【2013年】九州新幹線U110【謹賀新年】

前スレ
【減便！】九州新幹線U109【くまさく？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355055497/

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以下の事項は一切御法度です！
　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
　（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）
　他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き
　長崎ルート絡みの話　(ただし新鳥栖以北はOK)
　東北新幹線など他の新幹線との比較
　お国厨もダメですよ

うんこ

乙

7 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/10/25(木) 22:12:48.06 ID:/0UXEM3S0
ご法度事項の説明（簡単に）

>九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
>（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）

→三社間の協議で現行の運用が決定されたため、議論しても当面実現しないから。

>他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き

→アンチスレでないから。

>長崎ルート絡みの話　(ただし新鳥栖以北はOK)

→別に長崎ルートスレがあるから。

>東北新幹線など他の新幹線との比較

→直接比較できない事項が多すぎるから。

>お国厨もダメですよ

→そもそも板違いだから。

10 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/10/25(木) 22:18:58.70 ID:/0UXEM3S0
その他ご法度と思われること

>いわゆる移管厨（特に小倉〜博多に関して）

→Qのスタンスを理解しないで、移管を主張しているから。
　競争激化なら絶対競合他社商品は売らないはず。しかし、現にQは「よかよか」を発売している。
　Qが競争より他社商品販売時の手数料収入に魅力を感じていることが明らかなため、ご法度扱いとなる。

***********以下追加でｗ

→さらに、国鉄民営化以降、一度もQの所管になったことのない山陽新幹線の小倉〜博多について、
　「直通値下げ求めるなら、せめて小倉博多南間の新幹線をQに返せ」などと、事実と反する主張を繰り返す。
　このように、事実と反する主張を繰り返す者は、議論の妨げとなるので、本来は出入り禁止となるべきである。

1乙

乙

しかしまあ、これだけ親切丁寧にルールと理由まで説明してくれているにも関わらず調子に乗って荒らしてくる奴が来るからなw
もしそんな奴が来ても皆さんスルースルーんだよw

くまんこアラシはスルースルーんだよｗ

>>前スレの人達
関東からだと利用方法を考えるほうが難しいんだよ
各県に空港があってそれぞれ羽田便がある現状、直接現地空港まで乗り付けるのが普通
東京や新横浜で「熊本」「鹿児島中央」って行き先が見れるわけでもないしね

>>9
関東からだと、最繁忙期の利用が増えるよｗ
飛行機の予約が取れなかった客や、飛行機が高いから新幹線を使う客がほとんど。
今はUターンの時期で、九州新幹線区間から東海道新幹線区間への利用もそれなりにある。

当然、この手の利用は最繁忙期に限った話。他の時期にやるのはよほどの物好きということでｗ

首都圏へは、普通は飛行機一択

んだんだ

首都圏へ行く話はスレチ

九州新幹線を使ってもスレチなのか？ｗ

九州新幹線で首都圏へ行けるようになったのか。
どこのパラレルワールドだ。

近畿地方に長年住んでいた俺が、九州の実家に帰ってきた
やっぱり新幹線は｢東海道新幹線だな｣って
九州新幹線は蚊帳の外

>>16
で？

>>17
JR東海の販売戦略が良いってことよ
｢そうだ、京都へ行こう｣

>>9
そもそも関東からなら利用方法を考える必要がないってことなんでしょ。

>>10>>14
どうでもいいことだね。

>>16-18
束の新幹線群もあるけどね。JRの筆頭は束だから。

>>15
だから何？

くまんこ貧民は、普通に高速バス一択

>>18
吸収なんちゃって新幹線なんて
「アサ福岡！ヒル福岡！ヨル福岡！（ストローするニダアアアア！！）」だもんなｗ

>>19
JR東日本の場合
･チューチュートレイン
･びゅうjapan金沢
が有名

>>9
羽田−鹿児島空港−鹿児島観光−九州新幹線−熊本観光−熊本空港−羽田
みたいな経路での旅行も個人では考えられるが、
パックツアーでは鹿児島-熊本間もバスで移動になるだろうな。

>>14
超繁忙期に限定すればスレチにならないのかな。
ただ、超繁忙期でも東京-鹿児島中央6時間半〜7時間は長過ぎかな。
まして、臨時とかを利用すると所要時間が更に延びると考えると尚更。

関東のお人は湯布院に行っときゃハズレということはないっしょ。あそこは関東人向きだと思う。

結局、今の九州は様々な分野で極端に東京に依存しすぎてるんだよ。
だから九州内のみの新幹線列車や九州〜関西の新幹線列車には需要が湧かない。
バブル頃まではそうでも無かったんだけど飛行機の格安化で東京依存に偏ってしまった。
1975年の時点で新幹線が熊本まで出来てたら現状と大きく変わってただろうね。

>>25
関東だと冬は東北・上信越で温泉&スキーでしょ・・・
スキーの出来ない九州にまで来るわけないっす

>>26
最終行は例によってこじつけでしょｗ

>>27
スキーしなくて温泉だけの人もいると思うけど。

くまん古代妄想ｗ

>>18,>>22-23
西日本のCMでも、三都物語とかDISCOVER WESTとか良いと思うけどな。
九州絡みでは、九州交響旅(ｼﾝﾌｫﾆｰ)が良いと思うけど、当時は熊本・鹿児島ではなく長崎だね。

上記のCMはしみじみとした感じで良かったんだけど、
九州新幹線(熊本・鹿児島)絡みのCMは、それに比べると軽いね。
まあ、ウキウキした楽しそうな感じはするのかな。

そういえば最近西のCMには長崎は全く出てこないな。

広告制作費・費用対効果・熊本鹿児島の市場規模無視してるやつがいるな
そうだ、京都へ行こう・三都物語等が放送される地域の市場規模と熊本鹿児島を比べてみろ

Qの広告は福岡・佐賀向けと非福岡・佐賀向けの基本二本立て
非福岡・佐賀版はどの県でも使えるように福岡誘導が基本
熊本鹿児島の人が福岡誘導にご不満なら、酉の関西誘導ＣＭに期待するしかないわ

>>26
鹿児島と言わず「熊本」と言い出すあたりがくまんこだな

>>26
正月から熊本馬鹿は元気ですｗｗｗ

>>32
九と西は目的とする観光地が重なることが多いので、
共同でロケするとか、西からフィルムを買ってリメイクとかでも良いと思うが。
瀬戸内や京阪神は熊本・鹿児島向けとしても適任だろう。

>>25
湯布院は人気あっても、さすがに鉄道は乗らないでしょ

温泉で思い出した
｢草津｣
近畿地方は滋賀県草津市
関東地方は群馬県草津温泉

>>33
国鉄が鹿児島まで新幹線を作るわけがないだろ。
熊本までならまだ現実的。

現実的も何もwww
国鉄はもう存在しないんですがwwwww
もういいから妄想スレ池wwwwwww

>>24
あとは価格の差かな

>>35
値段が高いというイメージが定着してるから、難しいんじゃないかな。
岡山や京阪神に行くだけの費用で、飛行機で東京に行けてしまう。
京阪神でも、新幹線より飛行機じゃないかなｗ

>>38
国鉄時代のことを言ってるだけのようだ。それでも妄想には違いないがｗ

関東から湯布院に行っても何この軽井沢の劣化コピーはwって感じ

>>39
> 岡山や京阪神に行くだけの費用で、飛行機で東京に行けてしまう。

特割との比較ではそんな事はない。
旅割28との比較ではその通りで、ホテルとのパックでもそれくらいなのだろうな。

最初にどこかに行くなら東京だろうが、
東京には何度も行っていて、一度も行ってないところを検討するなら候補に挙がる。
大阪が起点の場合よりも東京が遠い・高い点でも可能性はあるだろう。

> 京阪神でも、新幹線より飛行機じゃないかな

まずは、観光地を知ってもらい、流動を増やすことだろう。
CMの中でJRや新幹線を出して新幹線でも行けることを知った上で飛行機を選ぶなら仕方ない。
その一部でも新幹線を利用して新規開拓ができたなら、福岡ばかりCMするより意味があるだろう。

無理無理ｗ
一度ついた｢高い｣イメージは覆せませんｗ

>>40
軽井沢と比べること自体間違ってるｗ

>>42
一般人にそのイメージを持たれたことはマイナスだろうね。
初年度に「常に満席」、次年度に「料金が高い」と指摘してた奴もいるが、
利用者視点でいくと、次にあるのは「新幹線はなるべく使わない」かな。
Qと西が協議して、博多またぎの料金を見直さない限りはｗ

>>40
温泉の違いはあるでしょ。飛行機で九州まで来ると気分も違うだろうし。

>>41>>43
島内メインでいいし、実際にそうなっている。

飛行機でいくなら北海道や沖縄が相手ｗ
勝ち目無しｗ

そうでもないっしょ。気候や温泉で違いは出せる。
伊豆・箱根相手だと厳しいかなぁ。

>>42
初めて瀬戸内・京阪神に行く人を想定しているから、高いは噂レベルいや口コミでの話ではあるが。

>>44
線内も高いことには変わりないので、福岡ばかりで良いのかという疑問があるが。

伊豆箱根以外にも草津伊香保だってあるｗ
関西なら北陸城崎白浜とあるから温泉での集客は無理だなｗ
道後温泉クラスじゃないとｗ

you tubeで「新唐人テレビ」を検索して見てください。
それを見ると中国人も中国の民主化を望んでいる事がわかります。

新唐人テレビは中国の民主化を望む中国人自身によるテレビ局で、海外に拠点をおき、中国共産党の圧力に屈する情けない日本のマスゴミよりもよっぽどまともなテレビ局です。

日本語による吹き替えも毎日アップしています。
日本では中国共産党の圧力により報道出来ないニュースが沢山取り上げられています。
新唐人テレビのような勇気ある報道機関を広める事で、中共の圧力に屈し、真実を伝えない日本のマスゴミのへなちょこぶりを浮き彫りにする事にもなります。

さらに新唐人テレビを衛生放送を使って中国国内に放送する計画まであります。
これはある意味、中国共産党に対する強力な「兵器」です。

新唐人テレビを日本や在日中国人の間に広めて、中共が日本に戦争をしかけてくる前に中共を内部崩壊させましょう！

くまんこ妄想チン幹線?

>>45
端的にいうと、その通りだと思う

>>46
どうみても、北海道や沖縄には勝てん。中途半端だからｗ

>>24

三重から長崎までそのくらいの時間かけて帰省してる俺は……まあ九州新幹線通らないからスレチなんだけど。
長崎は博多乗り換えだからね

>>44
島内メインなら、博多基準で1時間に3本もあれば十分だよ。
部分開業時の最繁忙期もその程度の輸送力で十分だったわけで。
博多またぎの利用者を含めても、島内はその程度で十分。現状は明らかに過剰だｗ

>>35
別に長崎・宮崎・大分版を造る羽目になるし、広告代理店も違う
目的地が同じ場所が多い倒壊−酉ですら一緒にやらない事例を考えれば実現は難しいだろ

九州新幹線はつくづく速達・準速達・各停の毎時3本で良かったよなと思うわ＞熊本以北だけど
で、準速達を山陽直通に・・・っと、妄想だったなｽﾏﾝw

N700系の山陽区間でFMのミュージックサービスって聴けますか？

>>55
妄想でもなんでもなく、現行25往復中の9往復は準速達のはず。
準速達の直通は、乗換を嫌う客や短距離・中距離客に対するサービスになる。
現状、直通は最速達より準速達のほうが、乗車チャンスが多い分乗車率が高いはず。

昨日17時の高速道路情報

▼九州道
・広川IC付近　30km　
・基山PA付近　9km　
▼大分道
・鳥栖JCT付近　5km　

新幹線とはいったい何だったのか

>>58
全国の新幹線と並行している高速道路ほど、どこも混んでいるじゃないか。
なんだったのかと言われてもね。九州新幹線だって盛況だし。

つーか全停列車は毎時1本も要らない。
2時間に1本で充分。

ちょっとスレチだが、B&Sもさすがに盛況だった

通常の本数をもうちょっと間引きして、繁忙期に臨時増発すれば
もうちょい利益が出ると思うが

>>59
Uターンの時期に速達系列車に空席のある新幹線ってどうなんだろｗ

>>60
束の新幹線じゃあるまいしｗ

>>59
速達列車に空席があるなんて醜態を晒すのはここだけだ
九州島内なら車で帰省になるよな。高いからｗ

>>63
東海道・山陽方面へUターンする客の場合、
熊本からだと、普通／快速乗継で博多へ行って、博多から新幹線に乗る客もいそうだ。
この時期になると、熊本からの上り普通・快速列車で、キャリーバッグや土産持ちの客をよく見かける。

家族4人だとすると、特急料金だけで往復1万5千円〜2万円の節約になるしなｗ
所要時間も在来線特急時代と比較して30分程度延びるだけだし。

>>64
熊本からのキャリーバッグはさすがに福岡までだと思うけどねｗ
大牟田から西鉄に乗り継いでいくのもよく見るよ

車じゃないと行った先で動けない
目的地は駅前じゃないしスーパーにもいけない

>>65
甘いなｗ
今の利用者、支払いを減らすためなら何でもやると思ったほうがいい。
特にこの時期だと、高速は大渋滞、新幹線は通しで席が取れないから、
支払いを減らすために在来線経由ってのもいたと聞いたことはある。
1人当たり片道2410円の削減はかなり大きいぞｗ

ちなみに、大牟田から西鉄に乗り換える客が多いのは承知。
今の時期だと、大宰府への初詣にも都合がよいのではないかな？

>>47
直通より福岡でいいでしょ。

>>48
草津伊香保はアクセスがね。湯布院の関東での競合は伊豆箱根だけだと思う。
関西はいい。

>>51
北沖とは違いがあるよ。北とは気候が違うし南とは温泉の有無が違う。ただし伊豆箱根相手だと厳しいかな。

>>53
道路対策での本数増なんでしょう。

>>66
そういう要素が大きいんだよな。

>>68
湯布院ねえ
九州では著名かも知れんけど関東じゃ大したことないってｗ
湯布院行く金で北海道の温泉へ入れるし、温暖な気候と秘境感を選ぶなら南伊豆が鉄板なんだけど

>>68
> 直通より福岡でいいでしょ。

二者択一ではなく、福岡だけより幅広くした方がいいだろう。

>>69
熱海＞別府
軽井沢＞湯布院
富士山＞阿蘇山
日光＞雲仙

あちらの方が観光地として格上でんがな

>>69
北海道は季節的に競合しないと思うが、伊豆は厳しいだろうな。

>>71
軽井沢は温泉的に違うでしょ。

45 ：名74系統　名無し野車庫行：2013/01/04(金) 20:46:45.13 ID:Seuw5xV3
熊本〜福岡が前年度比約3%増
熊本〜北九州が同約4%増
熊本鹿児島が同9%増とか載ってたな。くまもと経済。
縦軸は好調らしい。利益は燃料高騰等で変わらないみたいだが。

くまんこ貧民が足を引っ張る構図

スカイツリーのロビーになぜか熊本の巨大PR広告が掲示されてる件
大阪でも市内各地で熊本のアピールしてる
そうとう金を使ってるね

ここまでするならのぞみ熊本乗り入れのための工事費も出しそうな気もしないでもない

投げやりなスレタイにワロタw

さすが熊本市は金があるな
熊本市は水資源が無尽蔵なので財政がすごく健全だと聞いてたが

貧乏くまんこ水の泡ｗｗｗ

16両の乗り入れは、火山灰問題と車両数の問題があるので鹿児島までは絶望的に無理だけど、
熊本までなら熊本県(熊本市)がホーム延長などの費用を負担をすれば物理的には無理じゃない。
朝夕計4往復程度。途中停車なし。

儲けが出る出ないじゃなく、熊本による話題作りの意味合いが強い。熊本のやる気次第。
なんか5年後10年後にはそうなってそうな気がしないでもない。
これで熊本-名古屋は4時間を切る。

また熊本ｗｗｗｗ

>>79
１６両乗り入れはN700Aの登場で現実的な話にはなってきたよね（坂の問題はほぼクリアー）
あとは熊本駅のホームとダイヤの問題だけ・・・ホームの拡張工事は他の九州内の駅よりは簡単な工事でできるよう設計されてるし
県と市で全額負担すると思う。
ダイヤの問題はのぞみの1区間延長で解決できるし、熊総も在来線基地の移設時に対応できる工事を同時にやると思う。
まあ、イメージとしてはくまさくをのぞみに置き換える感じだろう・・
８００系の引退時に実現するはずだ。

くまんこニートのスレチ妄想ｗ

>>79>>81
御法度事項
>>1嫁カス

>>80
俺は九州人じゃない。あくまで可能性としての話。

>>81
リニアが名古屋まで繋がったら名古屋の価値が上がる。
それを見越して熊本でこういう話が出ても不思議ではない。

あと筑紫トンネルは登り坂については700系でもクリアできてるよ。
16両は4ユニットあるから故障などで1ユニットカットしても残り3ユニットで自走できる。
(2ユニット構成の従来の6両や8両の車両が1ユニットカットした場合に立ち往生しててしまうのが問題なわけで)
ただし下り坂のブレーキ性能については不明。35‰用の特別なブレーキが必要なのかどうか謎。

でも「鹿児島ルート」という名称なのに熊本までしか行かないというのは賛否ありそう。
特に鹿児島は猛反発しそう。

>>81
在来線基地移設するの?

>>84
鹿児島中央のホーム延長は物理的に無理では?

まあ、１６両や東海道直通が禁止事項だから、言い方を変えるが・・・
のぞみが博総に回送される分を熊本まで延長運転し、熊総に入ると思えばわかりやすい
（禁止事項にふれないよう、どこ直通でも何両でもいいんだが）
わざわざ８００系で博多〜熊本を単独運転するより効率的、いずれ８００系も引退する

>>81
あと熊本の基地を対応させる必要は無いでしょ。
メンテは全部博多でやればいい。
16両乗り入れの見返りに、九州のN700-7000などを山陽の博多周辺でこだまなどとして運行させればいい。
500系もそろそろ引退だし、700系7000ももう古くなってる。
そこはギブアンドテイクで対等な条件になるよう調整する。

>>85
鹿児島には大掛かりな火山灰対策工事と車両が大量に必要になるので行かない。ちょっと無理。
熊本止まり。
http://www.youtube.com/watch?v=_Tj-rQaBlts
http://kyuusyuu-info.seesaa.net/article/183765193.html

>>85
在来線基地の件は新聞の記事で読んだよ

鹿児島中央のホーム延伸はかなり困難だし、アミュ増床が決定した時点でその考えはないと思うよ
あるなら熊本だけ（将来的には久留米も）

鹿児島中央はもう場所がないね

>>89
トンネル内に駅を後退させれば可能?
火山灰対策も不要?

在来線との乗り継ぎは大変だが…。

>>90
８連毎時２本のダイヤで平均乗車率が40％弱だから、あまりメリットがないだろうね・・
今の新大阪で４時間臨界点だし、熊本は名古屋まで十分射程圏内に入ってくるし・・

いくらこのスレで熊本や鹿児島に16両の新幹線乗り入れのメリットを説いて賞賛されようが
少なくとも向こう10年は乗り入れてこないだろうから現時点で議論する必要なし
大体、関西は愚か福岡に行くのにも新幹線を使わない熊本人がのぞみが乗り入れたくらいで
新幹線に乗るようになるとは思えないけどね
京都、名古屋からの利用客をあてがう時点で他力本願っぷりがよく現れてるが・・・
それよりも今の環境でより利用者を増やす策を考えた方がまだ現実的だわ

仮にホームだけ16両化しても東京から鹿児島まで直通する16両編成が無ければ意味がない。
現状のN700Z･N編成やN700Aでは直通不可能。
直通車両を新たに作るには車両使用料相殺の問題からJR東海にも作って貰わなければならない。
しかし東海はそんな車両をわざわざ作るわけがない。
東海の利益にはほとんど結び付かないからね。

>>93
それは心配ない・・・
西の保有分だけを乗り入れる（東海の車両相殺は発生しない）
博多〜熊本間をくまさくの代替として運用するだけ
車両もブレーキを強化したN700Aならほぼ問題はないはず・・・
ただし８００系が引退しないと実現しないと思うが。

>>86
ば〜かｗ
6連で事足りてる所に16連走らせて何が効率的だよｗ

北九が衰退して小倉博多間の流動も少なくなれば
必然的に広島以西は１６両も必要なくなってくるんやな
そうなれば九州区間など何をか況や、やな

>>92
JRにとっての損得じゃなく、熊本県のやる気の話だよ。
仮に16両を日に4往復程度乗り入れても、計5時間程度しか16両車両を拘束しない。
しかも基本的にどうせ車庫にいるような閑散時間帯。

朝晩の1日計4往復程度。※3往復の場合は運行なし

熊本　 博多 新大阪 名古屋 東京　
0600―0635―0902―0954―1135 始発
1150―1225―1452―1544―1725
1450―1525―1742―1944―2025 ※
1750―1825―2042―2224―2325

東京 名古屋 新大阪 博多　 熊本
0600―0737―0827―1057―1130 始発
0900―1037―1127―1357―1430 ※
1200―1337―1427―1657―1730
1800―1937―2027―2257―2330 ホーム停泊

>>94
そもそもブレーキって現状でも十分じゃね？
鹿児島ルート便でブレーキについて特筆するようなネタがあるとは聞いたことが無い。
N700は元々標準で回生ブレーキついてるし。
もちろんN700Aのブレーキ性能なら問題はないだろうけど。

ID:qrPOkBnB0
>>1
以下の事項は一切御法度です！　
　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論

よって御法度。消えろ

>>63
昨日、一昨日とJR各社空席状況見てたが、倒壊以外は速達系でも結構空席はあったぞ。
いい加減なこと言うなよ。

>>95
そいつは、九州内を毎時1本にしてほしいんだろｗ
ただの空想だから放置に限るｗ

>>96
一応、名古屋・京阪神〜博多で航空との競争があるから、最低毎時2本ののぞみが確保されると思うが、
九州内に16両はどうみても不要。西もQもそう判断して、直通車両を8両にしたはずだよなｗ

>>99
東海道より山陽のほうが混雑してたのでは？

>>100
>>99は車椅子スペース開放直後に見たんだろうと思うぞｗ
>>86=ID:FieJR8FJ0はいつものポジ熊だなｗ

>>101
車椅子スペース開放後は、一時的に○か△になるが、埋まる列車はすぐ埋まる。
九州新幹線の場合、発車直前まで×にならない列車は多かったと思うｗ
3日、4日の両日でさえそれだ。まさかこの両日に速達系列車で○を見ることになろうとはｗｗｗ

ちなみに、昨日の臨時さくら388は、新八代〜博多でも空席があった。
発車直前で○表示。発車後の車内にも空席あり。
新八代では見た目で50人程度乗車。

>>92
博多またぎの料金が高い現状で、16両乗り入れを要するほどの需要はない。
この年末年始のラッシュ方向でさえ、空席ありの列車があった九州新幹線ｗ
利用者を増やすには、もはや料金を下げるしかないのか。
直通開始時に、おれんじ並行区間の料金下げがあったから、期待度ゼロではない。

>>93
東海が関与しないことが発表された時点で、九州への16両乗り入れはないも同然になったｗ
西としても、山陽区間で空気輸送させるわけにもいかず、8両にしたのであろう。
Qは6両で済む時間帯もある。16両にしたら九州全区間各駅停車を毎時1本で十分ｗ
車との競争がない東の新幹線ならまだいいが、九州でそれをやるとさらに客が離れるｗｗｗ

http://www.nikkei.com/content/pic/20130105/96958A9C889DE7E2E0E4EBE4E2E2E2E6E2E3E0E2E3E19E90E2E2E2E2-DSXDZO5026955004012013LB0000-PB1-3.jpg
この駅の並び、博多〜熊本を彷彿させる・・・

>>104
見かけはそうでも在来線の経営分離の有無で大きく違うけどな。
分離を受け入れる場合、ある程度駅が増えるのはしょうがない。

>>104
こんなルート作らされるんじゃ
そりゃ倒壊はリニアに対して国の補助を断固拒否するわけだわ・・・

特急停車駅の有無や人口の問題だから在来線の経営分離は関係ない
新幹線ができると特急はまず無くなるから、特急停車駅が多いと新幹線駅も多くなる
地元負担させて地元の意見が強く反映する整備新幹線の宿命

そりゃたかだか5億円前後の地元負担で新幹線駅ができるんだもの。
東海道山陽の請願駅が、駅の建設費だけで60億(新尾道)〜130億(新富士)かかるのに比べたら屁みたいなもん。

しかも新幹線駅が出来るからと言う理由で関連する道路や駅周辺整備事業の予算も下りる。
本来関係のないバイパス道路の予算すら優先的につくこともある。

東九州と四国経由大阪行き新線はリニア方式にしてね。
そうなると西九州廃れてウハウハ〜。格差是正！！同じ税金納めてるんだぞ〜。

絶対にないから心配ゴム用

>>104
それでも、大半は特急が停車している併設駅だから、
無人駅が新幹線駅になったり単独駅オンパレードの博多〜熊本とは異なる。

真面目な話熊本だけ16両対応でも途中駅が対応していないからダメだろう。

>>107
関係ないことないでしょ。
駅設置は分離の同意をとるところで紛糾するのを避ける有効な手段なんだから。

>>112
その話はもういいよ。

九州が悪しき前例になってしまっているな
わずか5億程度の負担で新幹線駅を設置できる制度がそもそもおかしいと思うわ
運営会社は無駄な各停便走らせなきゃいかん上に駅の維持費も馬鹿にならんし
東海が全額自己負担での建設に拘る訳だよ

