化はない。

9:9とか宇高脳すぎて
どうせ東京駅や品川駅のダイヤも見ないで18本東海道直通だと思ってるんだろう

朝ラッシュ時間帯

大宮
宇9：高9：常0
上野
宇9：高9：常2
東京
宇9：高9：常2
品川
宇7：高7：常0
横浜
宇6：高6：常0
大船
宇5：高5：常0
平塚
宇4：高4：常0
国府津
宇3：高3：常0
小田原
宇2：高2：常0
熱海

よし
宇１：高１：常18
だな

・常磐線はじめ
・新橋乗車位置分離
・縦貫線でＴＸに対抗
・日暮里拡幅改造
・品川折り返し配線改良
・取手ー品川重点報告書

これだけ揃っちゃ
もう煽っても無駄だからなぁ・・

大前提から確認した方がいい。
1.東海道と宇高が相互直通運転を行う
2.常磐特急が東京に乗り入れる
ここまでは確定。
そうすると運転本数が朝の北行以外は東海道＜宇高なので常磐が東海道に乗り入れることは考えられない。
東海道では一部に品川折り返しが設定されているがこれは温存される。おそらく高崎特急も東京乗り入れ必死だろう。
これで宇高9、常磐特急3は確定。残りの枠は常磐快速だな。

>>900
２は確定じゃないでしょ。
東日本から正式な発表されてないでしょ。

朝の最混雑帯、品川駅どまり田町入庫は毎時何本まで可能なんだろうね。
東海道北行き直通８本＋可能な本数が、縦貫線の最大本数になるのでは。

安直に宇高を田町、東海道を尾久に持って行く場合、東海道と宇高のすべてを4本のホームで裁かなければならないので、非常時にホームが足りなくて東海道は東京折り返し、宇高は上野折り返しにせざるを得ない。
非常時が恒常化すれば宇高を13-17に移すこともできるが分岐点が遠く尾久にあるので混乱の初期には手の打ちようがない。

その点常磐快速直通ならいざという時には8本のホームを使えるので東海道車を上野まで乗り入れることができる。宇高と違って常磐ホームは隣にあるので非常時に簡単にホームを変更することができる強みが発揮される訳だ。
つまり安定した輸送体系を確立するするためには東海道の半分を常磐に繋げた方が良いのである。

また東海道からの直通をいきなり尾久で昼寝させるのはもったいない話である。常磐線には都心に留置線が少ないのでどうせ取手まで持って行く必要があるのだがそれと入れ替える形で一度取手まで行ってから田町に戻るのならば運用距離を全く増やすことなく実現可能だ。
東海道車が取手に行っている間常磐車は品川→田町と行き、東海道車が戻って来る頃にはラッシュが終わっているので代わりに田町→品川→常磐と行くことになる。

>>902
縦貫線の最大本数は戸塚で湘新が抜ける前の本数だろうね。
ちょうど特急が割り込んで終わりってところ。

日中や深夜早朝は全部縦貫線に回しても何とかなるが輸送力過剰になるから間引きは必要。ましてや上野品川間以外の区間はこれ以上増やす余地など全くない。
ただし東海道の常磐乗り入れが好評ならそれを増やすことは考えられる。あくまでも宇高直通を減らしての対応だろうけど。