>>114
おまけに最繁忙期のピークの向きで空席ありなんて…何のための新幹線なんだろうかｗ

在来線特急、有明やつばめの時は空席あったの？

>>116
普段の週末でも立客多数だったよ
大多数が2枚4枚きっぷの利用者だったけど

>>115
どこも阿久根のようにはなりたくないんだろうな
とはいえ地域エゴを何でもかんでも聞いてちゃダメだよね

>>112
N700系8両を2つくっつけた「みずほ」で
熊本で分併しないと無理か・・・・・・

>>114
それ以前に、下り方面の最も県境に近い駅から先の建設費は隣の県が負担するようにすべきなんだよ。

整備新幹線の下り方面の県境に最も近い駅は大抵ゴミ駅。
県内分として路線建設をその県の負担にするから、どうせ路線建設分を負担するなら駅を作ろうということになる。
その弊害を象徴する事例が、事実上鹿児島のための鹿児島ルートなのに、県内分担当だと広い県内を縦断することになる熊本県が鹿児島の倍近い負担額を負うことになってる件。

これはどう見てもおかしい。
最も新幹線を望み、最も新幹線開業で恩恵がある自治体こそが最も建設費を負担すべきであり、
こんな当たり前の法則が現行の整備新幹線スキームでは崩れてしまってる。

そこで俺提案のスキームの場合、
例えば福岡県が久留米だけ作る場合は久留米から先は次の県の熊本が負担することになるが、
新大牟田を作った場合は新大牟田までの路線の建設費も負担することになる。
この場合の福岡県の負担額の差は実質負担にしてざっと500億。
新大牟田が500億に見合う駅かどうかという判断基準になる。これは福岡県にとっても大きい。

熊本にっては、熊本に繋げるまでの500億(福岡県内分)を負担してまで新幹線が欲しいのかどうかの判断になる。
作らないならそこで終了。九州新幹線がそれだけの価値しかなかったということ。解散。
作った場合、今度は熊本が「熊本駅まででいいや」となったら、その先は路線建設を含めて鹿児島県が負担する。
そこまでして欲しいのかどうかが問われることになる。
その代わり熊本駅以南の熊本県内に途中駅は作られないので、駅の乱立は防げる。

>>119
N700は併結作業に何十分(小一時間？)かかる。
そもそも併結した状態で高速走行する前提で作られてない。恐らく徐行運転しかできない。
新幹線の併結走行の技術開発はゼロからのスタート。

>>120
東のような連結器に換装すりゃ済む話、なんて簡単には行かないだろうね。
先頭部分の空力特性も併結前提では作ってないだろうし。

>>120
概ね同意見であるが、
熊本以南は許容範囲で(新水俣と出水が近いのは当てはまるが)、熊本以北の方がひどい。

以北についても、まずは佐賀県の負担を無くすことで新鳥栖を作らないことが第１。
熊本県の負担は新玉名の有無に関わらず同じで、
もし新大牟田を作ったら、船小屋の有無に関わらず福岡県の負担は同じなので、
駅の乱立の防止策にならない。

>>118
なんで、利用者が料金の高さや地域エゴの犠牲にならなきゃいけないんだろうか。
それに気付いた利用者は、新幹線から離れつつある。
その大半は、実は関西・山陽方面からの客だったりしてな。値段の高さにシビアな客層。
最繁忙期を除き、直通列車の車内が年寄りばかりなのを見てもわかるｗ

>>119
分割併合は、倒壊が難色を示すから、リニアが大阪まで完成するのを待つしかないｗ
そもそも、16両化や分割併合はスレチ。併合の片割れが遅れた時の対処も面倒だし。

>>112
トラブル時等を考えたら、新鳥栖・船小屋の分岐のある駅の線路と
熊本総合車両所の１線以上は対応する必要はある。
ホームは、博多-熊本ノンストップにすれば対応しなくて良い。

>>119
東海道に乗り入れるには、貫通16連の1323席でないといけないので、
16連にする目的が東海道からの乗り入れであるなら、分割併合では駄目。

>>123
博多またぎの利用者は線内利用者よりも少ないので、
関西・山陽方面からの客が居なくなっても大勢には影響ない。

16両化・3線直通の書き込みが多いことだし、16両化・3線直通専用スレを立てた方が良いかもしれない。
↓だとあまり使われていない・・・
【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ8【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353173036/

しかし博多またぎの客を増やさないことには
九州新幹線の未来がないのも事実なんだな

>>127
禿同

>>127
それは否定しないよ。
ただ、今のところ少ないから居なくなっても大勢に影響ないと。

>>120
長崎ルートでも同じオレ提案をお書きになっていたが、
福熊県境と熊鹿県境は経営分離のことがあるから事情が違う。
前者では保安のことがあるから熊本まで造るなら新大牟田付近どのみち駅は要る。
君の枠組みだと熊本負担ということだろうが妙な気がする。
後者では熊本南部に駅がないと分離の同意が得られなくて鹿児島県内が狭軌の新線での整備になる。
結局鹿児島県がフル規格がほしくて熊本−出水間に2駅を負担して造ることになるだけだろうな。

>>122
長崎ルートがあるんだから佐賀の負担や分岐駅は減らせないよ。

>>127
東京需要がない路線だから博多またぎは島内移動の北九客除いてどうでもいいよ。
どうせたいしたことにはならない。

くまんこ通過禿同

>>130
＞熊本まで造るなら新大牟田付近どのみち駅は要る。
もともと船小屋は信号場としての扱いで、これは駅ではなく地元負担も無いはず。
てかこれ自体、船小屋以北で在来線に乗り入れるスーパー特急計画だった時代の名残りであり、そもそも信号場自体も必要ない。

熊本にすれば、どうせ熊本まで作るのだから途中に新玉名でも何でも作ればいい。
久留米-新玉名約44キロ。新幹線にとって長すぎる区間とは言えない。むしろ適切な距離。

＞熊本南部に駅がないと分離の同意が得られなくて
だからそこまでしてでもどうしても新幹線が欲しい鹿児島が負担するんだよ。
熊本県内に駅を作る条件で熊本にも少し負担してもらうという交渉は好きにやればいい。
原則として鹿児島が払う。
無理なら最初から新幹線自体不要だったということ。

それにどうしても熊本が水俣あたりに駅が欲しいというなら、推定約800億(実質負担金)出して熊本が作ればいい。
水俣にそれだけの価値があるというなら誰も止めないよ。

＞鹿児島県内が狭軌の新線での整備になる。
これは意味が分からない。
狭軌のスーパー特急方式でも新幹線であり、経営分離するなら地元同意は必要。

>>130
佐賀が負担をしたがらないのは
博多またいで関西関東と直通できるという確約が取れないからなのかもしれないね
博多での乗り換えを強いられるのなら現状と大差がないので負担に見合わないし

貧乏なくまんこニートが払ったわけでもアルマーニｗ

そんでもって今さらながらのくまんこニート妄想案披露ｗ

>>133
作る分の負担はちゃんとしてるし、長崎ルート全線フルに反対してるのはそんな単純な理由じゃない。

くまんこニートの冬休み妄想作文は誰が褒めてくれるの?

>>132
>1,2段目
博熊30�`間隔で考えると久留米と新大牟田付近になるのはしょうがない。
新玉名・新鳥栖・船小屋は後で決まった駅だし。

>>3,4段目
>>120の「駅の乱立は防げる」にはならないってことだよ。結果は同じ。
でも違和感はあるよ。なんで熊本県内の駅建設費をよそが〜ってね。
駅がほしいとかは逃げでしょ。経営分離のことを考えればすぐわかる。

>>5段目
熊本県内は分離しないで米ノ津付近か出水以南を狭軌の新線で整備するんだよ。
熊本以北がフル規格で、そこから乗り換えて在来特急（熊本県内）＋スーパー特急（鹿児島県内）になるわけ。
鹿児島県にとってはフル規格（新大阪直通）かどうかの問題がある。

>>130
分岐駅を枝線の自治体が負担する根拠はない。
久留米分岐にして、久留米駅は福岡県負担、分岐から先を佐賀県負担で良い。

>>132
> もともと船小屋は信号場としての扱いで、これは駅ではなく地元負担も無いはず。

軌間変更装置やポイント・信号は、線路などと同じで原則地元負担だよな。
軌間変更装置のある自治体の負担が増えるのは納得行かないところもあるが。

船小屋に駅ができたのは、信号場として名が売れていたのもあるが、新大牟田が単独駅なのも原因だろう。
吉野かみやま市との市境付近に新駅を設けて併設にしておけば船小屋に駅を造らずに済んだかと。

>>136
詳しい理由は知らないし、スレ違いだから深く議論する気もないが、
>>120の理論で、分岐〜佐賀駅は佐賀県負担で、そこから先は長崎県負担なら良かったのでは。
武雄温泉に駅はできるだろうが、長崎県佐世保市のための接続駅だから長崎県が負担する理由も立つだろう。

>>138
新大牟田のような誰も使えないゴミ駅を作ることに何の意味があるのか。
まあ福岡県の負担で久留米からこのゴミ駅までの建設費を出してくれるなら熊本にとってはラッキーだけどね。
博多までが少々遅くなっても納得するでしょ。

あと、経営分離の説得で仕方なく熊本県内に駅が必要になるなら、それは熊本駅以南をどうしても作りたいやつ=鹿児島が説得と負担を行えばいい。
熊本にとって熊本駅以南は大金を出してまで作る意義がない。
それに熊本にとって鹿児島県内がどうなってるかなど関係ない。
必要なのはあくまで熊本まで。熊本が終点で一向に構わないわけだから。

自分の県が本当に必要とするところだけ作る。建設費を負担する。
そうすれば最終的に最も新幹線が欲しいところが相応の負担をすることになる。
これでは作れないという結論になれば、最初から不要だったということ。
熊本までは作れるかも知れないけど。

>>127
Qの収益に響く話になりかねないな。
博多またぎは大したことがないようにみえるが、
これを増やさないと、島内のドーピング客ばかりを乗せることになってしまうｗ
博多またぎも最近は老人ばかり、ほとんどが単価の低い客だ。

ところで、現状では、島内ドーピング客と博多またぎの客で、同じ区間の負担が2倍近く違っているケースがある。
これを博多またぎの客が気づいたら、利用回避などの手を打つことは容易に想像できる。
まずは格差是正なんだろうな。

例えば、ネット予約でも、新大阪〜博多と、新大阪〜熊本で3500円近く差があるわけで、
この差を2500〜3000円程度にしない限り、定常的に乗る客は増えないと思う。
新大阪から博多まで新幹線で来て、熊本まで高速バスを使う客も多少はいるってことだから、
普通であればそのまま乗ってくる利用者を、たかが数百円のために取りこぼしている可能性がある。

>>139
鹿児島ルートにFGTが走る話はないよ。
いまだに実用化もされてないのに。

あと駅以外は地元負担ではなく、原則全体で負担だよ。
基本的に、県内分の距離/全体の距離 で負担額を各県に振り分ける。

長崎ルートについては、前提として、
全線フルが完全に頓挫→でもどうしても欲しい(長崎県)→武雄温泉-長崎間のみの短絡ルートなら作れる→もうそれでいいです→着工
という経緯があり、新鳥栖-佐賀駅については、全然あさっての話。

醜いくまんこがご高説を垂れ流してますなあ

>>140
保安面で新大牟田でしょ。意味が大きい。
鹿児島線上ならもっとよかっただろうが。

あと、2〜3段目のようなことを言いたいならまず>>120の5段目を撤回しないとな。
駅乱立防止のための独自スキームなど意味ないことがはっきりしている。
それと、君は根本的に上場民営化が視野に入ってないと思う。

120の福山スキームにアレンジを加えるなら、新大牟田は福熊折半、新八代は熊鹿2：1、新水俣は折半かな。
この方式は毎度交渉になって時間をロスするのが欠点だろう。

>141
東京が絡まないのだから考えてもしょうがないでしょ。

>>144
新大牟田で何の保安をするのかね？
君のいう「保守」とは何だ？

上場民営化？
だから何だよ。
新大牟田や新水俣のようなゴミ駅を作れば上場できるのか？

交渉が決裂するようなら最初から無理ってことだよ。
そもそも九州新幹線など必要ないのを無理に作ろうとしてるところに問題があるのだから、それが露呈して好都合。

くまんこニートが今さら妄想してどうしたいの?

>>144
まだわかってないのな。東京が絡んでいないからこそ、どんな需要も取りこぼせないってことだｗ

で、東京が絡まないのに、オーバースペックなものを作ってしまった。さてどうするか…って話じゃないの？ｗｗｗ

今のままではじり貧なのは目に見えているし、東京がらみの需要は最繁忙期以外期待できないし、
値段をつり上げれば車やバスなどに逃げられる。できて2年目でこんな先行き不安な新幹線って他にあるのかなｗ
あるいは、現在建設中の整備新幹線の反面教師的な存在になるのかなｗ

>>142
> 鹿児島ルートにFGTが走る話はないよ。

いや、佐賀駅以西を長崎県負担なら、全線フルになったかもという意味。

> 県内分の距離/全体の距離 で負担額を各県に振り分ける。

そうなんだ。

>>145
災害等のときに乗降ができる駅が要るよ。
熊本16連化の話も同じ。熊本だけ長くすれば言いというわけじゃない。>>112の言うことも同じだろう。

駅をいくつも造ることによって収益性の高そうなフル規格ができてそれで上場できそうならそれが正解だな。
決裂しては上場が遠ざかるだけ。’80年代半ばに逆戻りｗ

くまんこ16両厨はいつまで過去に妄想してんの?

>>149
災害時に降りるため？ ･･･ハァ？
なに？そんな法律でもあるの？
新幹線で駅間が40km開いてる区間なんていくらでもあるだろ。

てか、やけに新大牟田設置に固執してるが、まさか有明上○原君じゃないだろうな？
踏み絵として、本人の恥ずかしいブログ(俺に見つかって慌てて削除ｗ)の一部をうPしてもいいか？
お前がやめろと言うならやめとくが。

>>132
確かに新水俣と出水の距離は近すぎるが、新水俣が無ければ新八代と出水の距離が長くなるし、
近接している場所もあって多少偏っているが、熊本以南は駅数としては許容範囲だと思うんだよ。

ちなみに、新八代-新水俣よりも、出水-川内の方が近い。というか、新水俣-出水を除けば一番近い。
駅を1つ減らして均等な駅間にするには、新水俣・出水を作らず、袋駅に新水俣を作れば良かった。

>>140
> 福岡県の負担で久留米からこのゴミ駅までの建設費を出してくれるなら

えっ？
現状スキームでは県境まで福岡県の負担だろ？

素朴な疑問だが、途中駅ないと考えればよくないの？

>>147
九州に新幹線を整備することは全国単位で了承されたことだからいまさら言ってもしょうがない。
本州側ががんばって九州にくればいいんじゃない？
九州は島内を頑張るってことでねｗ

>>151
整備で40�`開きはなかなかないんじゃないかな。小倉−博多みたいなのは昔はありだったんだろうけどね。
君は調べが得意そうだかやってみればいい。
それと、その筑後の人とは違う。数年に1回ぐらい間違えられるｗ

>>152
（新）八代と出水の間は芦北か水俣のどこかなんだろうと思う。

>>154
面白い奴だなｗ

くまんこがくま駅に16両を入れたいがために妄言吐きまくる
東京需要がないのに無駄だよｗ

>>157
それが熊本ｗ

16両1本なら熊本止の「みずほ」でなければ無理か・・・・・・・・・

熊本止のみずほって、昔あったよね？

>>154
整備新幹線でも40km相当は普通にあるけど、整備新幹線だろうが他の新幹線だろうが40km内に駅を作らなきゃいけない基準なんてないよ。
保安とかそういうのと絡めると話が胡散臭くなるだけ。

あと君が数年に一度どんなやつと間違えられてるのか、少しは参考になりそうな資料。

下心ミエミエの主婦相手用馴れ合いブログ
http://i.imgur.com/TIkEy.jpg
厨ニ病全開の裏ブログ(抜粋)
http://i.imgur.com/NvMb7.jpg

本名や素性が特定され、その削除依頼でホストとメアドを晒し、メアドの検索からブログと日記まで特定されたにも関わらず、
消えるどころかなお突っかかってくる伝説のコテ。
愛する大牟田と新大牟田のために命を懸ける。
こんなやつはもう後にも先にも現れないだろう。

>>141
島内のドーピング客ばかりになると言う一方で、
格差是正＝博多またぎ客にもドーピング料金適用と言ったり、
問題と解決案の対応がいまいち理解不能なんだよな。

>>157
最繁忙期には東京需要がないわけでもないが、
その時期を外すと、16両では九州内が毎時1本で十分になってしまうｗｗｗ
現状の3倍程度の利用者がいたら、鹿児島まで16両乗り入れがあってもよさそうだがｗ

>>160
寝台列車

別に東京だけとは限らないよ。
名古屋-熊本が4時間を切ることで、現在航空便が6往復してる同区間の乗客も多少は奪える。
また京都あたりにも直通できる。

基本的に博多-博総の10分の回送便が、博多-熊本の30分チョイの定期便になるだけ。
恐らく多客時間帯からは外れ、過疎時間帯のレンタル間合い運用になると思う。

鹿児島までは絶望的に無理っぽいが、熊本までなら目はある。

熊本以南と以北では輸送人員に1.8倍の差があるから、熊本までなら可能性はある
熊総もあるわけだし、４時間居ないで京都・名古屋に直通するメリットは大きいと思うよ
８００系の使い道が現状、博多〜熊本しかない状況だから、引退時にはＱにもメリットはある
もう６連の新車は導入しないだろう・・

熊総に行く必要はないと思うが。
完全な駅折り返し便でいいでしょ。
どうせ日に3〜4往復程度しか走らんだろうし。
これ以上は無理が出てくる。

途中駅の16両対応化も不用。
真ん中に停車すれば最大でも4両分歩くだけで降りられる。
みずほと同等ののぞみが途中のゴミ駅に停車する時点でアクシデントだから、詫びついでに最大100mほど歩かせれば済む話。
山陽・東海道と違って満員になるほどの客もいないし。
新鳥栖にしても、ホーム長以外はすでに16両に対応してる。

改造と言えば、非常時に真ん中の8両分のドアだけが開くようにすることくらいかな。

>>165
熊本以北の輸送人員が現状の3倍ぐらいにならないとなｗ
九州内を毎時1本にする気か？ｗｗｗ

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

16両化とかあり得んし御法度

新大牟田の件も結果論の非現実的妄想で、大牟田市に駅ができない訳がない

>>167
アホか？
のぞみは博多までは来てるわけで、熊本のために走らせるわけじゃないだろ？
ついでに寄り道するだけだ、それで京都・名古屋の直通のメリットや、くまさくの代走にもなる

10〜12両はオッケー？

鉄道事業で最も効率が悪いのは、多くない客を輸送することじゃなく、車両を車庫に放置しとくこと。
博総に留置されてる車両を1時間半ほど借りて熊本まで往復してくるだけ。
N700の運行コストは、電気代については1両あたり1人乗ってればペイできるレベル。
せっかくある車両はどんどん使った方がいい。

その代わり、車内清掃と移動作業を請け負い、さらに熊本からのお客さんをプレゼント。
今なら特典として、余剰するQのN700-7000をこだまなりで小倉・新下関まで運転のサービスつき。

熊本乗り入れのために16両車両を新造とかいう話になったらさすがに無駄だと思うが、そこまでは至らないと思う。
もちろん調整は必要になるとは思うが。

西は乗り入れ用の16連なんか用意する気無いだろ
そんなにやりたきゃQに車両用意してもらえ
その代わり東海道乗り入れの費用は全額熊本持ちな

>>173
なにも心配はいらないよ・・・
直通化の利用者増は西もＱもメリットが大きい、車両はいずれ８００系も引退するし
西はのぞみ運用分はどうせ保有しないといけないし、その更新もある
要は駅の改修費用なんかが問題だが、これは自治体が金を出すと思うわ。

>>164
そんならまず筑後でしょうが。中部・小牧−福岡線のほうがだいぶ多いんだから。

>>169
まったくだな。久留米・熊本の間だとあの辺になるしかない。
緊急時や保安のことを考えないのは時代遅れの発想。
16連にしなくていいとすれば船小屋・新玉名・出水だけだな。

>>171
山陽〜九州では過剰だよｗ

>>173
今日は、変なポジ熊が2ID使ってるのかｗ

>>176
船小屋は、線路は16連に対応しないといけないよ。ホームは撤去しても良いがｗ

>>173-174
N700系Z・N編成がそのまま乗り入れられるかどうかが問題だな。
S･R編成は2ユニットだから全車Mなのであって、4ユニットのZ・N編成はそのままOKという噂もある。

それが不可能な場合、1時間に1本運転する場合、専用編成が検査予備を含めて約18本必要。
譲渡された700Cを更新する際に8〜9本くらいを西が製造したら5〜6往復くらい運転できるかな。

それでも、編成が限定されることを東海が嫌がって実現しないかも知れないが。

>>166
熊総に行く必要はないが、対応はさせておく必要はある。

線路は16連に対応させ、アクシデント時のみの停車なら、1ドア単位で手動開閉すればいい。

車両をドアカット対応にするなら、1〜8号車のみ開閉するようにして途中駅も停車すればいい。
9〜16号車は通常は博多以南締め切り、繁忙期に熊本のみ指定を取れるようにすればいい。

16両化はあり得ない妄想だから揃ってこっちに行けや！
【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ8【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353173036/

>>177
一応言っておくが俺は熊本に16連とか寝言も大概にしろって考えだからな
それでも見栄のために走らせたけりゃ飛行機みたく毎日乗車率保証でもしてもらわんとな

>>157
東京需要はなくても京都・名古屋需要があれば、東海道直通のメリットはあるが…。

>>167
次の改正以降も時間4本ある時間帯を、東京-熊本16連1本、新大阪-鹿児島中央8連2本とすればいい。
ただ、熊本までの16連1本を各駅停車とするわけには行かず、
16連1本は熊さく(又はノンストップ)の直通、8連2本の直通は博多-鹿児島中央各駅停車と速達さくらとなるかな。
どうも良いダイヤになりそうにないので、現状の方が良いかもね。

>>179-180
16連はスレ違いだが、長々と続いていたからレスしたが、これで終わりにします。

>>180
くまさく減便が発表されたのに、なんだこの寝言は、と思ったｗ

みずほ
東京−熊本ではなかった?

ID:soM3Fh/v0
いい加減うざい
御法度事項を延々とくり返す荒らしは去れよクズ

>>183
懐かしいな

>>181
メリットなんか無いね
京都へ行くお客さんは首都圏の人が主で、他地域からは少ない
だいたい関西からですら大して集客できてないのにそれ以下の需要しかない名古屋なんて直通するだけ無駄

せっかくの日曜日にIDを真っ赤にしてまで書き込まないといけないほど大事な事なのかね？
(16両乗り入れの件)
あと言っておくけど中央リニアが全通すれば東京乗り入れできる言ってる奴
東海はリニア開通でのぞみを減らすとは言ってるが車両を8両にするとは一言も言ってない
もちろん九州新幹線区間乗り入れも一言も言ってないからな

本来博総に回送するN700を借りて熊本まで乗り入れとか戯言もいい加減にしろよ

>>161
http://i.imgur.com/NvMb7.jpg

痛いなこれ。
30過ぎたおっさんがこんな文章を書くのは、ちょっとヤバくないか？

>>186
直通することで1人でも利用者が増えたなら、直通する意味はあったことになる。

あとは、直通に必要な経費等との天秤。
結論としては、そこまでして直通する意味はないと思っているが。

>>189
その結論の通りだよ
僅かな利用増のためにQが16両編成を保有する不合理や各駅のホーム延伸とカネがかかりすぎる
だからこそ御法度事項に指定されているんだが

>>190
そういう説明なら分かるのだが、
理由が言葉足らずだったり、1人も増えない訳ではないので、補足してみたまで。

JR東海の元社長（現NHK会長）が
リニア開業後なら米原から北陸新幹線乗り入れ可能と言ってたのに
九州に関しては否定的な意見が多いね

熊本駅の対応工事は全額熊本県の負担だし、1日数本の乗り入れのためにQが16両を揃えることはないよ。
相応の見返りを西に提示すればいいだけ。

熊本にとってはこれで名古屋まで時間を切り、
さらには関西相互の大口の修学旅行なども対応できるようになるし、何より「熊本行き」という宣伝効果が発生する。
5億くらいかかっても元は十分取れる。
ただでさえ全国各地に異常なまでの宣伝費をばら撒いてるくらいだし。

鹿児島乗り入れについてはどう贔屓目に見ても絶望的なんで、当面は鹿児島に配慮して16両乗り入れは保留してるような気もしないでもない。
しかし駅がホーム延長だけで16両対応できるようになってる点から見ても、今後脈がないとは言えない。
8両対応に比べて、それだけ関係者は金を投資しているのだから。
それこそ投資が無駄になる。

くまんこ名物16両妄想ｗ

しかも足元のくまんこさくらは絶賛空気輸送中で減便確定というｗ

>>193
車両は、譲渡された700Cの更新時などの16連を新製するタイミングで、西が揃えればいいよ。
16連が乗り入れ可能になることは西にもメリットがあるから。

それよりは、編成が限定されることを東海が嫌がって実現されない可能性の方が高い。

>>193
あと、何度も言っているが、熊駅だけじゃなく、
熊総や新鳥栖・船小屋の線路の対応も必要だよ。トラブル時の対応のために。

結局、直通できる事によるメリットや宣伝効果の割には、工事費が掛かりすぎる。
あと、線内のダイヤ的にも不便になりそう。(>>181中段参照)

>>163
御法度
相手してる奴も荒らし

>>186
その通りである

>>196
その最終行が決め手なんだ。

編成が限定されたら、東海道山陽の遅延回復にも影響が出る。
東海道新幹線がどんなダイヤで運行しているかを認識していない以上、
16両の九州乗り入れのような枝葉を論じる意味はないに等しい。
すべて空論・妄想である。

だいたい、東海道新幹線の1割も需要がないのに、16両直通なんてあるわけないでしょ。
何のためにQと西が協議して、直通列車を8両にしたのかを考えればわかる。
16両を用意する必要がないからだ。
これ以上書いても妄想に過ぎないから、あとはダイヤ妄想スレでやることだ。

>>193
(>>181中段の訂正)
やっぱり、ダイヤ的には博多〜熊本各駅停車で検討かな。
クマの都合で以南の駅・鹿児島が不便を強いられる筋合いはないので。
途中駅のホームは対応せず、9〜16号車はドアカットで。

>>199
車両の件は、N700系Z・N編成がそのまま乗り入れられるかどうかで話が変わるんだよな。
そのまま可能な場合、編成が限定される等の問題は生じなくなる。

ただ、ホームやダイヤ等の都合で、9〜16号車のドアカットの必要が生じた時、
東海が自社の編成の改良を拒んだら、やはり乗り入れは実現されない話。

熊本まで16両乗り入れは、西が博多総合車両所の機能全体を熊本に移転させない限りあり得ない話。

>>199>>200
御法度事項を蒸し返すなクズ共
まとめて消えろよカス

>>1よーく嫁

あいかわらずくまんこ荒らしが臭いなあ
馬刺にでもなっとけよ

>>199
JR東海の前社長が
「リニア開業後なら北陸新幹線を米原から乗り入れ可能」なんて言ったもんだから
九州新幹線もあわよくば、と考えたんんだろうが
利用者の数が全然違うから比較するのも馬鹿馬鹿しいんだけどね。

年末年始輸送（博多断面＋６％）、全国平均（＋３％）よりは増えたね

九州


http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

博多で山陽内列車と乗り換えるならくまさくとくまつばどちらがマシ？

在来線快速

社長が言ってたが、新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・新玉名も
利用者が微妙に増えてはいるようだな。通勤・通学の定期客が。
本人も福岡から小倉へ行くときは自社の在来線ではなく、新幹線で行くらしい。

来春、新大阪駅の27番線ホームが完成。20番線に入線以外は鳥飼基地に戻っているがそれが必要なくなる(^_^;)
渡り線の問題も改善しそうだし、久々の白紙ダイヤ改正も有るかも。工事現場はこの目で見てきたね

理論上は東京、新大阪間で6並列の完全並列ダイヤが組める。両駅間ではシャトル運行が出来る
おこぼれで、みずほ＆さくらのダイヤにも影響が有るはず

九州新幹線

>>209
それらの駅については前年比5%〜25%増加していると報道されていたな
需要の大半が対博多の駅ばかりで特急時代に比べ昼の費用対効果が悪いだけに、
少しでも早く通勤通学をしたい層を取り込むしかないよな

>>204
ｗｗｗ

>>207
どっちものぞみと接続してるはずだが

>>209
ドーピング客だろｗ

>>211
おこぼれは東海道のぞみ増加分に割り当てられる。スレチだから出てくるなｗ

くまんこさくらガララーガ

新大阪のは東海の東海による東海のための設備。
自由度増やしたかったら新大阪東側に引き上げ線増設しかないな。

>>204
利用者数の問題ではなく、
東京折り返しと米原以西だけの乗り入れでは、東海道への影響の大きさが違うだろう。

>>210
引き上げ線が4線になるのは来年の3月だが、27番ホームは完成するのは今年の3月。

あと、引き上げ線を山陽九州の列車の折り返しに使わせてくれるのかは不明。
山陽九州の折り返しには鳥飼回送が残るのかも知れないし、
東海道山陽直通のぞみが20番線も使うようになるかも知れない。

>>211
のぞみだけでひかり・こだまが無くなれば本数も増やせるしダイヤ編成も楽なんだけどね。
実際にはそうは行かないから。

フリーゲージトレイン　２０１４年度から熊本―鹿児島で試験走行
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/01/07/kiji/K20130107004931260.html
前から情報はあったが、またやるってよ

>>207
熊本が目的地なら停車駅が少ないくまさくの方がいいだろう。

>>214
> ドーピング客だろｗ

定期客はドーピングしていないだろｗｗｗ

>>219
黙れくまんこ
スレチ話ばかりいい加減にしろや

>>218
鹿児島まで行くのは意外だったが。降灰対策はできてんのかな･･･
対策無いまま火山灰の中を走ったら下手するとオシャカになるかもよ

>>218
まだ新八代の引き揚げ線には目立った動きがないよ

それ以前に、旧リレつばホームで停車・通過試験をするのであれば
ホームの鹿児島側を本線に繋げて営業用に格上げしてくれないかな…

FGTのスイッチバックだけはやめてくれｗ

>>216
そんなスペースないやろ？

>>219
増えたのは定期客よりドーピング客のほうが多いはずｗ
各駅ともドーピング対応あり。特に新玉名あたりはｗｗｗ

>>213
それらの各駅にも、もれなくドーピング商品がある。
増加分はほとんどドーピング客でしょｗ

Qと西が協議して、直通列車を8両にしたのは、需要がその程度だと見込まれていたから。
現状もそれで十分。九州新幹線にはその程度の需要しかない。

変に長い編成を持ってくると、九州内各駅停車で毎時1本で済んでしまう。
最近の変なレス、九州新幹線の本数の大幅削減でも期待してるのかと笑ってしまうｗｗｗ

>>220
唯一スレ違いでない>>219をアンカーしてスレ違いの指摘ですか。
いや、前半のマジレスが熊本の話だからくまんこと言いたかっただけで、2行目はオマケか。

>>223
ああ、社長が言っていたらしい定期客が増えたに対し、ドーピング客のほうが多いという指摘か。

>>224
単に増えたとあればドーピングを疑わないのだが、通勤・通学の定期客がと付け加えられていたから。

>>225
> Qと西が協議して、直通列車を8両にしたのは、需要がその程度だと見込まれていたから。

16両にする需要はないと見込まれていたとして、
8両という長さに運用上の都合があるのであって、9両以上(〜12両)の需要がないと見込んでいたわけではないだろう。

>>227
8両にするのは、（特に山陽で）編成長の種類を減らすためでもある。
山陽には、既に16両と8両があったが、九州直通を8両にすれば、
停車位置を2種類のままにすることができる。運用の都合とみるべきか。

10両や12両などというと、やはり過剰と思われる。6両ではやや短いようだ。
実際に乗ってみればわかるが、8両でちょうどよかったんだ。
需要も、最繁忙期に九州区間で空席ありの状況だったから、
やはり8両で十分だったといえる。それより長い編成は不要だということが証明されているｗ

>>228
> 山陽には、既に16両と8両があったが、

元を辿ればレールスターが登場した時から8両という長さに意味があって、
車掌が1人でいいとか、16連用車庫に8連×2本留められるとかで都合が良かったのであり、
レールスターの需要が8両程度で9両以上の需要がないと見込んでいたわけではないだろう。

> 最繁忙期に九州区間で空席ありの状況だった

直通の最混雑区間は熊本〜博多だったはずだから、そこに空席があったなら利用者が減っているのだろうか？
いずれにしても、事前の見込みで16両にする需要がなければ、8両が都合が良かったのであって、
見込みがちょうど8両だったのではないだろう。

>>229
>>205
まあ直近の最繁忙期の一断面に過ぎないがね

>>229
その通りなんだよな
山陽の運営的に8連が一番都合がよかっただけの話だから

>>230
母数が少ないから%表記にすると大きく振れるしね

>>219

まあ目的地は熊本……から港に出て海を渡った対岸なんだがなｗ

いまは使う見込みもないが、某まがいもの新幹線ができたらそっちルートを使うかもしれんと。

新幹線が欲しい、政令市の肩書が欲しい、１６両が欲しい、州都が欲しい・・・

あれも欲しいこれも欲しいもっと欲しいもっともっと欲しい

>>233
田舎ほどあれこれ欲しがるんだ
察してやれよｗ

>>234
ﾜﾛﾀｗ

ＪＲ年末年始利用状況、鹿児島中央−熊本間は新幹線２％増
http://www.373news.com/modules/pickup/topic.php?topicid=117&storyid=45579

九州・沖縄の交通・観光地、年末年始の人出好調
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO50355730X00C13A1LX0000/
http://www.nikkei.com/news/image-article/?R_FLG=0&ad=DSXDZO5035575007012013LX0000&bf=0&ng=DGXNZO50355840X00C13A1LX0000&z=20130108

>>233

イオン「ヒャッハー村だー！」
上/下通り商店街「イオングループが来たぞー！」

？

>>231
＞母数が（ｒｙ

いや前年比で直通化が進んだだけで、ピーク供給量はさほど増やせてないのに、
普通に増加したってニュースが昨日でしょ
このタイミングでまだ、
「最繁忙期に俺の目の前に空席が確かにあった」→「減ったかな？」
みたいなやりとししてるのが滑稽だなとｗ
途中乗降のない航空便だって全席完全に埋まるワケじゃないのに、
増減を量る要素には全く成り得ませんわな、この手の目撃談
って散々既出だと思ってたんで

ちなみに航空だが、最近東京〜岡山でまた２社がサバイバルを初めて、
座席供給量は２桁増、利用者はどうにか１桁増、
結果的に空席は増えてるが全体利用者はかろうじて増って状況もある
新幹線の毎年の増加率にも満たない微増だけどね

>>223-224
増えているのは朝夕の通勤通学ぐらいで昼は殆ど増えてない
また、割引切符が多いのは経済学における価値の問題だから当然だろう

九州島を日本を代表する観光大国に仕立て上げれば
あながち観光需要も馬鹿にできなくなるな

「ななつ星」欧州でも人気　ＪＲ九州がツアー販売契約へ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130108/bsd1301080905003-n1.htm

>>233
本当の夢を見るんだ

>>241
頼むからこの列車については中国人だけは絡ませないで欲しい
権威も何も地に落ちる

欧米人が乗ってる分はいいが、車内で大声の中国語でも聞いた日には･･･

熊本―鹿児島で試験走行　フリーゲージ、１４年度から
http://www.47news.jp/CN/201301/CN2013010701001713.html

>>244
つ>>218

まあ、仕事してたらだいたい九州って３つに分かれるって印象だな
福岡に拠点置いて筑後・佐賀・長崎も担当
熊本に拠点置いて鹿児島・宮崎も担当
北九州に拠点置いて大分・筑豊・下関も担当
とかそんな感じ

福岡に拠点を置いて九州全てを担当
鹿児島に拠点を置いて宮崎も担当

もあるだろ

ｽﾚﾁ

>>247
> 福岡に拠点を置いて九州全てを担当
中堅以下のメーカーはそういうところが多いな
> 鹿児島に拠点を置いて宮崎も担当
農業関係に強い会社はそうしてるところもある

まあ高速が開通して大分を北九州が面倒見るようになると
福岡や熊本は結構助かるようになるね

九州新幹線鹿児島ルート

益城インターの高速バス利用者専用駐車場
好評すぎて満車続出、エリア拡大して5日まで100円が1日200円に値上げされてる。

新大阪駅構内(進入可能なホーム)

東京方から 20番線 21番線 22番線 23番線 24番線
博多方から 20番線 21番線 22番線 23番線 24番線 25番線 26番線 27番線

引上げ線1から 22番線 23番線 24番線 25番線
引上げ線2から 22番線 23番線 24番線 25番線
引上げ線3から 22番線 23番線 24番線 25番線 26番線 27番線
引上げ線4から 22番線 23番線 24番線 25番線 26番線 27番線

来春以降の運用は解りません。21番線は下り直通のぞみ専用かも

誰かAAみたいな感じで配線を書いてくれ

ダイヤが乱れた時は総合指令の腕の見せどころ。新大阪特発もやり易くなりそう

これか
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/19/36/958053c25524c08fc7a2e1d898b5b8f8.jpg

結局上り本線から20番線(山陽折り返し用)へはかなり手前のクロスから下り線を逆送しなきゃいけないじゃん。

理想を言えば、引上げ線1#を本線にして、下り本線とのクロスポイントを作る。
図でいう上り本線を引上げ線4#にする。
これなら山陽にとっては理想だけど。(ただしこの場合山陽の上り本線から26〜27番線には行けなくなるが。)

20〜21を直通便が使って、22〜23番線を山陽折り返しとして使わせてくれりゃいいけど、そういう話はないんでしょ？
あるの？

ｽﾚﾁ

>>255
訂正

＞20〜21を直通便が使って、22〜23番線を山陽折り返しとして使わせてくれりゃいいけど、そういう話はないんでしょ？

これは意味ないわ。よく見たら繋がってなかった。

結論
基本的に、山陽にとっては配線上は今までとほとんど変わらない。

せめて引上げ線3#か4#を本線にして、上り本線を引上げ線にして、22と23番線を山陽折り返し線として優先的に使わせてもらえればかなり運用が便利になるんだけど。
今まで鳥飼に行ってたのがそのまま折り返しできるようになると。

>>256
おめーの>>251だってよほどスレチだろ

>>258
新大阪の配線はどうでもいい

九州新幹線の更なる盛況を願っての書き込みだよな。こんな時間まで、博多〜鹿児島中央だけ
考えても無意味と思うが

>>257
引き上げ線の増設で山陽折り返しも引き上げ線を使えるようになって発着時間に柔軟性が増す
それによって新大阪止まりの鳥飼への回送を減らして東海道のダイヤ（これによって山陽も）を柔軟に組めるようになるのがポイントでしょ

>>259
何言ってんだ？
新大阪の配置次第で直通便の運行設定限界が決まってくるんだろうが

上越や北陸新幹線を語る上で、東京-大宮間あるいは東京駅の事情を無視できるわけないだろ。

高速バスの話こそバススレでやれよ

>>261
それは確約がある話？ それとも希望的妄想？

>>260
なるほど。
では東海道や16両もよくない？

基準がわからん。

年末年始の利用状況でも、熊本以北は好調、以南は頭打ち傾向だが健闘ってとこか・・
予想通りだが、やはり直通本数便の効果は熊本以北が大きい、新大阪のホーム容量アップは西のダイヤにも好材料
熊本以北はさらなる直通増便の余地は十分あるね・・・

>>262
現状でも直通は毎時二本可能にも関わらず、それが必要な需要が無いんだろ
需要がないのに新大阪の配置の議論しても無駄

>>261
てかそれが可能なら、現時点でも使わせてもらえればかなりの不便な面が解消するが。
今使わせてもらえてないのが、2つ増えたら使わせてもらえるようになるという根拠は？
うち1つは西が(ある程度)金を提供してるとか。

普通に考えたら、4つになったからと言って、ここを使わせてもらえるとは到底思えんのだが。
いや、根拠とか公式な言質があるならいいけど。

>>265
それはおたくの価値観による判断だろ
押し付けんな

>>262
そうしないと何も変わらなくない？
鳥飼に送る西の列車が邪魔だから東海道増発できねーってことで作り変えてるんだから

>>239
> みたいなやりとししてるのが滑稽だなとｗ

ここのスレでは、減っているという方向で相づちを打っていた方が面倒が少ないのでね。

いや、229の真意は、減っているという方向に話を持って行きたかったのではなく、
話を引っ張ることで、「最繁忙期に九州区間で空席あり」の具体的な内容を聞き出したかったんだよ。

例えば、(直通の熊本以北は満席で)くまさくに空席があったという話なら、
くまさく用は4連でも十分で、直通は10連･12連が理想(但し、運営上の都合から8連)となる。

> 俺の目の前に空席が確かにあった

いや、228氏はサイババいやEX予約で空席状況を見て発言しているはず。

熊本から京都まで、何処で乗り換えるのかな。選択肢としては6
あっさり博多駅、小倉駅？、広島駅、岡山駅、新神戸駅同一ホーム、新大阪駅
何処で寝たいかによるのかな。逆コースなら新大阪か博多しか考えられないが
博多7:新大阪2:その他1ぐらいでしょうか

>>268
228氏はお前だろ
自演も何回もやれば文体の癖とかでわかってくるもんだよ

>>266
価値観の問題じゃないだろ
九州新幹線に不必要な議論するな
山陽スレでやれ

>>271
その通りだな
ここで許されるのは博多〜鹿児島中央間の話題のみ
他は全てスレチだ

>>267
だから、西のために作るのなら西がある程度負担して然るべきだし、もう少し(西・山陽にとって)良い配線にする。
そもそも引上げなどせずホームで折り返せればそれに越したことは無いんだし。

悪いけど俺は、山陽にとっては何も変わらないに一票だわ。
多少期待はしてたが、実像は違った。

>>272
じゃあ今後のぞみだの小倉だの博多南線だの新大阪の話もするなよ。

>>270
228氏と俺の区別も付かないんだｗｗｗ
まあ、よく彼と漫才をやってしまうから自演に見えることもあるのかも知れないが。

>>273
当然だ
よってお前の書き込みもスレチだ

>>274
あなたが漫才をよくやる相手が>>228だとよくわかったね
匿名掲示板で今日初出の単発IDなのにどうしてわかったの？

新大阪以前に長崎の乗り入れが予定されている博多のキャパが逼迫するんだがな
山陽乗り入れは未知数みたいだが、博多〜新鳥栖は規定路線みたいだし

>>273
でも東海って自分とこがよくなるなら西のために色々とやってくれるじゃん
300系を引退させるためにCを無償譲渡したりさ

>>274
文体の癖や持論の内容で大体分かる。

ただ、良く似た奴がもう1人いるみたいで、結構な確率で人違いしているｗｗｗ

>>277
だよね・・・そうなるとやはりのぞみの一部熊本まで乗り入れ、折り返し運転の可能性が高くなる

>>278
だからこそ無関係な九州のために便宜を図る事はないんだが

>>280
御法度

熊本市には頑張って欲しいよ。国際会議、何とか全国大会どんどんびしばし誘致して欲しい
宿泊のキャパも十分だし、遠路東京、大阪、博多から九州新幹線の利用も少しは見込めるし
それと修学旅行先に熊本をもっと利用して欲しい。鹿児島と抱き合わせで、これはおいらの妄想

>>282
スレチ

>>252
東京方(鳥飼を含む)からは、25〜27番線にも入れる。
勿論下り直通列車には使われないが、新大阪止列車や鳥飼回送の新大阪始発上りに使われる可能性はある。

博多からは、逆走無しで進入可能なのが24〜27番線、逆走で20番線に進入(21〜23番線も可能だがやらない)。

>>255,>>257
山陽折り返しを逆走(20番線折り返し)も鳥飼回送も無しで行うには、
山陽到着を24〜26番線にして(27番線も可能だが16両専用なので東海道直通専用にするのだろう)、
引上げ線に回送した後、山陽発車は22〜23番線とすればいい。

その場合、20〜21番線は下り直通が使用して、
22〜23番線は東海道到着と兼用で山陽発車に使用するのが効率が良さそう。

ポジ熊の巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357054909/

くまんこの巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1348224845/

妄想厨の巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353173036/

>>284
スレチ

>>279
文体の癖とか持論が君と同じだもんね
俺からすれば228だけを見る限り主張は同じでも特に癖らしい癖は見当たらないけどな

ここ数年突然単発の擁護が入ったり同じ時間帯に同じような主張をしてる複数のIDが出たりと不自然極まりない

もし自演ならこの上ない荒らし行為だよね
姑息な手段で自分の主張をあたかも多数派だと思わせて他者の発言意欲を削いでるわけだから

ま、証明する手立てはないんだけどね
目に余ったから聞いてみた

熊本こそが九州の州都に相応しいが。福岡、大分、長崎、鹿児島全てが同心円の中だが
九州全体の発展を願うなら熊本の飛躍以外考えられない。何処に行くのも便利だしさ
Qの本社も熊本に移転して欲しいぐらい

>>287
> 文体の癖とか持論が君と同じだもんね

文体とか違うと思っているんだけどな。
自分の癖を隠そうとするうちに同化してしまったのかな？

持論は文体以上に違うと思っているが。
面倒な論争を避けようとするあまり俺の持論自体が彼と一緒と思われているのかな？

> 同じ時間帯に同じような主張をしてる

そうそう、228を彼だと判断した理由に書き込み時間帯もあるんだ。
朝の7〜8時くらいの時間帯に書き込むのは、たいてい俺と彼だけだから。

新大阪止まりの到着便で20番線以外に到着する便 (◎みずほ ○さくら △こだま)

○542 11:21着 25番線　　○544 12:21着 25番線
○548 13:21着 25番線

○562 19:21着 25番線　　○568 21:23着 25番線　　
◎606 21:44着 26番線　　○570 22:21着 25番線
△762 22:38着 25番線　　○572 22:49着 24番線
◎608 23:37着 24番線　　△766 23:19着 26番線
○574 23:25着 24番線　　◎608 23:37着 24番線

新大阪始発の山陽新幹線で20番線以外から発車する便 (◎みずほ ○さくら △こだま)

△727 06:03発 22番線　　○541 06:25発 21番線
○543 06:43発 22番線　　○545 07:15発 22番線
◎603 07:53発 22番線　　△733 07:41発 21番線
○547 08:07発 21番線　　○549 09:20発 22番線

○567 16:22発 22番線　　○571 17:22発 22番線
○573 18:22発 22番線　　△771 22:15発 22番線


基本的に新大阪折り返し便は約2分間の下り線の逆走を経て新大阪20番線に到着する。
鳥飼に行くのは停泊やら過疎時間帯の比較的長時間の留置のため。

手取本町の方は九州新幹線利用が義務付けられている？ 差額をなんて考えないよな

>>288,>>289,>>290,>>291
まとめてスレチ

ポジ熊の巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357054909/

くまんこの巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1348224845/

妄想厨の巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353173036/

この2分の逆走があるため、20番線到着の山陽折り返し列車が到着するまではあらゆる下り線は出発することができない。
本来は山陽折り返し便が遅れた場合のことを考えて余裕を持ったダイヤにすべきだが、
特に混雑時間帯などは、上り線が20番線に到着後1分後には下り線が出発するという過密ダイヤになっており、もし折り返し便が遅れた場合は下り線まで影響することになっている。
これの回復の余地を残すために、山陽区間はさくらを含めた速達列車の本格的な300km/h運転化(数分短縮するはず)に踏み切れないものと思われる。

>>290で朝方に新大阪始発下り便が20番線以外から出発してる例が多いのは、到着便が20番線に到着後ただちに発車する形態になってるから。
もし上り折り返し便で何かあったら、下りのダイヤまでグチャグチャになる。

もっと言えば、東京発のひかりを京都から各停のこだま扱いで岡山まで(空気輸送を承知で)運行してるのは、この区間に折り返しのこだまがこれ以上入る余地が無いから。
これはそのままさくらなど他の列車にも置き換えることができる。

>>290
20番線に到着する場合の平面交差支障時分は5分ね。(通常3分として逆走2分で計5分?)
毎時44分にさくら等が到着するためには、こだまが遅くとも5分前の39分には発車する必要があり、33〜39分発となっている。
さくら等が毎時59分に発車した後、5分後の04分以降なら到着可能で、05着となっている。

なお、20番線への上り到着時刻と21・22番線からの下り発車時刻が同じとか1分後の発車等であることは問題ない。
実際に、上りこだま着と下り岡山ひかり発がいずれも毎時05分で同じであるとか、
さくら等が20番線に44分に到着した1分後の45分に下り博多のぞみが発車するとか例があり。

毎時21分着・22分発のさくら等は20番線で折り返すことはできない。
18分発臨時のぞみ発車までに到着するか5分後の23分以降でないと20番線には到着できないのに、21分着だから。
毎時21分着・22分発のさくら等は20番線を使用しないので、こだまが05分着→38分まで20番線を占拠している。

もしも、東海の都合で臨時のぞみが新大阪毎時15分発、さくらが毎時18分発となり、
更に新大阪口のこだま用車両にもN700系が使われるようになった場合、
こだま05分着→さくら18分発、さくら25着→こだま38発、さくら等44着→59発と20番線で3本折り返せる。

>>294
純粋に逆走してる時間が約2分。
これは動画でも確認できる。
もちろん実際の閉塞時間はそれ以上だろう。
それが5分なってるというなら、別にそれは否定しない。

あと問題無いというのは、(折り返し便が)ダイヤ通り運行してれば問題無いという話で、「遅延など発生しないから問題ない」と言ってるのと一緒。
もし折り返し便に予期せぬ遅延が発生した場合はそれが直ちに下り線にも影響してしまうわけで、
表面下に隠れた問題があるが、現状ではどうしようもなく、何とか誤魔化しながら運行しているというのが問題だと言っている。

>>293
>特に混雑時間帯などは、上り線が20番線に到着後1分後には下り線が出発するという過密ダイヤになっており、もし折り返し便が遅れた場合は下り線まで影響することになっている。

1分後、さくら絡みで言えば、日中以降20番毎時44分着に対して、
毎時運転定期のぞみ45分発が有るから基本的に繰り返し発生している
混雑時間帯と言えば、山陽こだま20番05分着に対して、岡山ひかりが05発（秒切り捨て）
新大阪で見ていてよーやるわと思う一瞬
05着の遅延ケースは余り見ていないのだけど、その場合は基本的に機外待機になる模様
岡山ひかりは、名古屋から直後を定期博多のぞみに突っつかれてるから（西明石退避）

実はここのところ新大阪をスルー運転する列車の着発時間が固定で、
東海道・山陽それぞれの区間内でのダイヤ改正をやっているので無理が蓄積している
新大阪引上げ線完成後に一番期待出来るのは、この辺が白紙レベルで整理される事