>非常時に東海道は東京折り返し、宇高は上野折り返しにせざるを得ない。
元からそのつもりだろう。

東海道が常磐に直通すると
日暮里からスカイライナーに客が逃げるからな。

朝ラッシュの東海道下りは増便になるの？
とりあえず10両連発は解消されそうだな。

>>907
品川、上野以遠は、現状維持だろう。
利用状況を見て南行、平塚行き
北行、大宮行きが出来ないとはいえない。

現状維持だろ

増便したんじゃせっかく車両共通化で
経費削減する意味がない。

多少増便して、京浜線減便
蒲田電車区廃止、売却。

どうでもいいけど成田線からの直通5両増結は残してくれ。

たしかに成田直通が無くなると
JRから京成に客が流れるな

>>912
それゎ無ぃｗ

>>913
お前の書き込みもねえよ

>>910
ある意味鬼だｗ

>>915
京浜線の最混雑区間は、北行き上野・御徒町間。
ここさえ混雑緩和できれば、全線に亘って車両削減できる。

南行なんかもっと詰め込めるのに、北行の上野・御徒町へ車両を回すために
無駄に走行してる。
横浜〜大宮間は縦貫線と完全並行区間。混雑時でも3.5〜6分間隔で十分。

最短3.5分ヘッドにして、全線で乗客詰め込んで、830両体制から600両で回す。
蒲田、下十条、磯子電車区は廃止。

>>915
修正）

京浜線の最混雑区間は、南行き上野・御徒町間。
ここさえ混雑緩和できれば、全線に亘って車両削減できる。

北行なんかもっと乗客詰め込めるのに、南行の上野・御徒町へ車両を回すために
無駄に走行してる。
横浜〜大宮間は縦貫線と完全並行区間。混雑時でも3.5〜6分間隔で十分。

最短3.5分ヘッドにして、全線で乗客詰め込んで、830両体制から600両で回す。
蒲田、下十条、磯子電車区は廃止。

むしろ単純に高崎線を減便した方が早そうだ。

>>917
さすがに日本一の最混雑区間なので、
縦貫線が開業して混雑率が明らかに下がるまでは朝ラッシュ時間帯減便はしない。

>>910
蒲田止まりが減るやったー！

伊勢崎線でも、小田原線でも、京阪線でも複々線区間は、急行線のヘッドのほうが短い。
緩行線（各停）は、5-6分間隔で十分。

１-２年後、完全並行の京浜東北車両削減は、今のJRなら断行する。

お前の頭ん中で勝手にやってろw

230両分どこへ転属するかね？中原？

余剰車両は、総武緩行209置き換え、玉突きで南武、武蔵野あたりか？

いずれにしても、
『ご利用状況に合わせて、電車の本数を調整します。』
の一言で片付けるであろう。

運転士・車掌、2人で１０両の京浜東北より、
１５両の縦貫線列車のほうが輸送効率も高いから、綿密に計算すれば、
縦貫誘導、京浜整理。


これだけのコストがかかってるからな。
■新幹線上空に「夜動く巨大船」　東京駅へ道開く
http://s.nikkei.com/Ybz6Ra

おれが例えば現行ダイヤをもとに>>221で示したサンプルを作成した際に思ったのは、
成田線の列車も普通にたまたま縦貫するんじゃないのかな、ということ。
きっとあえて何本目標で入れる、とか除外するというようなことはわざわざしないだろう。

>ID:85rgGmnJ0
蒲田、下十条、磯子は電車区ではない。

蒲田は電車区ですがｗ

>>927
2ｃｈも高齢化してるし、
おじいちゃん世代に用語合わせたほうが、分かりやすいと思って。


いずれにしても、京浜線は、最混雑区間が変わり、
朝の大井町→品川、川口→赤羽が乗り切れなくなるまで減便される。

JRの清野会長は、元東北地域本社長。
７０１系導入で見せた編成短縮、詰め込みが再現される。

成田線からの直通って朝ラッシュとは思えないほど空いてるから縦貫あるかも

積み残しが出ても、定期客だから関係ないな。
いくらひどいことをしても定期客は減らないし。

>>931
いやいや、
朝の大井町→品川、川口→赤羽が押し込んで乗り切れる程度まで減便される。
生かさず、殺さずだね。

常磐線においても、車両増備しないで現有車両で品川まで運用するから、
日暮里断面で見ると、朝１時間当たり、3-4本減便の形になる。
ここでも、生かさず、殺さず詰め込まれる。

結論

ID:85rgGmnJ0はスルーと言うことで。

4本減便糞ワロタwwww
混雑率が単純計算で225％になるwwww

極論と9:9:2はスルーで行こう(´・ω・｀)

>>934
いやいや、客観的分析したまでだから。

JRせーの会長は、元ラガーで押し込むのは得意だから。
東北地域本社の車両効率化、コスト削減で社長まで上り詰めたのだから、
これほど分かりやすい施策はない。

>>442
出力だけじゃわからんなあ。PL/1かもしれんし。

誤爆．．．orz

常磐線がメインになると
南行き上野の京浜東北線がガラ空きになり
地上どまりの宇高民がダッシュで
京浜山手と地上東京直通に群がるのか？

常磐民は東京より秋葉原に需要がありそうな気がするのだが。

9 : 9 : 2
で決まりでしょ。

うわ言かよww

>>941
> 9 : 9 : 2
> で決まりでしょ。
NGWord登録してすっきり。

>>878 朝の常磐下りは過剰ぎみで、531だけでも時間6本以上ある。
安孫子方には成田線の分だけ残っていれば十分。
だから、朝ラッシュは231を田町入庫、531は上野折り返しで、常磐下りは十分。
9時以降、少しずつ、ゆっくりかえしても、夕ラッシュでまとめて帰しても、どちらでもよい。