新大阪着発時間が固定されたのは2009年の東海道のぞみ最大9本、
山陽直通最大5本体制以来
その後、九州直通化もRSの置き換えを中心にそれに合わせ込んだ
東海道N700のぞみの一部2時間33分化も、山陽直通の開く時間帯に、
東海道内完結のぞみだけで実現している
今春の発表済み時刻も直通のぞみにおいて新大阪着発時間は固定
一部さくらの短縮も山陽区間内の調整のみで捻出している
来年以降、東海道区間のぞみ最大10本のパターンを組むなら、
流石に全て引き直さないとだめだろう
全体としては余計窮屈になるのだけど、
無理に挿入してたところはマシになるのでは…
300系全廃や山陽100系全廃後初の白紙で、古いランカーブの痕跡は消せるし

googleの航空写真ですでにある程度概要が見て取れる。
http://maps.google.co.jp/?ll=34.730711,135.491622&spn=0.003443,0.004823&brcurrent=3,0x6000e434485d38f7:0x338be8c206336fd6,1&t=k&z=18

つくづくもったいないのは、どうせ既存の引上げ線も一部動かすなら、もうちょっと全体的に西に移動して、
駅のすぐ手前に全ホームに対応する渡り線を設置し、さらに場合によっては西用の引上げ線(8両用で可)も作る。
どうせ下は西の車庫なんだし。

このタイミングを逃したらもう二度とこういう機会はないだろうね。残念だなぁ。

山陽スレチ
頭悪すぎ

>>286
直通列車に強く関連する新大阪折り返しの話題がなんでスレチなの？

>>287
意外と注目されてるのかもしれん。それと、不自然なのは複数人いるような感じもする。

>>297
山陽側のクロスポイントの移設は済んでるんだったかな？
これも工事内容に含まれていたと思う。

新大阪駅の工事は、あくまでも倒壊の都合で行われるもので、
九州新幹線に直接メリットをもたらすとは限らない。残念ではあるが。

新大阪工事とかスレチだろ。

ああ、スレチだな

スレチ指摘厨が一番のスレチ

スレタイ嫁
博多〜鹿児島中央以外禁止だ

・鹿児島中央−指宿−枕崎延伸希望

・ホームを16両対応化

・ＤＸグリーンを搭載
　西が北陸新幹線開業時にグラングラスを東にならって付けると思うので、こちらも復活

>>295
純粋な逆送時間だけを分離しなくても、全体の閉塞時間の5分を使った方がシンプルと考えている。

20〜22番線から下りが発車してから、20番線に上りが到着できるまでが5分。
遅延がなければ、上りが20番線に到着すると同時に21〜22番線から下りが発車することは可能だが、
1分余裕見た方が良いし、余裕が多いに越したことはない。

>>296
> 新大阪で見ていてよーやるわと思う一瞬

長い距離を逆送するからそう感じるだけで、
下りの到着と同時に上りが発車するのは東京駅で行われている。しかも、3〜4分間隔で。

九州新幹線が博多で完全に分断してんなら山陽スレチでも構わない。
でも現実はそうじゃないだろ。
直通列車無しじゃ利益が出るのかも微妙な新幹線なんだし。

くまさくを10分間隔で運転してほしい。

山陽民ばかりだな

長々と新大阪談議が見苦しい
東海道山陽スレでやれ

>>269
私なら熊本―京都は新神戸で乗り換えるかな

九州新幹線の指定席に長く座りたい
新大阪は階段上り下りが必要

あるいは新大阪まで乗って新快速か（特急料金しだい）

山陽区間の話は東海道山陽スレでやれ

島内さくらやつばめはガラガラだろが。
山陽が無けりゃ生きてはいけない新幹線だよ。
九州経済自体が本州経済に依存しないと生きていけないんだし。

山陽直通は毎時1本で事足りてる新幹線ですが・・・

>>313
で？

山陽はスレチ

本数で島内より直通が多くなるようならそのときに考えればいい程度だな。
対東京・関東地方のメインの交通手段じゃないんだから北九除いて直通を長々と考える必要はない。
とにかく島内移動と道路のことが重要だから。

>>317
北九は既にのぞみがあるだろｽﾚﾁ

>>318
北九民の島内移動の話だよ。
のぞみがあるからとか言ってるとま〜た16連乗り入れの話がうんざりするほど出てくるから勘弁。

筑後→北九の流動ってどのくらい？

普段斜陽北九ｗｗｗとか叩いてるのに何を今更
北九〜博多以南の流動なんか無に等しいとか散々抜かしてたくせに(呆

東京から名古屋までリニアが開通したら、名古屋〜鹿児島間の直通ができれば、
ソコソコ乗る人はいると思うけど。
京都にも直通になるわけだし

北陸新幹線ですら新大阪まで開業しなきゃ乗り入れ出来んのに
それ以下の需要しか見込めん九州新幹線が名古屋開業時点で乗り入れ出来る訳ねーだろ

>>322
投資に対するリターンが見込めないのでスレチって何度も何度も言われてるだろが
消えろよ

山陽民が東海道山陽スレでなく、九州新幹線スレにいる不思議。
次スレから九州民限定とか。

>>321
ここの九州の住人が皆そういうこと言ってるわけじゃないぜ。
2番手北九と3番手熊本の争いはあるかもしれんが。

>>322
名古屋−新大阪間の逼迫を忘れてると思う。

>>325
東海道との合同スレでは肩身が狭いとかあるんじゃないかな。
西にある格下と思っている九州島地域に威張りたいとか、そういう感情が見て取れる。
だが次スレでも九州民のほかに関東民目線はいると思う。大して乗りもしないのに最も費用を出したところだろうからな。あとはいい。

格下意識(笑

>>326
だよね。
新大阪の何番線がどーのこーのとか、もういいし。

それ以上にポジ熊がいらん
熊本の再開発がどーのこーのとか、もういいし

>>329
スレチじゃないな。
イタチ。

ポジ熊は好きにさせればいい。
空港アクセスに目を向けないうちはほの南と同じでしかない。

？

好きにさせて荒れても構わないという訳だな
だったら徹底的に荒らそうか？
いい加減熊本の再開発ガーとかうざいんでね(笑

>>331
なにこいつ意味わかんないｗ
統失は去れよｗポジ熊擁護とかイミフｗｗ

九州新幹線

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

なりすましでわざと荒らしてない？
なんか他板のコピペも散見される。

山陽は一切スレチと言っている奴は、博多の人間だろう。

山陽の話題が出ると、いかにも博多がただの「通過点」のように感じられてしまう。
（彼らの心の中で）博多の優位性を保つためには、ここでの話題も九州島内に限定する必要があるということだろう。
博多が、九州民からスルーされていないか神経質になっていると思う。

いずれにせよ、こういう奴は新幹線も鉄道も愛していないね。
（博多かどうかはわからんが）自分のテリトリーとする地域、そしてそこに住んでる自分のプライドを守りたいだけだろう。

>>337
小倉以南でもいいと思う。

>>337
決めつけ、罵倒
スレチですｗ

今度は博多叩きかいな
くまんこは他地域を貶めないと生きていけないんだな…

山陽は一切スレチと言っている奴は、熊本の人間だろう。

山陽の話題が出ると、いかにも熊本が「ないもの」のように感じられてしまう。
実際にただの通過点だし、「熊本」という行き先表示があるわけでもない。停車駅表示でわずかに確認できるのみ。
（彼らの心の中で）熊本の優位性を保つためには、ここでの話題も九州島内に限定する必要があるということだろう。
熊本が、山陽民からスルーされていないか神経質になっていると思う。

いずれにせよ、こういう奴は新幹線も鉄道も愛していないね。
（熊本かどうかはわからんが）自分のテリトリーとする地域、そしてそこに住んでる自分のプライドを守りたいだけだろう。

>>337みたいなのが羽田中心に考えられない典型例だな。
路車板だからといって鉄道以外に考えてはならないというわけではなかろうよ。

>>326
円安になると急に景気がよくなるのが北九・大分
インフレになると景気が急激に落ち込むのが福岡・熊本
製造業中心の外需に左右される都市と
流通業中心の内需に左右される都市との違い

>>341
？

九州新幹線

>>341
決めつけ 罵倒
スレチです。

>>346
お前がスレチ
九州新幹線

ローソンののど飴一度御賞味あれ、くまもんのキャラがマッタリと。熊本市万歳、福岡と共に栄えよう

九州は2極化で大正解。道州制が敷かれれば州都は我が熊本しかあり得ないし。

そうだな
あとはお国板でやれ

>>349
熊本民さん今日もお仕事ご苦労様ですｗ

スレチ承知だが、肥薩オレンジ鉄道も忘れないでやって欲しい。新幹線に飽きたらあと一度で良いから
乗ってやって欲しい。おいらも先般鹿児島中央から川内まで在来、そこから通しで八代、熊本まで
乗り通したね。恐ろしく時間がかかるが、牛ノ浜の景勝地は当然健在だし癒される。熊本が如何に
大都市で有るかも再認識出来るし。くまもんは今や東京から西、全国では見れる嬉しい事だね

九州新幹線の客室乗務員、常宿がJR九州ホテルのビジホ
九州新幹線とはずれるが、長崎駅前のJR九州ホテル長崎に泊まったとき
客室乗務員とエレベーターで一緒だった

>>351
たぶん偽物

オレンジ鉄道の補助何時まで有るのかしらんが、あの乗車率では存続は厳しそうなので。
区間利用でも良し、新八代、新水俣、出水、川内からオレンジ鉄道に乗ってやって欲しい
意識して。何処かのキャッチコピーに有ったが利用者の少ない鉄路は存続、維持されません
熊本県民はどんどん利用しましょう。車が便利なのは分かるがここは人助けのつもりで

九州新幹線
おれんじはスレチ

新八代駅って、九州新幹線のほぼ中央で、B&Sの接続やフリーゲージの実験走行拠点で、
何気に注目地点なのに時間1本停車って…。

>>313
くまさくはガラガラだが、鹿さくはそれなりに埋まっていると聞くが。

>>314
毎時1本なのは昼間だけで、朝夕は時間2本(〜3本)ありますが。

>>317
線内と直通の本数を比べることに意味はないような。
昼間が時間1本で足りていても、朝夕が時間2本で足りるかどうかとは連動しないし、
直通の本数には限界があって増やせないから、直通が多くなってから考えるとかできないし。

>>323
東京折り返しと米原以西だけの乗り入れでは、東海道に与える影響が大きく違っていて
それだけで説明は付くので、利用者数の違いを論じる必要はない。

>>328
新大阪の話は東海道との関連が深いので、東海道山陽新幹線スレでしても肩身が狭いとかないはずで、
単にこっちのスレで話題が出たからしているだけだろう。

>>359
論じる必要以前にスレチ
東海道山陽スレでどーぞ

>>359
東海道山陽新幹線121
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357367779/1-100

>>360
利用者数の違いを論じているのは俺ではなく>>323だろｗｗｗ

>>357
九州新幹線で時間二本以上停まる駅はいくつかあるが、
新八代と比べると

新鳥栖→熊鹿方面と長崎本線特急との重要な乗換駅
久留米→利用者が多い
熊本→利用者数の桁が違う
川内→利用者が多い
鹿児島中央→利用者数の桁が違う

そもそも新八代って同じ毎時一本の出水より利用者数少ないし
B&S乗り継ぎも既存の停車本数で事足りてるしね

>>363
だよね…
北行きの場合、熊本まで在来線というパターンがデフォ。

>>364
熊本までとは限らんｗ
そのまま在来線で福岡方面も十分ありうるｗｗｗ
一応2時間半程度でいけるからね。

熊本まで在来線がでふぉなのは、2枚きっぷの値段と、運転本数によるのでは？

>>307
そりゃそうだｗ

>>309
東海道民や東北民らしき者もいるようだがｗ

筑後船小屋駅、見事4番ファーストの座を勝ち取りましたwww


つhttp://blog.livedoor.jp/yakiusoku/archives/53868625.html

>>365
まあ、新八代で1時間に1本の新幹線を待つより
10〜30分に1本の在来線で熊本まで行ったが早い罠。

>>360
>>322が指摘してるのは8両編成のみずほ・さくらをリニアの名古屋開業時に
新大阪〜名古屋まで乗り入れさせるって話だろ
16両を東京まで乗り入れするなんて書いてるとは思えがね？

>>369
東海道山陽新幹線121
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357367779/1-100

>>369
御法度
>>1嫁
それか東海道山陽スレへどうぞ

>>369
そうだった。
>>322に対しては、>>326の「名古屋−新大阪間の逼迫を忘れてる」で説明が付き、

>>323に対しては、名古屋開業時点では名古屋-新大阪間はむしろ逼迫していて、
異車種を割り込ませる余裕はない。
それだけで説明は付くので、利用者数の違いを論じる必要はない。
と言うべきだった。

>>372
しつこいな
そもそも東海道乗り入れは御法度事項だからな
東海道山陽スレ池

東海道山陽スレではスルーされるだろｗ

>>374
だからここでご高説（笑）を垂れ流すんだろうが、いい迷惑だよ

>>368
だから新八代の利用者は少ないんだなｗ

>>369
東海道山陽スレでもご法度だぞ、その話題はｗ

>>373
東海道山陽スレでもスレ違いだろｗｗｗ

敢えて挙げるなら、ここかな。
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353173036/

>>375
そりゃ迷惑だろうけどなｗ

実際、8両の東海道乗り入れや16両の九州乗り入れは、東海道山陽スレでもご法度扱い。
見事なほどにスルーされるｗ
かといって、ここで書いてよいわけでもない。せいぜい、山陽に直通する列車の話題までだな。

8両の東海道乗り入れや16両の九州乗り入れは妄想スレでやればいいだろう
現時点では妄想と言っても過言ではないくらいに実現性低い

それは同感

>>378-379
まさにそのための妄想スレなんだが、馬鹿には見えないらしいわ
本当に迷惑だ

九州新幹線
博多−新鳥栖−久留米−筑後船小屋−新大牟田−新玉名−熊本−新八代−新水俣−出水−川内−鹿児島中央

>>379
団子のようなダイヤの話かどうかはともかく、妄想そのものだろう。

>>381
見えるから妄想スレを挙げたけど、
ここに書かれた妄想に対するレスを別のスレに書いても仕方ないし。

>ここに書かれた妄想に対するレスを別のスレに書いても仕方ないし。

スルー

暫定開業前の熊本以南て毎時1本だったし
新八代は元に戻ったと考えればおｋ
その1本が新大阪直通だし

とにかく、妄想とわかったら誘導かスルーを徹底でいいんじゃないの？

ポジ熊の巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357054909/

くまんこの巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1348224845/

妄想厨の巣はこちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353173036/

ちょっと上にあったこれで誘導するか

新大阪の改良は、こちら
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357367700/

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>389
マルチうざい

7 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/10/25(木) 22:12:48.06 ID:/0UXEM3S0
ご法度事項の説明（簡単に）

>九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
>（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）

→三社間の協議で現行の運用が決定されたため、議論しても当面実現しないから。

>他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き

→アンチスレでないから。

>長崎ルート絡みの話　(ただし新鳥栖以北はOK)

→別に長崎ルートスレがあるから。

>東北新幹線など他の新幹線との比較

→直接比較できない事項が多すぎるから。

>お国厨もダメですよ

→そもそも板違いだから。

10 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/10/25(木) 22:18:58.70 ID:/0UXEM3S0
その他ご法度と思われること

>いわゆる移管厨（特に小倉〜博多に関して）

→Qのスタンスを理解しないで、移管を主張しているから。
　競争激化なら絶対競合他社商品は売らないはず。しかし、現にQは「よかよか」を発売している。
　Qが競争より他社商品販売時の手数料収入に魅力を感じていることが明らかなため、ご法度扱いとなる。

***********以下追加でｗ

→さらに、国鉄民営化以降、一度もQの所管になったことのない山陽新幹線の小倉〜博多について、
　「直通値下げ求めるなら、せめて小倉博多南間の新幹線をQに返せ」などと、事実と反する主張を繰り返す。
　このように、事実と反する主張を繰り返す者は、議論の妨げとなるので、本来は出入り禁止となるべきである。

オレンジ鉄道…
おれんじ鉄道に平行した新線でも引かれたのか

>>353
関連事業の売上に計上されるわけやね
関連事業で儲けているとはいうけど、メンテといいお買い物きっぷといい自社完結分が多いイメージ

ここで時々、熊本の人間が大勢で高速バスに乗って福岡のイベントへ行く、行ったみたいな話題が出てくるだろ。
そうすると（ここは福岡の人間が多いと思うが）、スレ全体からの「当たりが柔らかく」なるんだよ。
それまでの、とげとげしかったスレの雰囲気が急に変わるのを感じる。

熊本からの集客が増えるってことは福岡側のプライドも満たすに役立つわけで、
そのように熊本側から「譲歩」や「恭順」の姿勢を見せてくれると、
ここのスレが上手く円滑に回転し始めると発見した。
所詮このスレって「福岡の人間に気持ちよくなってもらう」スレなんだなと、興ざめもした。

「高速バス」云々が出てきた時点で「スレチ！」となるはずだろ。でも言わないんだよ。

わかったようなわからんような、後付けの理屈はもういい。
底流は、地域対立のスレとわかってるから。

スレチだの何だの騒いでるやつはほっときゃいいんだよ
何の権限も持ってないんだから

>>395-396
スレチ

くまんこは余裕ないなあ。
政令指定都市様なんだからどーんと構えとけよｗ
距離が近い分我が鹿児島より福岡に吸い取られる危機感があるんだろうな。
新幹線の値段が下がるだけで往来しやすくなる砂上の楼閣みたいなもんだし。

一方こちらは300kmの距離があるから安泰だけどねｗ
終着駅効果を今後とも享受させていただきますんでｗ
関西・山陽の皆様、新幹線でも飛行機でも構いませんので是非最南端鹿児島へお越し下さいｗ

>>349
北九は？

>>357
九州の中心とか、九州新幹線の中心とかにさして意味はないよ。四国もそうだろ。
日本国の中心が四国や九州じゃないから。

>>358
山陽区間にとって東海道直通と九州直通とでどちらが重要かは明らかだと思うけど。
島内と山九直通の本数が逆転することは当面なさそうなんでね。

>>359
「大は小を兼ねる」で東海道・山陽スレでやればいいよ。

>>366
関東民であるかがはっきりしないというところがポイントだなｗ

>>369
>>372

>>395
東京羽田を見ようよ。福岡だけ見ていてはいけないし、2番手で北九がいる。北九は数年前新空港ができた。
地域対立の話題に狭めて逃げるのでなく羽田を見ないと九州は説明しにくい。

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>399
四国の州都は四国中央市（人口9万弱）！と息巻いてるところだからなあ。
州都なんて所詮その程度の物。さして意味はないわなｗ
言ってることが四国中央市と同レベルの痛さなんだが、田舎者は本当に井の中の蛙だからねえ。

板違い

>>403
本州が見えていなかったり、本州が見えていても羽田が見えてなかったりするんだよな。
ほの南やポジ熊はまだいいほうで、本州西側厨が羽田を見ようとしない。

>>404
つか九州の広域交通を語るのに羽田を抜かす奴なんているのか？

ここがわかってれば自ずと直通需要に限りがあるなんてわかりそうな物だけど。

>>404-405
ここは新幹線のスレであって、広域交通をメインに語るスレじゃないからねｗ
我が鹿児島は割と単純だけど、熊本は複雑なんだろうねｗ

直通列車の話題までスレ違い扱いするアホ

○　九州新幹線
×　山陽・九州新幹線

よって直通先はスレチとなる
直通先に関しては東海道・山陽新幹線スレで語ればよいのだ

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

鹿児島県内、特に市内及び指宿と霧島は全線開業以来引き続き県外からの観光客が凄いです
新幹線効果で空路を初めて使って来県される方も激増しています。鹿児島は農業と観光で
成り立っています今後とも宜しくお願いします。福岡、広島、関西の皆さん有難う
(韓国＆中国の富裕層の方も)またお友達を連れてぜひ起こしくださいね

>>408
東海道・山陽新幹線スレでの話題は16両編成の列車のみ。
それ以外はスレ違いとして扱われる場合が多い。

鹿児島の観光客って6ヶ月連続前年割れだろうが

尖閣上空で日中両軍の戦闘機約40機が空中戦直前。

新幹線の話ししてる場合じゃないわ。

ここでしたい話をすりゃいいんだよ。

その家の前を通るたびにほえてくる犬。
泣き声はやかましいが、鎖で繋がってんだから噛み付いてくることは無い。
無視するスキルを身につけて、自分の書きたいことを存分に書けばいい

>>414
犬でも秩序を持つからな
お前は犬畜生以下ってことだ

>>397
ｗｗｗ

>>399
358向けのレスに同意

>>404
何を言うかｗｗｗ
実際は、九州から羽田が見えていて、本州西側も羽田が見えている。
しかし、広島より東では、羽田より東京駅が見えている者が増えるｗｗｗ

>>408
運用が博多で全部分断されていたら、山陽はスレチとの指摘に同意するんだがｗ

>>411
8両の話も出るよ。たまにだけどｗ

>>414
わんわんわんｗｗｗ

犬が決めたルールに人間様が従うとはいとをかし

>>412
だな。だから関西〜鹿児島直通は改正でも増発はなく現状維持。
広島だけ鹿児島直通列車が1往復2本増えただけ？
徳山と新山口は分からないな。
「のぞみ」停車が増えた分「さくら」停車が削減されてる可能性あるし。

>>417
わんわんお

肥薩おれんじ鉄道の鉄路は必要。鹿児島からJR貨物で熊本、福岡、本州に運ぶルートが
途切れてしまう、まさか日豊周りにはできないだろうし。編成を短くして肥薩線を通すか（笑）

七つ星も肥薩線に入るそうだし、おれんじの鉄路を残しておけばルートの数多く引けるが

>>420
九州の貨物列車を語るスレへどうぞ

>>421
ななつ星スレへどうぞ


ここは九州新幹線スレです

肥薩線には何両連結の列車まで乗り入れる可能なのかな。あのループ＆スウィッチバックを行くのだろうが
面白そうだね。大昔はこちらが本線だったんで何とか成るのかな、成るんでしょう

>>423
オフレールで十分

>>385
確かに
現状で十分だし、利用する客はちゃんと新八代から利用してる

熊本が目的地・経由地なら在来線＞新幹線なのは理解できるが、
博多や山陽方面に行くのにいちいち熊本まで在来線で来て乗り換えるのは多数派じゃない
まして対博多に関しては、料金一緒なのに
（宇城市以北なら熊本まで在来線→熊本から新幹線がメインになるのは分かるが）

停車本数や利用者が少ない云々言う奴は言わせておけばいい
利用者少ないなら何故取扱収入が出水より伸びてるんだよ？って話

>>420
あれ、何気に黒字なんだぜ。
森さんに感謝しないとな。
こういう展開になるなら長野は気の毒だ。
一番気の毒なのは国民だが。

>>425
ビックリや2枚きっぷ

>>399
> 島内と山九直通の本数が逆転することは当面なさそうなんでね。

1本増やせる時にのぞみを6本にするか九州直通を3本にするかの問題であって、
どっちの本数が多いかを比べる意味はないだろう。

>>400
> 「大は小を兼ねる」で東海道・山陽スレでやればいいよ。

新大阪の話は東海道・山陽スレでやればいいと思うが、
大は小を兼ねるとは何を意図しているのか、大が何で小が何かが分からないのだが。

>>428
スレチ

>>395
と、馬鹿熊本が今日も自宅警備の最中にブツブツ言っており

>>405
関西-熊本・鹿児島のシェアを語る場合は、羽田は関係しないだろう。

>>418
徳山と新山口の「さくら」停車本数は、ここを見て数えればいいだろう。
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/4b4894aa31cc7d7949257adb00399675/$FILE/H25%E6%98%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8%E2%91%A0.pdf

熊本〜中国、関西は新幹線対航空機の比率がついに７：３近くになっている。やはり
Qの事実上の中心は熊本だね。名古屋で半々かもしれない、福岡からは関西への需要は
極わずか、事実上の新幹線一択となりつつある。2割でも絶対数は多いが

>>432
などと意味不明な事を供述しており

市役所の方も関西なら新幹線、東京は飛行機で出張らしい。旅費もその計算で出るし
結局一番安い(夜行バスで行き差額を浮かすのはダメ)

>>425
通常料金は一緒でも、2枚きっぷやネットきっぷはそうじゃないんだよ。

福岡のホテルでよくある「クオカード2000円分つき」とかのプランは出張費をチョロまかすためのものなんだな。

>>434
国家公務員の旅費規程に航空機1,000kmが有り、
地方や各種団体もこれに準拠しないと優遇批判を受ける場合が有る
神戸市や岡山市みたいに堂々と航空会社支援をした自治体も有るけどね
あと今、航空は運賃自由化に伴い実費精算化してたはず

失礼、岡山「県」だった

神戸市から東京の出張は飛行機を使えよ、それもスカイマーク便を。せこい話だな
事実であれば。羽田からの事を考えれば新幹線と思うが。熊本〜羽田は堂々と利用可能

>>437
航空会社支援ではなく、空港利用促進ね。

>>437-438
交付税を貰ってる地方が国より待遇が良くていいのかって問題だな
ラスパイレス指数で比較される本給分の高い安いが有名だが、
手当から福利厚生まで全てチェックされる
けど航空利用は格安チケットの一般化後実費精算化されてるから、
旅費に関しては言い逃れ可能な面もあると思う
検査時に新幹線と同等以下の額で乗った証拠を提出出来ればよい
それより神戸市だったら市内の企業に航空出張を認めるように
（≒新幹線を使わないように）ローラー作戦をしたり、
熊本だったら空港アクセス費用を補助した事の方が問題になると思う

そもそも空港と言うインフラを実質は自治体負担で提供してる時点で、
競争の公平化の点でグレーだ
空港の使用料は地方ともなると維持運営に関してもお印ていど
初期投資の回収の概念は無いし、そんなことをしたら就航を拒否られる
整備新幹線の場合でも償却出来る額の使用料を定額で払ってる訳だし、
リース資産でも固定資産税の課税対象になる
まあJR各社、体面を気にしてかその辺のことは言わないけどね
これが逆だったらANAの社長とかすぐ噛み付いてくる話だわ

九州新幹線


http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

いつから航空スレになったんだよｗ

>>441
エアライン板へどうぞ

結局、お国ネタや航空ネタなど、板違いの話題しかできないのか、ここの住人はｗｗｗ

悔しかったら九州新幹線の現状ぐらい論じてみろよ。当然妄想は却下ｗｗｗ

>>443
九州新幹線との絡みで言うと、
岡山-鹿児島便が以前はあったのが廃止されたようだな。

ただ、開業後又は同時ではなく開業5ヶ月前の撤退であり、
JALの航路再編の中で、元々不採算路線で新幹線開業も見越しての撤退だったようだ。

このスレ的には、料金の高さによる九州新幹線の利用低迷がわかっていれば、
しばらく残す道もあったのかもと言っておこう。

>>445
熊に都合のいい情報ばかり出てきますｗ
新八代にしたってノーマルチケなら差が無いが、早特には大きな開きがあるといったデメリットはポッケナイナイだからねｗ

？

神戸空港絡みでは、過去スレでも当然出ていたが、
神戸-熊本便が昨年4月に2→1往復に減便、昨年10月から休止されており、
これは当然九州新幹線の影響。

ただ、就航したのが開業の半年前とは、スカイマークはチャレンジャーだな。

>>449
エアライン板いけ

このスレで鹿児島好調とか直通客増加とか全部スレ違い呼ばわりして、
博多〜熊本でバスに敗北、同区間の中間駅は失敗って話に限定しようとしてる奴って、
自治厨でもお国厨でもなく、単に飛行機厨の荒らしなのなｗ

>>443-444　>>450
新幹線がイメージさせる航空敗北や航空にネガな話に触れられたくないだけだろうがｗ
この手の話が、マンセー以外は却下、中立的客観的社会的建設的な話は全部糾弾する、
原理主義系キモヲタしか居ないエア板で出来ると思ってるって脳みそどうかなってるわｗ
もし奴らがどういう内向的な世界を作ってるのか知ってて言ってるならな
つかそっちの住人だろｗ
客質の被らない域内高速バスがらみよりよっぽど本来の新幹線の話だわ

>>451
だからこそエアライン板いけって言ってるんだよ
向こうで出来ないからってここでやるんじゃねえ
ここはあくまで新幹線のスレだ

こんどは航空厨かいな
鉄道系の板でなにがしたいんだか…

これじゃ病棟状態だなｗ
せっかく新八代の話が出たのに。

まあ「客質の被らない高速バス」と抜かしてる時点でダメだろｗ
熊本市内〜福岡市内の流動実態を知らないのがミエミエで。

個人的には中間駅も含めてパターンダイヤにして欲しいと思うね。
時間帯によって新鳥栖停車だったり久留米停車だったりと使いにくい事この上ない。
新大阪22分のスジは新鳥栖停車、59分のスジは久留米停車と分担出来ないんだろうか。
現状だと確実に停車するのはつばめとくまさくのみで、他は時刻表必須なのも伸び悩んでる一因と見る。

>>445
九州新幹線PRの話が出ても攻撃するアフォもいるしな。
どうして九州新幹線のPR活動を今現在もやらないといけないのか、社会的な背景くらい
考えろよと言いたい。
知名度を上げる機会が事実上与えられていないのに三馬鹿呼ばわりするのはどうかと。

PR厨は巣に帰れ
中間の馬鹿駅をいくらPRしようが客は増えない。
新倉敷新尾道新岩国厚狭化するだけ。

本当に新八代使われてないの？
何だか熊本視点でしか語られてない気がするけど

>>458
使われてる･使われてないをどの基準で決めるのか？
赤字か黒字かでいえば確実に赤字。
九州新幹線で確実に黒字と言える駅は博多･久留米･熊本･出水･川内･鹿児島中央のみ。

くまんこは｢熊本市｣しか見てないからな
県下はどうでもいいんだろｗ

>>457
脊髄反射ｶｺﾜﾙｲ

>>447
何が言いたいのかわからんが、早特でないネットきっぷでも、熊本発着のほうが安くなるよｗ

>>458
八代駅利用者はそのまま熊本駅へ行くケースが多そうだが。
車で直接乗り付けられる客は、新八代を使うと思う。

>>456
新大牟田や新玉名はともかく筑後船小屋に関しては知名度は抜群だろ？
無駄駅としてだが・・・
新幹線一の秘境駅と言われるいわて沼宮内を連日剛力彩芽バリに
ゴリ押ししても利用者が劇的に増えるとは考えにくいだろ？それと同じだよ

ほう

>>455
佐賀人「直通の本数が減ることは許されないお」

>>458
在来線利用が急増w

>>465
佐賀人は山陽新幹線沿線に行くのに新鳥栖乗換なんか使わないだろ。
ほとんどの人は博多乗換を選択する。

>>455
一般的に新鳥栖が利用されるケースは佐賀長崎←→熊本鹿児島の移動のみ。
佐賀長崎←→山陽新幹線沿線の移動には専ら博多乗換が利用される。
つまり新鳥栖には山陽直通さくらを停める意味があまり無い。
だから直通さくらは久留米全停車で新鳥栖は全通過、島内さくらは新鳥栖は
全停車で久留米は全通過にすればいい。
いっそ直通さくらと島内さくらの名前も別にした方が良いかもね。

>>467
それ以前にほとんど接続してないし
偶然接続してる数えるほどの便についてはそこそこ乗り換え客はいる

新鳥栖乗り換え？ そんなケース有るのか。一本早いかもめに乗れるなら、長崎に早く着ける
覚えておくよ、時刻表見る事にしよう

>>468
だな
双方がそれなりに本数あるからこそパターンダイヤになってると使いやすいんだが
新鳥栖〜熊本の特急券が1600円で済むのもあって意外に利用者がいる印象

博多〜熊本の特急券も1600円に特定されていればなあ…

>>450-452
深く議論するのはスレ違いになるが、
ライバルの動向を知ることは新幹線を語る上で重要だろう。

少し前に居た羽田を念頭においた上で新幹線の話をしろとか言う奴よりは、
よっぽど九州新幹線に関係すると思うが。

佐賀人「直通が停車すれば佐賀県の格が上がるお。乗るかどうかは関係ないお。こっちは金出してんだお」

>>472
重要も何も、最大需要地の東京向けの交通機関になってないのに対航空議論なんてばかばかしいよ
既に航空は白旗上げつつある状況だしね。もともとのパイが小さすぎるんだ

八代からだったら熊本まで在来線
新八代からだったら「迷う」

酷い流れかも知れないけど、震災関連ニュースコピペが大半を占める
東北新幹線スレに比べればまだマシ。
向こうは1週間まともな書き込みがない場合があるし…。

一昨年と昨年、八代→上熊本で数回在来線を使った時、
キャリーバッグなどの大きな荷物を持った八代から乗った客が、結構熊本まで乗ってたように思うが、
意外と、そのうちの一部が乗り通していた。どこへ行ったのだろうかｗ
さらに、熊本でもキャリーバッグ持ちが乗り込んできた。
ここで時々話題に出ている、快速乗継や西鉄乗継の可能性もあったんじゃないかなｗ

以前なら在来線特急を安く便利に使ってた層だな
俺もだが

>>477
よく、熊本-鳥栖の在来線利用するけどキャリーバッグ持った人は、
大牟田下車(西鉄乗り換え?)と、
荒木か久留米で接続する快速に乗り換えてるよ。
下りもしかり。

荒尾での快速乗り換えも多い。

てか、熊本-鳥栖をよく利用する俺は貧乏人だがww

新鳥栖での直通さくら→かもめの接続がまともな便 (博多乗換えでは乗り継げない便)
　着　　　発
09:09→09:29 ※新下関発 ※博多で乗り換える場合は3分乗り換え
10:11→10:19
19:21→19:24 ※3分乗り換え

直通さくら→みどりの接続がまともな便 (在来線で博多まで行くと乗り継げない便)
　着　　　発
14:54→15:02
16:54→17:02
18:54→19:02
21:21→21:24 ※3分乗り換え

かもめ→直通さくらの接続がまともな便 (博多乗換えでは乗り継げない便)
　着　　　発
17:25→17:30

みどり→直通さくらの接続がまともな便 (在来線で博多まで行くと乗り継げない便)
　着　　　発
10:07→10:23
11:07→11:24
12:07→12:24
16:08→16:24 ※博多で乗り換える場合は3分乗り換え

あの距離を3分で乗り換えというのは現実的ではないが、一応書くだけ書いた。

さらにeきっぷや島内割引きっぷなどが新鳥栖乗り換えには対応してない。
この条件下で乗り継ぎ客が増える方が不思議。
各種きっぷを新鳥栖乗り換えにも対応し、もう少し5〜7分程度のまともな接続便を設定してくれないとスタートラインにも立てない。

>>474
> 最大需要地の東京向けの交通機関になってないのに

そこが俺と意見が異なる場所だな。
関西-熊本・鹿児島のシェア争いに羽田は関係しないし、
九州新幹線が対福岡と対関西・山陽のどちらを重視するかにも関係しないのに。

> 既に航空は白旗上げつつある状況

神戸-熊本はその結果だが、
伊丹-熊本は増便になったし、伊丹-鹿児島は新幹線の方がシェアが低いし。

新鳥栖の直通の話が少し出ているが
来春の新大阪直通停車本数は久留米が微減の23本、新鳥栖は微増の8本で比率は3：1
11年度の乗降者数は久留米人2650/日、新鳥栖1750人/日で比率は3：2
博多跨ぎの乗降者数が分からないしパターン化できてないのがあれだが、
新大阪直通停車本数は適性かやや久留米優遇ぐらいじゃないかな

>>455
そのようにパターン化した上で、
どちらかの停車本数が減る場合は、両方停車にして調節したらいいだろう。

>>481から非現実的な3分乗換えと、あんま意味のない新下関発の便をカットすると

新大阪直通さくら→かもめの接続がまともな便
　着　　　発
10:11→10:19

直通さくら→みどりの接続がまともな便
　着　　　発
14:54→15:02
16:54→17:02
18:54→19:02

かもめ→直通さくらの接続がまともな便
　着　　　発
17:25→17:30

みどり→直通さくらの接続がまともな便
　着　　　発
10:07→10:23
11:07→11:24
12:07→12:24
16:08→16:24

かもめについては、1日55本も走ってるのに、新大阪さくらとまともに接続してるのは僅か2本。

九州新幹線とデッドヒート
http://www.youtube.com/watch?v=Rij_aQT00lw
http://www.youtube.com/watch?v=4L4zZBp3GkM

>>470
よって、新大阪7:15発のさくら545号に乗って、新鳥栖で貴重な8分接続を体験し優越感に浸りなさい。
ただし新大阪7:10発ののぞみに乗ってしまうと、博多で上記かもめ13号に普通に乗り継げてしまうので、
新大阪駅ホームに7:10過ぎに着くようにしないとあんまし意味がない。

長崎からの山陽方面へ新鳥栖で乗り換え、新鮮で面白いがならもっと直通さくらを停車させてよ
接続が分からないから無難に博多まで乗るね。長崎新幹線に期待しますよ

>>479
荒木か久留米で快速に乗り換えるのは、荒尾や大牟田で接続がよくないときだな。

>>480
荒尾の場合は、快速同士の乗換だな。

>>481
そもそも、各種企画乗車券が博多乗換を想定している以上、仕方ないのでは？
ところで、佐賀方面〜熊本方面の接続は

>>489
在来線で鳥栖乗り換えを見かけるよ。
新幹線で新鳥栖乗り換えもいる見たい。

新鳥栖はぶっちゃけ熊本以南各停さくらが毎時必ず止まってくれればそれでいい
直通なんてのはダイヤの都合で、佐賀長崎〜熊本鹿児島の流動がメインなんだし
山陽方面は引き続き博多接続で十分

>>485
新大阪−長崎・佐世保方面は、のぞみを利用しても乗換1回なのは同じだから。

新大阪7:12発のぞみ95号と博多乗換(15分で乗換)でも、
新大阪7:15発さくら545号で新鳥栖乗換(8分で乗換)でも、同じかもめ13号に接続。
新大阪を3分早く出るだけで340〜740円安くなるなら検討する価値があるだろう。

と書いているうちに>>487さんに先に書かれていた。

>>487
7:10は着時刻で、発時刻は7:12だよ。

下りの在来線に乗っていると、大牟田で西鉄からの乗り換え多いね。
荷物が天神のショップの袋だからすぐ分かるw

長洲と玉名での下車が多く、まれに上熊本と熊本下車がいる。

>>488
いくら数だけ停車させても、双方の停車パターンが全然噛みあってないからまともに接続する可能性は低い。
佐賀までならみどりや普通列車でも接続するが。

ただし今後の白紙改正などで毎時の停車パターンが微妙にズレると、今度は図らずもかもめと接続しまくるダイヤになる可能性もある。
(そうなるとみどりとの接続パターンは崩れるが)
だから山陽の白紙改正には期待してるんだが、もう待ちくたびれた。
新大阪の工事もどうも山陽には関係なさそうだし、まだ当分先、デジタルATC導入後の話になりそうだ。

>>489
そちらの流動にはあまり興味ない。
山陽直通便である必要もなくなるし。

九州新幹線は線内便と山陽直通便

佐賀方面も有りますが、日田方面もお忘れなく。昨夏、うきはに出向いた時
新大阪8時すぎのさくら号で久留米乗り継ぎ、お昼前に着いてしまったのを
思い出したよ。九州新幹線の凄さを再認識した。さくら号全便久留米停車を

直通便→久留米停車
島内便→鳥栖停車


これでいいよ。
バラバラだとめんどくさい。

>>496
1停車便あたりの利用者数が新尾道の2/3程度しかいない駅をこれ以上優遇する理由はないかと。

>>477
いつも在来線だが、たまに新幹線に乗ると熊本−新八代早過ぎ。

乗って、車内のトイレでオシッコしたら到着するしww

新鳥栖駅で佐賀県が少し覗いているのが微妙な処だね、関西人からみると。一部は新鳥栖停車も
やむを得ないなんだろうね

仮に長崎ルートが出来たら直行の鹿児島ルートは新鳥栖通過でいいよ。

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

広島まで他にろくな交通機関がない新尾道と、福岡まで西鉄も快速もありな久留米を単純比較する馬鹿がいるのはこのスレですか？

新尾道はスレチだな。

>>500
直通が停車する前提でB/Cを出し、それがプラスになるということで議会・県民を説得し、駅と佐賀県内分の路線の建設(負担)をしてるわけだから。
手元に資料はないけど、その元になる国交省あたりの公式な試算もあるはずだよ。
新幹線を作らせたい当時の国交省による、佐賀県民を説得するためのおいしいことが書かれてる資料が。

整備新幹線の所有者は鉄道機構。
その鉄道機構、あるいはその上の国交相が直通を何本か停める前提で試算を算出してれば、彼らから路線をリースして使わせてもらってるJRはその意向に従うしかない。

>>503
なに？JR久留米を擁護してるつもり？ｗ

そもそも西鉄もありJR快速もあるそんな駅に何本も停める必要はないってことでしょ。

>>455のように新大阪59分前後発、鹿児島中央34〜38分発のスジを久留米停車
新大阪22分前後発、鹿児島中央00分前後発のスジを新鳥栖停車とすれば
綺麗にパターン化できて理想なんだが、これで不利益を被るのは久留米なんだよね
直通停車本数が減るし肝心の朝の上りが新鳥栖の方が多くなる
久留米の利益の為にパターンを崩しているのが実情

はっきり言ってね、JR久留米の何が素晴らしいのか全く理解に苦しむわ。
西鉄久留米は少しはマシだけどね。

JR松山駅と伊予鉄松山市駅の関係に近い。
実際に利用者数もよく似てる。

>>507
新鳥栖・久留米の両方停車にして、停車本数を調節したらいい。

>>491
佐賀方面〜山陽新幹線は博多乗換だなｗ

>>492
各種企画乗車券は、新鳥栖乗換不可なんだよねｗ

>>503
「1停車便あたり」というのがミソなんだろうが、
個人的には新尾道の利用者がそんなにいる方が不思議だ。

立地的には新玉名が近いだろう。
新玉名は博多までろくな交通機関がないと言うのかな。
在来線の玉名駅が市の中心部にある点でも尾道と一緒だ。

>>508
末期色の国へお帰り下さい。

新鳥栖については、上にも書いたが停車の質が悪い。
直通列車の停車は今より少なくてもいいが、そのかわりかもめとの接続をキッチりやる。

久留米については、もうやることはやりつくしての頭打ちなので、そろそろ今後の方向性を考えていくべき。
毎時3本、1日100本以上も停める必要はない。種別問わず利用客の少ない停車から削っていくべき。

>>511
新尾道は東京･大阪へのビジネス客がいる。
このあたりの接続こだまはガラガラだと思うかもしれないが、意外と乗ってるんだぜ。
広島までは、在来線三原経由に比べて大して早くない割に一気に割高になるから使いづらい。

>>509
それで新鳥栖・久留米は満足だが、直通の停車駅が増える事になるぞ

>>513
頭打ち？
新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田は前年比増で好調と報道されていたが

>>514
笑わせるｗ

あの叩き売りの日帰りナントカ切符のお陰だろ。
そりゃあんな良心設定がありゃ少しは伸びるわ。
だが安く叩いてる分、利益率は下がるし、結局博多の自社ビルへの集客で何とか相殺してるだけ。

>>515
通勤通学が増えてるから好調であって日帰り二枚は一昨年からあっただろう
それに日帰り二枚切符は経済学における物の価値・費用対効果の問題
距離は短く競合ライバルの西鉄や快速・高速バスが多く走っているこの地域において
対福岡市需要を新幹線に誘導するならば格安にしなければならない

自分とこの条件を他所にも無理やり当てはめるような人間に何を言っても無駄。

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>514-515
報道されたことは、大本営発表と考えてよいかもしれないｗ

定期客にしても何にしても、1人でも増えていれば「増えた」になるわけで、
かりに叩き売りのほうが多かったとしても、それは企業イメージとの関係で、報道されないことはあるだろう。

実際、九州新幹線はドーピング客や通勤通学客以外は年寄りが多いみたいだし、
博多またぎの利用になると、特にその傾向が目立つようだ。それを否定する情報もないしｗ

図星かよｗ

B&Sはなんぷう号と統合して、新八代経由にすればいいと思うんだが…。
熊本までの便との乗り換えも可能だし。

最初からフェニックスの方がいいかww

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>520
図星かよって、ここの住人が真実を知っているわけないだろうｗｗｗ

>>519
増えた理由が複数ある時に都合の良い理由だけを発表するのは
ごくごく一般にされていることなので、それ自体は一般論として正しいだろう。

ただ、定期客と非定期客と分けた時に、
定期客は単調増加で、休みの日以外は毎日乗るので1人の増加の影響が大きいのに対し、
非定期客は試し乗り終了による減少分をドーピングで埋める形で微増程度ということも考えられ、
そうであれば満更嘘ではないのだろう。

くまんこフェニックス

>>521
下手な合理化はどっちつかずで両方殺すことになる
QがまだB&Sを運行する気があるのなら、当面このままでいいよ

ただ、新八代は繁忙期の臨時さくら(増便)があるから
それに合わせた緩急をつければいいのに

一昨年、九州新幹線全線開通。
しかし、よく見ると九州の西側を南北に貫通してるだけで、
東側の大分や宮崎は放置されてることに気づく
九州って東西格差みたいのがあるんですかね？
福岡県が九州の中核になる県で人口でも産業でも栄えてるのは分かるけど、
それ以外の県は規模や地位では似たもの同士のイメージある。
俺みたいな東日本の住民から見ると、そういうイメージだけど、
地元では明確に違うのかもしれんが。
（例えば西日本の人は栃木県と群馬県の違いが分からんというが、こっちからみたら全く別物だし）

>>498
よその会社のことは関係ないから。
「福山は新宿や品川や仙台や静岡より利用者がずっと少なそうだ。」とかどうでもいいことだってすぐわかるだろｗ

>>503-504
国鉄脳なんだろうね。
全国1社・公社の時代のままなら尾道やらどこやらと比べる意味もありそうだし会社の境界の話にもならないが。

>>506>>508
数年前から言ってるけど久留米どうこうじゃなくて博総境界の問題。関門間が酉Q境界ではないということ。
新幹線と鹿児島線との競合。一方で山陽新幹線と長崎線との博多乗り換えでは特急料金を課金できる。
以前からこの思考は受け付けられないみたいだけど。

>>513
質など関係ないでしょ。西〜南接続用の駅であってそうでないならあそこに駅はなくていいんだから。

>>526
君から見たら西側にしか見えないだろうけど、
福岡〜鳥栖・久留米〜熊本・八代〜鹿児島のラインが
古来より九州の縦軸のメインルートになってるからな
（国道3号、高速道路（縦貫）、鹿児島本線、九州新幹線、旧薩摩街道も）

東西格差が全くないとは言えないが、九州全体の経済効果を考慮しても
優先させるならどう考えてもこっちが先だろう

>>526
西側は佐賀・長崎って感じですかねぇ。
鹿児島ルートは真ん中よりやや西というぐらいのイメージ。人口もこのラインが多い。

>>526
お前らトーホグでもふぐずま―仙台―ミンス―青森がメインラインだろ
なら羽越側と均衡がとれてんのか？

東西格差よりも宮崎とそれ以外の九州との格差がひどすぎると思う・・・
さらに、新幹線全通によってこの格差はもっと拡大した・・・
山形･秋田〜仙台間を空路で移動する人はいないだろうが、
宮崎･福岡間は年間4〜50万人くらいの人が空路を利用している・・・
大分には全く用がないので東西の均衡をとる必要はないが、九州の
他の都市に比べて福岡との(時間)距離が違いすぎて、極めて不利な
状態になっているのでそこをなんとか是正して欲しい。
なお、新幹線開通後、福岡･宮崎間の航空便が9往復から15往復に
増やされ利用者も増えているらしいところから見ると、B&Sはこの
格差是正にはつながっていないような気もする。

宮崎はまだまし、延岡や串間は絶望的な遠さ。串間には高速道路さえ来ない、隔絶された地域
何でも東京から一番時間的に遠いのは、奈良県の十津川村と愛媛県宿毛市、宮崎県串間市

>>531
山形ー仙台はバスで１時間なので
飛行機を使うわけがない。

>>532
宿毛じゃなくて土佐清水。

>>514
調べたが、傾向としては、

2011年度前半･･･震災の影響でやや低迷
2011年度後半･･･東北への客が九州にシフトするなどして好調 ※6月 びっくりつばめ２枚切符 10月 日帰り2枚きっぷ発売
2012年度前半･･･？
〜現在　　　　 ･･･東京スカイツリー開業・中国での反日デモなどの煽りも受けて低迷 社長「前年が良すぎた」 ※9月から専用回数券発売

2011年開業当初
新鳥栖駅、乗降客が予想下回る　九州新幹線 2011年06月24日更新
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1958207.article.html

2011年度後半
新鳥栖駅の利用者、１日１７５０人　想定以上のペース 2012年02月22日更新
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2144736.article.html

現在
【鉄道】九州新幹線、開業2年目で早くも正念場　利用客数が減少［12/11/01］
http://blog.livedoor.jp/dutdut/archives/19669691.html

という感じで、2012年の具体的な駅の利用者数がちょっとわからんのだが、今伸びてるという元記事(ソース)をちょっと教えてくれ。
現時点で否定してるわけじゃない。全体としては落ち込んでるとあるが、中間ゴミ駅の利用者だけは増えてる可能性もあるので。

熊本の御船から延岡に山越えで高速道路が建設中
高千穂へは熊本空港から一般道路で1時間くらい

>>532
宿毛は高知県な

>>517
同調相槌レスｗ

>>527
で、おたく。

＞「福山は新宿や品川や仙台や静岡より利用者がずっと少なそうだ。」とかどうでもいいことだってすぐわかるだろｗ

JR久留米をこれらの駅と比べてたらそれこそ池沼扱いされるわｗ
日本でも稀に見るゴミ駅、無駄駅の代表である新尾道よりも1停車列車あたりの利用客が少ないというのは、あくまでJR久留米を考える上での目安。
そんくらいすぐわかるだろｗ

まあ九州ではこの駅は大都会久留米の玄関駅なのかもしれんけど。
少しは駅前がマシになったのかね。

＞国鉄脳なんだろうね。
レッテル貼りは有明上津原(>>161)専売特許だったんだけどな。
"三瀦の百姓"の可能性もあるので断言はしないが。

>>534
何だ、結局は修学旅行客など、客単価の低い客を乗せて乗車人員を稼いでるだけじゃないかｗ

それはさておき、スカイツリーの件、九州から見ると関係ないように見えるが、
山陽新幹線沿線の客が逆方向を向いたようだな。
価格的にも、広島〜東京と広島〜鹿児島中央がほぼ同額で、岡山〜東京と岡山〜熊本がほぼ同額。
そして、東京方面へは企画乗車券が充実しているが、九州方面へはそれがない。
関西からだとなおさら。さらに、関西〜九州では航空までライバルとして浮上してくる。
つまり、山陽新幹線沿線からの客が増える要素は、料金の見直しなどをしない限り、ないも同然である。