京王線の電車内で起きた事件です
http://www.youtube.com/watch?v=hSBCGbm_xJk

車掌と女の暴言をご覧ください

宇高は現状、高架に上がってる分がそのまま直通でしょ。
で、地平に行ってる時に常盤快速（緑）が直通。
青は配備数、運用数と交直流という特殊構造のせいで原則乗り入れなし。
常盤は朝夕除けばひたちが基本だろ。
ましてやわざわざホームを変えなきゃいけない新幹線より、同じホームから出る特急の方が誘導しやすいんだし。
TX相手だろうとメトロ相手だろうと、取手以遠にはあんまり興味なさそうだしな。
「常盤をはじめ」だって、どうせ青（中電）のことは頭にないと思うぜ

>>944
常磐が田町を使うと、
東海道と宇高は、尾久とどこに留置するのだ。
まさか、「常磐下りは過剰ぎみで」といいながら我孫子じゃないよな。
だいたい、常磐231が田町にあっても非常時に東海道側で使えない。

>>947

>>347

>>347は中国人にでも聞いたんかいな。
G車と便所を用意してからじゃないと話にならん。

>>948
宇高の半分は地平ホームか。
分かり易く高崎＝地平ホームでいいんじゃね。

9:9:2がダメだから屁理屈や極論つけて来るようになったかw


もう諦めろよ。

>>947
国府津と籠原と小金井。
つまり一体化。
田町や尾久に置くなんていう馬鹿な事はしない。

>>947
頭悪いな・・
非常時は東京分断で
東海道に残ってるやつで回すだけだろ
東京ー尾久が生きてれば尾久留置のが使えるし

>>947
バカじゃない
非常時なんてそうそうあるわけじゃないｗ

>>952
尾久や田町を完全廃止・売却するなら
完全一体化による利益も存分に得られるだろうけど
そうではない状況で完全一体化とか手段と目的が逆になってるよ

田町も尾久も今の地価では当面土地として保有しておいた方が有利なんだろう。
ただ有効活用しないのはもったいない。それが常磐線の乗り入れということだ。

常磐線東京直通を先取り
ttp://www.reysol.co.jp/ticket/stadium/h-access.php#maps_box1

常磐線をはじめ、だから当然だな

駅全域で無線ＬＡＮ　ＪＲ東、構内に共通回線を整備 まず東京駅で導入へ
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFK1503H_V10C13A2000000/?df=2&dg=1

すくなくとも宇都宮線と高崎線で大幅な差がつくことは多分ない。
高崎線＝地平送りなんて言う奴は、常磐線をはじめで頭固まってる奴や、宇高しか乗り入れないと言っている奴以上にありえないだろ。

じゃあ宇都宮線も高崎線も地平送りにすれば宇都宮線も高崎線も大差ないね

>>960
昔は結構差が付いてたのに今は平等なんだな

枝線の高崎が本線と同格と考えてる時点で頭おかしいな。

>>963
昔は高崎線の方が優先だったよ

宇高の乗り入れ、どちらか一方のみにすると
車両のやり繰りやダイヤ設定がかなり楽になるんだよな。
ゴネそうな地元政治家やプロ市民を丸め込めれば
そうしたいのが東の本音かもな。

宇は縦貫・高は湘新って住み分けができないものか？
湘新も浦和停車するようになるから問題はないはず。

今も高崎線の方が優先だけどな。
上野の発着ホームを見ればわかるだろう。
基本的に高崎線5・6番、宇都宮線7・8番だと。

1、常磐線と東海道線の直通ということは、東海道線がスカイアクセス接続の日暮里に停まる事になるのだが、
それによるN'EXの売り上げ減は問題じゃないのか。
2、常磐線は東武のターミナルである北千住に止まるが、
それによって従来久喜栗橋で宇都宮線に乗り換えてたいた層が東武に逃げる事で売り上げが減るのは無視か。
3、年を追う度に着実に利用客と本数を増やしてきた東武の半蔵門線直通だが、
常磐線の縦貫線直通が原因で縮小傾向に向かうならば、
日比谷線千代田線の混雑が悪化する事になるがそれは問題じゃないのか。