よほどうまくやらないと、Qは客単価の低い客ばかりを拾うことになる。
リース料の支払いもままならない状況に追い込まれるかもしれない。

>>537
JR久留米駅、駅の建物だけは立派になったようだがｗｗ

>>538
　世の中には、「損して徳取れ」という言葉があってな。

>>539
偶然にもJR松山駅と同じだな。
ここも駅だけ高架化で立派になろうとしてる。ハリボテ駅。

JR久留米駅 乗客数 5630人/日
JR松山駅　　乗客数 7593人/日

西鉄久留米駅 　　乗降客数 39051人/日
伊予鉄松山市駅　乗降客数 33000人/日

>>538
客単価の低い客ばかり乗せていると言いながら、料金の見直しで客単価を下げろと言っているし、
東京との競合や航空との競合は客単価の低い客にも共通する話だし。

>>537
違う会社同士で比べてどうすんのよ。東武と京成と西鉄とか比べるわけ？
九州に新幹線できてんだからいまさらよそと比べてもしょうがない。

大都会とか関係ないんだって。
境界の博総から南だけ考えりゃいいんだし、在来特急を以前のように運行するより効率いいだろ。

>>534
西日本新聞11月17日紙面の九州新幹線特集(日付は過去スレから割り出した)
もうその日の新聞が手元にないから詳細までは覚えていないが、
記事内容の一部は過去スレに書いてる人がいた

391 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/11/21(水) 19:24:51.92 ID:8IbFNgHM0
>>268
熊本〜鹿児島　前年同月比5月−1%　6月−1%　7月−7%　8月−5%　9月−10%　10月−9%
博多〜熊本　　　　　　　　　　　　　　　　7月−4%　8月−1%　9月−5 %　10月−5%

指宿の宿泊客数が10月は前年同月比−18%

新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田は今年度上半期駅の取扱収入が前年同時期5〜27パーセントアップ

博多〜熊本　定期客が200→600人に

私の記憶が確かならば、確かこんなことが書いてあったと思う。

>>543
だったら話題を完全に博多〜鹿児島中央に限定すべきだな

久留米駅の取扱収入は乗客数では2倍以上開きがある折尾や黒崎よりも多い。
つまり長距離利用者が主体なのだから、直通や鹿児島中央行きを停めた方が良い。
停車本数が多くても半分が博多か熊本止まりでは意味がない。

>>545
それは少し話が違うと思うんだけど。駅と会社の話だから。
三葉虫が言ってる直通どうこうとは違うことね。

>>546
うーん、博総が境界じゃないなら久留米というか筑後はのぞみ＋鹿児島線でいいと思うんだ。
移管の話っぽくなるのがアレだがｗ

>>537
取りあえず、利用者数を1列車あたりで計算してゴミ駅かどうかの判定に使うのはおかしいだろう。

あくまで利用者数の割に停車列車が多いから通過を増やせってことにしかない。
くまさくが停まることで停車列車が増えてゴミ駅扱いされるなら、くまさくは通過してくれたらいい。

あと、例えば船小屋で言うと、利用者数は久留米の約１／３だが、停車列車は久留米の半分以上あって、
１列車あたりでは久留米との差が更に拡がる。久留米にさくらが停まりすぎと言うなら、
朝夕に2本あるつばめの一方を久留米・新鳥栖以外通過するさくらにしないといけない。

ていうか、熊本・鹿児島中央の両駅が他より圧倒的に多いのだから、
大半のさくらを九州内みずほの停車駅にしないといけないな。

>>540
客単価の相対的に高い客からそっぽ向かれるのと、どっちがよいかという話だなｗ

>>542
一般客の客単価を少しぐらい下げても、客単価の低い客だけ乗せるよりましだろｗ
（客単価の低い客に並べるほど）何千円も下げろと言ってるわけじゃあるまいしｗｗｗ

>>544
博多〜熊本と、熊本〜鹿児島の減り方の傾向が同じように見えるんだが。
これは、客単価の高い客の減少を示唆しているのではないかと思う。
博多〜熊本では、定期客（やドーピング客）が増えたと言われている一方で、
同時期に、山陽〜九州の利用者が減ったとも言われているため。（いずれも前年比で）
断言はできないが、そう考えても不自然ではない。

>>547
久留米なら、博多またぎで新幹線を使っても+830円で済むからいいんだけどね。
快速が空いてくる久留米付近で乗り換えて、そのまま大牟田・熊本方面への流れはないのかな？
ちなみに、特急料金について、山陽区間〜久留米と、山陽区間〜熊本の差額は、1580円。
結構大きいと思うんだが。

>>548
最後の2行は、西が主張してたパターンそのものでしょｗ

>>549
直通の停車パターンが不規則だから、分かりやすい博多乗り換えになるでしょう。
新鳥栖が鹿児島線上にあればまた違ったのだが、博多〜熊本間で新鳥栖のみ停車の列車は鹿児島線側からは使い物にならないので。

船小屋と新大牟田の立地がアレなので、筑後地区の新在乗り換えの拠点を久留米に出来れば繁忙期の博多ホームの混雑緩和にも繋がると思うのだが。
それが中途半端なのはやはり直通含めた速達系のダイヤが汚いからだろう。

>>552
なんだよなー
毎時1本でも決まった時間に直通があれば使いようもあるんだが

>>553
新鳥栖の方もパターンダイヤの方が西・南の乗り換えがしやすいように思うのです。
長崎特急が鳥栖発着になるなら新鳥栖の直通停車も分かるのですが、現状でダイヤ崩してまで直通の本数増やす意味がないような。

>>543
いちいち新規IDで煽ってくんなｗ

>>544
＞新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田は今年度上半期駅の取扱収入が前年同時期5〜27パーセントアップ

これは2012年度上半期分でしょ。
2011年度上半期(開業当初)の低迷してた頃を含んでるデータとの比較。

それに仮に1000人での5％アップなんて50人増えてるだけ。乗降客で50人なので、乗客だけだと25人。
1日片道30本は停まる列車で、1列車あたり1人すら増えてない。

あとは>>544に書いてあるように軒並みマイナス。
これを右肩上がりであるかのように解釈するのは明らかにおかしい。


【鉄道】九州新幹線、開業2年目で早くも正念場　利用客数が減少［12/11/01］
http://matomelog.ldblog.jp/archives/19388132.html

＞同社が３１日に公表した九州新幹線の利用実績によると、１０月（２９日までの速報値）の博多−熊本間の利用者数は
＞対前年比９５．３％（１日平均２万５７００人）、熊本−鹿児島中央間は９１．０％（１万４２００人）にとどまった。
＞唐池恒二社長は「前年が良すぎた。健闘している」と言うが、月間ベースの前年割れは、それぞれ４カ月連続、６カ月連続となった。

>>549
そうだな。
>>141では格差是正(＝博多またぎ客にもドーピング料金適用)と言っていたが、
今回は、修学旅行客並みに下げろとは言っていないよな。

ただ、通常料金を下げるとただでさえ安いらしい修学旅行料金やジパング料金も比例して下がるから、
客単価を下げ止める目的にはそぐわない気がするんだよな。

>>550
西が言っていたのは直通に関して。
今回は直通に限定せずに停車本数を考えているから、まずはくまさく・鹿さくの熊本以北速達化。
更に直通の一部もみずほの停車駅にしないと調節できないだろうけど。

2011年4月〜12月までの九州新幹線各駅の1日平均利用者数
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka8.pdf
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka7.pdf

駅名　　 4月　 5月　 6月　7月　8月　9月　10月 11月 12月　 平均 JR想定
新鳥栖 1450 1650 1400 1750 2100 1800 1900 2050 1750　 1750　 1700
久留米 2500 2600 2200 2750 2900 2550 2850 2950 2700　 2650　 2700
船小屋 *650 *700 *650 *700 *800 *650 *750 *800 *700　 *700　 *950
新大牟 *700 *750 *650 *750 *900 *700 *800 *800 *800　 *750　 1150
新玉名 *900 *950 *850 *950 1100 *950 1000 1100 *950　 *950　 *900

※6月･･･びっくりつばめ2枚きっぷ発売
※10月･･･九州新幹線日帰り2枚きっぷ発売

2012年のこういう一覧はないのか？ 部分部分でもいいから。

>>554
同感だわ
新鳥栖の役割を考えると必ずしも1本目の直通を止める必然性はないよね
朝晩みたいに2本目の直通として設定される…でいいと思うんだ

>>558
週末や連休時の臨時直通は新鳥栖停車が多いので、そんなに扱いが悪いわけでもないのですけどね。

>>559
臨時はまた別物だと思う
定期の毎時4本のうち3本が確実に同じ時刻に止まれば文句ないかな？
逆に久留米は毎時1本の直通が同じ時刻に止まってくれれば言うことなし。

>>557から見る熊本以北各駅の考察 (日帰り2枚きっぷ購入時の正規価格との割引率)

新鳥栖 (19.7％)
2枚きっぷ効果が現れている。新幹線→かもめの接続が最悪な割にはよく健闘している。
乗り継ぎ接続の改善次第では利用者数の上積みが見込める。
あとは今春開設される現時点で日本最先端となる九州国際重粒子線がん治療センターがどれだけ集客に影響するか。

久留米 (22.6％)
2枚きっぷ効果が現れているが、停車本数(毎時3本)の割には物足らない。
あとは駅周辺の再開発次第だが、他の地方から新幹線を使って久留米に買い物に来る客がどれだけいるか。

筑後船小屋 (29.8％)
在来線→新幹線の接続が致命的に悪いので肝心の新在乗換駅として全く機能していない。
ほとんど(恐らく全て)の列車で、そのまま在来線で久留米まで乗っても同じ新幹線に乗り継げる。
この駅を利用するのは、パークアンドライド利用者と、時間云々でなく在来線に乗ること自体が嫌な客。

まず博多からの通勤圏として駅周辺を開発し、駅利用者を増やす。
また新幹線・在来線の接続を改善し、この駅に停まるが久留米は通過するような便を設定しなければ利用者が増える見込みはない。

新大牟田 (31.7％)
西鉄とJRが共同でシャトルバスを走らせるようだが、果たしてどうなることか。ぼやぼやしてたら今が底な筑後船小屋に追い抜かされる。
新規宅地開発できるような土地がなく、大規模なパークアンドライド施設も作れない。将来的な前向きな要素が最もない駅。

新玉名 (29.0％)
2012年4月からびっくりつばめ2枚きっぷが使えなくなるかわりに、新たにこの駅にも日帰り2枚きっぷが設定された。
駅周辺の開発も進んでおり、今後徐々に利用者数の増加が見込めそう。

>>555
解釈も何も九州新幹線全体は低調だが新鳥栖〜新大牟田は好調という内容だったのだが
観光需要のマイナスで観光需要が熊本以北で頭抜けて大きい熊本の低迷が
熊本以北全体を押し下げているんでしょ

>>560
>>507のように同じ時間の直通を久留米停車に固定されたら久留米の直通減便なんだが・・・

>>562
その時間帯は新鳥栖・久留米の両停車でカバー。
元々、久留米停車の直通さくらがみずほ化する時間帯だし、現状でも両停車してる列車がある。

>>562
だから、前年比というその対象は開業当初の低迷期との比較でしょ。
日帰り2枚きっぷのなかった2011年4月〜9月との比で、2012年度4〜9月は5〜27％アップという意味。

そしてその記事には2012年度上半期分のことしか書かれてない。
中国で反日デモが起こって多くの中国人旅行者が日本への渡航をキャンセルしたのが去年の9月半ば以降。
その分はほとんど反映されてない。

まあ中国人観光客が新大牟田や新玉名を利用するかと言えば、それは怪しいけど、
とにかく、2012年で言うと、上半期分は比較的「良いとこ取り」のデータでしかない。
それを2011年の日帰り2枚きっぷ発売前の低迷期のデータと比較してる。
そりゃ伸びてるに決まってるよ。

まあとにかく、現在あるいは下半期のデータを加味しなければ結論なんて出せない。

>>562
それでもいいと思う
ランダムに15本の新大阪行がくるよりは毎時1本同時刻に13本あったほうが利用しやすいから

って書いてみずほの存在を忘れてたｗ
ここは別途博多でみずほ接続のさくらを同時刻に挿入すれば何とかならないかな？

>>556
例えば数百円程度値下げして、一般客やネット予約利用者が増えると、
ジパング等の利用者が利用する割合が相対的に減る。その程度でいいんじゃないのかな。
例えば、一般客向けやネット予約利用者向けに、博多またぎでさらに500円ほど安くなってればいいんじゃないかな。
特に山陽区間〜新大牟田・熊本に関しては。他の区間には手当てしなくてもいいかもしれない。

>>565
一部みずほがさくらになるだけでいいかもしれない。

>>561
長々と書いてるいるが、地元の事情を知らない的外れが多々

>>563
それは久留米や新鳥栖にとって都合がいいが、そう都合よくいくとも思えないな

>>564
観光需要は少ない駅ばかりだし、定期が増えての前年比増なんだから好調でいいだろう
この地域は特急時代から博多への定期利用者が多く、定期の増加が重要だしな
また日帰り2枚きっぷ利用者が多いであろう昼間は相変わらず少ないし、他は上半期から苦戦してるぐらいだし

ID:kWNr11tF0には触れるな

2011年度 上半期 低迷 (東北大震災 テコ入れとしてびっくりつばめ・九州ネット早特など発売)
2011年度 下半期 好調 (日帰り2枚きっぷ発売・東北から九州へ観光客のシフト)
2012年度 上半期 好調を維持？ 詳細不明
2012年度 下半期 低迷 (反日デモによる中国からの渡航キャンセル スカイツリー完成など)

記事
2012年上半期の中間4駅は、前年度同時期比で5％〜27％伸びた >>544
2012年10月時点で博多-熊本間の利用者は前年比95.3％、熊本-鹿児島中央間は同91.0％
それぞれ4ヶ月連続、6ヶ月連続の前年度同月ベース割れ >>555

いずれも事実だろう。
だがこれを中間4駅の利用者数だけは現在もさらに伸びてると解釈するのは(個人の自由ではあるが)無理がある。
可能性自体はあるが、根拠となる記事などない。

もちろん日帰り2枚きっぷ設定が年の半分しかなかった2011年度と、丸々あった2012年度のトータルの比較では、
中間駅の利用者は2012年度の方が多いだろうというのは俺もそう思うよ。
しかし「伸びてる」というのをアピールするなら、比較条件を揃える為に前年度同月との比較でもって示す必要があるあるんじゃないかな。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
2012年度下半期分は、好調状態になった2011年度下半期分との比較。
ちょっと厳しいと思うんだけどねぇ。少なくとも現時点で断言できる要素はないかと。

>>568
地元の事情()

具体的に言ってみなよｗ

＞観光需要は少ない駅ばかりだし、定期が増えての前年比増なんだから好調でいいだろう

はぁ･･･わかってないね。何度説明すれば分かるのか。
まるで在チョンに強制連行はなかったと説明してる気分ｗ

＞新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田は今年度上半期駅の取扱収入が前年同時期5〜27パーセントアップ

このネタの比較対象の2011年度上半期(4〜9月)は、2枚きっぷの設定がなかったの。
だからそれが設定されてる2012年度上半期は前年度同月比で増えてて当たり前なの。

そして2012年度下半期分は、すでに2枚きっぷが設定されてて好調状態の2011年度下半期との比較になるから、
今度は(今年4月に2枚きっぷか設定された新玉名以外は)そう簡単に前年度実績を上回ることはできないよということ。

もちろん上回る可能性はあるよ。
ただ博多熊本間が低迷してるのを見ても、そう好意的に判断あるいは断言できる材料はどこにもないということ。

具体的にって数年間いろいろ言われてまだそれかよｗ
ずっと読み返せばいい。
長崎ルートは理解できているようだが、こっちは不得手なのかさっぱりですよ。

>>572
だから逃げるなってｗ

自分の得意な分野なんだろ？
ドヤ顔で突っかかってきなよ。

おたくが何を言わんとしてるか、何を武器として隠し持ってるか薄っすらと分からないではないが、争点をハッキリさせないと論議にもならないだろ。

価値観が違うというのか･･･ ここで逃げたら楽しくないと思うんだけど。

568の言いたいこととは違うかもしれないが、
基本的に会社の境界の感覚になじめてないな。会社が分かれていること自体が苦手なんだろう。
県境のこと書いてる120もいまいち。福熊と熊鹿を同じように考えてみたり。
それとマイナーなことばかり見る。分かれた先の路線で冴えてるのはわかる気がする。ここでは大まかに利用動向を見るしかないんだが。
あとは数年分読むべし。1億回で1兆回でもなｗ

九州新幹線は、やはり九州縦貫道・宮崎自動車道のように、新八代から人吉に抜け、
えびの市で分岐して鹿児島市、宮崎市まで抜けた方が九州新幹線の底上げには良かった。

そうなると鹿児島市と宮崎市の都市間も自動的に新幹線で結ばれ、航空路線が強力な宮崎側を新幹線に誘導、
九州新幹線をより強力なものにしたのに。

年間小売り・卸売り販売額で宮崎市は今や長崎市を抜いており、人口も増加中で集積度が高い都市。長崎新幹線をつくるなら、
宮崎市に新幹線を走らせてもおかしくはない。

一つの考え方なんだろうが、鹿児島線を分離するところで紛糾しそうな気がするなぁ。
それとも残して新八代から在来特急を運行するか。効率としてどうなのかわからんが。

>>574
一言言わせてもらえば、考えのベースが違う。

今の整備新幹線スキームは、新幹線を作るための、もっと言えば作らせるためのスキームになっている。
作られて当たり前。というより、作ることに先に決めて、どうやれば作れるかをスキームでもって調整する。
結局、国鉄の解体(大赤字)に繋がった田舎新幹線計画を、(国民が負担を肩代わりする形で)再現する結果になっている。

ここがそもそもおかしいわけで、そこまでしてでも作って欲しいというハードルを設け、それがまとまらなければ原則作らない。
必要とするところだけ、必要とする者が作る。そういうスキームにするというのが>>120の要旨。

そりゃ作る前提のやつが見たら問題が多いだろうよ。「それじゃ作れない」という結論にもなる。
それはそれでいいんだよ。そもそも無理して作らなくてもいいんだから。

「(整備)新幹線で黒字になるのは東海道・山陽新幹線と、東海道新幹線のバイパス経路になりえる中央新幹線のみ」
これは当時の国鉄総裁の発言だが、赤字になることを承知で作るというのは侠気の沙汰。
そりゃJRは黒字になるわ。赤字にしないようになってんだから。だがその負担は国民が持つわけで。

40年以上前の田中角栄のマニフェスト「日本列島改造論(全国新幹線鉄道網)」にいつまでこだわり続けるつもりなのか。

>>575
内陸ルートは候補には挙がっていたが(恐らく1973年の時点で)却下されてる。
そのあとは整備新幹線計画自体が長期凍結。
九州新幹線の話が復活した頃にはすでに川内原発の話があって、内陸ルートに逆転の余地はなかった。
そもそも海沿いと内陸では人口が違う。その点でも勝ち目はない。

あと新八代(人吉)から宮崎に抜けるルートは、妄想としては面白いが完全に無理。
そのルートは基本計画にも入ってない。
東九州新幹線は仮に作るとしても大分経由とルートが決まっている。
新八代経由に変えることは大分が猛反対するし、基本的に変えられない。

仮に今から基本計画に入れるとしても、
すでに地元路線が基本計画に入ってて未着工のまま40年の順番待ちをしてる日本各地の自治体が猛反発する。

ただし、鹿児島(市)経由の宮崎・延岡は基本計画路線・東九州新幹線の一部になっているので、
ここなら整備計画に昇格させていけば暫定整備計画として(堂々と？)作ることが出来る。
現実的ではないけどね。

とにかく、今の整備新幹線は「全国新幹線鉄道整備法」という法律の下で作られてる。
法律や施行令から外れるようなことはできない。

あ、内陸ルートは姶良町あたりを経由して、そこから東九州新幹線と分岐しようってことなのね。
それなら納得。

長崎ルートは初期の整備新幹線5線の1つであり、1973年の段階で整備計画に入って建設指示まで出されてる路線だから。(オイルショックで翌日に凍結決定)
他の後だしの基本計画路線とは天地の差(リード)がある。

逆に考えれば、長崎ルートが着工されなければ、山陰だの東九州だのの他の基本計画路線の順番が回ってこないとも言えるわけで、着工の順番については仕方が無いよ。
今、四国とかが新幹線を作ろうとざわざわしてるのも、北海道新幹線や長崎ルートの着工でやっと整備計画路線が片付いたから。

整備新幹線という考え方自体が時代遅れということだｗ
本当に必要と思われるところだけに作ればよろしいｗｗ

あんな計画は、高度経済成長期だからできた話。
いつまでもそんなのを引きずってるから、国際競争力が落ちていくんだ…orz

九州新幹線



http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

>>580
特定財源囲い込み＋返さなくて良い補助金での高速道路・空港建設偏重で、
社会費用ばかり高くて整備しても使われる（路線開設する）と限らないインフラばかり増えたのが、
まさに国際競争力を落とした元凶
んなことは1980年代から、土木利権にかき消されながらも言われてた
それで欧州型の重点配分方式を選ぶのではなくて、
鉄道にも特定財源囲い込みの要素を…ってやったのが整備新幹線
国際競争力云々を言うなら、
社会費用の高い空港道路ばかりをバラまき方式で造ってしまったのが元凶で、
それじゃあってんで新幹線まで同じ方式にしたのが敗因
日本の自動車運輸・航空運輸のコストはまだしも、
鉄道運賃や料金が突出して異様に高い理由を考えれば自ずと分かるよ

>>566
500円ほどの値下げか。控えめな数字にしたな。

年寄りばかりということで、ジパングが8割・一般客2割と仮定して、ざっと計算してみたが、
通常料金を500円下げると、8割を占めるジパング価格も350円下がる。
一般客が今より11％増えれば、ジパングが下がるのも含めて穴埋めでき収入が増加することとなるが、
３％下げることで一般客が１１％増加するようなうまい話はあるのだろうか。

>>575お前はアホなのか

>>565
そう、みずほの存在があるから、シンプルに行かない。

朝の上りだけを考えても、この時間帯に限り新大阪21分着を久留米に停める現状のダイヤがいいのか、
その時間帯の直通は久留米通過・新鳥栖停車となるが、
更に鹿つばをやめて、鹿児島中央38分発博多07着、川内・久留米停車の線内さくらを運転するのがいいか。

あと、博多発9時台・10時台の下りも、新大阪発時刻が昼間とは異なっているため、九州のパターンも狂ってしまうし、
なかなか終日に渡ってパターン化するのは難しそう。

すぐにでも直して欲しい(できそうな)のは、
上り博多着13時台、下り博多発14時台・16時台の新鳥栖と久留米を逆にするくらいのものか。

>>585
朝晩はみずほがあったり山陽側も東海道直通が増えたりしてパターンが崩れるのはやむを得ないので、久留米は毎時1本の直通が確保出来れば良い。
昼間のパターン化は是非やって欲しいところ。
長距離系の次発が30分後で次々発がその1時間30分後というのはなるべく避けてもらいたい。

you tubeで「新唐人テレビ」を検索して見てください。
それを見ると中国人も中国の民主化を望んでいる事がわかります。

新唐人テレビは中国の民主化を望む中国人自身によるテレビ局で、海外に拠点をおき、中国共産党の圧力に屈する情けない日本のマスゴミよりもよっぽどまともなテレビ局です。

日本語による吹き替えも毎日アップしています。
日本では中国共産党の圧力により報道出来ないニュースが沢山取り上げられています。
新唐人テレビのような勇気ある報道機関を広める事で、中共の圧力に屈し、真実を伝えない日本のマスゴミのへなちょこぶりを浮き彫りにする事にもなります。

さらに新唐人テレビを衛生放送を使って中国国内に放送する計画まであります。
これはある意味、中国共産党に対する強力な「兵器」です。

新唐人テレビを日本や在日中国人の間に広めて、中共が日本に戦争をしかけてくる前に中共を内部崩壊させましょう！

>>586
次回の改正でくまさく全廃、さくらは鹿児島発着便のみ。
博多〜熊本間の停車パターンを、速達は久留米のみ、鈍足は新鳥栖、久留米両方に統一。と仮定する。
日中の新鳥栖に大阪直通は来ないってことで、佐賀県からクレームになるかな？

八代からの新幹線利用って、在来線利用で熊本まで行くのがデフォなのに2000人弱も利用があるの？
なら、八代地域からの潜在的な新幹線利用者って川内より多くならないか？

↑2000人弱は新八代の乗降者数ね

N700系、東海車･西日本車･九州車ってあるけれど
うちは東海車が好き

>>583
もともとその程度の話。あっても博多〜熊本で自由席1680円、同じことを何人かが書いてたが。
そもそも、現状から何千円も下げろなんて書いてる奴は、ほとんど見たことがない。

それに、今の低迷状態を基準にすると、11％はさほど困難ではない。
ジパング利用者が席を取りにくくなるのが副作用かもしれんがなｗｗｗ

福岡市―宮崎市間の高速バスは有数のドル箱路線。
さらに福岡空港−宮崎空港間の航空便も利用者が多く、今や3社乗り入れ。

利益率の高い長距離輸送で力を発揮する新幹線が九州新幹線から分岐して宮崎市まで走っても、
伸びている人口、経済力からして全くおかしくない。

宮崎市の経済規模は今や関西では東大阪市規模、東北では仙台市に次ぐ規模。

スレチ

>>592
> 博多〜熊本で自由席1680円

通常料金でその730円値下げの話は見たことあるが、500円というは見た記憶がなかった。

> 現状から何千円も下げろなんて書いてる奴は、ほとんど見たことがない。

(通しの場合よりも)高いから利用者が少ないという皮肉や値下げすべきというのは飽きる程見ていて、
どれだけ高いのかと言えば、新大阪-熊本で1480円、新大阪-鹿児島中央で2310円だが、
具体的にいくら値下げしろという数字の入った物はあまり見ない気がするな。

> ジパング利用者が席を取りにくくなるのが副作用かもしれん

20%のうちの11%なので、トータルでは80＋22.2＝102.2%で、2.2%増えるだけ。
大きな影響はないだろうな。

熊本から見て、新鳥栖と博多の料金を同額に特定すればかなり利用しやすくなるんだが…

大差ねーよ

>>595
通しほど安くなく、現状ほど高くないような落としどころがあってもよいとは思う。
他には、東の新幹線の上野〜宇都宮・安中榛名のような320円差など。500円というのは例示だなｗ
それと、ネット予約利用者があまり定着していないような感じもする。
例えば、新大阪〜博多と、新大阪〜新鳥栖以遠で、通常料金との差額が全く変わらないのも原因か。
さらに、博多〜熊本・新八代では、eきっぷ＋乗車券が九州ネットきっぷより高くなっている。
なぜカード会員向け価格が一般会員向け価格より高くなるのか、不思議なところではある。

>>596
自由席利用時に運賃込みで4000円を下回る。
単発の利用者を呼び込みやすくなるのではないだろうか。

もう運賃をあ〜しろこ〜しろは飽きた
自前でなく儲からない新幹線なんだから高いのは仕方がないだろう

>>598
> 通しほど安くなく、現状ほど高くないような落としどころがあってもよいとは思う。

それを否定しているのではないよ。
通しの場合よりも高いという皮肉は飽きるほど見たが、
具体的な値下げ額はあまり書かれてなかったようだから。

> なぜカード会員向け価格が一般会員向け価格より高くなるのか

カード会員・ネット会員の違いではなく、
ネットきっぷがスポット的な区間の値引きなのと乗車券セットでの値引きだからだろう。

>>599
Qも儲からないのはわかってるから、鉄道以外の事業の比率を高めているはず。
まあ、そういうつもりであっても、殿様商売風に高いのは問題だ。

>>600
西のカード会員の一部から苦情が出てると聞いたことがあるｗ

>>600
先ほどの西のカード会員の件の続き

博多〜熊本で、ネットきっぷとe特急券+乗車券は980円も違う。
たしかに、980円の差は大きすぎると思う。
これが500円程度におさまれば、文句を言う者も減ると思うのだが。

10月、熊本ー新水俣お召し列車

>>601
同じ整備新幹線の束の新幹線と比べたらほぼ同等の料金だから諦めろ
大都市間輸送の東海道山陽並は無理

三島〜静岡、静岡〜浜松の新幹線の特急料金950円

18きっぷワープするならこの区間がお得

>>605
スレチ

>>601-602
スーパー早特が、山陽(岡山・広島等)発限定で、東京・横浜発では利用できないように、
ネットきっぷも九州内利用を想定したもので、関西発での利用を想定したものではないからｗ

J-WEST会員が九州内移動することもあるし、JQと同等ではないのかという意見もあるだろうが、
結論としては、関西在住でも九州のネット会員になれるし、J-WESTカードも登録できるのだから、
そうしたらいいで終わり。

くまんこスレチ

＞11年３月に九州新幹線との直通運転を始めた西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）。
＞11年４〜９月期には88億円の増収効果があったが、12年４〜９月期には一転、13億円の減収要因になった。


まあ開業ブームがあった１１年と東京ブームの今年、８８億円から７５億円に増収額が減っても
合格じゃないのかな？　ただ今後ＬＣＣが要因で減収幅が拡大するなら、

鹿児島中央〜新大阪を３時間４２分で結ぶ「みずほ」の運転本数を増やすしかないだろう。
鹿児島〜伊丹の客を奪うことも必要になって来る。

>>583の訂正
西の収入増加も含めて穴埋めを計算していて、往復割引も忘れていた。
九がボッタクっていた九の取り分を500円減らして、
新大阪-熊本のうちの九の取り分だけでその穴埋めをする場合、
2割と仮定してる一般客が50%増、つまり1.5倍にならないと穴埋めできないｗｗｗ

北九州市議会議員選挙
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/senkyo/file_0038.html

投票日・投票時間
平成25年1月27日（日曜日）午前7時から午後8時まで
○藍島（小倉北区）の投票日・投票時間
平成25月1日25日（金曜日）午前7時から午後8時まで
○平尾公民館（小倉南区）の投票日・投票時間
平成25年1月27日（日曜日）午前7時から午後7時まで

前回の市議たちは、北橋市長と共に、莫大な費用をかけて放射能汚染瓦礫を
燃やすことを、全会一致で決めました。

これは先日の総選挙で惨敗した民主党の何某など、産廃利権のために多くの市民、
県民の健康と命が軽視されたこととつながるのではないでしょうか？

今回の市議会議員選挙では、人々の、子供たちの未来を守るために、怒りに燃えた
普通の主婦、『村上さとこ』さんというかたが立ち上がりました

http://blog.goo.ne.jp/nagaikenji20070927/e/f8ff00fa74e43d7891ea85f8e5d5eee0
http://murakamisatoko.blogspot.jp/

>>604
九州新幹線内は、束の整備新幹線と同等いやむしろ安めであるが、
博多またぎの料金が通しでないために高くなっている。

山陽〜九州の料金のうち山陽分は九ではなく西に入るため、
利用者が伸び悩んでも、分割計算により九の取り分を倍増した方が九の収入が多くなる計算になる。
別会社であることの弊害と言わざるを得ない。

それとは別に博多〜熊本に関しては、在来特急時代が安すぎた、時短効果が低い、
100kmをわずかに越えて割高、などの理由で割高感はある。
100km以下の2,190円までのサービスをしないまでも、せめて2,560円の中間区分を設けてはと感じる。

>>605
スレ違いも甚だしい。
せめて乗り入れ先の山陽で、新下関〜新山口、広島〜三原、岡山〜相生を挙げないと。
いや、博多〜小倉かｗｗｗ

>>612
3段目は割引切符使えばいいってことになりそうなもんだけど。

鹿児島が近くなったねえ

鹿児島市内で飲みすぎて、帰りの九州新幹線のみずほに乗り
博多駅で降りるところを、終点の新大阪駅まで乗り過ごす
この後、皆さんだったらどうしますか？

>>612
新大阪跨ぎは要件が違い過ぎて参考にならんし、
博多跨ぎの件は北陸の上越跨ぎ、北海道の新青森跨ぎの料金次第だな

博多〜熊本の件は特急の方が地域のニーズに合っていたな
確かに安くしないと客は寄りつかないが、上に同じく割引切符で対応の方がいいと思う

ダンピング客なんぞ地域のニーズに合っていたなんて言えねーよw

新幹線より特急の方が域内移動のニーズに合っていたと言いたいんだが
地域のニーズに合わない新幹線を造ってしまった以上、
ここで勝負するなら割引切符で競合ライバルに対抗するしかあるまい

快速を「不便にすることでの」特急客確保は地域のニーズ以前に西鉄への完敗を意味していたが。

>>617
会社の規模から跨ぎを推測すると束酉は酉Qみたくなりそうな気はしないな。束ｺﾋはどうかな…

>>619
速度の競争力では在来特急より新幹線だと思うんだが、料金・駅の場所・豊肥線乗り入れのこととかあるな。
他方で、特急時代は安すぎたし停めすぎでもあった。
島内移動的に新幹線は熊本南部・鹿児島県内用だと考えてあとは3行目の割引切符対応だろうな。

>>614
博多〜熊本は、割引切符の種類も多く割引率も高いが、
それでも在来特急時代より高く、時短効果が低く、高速バスとの競合もあるので、まだまだ不満のようである。

それとは別に、ここの住人は割引切符よりも通常料金に拘る傾向があるように感じる。

>>617
大阪跨ぎは、広島・岡山〜東京などの利用が多いと言いたいのだろうが、
料金が通算になっているのは、国鉄時代に開業した(料金が定められた)のが最大の理由だろう。

あと、博多跨ぎ客よりも新大阪跨ぎ客の方が多いにしろ、新大阪でも入れ替わりは結構あるわけで。

>>622
時短やバスとの競合のことで利用者に不満はないんじゃない？鉄道しかないわけじゃないんだから。
通常料金にこだわっているのは島外か北九でしょ。大勢は違う。

>>623
時短やバスとの競合を考慮すれば、割引価格でもまだ不満といった所か。
新幹線の値段に不満を漏らす前にバスに乗るから表現が難しいが。

通常料金に拘っているのは、九州内の利用者ではなく、関西から九州に頻繁に来ている奴のようだが、
いずれにしても、ここのスレで頻繁に書き込みしている奴が通常料金に拘っている。

道路とのことは時短や値段への不満というより博多や熊本駅での乗り換えのことだと思うからいまさらどうしようもないと思うんだけどな。
関西から九州に頻繁に来ている人はカード会員になるか空路利用にするかどっちかにすればいいだけだろうな。

>>625
頻繁に来る人は空路でマイルの貯めるほうがお得かもな

>>625
高速バスとの比較では、本来新幹線はドア・ツー・ドアに近い部分を担うのではなく、
途中の区間をワープするためのもの。

新大阪(名古屋)−東京くらいの距離なら、新大阪(名古屋)でも東京でも乗換が必要としても、
新幹線を使うだけの時短効果がある。

それと比べると、熊本−博多は距離が近すぎて時短効果があまり多くないために、
高速バスの方が乗車場所・降車場所を自由に設定できるメリットが勝ってしまう。

>>625-626
関西から九州に頻繁に来ていて頻繁に書き込んでいる人は、カード会員にはなっているようだ。

勝手な想像であるが、九州内での移動も多く急な日程の変更も多いようで、
ネットを含む早特系や片道のみでは余る2枚きっぷの存在は無視し(皮肉には活用するようだが)、
通常料金とネットにより片道単位で買えるタイプだけに拘っているようである。

>>604
うそはいけませんｗｗｗ

>>607
IC早特は双方向利用可能だぞｗ

>>621
島内は手を打つところは打ってると思う。博多跨ぎはどうなのか。

>>623
直通開始後に、熊本駅で料金を見て新幹線利用をやめたと思われる客を何人か見てるんだがｗ
こだわるか否かは別として、駅で見る料金表を基準に考える客が多いのは確かだろう。

九州って高速バスが強いよね
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1358157387/

>>631
高速バスに拘るのは熊本・鹿児島の田舎者だろｗ
福岡県内では久留米〜小倉なんて快速が速くなってバスが撤退しかけているし、
九州各県からのお上りさんばかりで福岡市民は殆ど使いません。

つーかマルチ投稿うざい

>>629
だから、スーパー早特を挙げてますが。

スレチ

>>632
小倉博多間でダンピング合戦やってた影響で
九州全体が格安上等地帯になってしまったように思うわ

>>635
博多〜熊本でも似たようなものｗ

小倉〜博多は、新幹線、高速バス、在来線特急がダンピングしていたが、
この中では、Qの在来特急が中途半端な存在になってしまっている。

街が衰退し所得が減って困窮すれば移動さえしなくなるからな
近場でそこにあるものだけで生活するようになる
むしろそれが正しい人間の姿なんだけどね

貧乏人にまでわざわざ移動させて観光に来させようとか
あまりに無理がありすぎる

飛行機が欠航になったので熊本から新横浜まで新幹線で6時間かけて帰ってきたよ。
直通がないとはいえ、新幹線があって良かったと思う。
在来線時代なら間違いなく帰宅を諦めたパターンだったし。

にしても混んでたね。
このスレで言われている通り、東へ行くほど自由席は平穏になっていって、岡山からまた満員って感じだった。
陸路も案外悪くないねｗ

鹿児島は相変わらずジパング御一行様でウハウハだね、いちにいさん黒豚最高。年一度は行きたいよ
指宿は相変わらずの人気だし。新幹線効果がまだ続いている、でも二人でも10万超えの予算
でも良いや。東京で金落とすより九州で落とすよ、ななつ星も行くかも

この無理矢理過ぎるスレタイにワロタ！！！

福岡人死ね

久しぶりに開業ＣＭ見て泣いた…
何回見ても泣けてくるのはなぜなんだろう

>>637
特に熊本から福岡への新幹線での移動についてだなｗｗｗ

>>638
一応3連休の最終日だよ。この状況で混んでなかったら終わってるｗｗｗ

>>639
新幹線効果があるのは、結局ジパングだけなんやろｗｗｗ

>>642
開業前後には夢があったな、と振り返れるからでは？
それに比べて現実は…ゴホンゴホンｗｗｗ

>>639
いぶたま取れねーよｗ

>>644
最近は航空利用者も増えたと聞く。新幹線とは関係ない、単なるいぶたまの話題ならスレチｗ

昨日今日は羽田便欠航で
東京から九州新幹線エリアまでの乗客多かったみたいね。

>>642
あれ東北版(九州のパロディ)もあるよね

あのCMのDVD手に入れるのってもう不可能なの？

雪の遅れと言えば、岐阜県の関ヶ原付近の東海道新幹線
1994年当時の信越線上野駅特急あさま号12:00発、東海道新幹線の遅れで東京駅に着いたのが11:45頃
山手線に乗り換え、上野駅へ
あさまが発車する2分前に、山手線の電車が着く
ダッシュで信越線ホームに
間一髪で間に合った
雪の恐ろしさに参った

>>646
ソースは？

ウスター

博多の老舗
コックソース

>>649
スレチ

九州新幹線で山陽区間(広島→新大阪)
に乗りたいのですが九州所属(向谷実のメロディ入り)
の車両はどの時間・時刻かを調べたい場合はどこのサイトに乗っていますか？

>>654
スレチ

スレチ厨が場違いだと気づけよ

>>654
運用情報は、東海道・山陽新幹線スレの扱いで、
質問の答えもそこの過去スレに書かれていたが、
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332277332/61-62
転載して良いのか不明だし、今も変わってないかも不明だし、
そこの現行スレで質問して教えてもらえるかどうかも不明。

>>657
レスありがとうございます。
見ることができました。
サンクス

>>656
それだけ九州新幹線の話題が少ないからじゃないのかｗ
何かネタ投下してやれよｗｗｗ

九州新幹線…近距離ほど料金が安く、遠距離ほど高い。
今まで、遠距離ほど高い、の部分だけが話題になっていたような気がするんだが。

>>638と同じく飛行機欠航で新幹線に切り替えたクチだけど

なんていうか良くも悪くもネタに乏しい路線ってイメージ。
博多までは在来線特急に乗ってるような感覚だった。路盤が新しいのもあって逆にスピード感がなくてね。

俺は熊本空港から熊本駅に転じて、博多からのぞみ自由席に乗り換えて東京まで帰ったんだけど、
このスレでよく言われてる「街の重心と真逆の方向に駅がある」ハンデは生半可な物じゃないと感じた。
あとで気づいたんだが熊本空港〜博多駅はバスでも良かったんだよな。空港〜駅で1時間以上かかったし。

博多〜博多南までの区間でスピードが落ちるのも要因かも。

>>648
ヤフオクは？

熊本駅ってそんなに中心部から離れてるの？

あそこは東のほうに人が住んでるんじゃないのかな。
地元民は空港や九州道のほうが近い人が多そう。

(西)港ー駅ー繁華街ー人口重心ーＩＣー空港(東)

博多から熊本まではのろまなのは確か、何とかして欲しい。スピードアップが出来るまでの間
特急料金半額とか。あの距離なら20分かな、小倉博多間に換算すると

博多から熊本まではのろまなのは確か、何とかして欲しい。スピードアップが出来るまでの間
特急料金半額とか。あの距離なら20分かな、小倉博多間に換算すると

新幹線はスピードが命じゃないかな。みずほは良いが、途中の新鳥栖に止まるさくら号って何なん

余りにものろまなので、バスの利用者も多いのでは。圧倒的なスピードならバス路線など存在しないのでは

あくびタイム

>>663
約２キロだからそうでもないよ・・・
もともと交通センターが中心で、約6000台の発着本数と約４万人のバスターミナルで、乗り場は36箇所もあり
今でも日本最大規模、ただ熊本駅周辺は急速に再開発されて、人通りも増えてきてる
このままいけば、中心部との距離は街並みと人の流れは完全に一体化する勢いだ、いい発展の仕方になってきてる。

>>663
距離は2キロほどだが、中心部は各地からのバスで直接行けるからな。

>>664
それはいえている。

>>665
空港は熊本市ではなかったようなｗ

>>666
半額はやりすぎだが、100km以内と同額にしてほしい。実距離は100km以下だからｗ

>>669
ごもっとも。

熊本は新幹線開通後は数回しか寄ってないけど
交通局前電停あたりで見かける福岡行きのバスが案外空いてるのは、
途中乗車に合わせて便を出してるんだろうなとは思ってた
ここでの話と見た目にズレを感じてたのでね
重心が東ってことは、そう外してなかった？

>>670
ふぁぁぁぁ…ｗ

>>671
スレチ

駅から市街地までの道がクネクネしてる感じ。
昔は安全保障として優れていたんだろうな。

>>673
味噌天神から先でも結構乗ってくるよ。
まあ、バスが空いている時間帯は、新幹線もそれ以上に空いていることが多いようだがｗ

>>676
味噌天神…九州産交のページでひのくに号路線図を見つけて、
Googleマップと付き合わせてみますた
新水前寺駅前の1個手前に高速バスが停まるバス停が有るんだね

いや新幹線は割と混んでる時間だったんだけどね
ガラガラのw熊さくや、つばめ〜のぞみ乗継ぎで帰るのに飽きちゃってさ
なんとか直通さくらのチケットを取れたが2時間ほど潰さなきゃならなくなった、
休日の夕方だったんだけど
新水前寺から余裕で乗り継げる電車を把握しておいて、
市電の水道町〜水前寺公園あたりを車種かえながら行ったり来たりしてたさ
福岡行きのバスは結構な台数とすれ違ったが、ほとんど10人と乗って来ないんで、
続行か、もっと先で乗って来るのかと
休日夕の熊本→福岡は逆方向なのかな…
けど肥後大津有明の乗り納めで、やっぱり休日の夕暮れ時に来たときは、
博多方面も凄い混雑だったしな
逆方向で空いてるって訳でもないのかと

東中国府・・・岡山県・鳥取県・島根県東部(旧出雲国)
西中国府・・・広島県・山口県東部(旧周防国)・島根県西部(旧石見国)
四国府・・・香川県・愛媛県・徳島県・高知県
関門北九州府・・・山口県西部（旧長門国）・福岡県北九州地方・福岡県筑豊地方・福岡県京築地方・大分県
西九州府・・・福岡県福岡地方・福岡県筑後地方・佐賀県・長崎県
南九州府・・・熊本県・鹿児島県・宮崎県

リレつば〜つばめ時代のことで恐縮だが
日曜18時台後半の上りバスに乗ったときは高速に乗る手前あたりで乗って来る人が多かった。

>>671
2キロってかなり遠いし、辛島町から向こうはいきなり人通りが途切れるじゃねえかよ
嘘をつくのも大概にしろ。第一スレチだ

>>673,>>677,>>679
益城インターにP&R向けの駐車場があるからね
そこから乗るのが主流

>>680
間に唐人町や河原町の古着屋街もできて、街に厚みがでてきたよね・・・

>>681
スレチ
新幹線と全く関係ない

益城とか大津とかあの辺って
延々と畑と牧場しかないイメージだが

>>672
空港が熊本市内だろうがそうでなかろうが地理的に関係あんの？


豊肥線の東海学園前以東は肥後大津からの無料空港送迎車利用がデフォ。

>>683
益城インター付近はそうでもないぜ
どこにでもあるロードサイド型店舗が林立してるよ
あそこの駐車場は激安だし、これに新幹線が対抗するにはつばめやくまさくを新水前寺へ乗り入れる位でないと苦しいと思う
在来線時代は定時性を重視する層を中心に健軍町方面〜新水前寺〜博多って流れもかなりあったからねえ

熊本人にとって博多まで新幹線誓えってのは無理。
鹿児島までならわかるけど。

×誓え
○使え

南区在住の自分や西区住民にとっては新幹線は使えない事は無いけど
富合〜川尻から熊本では新幹線に乗り換えずにそのまま大牟田まで行って
西鉄特急が良いんだよね〜


懐的に・・・

熊本人にとって小倉以遠でないと新幹線以外の選択肢が優先されるべ。

>>686
無理って言っても使っている人間はそれなりにいるし。
熊本からの客は減ったかもしれんが、鹿児島方面からの客と
熊本からの客を足して在来線時代から4割弱増えてんだから
御の字だと思うが。

でも強欲なQはそれで満足してないんでしょ？
もっとストローできるはずだったのに！って。

全体で4割増という高めの営業目標を達成してない区間や月が有るだけで、
失敗だのガラガラだの煽る、ヲタのハードルが高過ぎだろw

熊本の場合周辺の在来特急停車駅からの転移の分があると思うけど、
それはその数字に含まれてるの？久留米や船小屋にもあてはまることだが。

国際線利用状況（平成２４年１１月）

　　　　　　　旅客数　　　前年同月比
１．福岡　２５０，０３４　　＋　８．７％
２．北九　　１１，１４０　＋１３９．８％
３．鹿児　　　９，８０３　　＋２１．２％

４．宮崎　　　４，９０６　　−１７．１％
５．大分　　　３，１３８　　＋６６．０％
６．長崎　　　３，０９８　　＋６５．５％
７．佐賀　　　２，４３０　　　　　−

８．熊本　　　２，０７４　　−１１．６％
９．対馬　　　　　２４６　＋２７８．５％

>>677
バスで休日夕方だと逆方向でしょ。昼頃まではそれなりに混んでるはず。
新幹線は山陽方面への戻りでやや混雑してるけどｗ
九州新幹線、結局は山陽方面からの客も頼りなわけで。
博多跨ぎで乗るのは多くが老人のようだが、これが全くいなくなると、
九州内は現状の半分程度の本数で十分になってしまうからねぇｗｗｗ

>>685
定時性だけでなく、費用対効果も考慮して在来線特急利用が多かったんじゃないかな。
今ではそのバランスが崩れた。福岡までの客は結構バスに流れたはずだが。
新水前寺まで乗り入れなんか到底無理だから、価格下げで対応するしかないんじゃないの？

>>688
富合はおろか、八代あたりまでその傾向があるようだ。

>>690-692
一時的な増加の可能性もあるから、現段階ではなんともいえないはず。
数年後には新幹線直通前の水準まで落ち込む可能性もある。

>>678,>>681,>>694
スレチ

島内客が大部分だから年寄りがどうしようがそれで本数が半分になるなんて考えられんな。妄言。

>>696
その場合総本数は変わらなくても直通は減るぜ

>>697
直通はなくなるかもな。いまだってそんなにあるわけじゃないからふ〜んって感じだが。

島内客も減って本数が半分になるってことだったりしてなｗ
春から一部くまさくの削減、これがそのきっかけになるのか？

本数が減るのは考えにくい・・・直通が減ることはまずないし
くまさくも今後は直通への置換えはあっても全廃はないと思う。

九州新幹線の成長とは、「熊本がどこまで成長するか」と同じ意味なんだろうな。

熊本が福岡に人も金も吸われていってしまえば、一見すると福岡は万々歳といえそうだが、
熊本の衰退は九州新幹線の事実上の終了も意味するだろう。

九州新幹線の発展の条件として、博多と熊本という両極が共に活性化し、その間の移動需要も旺盛であり続けることが必要不可欠になってくる。
勿論この移動需要が、今後も高速バスに食われていく懸念は残るわけだが。

このスレで常に、熊本や熊本都市圏についての話題が何故か多くなるのも、
九州新幹線と熊本との本質的な関係性（熊本が命運を握っている）について、皆が暗黙のうちには理解してるという証左なんだね。

>>701
鋭い！
ズバリ、その通りだ。

>>700
「と思う」
ポジ熊はスレチ

>>701
九州新幹線の両極＝福岡と鹿児島だなｗ
熊本はおまけだ。街の規模は立派だが駅は実にうんこだからなｗ

300km/hで走らせろよ
山陽と比べておそすぐる

>>703
熊本以南はもう伸びしろはない・・・残念だけど
熊本駅は鹿児島中央よりはるかにグレードの高い駅になることが決まってる
在来線の高架駅も２か所増える（上熊本駅・近見新駅）
九州新幹線は熊本が中心となるのは明白で、Ｑも戦略を変えてきつつある
今度の改正で、在来線の本数が大幅に増えるのがその証拠。

速く走らせてもたいして早くならなきゃ意味が無いし

>>705
スレチ
新幹線の話をしろや

314 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2013/01/17(木) 20:56:49.27 ID:MJLt0kDS0
>>313
かなりズレてるね・・・北九州は否定しないが、熊本はあたらんな
政令市移行後、企業の拠点化の動きもあるし、大手流通の商業開発はミニバブルと言ってもいい
博多シティ等の商業施設には見向きもしてないし、ほぼ地元で完結してる。


なんでも熊本が一番じゃないと気がすまない
それがポジ熊ｗｗｗｗｗ

>>700
現に減るだろ。その他はスレチ

>>701
熊本の場合、熊本発の需要でなく、熊本着の需要のほうが圧倒的に多いのではないか。
観光客に飽きられたら確実に新幹線の需要は減るｗｗｗ
熊本→福岡でも、高速バスに十分食われていて、新幹線も格安利用者が増えるだけ。
格安利用の対象にならないくまさく削減が何を意味するのか、冷静になって考えればわかるｗ