>>968
1、常磐が品川発着基本なら東海道の客が品川・日暮里の2度乗換えすることは少ない
つか、そういう客は今でも東京・日暮里乗り換えしてる

2、久喜栗橋で乗り換えて北千住でまた乗り換えるより
久喜栗橋で縦貫線に乗ったほうが早い

3メトロを心配する義務はJRに無い

日暮里まで普通で行ってスカイアクセスに乗り換えるNEXの客って今どこから乗ってるの？

>>968
３の質問の意味が不明？

縦貫と関連してるかは不明だけど。

動くホームドア、どんな車両もＯＫ　乗り入れ駅で検討
ttp://www.asahi.com/travel/news/TKY201302150137.html

山手線ホームドア整備予定で東京も大規模改良予定駅にされてるみたい。
浜松町も対象となってるが。上野、日暮里は15年度に整備予定。

4、それまで日比谷線千代田線を利用していた常磐線客が縦貫線に移るというが、
東京新橋品川のいずれの駅からも遠い日比谷線、
東京駅に最も近い二重橋前駅が閑散してる千代田線の両方が縦貫線に移る客が見込めない路線じゃないか。

そんなこと誰か言ったっけ？

ただの宇高脳でしょ

次スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358691403/

>>897
うん。
まあ、こんな感じになるんだろうな。

宇高　全部大宮止まり

>>978
うん。
まあ、そんな感じになるんだろうな。

>>976は常磐厨が立てたスレなので使いたくない。

いちいち宣言しなくていいよｗ　使いたくなきゃ使わなきゃいいｗ

新スレ今準備してるんで。

いいじゃん、この機会に常磐厨と宇高厨を分離しちゃえよ

縦貫線開通後は上野分断が一番平和かもしれん
湘南新宿ラインも池袋分断の方が埼玉人には良いんじゃないか？

1.NEXは多少遠回りで時間がかかっても乗り換えなしで行けるのが売りだから影響ない
2.東武は大分前から久喜栗橋分断して北関東〜東京の客は諦めているので問題ない
どうしても心配なら、高の上野止り増やして宇の縦貫直通増やせば良い
3.縦貫できたら半蔵門線直通が減るというのが意味不明
むしろ千代田線日比谷線乗り換え客が縦貫に移って混雑緩和に寄与する
4.混雑区間は千代田線が北千住〜大手町、日比谷線が北千住〜銀座辺りなのでその分析は的外れ
同区間をスキップできる縦貫線の効果は大きい

高崎線は湘南新宿が東海道直通だから
東海道直通本数は宇都宮線＞高崎線でいいよ

どうせ1ヶ月くらいで消化する（しかも中身はほとんどない駄スレ）んだから
誰が立てたからイヤとか下らん理由で乱立させるなバカ
隔離スレの分際で何様のつもりだ

次スレです。

【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ30【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361017022

常磐のホリデー快速のときわ鎌倉号は縦貫線経由だな

次の本スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線 part29【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361017648/

スレッド自然消滅だなこれは

9:9:2という奴は>>988を
5:5:10という奴は>>990を使えばいいのでは。

と思ったらこっちも新しくたてたのか。

ぼくのきぼーのなれあいスレが２つって事か。

しっかりしろよ

なんでスレ乱立させるかわからん
立てたんだからちゃんと宇高厨と常磐は分離しる
東海道は好きなほうへｗ

>>990はスレ番に Part が付いていないと気が済まない、という理由だけでスレを重複乱立させる softbank スレ改竄乱立荒らし なので相手にせぬよう。

奴のせいで、埼京線・東武伊勢崎線日光線・八高線信越線吾妻線上信線スレなどが重複乱立状態になっている。
スレタイだけではなく、スレで扱う範囲を勝手に改竄し、スレの統合分離も行う常習犯。
また、自分の改竄行為を正当化する為か、前スレや関連スレのタイトルも Part 付きに捏造している。

正しい次スレはこれ

【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ30【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361017022/

立った順に使ってけよ

正しい次スレはこれ

【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ30【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361017022/

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