>>705
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>>705
そんなスレチ話をするぐらいなら、Qにくまさくを安く使わせるような要望でも出したらどうだｗｗｗ

>>706
どんなに早く走らせても30分は切れない。そうなると安くするぐらいしか手がないｗ
しかし、安くするよりくまさく削減のほうが先になった。今後の利用者はたぶんジリ貧だよｗｗｗ
増えても格安利用者の分だけ。なにやってんだかねｗ

>>711
徹底して鹿児島を貶めるのがポジ熊の特徴だからなｗ
一方熊本に対しては些細な事でも取り上げて持ち上げる。

ああきもちわるいｗｗｗ

>>707>>711
別にスレチじゃないだろ？
熊本駅と周辺の大規模再開発は新幹線利用者増に大きく貢献するよ、また在来線の大増発も
新幹線の乗継客の掘り起こしに重要だ。
駅ビル建設は規定路線だし、熊本の需要が増える要素はあっても減る要素は見当たらん・・・

>>714
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アホ
在来線高架化は車のためのものだ
それだけ車社会化が進んでる証なんだが

>>698
直通はなくならないよ。
博多駅のホームの都合・車両運用の都合では、
九州側・山陽側でそれぞれ折り返すよりも直通した方が効率的だから。

>>716
実際通町〜水前寺あたりの渋滞は深刻だからなあ。
バスレーンもあまり守られてないし、市電の直前横断する糞ドライバーも目立つ。
新幹線や空港へのアクセス手段なんだから何らかの形で改善しないと観光客も敬遠するようになるって危惧はあるけど。

>>717
そうでもないぜ
九州は1面2線、山陽は2面4線あれば充分捌ける
対面接続をやめればいいんだよ

直通は増える事はあっても減ることは絶対にない

博多駅の容量は長崎ルート完成後が問題なんだよ・・・

>>719
絶対減らないってソースは？

>>720
そんなの新鳥栖で連結開放して博多止まりで解決ｗ

>>718
山陽側は開業前は4線だったとして、
九州側も2線で捌けるようにダイヤを組めばいいが、
現行ダイヤでは、8:17,8:22と到着し、8:27発に間に合うように10分で折り返すのはかなり忙しく、
その後8:35着が到着し、8:22着が8:40発で折り返す前には8:39着が入線できず、
8:39着が到着し、8:35着が8:56発で折り返す前には8:54着が入線できない。

>>722
んなもんダイヤを改善すれば解決できる
回送で新鳥栖へ回せばいいんだ

>>712
でも最初の試算では博多-熊本24分だったんだぜ
せめて30分ならまだインパクトがあったかもしれん
役人の試算なんて当てにならないのはわかってるけど

316 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2013/01/17(木) 23:29:51.26 ID:kv/5A2740
ストロー効果なんてのは吸い取る側の吸引力が弱いと意味を成さない。


熊本が弱いから福岡や鹿児島から吸引できないんですね。わかりますｗｗｗｗｗ

>>723
だから、2線で捌けるようにダイヤを組めば済む話だが、
ダイヤに制約を受ける状態に対し充分という表現は使わないと思うし、
博多南分岐までは西の線路だから、気軽に新鳥栖へ回送したりはしないだろう。

>>726
だったらその分間隔を空けるだけ
何でも現行ダイヤでしか考えられないとか頭悪すぎ

ID真っ赤なスレチ厨て、結局、新幹線にネガな話題しか好まない、
まあ予想はしてたが飛行機厨の工作員または同等品やな

誰も得しない系統分断の方法を必死に考える事に何か意味が有るのか？
他者のコピペや巨大AA貼るような荒らし行為をしながら、
そういうことにはマジレスってとことん歪んでるなw

>>728
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>>728
意味ならあるぜ

：博多利用者が確実に自由席に着席できる
：東海道（特に冬の米原地区）の遅延の影響が分断すればゼロになる
：九州の実態に合った列車設定が出来る

>>723
だから、ダイヤに制約を受けるだけで、
2線で捌けるようにダイヤを組めば済む話だって。

反論する事しか考えてなくて、相手が認めていることを読む能力がないみたいねｗｗｗ

訂正
>>723×
>>727○

>>731
はいはいそのとーりですねー
のうりょくないひとにいっしょうけんめいせつめいおつかれさまですー（わらい

やはりここは、熊本を九州の基幹駅にして、福岡と鹿児島を逆ストローすべきだろう
現状、福岡一極集中は、全てが無駄金の使い過ぎでストロー失敗してるから
ここは方針転換で熊本一極集中したらかなり効果が有りそうだな

>>734
まず通町に駅を移転する事から考えようか

>>734
まずはアミュ鹿児島や博多シティー()を越えるものを作らないとな
屋上に観覧車や子供騙しのミニ列車じゃしょぼいから
どーんと遊園地でも作っとけよwwww話はそれからだ

>>704
線形が悪すぎて効果が乏しいのと、現状ですら騒音振動で沿線住民が騒いでる
実際にいくつかの地点で騒音基準を超えててどうにかしないといけない状態
そもそも260km/h走行前提のアセス調査しかしてないし、もしやる気があっても長い道のり

260〜270km/h運転と300km/h運転では、同じ場所で聞き比べたら分かるけど騒音に相当な差がある
特にパンタグラフ周辺の風きり音が凄い

九州各県から熊本に逆ストロー

福岡→熊本にストローできる材料がない
鹿児島→そもそも熊本からでも遠すぎてストローという発想自体が現実的じゃない
大分・長崎→それ以上に遠い
佐賀→既に福岡にストローされつくしている、というか最早福岡県の一部

という訳でどれも現実的じゃない
そらJRQの投資もこの辺に集中するよね
博多駅は佐賀と熊本の経済の拠点になり、
博多にストローが難しい長崎、大分、鹿児島は駅周辺を開発して独自の商圏を作り上げ、
地域経済、観光の拠点として機能させる

方針転換をするまでもなくこれが一番利にかなってるよ

その前にあの予備校しかないくらい何もない熊本駅周辺じゃ再開発することも難しいでしょう
表口を官公庁の拠点にはできるかもしれんが商業地区にするには厳しすぎる
裏口なんて駅前一等地に一軒家が建ってしまうという普通じゃ考えられないような状態だし

>>713
確かに気持ち悪い。熊本の実情を知ってたら、恥ずかしくてそうは書けないよｗ

>>717,>>719,>>721
直通は利用者の要望などではなく、運用の都合だけだからな。たぶんｗ

>>724
24分は、博多南までの低速運転なしの前提のはず。どうみてもありえない話。
実際には30分も無理なようだ。

>>727
間隔をあける→本数を減らす。つまり、時間3本で十分だったんだなｗ

>>730
九州・山陽の両方にメリットがありそうな話だな。
料金分断なら運用も分断しろ、ってレスを思い出したｗｗｗ

>>738
Qが期待していたと思われる、関西からの観光客も減ってるようだしなｗ
それに、熊本駅周辺の再開発は、官公庁の拠点にしたところで終了。利用者が増えても、一般人には無縁な話。
公務員が使いまくって利用者が増えたとかいうのは、もはや自作自演の域を出ない話だｗｗｗ

>>734
熊本は熊本市周辺しか賑わってないし、県が主導して顕著に
熊本都市圏への一極集中を進めてる節がある
だから、熊本以外の県内の新幹線駅はぱっとしないし開発も微妙

まずはその辺を見直して、県全体の流動性を活性化させる努力をしないと
博多どころか鹿児島中央に追いつくのも無理だよ

何もかも一極集中させればいいという意見がいかにも熊本市らしい
逆ストローなんて笑わせてくれるなｗ

>>738
宮崎ェ…
まあ、ある意味一番遠いからストロー以前の問題だが

福岡→熊本のストローは観光要素では無くはないだろうけど
阿蘇・天草どちらも鉄道向きじゃないので新幹線では無理だろう

>>740
意外にも、熊本県で新幹線の恩恵を受けたのは、天草市牛深地区ぐらいのもの。
熊本まででも、バス乗り継ぎより、フェリー→バス→出水から新幹線のほうが早い。
阿蘇は明らかに新幹線からのアクセスでは、航空利用やバス利用に対して分が悪い。

宮崎は福岡からだとB&Sが使えると思うが、熊本からだと意味がない。
結局バスか車になってしまう。新幹線の出る余地なしｗｗｗ

>>740
行政主導で熊本都市圏への一極集中はないと思うが・・・
たしかに今後の九州新幹線の利用者増を考えるとカギは熊本だよ、
そりゃあ鹿児島中央〜博多の利用が増えた方がいちばん儲かるのは当然だが、需要も限界がある
それより博多〜熊本、熊本〜鹿児島中央をそれぞれ伸ばす考え方の方が、潜在的にも可能性が大きい
熊本都市圏の人口を考えるとまだまだ伸びしろはある。
駅ビル商業施設はできると思うけど、それが新幹線の利用者アップにつながらないと思う。
むしろ中心部に魅力ある商業施設ができることが重要（今進行中で実現するけど）
熊本以南沿線（特に新水俣・出水）からの新幹線利用は見込める。

既に需要のある地域を引き合いに出して妄想するとは、なんというスレチｗ

ポジ熊はスレチ

鹿児島の人口が増えなきゃ話にならないがそんな要素は全く無い。
暖かい場所に住みたい人は鹿児島より沖縄を選択するしな。

スレチ

>>742
>>745
これがポジ熊脳かｗ
いつまで格下の鹿児島を貶めてるんだかｗ
仮にも政令指定都市、何中核市に対して必死になっちゃってんの？ｗｗ

「明治時代は名古屋と並ぶ大都会だった」と必死にアピールするｷﾑ沢人とメンタルが一緒。見苦しいｗ
敵対する薩長土肥の薩摩に新幹線開業効果を全部持っていかれたのが相当悔しいらしいなｗ
熊本の中心部がどうのこうのとか、熊本県民以外は興味ないしｗｗ

結局こんなクソばっかだから伸び悩むんだろ？

>>747
大昔の首都だった奈良や長岡京でもそんなアピールしねーよwww
首都だったのならまだしも「名古屋と並ぶ大都会」とかアピールするのも恥ずかしい位だ
地方都市の分際で偉そうに

確かに鹿児島の人口が増えないと駄目だなこりゃ。

スレチ

>>749
ところが実際やってるんだわｗ
あの気位の高さで周囲に嫌われまくってるぜｗ

熊本人も同じなんだわｗ
かつては九州一の都会だったｗとか地理的中心ｗとかねｗ
新幹線が鹿児島まで通じている今、そんなことはまったく関係ないのにね

川内車両センターって必要なの？

【福岡】小指簡単に落とせる…組員ら、高校生に脇差し
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1358479079/

スレチ

【福岡】小指簡単に落とせる…組員ら、高校生に脇差し
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1358479079/

スレチ(ﾄﾞﾔｧ

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　ヽ　　　 -一””””~~｀`’ー–､　　　-一”””’ー-､.
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

スレチ

鹿児島の人口が増えない限り、熊本に期待するしか無いだろが。
熊本と鹿児島にはまだまだ大きな差があるんだからな。

　.　　　 ／ﾍﾐミミ/　　｀`'ｰ-.､,ヽ丶）ヽ、
　　､. ﾚ"ヾﾍミミ/　　　　　　　 ヽｿﾉ;､ヾi
　　_ヽlヾﾐミミﾝ　　-zｭ､、　　　　 ´　';ｿ:|
　 i A;ヽミﾐｿﾞ　　　,＿_,.、,､,..,､､.,､,､､..,_　　　　　 　／i
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　ノソ　　　　　　　　 ` ＝ _, |　　'､;: ...: ,:. :.､.:',.: .:: _;.;;..; :..‐'ﾞ ￣ ￣
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　　ﾊ. 　 　　　/　ヽ､　 ヽ,)　　　ノ
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スレチ

>>760
そうだな
熊本と鹿児島には大きな差があるな

客単価のなｗ

山陽区間〜鹿児島中央をビジネスで利用する客は皆無。
観光需要しか見込めない。
まだ山陽区間〜熊本の方がビジネス需要増大が見込める。
なんたって熊本は政令指定都市なんだからな。

などと意味不明な供述をしており

うわあ・・・・・・

>>763
そりゃそうだろ、地理的にも他社競合的にも。
鹿児島は文句ないんかねぇ。

>>767
2003年度までは毎時1本しかない特急で4時間弱だったのが
1時間20分〜2時間になって本数も倍増、博多以遠も直通してるからないんじゃないの？

在来線が税金でおれんじになって値上げなのが痛いのと。
空路が減って福岡乗継が不便になったぐらいか？

>>764
その通りだなｗ
今後とも鹿児島は観光需要しか見込めないだろうが、観光客の方がよりお金を落としてくれるからなｗ
政令指定都市様はビジネスも観光も掘り起こさなきゃいけないし大変だねえｗ

>>767
ほぼ文句なし
高くなったけどその分圧倒的に早くなったし本数も増えた
何よりも終着駅効果が大きすぎるｗ

>>768
概ねその通りで、空路も東京行が充実してるから特に不自由はしてないね
在来線もおれんじになったのは川内〜県境の部分だけだし、阿久根以外は不満に感じるところはないかな
通学定期が値上がりしたのが痛い程度

>>764
スレチ

>>768
とりあえず現状で満足でしょ。値上げ率もそんなに大きくないし、熊本とは明らかに状況が違うｗ

全線開業後２年目に入ると、県外宿泊客数も減少に転じ、またビジネス客の日帰りの割合
も増加傾向にあることから、ホテルは供給過剰による競争激化に陥りつつある。鹿児島

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大阪行くのも直通かLCCかで自由度高いし。

DXグリーンも博多までならそんなに割高感なく乗れてたみたいだし
もしかして鹿児島的には在来線時代ですら満足度高かったんじゃね？

>>771
ひたすら他を貶める事でしか存在を主張出来ない政令指定都市、く・ま・も・とｗｗｗｗ

300km/h運転にして、大阪-鹿児島を平均3時間40分にすべき。

>>771
他地区叩きは板違い

>>773
ビュフェもあったし。懐かしいなぁ

>>775
そこまで速くはならん

>>772


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九州ってどこも変わらんのか


新幹線が必要だったかどうか疑問だなｗ

>>778
俺は熊本人だけど正直地元民でも「いや別に。」って感じのが多いよww俺の周りだけどね。
外から客を呼び込むには新幹線はある程度効果はあるのやも知れんが。

地元の機関が発表してんの板違いとかわけわかんね。変なスレになったな。

>>780
その発表をひたすら熊本にだけ都合のいいように解釈するアホがいるからな

>>779
外から人を呼び込む効果は、去年のGWあたりで終わったんじゃないかな。
山陽新幹線の新山口以西の利用者減と、広島以東の利用者増から、そう推測できる。

>>780
たしかに事実ではあるがね。特に昨年のGW以降は。
山陽新幹線の状況とリンクしてるようで、やはり新幹線利用の観光客が減少したのではないか。
ちなみに、同じことは熊本でも言われていた。つまり、九州新幹線全体の問題としてとらえるべき。

九州新幹線は極上のインフラ、渋滞するバスなどやめて新幹線にしよう。往復3K程度の差なので
自分はほぼ新幹線に切り替えたよ。バスは区間利用専門でかな、在来を含め色んな選択が出来て最高

>>782
本来、開業景気が丸2年も続く訳が無いんで
4月の社長会見でもあったが、直通増発直後の関門間利用は107%
第一四半期決算報告上では増加を持続
震災で開業ダッシュがイマイチだったとはいえ、
2巡目の最初の四半期を増加で経過したのはむしろ望外

11月の第二四半期決算で初めて開業景気沈静化に言及
収入ベースで影響13億円マイナス（運輸収入比0.7%に相当）と見込んでいるが、
解説に依ると9月豪雨の運休影響と切り分けられていない
次の四半期決算は来月
ちなみに開業景気の観光ほど浮動性が高くないと言うか、
年中行事である帰省が集中するお盆輸送の関門通過は104%、年末年始は101%
年末年始は九州側のデータも北部106%、南部102%
島内利用と直通の比率を推測する数字は無いけどね
直通が減っても島内だけでこれだけ持って行ける要因って有ったかな？
もちろん去年は帰省客に開通景気観光客も混じっていたろう
それでも利用を上乗せしている
開通したのを機に1度だけしか来ない観光客など所詮ノイズなのだと

関西に住んでるとわかるが
関西から九州新幹線沿線への割引切符ってほとんど無いんだよね
早特くらいであまり宣伝もしてないし
最近は他の県のPRがほとんど(最近は長崎、佐賀推し)
まあこれは西に言った方がいいのかもしれんが

福岡と熊本って実生活では交流が深くてお互いにとって重要な存在なんだけどなぁ

なんで2ちゃんでは歪みあってんだろ？

>>785
窓口で買える割引切符を設定する気配が無いことを考えると両者は直通の利用率に現状でも満足していると思う。

>>786
　荒らしが出てきているから。

>>784
1年目は車両の都合で直通列車が当初予定の半分程度であったことを考慮すると、
2年目が実質的な直通開始初年度とみてもおかしくはない。
それでも月ごとの利用が（8月も含めて）継続して前年割れしていたのはどういうことか。
直通が減って島内で持っているのは、特に博多〜熊本のテコ入れ策の定着ではないか。
一度しか来ない客（どこかの入場券利用者の上乗せ含むｗ）のノイズが消えるほどのテコ入れをして、
前年比20％増にもならないのではどうしようもない。たかが6％増でしょｗ
それに、関門通過が増えたのは、山陽区間のみの利用増も考えられ、
直通の実質初年度としてほぼ前年並みということから、もはや九州新幹線の効果は消えているのではないか。
テコ入れ客に支えられているわけだから、収支としてもあまり期待できない状態であろう。

>>785,>>787
結局、ネット予約も含めて、博多で切っても変わらないか、切ったほうが安い状況が出来上がっている。
Qや西だけでなく、利用者の大半が、それでよしと考えているのかもしれないがｗ

>>786
一般人の大半は、移動手段が増えて便利になったと考えている可能性はあるが、
新幹線が割高に感じられている面はあるとは思う。
本当に身近になってたら、くまさくでなく高速バスのほうが閑古鳥になってるはずだがｗ

>>786
役人は犬猿の仲

スレチ

>>789
新幹線開業というのはセンセーショナルな出来事だけど
意外と地域経済に与える影響は低いのかもしれないなあ・・・
高速道路に比べると１/１０程度だろうかね

>>786
そうかなあ？
大牟田と荒尾みたいな場所もあるけど基本県内完結だよ？

>>792
好影響より悪影響のほうが多いかもしれない。例えば財政上の負担とか。

>>793
そのまま話を進めると、お国議論で板違いになるよｗ

荒尾は福岡の通勤圏じゃないかな。どこの県にあるかの問題ではなく。
福岡方面の在来線列車も荒尾発着が多い。
これを新幹線開業前後で見ると…今までの在来線特急利用者はどうなったんだろうか。
快速や西鉄に流れてるんじゃないかな。新幹線効果が出ない地域だなｗ
熊本方面も特急がないから普通or快速利用。客単価が下がってるなｗ

>>793
ついでに、大牟田と荒尾を同一視できるものとして、この地域からの山陽方面への利用は、
やはり博多まで快速、博多から新幹線が主体じゃないかな。
つまり、Qが特急料金分を取り損ねているケースが目立つのではないかと。

新大牟田や筑後船小屋からの利用は、所要時間と平均待ち時間（30分）の和が
快速の所要時間と変わらなくなる。久留米でも有効利用できる列車が増えるだけ。
そういう状況で、追加料金を支払おうとする者は、そんなに多いわけではない。

特に、新大牟田や筑後船小屋に至っては、定期客やドーピング客以外の利用が
期待しにくい状況になっているのではないか。
Qが当初需要を読み誤ったのは、この観点（料金と平均所要時間とのバランス）が
欠落していたからではないだろうか。

>>795
本州方向へ利用すると仮定して
大牟田＝西鉄で天神、山陽方面は博多から利用
筑後船小屋＝博多から
久留米＝新大阪までなら久留米から、直通がない時間帯＆京都以東は博多から
新鳥栖＝博多から

こんな感じで定着してるからねえ。
これだって本州からのお客さんと比べて数は少ないわけだし。

中心部の繁華街の多様性とか集積度は熊本は面白いし、ハイレベルだね
昼・夜飲食店にスナック等の歓楽街、そしてすぐ隣に風俗街もある・・・
一点にこういう集積をしてる繁華街は全国的にもマレではある。
そして熊本の強みは地理的に九州観光のハブであるということ。
どこへ行くにも熊本を基軸にすることで、上手に周遊することができる。
それと熊本の繁華街はそもそも城下町。
ランドマークである熊本城は国が誇る名城であり武家名門の地域柄である証拠。
ありもしないニセ天守閣を建設しようなどと熊本にライバル心むき出しのどこかとは大違い。
関東や関西での阿蘇や天草なんかの観光知名度は博多とか鹿児島より遥かに上だよ。

>>796
なるほど…本州からの客も似たようなものらしいよ。博多で乗り換える客も多いと聞く。

佐賀・長崎・佐世保方面：
博多では特急自由席に座れる可能性も高まる。
さらに、関西発の往復割引きっぷもある。新鳥栖乗換ではこの2つのメリットがない。

大牟田、玉名、熊本方面：
久留米で降りる客がたまにいるらしいが、快速列車にほぼ間違いなく座れることを知って、そうしているらしい。
このパターンの逆方向は博多から新幹線の可能性が高いね。新幹線で熊本まで行かない客はほとんどこれかな。

結局、これまでの在来線特急利用者の多くが逸走して、
ジパング客と島内ドーピング客に置き換わったんゃないのかな。Qは将来どうするんだろうね。

>>797
板違い
新幹線の話題ぐらいしろよ

>>796
大牟田で天神へ、地下鉄で博多。そして新幹線…多いのか？

普通、在来線でそのまま博多から新幹線だろ。

利便性や運賃的にも。

>>797は基地外
警報発令

>>800
天神へ行くなら西鉄で、博多へ行くならJR快速で、って意味だと思うよ。
新幹線利用は博多から、という結論に、変わりはないんじゃないの？
ちなみに、大牟田〜博多は、西鉄〜100円バスのほうが安い。時間はかかるがｗ

>>801
いいから新幹線の話をしよう。同類と思われないようにｗ

>>800
すまん
「西鉄で天神、山陽方面は」を消し忘れたｗ

>>802
九州は時間がかかっても安い方がいいという意識が強いからね・・・
買い物なんてめんどくさいものはさっさと終わらせて
余った時間を別のことに使うとかそういう考えはあまりない

基地外警報

>>804
それで「新幹線が使われにくい」という結論が出るわけか。わかるような気もする。

ちなみに、熊本在住の知人・友人・親類など数人に、博多までの新幹線の値段はいくらかが適正かと聞くと、
多くが、2500円〜3000円と答えてきた。
共通していたのは、「速くなったようだから多少多めに払ってもよいが、現状は高すぎる」ということのようだ。
誰も考えることは同じだと思った。福岡→熊本の流れはどうなんだろうか。

九州としては直通列車を増やしたいみたいだけど、西区間では本数純増だと供給過剰になってしまう。
一部のぞみをみずほ化出来ればいいけどそれには東海が難色を示すんだよ。
東海は名古屋から博多行のぞみが毎時二本ある事を売り文句にしてるから毎時一本に減るのは承服できない。

基地外に触るのも基地外

>>807
結局、臨時直通列車を増やして対応するんだと思うよ。客の多い週末中心で。
平日は、山陽・九州とも、現状で十分すぎるようだから。

基本的には
休日に新幹線使ってまで博多に行く用事はないってことなんだろう

>>804
そんなのは804の主観であって、新幹線とは何ら関係ない。
ポジ熊がさんざん持ち上げてる鶴屋百貨店ががあれだけ賑わってるのと矛盾するんだが、頭大丈夫か？

>>806
福岡から、というか本州からでも同じだよ。
120km弱の区間であの値段はいかにも高い。101km以上の区間と考えれば至極妥当なんだけど。

>>807
おかげで名古屋〜福岡のシェアをかなり奪い取ってるからね。
ここは戦略的に減らせないと思う。

>>810
休日こそ安価なバスの天下っすよｗ
味噌天神〜益城インターあたりで大量に乗ってくるし。
熊本の新幹線利用客って平日のビジネス利用、土日の本州からの観光客以外はほぼいないと思って間違いない。
鹿児島みたいに一駅通勤利用が目立つわけでもないし。

「基本的には」を省いても意味の変わらない文章を書く奴はダメだ

熊本駅500枚限定でプレゼント。
さくら39号1番E席さくらさく、いちばんいいせき)

※熊本⇒上熊本乗車券購入者

もし、九州新幹線が、鹿児島のごり押しが無く、北から順次開通していったら？

JR東海がきちんと協議に参加してくれて、のぞみが時間1本くらい、延長されて運行されていただろう。

理由は、火山灰の心配もいらないし、急勾配もなかったので、現行の車両の運用を考えれば良かっただけだから・・・。新型車両なんか作る必要もなかった。ああ無駄、無駄、無駄な車両も路線も作っちまったなぁーー。

>>814
九州の弱小需要じゃ１６両編成は無駄。

あくびの時間ですかね
経営分離するところから造ったほうが効率いいでしょうに。

筑紫トンネル＜急勾配

>>811
101km以上でも特定料金設定区間はいくつかある

>>812
基本的以外は変わり者ｗ

>>814
スレチ

>>815
全区間で時間1本になるから、倒壊がおりたのが正直なところだろうｗ

>>817
16連ならOK

>>814
>>819
スレチ